BPatG Urteil vom 10.06.2026 – 8 Ni 23/24 (EP)

BUNDESPATENTGERICHT

IM NAMEN DES VOLKES

In der Patentnichtigkeitssache 8 Ni 23/24 (EP)

(Aktenzeichen) …

ECLI:DE:BPatG:2026:100626U8Ni23.24EP.0

betreffend das europäische Patent EP 3 825 497 (DE 50 2013 016 470)

hat der 8. Senat (Nichtigkeitssenat) des Bundespatentgerichts auf Grund der mündlichen Verhandlung vom 10. Juni 2026 unter Mitwirkung der Vorsitzenden Richterin Hartlieb sowie der Richter Dr. Himmelmann und Dipl.-Phys. Univ. Dr.-Ing. Geier, der Richterin Dipl.-Ing. Univ. Peters sowie des Richters Dipl.-Ing. Univ. Sexlinger

für Recht erkannt:

I. Das europäische Patent EP 3 825 497 wird mit Wirkung für das Hoheitsgebiet der Bundesrepublik Deutschland dadurch teilweise für nichtig erklärt, dass seine Ansprüche folgende Fassung erhalten:

II. Im Übrigen wird die Klage abgewiesen.

III. Die Kosten des Rechtsstreits werden gegeneinander aufgehoben.

IV. Das Urteil ist gegen Sicherheitsleistung in Höhe von 120 % des jeweils zu vollstreckenden Betrages vorläufig vollstreckbar.

T a t b e s t a n d

Die Beklagte ist Inhaberin des auch mit Wirkung für die Bundesrepublik Deutschland in deutscher Verfahrenssprache erteilten europäischen Patents EP 3 825 497 (Streitpatent), das aus einer weiteren Teilung der als EP 3 502 384 A1 veröffentlichten Teilanmeldung folgt. Beide Anmeldungen gehen zurück auf die als EP 2 746 503 am 20. Dezember 2013 unter Inanspruchnahme der Prioritäten DE 102012025053 vom 21. Dezember 2012 und DE 202013002811 U vom 25. März 2013 angemeldeten Stammanmeldung. Letztere wie auch die frühere Teilanmeldung haben ebenfalls jeweils zu einem Patent geführt (EP 2 746 503 B1 und EP 3 502 384 B1 bzw. nach Abschluss des Einspruchs- und Beschwerdeverfahrens EP 3 502 384 B2). Das am 29. November 2023 mit der Patentschrift EP 3 825 497 B1 veröffentlichte Streitpatent wird beim Deutschen Patent- und Markenamt unter dem Aktenzeichen DE 50 2013 016 470.5 geführt und trägt die Bezeichnung „Kraftfahrzeugschloss“.

Das Streitpatent umfasst in seiner erteilten Fassung 12 Patentansprüche, die sämtlich mit der vorliegenden Nichtigkeitsklage angegriffen sind. Die Beklagte hat dieser vollumfänglich widersprochen und verteidigt das Streitpatent in seiner erteilten Fassung, hilfsweise mit den Patentansprüchen 1 bis 12 nach Maßgabe der Hilfsanträge 1, 1b, 2, 3, 4 und 5 bzw. mit den Patentansprüchen 1 bis 11 nach Maßgabe des Hilfsantrags 1a.

Die erteilten und nach Hauptantrag geltenden, nebengeordneten Patentansprüche 1 und 11 lauten:

1. Kraftfahrzeugschloss für eine Kraftfahrzeugtüranordnung (2), wobei eine Schlossfalle (3) und eine der Schlossfalle (3) zugeordnete Sperrklinke (4) vorgesehen sind, wobei die Schlossfalle (3) in eine Offenstellung und in eine Schließstellung bringbar ist, wobei die in der Schließstellung befindliche Schlossfalle (3) in Eingriff mit einem Schließkeil o. dgl. steht oder bringbar ist, wobei die Sperrklinke (4) in eine eingefallene Stellung bringbar ist, in der sie die Schlossfalle (3) in der Schließstellung fixiert und wobei die Sperrklinke (4) in eine Freigabestellung aushebbar ist, in der sie die Schlossfalle (3) freigibt, wobei die Sperrklinke (4) mittels einer Betätigungsanordnung (6) in die Freigabestellung bringbar ist, wobei das Kraftfahrzeugschloss mit einem Crashelement (8) ausgestattet ist, das zur Vermeidung eines crashbedingten Aushebens der Sperrklinke (4) mit einer Komponente (9) der Kraftfahrzeugtüranordnung (2), insbesondere einer Türaußenhaut (2b), durch deren crashbedingte Verformung in eine Crashstellung verstellbar ist und wobei hierfür das in der Crashstellung befindliche Crashelement (8) die Sperrklinke (4) und/oder die Betätigungsanordnung (6) blockiert oder die Betätigungsanordnung (6) von der Sperrklinke (4) entkoppelt, dadurch gekennzeichnet, dass eine Crashelementlagerung (11) vorgesehen ist, die als Linearführung ausgestaltet ist und in der das Crashelement (8) verschieblich geführt ist.

11. Kraftfahrzeugtüranordnung mit einer Kraftfahrzeugtür (2a) und einem der Kraftfahrzeugtür (2a) zugeordneten Kraftfahrzeugschloss (1) nach einem der vorhergehenden Ansprüche. Die weiteren erteilten und nach Hauptantrag geltenden Ansprüche 2 bis 10 und 12 sind auf die Ansprüche 1 bzw. 11 direkt oder indirekt rückbezogen. Wegen ihres Wortlauts wird auf die Streitpatentschrift EP 3 825 497 B1 Bezug genommen. In der hilfsweise verteidigten Fassung nach dem Hilfsantrag 1 vom 31. Dezember 2024 lauten die letzten Absätze des Patentanspruchs 1 (Änderungen gegenüber dem erteilten und nach Hauptantrag geltenden Anspruch 1 durch Streichung oder Unterstreichung hervorgehoben):

…wobei das Kraftfahrzeugschloss mit einem Crashelement (8) ausgestattet ist, das zur Vermeidung eines crashbedingten Aushebens der Sperrklinke (4) mit einer Komponente (9) der Kraftfahrzeugtüranordnung (2), insbesondere nämlich einer Türaußenhaut (2b), durch deren crashbedingte Verformung in eine Crashstellung verstellbar ist und wobei hierfür das in der Crashstellung befindliche Crashelement (8) die Sperrklinke (4) und/oder die Betätigungsanordnung (6) blockiert oder die Betätigungsanordnung (6) von der Sperrklinke (4) entkoppelt, dadurch gekennzeichnet, dass eine Crashelementlagerung (11) vorgesehen ist, die als Linearführung ausgestaltet ist und in der das Crashelement (8) verschieblich geführt ist, dass die Crashelementlagerung (11) entlang einer geometrischen Lagerachse ausgerichtet (16) ist, dass die Crashelementlagerung (11) und damit das Crashelement (8) selbst an das Kraftfahrzeugschloss (1) im Übrigen angesetzt ist.

In der hilfsweise verteidigten Fassung nach dem Hilfsantrag 1a vom 28. Juli 2025 lautet der kennzeichnende Abschnitt des Patentanspruchs 1 (Änderungen gegenüber dem erteilten und nach Hauptantrag geltenden Anspruch 1 durch Unterstreichung hervorgehoben und offensichtlich fehlendes Satzzeichen ergänzt):

…, dass eine Crashelementlagerung (11) vorgesehen ist, die als Linearführung ausgestaltet ist und in der das Crashelement (8) verschieblich geführt ist, dass die Crashelementlagerung (11) und damit das Crashelement (8) selbst an das Kraftfahrzeugschloss (1) im Übrigen angesetzt ist, und dass das Crashelement (8) einen Eingriffsabschnitt (14) für den Eingriff mit der crashbedingt verformten Komponente (9) der Kraftfahrzeugtüranordnung aufweist.

In der hilfsweise verteidigten Fassung nach dem Hilfsantrag 1b vom 28. Juli 2025 lautet der kennzeichnende Abschnitt des Patentanspruchs 1 (Änderungen gegenüber dem erteilten und nach Hauptantrag geltenden Anspruch 1 durch Unterstreichung hervorgehoben und offensichtlich fehlendes Satzzeichen ergänzt):

…, dass eine Crashelementlagerung (11) vorgesehen ist, die als Linearführung ausgestaltet ist und in der das Crashelement (8) verschieblich geführt ist, dass die Crashelementlagerung (11) und damit das Crashelement (8) selbst an das Kraftfahrzeugschloss (1) im Übrigen angesetzt ist, dass die Linearführung robust gegen eine Krafteinleitung in das Crashelement ausgelegt ist, deren Ausrichtung von der Ausrichtung der Linearführung abweicht, sodass für die in der Regel hohen, auf das Crashelement einwirkenden Crashkräfte dazu führen, dass das Crashelement durch die Crashelementlagerung hindurchgedrückt wird, wobei sogar eine gewisse Verformung der Crashelementlagerung auftreten kann, ohne dass die eigentliche Funktion der Crashelementlagerung beeinträchtigt wird und womit ein mögliches Verkanten des Crashelements in der Linearführung somit im Crashfall keine oder lediglich eine untergeordnete Rolle spielt. In der hilfsweise verteidigten Fassung nach dem Hilfsantrag 2 vom 31. Dezember 2024 lautet der letzte Absatz des Patentanspruchs 1 (Änderungen gegenüber dem Anspruch 1 nach Hilfsantrag 1 durch Unterstreichung hervorgehoben):

…, dass die Crashelementlagerung (11) und damit das Crashelement (8) selbst an das Kraftfahrzeugschloss (1) im Übrigen angesetzt ist, und, dass die Verstellung des Crashelements (8) in die Crashstellung aus einer Ruhestellung heraus entlang einer Richtung von außen nach innen erfolgt. In der hilfsweise verteidigten Fassung nach dem Hilfsantrag 3 vom 31. Dezember 2024 lautet der letzte Absatz des Patentanspruchs 1 (Änderungen gegenüber dem Anspruch 1 nach Hilfsantrag 1 durch Unterstreichung hervorgehoben):

…, dass die Crashelementlagerung (11) entlang einer geometrischen Lagerachse ausgerichtet (16) ist, dass die Crashelementlagerung (11) und damit das Crashelement (8) selbst an eine der Türaußenhaut zugewandten Seite des Kraftfahrzeugschlosses an das Kraftfahrzeugschloss (1) im Übrigen angesetzt ist.

Der Wortlaut des nebengeordneten Anspruchs bleibt in sämtlichen Anspruchsfassungen nach den Hilfsanträgen 1, 1a, 1b, 2 und 3 gegenüber dem erteilten Patentanspruch 11 unverändert, lediglich die Nummerierung dieses Anspruchs ändert sich beim Hilfsantrag 1a infolge der Streichung eines vorangehenden Unteranspruchs bzw. der teilweisen Aufnahme seiner Merkmale in den Patentanspruch 1. In der hilfsweise verteidigten Fassung nach dem Hilfsantrag 4 vom 31. Dezember 2024 lauten der erste und letzte Absatz des Patentanspruchs 1 sowie der nebengeordnete Patentanspruch 11 (Änderungen gegenüber den Ansprüchen 1 und 11 nach Hilfsantrag 1 durch Streichung oder Unterstreichung hervorgehoben):

1. Verwendung eines Kraftfahrzeugschloss fürbei einer Kraftfahrzeugtüranordnung (2), wobei im Kraftfahrzeugschloss (1) eine Schlossfalle (3) und eine der Schlossfalle (3) zugeordnete Sperrklinke (4) vorgesehen sind, …dadurch gekennzeichnet, dass eine Crashelementlagerung (11) vorgesehen ist, die als Linearführung ausgestaltet ist und in der das Crashelement (8) verschieblich geführt ist, dass die Crashelementlagerung (11) entlang einer geometrischen Lagerachse ausgerichtet (16) ist, dass die Crashelementlagerung (11) und damit das Crashelement (8) selbst an eine der Türaußenhaut zugewandten Seite des Kraftfahrzeugschlosses an das Kraftfahrzeugschloss (1) im Übrigen angesetzt ist, und, die Verstellung des Crashelements (8) in die Crashstellung aus einer Ruhestellung heraus entlang einer Richtung von außen nach innen erfolgt.

11. Kraftfahrzeugtüranordnung mit einer Kraftfahrzeugtür (2a) und einem der Kraftfahrzeugtür (2a) zugeordneten Kraftfahrzeugschloss (1) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei im Kraftfahrzeugschloss (1) eine Schlossfalle (3) und eine der Schlossfalle (3) zugeordnete Sperrklinke (4) vorgesehen sind, wobei die Schlossfalle (3) in eine Offenstellung und in eine Schließstellung bringbar ist, wobei die in der Schließstellung befindliche Schlossfalle (3) in Eingriff mit einem Schließkeil o. dgl. Steht oder bringbar ist, wobei die Sperrklinke (4) in eine eingefallene Stellung bringbar ist, in der sie die Schlossfalle (3) in der Schließstellung fixiert und wobei die Sperrklinke (4) in eine Freigabestellung aushebbar ist, in der sie die Schlossfalle (3) freigibt, wobei die Sperrklinke (4) mittels einer Betätigungsanordnung (6) in die Freigabestellung bringbar ist, wobei das Kraftfahrzeugschloss mit einem Crashelement (8) ausgestattet ist, das zur Vermeidung eines crashbedingten Aushebens der Sperrklinke (4) mit einer Komponente (9) der Kraftfahrzeugtüranordnung (2), nämlich einer Türaußenhaut (2b), durch deren crashbedingte Verformung in eine Crashstellung verstellbar ist und wobei hierfür das in der Crashstellung befindliche Crashelement (8) die Sperrklinke (4) oder die Sperrklinke (4) und die Betätigungsanordnung (6) blockiert, dadurch gekennzeichnet, dass eine Crashelementlagerung (11) vorgesehen ist, die als Linearführung ausgestaltet ist und in der das Crashelement (8) verschieblich geführt ist, dass die Crashelementlagerung (5 11) entlang einer geometrischen Lagerachse ausgerichtet (16) ist, dass die Crashelementlagerung (11) und damit das Crashelement (8) selbst an eine der Türaußenhaut zugewandten Seite des Kraftfahrzeugschlosses an das Kraftfahrzeugschloss (1) im Übrigen angesetzt ist, und, die Verstellung des Crashelements (8) in die Crashstellung aus einer Ruhestellung heraus entlang einer Richtung von außen nach innen erfolgt.

