BGH Urteil vom 13.02.2025 – X ZR 111/22

Auf die Berufung der Beklagten wird das Urteil des 6. Senats (Nichtigkeitssenats) des Bundespatentgerichts vom 7. September 2022 abgeändert.

Das deutsche Patent 10 2005 063 659 wird dadurch teilweise für nichtig erklärt, dass Patentanspruch 1 nachfolgende Fassung erhält, auf die sich die weiteren Patentansprüche zurückbeziehen:

Im Übrigen wird die Klage abgewiesen.

Die weitergehende Berufung der Beklagten wird zurückgewiesen.

Die Kosten des Rechtsstreits werden gegeneinander aufgehoben.

Von Rechts wegen

Die Beklagte ist Inhaberin des deutschen Patents 10 2005 063 659 (Streitpatents), das am 21. April 2005 angemeldet worden ist und eine Bremsanlage betrifft. Das Streitpatent ist im Wege der Teilung aus der deutschen Patentanmeldung 10 2005 018 649 hervorgegangen.

Patentanspruch 1, auf den 21 weitere Ansprüche zurückbezogen sind, lautet:

Bremsanlage, eine Betätigungseinrichtung (30), nämlich ein Bremspedal, einen Pedalwegsensor (38) zur Erfassung des Pedalwegs des Bremspedals und eine Steuer- und Regeleinrichtung (22) aufweisend, wobei die Steuer- und Regeleinrichtung (22) unter Berücksichtigung des erfassten Pedalwegs eine Antriebsvorrichtung (5c, 6, 7, 7a) mit einem Elektromotor (8) steuert, wobei die Antriebsvorrichtung (5c, 6, 7, 7a) einen Kolben (1, 1a) eines Kolben-Zylinder-Systems über eine nicht-hydraulische Getriebevorrichtung verstellt, so dass sich im Arbeitsraum (4', 4a', 4b') des Zylinders ein Druck einstellt, wobei der Arbeitsraum (4', 4a', 4b') über eine Druckleitung (13) mit einer Radbremse in Verbindung ist, wobei bei Ausfall der Antriebsvorrichtung (5c, 6, 7, 7a) die Betätigungseinrichtung den Kolben (1) verstellt, gekennzeichnet durch: einen Stromsensor (23) zur Messung eines Stroms des Elektromotors, wobei die Steuer- und Regeleinrichtung (22) dazu ausgebildet ist, entsprechend einer Verstärkerkennlinie eine stromproportionale Drucksteuerung vorzunehmen, wobei unter Verwendung des Stromsensors (23) eine Position des Kolbens angefahren wird, die einem bestimmten Druck entspricht.

Die Klägerin hat geltend gemacht, der Gegenstand des Streitpatents gehe über den Inhalt der ursprünglichen Anmeldeunterlagen hinaus und sei nicht patentfähig. Die Beklagte hat vorrangig die Unzulässigkeit der Klage geltend gemacht und sich hierbei auf einen zwischen den Parteien bestehenden Lizenzvertrag berufen, der das Streitpatent umfasst und in Nr. 12.3 eine Schiedsabrede enthält, nach der alle Streitigkeiten, die sich im Zusammenhang mit dem Vertrag oder über seine Gültigkeit ergeben, unter Ausschluss des ordentlichen Rechtswegs vom Schiedsgericht zu entscheiden sind. In der Sache hat die Beklagte das Streitpatent in der erteilten Fassung und mit dreizehn Hilfsanträgen in geänderten Fassungen verteidigt.

Das Patentgericht hat die Nichtigkeitsklage als zulässig angesehen und das Streitpatent für nichtig erklärt, soweit es über die Fassung nach Hilfsantrag 5 hinausgeht. Gegen diese Entscheidung wendet sich die Beklagte mit der Berufung. Sie macht weiterhin in erster Linie geltend, die Nichtigkeitsklage sei nach § 1032 Abs. 1 ZPO unzulässig. Für den Fall, dass die Klage als zulässig angesehen wird, verteidigt sie das Streitpatent wie erteilt und in der Fassung der erstinstanzlichen Hilfsanträge 1B und 1A.

Die Berufung ist zulässig. Sie hat in der Sache nur insoweit Erfolg, als die Beklagte das Streitpatent in der Fassung von Hilfsantrag 1B verteidigt.

A. Die Schiedseinrede bleibt ohne Erfolg.

Das Patentgericht ist zu Recht zu dem Ergebnis gelangt, dass diese Einrede der Zulässigkeit der Nichtigkeitsklage nicht entgegensteht. Wegen der Einzelheiten wird auf die Ausführungen in der zwischen denselben Parteien ergangene Senatsentscheidung vom 14. November 2024 (X ZR 124/22, GRUR 2025, 305 - Bremsanlage) Bezug genommen.

B. Die zulässige Berufung hat nur hinsichtlich des Hilfsantrags 1B Erfolg.

I. Das Streitpatent betrifft eine Bremsanlage.

1. Nach der Beschreibung des Streitpatents umfassen moderne Bremsanlagen eine Bremskraftverstärkung und eine Regelung der Bremskraft über offene oder geschlossene Regel- und Steuerkreise.

Im Stand der Technik sei aus der deutschen Patentanmeldung 33 42 552 ein Bremssystem bekannt, bei dem der Hauptbremszylinder zur Erzeugung eines pedalabhängigen Drucks als Führungsgröße für eine elektronische Steuer- und Regeleinrichtung diene. Der Hauptbremszylinder weise einen Kolben auf, der mittels eines Elektromotors verstellt werden könne. Die Drehbewegung des Elektromotors werde über eine mit dem Kolben verbundene Spindel in eine Längsbewegung des Kolbens umgesetzt (Abs. 8).

In weiteren bekannten Bremsanlagen werde der einzustellende Bremsdruck durch einen Drucksensor ermittelt, wobei der Druck als Regelgröße für die Regelung des Bremsdrucks diene.

Für den Fall, dass die Elektronik ausfalle, sei etwa in der deutschen Offenlegungsschrift 195 00 444 (NK5) vorgesehen, dass der Kolben des Hauptbremszylinders direkt mittels des Bremspedals verstellt werden könne (Abs. 11).

2. Vor diesem Hintergrund besteht das technische Problem darin, eine Bremsanlage bereitzustellen, die bei guter Bremswirkung klein und kompakt in ihren Abmessungen ist.

3. Diese Aufgabe wird durch eine Bremsanlage nach Patentanspruch 1 gelöst, dessen Merkmale sich (mit dem zusätzlichen Merkmal 2.1 nach beiden Hilfsanträgen und Merkmal 9 in der Fassung nach Hilfsantrag 1B) wie folgt gliedern lassen:

1. Bremsanlage, aufweisend
1.1 eine Betätigungseinrichtung (30), nämlich ein Bremspedal,
1.2 einen Pedalwegsensor (38) zur Erfassung des Pedalwegs des Bremspedals und
1.3 eine Steuer- und Regeleinrichtung (22);
2. wobei die Steuer- und Regeleinrichtung (22) unter Berücksichtigung des erfassten Pedalwegs eine Antriebsvorrichtung (5c, 6, 7, 7a) mit einem Elektromotor (8) steuert;
2.1 wobei die elektromotorische Antriebsvorrichtung ein bürstenloser Motor ist, der von Endstufen (21) über drei Stränge von einem Microcontroller (22) gesteuert wird,
3. wobei die Antriebsvorrichtung (5c, 6, 7, 7a) einen Kolben (1, 1a) eines Kolben-Zylinder-Systems über eine nicht-hydraulische Getriebevorrichtung verstellt, so dass sich im Arbeitsraum (4', 4a', 4b') des Zylinders ein Druck einstellt;
4. wobei der Arbeitsraum (4', 4a', 4b') über eine Druckleitung (13) mit einer Radbremse in Verbindung ist;
5. wobei bei Ausfall der Antriebsvorrichtung (5c, 6, 7, 7a) die Betätigungseinrichtung den Kolben (1) verstellt.
6. Die Bremsanlage umfasst einen Stromsensor (23) zur Messung eines Stroms des Elektromotors;
7. die Steuer- und Regeleinrichtung (22) ist dazu ausgebildet, entsprechend einer Verstärkerkennlinie eine stromproportionale Drucksteuerung vorzunehmen,
8. wobei unter Verwendung des Stromsensors (23) eine Position des Kolbens angefahren wird, die einem bestimmten Druck entspricht;
9. wobei das Kolben-Zylinder-System eingerichtet ist, gleichsam einen Bremsdruckaufbau und Bremsdruckabbau zur Realisierung einer ABS-Regelung zu erzeugen.

4. Einige Merkmale bedürfen der Erläuterung:

a) Wie das Patentgericht zutreffend angenommen hat, ergibt sich aus der Gesamtoffenbarung der Streitpatentschrift, dass die Bremsanlage zum Einsatz in einem Fahrzeug vorgesehen ist.

b) Nach Merkmalen 1.1 und 1.2 umfasst die Bremsanlage ein Bremspedal und einen Pedalwegsensor, der den Weg erfasst, den das Bremspedal zurücklegt, wenn es vom Fahrer betätigt wird.

c) Die Bremsanlage umfasst nach Merkmal 3 ein Kolben-Zylinder-System mit einem Arbeitsraum, in dem ein Druck eingestellt werden kann.

Der Druck im Arbeitsraum des Zylinders wird durch die Position eines Kolbens bestimmt, der nach Merkmal 3 durch eine Antriebsvorrichtung über eine nicht-hydraulische Getriebevorrichtung verstellt wird.

Der Arbeitsraum des Zylinders steht nach Merkmal 4 über eine Druckleitung mit einer Radbremse in Verbindung. Wie sich aus der Beschreibung ergibt, kann in einem Bremskreis ein Kolben-Zylinder-System mit zwei Radbremsen verbunden sein. Über den Druck im Arbeitsraum des Zylinders wird letztlich auch der Druck in den Radbremsen bestimmt.

d) Die Antriebsvorrichtung umfasst nach Merkmal 2 einen Elektromotor. Sie wird von einer Steuer- und Regeleinrichtung (Merkmal 1.3), etwa einem Microcontroller, unter Berücksichtigung des erfassten Pedalwegs gesteuert.

e) Für den Fall, dass diese Form der Steuerung des Drucks versagt, weil die Antriebsvorrichtung ausfällt, sieht Merkmal 5 vor, dass der Kolben unmittelbar durch das Bremspedal verstellt wird.

Wie aus den nachstehend wiedergegebenen Figuren 1 und 2 ersichtlich, ist zwischen Betätigungseinrichtung und Kolben normalerweise ein im Streitpatent als Spiel bezeichneter Abstand vorgesehen. Bei Ausfall der Antriebsvorrichtung kommt der Hebel 26 der Betätigungseinrichtung mit dem Kolben 1 des Kolben-Zylinder-Systems in Kontakt und kann diesen verschieben.

f) Merkmal 6 sieht vor, dass die Bremsanlage einen Stromsensor zur Messung eines Stroms des Elektromotors umfasst.

Im Ausführungsbeispiel nach Figur 1 ist als Stromsensor ein Shunt 23 vorgesehen. Mit einem solchen Stromsensor kann die Stromstärke gemessen werden. Dem liegt, wie das Patentgericht festgestellt hat, der feste Zusammenhang zugrunde, der zwischen dem Strom und dem Drehmoment des Elektromotors besteht. Dies bedeutet zugleich, dass der Wert des Stroms, den der Sensor erfasst, davon abhängig ist, welche Position der Kolben einnimmt, weil die dafür erforderliche Energie umso größer ist, je weiter der Kolben in den Arbeitsraum eindringt und je höher damit der Druck im Arbeitsraum des Zylinders ist.

Dieser Zusammenhang ist auch in Absatz 25 der Beschreibung angesprochen, wonach das Motormoment proportional zur Druckkraft ist. Die Beschreibung erläutert hierzu weiter, dass wegen dieses Zusammenhangs die Messung des Stroms zur indirekten Druckmessung genutzt werden kann: Die Stellung des Kolbens im Zylinder bestimmt den dort bestehenden Druck. Zugleich ist die Stärke des Stroms des Elektromotors abhängig davon, in welcher Position sich der Kolben befindet.

g) Aus Merkmal 7 ergibt sich die Anforderung, dass die Steuer- und Regeleinrichtung so ausgebildet ist, dass eine stromproportionale Steuerung des Drucks entsprechend einer Verstärkerkennlinie vorgenommen werden kann.

Eine solche Verstärkerkennlinie gibt den Zusammenhang zwischen dem zurückgelegten Pedalweg und dem Bremsdruck wieder. Ein Beispiel für eine solche Verstärkerkennlinie ist in der nachfolgend wiedergegebenen Figur 7 mit dem Bezugszeichen 58 bezeichnet.

Während der Pedalweg sein Maximum bei Sp hat, bewirkt die Steuer- und Regelungseinrichtung, dass schon bei etwa halbem Pedalweg Ss ein sehr hoher Bremsdruck von 160 bar bewirkt wird.

Der konkrete Verlauf einer Verstärkerkennlinie ist variabel (Abs. 61). Nach Merkmal 7 ist die Steuer- und Regelungseinrichtung derart ausgebildet, dass sie eine stromproportionale Drucksteuerung so vornehmen kann, dass der Druck bei einem bestimmten Pedalweg entsprechend einer Verstärkerkennlinie auf einen bestimmten Wert eingestellt wird. Die Stromproportionalität ergibt sich bei einem elektrisch betriebenen Bremskraftverstärker aus dem bereits erwähnten Zusammenhang von Stromstärke, Motorstellung und Stellung des durch den Motor angetriebenen Kolbens des Hauptbremszylinders.

h) Aus Merkmal 7 ergibt sich nicht, dass die Steuerung des Motors durch die Stromstärke bestimmt wird. Diese Anforderung ergibt sich jedoch aus Merkmal 8, wonach der vom Stromsensor erfasste Strom von der Steuer- und Regelungseinrichtung verwendet wird, um den Kolben in eine Position zu verfahren, die einem bestimmten Druck entspricht.

Aufgrund des bereits erwähnten Zusammenhangs zwischen der Stromstärke und der Position des Kolbens im Zylinder kann das Erreichen einer bestimmten Position des Kolbens auch dadurch indiziert werden, dass der erfasste Strom eine bestimmte Stärke hat.

i) Aus dem Zusammenhang der Merkmale 6 bis 8 ergibt sich mithin die Anforderung, dass in die Ansteuerung des Kolbens durch die Steuer- und Regelungseinrichtung neben dem vom Pedalwegsensor erfassten Pedalweg auch der vom Stromsensor erfasste Wert einfließt.

j) Wie das Patentgericht zu Recht angenommen hat, schließt der Anspruch nicht aus, dass in die Steuerung des Elektromotors der Antriebsvorrichtung neben dem gemessenen Strom auch weitere Werte einfließen.

