BGH Entscheidung vom 13.03.1959 – 4 StR 501/58

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in

2661 008

ImNanen des Volkes

In der Stirafsache gegen

1. den Bundesbahnsekretär Peter K ı EB aus EB: «iD ED

’

dort geboren am

2, den Reservelokomotivführer Gerhard L aus ID: geboren am

inW 3. den Bundesbahnarbeiter Peter. B

aus SC, dort geboren am Fr —r 3

wegen fahrlässiger Transportgefährdung u. 2»

hat der 4. Strafsenat des Bundesgerichtshofs in der Sitzung vom 13. März 1959, an der teilgenommen haben;

Senatspräsident Dr. Rotberg als Vorsitzender,

Bundesrichter Krumme Bundesrichter Dr. Seibert Bundesrichter Prof. Dr. „ang-Hinrichsen

Bundesrichter Dr. Flitner als beisitzende Richter,

Oberstaatsanwalt Ew in der Verhandlung,

Landgerichtsrat Dr. bei der Verkündung als Vertreter der Bundesanwaltschaft,

’ Justizangestellter als Urkundsbeamter der Geschäftsstelle,

für Recht erkannt:

Die Revisionen der Angeklagten gegen das Urteil

des Landgerichts in Aachen vom 24, Juni 1958 werden verworfen.

Jeder Beschwerdeführer hat die Kosten seines Rechtsmittels zu tragen.

Von Rechts wegen

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Die Angeklagten sind wegen fahrlässiger Transportgefährdung (§§ 315, 316 Abs. 1 StGB) in Tateinheit nit fahrlässiger Körperverletzung (§ 230 StGB) verurteilt worden. und zwar der Angeklagte KB. der als Fahrdienstleiter auf dem Bahnhof We tätig war, zu einer Gefüngnisstrafe von drei Monaten, deren Vollstrekkung zur Bewährung ausgesetzt worden ist, der Ängeklagte IB. der als Lokomotivführer des Unglückszuges tätig war, an Stelle einer an sich verwirkten Gefängnisstrafe von zwei Monaten zu 200,- IM Geldstrafe, der Angeklagte BED: der als Zugführer des Unglückszuges tätig war, an Stelle einer an sich verwirkten Gefängnissirafe von sechs Wochen zu einer Geldstrafe von 90,- DM. Die weiteren Mitangeklagten, nämlich der Schrankenwärter LO@WEEB und TBB, der den Trecker lenkte, der mit dem Eisenbahnzug zusammengestoßen ist, sind freigesprochen worden.

Mit ihrer Revision rügen die drei veruricilten Angeklagten die Verletzung verfahrensrechtlicher und sachlichrechtlicher Vorschriften. j

Das Gericht hat folgenden Sachverhalt. festgestellt: Die eingleisige Bundesbahnlinie W - stoß-EB führt auf besonderem Bahnkörper bei Fe unter der Autobahnstrecke Köln-- Aachen hindurch. Etwa 600:m in nordöstlicher Richtung von der Bahnunterführung entfernt liegt der Haltepunkt FEW, zu dem die Bahnlinie in einer weiten, leicht abfallenden Linkskurve führt. Auf dem etwa 120 m langen Bahnsteig des Haltcpunktes befinden sich der Dienstraum des Schrankem.är- . vers und etwa 15 m davon entfernt ein Fahrradschuppen,