Wegen des Wortlauts der jeweiligen abhängigen Ansprüche in den verteidigten Fassungen wird auf die Akten Bezug genommen. Die Anspruchsfassung des Hilfsantrags 5 vom 31. Dezember 2024 ist dem Tenor zu entnehmen. Der Kläger begehrt die Nichtigerklärung des Streitpatents in vollem Umfang, wobei er sich auf den Nichtigkeitsgrund der fehlenden Patentfähigkeit in Form mangelnder Neuheit und mangelnder erfinderischer Tätigkeit stützt (vgl. Art. II § 6 Abs. 1 Satz 1 Nr. 1 IntPatÜbkG, Art. 138 Abs. 1 lit. a. EPÜ i. V. m. 54, 56 EPÜ). Zur Stützung seines Vorbringens hat der Kläger die folgenden Dokumente genannt:

NK1 NK2 NK3 NK4 NK5 NK6 NK6a NK7 NK7a NK8 NK9 NK10 NK11 NK12 NK12´ EP 3 825 497 B1 (Streitpatentschrift); DPMA: Registerauszug zu DE-Aktenzeichen 50 2013 016 470.5, Stand am 29. Juli 2024; E-Mail (Abmahnschreiben) vom 13. September 2023; DPMA: Beschluss in der Gebrauchsmusterlöschungssache

betreffend das Gebrauchsmuster Nr. 20 2013 002 811, verkündet in der mündlichen Verhandlung vom 27. Oktober 2021; Aktenzeichen:

20 2013 002 811.4; BPatG, Beschluss vom 27. Februar 2024, 35 W (pat) 420/22; JP 2001 – 303 825 A; Übersetzung der Druckschrift NK6 in die deutsche Sprache; FR 2 869 340 A1; Computergenerierte Übersetzung der Druckschrift NK7 in die deutsche Sprache; US 2006 / 0 261 603 A1; DE 10 2011 015 675 A1; DE 198 25 708 A 1; Mit Schriftsatz vom 29. September 2025, Seite 8, drittletzte Zeile hat der Kläger erklärt, er überreiche die Anlage NK 11 (DE 10 2007 033 369 A1). Die Anlage NK 11 ist nicht zur Akte gelangt; WO 2004 / 059 112 A1; Kolorierte Figur 1 der Druckschrift NK12 und NK13 DE 100 41 498 A1. Der Kläger vertritt hinsichtlich des Gegenstands des erteilten Patentanspruchs 1 die Ansicht, dass dieser neuheitsschädlich durch jede der Lehren der Druckschriften NK6/NK6a und NK8 vorweggenommen sei, jedenfalls sei er dem Fachmann ausgehend von der Offenbarung der Druckschrift NK6/NK6a in Kenntnis des Inhalts der Druckschrift NK7 nahegelegt. Gleiches gelte insbesondere mit Blick auf die Druckschrift NK6/NK6a für die Kraftfahrzeugtüranordnung nach dem erteilten Nebenanspruch 11. Auch die Ausgestaltungen nach den von der Klage betroffenen Unteransprüchen 2 bis 10 und 12 würden durch die Lehren der Druckschriften NK6/NK6a, NK7/NK7a und NK9 entweder neuheitsschädlich vorweggenommen oder diesen gegenüber nicht auf einer erfinderischen Tätigkeit beruhen. Der Kläger hält das Streitpatent auch in der Fassung der Hilfsanträge nicht für rechtsbeständig. Nach seiner Auffassung werden das Kraftfahrzeugschloss bzw. die Kraftfahrzeugtüranordnung der nebengeordneten Patentansprüche der Hilfsanträge 1a, 1b und 5 jeweils durch den Inhalt der Druckschrift NK12 neuheitsschädlich vorweggenommen. Dies gelte im Übrigen auch für ihre Pendants nach den selbstständigen Patentansprüchen des Hilfsantrags 1a gegenüber der Lehre der Druckschrift NK6/NK6a. Mit Blick auf die Gegenstände der selbstständigen Patentansprüche nach den Hilfsanträgen 1, 1b und 2 bis 5 sei jedenfalls das Beruhen auf erfinderischer Tätigkeit jeweils gegenüber einer naheliegenden Kombination der Lehren der Druckschriften NK6/NK6a und NK7 zu verneinen. Ferner seien die Gegenstände der selbstständigen Patentansprüche in den Fassungen der Hilfsanträge 1 und 4 zumindest mit dem Inhalt der Druckschrift NK12 als Ausgangspunkt entweder in Alleinstellung d.h. unter Berücksichtigung von Fachwissen oder zumindest in Verbindung mit der Offenbarung der Druckschrift NK6/NK6a nahegelegt.

Auch das Kraftfahrzeugschloss bzw. die Kraftfahrzeugtüranordnung der selbstständigen Ansprüche gemäß den Hilfsanträgen 2 und 3 würden ausgehend von der Lehre der Druckschrift NK12 in Verbindung mit dem Gegenstand der Druckschrift NK6/NK6a bzw. ausgehend von der Lehre der Druckschrift NK6/NK6a in Kombination mit dem Gegenstand der Druckschrift NK12 wenigstens nicht auf erfinderischer Tätigkeit beruhen. Zudem solle sich die im Anspruch 1 nach Hilfsantrag 1b definierte Wirkung gemäß der Beschreibung lediglich bei einer „geeigneten“ Auslegung der Crashelementlagerung einstellen, zu der das Streitpatent jedoch schweigt. Insofern vermittle der Patentanspruch 1 nach Hilfsantrag 1b insbesondere aufgrund der dort verwendeten Begrifflichkeiten wie bspw. „robust“, „in der Regel“ und „gewisse Verformung“ keine klare und nachvollziehbare Lehre zum technischen Handeln. Dementsprechend sei das so definierte Kraftfahrzeugschloss entweder nicht ursprünglich als zur Erfindung gehörig oder für eine Ausführbarkeit nicht hinreichend offenbart. Sinngemäß gelte dies auch für die Kraftfahrzeugtüranordnung nach dem nebengeordneten Anspruch 11 des Hilfsantrags 1b. Hinsichtlich des Sinngehalts des im Patentanspruch 1 nach Hilfsantrag 5 gegenüber seiner erteilten Fassung ergänzten Merkmals werde rein gutachterlich zusätzlich auf den Stand der Technik nach der Druckschrift NK13 verwiesen, die ein mögliches Verständnis für einen Einklipsvorgang eines Crashelements belegen soll.

Die Beklagte tritt dem Vorbringen des Klägers in allen Punkten entgegen. In seiner erteilten Fassung, zumindest aber in einer der Fassungen der Hilfsanträge erweise sich das Streitpatent als patentfähig. Zur Stütze ihrer Argumentation hat die Beklagte auf die folgenden Dokumente und Anlagen Bezug genommen:

E15 DE 10 2009 041 744 A1; Anlage A1 EPA, Beschwerdekammern, Beschwerdeaktenzeichen: T1539/23- 3.2.08; Zeichen: 12.5209.EP1; Anmeldung Nr.: 19150451.3 // 3502384; Anmelder: B… GmbH & Co. KG; Mitteilung der Beschwerdekammer vom 20. Dezember 2024 (vorläufige Meinung der Beschwerdekammer im Einspruchsverfahren zum Patent EP 3 502 384); Anlage A2 EPA, Zwischenentscheidung im Einspruchsverfahren vom 20. April 2023; Anmeldung Nr.: 19 150 451.3 - 1015/3 502 384 /; Zeichen: 12.5209.EP.1.8 (Zwischenentscheidung im Einspruchsverfahren zum Patent EP 3 502 384).

Der Senat hat den Parteien am 21. Mai 2025 einen qualifizierten Hinweis (§ 83 PatG) und im Termin am 10. Juni 2026 einen weiteren rechtlichen Hinweis erteilt. Die Beklagte erklärt in der mündlichen Verhandlung, dass sie die Patentansprüche gemäß Hauptantrag und Hilfsanträgen als jeweils geschlossene Anspruchssätze ansieht, die jeweils insgesamt beansprucht werden.

Der Kläger stellt den Antrag, das europäische Patent EP 3 825 497 mit Wirkung für das Hoheitsgebiet der Bundesrepublik Deutschland für nichtig zu erklären. Die Beklagte stellt den Antrag, die Klage abzuweisen, hilfsweise das europäische Patent EP 3 825 497 unter Klageabweisung im Übrigen mit Wirkung für das Hoheitsgebiet der Bundesrepublik Deutschland dadurch teilweise für nichtig zu erklären, dass seine Patentansprüche die Fassung eines der Hilfsanträge 1 bis 5, eingereicht mit Schriftsatz vom 31. Dezember 2024 bzw. der Hilfsanträge 1a und 1b, eingereicht mit Schriftsatz vom 28. Juli 2025 – in der Reihenfolge 1, 1a, 1b und 2 bis 5 – erhalten.

Wegen der weiteren Einzelheiten wird auf das Protokoll der mündlichen Verhandlung vom 10. Juni 2026 und auf die weitere Verfahrensakte Bezug genommen.

E n t s c h e i d u n g s g r ü n d e

Die Klage, mit der der Nichtigkeitsgrund der fehlenden Patentfähigkeit nach Art. II § 6 Abs. 1 Satz 1 Nr. 1 IntPatÜbkG i. V. m. Art. 138 Abs. 1 lit. a) EPÜ, Art. 52, 54 und 56 EPÜ geltend gemacht wird, ist zulässig. Die Nichtigkeitsklage ist insoweit begründet, als das Streitpatent für nichtig zu erklären ist, soweit es über die von der Beklagten beschränkt verteidigte Fassung nach Hilfsantrag 5 hinausgeht. Denn der Gegenstand des Streitpatents in der erteilten Fassung sowie in den jeweiligen Fassungen nach den Hilfsanträgen 1, 1a, 1b und 2 bis 4 ergibt sich zumindest ohne erfinderisches Zutun aus dem im Verfahren befindlichen Stand der Technik.

Dagegen ist der Gegenstand des Streitpatents in der Fassung nach dem zulässigen Hilfsantrag 5 patentfähig, mithin rechtsbeständig. Die Klage ist deshalb insoweit unbegründet.

I.

1. Der Gegenstand des Streitpatents betrifft nach dem Titel und den Patentansprüchen der mit SPS kurzbezeichneten Streitpatentschrift, auf die – ohne weitere Angaben – im Folgenden verwiesen wird, ein Kraftfahrzeugschloss sowie eine Kraftfahrzeugtüranordnung. Das in Rede stehende Kraftfahrzeugschloss sei zudem einer Kraftfahrzeugtüranordnung mit einer Kraftfahrzeugtür zugeordnet. Vorliegend sei der Begriff „Kraftfahrzeugtür“ weit auszulegen und umfasse Seitentüren, Hecktüren, Heckklappen, Motorhauben und auch nach Art einer Schiebetür ausgestaltete Kraftfahrzeugtüren. Bei heutigen Kraftfahrzeugschlössern spiele die Crashsicherheit eine wichtige Rolle. Dabei stehe im Vordergrund, dass weder crashbedingte Beschleunigungen noch crashbedingte Verformungen zu einem ungewünschten Öffnen der Kraftfahrzeugtür führen dürfen, der das Kraftfahrzeugschloss zugeordnet sei (vgl. Absätze [0002] u. [0003]).

Die Erfindung gehe von einem bekannten Kraftfahrzeugschloss nach der Druckschrift NK9 aus, das mit einer Crashsicherung ausgestattet sei, die ein selbsttätiges und ungewünschtes Öffnen der Kraftfahrzeugtür im Crashfall verhindere. Ein weiteres Crashelement zähle mit der Druckschrift NK6/NK6a zum Stand der Technik, das entweder ebenso verschwenkbar sei oder sich direkt an der Türaußenhaut befinde. Aus der Druckschrift NK7 gehe ein an einem Türgriff verortetes Crashelement hervor (vgl. Absätze [0004] u. [0005]).

Eine solch schwenkbare Lagerung stelle im Bereich der Kraftfahrzeugschlösser eine allgemein bevorzugte Ausführung dar, da die Betriebssicherheit solcher Schwenklager auch bei nachteiligen Umgebungsbedingungen, beispielsweise bei Vereisungsbedingungen, als hoch angesehen werde (vgl. Absatz [0006]). Nachteilig bei dem bekannten Kraftfahrzeugschloss sei allerdings, dass die Krafteinleitung für eine Verstellung des Crashelements stets in einer Ebene erfolgen müsse, die senkrecht zur Schwenkachse des Crashelements ausgerichtet sei. Werde dies nicht eingehalten, so sei besonders bei den hohen, im Crashfall auftretenden Kräften mit einer Zerstörung des Schwenklagers zu rechnen. Diesem Umstand könne zur Gewährleistung einer hohen Betriebssicherheit nur mit einer besonders robusten und damit kostenintensiven Auslegung des Schwenklagers des Crashelements Rechnung getragen werden (vgl. Absatz [0007]).

2. Demgegenüber liege der Erfindung gemäß Absatz [0008] die Aufgabe zugrunde, das bekannte Kraftfahrzeugschloss derart auszugestalten und weiterzubilden, dass die Betriebssicherheit der Crashsicherung mit einfachen konstruktiven Mitteln erhöht wird.

3. Als zuständigen Fachmann sieht der Senat einen Fachhochschulingenieur oder Bachelor of Engineering der Fachrichtung Fahrzeugtechnik an, der bei einem Fahrzeughersteller oder Zulieferer mit der Entwicklung und Konstruktion von Kraftfahrzeugschlössern befasst ist und auf diesem Gebiet über mehrere Jahre Berufserfahrung verfügt.

II.

1. In seiner erteilten Fassung steht dem Streitpatent der Nichtigkeitsgrund der mangelnden Patentfähigkeit entgegen, Art. II § 6 Abs. 1 Satz 1 Nr. 1 IntPatÜbkG i.V.m. Art. 138 Abs. 1 lit. a) EPÜ, Art. 52, 56 EPÜ.

1.1 Der erteilte Patentanspruch 1 des Streitpatents wird vom Senat wie folgt gegliedert:

M1 M1.1 Kraftfahrzeugschloss für eine Kraftfahrzeugtüranordnung (2), wobei eine Schlossfalle (3) und eine der Schlossfalle (3) zugeordnete Sperrklinke (4) vorgesehen sind, M1.2 wobei die Schlossfalle (3) in eine Offenstellung und in eine Schließstellung bringbar ist, wobei die in der Schließstellung befindliche Schlossfalle (3) in Eingriff mit einem Schließkeil o. dgl. steht oder bringbar ist, M1.3 wobei die Sperrklinke (4) in eine eingefallene Stellung bringbar ist, in der sie die Schlossfalle (3) in der Schließstellung fixiert und wobei die Sperrklinke (4) in eine Freigabestellung aushebbar ist, in der sie die Schlossfalle (3) freigibt, M1.4 wobei die Sperrklinke (4) mittels einer Betätigungsanordnung (6) in die Freigabestellung bringbar ist, M2 wobei das Kraftfahrzeugschloss mit einem Crashelement (8) ausgestattet ist, M2.1 das zur Vermeidung eines crashbedingten Aushebens der Sperrklinke (4) mit einer Komponente (9) der Kraftfahrzeugtüranordnung (2), insbesondere einer Türaußenhaut (2b), durch deren crashbedingte Verformung in eine Crashstellung verstellbar ist, M2.2 und wobei hierfür das in der Crashstellung befindliche Crashelement (8) die Sperrklinke (4) und/oder die Betätigungsanordnung (6) blockiert oder die Betätigungsanordnung (6) von der Sperrklinke (4) entkoppelt, dadurch gekennzeichnet, dass M3 M3.1 M3.2 eine Crashelementlagerung vorgesehen ist, die als Linearführung ausgestaltet ist und in der das Crashelement (8) verschieblich geführt ist.