In der Beschreibung des Ausführungsbeispiels ist erwähnt, dass auch die Position des Rotors über ein Sensorsignal übermittelt und zur indirekten Druckmessung genutzt werden kann (Abs. 25). In Anspruch 19 ist ferner die Möglichkeit angesprochen, dass ein Drucksensor zur Ermittlung des Bremsdrucks im Arbeitsraum des Zylinders vorgesehen ist. Schließlich ist in Anspruch 21 eine Bremsanlage unter Schutz gestellt, bei der die Steuer- und Regelungseinrichtung unter Verwendung eines Inkrementalgebers des Elektromotors die Position des Kolbens ermittelt. Patentanspruch 1 schließt damit auch nicht aus, dass der Druck im Arbeitsraum des Zylinders unter Berücksichtigung entsprechender Werte geregelt wird.

II. Das Patentgericht hat seine Entscheidung, soweit für das Berufungsverfahren von Bedeutung, im Wesentlichen wie folgt begründet:

Der Gegenstand von Patentanspruch 1 in der erteilten Fassung beruhe nicht auf erfinderischer Tätigkeit. Die in dem US-amerikanischen Patent 6 634 724 (NK9) beschriebene Bremsanlage nehme die Merkmale 1 bis 5 vorweg. Sie könne in verschiedenen Bremsmodi betrieben werden. Die damit einhergehende Ansteuerung des Motors setze voraus, dass in der Steuer- und Regeleinrichtung Verstärkerkennlinien abgelegt seien, auf deren Basis die Drucksteuerung erfolge. Als Steuerungsvariable für den Elektromotor nenne NK9 das Motordrehmoment und verweise hierzu auf den Motorstrom. Wie der Fachmann wisse, seien Motordrehmoment und -strom austauschbar und hingen unmittelbar voneinander ab. Damit sei eine stromproportionale Drucksteuerung entsprechend einer Verstärkerkennlinie offenbart (Merkmal 7). Ein Stromsensor und dessen Verwendung zur Ansteuerung des Kolbens (Merkmale 6 und 8) seien zwar in NK9 nicht explizit offenbart. Da die Ansteuerung des Elektromotors über den diesem zugeführten Strom erfolge, sei die Kenntnis der Stromstärke zwingende Voraussetzung für den Betrieb der in NK9 beschriebenen Bremsanlage. Der Einsatz eines Stromsensors und dessen Verwendung für die Steuerung des Kolbens liege daher auf der Hand. Selbst wenn man dies anders sehe, seien diese Merkmale zumindest durch die deutsche Offenlegungsschrift 44 45 975 (NK6) nahegelegt, die den Zusammenhang zwischen dem einzustellenden Bremsdruck und der Stärke des Stroms, mit dem der Elektromotor beaufschlagt werde, explizit anspreche.

In der geänderten Fassung nach Hilfsantrag 1A sei der Gegenstand des Patents ebenfalls nicht patentfähig. Es entspreche fachüblichem Wissen, als Antriebsvorrichtung einen bürstenlosen Motor vorzusehen, der von Endstufen über drei Stränge von einem Microcontroller gesteuert werde (Merkmal 2.1).

Entsprechendes gelte für Merkmal 9 in der Fassung nach Hilfsantrag 1A und 1B. NK9 sehe unter anderem einen Betrieb der Bremsanlage in einem automatischen Modus vor, etwa im Zusammenhang mit einem Assistenzsystem zur Abstandsregelung. Ein solches System benötige nicht nur einen Druckaufbau, sondern auch einen Druckabbau, der nach NK9 allein durch das Kolben-Zylinder-System erzeugt werde. Die Verwendung dieser Anlage für ein Antiblockiersystem liege für den Fachmann jedenfalls nahe.

III. Diese Beurteilung hält der Überprüfung im Berufungsrechtszug im Ergebnis stand, soweit das Patentgericht die Patentfähigkeit des Gegenstands von Patentanspruch 1 in der erteilten Fassung verneint hat.

1. Zu Recht hat das Patentgericht entschieden, dass der Gegenstand von Patentanspruch 1 nicht über den Inhalt der ursprünglichen Anmeldeunterlagen hinausgeht, deren Inhalt der Stammanmeldung (BP3) entspricht.

a) Die Fassung von Merkmal 6, wonach die Bremsanlage einen Stromsensor zur Messung eines Stroms des Elektromotors umfasst, beruht nicht auf einer unzulässigen Erweiterung.

aa) Allerdings trifft zu, dass ein Stromsensor in BP3 nicht erwähnt ist.

Nach der Rechtsprechung des Bundesgerichtshofs ist jedoch das Erfordernis einer unmittelbaren und eindeutigen Offenbarung in einer Weise anzuwenden, die berücksichtigt, dass die Ermittlung dessen, was dem vom Patentgericht zutreffend bestimmten Fachmann als Erfindung und was als Ausführungsbeispiel der Erfindung offenbart wird, wertenden Charakter hat und eine unangemessene Beschränkung des Anmelders bei der Ausschöpfung des Offenbarungsgehalts der Anmeldung vermeidet. Insofern ist zugrunde zu legen, dass das Interesse des Anmelders regelmäßig erkennbar darauf gerichtet ist, möglichst breiten Schutz zu erlangen, also die Erfindung in möglichst allgemeiner Weise vorzustellen und nicht auf aufgezeigte Ausführungsbeispiele zu beschränken.

Dieser Gesichtspunkt liegt der Rechtsprechung des Senats zu Grunde, wonach bei der Ausschöpfung des Offenbarungsgehalts auch Verallgemeinerungen ursprungsoffenbarter Ausführungsbeispiele zugelassen werden. Danach ist ein breit formulierter Anspruch unter dem Gesichtspunkt der unzulässigen Erweiterung jedenfalls dann unbedenklich, wenn sich ein in der Anmeldung beschriebenes Ausführungsbeispiel der Erfindung für den Fachmann als Ausgestaltung der im Anspruch umschriebenen allgemeineren technischen Lehre darstellt und diese Lehre in der beanspruchten Allgemeinheit für ihn bereits der Anmeldung als zu der angemeldeten Erfindung gehörend entnommen werden kann (BGH, Urteil vom 11. Dezember 2014 - X ZR 107/12, GRUR 2014, 542 Rn. 24 - Kommunikationskanal).

bb) Nach diesen Maßstäben ist in der Fassung von Merkmal 6 keine unzulässige Erweiterung zu sehen.

In der Beschreibung des Ausführungsbeispiels gemäß Figur 1 der Stammanmeldung, die der bereits oben wiedergegebenen Figur 1 des Streitpatents entspricht, wird ausgeführt, dass ein Shunt den Strom des Elektromotors der Antriebsvorrichtung misst. In den beiden darauffolgenden Sätzen wird dies dahin erläutert, dass die Strommessung neben der Motorsteuerung zur indirekten Druckmessung genutzt wird, weil das Motormoment proportional zur Druckkraft ist und über die Anlage eines Kennfelds den verschiedenen Stromstärken die Position des Kolbens zugeordnet werden kann (Abs. 29).

Danach wird bereits in BP3 die technische Lehre offenbart, den Strom des Elektromotors zu messen, um die dadurch gewonnene Information über die aktuell für den Elektromotor benötigte Stromstärke zur mittelbaren Messung und Einstellung des Drucks im Arbeitsraum des Hauptbremszylinders zu nutzen. Hierfür wird ein Vorrichtungselement benötigt, das in Merkmal 6 als Stromsensor bezeichnet wird. Der in Figur 1 gezeigte Shunt ist in der Beschreibung lediglich beispielhaft als Vorrichtung zur Messung der Stromstärke genannt.

b) Auch die Fassung von Merkmal 7 beruht nicht auf einer unzulässigen Erweiterung.