Etwa 10 m südwestlich des Bahnwärterhäuschens wird die Bahnstrecke von einer die Ortschaften TB und LED verbindenden, 5 m breiten Straße überauert. Oränungsgemäß angebrachte Hinweisschilder machten bereits damals auf den etwa i1,80 m breiten, beschrankten Bahnüberweg aufmerksam. Vor dem Überqueren der Bahnlinie verläuft die Straße - von Lee-EB aus geschen - etwa 160 m fast parallel zur Bahnlinie. Dann führt sie in einer etwa 25 m vor der ersten Bahnschranke' beginnenden scharfen Linkskurve zu dem Bahnübergang. Etwa 5 bis 6 m vor dem Bahnübergang zweigt von der Straße ein breiter, geradeaus laufender Feldweg ab, der parallel zur Bahnlinie verläuft. Für die von Langerwehe kommenden Straßenbenutzer ist die Bahnlinie, die etwa in gleicher Höhe wie die Straße verläuft, nach beiden Seiten hin äurch kein Hindernis verdeckt und daher gut einschbar. Deagegen haben die Verkehrsteilnehmer, die — von Ta kommend - den Babnüberweg in Richtung Langerwehe benutzen wollen, keine freie Sicht auf den Bahnkörper, da ihr Blickwinkel - nach Wei hin — Aurch eine, bis nahe an den Bahnkörper reichende Häusergruppe und - nach IB hin durch das Bahnwärterhaus weitgehend eingeschränkt wird.

Am 5. April 1957.trat der Angeklagte KB gegen 12 Uhr seinen Dienst als Fehräienstleiter am Bahnhof We ar. Un 13,48 Uhr gab er die Fahrt für den planmäßigen Personenzug P 2133 in Richtung

ID frei.

Der Personenzug lief gegen 13,51 Uhr in > sin. Der Angeklagte Lo, der seinen Dienst gegen

i5 Uhr auf dem Haltepunkt Fe angetreten hatte, lieä den P 2153 gegen 13.52 Uhr in Richtwig Inden weiterfahren. Gllnete die Schranken unä begab sich dann zu den Fshrradschuppen. um einem Reisenden ein Fahrrad aus der Aufbewahrung herauszugeben. Anschließend begab er sich in seinen Dienstraum, den er jedoch alsbald wieder verließ. Ohne sich bei der nächsten Fahrdienstleitung

oder einem der benachbarten Streckenposten abzumelden,

‚trat er auf den Bahnsteig und suchte ihn nach Briefen

oder Gepäckstücken ab, die möglickerweise, wie es hin und wieder der Fall war, von dem Personal des soeben ebgcfahrenen Persononzuges auf den Bahnsteig niedergelegt worden waren. Es herrschte ein schwacher Wind aus Ost-Süd Ost, Stärke 2, was einer Geschwindigkeit von 10 km/std entspricht. Das Wetter war hell und sonnig. Der Angeklagte entfernte sich ca. 90 m weit von seinem Dienstraum bis etwa zum’ Ende des Bahnsteigs, verrichtete am Ende seines Weges seine Notdurft und kam alsdann wieder zum Schrankenwärterhaus zurück.

Alsbsld nach Abfahrt des P 2133 vom Bahnhof TeßB-GEB beirat der Angeklagte DEE den Dienstraum der Fahrdienstleitung WeiiEB und meldete den Arbeitszug 17 345, dem er als Zugführer zugeteilt war - er hatte schon mehrmals auf diesem Zug als Zugführer Dienst getan -, abfahrbereit, Der Arbeitszug, der an diesem Tage aus 3 lecren und 5 beladenen Flachwagen bestand und etwa 80 m lang war, war bereits vor dem 5. 4. 1957 mehrmals über WC nach SE gefahren. Der Einsatzbefehl für Giesen nur gelegentlich verkehrenden Zug wurde vom Betriebsamt Düren erteilt, jedoch mur den Fahrdienstleitern, nicht aber den einzelnen Streckenposten bekannt gegeben.

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Iokexotive des AZ 17 345 der Bahnmeisterei in iD

um 16 Uhr zur Verfügung siehen mußte und die Sirecke nur zu dieser Zeit kurzfristig frei war, bot Klünter cm Fehrdiensileiter in IWW den Arbeitszug 17 345 an, als dieser den P 2133 gegen 13,58 Uhr rückmeldete, d: h. das Eintreffen dieses Zuges in Inden dem Fahrdienstleiter in Ve mitteilte. Der Arbeitszug wurde von IB angenonmen.