Die Merkmale des erteilten Patentanspruchs 1 bedürfen hinsichtlich ihres Verständnisses durch den Fachmann der Erläuterung. Freigeschnittene Figur 1 der SPS mit senatsseitigen Ergänzungen Gegenstand des Patentanspruchs 1 in der erteilten Fassung ist gemäß dem Merkmal M1 ein Kraftfahrzeugschloss, das für den Einsatz in einer Kraftfahrzeugtüranordnung konzipiert ist. Dieses Schloss beinhaltet Bestandteile eines Gesperres, im Einzelnen eine Schlossfalle und eine der Schlossfalle zugeordnete Sperrklinke nach dem Merkmal M1.1. Die beiden Komponenten interagieren entsprechend den Merkmalen M1.2 und M1.3 fachüblich, um zum einen eine mittels der eingefallenen Sperrklinke fixierte Schließstellung des Kraftfahrzeugschlosses einzunehmen, die sich durch einen Eingriff der Schlossfalle mit einem vom Patentanspruch 1 nicht umfassten Schließkeil oder dergleichen auszeichnet, und zum anderen eine Offenstellung zu generieren, in der die Sperrklinke ausgehoben und der Schließkeil oder dergleichen freigegeben vorliegt. Die Verortung der Schlossfalle und der Sperrklinke für gewöhnlich in einer Kraftfahrzeugtür sowie die Positionierung des Schließkeils demzufolge ortsfest in der Fahrzeugkarosserie, wie auch in den Absätzen [0019] und [0023] dargelegt, legt der Patentanspruch 1 nicht fest.

Das Merkmal M1.4 schreibt für das Ausheben der Sperrklinke eine Betätigungsanordnung vor, deren bauliche Gestaltung ebenso wie die der Schlossfalle und der Sperrklinke das Streitpatent dem Gestaltungsspielraum des Fachmanns überlässt. Lediglich beispielhaft schlägt das Streitpatent zur Aktivierung der Betätigungsanordnung einen mit einem Türaußengriff gekoppelten Bowdenzug oder einen motorischen Antrieb vor, die jedoch keinen Niederschlag in den Merkmalen des erteilten Patentanspruchs 1 gefunden haben (vgl. Figur 1, Absatz [0025]).

Neben den Einzelkomponenten Schlossfalle, Sperrklinke und Betätigungsanordnung ist das Kraftfahrzeugschloss gemäß dem Merkmal M2 mit einem Crashelement ausgestattet. Nach den Einlassungen der Beklagten komme dieser Ausgestaltung durch die „anspruchsgemäße hierarchische Struktur der Kraftfahrzeugtüranordnung, des Kraftfahrzeugschlosses und der Kraftfahrzeugtür“ unter Verweis auf die vorläufige Auffassung der Beschwerdekammer nach Anlage A1 und auf die Zwischenentscheidung der Einspruchsabteilung beim Europäischen Patentamt gemäß Anlage A2 eine besondere Bedeutung zu. Dieser Sichtweise kann der Senat nicht folgen. Denn allein aus der Zuordnung des Crashelements zu dem Kraftfahrzeugschloss lassen sich weder Vorgaben zu dessen räumlicher Anordnung noch Hinweise zu dessen baulicher Gestaltung über eine Anordnung für ihr bestimmungsgemäßes Zusammenwirken hinaus ableiten. Jenseits dessen könnten sich Festlegungen hingegen nur bei einer rein formalistischen Auslegung des erteilten Anspruchs 1 insbesondere des Merkmals M2 einstellen. Die Lehre eines Patents richtet sich aber an einen Fachmann, von dessen fachlicher und weniger semantisch geprägten Sichtweise es abhängt, welche technische Information der Gesamtheit der Anmeldungsunterlagen entnommen werden kann (vgl. BGH X ZR 89/07, Urteil vom 16. Dezember 2008, GRUR 2009, 382, Rn. 26 – Olanzapin). Dementsprechend steht dem Merkmal M2 unter Beachtung der im Merkmal M2.1 vorgeschriebenen Wirkungskette nicht entgegen, wenn das dem Kraftfahrzeugschloss zugeordnete Crashelement eben auch mit Bauteilen außerhalb des Kraftfahrzeugschlosses – wie mit einer Komponente der Kraftfahrzeugtüranordnung – interagiert. Die Realisierung des Kontakts zwischen dem Crashelement und der besagten schlossfremden Komponente der Kraftfahrzeugtüranordnung legt der Patentanspruch 1 indes nicht fest, weshalb das Merkmal M2 weiterhin einzig eine Anordnung für ein bestimmungsgemäßes Zusammenwirken mit der Komponente der Kraftfahrzeugtüranordnung vorschreibt, ohne weitergehende Restriktionen hinsichtlich der räumlichen Anordnung des Crashelements selbst zu implizieren.

Zur Vermeidung eines unerwünschten Aushebens der Sperrklinke im Crashfall ist das Crashelement entsprechend dem Merkmal M2.1 in eine so bezeichnete Crashstellung überführbar. Als mögliche Ursachen eines solchen Aushebens der Sperrklinke führt das Streitpatent zwar auch die im Crashfall auftretenden Beschleunigungskräfte, die beispielsweise einen Betätigungshebel oder einen diesem zugeordneten Türgriff beaufschlagen, oder Verformungen von Komponenten an, die im Crashfall in Eingriff mit einem solchen Betätigungshebel oder einzelnen Elementen einer Betätigungshebelkette kommen (vgl. Absätze [0003], [0026] u. [0027]). Vorliegend spricht dieses Merkmal jedoch – jedenfalls vom Wortlaut her („durch deren crashbedingte Verformung“) – den mit dem Einsatz des Crashelements beabsichtigten Erfolg lediglich im Zusammenhang mit einer für eine Verstellung hinreichenden Verformung einer Komponente der Kraftfahrzeugtüranordnung an; gefordert ist nämlich eine Anordnung für eine verformungsbedingte Verstellung („durch“). Zur Realisierung der im Merkmal M2.1 noch unbestimmten Verstellbarkeit („verstellbar ist“) macht erst die Merkmalsgruppe M3.X nähere Vorgaben. Dabei setzt das besagte Merkmal, obwohl der Schutz des erteilten Patentanspruchs 1 alleinig auf das mit dem Merkmal M1 festgelegte Kraftfahrzeugschloss gerichtet ist, dessen Einbausituation in einer Kraftfahrzeugtüranordnung zwingend voraus. Insoweit ist hier nur eine Eignung des Crashelements für dessen Verstellbarkeit in die Crashstellung durch die crashbedingte Verformung einer Komponente eben dieser Kraftfahrzeugtüranordnung zu unterstellen. Dem Begriff „Verformung“ kommt dabei das Verständnis einer elastischen oder plastischen, der Crashsituation geschuldeten Deformation einer derartigen Komponente zu, wofür der Patentanspruch 1 hier exemplarisch eine Türaußenhaut nennt, woraus sich allerdings keine entsprechende Beschränkung ergibt. Ebenso wenig legt der Patentanspruch 1 fest, in welchem Umfang die Verstellung des Crashelements in die Crashstellung Ausfluss der an der Komponente der Kraftfahrzeugtüranordnung geleisteten Verformungsarbeit ist bzw. wie die besagten Bauteile miteinander in Verbindung stehen. Mit einem Verständnis, wonach das Crashelement zusammen mit der Komponente der Türaußenhaut im Sinne einer bewegungstechnischen Kopplung verstellt wird – wie von der Beklagten vorgetragen – ist das Merkmal M2.1 hingegen nicht zu unterlegen, denn im Ausführungsbeispiel nach Absatz [0086] trennt ein bis zu 20mm breiter Spalt die Türaußenhaut als Komponente der Kraftfahrzeugtüranordnung und das Crashelement, der eine „gleichläufige“ Bewegung erst bei einer hinreichenden Verformung ermöglicht.

An diesem Verständnis ändert auch der Hinweis der Beklagten nichts, wonach die Begrifflichkeit „mit einer Komponente der Kraftfahrzeugtüranordnung“, eine zwangsläufige Verstellung des Crashelements zusammen mit dieser bedingen würde. Zwar ist ihr zuzustimmen, dass es für eine Bewegung des Crashelements zwingend einer Verformung der Komponente der Kraftfahrzeugtüranordnung bedarf, dies ist aber nicht mit einer – im obigen Sinne – gekoppelten oder überdies stets gleichläufigen Bewegung der beteiligten Bauteile gleichzusetzen. Das Merkmal M2.2 erläutert die Wirkung des sich in der Crashstellung befindenden Crashelements, die entweder zu einer Blockade der Sperrklinke und/oder der Betätigungsanordnung führt oder welche die Betätigungsanordnung von der Sperrklinke entkoppelt. Die räumlich-strukturelle Gestaltung des Crashelements, der Sperrklinke und der Betätigungsanordnung stellt der Patentanspruch 1 in das Belieben des Fachmanns. Insoweit sind für die Realisierung einer Blockade- oder Entkopplungssituation weder die miteinander interagierenden Funktionsflächen der in Rede stehenden Komponenten noch für den Fall eines auf die Betätigungsanordnung einwirkenden Crashelements, dessen Position festgelegt. Für die Überführung des Crashelements in die Crashstellung sieht der Patentanspruch 1 eine als Linearführung (Merkmal M3.1) ausgestaltete Crashelementlagerung nach dem Merkmal M3 vor, in der das Crashelement entsprechend dem Merkmal M3.2 verschieblich gelagert ist.

Im Sinne der eigentlichen Wortbedeutung impliziert der Begriff „Linearführung“ bereits eine Ausrichtung der Crashelementlagerung längs einer geometrischen Achse bzw. Lagerachse. Bei einer hinreichenden Verformung der im Merkmal M2.1 angesprochenen Komponente der Kraftfahrzeugtüranordnung bzw. der Türaußenhaut wird das in der Linearführung verschieblich aufgenommene Crashelement im Crashfall in die Crashstellung bewegt.

Die Gestaltung sowohl der Linearführung der Crashelementlagerung als auch des auf ihr gelagerten Crashelements mit seiner räumlichen Anordnung in Bezug auf das zu blockierende Element des Kraftfahrzeugschlosses („Sperrklinke“ und/oder „Betätigungsanordnung“) lässt der Patentanspruch 1 dabei offen.

Gegensätzlich zu den Einlassungen der Beklagten ist durch die Merkmale M3.1 und M3.2 ebenso wenig das Erreichen des im Absatz [0010] postulierten Erfolgs einer derartigen Linearführung zwingend vorgeschrieben, der – bei entsprechender Auslegung im Crashfall – eine „Robustheit“ gegen eine von ihrer Ausrichtung abweichenden Krafteinleitung in das Crashelement unterstellt wird, sodass die Gefahr eines möglichen Verkantens desselben in der Linearführung zu vernachlässigen sei. In diesem Zusammenhang verweist die Beklagte auf die höchstrichterlichen Entscheidungen – BGH X ZR 88/22, Urteil vom 23. Juli 2024, GRUR 2024, 1515-1522 – Stereofotogrammetrie und BGH X ZR 72/22, Urteil vom 9. Juli 2024, GRUR 2024, 1523 – Waage –, wonach eine Auslegung der Merkmale eines Patentanspruchs entsprechend ihrer Funktion im Kontext der Erfindung zu erfolgen hat. Der Patentanspruch 1 wie auch das Streitpatent insgesamt beschränkt die Funktion der Linearführung aber entsprechend dem Merkmal M3.1 lediglich auf eine – ausschließlich passive – verschiebliche Führung des Crashelements im Sinne des Merkmals M3.2, wovon der im Absatz [0010] angesprochene Erfolg eines verminderten Verkantens des Crashelements in der Linearführung zu unterscheiden ist.

Mithin geht im Einklang mit der zitierten Rechtsprechung der Ausbildung der Crashelementlagerung nach den Merkmalen M3.1 und M3.2 rein als Linearführung nicht zwingend der im Absatz [0010] herausgestellte Erfolg einher. Daher genügt es für die Erfüllung des Merkmals M3.1, wenn die konstruktive Ausgestaltung einer Linearführung, die der Patentanspruch 1 im Übrigen offenlässt, allein deren Ausrichtung entlang einer geometrischen Lagerachse vorgibt, der auch das Crashelement im Crashfall folgt, ohne jedoch konstruktions- oder fertigungsbedingte Abweichungen der realen Bewegungsbahn des Crashelements von dieser Lagerachse auszuschließen.

2. Das Vorliegen des Nichtigkeitsgrundes der fehlenden Patentfähigkeit aufgrund mangelnder Neuheit kann dahingestellt bleiben, denn ein Kraftfahrzeugschloss entsprechend den im erteilten Patentanspruch 1 niedergelegten Merkmalen war für den angesprochenen Fachmann im Zeitpunkt der Anmeldung des Streitpatents durch den Stand der Technik nahegelegt.

2.1 Das angegriffene Streitpatent sucht sich entsprechend den Angaben in der Beschreibungseinleitung der Streitpatentschrift nach Aufgabe und Lösung von dem im Stand der Technik nach der Druckschrift NK9 nachgewiesenen Kraftfahrzeugschloss, dort Kraftfahrzeugtürverschluss abzuheben. Bei diesem wird ein als Crashelement fungierender Blockierhebel 5 im Crashfall durch die Verformung einer Türaußenwand 14 mit einer Schwenkbewegung um die Hebelachse 10 in eine sogenannte Crashstellung überführt, in der er eine Betätigungsanordnung in Gestalt des Auslösehebels 3 blockiert, um ein crashbedingtes Ausheben der Sperrklinke bzw. ein unerwünschtes Öffnen des Kraftfahrzeugschlosses zu verhindern (vgl. NK9: Absätze [0022], [0023] u. [0029]). Eine solche Lagerung des Crashelements erachtet die Lehre des angegriffenen Streitpatents ausweislich des Absatzes [0007] per se als nachteilig, da im Crashfall zwangsläufig nicht nur senkrecht, sondern willkürlich zur Hebelachse 10 ausgerichtete Verformungskräfte auf das Crashelement 5 einwirken, die entweder zur Zerstörung des Schwenklagers führen können oder seine robuste und damit kostenintensive Auslegung fordern.