Die Auffassung der Berufungserwiderung, BP3 offenbare die stromproportionale Drucksteuerung nur entsprechend einer Verstärkerkennlinie zusammen mit einem temperaturabhängigen Kennfeld, trifft nicht zu.

Der Beschreibung der BP3 ist zu entnehmen, dass im Betrieb der Bremsanlage der bereits erwähnte Zusammenhang zwischen der gemessenen Stromstärke, der Position des Kolbens im Hauptbremszylinder und dem dort herrschenden Druck, wie er zeichnerisch durch eine Verstärkerkennlinie dargestellt werden kann, genutzt wird, um eine bestimmte Position des Kolbens anzufahren, die einem bestimmten Druck entspricht (Abs. 29).

Soweit dort auf ein Kennfeld Bezug genommen wird, das adaptiert wird, ist damit lediglich beschrieben, dass der konkrete Verlauf einer Verstärkerkennlinie nicht ein für alle Mal festgelegt ist, sondern innerhalb eines Kennfelds in Abhängigkeit von weiteren Faktoren, etwa der Temperatur, unterschiedlich verlaufen kann (Abs. 62).

c) Schließlich liegt auch in der Fassung von Merkmal 8 keine unzulässige Erweiterung.

Die Auffassung der Berufungserwiderung, BP3 offenbare nicht, dass für das Verfahren des Kolbens in eine bestimmte Position allein die Verwendung des Stromsensors maßgeblich sei, sondern sehe lediglich vor, dass sowohl die Stromstärke als auch die Position des Rotors des Elektromotors der Antriebsvorrichtung für eine indirekte Bestimmung des Drucks genutzt werde, trifft nicht zu.

Zwar ist in der Beschreibung der Stammanmeldung zunächst davon die Rede, dass der Strom des Elektromotors gemessen und die Position des Rotors des Elektromotors ermittelt wird (Abs. 29). An der genannten Stelle wird aber zugleich erläutert, dass auch die Position des Kolbens angegeben wird. Soweit im folgenden Satz beschrieben wird, dass Strom- und Positionsmessung zur indirekten Druckmessung genutzt werden, ist damit nicht die Position des Rotors, sondern die Position des Kolbens gemeint. Dies wird dadurch bestätigt, dass im wiederum folgenden Satz auf den Zusammenhang zwischen Stromstärke und Position des Kolbens hingewiesen wird, dagegen die Position des Rotors nicht erwähnt wird. Auch in den nächsten Sätzen wird ein Zusammenhang zwischen der Position des Kolbens und dem Motormoment, das der Stromstärke entspricht, hergestellt.

Ein technisch notwendiger Zusammenhang zwischen der Messung der Stromstärke und der Bestimmung der Position des Rotors des Elektromotors ist BP3 nicht zu entnehmen.

2. Der Gegenstand von Patentanspruch 1 in der erteilten Fassung ist neu.

a) Entgegen der Auffassung der Berufungserwiderung nimmt NK9 nicht sämtliche Merkmale von Patentanspruch 1 vorweg.

aa) NK9 betrifft einen elektromotorisch angetriebenen Bremskraftverstärker und setzt sich zur Aufgabe, eine Vorrichtung bereitzustellen, die bei einfachem Aufbau und geringem Gewicht eine gute Übertragungswirkung aufweist und es zudem ermöglicht, auch beim Ausfall des Elektromotors den Hauptbremszylinder durch Drücken des Bremspedals zu betätigen (Sp. 2, Z. 8 ff.).

Ein Ausführungsbeispiel zeigt die nachstehend wiedergegebene Figur 1:

Abbildung in Originalgröße in neuem Fenster öffnen

Der elektrisch angetriebene Bremskraftverstärker 1 umfasst ein Bremspedal 12 und ein Gehäuse 2, in dem ein von der Steuereinheit 11 gesteuerter Elektromotor 9 angeordnet ist, der über ein Getriebe 10 ein Ausgangselement 5 in eine lineare Bewegung versetzen kann. Das Ausgangselement 5 wirkt auf den Kolben 7 ein, der sich in den Hauptbremszylinder 6 erstreckt. Der Hauptbremszylinder ist mit dem Vorderradbremszylinder 15A verbunden.

Die Vorrichtung umfasst einen Sensor 13, der die Kraft erfasst, mit der das Pedal gedrückt wird, ferner einen Sensor 14, der den Pedalweg erfasst, sowie einen Sensor 16, der den Flüssigkeitsdruck im Hauptbremszylinder erfasst.

Die von diesen Sensoren erfassten Werte werden an die Steuereinheit 11 übermittelt (Sp. 3 Z. 26-44). Auf der Grundlage dieser Werte steuert die Steuereinheit 11 den Motor 9 an, der mit einem vorgegebenen Drehmoment (commanded torque) arbeitet (Sp. 3 Z. 34-42). Der Betrag des Stroms, mit dem der Motor erregt wird, ist abhängig von den Werten, die die Sensoren für die Pedalkraft und den Pedalweg bereitstellen (Sp. 4 Z. 38-48). Die Steuerung des Motors erfolgt anhand eines hinterlegten Kennliniendiagramms, welches das Verhältnis zwischen der Kraft, mit der das Bremspedal betätigt wird, und dem Flüssigkeitsdruck im Hauptbremszylinder wiedergibt (Sp. 5 Z. 1-14).

Fällt der Elektromotor aus, kann der Kolben des Hauptbremszylinders durch das Niederdrücken des Bremspedals bewegt werden (Sp. 6 Z. 17-23).

Nach NK9 erlaubt eine solche Bremsanlage auch die Anpassung an besondere Situationen, etwa für den Fall einer Notbremsung, für ein Bremsen beim Einparken, für ein Fahrzeug, das eine Rekuperation vorsieht, sowie für ein Fahrzeug mit einem Assistenten zur Abstandsregelung, der ein automatisches Bremsen vorsieht (Sp. 6 Z. 24 bis Sp. 7 Z. 26).

bb) Damit sind, wie die Berufung nicht in Abrede stellt, Merkmale 1 bis 5 offenbart.

cc) Zu Recht hat das Patentgericht auch Merkmal 7 als offenbart angesehen.

Die abweichende Auffassung der Berufung beruht darauf, dass sie Merkmal 7 die Forderung entnimmt, dass die Steuerung des Motors anhand der gemessenen Stromstärke erfolgt.

Wie oben bereits ausgeführt wurde, ergibt sich diese Anforderung jedoch nicht aus Merkmal 7, sondern aus Merkmal 8. Für eine Vorwegnahme von Merkmal 7 genügt es, dass die Steuerung des Drucks im Hauptbremszylinder, für die die Stellung des Kolbens maßgeblich ist, entsprechend einer Verstärkerkennlinie und stromproportional erfolgen kann.

NK 9 nennt als Steuerungsvariable in Bezug auf den Elektromotor das Motordrehmoment.

Wie oben bereits erwähnt wurde, hat das Patentgericht zutreffend festgestellt, dass es bei einem Elektromotor einen festen Zusammenhang zwischen dem Strom und dem Drehmoment gibt. Dem Motordrehmoment, das nach NK9 maßgeblich für die Position des Kolbens und damit für den Druck im Hauptbremszylinder ist, entspricht daher jeweils eine bestimmte Stromstärke. Damit ist die Steuer- und Regeleinrichtung nach NK9 dazu ausgebildet, eine stromproportionale Drucksteuerung vorzunehmen.