Daraufhin mußte KB gemäß 58 11. 24, 68 Abs. 6 der Fahrdienstvorschriften der Deutschen Bundesbahn (FV) in Verbindung mit der Bestimmung zu § 68 (2/3) der Samnlung betrieblicher Vorschriften (Spy) für den Bezirk der Eisenbahndirektion Köln folgendes tun;

Er mußte zunächst einen Sammelruf an alle an der Strecke bis IB befindlichen Posten geben, indem er mit .dem Streckenfernsprecher zweimal ein bestimmtes Signel - nämlich dreimal kurz, einmal lang - durchgab. Nachdem sich auf den Sammelruf alle Posten gemeldet hatten, mußte cr etwa folgende Mitteilung Aurchgeben: "Heute verkehrt der AZ 17 345 von WeD nach SB. Der Zug fährt sofort ab." Nachdem der letzte Posten diese kKeldung pflichtgemäß wiederholt hatte, mußte er das Abläutesignal geben (10 Umdrehungen mit der Kurbel des Sireckenfernsprechers), das wiederum für alle an der Strecke befindlichen Posten bis Ib bestimmt war. rrst jetzt durfie er dem Zugführer die Fahrt nach TB freigeben.

SOEEEED gab zwar den Sammelruf ab. Er bemerkte jedoch nicht. daß Lob. der sich zu der Zeit. als der

Sammelruf ertönte und die Meldung betr. den Verkehr des Arheitszuges Gurchgegeben wurde. kurzfrisiig aus den oben (S. 3,4) angeführten Gründen aus scinem Disnstraum entfernt hatte, sich nicht eingestellt hatie. Tann gab KB dem wartenden DEE die Weisung zu fahren. Sein Abläutesignal, das wiederum bei allen Streckenposten ein lLäutesignal auslöste, wurde von dem noch nicht wieder zu seinem Wärterhaus zurückgekehrten LoE> eberfalls nicht gehört.

KO war in Eile. Der Arbeitszug, der nach den Eintragungen in dem Zugmeldebuch des Bahnhofs Weii>- ler um 14 Uhr in Wei abfuhr, mußte spätestens um 14,26 Uhr in Tg sein, denn zu diesem Zeitpunkt sollte der nächste fahrplanmäßige Zug I@WWP in Richtung ve@- GEB verlassen. Mithin standen für die Durchleitung des Arbeitszuges über die Strecke WeiiD - I nur 26 Minuten zur Verfügung. Unier Berücksichtigung dessen, daß der Zug in WelD bei handbetriebenen Hebelweichen aus- und in IWW in ein Webengleis ebenfalls bei Hebelhanäweichen eingefahren werden mußte, und im Hinblick auf die höchstzulässige Geschwindigkeit des Arbeitszuges von 15 km/h - er hatte unbeschrankte Wege-Übergänge zu passioren —. war die zum Durchfahren der Strecke zur Verfügung stehende Zeit für diesen Zug, der für die Fahrt zwischen Ve» und m © etwa 22 Minuten benötigte,sehr knapp.

Da der Zug von der Lokomotive — mit dem Tender nach hinten — geschoben wurde, hatte sich DEE, wie es § 56 YV der Fahrdienstvorschriften der Deutschen Bundesbehn (FV) vorsieht, auf den ersten Wagen gestellt, ohne allerdings entsprechend ausgerüstet zu sein. Er führte,

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wie euch dem Jokomotivführer ID beiianni war, nur eine einfache Signalpfeife bei sich, nicht aber auch

eino "weithin tönende" Glocke, wie dies nach den Fahrdienstvorschriften geboten ist, wenn auf der Strecke unbeschrankte Wegeübergänge zu passieren sind. Seine Aufgabe bestand gemäß § 58 V IV darin, auf die Fahrbahn zu achten und gegebenenfalls Achtungs- und Haltesignale zu geben.

Nachdem der Zug, Ger seine vorgeschriebene Geschwindigkeit von 15 km/h einhielt, die Autobahnüberführung passiert und sich mit seiner Spitze dem Haltepunkt Tg auf etwa 400.m .genähert hatte, bemerkte BED, daß die Schranken des Haltepunktes nicht geschlossen waren und Personen in Höhe des Überweges über die Schienen liefen,

Bei diesen Personen handelte es sich um Angehörige eines Arbeitstrupps der Bundespost, der damit beschäftigt war, am Bahnkörper entlang verlaufende Telegraphenvorrichtungen instand zu setzen.