So stellt das Streitpatent die zugrundeliegende Problemstellung dar, die darin mündet, das bekannte Kraftfahrzeugschloss derart auszugestalten und weiterzubilden, dass die Betriebssicherheit der Crashsicherung mit einfachen konstruktiven Mitteln erhöht wird. Figuren 4 und 6 der Druckschrift NK6 Mit einer vergleichbaren Aufgabenstellung sah sich der Fachmann bei dem mit gleichen Funktionselementen in allerdings teilweise anderer Anordnung ausgestatteten Aufbau eines Kraftfahrzeugschlosses entsprechend den beiden in den Figuren 4 und 6 der Druckschrift NK6 gezeigten Ausführungsbeispielen konfrontiert – wobei im Folgenden insbesondere bei Bezugnahmen auf die Ansprüche und die Beschreibung anstelle der in japanischer Sprache abgefassten Patentanmeldung auf die deutsche Übersetzung gemäß Anlage NK6a Bezug genommen wird – (vgl. NK6a: Absätze [0010] u. [0011]).

Eine Schlossfalle bzw. Rückhaltehaken 33 und eine Sperrklinke 37 bilden dort ein Gesperre des dort als Verriegelungsmittel 8 bezeichneten Kraftfahrzeugschlosses, das im Zusammenwirken mit einem Schließkeil bzw. Schließbügel 7 und einem Bedienhebel 9 eine jeweils definierte Offen- und Schließstellung einnehmen kann (vgl. NK6a: Figuren 4 u. 6, Absätze [0028] bis [0032]). In der Schließstellung befindet sich der Schließkeil 7 im formschlüssigen Eingriff mit der Schlossfalle 33, die durch die Sperrklinke 37 in Öffnungsrichtung blockiert wird. Erst nach Aufheben der Blockade durch Ausheben der Sperrklinke 37 mittels einer Betätigungsanordnung 9, 42, 45, 47 in die Freigabestellung kann die Schlossfalle 33 in die Offenstellung überführt werden (vgl. NK6a: Absätze [0028] bis [0032]). Neben diesen Gesperrekomponenten verfügt das aus der Druckschrift NK6 bekannte, im Türfalz einer Hecktür 4 verortete Kraftfahrzeugschloss über ein Crashelement, dort Beschränkungselement 57 nach dem Ausführungsbeispiel der Figur 6 „mit einer in Längsrichtung gestreckten, langen Wellenform“, das zur Vermeidung eines ungewollten Aushebens der Sperrklinke 37 bei einer Verformung der Türaußenhaut, dort Außenpaneel 13 der Hecktür 4, in eine Stellung überführt wird, in der es die Sperrklinke 37 blockiert (vgl. NK6a: Absätze [0058] bis [0060], [0039] u. [0040]).

Der Einwand der Beklagten, nach dem das Crashelement 57 dieses Ausführungsbeispiels durch die „Lagerung an der Hecktür“ bzw. seiner Verschweißung mit einem Innenpaneel 14 der Hecktür 4 nicht dem Kraftfahrzeugschloss zuzuordnen sei und somit auch nicht als Teil des Kraftfahrzeugschlosses angesehen werden könne, greift dabei ins Leere. Denn erst durch eine Einpassung des Crashelements 57 in ein „Durchgangsloch 54“ bzw. eine Durchgangsbohrung einer Vorstehplatte 28 als Teil einer Grundplatte 26 wird es dem Crashelement 57 ermöglicht, definiert in den Schwenkraum der Sperrklinke 37 des Kraftfahrzeugschlosses zu deren Blockade einzutauchen. Gemäß der Figur 6 i.V.m. den Absätzen [0028] u. [0060] der NK6a sind an einem Grundplattenkörper 27 der Grundplatte 26 zudem die „Schwenkachsen“ 32, 36 der Sperrklinke 37 und der Schlossfalle 33 verortet, womit der Fachmann die Grundplatte 26 des Grundelements 22 als ein dem Kraftfahrzeugschloss zugehöriges, sogenanntes „Gehäuseblech“ in Analogie zur Nomenklatur des Streitpatents identifiziert. Insofern bleibt für ein Verständnis, das dem dort zumindest teilweise aufgenommenen Crashelement eine Zuordnung zu dem Kraftfahrzeugschloss selbst abspricht, kein Raum.

Insoweit lehrt die Druckschrift NK6/NK6a bereits ein Kraftfahrzeugschloss mit allen Merkmalen der Merkmalsgruppen M1.X und M2.X des Oberbegriffs des erteilten Patentanspruchs 1. Aus Absatz [0058] der Druckschrift NK6a in Verbindung mit Figur 6 ergibt sich insofern, dass ein der Hecktür 4 zugewandter Endabschnitt 57b des Crashelements 57 eben mit deren Innenpaneel 14 verschweißt und der vordere Endabschnitt 57c in der Durchgangsbohrung 54 der Vorstehplatte 28 gelagert ist. Bei einem Heckaufprall dringt das Crashelement 57 gemäß den Ausführungen im Absatz [0059] aufgrund der Verformung der Türaußenhaut 13 als Komponente der Kraftfahrzeugtüranordnung entsprechend den Merkmalen M3 und M3.2 – sicher geführt durch die Durchgangsbohrung 54 – in die Bewegungsspur 59 der Sperrklinke 37 ein, um diese zu blockieren. Dabei ist im Lichte des Anspruchs 4 das Crashelement 57 so in die Durchgangsbohrung 54 eingepasst, dass es „bei einer Vorwärtsbewegung im Durchgangsloch an einer Öffnungskante des Durchgangslochs gleitend anliegend zur Bewegungsspurseite geführt wird.“ Daher weist die reale Bewegung des Crashelements 57 im Crashfall zumindest einen, durch die Achse der Durchgangsbohrung 54 aufgeprägten, linearen Anteil auf, schließt allerdings weitere, nicht zwingend lineare Teilbewegungen des Crashelements 57 – ausgelöst durch die zufällige Verformung der Türaußenhaut 14 – insofern nicht aus, als sich die Druckschrift NK6/NK6a zur Ausgestaltung der Passung zwischen dem Crashelement 57 und der Durchgangsbohrung 54 nicht verhält.

Obwohl das Merkmal M3.1 nach obiger Auslegung für die baulich nicht näher definierte Linearführung lediglich eine geometrische Lagerachse vorschreibt, entlang der sie ausgerichtet vorliegen muss, kann die Frage, ob eine einzelne Durchgangsbohrung diesen Maßgaben bereits genügt, an dieser Stelle dahinstehen. Zumal die Mehrleistung des Kraftfahrzeugschlosses nach dem erteilten Patentanspruch 1 demgegenüber objektiv nur in einer präziseren Führung des Crashelements besteht. Denn welches technische Problem durch eine Erfindung gelöst wird, ist allein objektiv danach zu bestimmen, was die in den Patentansprüchen beanspruchte Erfindung gegenüber dem Stand der Technik tatsächlich leistet (BGH Xa ZR 36/08, Urteil vom 4. Februar 2010, GRUR 2010, 602, Rn. 27 – Gelenkanordnung; BGH Xa ZR 28/08, Urteil vom 15. April 2010, GRUR 2010, 607, Rn. 18 – Fettsäurezusammensetzung; BGH X ZR 92/23, Urteil vom 25. Juni 2024, GRUR 2024, 1432, Rn.17 – Mirabegron).

Dem Fachmann ist neben der in der Druckschrift NK6/NK6a selbst angesprochenen und in Figur 4 gezeigten Anordnung eines Crashelements 57 mittels einer eigenständigen Crashelementlagerung nach Art eines an der Grundplatte 26 des Grundelements 22 fixierten Festkörpergelenks auch die aus der Druckschrift NK7 hervorgehende Crashelementlagerung bekannt, die für diesen Anwendungsfall eine U-förmige Führungsplatte „plaque de guidage“ 56 vorschlägt (vgl. nachfolgend eingeblendete Figur 17 sowie Seite 14, Zeilen 22 u. 23, Seite 12, Zeilen 20 bis 26 der NK7).

Figur 17 der Druckschrift NK7 Diese zeigt und beschreibt ein Crashelement in Gestalt des Sperrelements „l’organe de blocage“ 61, das in zwei fluchtend ausgerichteten Führungsbohrungen „lumières circulaires de guidage“ 563 der U-förmigen Führungsplatte 56 verschiebbar aufgenommen ist. Die mit den kreisförmigen Führungsbohrungen 563 versehenen, zueinander parallelen Abzweigungen „branches horizontales“ 561 sind durch einen mittleren Bereich „branche centrale“ 562 miteinander verbunden und bilden so die Führungsplatte 56, die dem Crashelement 61 eine lineare Verschiebebewegung vorgibt. Nichts Anderes besagen im Übrigen die Merkmale M3.1 und M3.2. Dadurch ist für die Crashelementlagerung nach der Druckschrift NK7 erreicht, dass das darin aufgenommene Crashelement 61 aufgrund einer Verformung einer Türaußenhaut „peau exterieure“ 11 aus einer Ausgangsstellung präzise geführt in eine eindeutig definierte Crashstellung überführt wird (vgl. NK7: Seite 15, Zeilen 16 bis 24). In der Erwartung, diese Vorteile auch für das Kraftfahrzeugschloss nach der Druckschrift NK6/NK6a nutzen zu können, wird der Fachmann die Aspekte der Linearführung der Crashelementlagerung nach der Druckschrift NK7 auf diejenige des Kraftfahrzeugschlosses nach der Druckschrift NK6/NK6a ohne Weiteres übertragen. Das Beschreiten eines bestimmten Lösungswegs lag nämlich für den Fachmann nahe, wenn er eine Entgegenhaltung zur Lösung eines technischen Problems herangezogen und diese ihm eine Möglichkeit aufgezeigt hätte, wie das Problem mit angemessener Erfolgserwartung gelöst werden kann (vgl. BGH X ZR 82/20, Urteil vom 21. Juli 2022, GRUR 2023, 39, LS. a) – Leuchtdiode).

Der Fachmann erhält somit den Gegenstand des erteilten Patentanspruchs 1, ohne dabei erfinderisch tätig geworden zu sein. Bei dieser Betrachtung kann daher dahingestellt bleiben ob sich die in der Druckschrift NK7 gezeigte Linearführung 56 unmittelbar für eine Anordnung bei dem aus der Druckschrift NK6/NK6a bekannten Aufbau eignet, weil mit den besagten Merkmalen weder die bauliche Gestaltung der Linearführung zur Erreichung einer verschieblichen Führung des Crashelements noch eine bestimmte bevorzugte Führungsrichtung näher definiert sind. Dass das Crashelement 61 im Crashfall von einem einer Kraftfahrzeugtüranordnung zuzuordnenden Keil „cale“ 63 beaufschlagt wird, der sich durch die Verformung der Türaußenhaut 11 orthogonal zur Verschieberichtung des Crashelements 61 bewegt (vgl. NK7: Seite 15, Zeilen 16 bis 24), ist daher für die isolierte Vorwegnahme der Merkmale M3.1 und M3.2 in der Weite der Fassung des erteilten Patentanspruchs 1 – der keine spezifischen Wirkrichtungen vorgibt – ohne Belang.

Ebenso ist hierbei unerheblich, an welcher Stelle das in der Linearführung aufgenommene Crashelement die Blockade bewirkt, ob direkt an der in eine „kinematische Kette – chaîne cinématique“ zu einer Verriegelungsvorrichtung bzw. einem Gesperre der Tür eingebundenen Führungswelle „l’axe de renvoi“ 31 und damit der Betätigungsanordnung wie in der Druckschrift NK7 beschrieben (vgl. Seite 7, Zeilen 35 bis 37) oder unmittelbar an der Sperrklinke eines Gesperres selbst nach der Lehre der Druckschrift NK6/NK6a. Für den Fachmann ist jedenfalls allein beachtlich, dass durch die in Gestalt einer Linearführung ausgebildete Crashelementlagerung sowohl eine eindeutige Lagezuordnung zwischen der verformten und der blockierenden Komponente erreicht wird, als auch die eindeutige Lagezuordnung zwischen der blockierenden und der blockierten Komponente weiterhin bestehen bleibt.

Insoweit kann dieser einfache Austausch der Crashelementlagerungen im Rahmen eines fachmännischen Handelns eine erfinderische Tätigkeit nicht begründen. Sofern die Beklagte zur Druckschrift NK7 überdies ausführt, dass ein Fachmann ihre Lehre nicht in Betracht gezogen hätte, weil dort im Gegensatz zum Gegenstand des erteilten Patentanspruchs 1 eine Verortung des Crashelements am Türgriff eines Kraftfahrzeugs vorgesehen sei, vermag diese Sichtweise nicht zu überzeugen.

So werden im Stand der Technik nach der Druckschrift NK7 insbesondere Sicherheitsvorrichtungen für die Türen von Personenkraftwagen angesprochen, die bei einem Aufprall infolge eines Unfalls das Öffnen dieser Türen verhindern sollen. Solch eine Sicherheitsvorrichtung umfasst neben dem die Sicherungs- bzw. Blockadefunktion sicherstellenden Crashelement einen an der Außenseite der Außenhaut befestigten Handgriff, der zwischen einer Ruhe- und einer geöffneten Position bewegt werden kann, sowie darüber hinaus fachüblich konzipierte Verriegelungsvorrichtungen bzw. Gesperre, die selektiv Ver- und Entriegelungsstellungen der Tür zur Fahrzeugstruktur vornehmen (vgl. NK7: Seite 1, Zeilen 1 bis 20).

Nichts anderes beschreibt indes die Streitpatentschrift insbesondere in den Absätzen [0025], [0046] und [0087], wonach das Gesperre eines Kraftfahrzeugschlosses mittels einer Betätigungsanordnung in eine Offen- und eine Schließstellung bringbar ist. Zur Betätigungsanordnung zählt nach dem in den Absätzen [0026] und [0027] erläuterten Ausführungsbeispiel eben auch ein einem Betätigungshebel zugeordneter Türaußengriff, die Teile einer nicht dargestellten Betätigungshebelkette sein können. Dabei ist nach Absatz [0030] aber auch entsprechend dem Merkmal M2.2 zur Vermeidung eines crashbedingten Aushebens der Sperrklinke vorgesehen, dass das in der Crashstellung befindliche Crashelement entweder die Betätigungsordnung bzw. alternativ oder zusätzlich die Sperrklinke blockiert. An welcher Stelle das Crashelement in sperrenden Eingriff mit der Betätigungsanordnung gelangt, gibt weder das Streitpatent noch der Patentanspruch 1 in erteilter Fassung vor.