Dies geschieht auch entsprechend einer Verstärkerkennlinie. Die Beschreibung der NK9 führt hierzu aus, dass die elektrische Energie, mit der der Motor angesteuert wird, in Überstimmung mit einem Diagramm erfolgt, das das Verhältnis der Pedalkraft zum Flüssigkeitsdruck im Bremszylinder darstellt (Sp. 5 Z. 1-17).

dd) Dagegen sind die Merkmale 6 und 8 nicht vorweggenommen.

Entgegen der Auffassung der Berufungserwiderung ist ein Stromsensor, der zur Positionierung des Kolbens verwendet wird, nicht unmittelbar und eindeutig offenbart.

NK9 sieht vor, dass der Elektromotor mit Strom beaufschlagt wird und die Steuer- und Regeleinrichtung die Stärke dieses Antriebsstroms steuert. Diese Steuerung des Motors bewirkt, dass der Kolben in eine bestimmte Stellung gebracht wird, der wiederum ein bestimmter Druck im Bremszylinder entspricht.

Eine solche Anordnung setzt jedoch entgegen der Auffassung der Berufungserwiderung nicht zwingend voraus, dass die Stromstärke gemessen wird. Die erforderliche Regelung kann auch über andere Werte sichergestellt werden. NK9 erwähnt in diesem Zusammenhang lediglich die Erfassung des Pedalwegs, der Pedalkraft und des Flüssigkeitsdrucks im Hauptbremszylinder, nicht jedoch die Messung der Stromstärke.

b) Auch NK6 steht der Neuheit des Gegenstands des Streitpatents nicht entgegen.

aa) NK6 beschreibt eine Bremsanlage mit einem elektrischen Bremskraftverstärker als bekannt. Im Stand der Technik habe der Elektromotor dabei solange mit Strom beaufschlagt werden müssen, wie der Bremsvorgang dauere. Das könne zu einer thermischen Überlastung des Elektromotors führen.

Zur Vermeidung dieser Nachteile schlägt NK6 eine Bremsanlage vor, die anhand der nachstehend wiedergegebenen Figur erläutert wird.

Die Bremsanlage umfasst einen hydraulischen Bremsdruckgeber 2, der einen Zylinder 3 mit einem darin angeordneten Plungerkolben 4 umfasst. Der Bremsdruckgeber wird durch einen Elektromotor 6 über ein Getriebe 7 angetrieben, das die Drehbewegung des Elektromotors in eine Linearbewegung des Kolbens umwandelt. Der Elektromotor wird von einem nicht dargestellten Steuergerät gesteuert.

Vom Druckraum 10 des Bremsdruckgebers führt eine Bremsleitung 11 zu einem Radbremszylinder 12 einer Radbremse 13. In dieser Bremsleitung ist ein 2/2-Wegeventil angeordnet. Zur Verringerung der thermischen Belastung des Elektromotors kann das Ventil zeitweise stromlos geschaltet werden, wodurch der im Radbremszylinder eingesteuerte Bremsdruck erhalten bleibt, der Plungerkolben jedoch zurückgestellt werden kann, so dass eine Beaufschlagung des Elektromotors mit Strom nicht benötigt wird.

Zur Steuerung des Elektromotors ist NK6 lediglich zu entnehmen, dass die Höhe des Bremsdrucks in einem Zusammenhang steht mit der Größe des Stroms, der dem Elektromotor zugeführt wird. Angaben dazu, welche Parameter in die Regelung des Steuergeräts einfließen, finden sich in NK6 nicht. Ihr ist insbesondere nicht zu entnehmen, dass die Bremsanlage einen Stromsensor zur Messung eines Stroms des Elektromotors umfasst und der durch den Elektromotor angetriebene Kolben unter Verwendung des Stromsensors in eine Position gefahren wird, die einem bestimmten Druck entspricht.

Aus dem vom Patentgericht festgestellten Zusammenhang zwischen der Stärke des Stroms, mit der der Elektromotor beaufschlagt wird, und dem Druck in der Bremsanlage ergibt sich, anders als die Berufungserwiderung meint, nicht, dass ein von einem Sensor gemessener Strom im Sinne von Merkmal 8 als Regelgröße berücksichtigt wird.

bb) NK6 nimmt danach zwar die Merkmale 1 bis 4 vorweg, doch sind die Merkmale 6 bis 8 nicht offenbart.

cc) Auch Merkmal 5 ist nicht vorweggenommen.

NK6 befasst sich nicht mit der Frage, wie eine Betätigung der Bremse bei Ausfall der Antriebsvorrichtung gewährleistet wird.

c) Wie das Patentgericht im qualifizierten Hinweis zutreffend ausgeführt hat, nimmt die deutsche Offenlegungsschrift 195 15 842 (NK1) den Gegenstand von Patentanspruch 1 gleichfalls nicht vollständig vorweg.

aa) NK1 befasst sich mit einem Sollwertgeber für ein Bremspedal in einem Kraftfahrzeug mit elektrischer Bremsanlage.

In der Beschreibung wird erläutert, dass bekannte Sollwertgeber mit Sensoren arbeiten, die den Weg des Bremspedals sowie die Kraft ermitteln, mit der es betätigt wird, wobei der Kraftsensor die Führungsgröße liefere. Nachteilig hieran sei, dass insbesondere bei kleinen Signalen das Rauschen in der Größenordnung der Signale liege und diese verfälschen könne. Um diese Nachteile zu überwinden schlägt NK1 vor, zwei nach unterschiedlichen Prinzipien arbeitende Sensoren vorzusehen, deren Ausgangssignale gewichtet und die sich daraus ergebenden Teilsollwerte summiert werden (Sp. 1).

Besonders vorteilhaft sei es dabei, zwei Sensoren für den Pedalweg und die Pedalkraft vorzusehen und bei geringer Kraft den Wert des Pedalwegsensors, mit zunehmender Pedalkraft dann jedoch den Wert des Pedalkraftsensors stärker zu gewichten (Sp. 4 Z. 1-3).

Die nachstehend wiedergegebene Figur 2 verdeutlicht dieses Vorgehen für den Fall, dass am Bremspedal 1 ein Wegsensor 2 und ein Kraftsensor 3 vorgesehen sind. Die sich ergebenden Teilsollwerte p's und p'p werden zum Sollwert p'HZ summiert.

Nach NK1 können auch andere Sensoren, etwa zur Erfassung des Wegs eines Bremsbelags, vorgesehen werden. Zudem können weitere Werte, etwa Temperatur (T) oder Feuchtigkeit (h) in die Bestimmung des Sollwerts einfließen.

Aus dem so ermittelten Signal p'HZ wird nach dem Ausführungsbeispiel gemäß der nachstehend wiedergegebenen Figur 4 im Regler als Stellgröße der Strom i ermittelt, mit der Elektromotor 8 beaufschlagt wird.

Der Elektromotor verschiebt einen Kolben 9 in einem Zylinder 10 und beeinflusst dadurch den Bremsdruck in der Bremse 11. Wie NK1 erläutert, kann als Istwert sowohl der tatsächliche Stromwert iist als auch die Verschiebung xist des Kolbens 9 an den Regler 7 zurückgeführt werden.

bb) Damit sind die Merkmale 1 bis 4 vorweggenommen.

cc) Merkmal 6 ist ebenfalls offenbart.