DEEMEB sah auch die von dem Angeklagten Tg gesteuerte Zugmaschine auf der rechts neben der Bahn-

linie verlaufenden Straße Tip - Leib herannahen. TOD hatte an die landwirtschaftliche Zugmaschine einen Anhänger gekoppelt, auf dessen Bock die Kinder Sch und Edi Ki sowie der Zeuge EB saScn. TORE, üäcr sich in dem Zeitpunkt, als ihn der Angeklagte BEWEEB bemerkte, etwa 100 m von der Bahnschranke befand und mit einer Geschwindigkeit von etwa 6 km/h dem Überweg näherte, war auf dem Weg nach Te».

Da der Trecker seine Fahrt weiter fortsetzie unä

zufhieiien und darauf hin- und herliefen, gab TEE. als die Zugspitze sich dem Überweg auf eiwa 200 m genähert hatte, mit seiner Signalpfeife ein Achtungszcichen (3 Pfiffe) und hob den rechten Arm empor. Beides wurde jedoch von dem Angeklagten IB und dem Zeugen CE: iäcr als Tleizer auf der Lokomotive des’ Arbeitszuges mitfuhr, nicht bemerkt. IB beobachticte gerade in diesem Augenblick seinen Tachometer und verringerte die Fahrgeschwindigkeit ein wenig, um die vorgeschriebene Höchstgeschwindigkeit von 15 km/h auf der "eiterfahrt nicht zu überschreiten.

DEE, der diese - allerdings zufällige und nicht Gurch sein Signal ausgelöste — Geschwindigkeitsherabsetzung bemerkte, nahm jeäoch an, sein Achtungszeichen sei von IB verstanden worden.

Ebensowenig wie die Achtungszeichen des Angeklagten BED hatten Is und CB, die bereits in einer Entfernung von etwa 300 m freie Sicht auf den Überweg hatten,.-die offenen Schranken und den sich nähernden Trecker bemerkt. Während sich Ci» nit einer Armatur an der Lokomotive beschäftigte, richtete IE nit Ausnahme des vorerwähnten Augenblicks, in dem er die Geschwindigkeit des Zuges überprüfte und diese etwas drosselte, sein ganzes Augenmerk nur auf

BB.

Das auf eine Entfernung von etwa 200 m mit einer Signalpfeife gegebene Achtungssignal wurde aber auch von dem sich dem Bahnübergang weiter nähernden TED

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nicht wahrgenommen, der den Zug noch nicht bemerkt hettco Noch auf dem fast parallel zum Schienenstrang verleufenden Straßenstück, jedoch unmittelbar vor B2- ginn der zum Bahnübergang führenden Linkskurve blickte er nach links, hat aber, wie er unwiderlegt behauptet hat, den herannahenden Zug möglicherweise infolge Sonnenblendung nicht bemerkt oder wegen des Verdeckes seines Treckers, das ihm einen Meil der Seitensichtnahm, nicht bemerken können. Er richtete danach sein Augenmerk nur noch nach rechts auf den etwa 5 bis 6 m vor der ersten Schranke von der Straße abzweigenden Feldweg, auf die Schranke sowie auf seine Fahrbahn. So fuhr er Über den Überweg, obgleich der Zug auf nächste Entfernung herangekommen war.

Als Bönsch sah, daß TEE keine Anstalten traf, sein Fahrzeug noch vor dem Übergang zum Halten zu bringen, gab er dem Lokführer IB üurch kreisförmiges Schwenken des rechten Armes Haltesignal und betätigte zugleich die Luftbremse. Der Zug hatte mit dem vordersten Wagen ungefähr die Zunge einer vor dem Bahnübergang befindlichen Weiche erreicht und befand sich ca.

30 m vor dem Bahnlibergang.