Insofern ist den Lehren des Streitpatents und der Druckschrift NK6/NK6a, aber auch der Druckschrift NK7 gemein, dass die dort jeweils konstruierten Vorrichtungen sowohl funktionell gleichwirkende Bauteile aufweisen als auch jeweils das unbeabsichtigte Öffnen einer Kraftfahrzeugtür im Crashfall verhindern sollen. Die Argumentation der Beklagten, wonach der in diesem Bereich tätige Fachmann Crashelemente unberücksichtigt ließe, die mit einer Betätigungsanordnung oder einzelnen dieser Betätigungsanordnung zugeordneten Hebeln wie dem Türgriff interagieren, kann daher nicht durchgreifen.

Mithin hat das Streitpatent im Umfang des erteilten Patentanspruchs 1 keinen Bestand.

2.2 Die Beklagte verteidigt in der mündlichen Verhandlung das Streitpatent mit geschlossenen Anspruchssätzen gemäß Hauptantrag und den Hilfsanträgen 1, 1a, 1b und 2 bis 5. Die Nichtigerklärung des Patents ist gerechtfertigt, wenn sich auch nur der Gegenstand eines Patentanspruchs, wie hier des Hauptanspruchs, als nicht patentfähig erweist (BGH X ZR 64/14, Urteil vom 13. September 2016, GRUR 2017, 57 – Datengenerator). Einer Beurteilung des nebengeordneten Patentanspruchs sowie der Unteransprüche bedurfte es somit nicht, weil diese nicht selbstständig verteidigt wurden.

III. Die Zulässigkeit der Patentansprüche 1 nach den Hilfsanträgen 1, 1a, 1b und 2 bis 4 dahingestellt, erweist sich das Streitpatent auch in diesen Fassungen als nicht schutzfähig. Zur Erleichterung der Bezugnahme sind die hilfsweise beanspruchten Merkmalskombinationen nachstehend jeweils in Form einer Merkmalsgliederung wiedergegeben, wobei die Hochzeichen zudem die Zugehörigkeit entsprechend der Bezifferung der Hilfsanträge kennzeichnen.

1. Das Kraftfahrzeugschloss des Patentanspruchs 1 gemäß Hilfsantrag 1 ist dem Fachmann aus denselben Gründen wie der Anspruchsgegenstand in der erteilten Fassung mit dem Inhalt der Druckschrift NK6 als Ausgangspunkt in Zusammenschau mit der Lehre der Druckschrift NK7 nahegelegt und beruht daher nicht auf einer erfinderischen Tätigkeit.

1.1 Der Patentanspruch 1 nach Hilfsantrag 1 ist gegenüber seiner erteilten Fassung nach dem Merkmal M3.2 um folgende Merkmale ergänzt:

M3.3H1,H2,H3 dass die Crashelementlagerung (11) entlang einer geometrischen Lagerachse (16) ausgerichtet ist, M3.4H1,H1a,H1b,H2 dass die Crashelementlagerung (11) und damit das Crashelement (8) selbst an das Kraftfahrzeugschloss (1) im Übrigen angesetzt ist, Die Merkmale M2.1 und M2.2 haben zudem folgende, modifizierte Fassung erhalten:

M2.1H1,H2,H3 das zur Vermeidung eines crashbedingten Aushebens der Sperrklinke (4) mit einer Komponente (9) der Kraftfahrzeugtüranordnung (2), nämlich einer Türaußenhaut (2b), durch deren crashbedingte Verformung in eine Crashstellung verstellbar ist, M2.2H1,H2,H3 und wobei hierfür das in der Crashstellung befindliche Crashelement (8) die Sperrklinke (4) blockiert, Den gegenüber dem Patentanspruch 1 der erteilten Fassung modifizierten Merkmalen M2.1H1,H2,H3 und M2.2H1,H2,H3 sowie den nach dem Merkmal M3.2 ergänzten Merkmalen M3.3H1,H2,H3 und M3.4H1,H1a,H1b,H2 kommt folgendes Verständnis zu:

Mit dem modifizierten Merkmal M2.1H1,H2,H3 nach Hilfsantrag 1 wird das beanspruchte Fahrzeugschloss dahingehend konkretisiert, dass das Crashelement nunmehr durch die crashbedingte Verformung der Türaußenhaut und somit nicht mehr durch eine beliebige Komponente der Kraftfahrzeugtüranordnung in die Crashstellung überführt wird.

Zudem enthält das modifizierte Merkmal M2.2H1,H2,H3 nicht mehr die alternative oder zusätzliche Variante, wonach das Crashelement des beanspruchten Kraftfahrzeugschlosses neben oder anstelle der Sperrklinke die Betätigungsanordnung des Kraftfahrzeugschlosses blockiert oder die Betätigungsanordnung von der Sperrklinke entkoppelt. Die Funktion des Crashelements des beanspruchten Kraftfahrzeugschlosses beschränkt sich damit zwingend auf die unmittelbare Blockade der Sperrklinke, ohne dass sich daraus aber bauliche Restriktionen hinsichtlich der räumlich-strukturellen Gestaltung des Crashelements ergeben.

Die mit den Merkmalen M3.1 und M3.2 definierte Linearführung der Crashelementlagerung impliziert nach dem im Abschnitt II.1.1 dargelegten Verständnis aber auch im Sinne der eigentlichen Wortbedeutung bereits eine Ausrichtung entlang einer geometrischen Achse bzw. Lagerachse, welche das Merkmal M3.3H1,H2,H3 nur nochmals verdeutlicht. In der Gesamtheit der zu betrachtenden Merkmale führt dieses zusätzliche Merkmal daher zu keinem von den Merkmalen M3.1 und M3.2 abweichenden Sinngehalt.

Indes spezifiziert das Merkmal M3.4H1,H1a,H1b,H2 die Crashelementlagerung und damit das Crashelement selbst als eine gegenüber dem Kraftfahrzeugschloss eigenständige Funktionseinheit, die an diese nur „im Übrigen“ angesetzt ist. Wie die Anbindung dieser Funktionseinheit an die übrigen Elemente des Kraftfahrzeugschlosses zu gestalten ist, überlässt der Patentanspruch 1 nach Hilfsantrag 1 dem Belieben des Fachmanns.

1.2 Wie zur erteilten Fassung bereits dargelegt, setzt die Bereitstellung einer definierten Verstellbarkeit des Crashelements aufgrund einer Verformung eine dafür geeignete Crashelementlagerung voraus, die sich sinnfällig auch durch eine eindeutige Lagezuordnung zwischen der in die Crashstellung verlagerten und dadurch blockierenden Komponente, wie einem Crashelement, und der verlagernden bzw. verformten Komponente, wie einer Türaußenhaut, auszeichnet. Ein diesen Maßstäben folgender Lösungsansatz ist in der Lehre der Druckschrift NK6/NK6a selbst angelegt. Während bei dem dort in der Figur 6 gezeigten Ausführungsbeispiel eines Kraftfahrzeugschlosses das am Innenpaneel 14 angeschweißte Crashelement 57 nicht näher definiert in die Durchgangsbohrung 54 der Grundplatte 26 eingepasst ist, qualifiziert sich das in der Figur 4 dargestellte Ausführungsbeispiel einer Crashelementlagerung durch ein an der Grundplatte 26 nach Art eines Festkörpergelenks, fixiertes – im Übrigen in Analogie zur Lehre der Druckschrift NK9 – schwenkbares Crashelement 57. Aufgrund der in den Ausführungsbeispielen jeweils verwirklichten unterschiedlichen Kinematik und den bereits im Streitpatent einer als Schwenklager ausgebildeten Crashelementlagerung unterstellten Nachteilen bleibt der Fachmann an der baulichen Ausgestaltung der Crashelementlagerung nach dem Ausführungsbeispiel der Figur 4 nicht verhaftet. Vielmehr zieht er eine vergleichbare Anordnung auch für ein translatorisch bewegliches Crashelement in Betracht, wie es gleichermaßen im Verfahren hier durch die Druckschrift NK7 dokumentiert ist und insoweit auch ein entsprechendes Vorbild bietet.

So offenbart die Druckschrift NK7 eine Linearführung in Gestalt der U-förmigen Führungsplatte 56 als Lagerung des Crashelements 61, die ausweislich der Figur 17 entlang einer geometrischen Lagerachse im Sinne des Merkmal M3.3H1,H2,H3 ausgerichtet vorliegt. Wie dort gezeigt und in den Abschnitten auf Seite 14, Zeilen 22 u. 23 und Seite 13, Zeilen 30 bis 32 beschrieben („la plaque de guidage 56 est rigidement fixée sous le palier 32 par sa branche horizontale 561 la plus haute“), ist eine solche Linearführung 56 mit ihrem oberen Schenkel „branche horizontale“ 561 fest an der Unterseite des Lagers „palier“ 32 montiert, das als Gehäuse für die blockierte Komponente, dort die Führungswelle 31, dient (vgl. NK7: Seite 7, Zeilen 17 bis 23).

Mithin geben sowohl die Lehre der Druckschrift NK6/NK6a mit ihrem an oder in der Grundplatte 26 gelagerten Crashelement 57 als auch die der Druckschrift NK7 dem Fachmann Anlass, die Crashelementlagerung und damit das Crashelement selbst im Sinne des Merkmals M3.4H1,H1a,H1b,H2 an das Kraftfahrzeugschloss bzw. an die der Lagerung der blockierten Komponente dienenden körperlichen Struktur anzusetzen. Die dem Fachmann bei der Detailkonstruktion gegenwärtige und bereits aus diesem Grund im Rahmen fachmännischen Handelns liegende Ausführungsvariante, wie in der Druckschrift NK7 beschrieben, drängt sich insofern im Rahmen einer naheliegenden Substitution der in der NK6/NK6a betrachteten, im Ausführungsbeispiel nach der Figur 6 gezeigten Crashelementlagerung einschließlich ihrer entsprechenden Verortung auf.

Die Druckschrift NK6/NK6a zeigt ferner insbesondere in der Figur 6 ein Kraftfahrzeugschloss mit einem Crashelement 57, das im Crashfall bei hinreichender Verformung der Außenhaut 13 der Kraftfahrzeugtür direkt die Sperrklinke 37 des Schlossgesperres im Sinne vorstehender Auslegung der Merkmale M2.1H1,H2,H3 und M2.2H1,H2,H3 blockiert (vgl. ergänzend NK6a: Absatz [0059]).

Hinsichtlich der vom Patentanspruch 1 in der Fassung des Hilfsantrags 1 gleichermaßen umfassten Merkmale wird auf die Ausführungen zur Patentfähigkeit des erteilten Patentanspruchs 1 im Abschnitt II.2.1 verwiesen. Der Hinweis der Beklagten, der Fachmann hätte für das Ansetzen der aus der Druckschrift NK7 bekannten Linearführung an das Kraftfahrzeugschloss gemäß der Druckschrift NK6/NK6a vor dem Problem gestanden, diese für die in den Figuren 4 und 6 dargestellte, beengte Einbausituation im Türfalz zu dimensionieren, geht an der Sache vorbei. Denn zum einen sind die Lage des Kraftfahrzeugschlosses und auch die Abmessungen der Linearführung nicht Gegenstand des Patentanspruchs 1 nach Hilfsantrag 1 und zum anderen wird in der Druckschrift NK6/NK6a nur eine Anordnung des Kraftfahrzeugschlosses 8 an einem unteren, nicht näher definierten Endabschnitt der Hecktür 4 vorgeschrieben (vgl. NK6a: Anspruch 1, Absatz [0013]). Zwar mögen die vorgenannten Offenbarungsstellen dem Fachmann unter konstruktiven und wirtschaftlichen Aspekten Anlass zu einer Abwägung geben, welche Maßnahmen er im Einzelfall verwirklicht. Allerdings stellt dies nicht das Naheliegen der Erfindung in Frage, sondern lediglich deren tatsächliche Realisierung. Denn die Auswahl einer von mehreren nach dem Stand der Technik für den Durchschnittsfachmann erkennbaren Alternativen zur Lösung des technischen Problems ist nicht schon deshalb als auf erfinderischer Tätigkeit beruhend anzusehen, weil aus der Sicht des Durchschnittsfachmanns andere Lösungen besser geeignet oder vorteilhafter erscheinen (vgl. BGH X ZR 50/16, Urteil vom 24. April 2018, GRUR 2018, 1128, Rn. 41 – Gurtstraffer).

Vor diesem Hintergrund ist das Kraftfahrzeugschloss nach den Vorgaben des Patentanspruchs 1 in der Fassung des Hilfsantrags 1 nicht patentfähig, weil sich die weitere, auf der durch die Druckschrift NK6/NK6a vermittelten Lehre beruhende Optimierung der Lagezuordnung des Crashelements – sowohl zur Sperrklinke als auch zur Türaußenhaut – in einer an das Kraftfahrzeugschloss im Übrigen anzusetzenden Linearführung der entlang einer geometrischen Lagerachse ausgerichteten Crashelementlagerung nach dem Vorbild der Druckschrift NK7 erschöpft.

1.3 Die weiteren Patentansprüche des Streitpatents in der Fassung des Hilfsantrags 1 bedürfen keiner weiteren, isolierten Prüfung, weil die Beklagte sowohl die Ansprüche des Streitpatents in der erteilten Fassung, wie auch der Hilfsanträge, jeweils als geschlossene Anspruchssätze verteidigt (s.o.).

2. In der Fassung des Hilfsantrags 1a erweist sich das Streitpatent mangels erfinderischer Tätigkeit ebenfalls als nicht patentfähig.

2.1 Der Patentanspruch 1 nach Hilfsantrags 1a enthält die Merkmalskombination des Patentanspruchs 1 in der erteilten Fassung, an deren Ende sich nach dem Merkmal M3.2 das Merkmal M3.4H1,H1a,H1b,H2 und folgendes zusätzliche Merkmal anschließen:

M2.3H1a und, dass das Crashelement (8) einen Eingriffsabschnitt (14) für den Eingriff mit der crashbedingt verformten Komponente (9) der Kraftfahrzeugtüranordnung aufweist. Mit dem Merkmal M2.3H1a wird ein Eingriffsabschnitt des Crashelements definiert, der – aus den zum Merkmal M2.1 bereits genannten Gründen – für einen Eingriff mit einer crashbedingt verformten Komponente einer Kraftfahrzeugtüranordnung geeignet sein muss. Der Eingriffsabschnitt wird dabei unmittelbar durch eine crashbedingt verformte Komponente einer Kraftfahrzeugtüranordnung beaufschlagt. Aufgrund des Begriffs „Eingriffsabschnitt“ schließt der Patentanspruch 1 nach Hilfsantrag 1a zumindest eine feste Verbindung des Crashelements mit der besagten Komponente aus, denn im Sinne seiner eigentlichen Wortbedeutung gelangt das Crashelement bzw. der in Rede stehende Abschnitt erst durch eine Verformung der Komponente mit dieser in Kontakt – eben in Eingriff. Der von der Kraftfahrzeugtüranordnung des Nebenanspruchs 11 abhängige Anspruch 12 des Streitpatents bekräftigt diese Sichtweise dadurch, dass dort explizit sogar die Dimensionierung eines Spalts zwischen dem Crashelement und nun nicht mehr einer Komponente der Kraftfahrzeugtüranordnung, sondern der Türaußenhaut vorgeschlagen ist. Dementsprechend schreibt das Merkmal M2.3H1a – eine feste Verbindung insoweit ausschließend – ein gegenüber der crashbedingt verformten Komponente vereinzeltes Crashelement vor.