Die Beschreibung der NK1 sieht die Möglichkeit vor, dass die tatsächliche Stromstärke ermittelt wird (Sp. 3 Z. 47 f.). Eine solche Erfassung der Stromstärke setzt voraus, dass ein Stromsensor zur Messung des Stroms des Elektromotors vorhanden ist.

Der Stromwert wird als Ist-Wert an den Regler 7 geleitet. Damit ist gewährleistet, dass die Stromzufuhr an den Elektromotor in Übereinstimmung mit dem von der Steuer- und Regeleinrichtung vorgegebenen Soll-Wert gebracht werden kann.

dd) Aus diesem Zusammenhang zwischen Strom und Drehmoment ergibt sich weiter, dass die Steuer- und Regeleinrichtung geeignet ist, eine stromproportionale Drucksteuerung vorzunehmen. Einer konkreten Stromstärke und einem dieser entsprechenden Drehmoment entspricht eine bestimmte Position des Kolbens und dieser wiederum ein bestimmter Druck im Bremszylinder. Damit ist Merkmal 8 verwirklicht, ferner Merkmal 7, soweit dieses vorsieht, dass die Steuer- und Regeleinrichtung geeignet ist, eine stromproportionale Drucksteuerung vorzunehmen.

Diese Drucksteuerung erfolgt nach NK1 auch anhand einer Verstärkerkennlinie.

Wie sich aus der Beschreibung der NK1 ergibt, hängt der jeweils ermittelte Sollwert p'HZ davon ab, welche Werte der Steuer- und Regeleinrichtung für Pedalweg und Pedalkraft ermittelt und wie sie gewichtet werden. Nach diesem Sollwert wird ein bestimmter Bremsdruck im Hauptbremszylinder eingestellt.

Damit besteht ein eindeutiger Zusammenhang zwischen den von der Bremsanlage erfassten Werten und dem Bremsdruck, der sich als Verstärkerkennlinie darstellen lässt. Dies wird bestätigt durch die Beschreibung der Figur 1 in der NK1, nach der die der Bremsdruck im Hauptbremszylinder und die Pedalkraft proportional sind (Sp. 3 Z. 2-6, siehe ferner Sp. 3 Z. 42-45). Die Steuer- und Regeleinrichtung ist mithin auch geeignet, die stromproportionale Drucksteuerung im Sinne von Merkmal 7 entsprechend einer Verstärkerkennlinie vorzunehmen.

ee) NK1 befasst sich dagegen nicht mit der Frage, wie die Bremsanlage bei Ausfall der Antriebsvorrichtung betätigt wird. Sie nimmt Merkmal 5 nicht vorweg.

3. In der erteilten Fassung beruht der Gegenstand von Patentanspruch 1 jedoch nicht auf erfinderischer Tätigkeit.

a) Der Gegenstand von Patentanspruch 1 ist ausgehend von NK1 durch den Stand der Technik nahegelegt.

aa) Wie das Patentgericht in seinem Hinweis nach § 83 PatG zutreffend ausgeführt hat, bedarf es schon wegen der Bedeutung der Bremsanlage für die Verkehrssicherheit des Fahrzeugs einer Beschäftigung mit der Frage, wie das Funktionieren der Bremsen sichergestellt werden kann, wenn die Antriebsvorrichtung für den Kolben des Hauptbremszylinders ausfällt.

Die Beschäftigung damit führt zu einer Reihe von Entgegenhaltungen, die vorsehen, dass die Betätigung des Kolbens in diesem Fall unmittelbar durch das Bremspedal erfolgt. Entsprechende Lösungen sind in der deutschen Offenlegungsschrift 199 39 950 (NK2) beschrieben (S. 4 Z. 65 bis S. 5 Z. 7), ferner in NK9 (Sp. 6, Z. 17-23) und in der deutschen Offenlegungsschrift 195 00 544 (NK5, Sp. 1 Z. 37-55).

Danach lag es zum Anmeldezeitpunkt nahe, die in NK1 beschriebene Bremsanlage so auszugestalten, dass bei einem Ausfall der Antriebsvorrichtung durch die Betätigung des Bremspedals der Kolben des Kolben-Zylinder-Systems verstellt werden kann.

bb) Entgegen der Auffassung der Berufung ergibt sich aus NK1 nicht, dass die dort beschriebene Bremsanlage für jedes Rad gesondert vorgesehen ist. Zwar zeigt die oben wiedergegebene Figur 4 der NK1 nur eine Radbremse, doch hebt die Beschreibung hervor, dass es sich hierbei um eine schematische Darstellung handelt (Sp. 3 Z. 46). Sie lässt daher nicht den Schluss zu, dass bei Ausfall einer Antriebsvorrichtung stets noch drei Bremsen an den anderen Rädern des Kraftfahrzeugs funktionieren und dies eine ausreichende Sicherheit gewährleistet.

Die Ergänzung der in NK1 beschriebenen Bremsanlage um die in NK2, NK5 und NK9 beschrieben Lösung für den Ausfall der Antriebsvorrichtung steht entgegen der Auffassung der Berufung nicht in Widerspruch mit der technischen Lehre der NK1. Diese beschäftigt sich lediglich mit der zweckmäßigen Ausgestaltung eines Sollwertgebers und schlägt hierfür, wie oben aufgezeigt, eine Gewichtung der Ausgangssignale verschiedener Sensoren vor. Gegenstand der NK1 ist damit nur die zweckmäßige Steuerung eines elektrischen Bremskraftverstärkers. Wie dieser ansonsten ausgestaltet ist, lässt NK1 offen.

IV. Dagegen erweist sich die Berufung als begründet, soweit das Patentgericht den Gegenstand von Patentanspruch 1 in der Fassung nach Hilfsantrag 1B als nicht patentfähig angesehen hat.

1. Die zusätzlichen Merkmale von Patentanspruch 1 nach diesem Hilfsantrag bedürfen der Erläuterung.

a) Merkmal 2.1 konkretisiert die von der Steuer- und Regeleinrichtung gesteuerte Antriebsvorrichtung mit einem Elektromotor nach Merkmal 2 näher und gibt vor, dass es sich um einen bürstenlosen Motor handelt, der drei Wicklungsstränge aufweist.

b) Nach Merkmal 9 ist das Kolben-Zylinder-System nicht nur für die Regelung der Bremskraftverstärkung bestimmt, sondern weist auch die Eignung auf, den für ein Anti-Blockier-System erforderlichen schnellen Bremsdruckaufbau und -abbau bereitzustellen.

Damit grenzt sich das Streitpatent vom Stand der Technik ab, in dem die für ein Anti-Blockier-System erforderliche schnelle Abfolge von Druckaufbau und Druckabbau durch vor und hinter der Radbremse angeordnete Ein- und Auslassventile erzielt wird, die sich in schnellem Wechsel öffnen und schließen.

Ein Anti-Blockier-System erfordert eine Modulation des Bremsdrucks, bei der ein Wechsel zwischen den verschiedenen Phasen - Druckhaltephase, Druckabbauphase und Druckaufbauphase - mehrmals pro Sekunde erfolgen kann.