Erst jetzt erkannie IB, daß üäle Schranken am Bahnübergang nicht geschlossen waren. Er leitete seinerseits auch die Bremsung ein, konnte es aber nicht verhindern, daß der vorderste Wagen des Zuges, nachdem die landwirtschaftliche Zugmaschine die Schienen bereits passiert hatte, der Anhänger sich aber noch auf den Schienen befand, letzieren erfaßte, umstürzte und noch 33,90 m vor sich herschob, ehe der Zug zum Stehen kam. Die Zugmaschine wurde gleichzeitig, noch immer

an u De ee ern err

mit .dem Anhänger verkoppelt. über den Bahnsteig gezogen. Durch den Zusammenstoß wurde das Kind Edi KIEEEB von Bock des Anhängers auf den Bahnstoig geschleudert, es erlitt cine Gebirnerschütterung und weitere Verletzungen. Der Zeuge ICE trug eine Gehirnerschütterung und eine Platzwunde an der linken Wange davon. Die Zugmaschineo und der Anhänger wurden beschädigt. .

Durch das Geräusch des Zusammenpralls aufgeschreckt stürzte LOB, der inzwischen wieder zu seinem Dienstraum zurückgekehrt war, auf den Bahnsteig. Als er das Unglück bemerkte, rief er sofort den Fahrdienstleiter KOREEEED in VD fernmündlich an, den er mit den Worten; "Da läßt der mir einen Zug kommen, ohne mich zu verständigen. Ein Unglück ist passiert!" von dem Geschehnis kurz unterrichtete. Hierauf gab KB zur Antwort: "Ja, mein Gott, ich habe doch Posten 12 verständigt und voii und TEE? (Letzteres in fraglichem Tone). Ja. das ging in aller Eile." Dieses Gespräch hörte der Zeuge EEE 213 Schrankenwärter des Postens 12 im.Fernsprecher mit. \

TED ist das Landgericht von folgenden Erwägungen ausgegangen, deren Wiedergabe wegen des Zusammenhangs mit der Beurteilung des Verhaltens der übrigen Angeklagten und der Angriffe der Revision erforderlich ist. Los hätte vm der Stelle aus, bis zu der er gegangen war, die Läutesignale normalerweise deutlich hören können. Wenn dies trotzdem nicht der Fall war, so hätten sich keine Anhaltspunkte ergeben, daß dies auf Unachtsamkeit beruht hätte. Vielmehr hätte es mit den zu jener Zeit herr-

'schenden Windverhältnissen zusammengehangen, die es be-

mh,

wirkt hätten, daß die beim Ertönen des Läutewerks ausgehenden Schallwellen sich nicht nach allen Seiten gleichmäßig und gleichweit hätten fortpflanzen können, Es könne nicht als fahrlässiges Verhalten dieses Angeklagton angeschen werden, wenn er den Windverhältnissen nicht Rechnung getragen habe. Denn es habe nur ein schwacher Wind geweht, Windstärke 2. Unter diesen Umständen habe Lo@@iB nicht damit rechnen können, daß

er auf eine Entfernung von 90 m die normalerweise dort noch deutlich hörbaren Läutesignale nicht mehr wahrnehmen würde. Er habe auch nicht damit zu rechnen brauchen, daß er durch die Ankunft oder Durchfahrt eines nicht vorgemeldeten Zuges überrascht werden würde. In aller Regel (§§ 11, 24, 68 Abs. 6 der Fährdienstvorschriften (FV)a Sammlung betrieblicher Vorschriften für den Bezirk der Eisenbahndirektion Köln (SbvV) zu § 68 (2/3) Abs: 2 Nv. 2) werde ein Sonderzug nur auf einen Suumelruf hin weggeschickt, auf den sich Lo@@P habe einstellen können und müssen. Für den Fall, daß ein einzelner Schrankenwärter sich auf die Läutesignale hin nicht gemeldet habe, sei ein Vorsichtsbefehl für den. abgehenden Zug vorgeschrieben (§ 68 Abs. 7 FV), der

uU. a. den Lokführer verpflichtete, durch Warnzeichen mit seiner Dampfpfeife auf den herankommenden Zug aufmerksam zu machen (§ 50 II FV). Da io@iB weder den Sammelruf und das Abläutesignal noch das vorgeschriebene Warnzeichen wahrgenommen hätte, habe er nicht damit zu rechnen brauchen, daßder nur hin und wieder verkehrende Arbeitszug gerade zur Unfallzeit seinen Überweg passieren würde. Auch dadurch, daß sich Lo von seinem Dienstraum entfernt habe, ohne vorher die beiden benachbarten Zugmeldestellen durch Fernsprecher su verständigen, habe er nicht gegen § 7 VII der Dienst-

.—n oo.