Der Sinngehalt des Merkmals M3.4H1,H1a,H1b,H2 wurde bereits im Rahmen des Hilfsantrags 1 – im Abschnitt III.1.1 – dargelegt, von dem auch im Kontext mit den übrigen Merkmalen des Patentanspruchs 1 nach Hilfsantrag 1a nicht abzuweichen ist.

2.2 Bereits die Lehre der Druckschrift NK6 stellt auf eine Kraftaufnahmefläche in Form des Innenpaneels 14 ab, das sich senkrecht zur Längsachse des mit ihm verschweißten Crashelements 57 und beabstandet zur Türaußenhaut bzw. dem Außenpaneel 13 der Kraftfahrzeugtür erstreckt. Demzufolge gelangt das Innenpaneel 14 erst nach einer hinreichenden Verformung des Außenpaneels 13 mit diesem in Eingriff, um eine Verschiebung des Crashelements 57 in die Blockadestellung auszulösen (vgl. NK6a: Absatz [0041]). Keinen anderen Wirkablauf legt das Merkmal M2.3H1a fest, das hierfür am Crashelement einen nicht näher definierten Eingriffsabschnitt für den Eingriff mit der crashbedingt verformten Komponente der Kraftfahrzeugtüranordnung vorsieht.

Hinsichtlich des Merkmals M3.4H1,H1a,H1b,H2 und der vom Patentanspruch 1 in der Fassung des Hilfsantrags 1a gleichermaßen umfassten, übrigen Merkmale sowie zum Naheliegen einer gemeinsamen Anwendung bei einem Kraftfahrzeugschloss wird auf die Ausführungen zur Patentfähigkeit des Patentanspruchs 1 in der erteilten Fassung und der des Hilfsantrags 1 in den Abschnitten II.2.1 und III.1.2 verwiesen.

2.3 Einer Beurteilung der weiteren Ansprüche in der Fassung nach Hilfsantrag 1a bedarf es wiederum nicht.

3. Das Beruhen des ausführbaren Kraftfahrzeugschlosses nach Patentanspruch 1 in der Fassung des Hilfsantrags 1b auf erfinderischer Tätigkeit ist ebenso zu verneinen.

3.1 In den Patentanspruch 1 nach Hilfsantrag 1b sind gegenüber der erteilten Fassung nach dem Merkmal M3.2 das Merkmal M3.4H1,H1a,H1b,H2 und folgendes zusätzliche Merkmal aufgenommen:

M3.1.1H1b dass die Linearführung robust gegen eine Krafteinleitung in das Crashelement ausgelegt ist, deren Ausrichtung von der Ausrichtung der Linearführung abweicht, sodass für die in der Regel hohen, auf das Crashelement einwirkenden Crashkräfte dazu führen, dass das Crashelement durch die Crashelementlagerung hindurchgedrückt wird, wobei sogar eine gewisse Verformung der Crashelementlagerung auftreten kann, ohne dass die eigentliche Funktion der Crashelementlagerung beeinträchtigt wird und womit ein mögliches Verkanten des Crashelements in der Linearführung somit im Crashfall keine oder lediglich eine untergeordnete Rolle spielt.

Nach dem gegenüber der erteilten Fassung des Patentanspruchs 1 zusätzlich eingefügten Merkmal M3.1.1H1b wird die mit dem Merkmal M3.1 eingeführte Linearführung „robust“ gegen eine von der Ausrichtung der Linearführung abweichenden Krafteinleitung in das Crashelement ausgelegt, sodass eine Beaufschlagung des Crashelements mit „hohen“ Crashkräften sein „Hindurchdrücken“ durch die als Linearführung ausgeführte Crashelementlagerung bewirkt. Der Patentanspruch 1 weist dieser Ausgestaltung den Erfolg einer – sogar bei „gewissen“ Verformungen – unbeeinträchtigten Funktion der Crashelementlagerung zu, wofür nach Absatz [0010] eine „geeignete“ Auslegung der Linearführung Voraussetzung ist. Hiervon ausgehend hängt die Erfüllung des Merkmals M3.1.1H1b also lediglich von nicht definierten Randbedingungen eines konkreten Aufbaus ab, die das Streitpatent insgesamt als Voraussetzung für eine Ausführbarkeit bzw. ein Nacharbeiten durch den Fachmann selbst als bekannt erachtet.

Wie der Fachmann die Linearführung folglich konkret auszubilden hat, damit im Crashfall ein mögliches Verkanten des Crashelements in der Linearführung keine oder lediglich eine untergeordnete Rolle spielt, sich also der beabsichtigte Erfolg einstellt, überlässt der Patentanspruch 1 nach Hilfsantrag 1b als auch das Streitpatent folglich dem Gestaltungsspielraum des Fachmanns. Mit Ausnahme einer marginalen Eignung der Crashelementlagerung für ein Hindurchdrücken des Crashelements bei hohen Crashkräften sogar unter ihrer Verformung ergeben sich aus dem Merkmal M3.1.1H1b jedenfalls keine weitergehenden baulichen Restriktionen für die Crashelementlagerung bzw. die Linearführung selbst. Der Sinngehalt des Merkmals M3.4H1,H1a,H1b,H2 wurde bereits im Rahmen des Hilfsantrags 1 – im Abschnitt III.1.1 – dargelegt, von dem auch im Kontext mit den übrigen Merkmalen des Patentanspruchs 1 nach Hilfsantrag 1b nicht abzuweichen ist.

3.2 Der Kläger macht in Bezug auf den Gegenstand des Patentanspruchs 1 in der Fassung des Hilfsantrags 1b den Nichtigkeitsgrund der fehlenden Ausführbarkeit bzw. mangelnde Klarheit geltend. Für eine klare und ausführbare Lehre genügt regelmäßig die Angabe eines nacharbeitbaren Weges, welchen das Streitpatent auch in Form einer beispielhaften Ausgestaltung unwidersprochen angibt. Eine Erfindung kann auch dann in dieser allgemein formulierten Alternative beansprucht werden, was der Kläger im Hinblick auf das Merkmal M3.1.1H1b in Abrede stellt. Seiner Auffassung nach solle der darin behauptete Effekt der Verformbarkeit und des Durchdrückens des Crashelements durch die Crashelementlagerung „immer“ vorliegen. Die Streitpatentschrift spreche in diesem Zusammenhang von einer „geeigneten Auslegung“ der Crashelementlagerung, die sie indes nicht näher spezifiziert. Mithin könne der fragliche Effekt von dem angesprochenen Fachmann nicht reproduzierbar nachvollzogen werden.

Hierbei ist beachtlich, dass die Ausführbarkeit einer Erfindung jedoch nicht durch Unvollkommenheiten, wie die Notwendigkeit von Versuchen oder die Erforderlichkeit, taugliche von untauglichen Varianten zu unterscheiden, beeinträchtigt wird (vgl. BGH X ZR 168/97, Urteil vom 3. Mai 2001, GRUR 2001, 813, Rn. 87, 88 – Taxol).

Insofern belegen die Einlassungen des Klägers, dass das Streitpatent keine weitergehenden Informationen dahingehend enthielte, wie eine „robuste“ Linearführung konstruktiv auszubilden sei, um sogar bei einer „gewissen“ Verformung derselben die Gefahr eines möglichen Verkantens des Crashelements bei einwirkenden, „in der Regel“ hohen Crashkräften zu vermindern, im Sinne vorstehender Auslegung keine fehlende Klarheit oder Ausführbarkeit, sondern lediglich die Breite des Anspruchs.

3.3 Mit dem vorstehend dargelegten Verständnis des ergänzten Merkmals M3.1.1H1b, wonach allein der stabile Aufbau der Linearführung dem sicheren Überführen des Crashelements aus der Ausgangs- in die Crashstellung auch unter widrigen Kräfteverhältnissen dient, ergeben sich insbesondere im Kontext mit den übrigen Merkmalen keine zusätzlichen, vorrichtungstechnischen Festlegungen für die Gestaltung der Linearführung über die Maßgaben der Merkmale M3.1 und M3.2 hinaus. Dementsprechend kommt es nicht darauf an, dass in der Druckschrift NK7 auf diese stabilisierende Wirkung der Linearführung nicht eingegangen wird. Weder die Erkenntnis die Linearführung so auslegen zu müssen, dass sie auch hohen Querkräften widersteht, um ein bestimmungsgemäßes, obstruktionsfreies Einführen des Crashelements in die Bewegungsbahn der Sperrklinke im Crashfall zu gewährleisten, noch das Postulieren sich mit dem Ergebnis dieses Auslegungsprozesses vermeintlich einstellender Wirkungen wie das Hindurchdrücken des Crashelements auch bei verformter Linearführung kann vorliegend die Patentfähigkeit begründen. Denn die im Merkmal M3.1.1H1b vorgegebenen Maßnahmen heben das beanspruchte Kraftfahrzeugschloss nicht von dem ab, was der Fachmann auch dem Stand der Technik beiläufig unterstellt oder bei diesem „mitliest“.

Hinsichtlich des Merkmals M3.4H1,H1a,H1b,H2 und der vom Patentanspruch 1 in der Fassung des Hilfsantrags 1b gleichermaßen umfassten, übrigen Merkmale sowie zum Naheliegen einer gemeinsamen Anwendung bei einem Kraftfahrzeugschloss wird auf die Ausführungen zur Patentfähigkeit des Patentanspruchs 1 in der erteilten Fassung und der des Hilfsantrags 1 in den Abschnitten II.2.1 und III.1.2 verwiesen.

3.4 Einer Beurteilung der weiteren Ansprüche in der Fassung nach Hilfsantrag 1b bedarf es wiederum nicht.

4. Auch die Kombination der Merkmale des Patentanspruchs 1 in der Fassung des Hilfsantrags 2 kann eine erfinderische Tätigkeit nicht begründen.

4.1 Der Patentanspruch 1 nach Hilfsantrag 2 umfasst gegenüber der Fassung des Hilfsantrags 1 nach dem Merkmal M3.4H1,H1a,H1b,H2, das folgende Merkmal:

M3.5H2 und, dass die Verstellung des Crashelements (8) in die Crashstellung aus einer Ruhestellung heraus entlang einer Richtung von außen nach innen erfolgt. Dieses legt eine Wirkrichtung des Crashelements während seiner Verlagerung aus der Ausgangs- in die Crashstellung „von außen nach innen“ fest. Die Adverbien „außen“ und „innen“ können dabei nur in Bezug zu einem definiert abgegrenzten, räumlichen Bereich eine Bedeutung entfalten, der sich bei dem beanspruchten Kraftfahrzeugschloss lediglich auf dessen dreidimensionale Ausdehnung erschöpft. Insoweit schreibt das Merkmal M3.5H2 dem Crashelement im Crashfall eine Verschiebebewegung vor, die sich von außerhalb des Kraftfahrzeugschlosses bzw. seines vom Anspruchswortlaut nicht umfassten Gehäuses in das Schlossinnere richtet.

4.2 Die Druckschrift NK6/NK6a offenbart bereits ein Kraftfahrzeugschloss 8 mit einem Crashelement 57, dessen Überführbewegung von einer Ausgangs- in die Crashstellung sich durch eine Wirkrichtung auszeichnet, die von außerhalb ins Innere des Schlossgehäuses 22 orientiert ist (vgl. NK6: Figur 6). An dieser Wirkrichtung des Crashelements hält der Fachmann auch bei einer im Sinne der Lehre der Druckschrift NK7 angesetzten Crashelementlagerung unter Wahrung der Blockadefunktion für die Sperrklinke fest. Mithin erfüllt das aus der Druckschrift NK6/NK6a bekannte Kraftfahrzeugschloss 8 mit einer nach dem Vorbild der Druckschrift NK7 ausgebildeten Crashelementlagerung auch die im Merkmal M3.5H2 geforderten Maßgaben, womit die gemeinsame Anwendung sämtlicher im Patentanspruch 1 nach Hilfsantrag 2 aufgeführter Merkmale gleichsam naheliegt.

4.3 Einer Beurteilung der weiteren Ansprüche in der Fassung nach Hilfsantrag 2 bedarf es wiederum nicht.

5. Der Gegenstand des Patentanspruchs 1 in der Fassung des Hilfsantrags 3 wird dem Fachmann gleichfalls ausgehend von Lehre der Druckschrift NK6/NK6a in Kenntnis der Offenbarung der Druckschrift NK7 nahegelegt.

5.1 Der Patentanspruch 1 nach Hilfsantrag 3 unterscheidet sich gegenüber der Fassung des Hilfsantrags 1 in der Modifikation des Merkmals M3.4H1,H1a,H1b,H2 wie folgt:

M3.4H3 dass die Crashelementlagerung (11) und damit das Crashelement (8) selbst an eine der Türaußenhaut zugewandten Seite des Kraftfahrzeugschlosses an das Kraftfahrzeugschloss (1) im Übrigen angesetzt ist. Durch das besagte Merkmal erfährt das beanspruchte Kraftfahrzeugschloss eine Konkretisierung hinsichtlich der Verortung der Crashelementlagerung, die nunmehr an einer der Türaußenhaut zugewandten Seite des Kraftfahrzeugschlosses an dieses im Übrigen angesetzt ist. Hierbei ist wiederum beachtlich, dass die Fahrzeugtür und damit auch die Türaußenhaut vom Anspruchsgegenstand nicht umfasst ist, wodurch dem modifizierten Merkmal M3.4H3 lediglich ein Verständnis als Eignung des Crashelements für eine entsprechende Anordnung zu unterstellen ist.