In den bekannten ABS-Systemen sind dafür eine Hydraulikpumpe, ein vor der Radbremse angeordnetes Einlassventil, ein hinter der Radbremse angeordnetes Auslassventil sowie ein Niederdruckspeicher vorgesehen. In der Druckhaltephase sind Ein- und Auslassventil geschlossen, so dass der Bremsdruck am Rad auch bei weiterer Betätigung des Bremspedals nicht mehr ansteigt. Muss der Bremsdruck in der Druckabbauphase gesenkt werden, wird das Auslassventil geöffnet und der Druck über den Niederdruckspeicher abgebaut. Soll der Bremsdruck in der Druckaufbauphase erhöht werden, wird das Einlassventil geöffnet und das Auslassventil geschlossen. Die damit bewirkte Zunahme des Bremsdrucks bremst das Rad erneut ab.

Merkmal 9 fordert demgegenüber, dass das Kolben-Zylinder-System mit dem elektromechanisch angetriebenen Kolben in der Lage ist, diese schnelle Druckmodulation zu erzeugen (vgl. Patentanspruch 13 sowie Abs. 17, Abs. 20, Abs. 34 ff., Abs. 41, Abs. 54, Abs. 71). Damit kann auf die vorstehend erwähnten Komponenten verzichtet werden.

2. Der Einwand der Berufungserwiderung, die Verteidigung des Streitpatents in der geänderten Fassung nach Hilfsantrag 1B sei verspätet, greift nicht durch.

Nach der Rechtsprechung des Bundesgerichtshofs kann eine Verteidigung mit geänderten Patentansprüchen, die das Patentgericht nicht als verspätet zurückgewiesen hat, auch im Berufungsverfahren nicht zurückgewiesen werden (BGH, Urteil vom 9. Juni 2015 - X ZR 51/13, GRUR 2015, 976 Rn. 62 - Einspritzventil).

Im Streitfall hat das Patentgericht Hilfsantrag 1B nicht als verspätet zurückgewiesen, sondern ihn sachlich beschieden.

3. Entgegen der Auffassung der Berufungserwiderung geht der Gegenstand von Patentanspruch 1 in dieser Fassung nicht über den Inhalt der ursprünglichen Anmeldeunterlagen hinaus.

a) Wie oben bereits begründet wurde, ist in der Fassung der Merkmale 6 bis 8 keine unzulässige Änderung zu sehen.

b) Auch Merkmal 2.1 begründet keine unzulässige Erweiterung.

aa) Bereits in Absatz 29 der BP3 wird beschrieben, dass die Antriebsvorrichtung von einem Elektromotor gesteuert wird, bei dem es sich vorzugsweise um einen bürstenlosen Motor handelt, der von Endstufen über drei Stränge von einem Microcontroller gesteuert wird.

Soweit an der genannten Stelle weiter ausgeführt ist, dass diese Form eines Motors vorzugsweise als Glockenläufer mit eisenloser Wicklung Verwendung findet und eine kleine Zeitkonstante aufweist, war die Beklagte nach der Rechtsprechung des Senats zur Zulässigkeit von Zwischenverallgemeinerungen (etwa BGH, Urteil vom 23. April 2020 - X ZR 38/18, GRUR 2020, 974 Rn. 39 - Niederflurschienenfahrzeug) nicht gehalten, diese Angaben gleichfalls in den Anspruch aufzunehmen. Diesen Angaben ist lediglich zu entnehmen, dass es sich um einen bürstenlosen Motor handelt, der aufgrund der genannten zusätzlichen Eigenschaften einen besonders hohen Wirkungsgrad hat, nicht aber, dass diese Eigenschaften in untrennbarem Zusammenhang stehen.

bb) Eine unzulässige Erweiterung kann aus diesem Grund auch nicht darin gesehen werden, dass die Beklagte nur einen der beiden in Absatz 29 der BP3 angesprochenen Motortypen in Merkmal 2.1 aufgenommen hat.

cc) Soweit die Berufungserwiderung darüber hinaus in Merkmal 2.1 die Aussage vermisst, dass der Motor über eine Zahnstange angetrieben werde, greift dies nicht durch, weil nach der Beschreibung der BP3 der Motor die Zahnstange - und damit den Kolben der Kolben-Zylinder-Einheit - antreibt und nicht umgekehrt.

c) Auch die Fassung von Merkmal 9 nach Hilfsantrag 1B führt nicht dazu, dass der Gegenstand von Patentanspruch 1 über den Inhalt der ursprünglichen Anmeldeunterlagen hinausgeht.

Aus BP3 ergibt sich, dass die Kolben-Zylinder-Einheit der dort beschriebenen Bremsanlage dem Bremsdruckaufbau und -abbau sowohl im Zusammenhang mit der Bremskraftverstärkung als auch zur Realisierung einer ABS-Regelung und Antischlupf-Regelung dient (Abs. 11, Abs. 38 ff., Abs. 76).

Es begründet keine unzulässige Erweiterung, dass die Beklagte die Formulierung aus Absatz 11 der Beschreibung nicht wörtlich übernommen hat. Nimmt man, wie rechtlich geboten, den Anspruch insgesamt in den Blick, so wird hinreichend deutlich, dass die Kolben-Zylinder-Einheit sowohl der Bremskraftverstärkung dient - was insbesondere aus Merkmal 7 ersichtlich ist, in dem eine Verstärkerkennlinie erwähnt ist - als auch der Realisierung der ABS-Regelung, die in Merkmal 9 angesprochen ist.

4. Die Verteidigung von Patentanspruch 1 in der Fassung nach Hilfsantrag 1B ist auch nicht wegen mangelnder Klarheit unzulässig.

Aus Merkmal 2.1 ergibt sich ohne Weiteres, dass mit der dort erwähnten elektromotorischen Antriebsvorrichtung nichts anderes gemeint ist als die in Merkmal 2 angesprochene Antriebsvorrichtung mit einem Elektromotor. Schon der Verwendung des gleichen Bezugszeichens ist zu entnehmen, dass mit dem in Merkmal 2.1 genannten Microcontroller nichts anderes gemeint ist als die Steuer- und Regeleinrichtung nach Merkmal 2.

5. Die Erfindung ist überdies so offenbart, dass ein Fachmann sie ausführen kann.

Wie das Patentgericht zutreffend festgestellt hat, versteht der Fachmann unter den in Merkmal 2.1 genannten drei Strängen drei umfänglich versetzte Wicklungen des Elektromotors.

6. Der Gegenstand von Patentanspruch 1 ist durch den Stand der Technik nicht nahegelegt.

a) NK1 befasst sich lediglich mit der Bremskraftverstärkung, nicht jedoch mit einem Anti-Blockier-System und nimmt daher Merkmal 9 nicht vorweg.

b) Aus dem Stand der Technik ergab sich keine Anregung, das Kolben-Zylinder-System der Bremsanlage nach NK1 so auszugestalten, dass es auch die Eignung aufweist, den für eine Realisierung einer ABS-Regelung erforderlichen schnellen Bremsdruckaufbau und -abbau zu leisten.

aa) Entgegen der Auffassung des Patentgerichts ergeben sich aus NK9 keine entsprechenden Hinweise.

Wie das Patentgericht im Ansatz zutreffend erläutert, beschreibt NK9 die Möglichkeit, einen elektromechanisch betriebenen Bremskraftverstärker für weitere Funktionen zu nutzen, darunter ein automatisches Abbremsen durch eine Abstandsregelung (Sp. 7 Z. 13-26). Hierfür ist ein geregelter Auf- und Abbau des Bremsdrucks erforderlich.

Dies legt es jedoch nicht nahe, das Kolben-Zylinder-System auch für die Steuerung des Bremsdrucks im Rahmen eines Anti-Blockier-Systems zu nutzen. Wie bereits oben erwähnt wurde, ist hierfür eine besonders schnelle Abfolge von Druckaufbau und -abbau erforderlich, die im maßgeblichen Stand der Technik nicht mittels eines elektromechanisch betriebenen Kolben-Zylinder-Systems erfolgte, sondern über vor und hinter der Radbremse angeordnete Ein- und Auslassventile.