. i2 ..,

vorechriften für den Bahnüberwachungsdienst verstoßen.

da er seinen Dienstraum nicht "auf längere Zeit". sondern rur auf höchstens 4 -— 5 Minuten, und auch nicht "auf weitere Entfernung" verlassen habe.

Auch dem Angeklagten TB sei eine Verletzung der Sorgfaltspflicht nicht nachzuweisen. Nach seiner nicht widerlegten Einlassung habe er etwa 25 - 30 m vor dem Bahnübergang nach links geblickt und den Zug — möglicherweise wegen der ihm ungünstigen Licht- oder Sichtverhältnisse .. nicht bemerkt. Er habe sodann nach rechis gesehen und sein Augenmerk auf das Durchfahren der Kurve, die vor ihm liegende Fahrbahn und auf die Bahnschranke gerichtet. Daß er kurz vor der ersten Bahnschranke nicht noch einmal nach links auf die Bahnschranke geblickt habe, könne ihm nicht zum Vorwurf gemacht werden. Denn auf der

“vor ihm liegenden Fahrbahn hätten sich die Postarbeiter

bewegt. Von rechts habe ein Feläweg eingemündet und an dessen Einmündung in die Straße ein Posilastwagen gestanden, der ihm die Sicht in einen Teil des einmündenden Weges genommen habe. Er habe unter diesen Umständen

damit rechnen müssen, daß ihm Leute in die Fahrbahn laufen würden, die er nicht hätte bomerken können, wenn er nach links geblickt hätte, Im übrigen habe er im Hinblick darauf, daß die Schranken offengestanden hätten, darauf vertrauen können, daß kein Zug sich ihm nähere, zumal

ihm als Ortskundigen bekannt gewesen sei, daß der Schrankenposten um diese Zeit habe besetzt sein müssen und er sich deshalb habe sagen können,. daß der Schrankenwärter die Schranken geschlossen haben würde, wenn ein Zug käme.

Dagegen hat das Landgericht die Angeklagten KB:

-DEEEED und IB für schuldig befunden. Die Staatsan-

waltschaft hat wegen des besonderen öffentlichen Interesses

- 13 -

an der Strafverfolgung ein Einschreiten wegen der fahr-- lässigen Körperverletzung von Amts wegen für geboton erachtet (§ 230 StGB). 1

Die rechtliche Würdigung hat das Landgericht in folgender Weise vorgenommen.

Der Angeklagte KEEP habe nach den getroffenen Feststellungen den Arbeitszug, der gemäß § 66 IV als Sonderzug zu behandeln gewesen sei, abfahren lassen, obwohl cr den beteiligten Schrankenwärter IB nicht in der vorgeschriebenen Weise von der Einlegung des Zuges benachrichtigt habe, auch den für einen derartigen Fall der Nichtbenachrichtigung vorgeschriebenen Vorsichtshbefehl an das Personal des abfahrenden Zuges nicht erteilt habe. Wäre der Schrankenwärter I0@WERB entweder durch die Annahme des Saumelrufes oder das auf Grund des Vorsichtsbefehls zu gebende Achtungszeichen der Dampfpfeife der Lokomotive von der Annäherung des Zuges in Kenntnis gesetzt worden, wäre es mit großer Wahrscheinlichkeit nicht zu dem Zusammenstoß am Haltepunkt > gekommen, da Lob dann die Schranke rechtzeitig hätte schließen, zumindest den Verkehr am .Überweg hätte anhalten können. KÜEEED habe daher die erste Ursache für den Unfall gesetzt, Er habe auch fahrlässig gehandelt.