5.2 Wie bereits zum Gegenstand des Patentanspruchs 1 gemäß Hilfsantrag 1 dargelegt, gibt bereits die bauliche Umsetzung des in der Druckschrift NK6/NK6a gezeigten Kraftfahrzeugschlosses 8 dem Fachmann Anlass, die Crashelementlagerung an das Kraftfahrzeugschloss anzusetzen. Ausweislich der Figur 6 ist das Crashelement dabei zwischen dem Gesperre mit Sperrklinke 37 und Schlossfalle 33 sowie der Türaußenhaut 13 positioniert. Anhaltspunkte die gegen eine im Merkmal M3.4H3 vorgeschriebene Eignung der sich aus einer nahliegenden Zusammenschau mit dem Inhalt der Druckschrift NK7 ergebenden Crashelementlagerung zum Ansetzen an einer der Türaußenhaut zugewandten Seite des Kraftfahrzeugschlosses sprechen, sind jedenfalls insofern nicht ersichtlich sein, als sich der Patentanspruch 1 zur baulichen Umsetzung der als Crashelementlagerung fungierenden Linearführung nicht verhält.

Insoweit musste der zuständige Fachmann nicht erfinderisch tätig werden, um zum Gegenstand des Patentanspruchs 1 in der Fassung des Hilfsantrags 3 zu gelangen.

5.3 Einer Beurteilung der weiteren Ansprüche in der Fassung nach Hilfsantrag 3 bedarf es wiederum nicht.

6. Schließlich erweist sich die Verteidigung des Streitpatents in der Fassung gemäß Hilfsantrag 4 als nicht erfolgreich, da der Gegenstand des entsprechenden Patentanspruchs 1 ebenfalls nicht patentfähig ist.

6.1 Der Patentanspruch 1 nach Hilfsantrag 4 ist auf die Verwendung eines Kraftfahrzeugschlosses bei einer Kraftfahrzeugtüranordnung entsprechend dem Merkmal V1H4 gerichtet. Die beanspruchte weitere Merkmalskombination stellt eine Zusammenfassung der Patentansprüche 1 in den Fassungen der Hilfsanträge 2 und 3 dar mit gegenüber den Merkmalen M1.1 und M3.5H2 modifizierten Merkmalen:

V1.1H4 wobei im Kraftfahrzeugschloss eine Schlossfalle (3) und eine der Schlossfalle (3) zugeordnete Sperrklinke (4) vorgesehen sind,… und V3.5H4 dassund die Verstellung des Crashelements (8) in die Crashstellung aus einer Ruhestellung heraus entlang einer Richtung von außen nach innen erfolgt.

Auch in der eine Verwendung kennzeichnenden Merkmalskombination führt die Ergänzung des Begriffs „im Kraftfahrzeugschloss“ im Merkmal V1.1H4 ebenso wenig wie das Streichen der Konjunktion „dass“ im Merkmal V3.5H4 zu einem vom Sinngehalt der entsprechenden Vorrichtungsmerkmale M1.1 und M3.5H2 abweichenden Verständnis.

Aus dem Verwendungsmerkmal V1.1H4, das den Einsatz des Kraftfahrzeugschlosses bei einer Kraftfahrzeugtüranordnung vorschreibt, folgen keine über die weiteren – bereits zu den vorrangigen Hilfsanträgen 1, 2 und 3 diskutierten – Merkmale hinausgehenden baulichen Maßgaben für das Kraftfahrzeugschloss.

Die übrigen Verwendungsmerkmale stimmen im Wortlaut mit den hierzu korrespondierenden Vorrichtungsmerkmalen M1.2, M1.3, M1.4, M2, M2.1H1,H2,H3, M2.2H1,H2,H3, M3, M3.1, M3.2, M3.3H1,H2,H3 und M3.4H3 überein. Dementsprechend ergibt sich hinsichtlich der im Patentanspruch 1 kombinierten Verwendungsmerkmale ein zu den genannten Vorrichtungsmerkmalen analoger Sachverhalt, weshalb die Feststellungen in den Abschnitten II.1.1, III.1.1, III.4.1 und III.5.1 auch auf die entsprechenden Verwendungsmerkmale des Patentanspruchs 1 nach Hilfsantrag 4 zutreffen.

6.2 Die Druckschrift NK6/NK6a zeigt und beschreibt in der Figur 6 und den Absätzen [0059] und [0060] die Verwendung eines zumindest eine Schlossfalle 33 und einer ihr zugeordneten Sperrklinke 37 umfassenden, als Verriegelungsmittel 8 bezeichneten Kraftfahrzeugschlosses bei einer Kraftfahrzeugtüranordnung, dort Hecktür 4, entsprechend den Merkmalen V1H4 und V1.1H4. Mit Blick auf die bereits zu den Patentansprüchen 1 in den Fassungen der Hilfsanträge 1 bis 3 betrachteten Merkmale M2.1H1,H2,H3, M2.2H1,H2,H3, M3.3H1,H2,H3, M3.4H3 und M3.5H2 wie auch die übrigen Merkmale des Patentanspruchs 1 gemäß Hilfsantrag 4 sowie zu ihrem Naheliegen für den Fachmann wird zur Vermeidung von Wiederholungen erneut auf vorstehende Ausführungen zur Patentfähigkeit der Gegenstände nach den vorrangig in der Reihenfolge der Anträge betrachteten Fassungen der Patentansprüche 1 in den Abschnitten II.2.1, III.1.2, III.4.2 und III.5.2 verwiesen.

6.3 Einer Beurteilung der weiteren Ansprüche in der Fassung nach Hilfsantrag 4 bedarf es wiederum nicht.

IV.

1. Demgegenüber erweisen sich die Gegenstände der nebengeordneten Patentansprüche in der aus dem Tenor ersichtlichen Fassung des Hilfsantrags 5 vom 31. Dezember 2024 gegenüber dem im Verfahren befindlichen Stand der Technik als patentfähig. Sowohl das Kraftfahrzeugschloss gemäß Patentanspruch 1 als auch die Kraftfahrzeugtüranordnung des nebengeordneten Patentanspruchs 11 jeweils in der Fassung des Hilfsantrags 5 sind für den Fachmann ausführbar offenbart, den ursprünglichen Anmeldeunterlagen als zur Erfindung gehörig zu entnehmen sowie neu und auf erfinderischer Tätigkeit beruhend.

1.1 Zur Auslegung der selbstständigen Ansprüche 1 und 11 nach Hilfsantrag 5 1.1.1 Der Patentanspruch 1 weist gegenüber dem erteilten Patentanspruch 1 nach dem Merkmal M3.2 folgendes zusätzliche Merkmal auf:

M3.6H5 und, dass das Crashelement (8) in die Crashelementlagerung (11) eingeklipst ist. Das Merkmal M3.6H5 betrifft die für die Implementierung des Crashelements in das Kraftfahrzeugschloss vorgesehene Fügetechnik. Das Crashelement wird nämlich bei seiner Montage über eine Rastverbindung in der Crashelementlagerung durch „Einklipsen“ festgelegt. In der Nomenklatur des Streitpatents umfasst ein derartiger Verbund im Lichte des Absatzes [0043] federnde, in starre Gegenrastelemente einrastende Rastelemente, ohne, dass der Patentanspruch 1 oder das Streitpatent insgesamt vorschreibt, an welcher der beteiligten Komponenten welche der beiden erläuterten Arten von Rastelementen vorgesehen ist.

1.1.2 Der nebengeordnete Patentanspruch 11 des Hilfsantrags 5 entspricht der erteilten Fassung und wird vom Senat wie folgt gegliedert:

N1 N1.1 N1.2 Kraftfahrzeugtüranordnung mit einer Kraftfahrzeugtür (2a) und einem der Kraftfahrzeugtür (2a) zugeordneten Kraftfahrzeugschloss (1) nach einem der vorhergehenden Ansprüche. Der Patentanspruch 11 greift zur Definition einer Kraftfahrzeugtüranordnung nach dem Merkmal N1 ohne Anspruch auf Vollständigkeit einzelne Bauteile im Sinne einer kombinatorischen Zusammenstellung heraus, die keinem besonderen räumlichen Aufbau unterliegen (vgl. Absatz [0019]). Im Einzelnen umfasst die Anordnung zumindest die Kraftfahrzeugtür selbst entsprechend dem Merkmal N1.1 und ein ihr zugeordnetes Kraftfahrzeugschloss gemäß dem Merkmal N1.2 nach einem der hierauf gerichteten Patentansprüche. Die Kraftfahrzeugtür kann dabei als Seitentür, Hecktür, Heckklappe, Heckdeckel oder Motorhaube ausgeführt sein und neben dem Schloss auch über zusätzliche Bauelemente wie einem Türaußengriff verfügen (vgl. Absätze [0002] und [0087]).

1.2 Den mit Hilfsantrag 5 beanspruchten Gegenständen steht weder der Nichtigkeitsgrund der unzureichenden Offenbarung für eine Ausführbarkeit nach Art. II § 6 Abs. 1 Satz 1 Nr. 2 IntPatÜbkG, Art. 138 Abs. 1 lit. b) EPÜ i. V. m. Art. 83 EPÜ noch das Erfordernis der Klarheit nach Art 84 Abs. 2 EPÜ entgegen. Auch unter Berücksichtigung des ergänzten Merkmals M3.6H5 vermittelt der Patentanspruch 1 nach Hilfsantrag 5 in Kenntnis der Absätze [0043] bis [0045] insbesondere bei der gebotenen gemeinsamen Betrachtung der vorgegebenen Merkmale eine klare und eindeutige Lehre zum technischen Handeln, die für den angesprochenen Fachmann auch nacharbeitbar ist – gegensätzliches wurde im Übrigen auch von Klägerseite nicht geltend gemacht.

1.3 Der Anspruchssatz des Hilfsantrags 5 ist auch im Übrigen zulässig. Insbesondere sind die Gegenstände der gegenüber der erteilten Fassung beschränkten Patentansprüche 1 und 11 nach Hilfsantrag 5 in der ursprünglichen Anmeldung offenbart. Dies gilt auch für die auf den Patentanspruch 1 rückbezogenen Ansprüche 2 bis 10 und den vom nebengeordneten Patentanspruch 11 abhängigen Anspruch 12. 1.3.1 Die Merkmalsgruppen M1.X, M2.X und M3.X des auf ein Kraftfahrzeugschloss gerichteten Patentanspruchs 1 nach Hilfsantrag 5 gehen in Analogie zur erteilten Fassung auf Anspruch 1 der ursprünglichen Anmeldungsunterlagen des Streitpatents, die unverändert mit der im Folgenden mit OS kurzbezeichneten Offenlegungsschrift EP 3 825 497 A1 übereinstimmen bzw. auf Anspruch 1 der im Folgenden mit Teil-OS kurzbezeichneten ersten Teilanmeldung EP 3 502 384 A1 und auf Anspruch 1 der im Folgenden mit Stamm- OS kurzbezeichneten Stammanmeldung EP 2 746 503 A2 zurück. Die demgegenüber geänderte Formulierung des Merkmals M2 lässt sich von Absatz [0026] der Stamm-OS, Absatz [0027] der Teil-OS bzw. OS und Absatz [0028] der SPS ableiten, in dem eine Ausstattung des Kraftfahrzeugschlosses mit einem Crashelement vorgeschlagen wird.

Das noch verbleibende Merkmal M3.6H5 ist den Absätzen [0040] bis [0042] der Stamm-OS, den Absätzen [0042] bis [0044] der Teil-OS bzw. OS und den Absätzen [0043] bis [0045] der SPS zu entnehmen. Entsprechend obiger Auslegung wird mit dem Merkmal M3.6H5 nunmehr die Montage des Crashelements in die Crashelementlagerung durch „Einklipsen“ herausgestellt, die zu einem gegenüber der erteilten Fassung beschränkten Anspruchsgegenstand führt.

1.3.2 Bezüglich der Merkmale der vom Patentanspruch 1 nach Hilfsantrag 5 abhängigen Patentansprüche 2 bis 10 wie auch des nebengeordneten Patentanspruchs 11 mit dem sich anschließenden Unteranspruch 12, deren Wortlaut im Übrigen mit den Ansprüchen 2 bis 12 sowohl der Stamm-OS als auch der Teil OS bzw. OS übereinstimmt, ist ebenfalls kein Offenbarungsmangel ersichtlich.

Der Senat teilt nämlich nicht die Ansicht des Klägers, der eine unzulässige Erweiterung des Gegenstands nach Patentanspruch 1 in der Fassung des Hilfsantrags 5 gegenüber der ursprünglichen Offenbarung darin sieht, dass die Crashelementlagerung lediglich ein nicht näher definiertes Einrasten des dort verschieblich geführten Crashelements sicherstellen müsse. Ein derartiges Verständnis des Merkmals M3.6H5 in Verbindung mit dem Merkmal M3.2 würde den Patentanspruch 1 unzulässig (zwischen-)verallgemeinern.

Gemäß vorstehender Sinngehaltsfeststellung wird das Crashelement explizit bei seiner Montage über eine Rastverbindung in der Crashelementlagerung durch „Einklipsen“ festgelegt, wie es auch dem Absatz [0040] der Stamm-OS, Absatz [0042] der Teil-OS bzw. OS und dem Absatz [0043] der SPS zu entnehmen ist. Eine unzulässige (Zwischen-)Verallgemeinerung kann daher in dem Merkmal M3.6H5 gemäß dieser Auslegung nicht erkannt werden.

1.4 Der Gegenstand des Patentanspruchs 1 in seiner gemäß dem Hilfsantrag 5 geltenden Fassung ist neu, denn die dort vermittelte Lehre geht aus keiner der im Verfahren befindlichen Entgegenhaltungen hervor. Insbesondere offenbart keine der Entgegenhaltungen das Merkmal M3.6H5, wonach das Crashelement in die Crashelementlagerung eingeklipst ist. Die beanspruchte Merkmalskombination ergibt sich auch weder aus dem Inhalt der Druckschrift NK12 unter Berücksichtigung des Wissens des Fachmanns noch in naheliegender Weise aus einer Zusammenschau der Gegenstände der Druckschriften NK6/NK6a und NK7. 1.4.1 Aus der Druckschrift NK12 geht ein Türaußengriff für eine Schließeinrichtung eines Kraftfahrzeuges hervor, mit einem an einer Tür 2 befestigten Gehäuseteil 4, in dem ein Griffbügel 6 gelenkig gehalten sowie eine Einrichtung zur Schlossbetätigung der Schließeinrichtung gelagert ist. Bei einem Seitenaufprall soll eine zusätzliche mit einer Abtasteinrichtung 18 ausgestattete Einrichtung ein Öffnen der Tür 2 verhindern. Detektiert also die als zweiarmiger Hebel 20, 25 ausgebildete Abtasteinrichtung 18 eine durch den Seitenaufprall verursachte Türverformung wird eine weitere Einrichtung aktiviert, die eine Betätigung der Einrichtung zur Schlossbetätigung blockiert oder die Kopplung der Einrichtung zur Schlossbetätigung mit dem Schloss aufhebt. Hierbei wird der erste Hebelarm 20 der Abtasteinrichtung 18 durch die Verformung der Tür kraftbeaufschlagt, wodurch ihr zweiter Hebelarm 25 auf eine Einrichtung 16 mit einer über die Führungen 24, 26 wohl linear geführten, als Crashelement fungierenden Schubstange 27 einwirkt. Der Sperrbolzen 22 der Schubstange 27 greift dabei in eine Aussparung des Schwenkarms 12 ein, wodurch die Einrichtung zur Schlossbetätigung in der Crashstellung des Türaußengriffs blockiert bzw. verriegelt ist (vgl. NK12: Anspruch 1, Figur 1; Seite 4, letzter Absatz bis Seite 5, 3. Absatz, Seite 6, Absatz 1).