Angesichts dessen trifft die Auffassung des Patentgerichts, aus NK9 ergebe sich die Anregung, das elektromechanisch angetriebene Kolben-Zylinder-System auch für den für ein ABS erforderlichen schnellen Auf- und Abbau des Bremsdrucks zu nutzen, nicht zu.

bb) Aus dem Umstand, dass in NK9 und NK6 keine Hydraulikeinheiten erwähnt sind, wie sie nach der Darstellung in Absatz 3 der Streitpatentschrift bislang zur Steuerung des Drucks für ein Anti-Blockier-System verwendet wurden, ergibt sich keine andere Folgerung. Beide Entgegenhaltungen befassen sich zwar mit einer Bremsanlage mit Bremskraftverstärker, nicht jedoch mit einem Anti-Blockier-System.

cc) Weitergehende Hinweise ergeben sich auch nicht daraus, dass in NK6 der Aufbau, der Abbau und das Halten des Bremsdrucks angesprochen ist (Sp. 3 Z. 7 ff.). Auch daraus ergibt sich nicht die Anregung, das elektromechanisch angetriebene Kolben-Zylinder-System für den für ein Anti-Blockier-System erforderlichen, besonders schnellen Auf- und Abbau des Bremsdrucks zu nutzen.

dd) Der Hinweis der Berufungserwiderung, im Stand der Technik seien Anti-Blockier-Systeme etwa aus der internationalen Patentanmeldung 2004/005095 (NK4), aus NK5 und der deutschen Offenlegungsschrift 103 27 553 (NK11) bekannt gewesen, rechtfertigt keine andere Beurteilung.

Keine dieser Entgegenhaltungen zeigt eine Bremsanlage mit einem elektromotorisch angetriebenen Kolben-Zylinder-System, das sich für den Druckaufbau und -abbau sowohl für die Bremskraftverstärkung als auch für ein Anti-Blockier-System eignet, oder legt eine solche nahe.

(1) NK4 beschreibt zwar auch eine elektromotorische Betätigung des Kolbens des Hauptbremszylinders zur Bremskraftverstärkung (S. 9, 24). In der Beschreibung ist darüber hinaus erwähnt, dass der Einsatz eines Anti-Blockier-Systems vorteilhaft sein könne (S. 13 f.) NK4 ist jedoch nicht zu entnehmen, wie der Druckaufbau und -abbau bei einem solchen System geregelt werden soll. Insbesondere ist nicht offenbart, dass das dort beschriebene Kolben-Zylinder-System auch geeignet ist, den für ein Anti-Blockier-System erforderlichen schnellen Druckaufbau und -abbau bereitzustellen.

(2) NK5 zeigt eine Bremsanlage, bei der der Kolben des Hauptbremszylinders nicht durch einen Elektromotor bewegt wird, sondern durch die Betätigung des Bremspedals (Sp. 1 Z. 5 f., Anspruch 1). Zudem ist in NK5 nicht offenbart, dass die Regelung des Druckaufbaus und -abbaus für das Anti-Blockier-System über das Kolben-Zylinder-System erfolgt.

(3) NK11 beschreibt einen elektromechanischen Bremskraftverstärker, bei dem bei einem Unfall der Elektromotor aktiviert wird, um das Bremspedal vom Fahrer weg zu ziehen. Dies soll das Risiko einer Verletzung des Fahrers verringern (Abs. 11). In diesem Zusammenhang kann NK11 zufolge ein Niederdruckspeicher einer ABS- oder ESP-Einheit als Druckspeicher genutzt werden (Abs. 12). In der Beschreibung eines Ausführungsbeispiels verweist NK11 auf eine bekannte ESP-Hydraulikeinheit. Mithin ergibt sich aus NK11 ebenfalls kein Hinweis darauf, dass das elektromechanisch angetriebene Kolben-Zylinder-System auch geeignet ist, den Druckaufbau und -abbau für die Regelung eines Anti-Blockier-Systems zu erzeugen.

c) Die deutschen Offenlegungsschriften 197 53 786 (NK18) und 1 940 632 (NK19) rechtfertigen keine andere Beurteilung.

aa) Der hierauf gestützte Vortrag ist nicht verspätet, weil Hilfsantrag 1B mit Merkmal 9 von der Beklagten erst mit Schriftsatz vom 20. Mai 2022 und damit erst kurz vor dem Termin zur mündlichen Verhandlung vor dem Patentgericht eingeführt worden ist.

bb) NK18 beschreibt - ähnlich wie NK5 - eine Bremsanlage, bei der der Kolben des Hauptbremszylinders nicht elektromechanisch angetrieben wird. Die Steuerung des Bremsdrucks erfolgt bei intakter Elektronik über mehrere elektrisch angesteuerte Bremsdruckgeber, wobei die hydraulische Leitungsverbindung zum Hauptbremszylinder durch geschlossene Ventile unterbrochen ist (Sp. 1 Z. 13-17).

Eine ABS-Regelung ist in NK18 zwar erwähnt, doch befasst sich die Entgegenhaltung vorrangig mit dem technischen Problem, wie an den Fahrer über das Bremspedal eine Rückmeldung darüber erfolgen kann, dass das Anti-Blockier-System greift (Sp. 4 Z. 52 ff.). Wie die Regelung des Druckauf- und -abbaus für das Anti-Blockier-System erfolgt, beschreibt NK18 nicht. An der von der Berufungserwiderung angezogenen Stelle (Sp. 4 Z. 55-57) wird eine Hin- und Her-Bewegung eines Kolbens im Hauptbremszylinder beschrieben. Diese dient jedoch nicht dem Druckaufbau und -abbau, sondern wird durch einen Bremsvorgang, bei dem das Anti-Blockier-System eingreift, ausgelöst und sorgt für eine Rückmeldung über das Bremspedal an den Fahrer. Die Bewegung des Kolbens dient mithin nicht, wie von Merkmal 9 gefordert, zur Realisierung einer ABS-Regelung, sondern ist nur deren Folge.

cc) NK19, deren Veröffentlichung zum Zeitpunkt der Stammanmeldung, aus der das Klagepatent hervorgegangen ist, bereits mehr als dreißig Jahre zurücklag, hätte der Fachmann schon mit Rücksicht auf ihr Alter nicht herangezogen.

Unabhängig davon zeigt NK19 eine Bremsanlage, bei der die Bremskraft durch pneumatischen oder hydraulischen Druck oder elektromagnetisch verstärkt wird (S. 3 f.), nicht durch ein Kolben-Zylinder-System, bei dem der Druck mittels eines über einen Elektromotor angetriebenen Kolben erzeugt wird, und verfolgt also einen ganz anderen Ansatz als das Klagepatent. Der bei drohendem Blockieren eines Rades erforderliche Abbau des Bremsdrucks erfolgt nach NK19 nicht, wie von Merkmal 9 gefordert, durch eine Bewegung des Kolbens im Hauptbremszylinder, sondern durch Öffnen eines Ventils (S. 12 f.) oder durch Veränderung der Zugkraft eines Magneten (S. 18).

V. Die Kostenentscheidung beruht auf § 121 Abs. 2 PatG und § 92 Abs. 1 und § 97 Abs. 1 ZPO.

Deichfuß Hoffmann Marx
Rensen von Pückler