Dem Angeklagten DB könne zwar nicht zum Vorwurf gemacht werden. daß er nicht schon gemäß § 60 Nr. 1 TV die Bremse betätigt oder wenigstens gemäß § 58 Abs. 5 FV ein Achtungssignal gegeben habe, als er bereits auf 400 m gesehen habe, daß die Schranke am Überweg beim Haltepunkt F@WEP nicht geschlossen gewesen sei. Er habe in dieser Entfernung noch damit rechnen können, daß die Schranke rechtzeitig geschlossen werden würde.

- 1, -

Denn der Zug habe bei der Höchstigeschwindigkeit von

:b kmh noch über 1 i/2 Minuten (4,16 minl sce.)

bis zum Überweg gebraucht. Er habe das Abgeben des Sammelrufs in Weisweiler selbst nit angehört- Daß Le sich nicht eingestellt habe, habe er nicht ge-- wußt. Er habe also jetzt noch damit rechnen können,

daß Lo@@iiB den Überweg sichern werde, zumal er, m? keinen Vorsichtsbefehl erhalten habe,

=s könne BB auch nicht vorgeworfen werden, daß er, als der Zug bis auf 200 m an den Überweg herangekommen sei und er gesehen habe, daß die Schranken weder geschlossen seien noch geschlossen würden, lediglich Achtungszeichen mit seiner Signalpfeife und durch Erheben des rechten Armes gegeben und nicht sofort die Bremsung des Zuges eingeleitet und dem Lokomotivführer ein Haltesignal gegeben habe. Er habe annehmen können, daß der Lokomotivführer L> die Zeichen beobachtet habe und alles Erforderliche veranlassen würde, denn Lingens als 'Lokomotivführer habe gemäß § 58 Abs. 5 PV den Signalen des Zugführers seine besondere Aufmerksamkeit zuwenden müssen. BEP habe umsomehr davon überzeugt sein können, daß ICE sich auf sein Signal eingestellt habe, als dieser — allcrdings aus einem anderen Grunde, was BED jedoch nicht gewußt habe, noch habe wissen können — die Fahrgeschwindigkeit zur gleichen Zeit verlangsamt habe.

Dagegen träfe den Angeklagten BEE der vor-

. wurf, sich deshalb fahrlässig verhalten zu habon, weil dem Bahnübergang genähert habe, dem Lokomo tivführer

. Haltesignal gegeben und die Bremse betätigt habe. BED

hebe gesehen, daß die Schranken noch immer offengastenden hätten. als der Zug sich bereits auf etwa i00 m

dem berweg genähert habe, Er habe jetzt nicht mehr damit rechnen können, daß Lob den Überweg rechizeitig sichern werde. Denn der Zug habe für eine Strecke von nur !00 m nur noch 25 sec. benötigt. Lois sei \ nichi im Gesichtskreis des Angeklagten ei ] en der “Kurbel der Schranke vor dem Wärterhaus aufgetaucht.

Die Gefahr, daß der Zug mit anderen Verkehrsteilnehmern zusammenstoßen konnte, sei für DEE jetzt offensichtlich gewesen. Erkennbar seien für ihn weder die auf dem Bahnkörper beschäftigten Postarbeiter noch der sich dem Überweg nähernde Treckerfahrer Th» durch sein schwaches Achtungssignal mit der Pfeife, das wahrscheinlich wegen der großen Entfernung und der ungünstigen Windverhältnisse weder die Postarbeiter noch den Trecker- N fahrer TB erreicht hätte, gewarnt gewesen, so daß für diese bei der Weiterfahrt des Zuges Gefahr bestanden hätte. Darüber hinaus habe jederzeit von links

— aus der Richtung T@W> - ein. Verkehrsteilnehmer sich dem Bahnübergang nähern können, ohne den herannahenden Zug, der durch die sich bis nahe an den Bahnkörper ersireckende Häuserreihe verdeckt gewesen sei, zu bemarken, noch seinerseits von BEP wegen der gleichen ungünstigen Sichtverhältnisse bemerkt zu werden. In dieser Lage habe daher BEP, als der Zug noch mindestens 100 m von dem Überweg entfernt gewesen sei $ Haltesignal geben und die Bremsung einleiten müssen