Figur 1 der Druckschrift NK12 Somit zeigt der Gegenstand der Druckschrift NK12 zwar neben den Merkmalen M2.1, M2.2 und der Merkmalsgruppe M3.X, auch ein figürlich nicht dargestelltes Kraftfahrzeugschloss für eine Kraftfahrzeugtüranordnung gemäß dem Merkmal M1, das der Fachmann aus dem Beschreibungsabsatz auf Seite 4, letzter Absatz sinnfällig mitliest, jedenfalls aber kein in die Crashelementlagerung eingeklipstes Crashelement nach dem gebotenen Verständnis des Merkmals M3.6H5. Ausweislich des Absatzes [0043] erfolgt der Einklips- bzw. Einrastvorgang bei der Lehre des Streitpatents im Zuge der Montage des Crashelements, sinnfällig um es in seiner Ausgangsstellung in der Crashelementlagerung zu fixieren. Für das Verständnis eines Merkmals ist dabei regelmäßig die Funktion entscheidend, die das einzelne technische Merkmal für sich und im Zusammenwirken mit den übrigen Merkmalen des Patentanspruchs bei der Herbeiführung des erfindungsgemäßen Erfolgs hat (vgl. BGH a.a.O., Rn. 35 – Stereofotogrammetrie; BGH a.a.O., Rn. 24 – Waage).

Demgegenüber ist der als Sperrorgan fungierende Sperrbolzen 22 der Schubstange 27 des aus der Druckschrift NK12 bekannten Türaußengriffs während der inaktivierten Ausgangslage in den Führungen 24, 26 verschieblich gehalten. Erst nach Betätigung der Schubstange 27 durch die Abtasteinrichtung 18 übt eine der Führungen 24, 26 eine Rastfunktion aus, damit der Sperrbolzen 22 nicht mehr aus der Sperr- bzw. Crashstellung zurückspringen kann (vgl. NK12: Seite 5, Absätze 3 bis 5). Insofern unterscheidet sich bereits der mit dem Merkmal M3.6H5 implizierte funktionelle Wirkablauf des Einrastens eines Crashelements in eine Crashelementlagerung zu Montagezwecken von dem der Rastverbindung zwischen einer der Führungen 24, 26 und der Schubstange 27 des aus der Druckschrift NK12 hervorgehenden Türaußengriffs.

Vergleichbares trifft auf die in der Druckschrift NK13 gelehrte Rastverbindung zu, die ausweislich des Absatzes [0021] lediglich einem Distanzausgleich zwischen einem Koppelement und einem Betätigungselement eines Türschlosses dient. Die dabei eingesetzten Mittel 5 zum Distanzausgleich ermöglichen somit einen Ausgleich crashbedingter Distanzänderungen zwischen dem Türaußengriff 12 bzw. dem Umlenkhebel 2 einerseits und dem Außenbetätigungshebel 4 andererseits, ohne dass die Gefahr eines crashbedingten Öffnens der Fahrzeugtür besteht (vgl. NK13: Figur 1b, Absatz [0037]).

Nach alldem erschließt sich dem Fachmann das Vorsehen eines in die Crashelementlagerung eingeklipsten Crashelements, wie in Merkmal M3.6H5 gefordert, nicht aus der Lehre der Druckschrift NK12. Die dazu gegensätzliche Auffassung des Klägers beruht auf einem von der zuvor dargelegten Auslegung abweichenden Verständnis des Merkmals M3.6H5, das sie aus dem Inhalt der patentfremden Druckschrift NK13 ableitet und schon von daher fehlgeleitet ist, weil neben der Patentschrift nur noch der darin mitgeteilte oder zum allgemeinen Fachwissen gehörende Stand der Technik als Erkenntnismittel für die Ermittlung des Gegenstandes des Patents herangezogen werden dürfen (vgl. Schulte, Patentgesetz, 12. Auflage, § 14, Rn. 52 m.w.N).

Die Montage eines Crashelements in eine Crashelementlagerung durch „Einklipsen“ entsprechend dem Sinngehalt des Merkmals M3.6H5, liegt bei der Lehre der Druckschrift NK12 demzufolge nicht vor. Hinsichtlich der konstruktiven Ausbildung der an einer der Führungen 24, 26 realisierten Rastverbindung mit der Schubstange 27 sind darüber hinaus weder der Beschreibung noch den Figuren des Dokuments NK12 weitere Informationen zu entnehmen, weshalb ihre konstruktive Umsetzung den Kenntnissen des Fachmanns obliegt. Eine Anordnung der vorgesehenen Rastverbindung aber, bei der die Schubstange 27 nicht in der Sperr- bzw. Crashstellung, sondern in ihrer Ausgangsstellung festgelegt wird, liegt jedoch ausgehend von der Offenbarung des Dokuments NK12 nicht nahe.

Um das Begehen eines von den bisher beschrittenen Wegen abweichenden Lösungswegs nicht nur als möglich, sondern dem Fachmann nahegelegt anzusehen, bedarf es nämlich – abgesehen von den Fällen, in denen für den Fachmann auf der Hand liegt, was zu tun ist – in der Regel zusätzlicher, über die Erkennbarkeit des technischen Problems hinausreichender Anstöße, Anregungen, Hinweise oder sonstiger Anlässe dafür, die Lösung des technischen Problems auf dem Weg der Erfindung zu suchen (BGH Xa ZR 92/05, Urteil vom 30. April 2009, GRUR 2009, 746, Leitsatz – Betrieb einer Sicherheitseinrichtung).

Die Druckschrift NK12 gibt dem Fachmann jedoch weder eine Anregung noch einen Hinweis für einen dem Merkmal M3.6H5 folgenden Einklipsvorgang, vielmehr hält die vermittelte Lehre den Fachmann sogar davon ab, derartige konstruktive Abwandlungen in Betracht zu ziehen.

Nach den Figuren 1 und 3 i.V.m. dem Beschreibungsabschnitt auf Seite 5, Absatz 3, auf Seite der Druckschrift NK12 kann die Schubstange 27 mit Hilfe einer Druckfeder 28, die gegen einen an ihr ausgebildeten Bund drückt, in ihrer inaktivierten Ausgangslage gehalten werden. Dabei kann ein weiterer Hebelarm 20 beispielsweise mit Hilfe der Druckfeder 28 gegen die Innenseite der Tür 2 angedrückt, oder auch beispielsweise mit Hilfe eines nicht gezeigten Anschlags in der Führung 26 in einem vorbestimmten Abstand von der Tür 2 gehalten werden. Insoweit wird in der Druckschrift NK12 bereits eine andere, in sich abgeschlossene Lösung für die Festlegung des Crashelements in seiner Ausgangsstellung vorgeschlagen. Vor diesem Hintergrund ist das Vorsehen einer weiteren Rastverbindung oder sogar eine entsprechende Substitution des explizit vorgeschlagenen Anschlags, die im Sinne des Merkmals M3.6H5 dem Fixieren der Schubstange 27 in ihrer Ausgangsstellung dient – allein aus kausalen routinemäßigen Überlegungen basierend auf seinem Fachwissen – dem Fachmann jedoch ohne ein präsentes Vorbild im Stand der Technik nicht nahegelegt. Bei dieser Sachlage kommt es nicht darauf an, ob in der Druckschrift NK12 die – einzelne Komponenten des Kraftfahrzeugschlosses wie eine Schlossfalle und eine Sperrklinke sowie ihr Zusammenwirken herausstellenden – Merkmale M1.1 bis M1.4 und das Merkmal M2, das die Zuordnung des Crashelements zu einem Kraftfahrzeugschloss bzw. ihr bestimmungsgemäßes Zusammenwirken fordert, unmittelbar und eindeutig zu entnehmen sind.

1.4.2 Auch eine Kombination der Lehren aus den Druckschriften NK6/NK6a und NK7 steht der erfinderischen Tätigkeit, auf die der Gegenstand des Patentanspruchs 1 nach Hilfsantrag 5 beruht, nicht entgegen. Zu den gegenüber der erteilten Fassung unveränderten Merkmalskomplexen M1.X und M2.X sowie den Merkmalen M3, M3.1 und M3.2 des Patentanspruchs 1 nach Hilfsantrag 5 wird auf die vorstehenden Ausführungen zu diesen verwiesen, die hier deshalb unverändert zutreffen. Demnach ergeben sich diese für den Fachmann in naheliegender Weise aus dem Stand der Technik durch eine Zusammenschau des Inhalts der Druckschrift NK6/NK6a mit dem Offenbarungsgehalt der Druckschrift NK7. Hingegen ist der Druckschrift NK7 kein Einrastvorgang des Crashelements in die Crashelementlagerung wie im Merkmal M3.6H5 vorgeschrieben, insbesondere nicht für Montagezwecke zum Festlegen seiner Ausgangsstellung, zu entnehmen. Nach den Einlassungen des Klägers würde sich eine solche geklipste Aufnahme für das Crashelement 57 des Kraftfahrzeugschlosses der Druckschrift NK6/NK6a beispielsweise in den Figuren 11 und 12 der Druckschrift NK7 finden. Die dort gezeigte und in Anspruch 13 letztgenannter Entgegenhaltung auch angesprochene Engstelle 551 definiere zusammen mit der Öffnung 552 eine solche Klipsverbindung 551, 552 für das Crashelement 51. Selbst wenn das Einführen des Crashelements 51 durch die Engstelle 551 in die Öffnung 552 mit einem Einklipsvorgang gleichzusetzen wäre, verkennt diese Sichtweise jedoch, dass sowohl die Engstelle 551 als auch die Öffnung 552 in einem Rückhaltemittel „moyen de retenu“ 53 für das Crashelement 51 eingearbeitet sind, nicht jedoch in der eigentlichen Crashelementlagerung 56, in der das Crashelement 51 linear geführt ist. Das an der Türaußenhaut 11 angeordnete Rückhaltemittel 53 gibt das vorgespannte Crashelement 51 im Crashfall frei, sodass es durch die Kraft der Feder 52 in die blockierende Crashstellung verschoben wird. In der Ausgangsstellung wird das Crashelement 51 indes durch die Ränder der Öffnung 55 gehalten (vgl. NK7: Seite 11, Zeilen 3 bis 35).

Eine Rastverbindung im Sinne des Merkmals M3.6H5 findet in der Druckschrift NK7 weder direkt Erwähnung noch liest der Fachmann eine solche – allein schon aus Gründen einer ungehinderten Freigabe im Crashfall – ohne Weiteres mit. Insoweit ist eine Veranlassung für den Fachmann, alternativ oder zusätzlich zu den erläuterten Maßnahmen die technische Lehre in Richtung auf die Lösung des Streitpatents nach Patentanspruch 1 in der Fassung des Hilfsantrags 5 weiterzuentwickeln und eine im Merkmal M3.6H5 vorgeschriebene Klipsverbindung zwischen Crashelement und Crashelementlagerung vorzusehen, auch in der Druckschrift NK6/NK6a alleine oder in Zusammenschau mit der Druckschrift NK7 nicht zu erkennen.

1.4.3 Auch den weiteren im Verfahren befindlichen Druckschriften ist kein Hinweis auf ein Kraftfahrzeugschloss zu entnehmen, bei dem das Crashelement in die Crashelementlagerung entsprechend dem Merkmal M3.6H5 eingeklipst ist. Dergleichen wurde vom Kläger im Übrigen auch nicht vorgebracht.

1.4.4 Gleichfalls wird der nebengeordnete Patentanspruch 11, der eine Kraftfahrzeugtüranordnung mit einer Kraftfahrzeugtür und einem dieser zugeordneten Kraftfahrzeugschloss nach einem der vorhergehenden Ansprüche betrifft, aufgrund seines Rückbezugs vom Patentanspruch 1 nach Hilfsantrag 5 getragen. Die auf die Patentansprüche 1 oder 11 in der Fassung des Hilfsantrags 5 rückbezogenen Unteransprüche 2 bis 10 und 12 genügen ebenfalls den an sie hinsichtlich der Patentfähigkeit ihrer Gegenstände zu stellenden Anforderungen.

2. Da sich das Streitpatent in der zulässig verteidigten Fassung nach Hilfsantrag 5 somit als rechtsbeständig, nämlich als neu und auf einer erfinderischen Tätigkeit beruhend erweist, war die Klage insoweit abzuweisen.

V. Die Kostenentscheidung beruht auf § 84 Abs. 2 Satz 1 und Satz 2 Halbsatz 1 PatG i. V. m. § 92 Abs. 1 ZPO. Der als schutzfähig verbleibende Patentgegenstand nach der beschränkt verteidigten Fassung gemäß Hilfsantrag 5 vom 31. Dezember 2024 ist gegenüber demjenigen der erteilten Fassung eingeschränkt. Diese Einschränkung macht nach Ansicht des Senats 50 % aus, weshalb die Auferlegung der Kosten des Rechtsstreits zu 50 % zulasten der Beklagten gerechtfertigt ist.

Die Entscheidung über die vorläufige Vollstreckbarkeit beruht auf § 99 Abs. 1 PatG i. V. m. § 709 Satz 1 und 2 ZPO.

VI.

Rechtsmittelbelehrung

Gegen dieses Urteil ist das Rechtsmittel der Berufung gemäß § 110 PatG statthaft. Die Berufung ist innerhalb eines Monats nach Zustellung des in vollständiger Form abgefassten Urteils spätestens nach Ablauf von fünf Monaten nach Verkündung durch einen in der Bundesrepublik Deutschland zugelassenen Rechtsanwalt oder Patentanwalt schriftlich oder in elektronischer Form beim Bundesgerichtshof, Herrenstraße 45a, 76133 Karlsruhe, einzulegen.

Die Berufungsschrift muss - die Bezeichnung des Urteils, gegen das die Berufung gerichtet ist, sowie - die Erklärung, dass gegen dieses Urteil Berufung eingelegt werde, enthalten. Mit der Berufungsschrift soll eine Ausfertigung oder beglaubigte Abschrift des angefochtenen Urteils vorgelegt werden.

Hartlieb Dr. Himmelmann Dr. Geier Peters Sexlinger

Bundespatentgericht

8 Ni 23/24 (EP)

(Aktenzeichen) Verkündet am 10. Juni 2026 … als Urkundsbeamtin der Geschäftsstelle