(§§ 58 Abs. 5, 60 Abs. 1 FV). Spätestens als der Zug sich dem Überweg soweit genähert hatte, habe PB; wenn er die ihm als Zugführer obliegende Sorgfaltspflicht angewandt hätte, erkennen können und müssen, daß der

zug - obwohl dessen Geschwindigkeit, wenn auch nur uner-

- 16 -

heblich, verringert worden sei - vom Lokomotivführer nicht abgebrenst worden und weiter mit ciner Geschwindigkeit von '5 km/h gefahren sei. Der Zug habe inzwischen von dem Funkt aus, bei welchen BEE das Achtungssignal gegeben habe - nämlich etwa 200 m vor dem Überweg - rund 100 m zurückgelegt. Hierzu habe er bei der Geschwinäigkeit von 15 km/h als der höchst zulässigen Geschwindigkeit für geschobene Züge eine Fahrzeit von etwa 24 sec. benötigt, eine Zeitspanne, die ausgereicht habe, ihn als Zugführer bei pflichtgemäßer Aufmerksamkeit erkennen zu lassen, daß der Zug, ohne zu halten, auf den Überweg losgefahren sei und es -dadurch, aa. die Schranke nicht geschlossen gewesen sei, zu einem Zusammenstoß mit einem Benutzer des Überwegs, insbesondere mit dem Trecker, habe kommen können.

Hätte DEE auf eine Entfernung von 100 m vor dem Überweg das Haltesignal gegeben und gebremst, dann hätte der Zug - unter Berücksichtigung des Umstandes, Gaß er bei der später eingeleiteten Bremsung einen Brensweg von etwa 70 m benötigt habe, bis er zum Halten gekommen sei - noch rechtzeitig vor dem Bahnübergang zum Stehen kommen können. Dann wäre das Unglück vermieden worden, nl nn

Indem der Ängeklagte trotz des drohenden Zusammenstoßes den Zug habe weiterfahren lassen und die Bremsung erst Zu einem Zeitpunkt eingeleitet habe, als der Zusammenstoß unvermeidlich gewesen sei, habe er durch eine pflichtwidrige Unterlassung das 'Zugunglück und danit die Verletzung von zwei Personen schuldhaft mitverursacht. Er habe den obersten Grundsatz jedes Verkehrsteilnehmers, Dritie vor einem Zusammenstoß zu be-

-.

.> -]

wahren. sußer acht gelassen.

Die Pflichtwidrigkeit seiner Unterlassung werde euch nicht auf Grund der HVB-Verfügung vom i5. Januar i957 (Amtsblatt der Bundesbahndirektion Köln vom 4. Februsr 1957. Nr. 70) ausgeräumt, nach welcher cin Lo-- komotivführer, der unerwartet offene Schranken antrifft, das Achtungssignal zu geben hat. Wie weiter bestimmt ist, darf er annehmen, daß hierauf der Wärter seine Schranken noch vor der Vorbeifahrt des Zuges schließt oder äurch Handzeichen:. den Siraßenverkehr abriegelt. Aus diesem Grunde und weil eine Schnellbremsung zur Gefährdung von Reisenden führen kann, sind bei einer offenstehenden Schranke zunächst keine weiteren Maßnahmen des Lokomotivführers vorgeschrieben. Wenn dieser aber erkennt, daß an einem Bahnübergang mit unerwartet offener Schranke ein Zusammenprallen mit einem Straßenfahrzeug äroht, der durch das Anhalten des Zuges abgewendet oder gemildert werden kann, dann hat er nach FV § 60 (1) sofort die durchgehende Bremse zu betätigen und bei handgebremsten Zügen und Zugteilen mit allen zu Gebote stehenden Mitteln die Bedienung der Bremsen zu veranlassen.

Die Strafkammer führt hierzu aus, daß diese Verfügung in ihrem Abs. II ausdrücklich die Verpflichtung des Lokomotivführers feststelle, an einem durch offene Schranken ungesicherten Bahnübergang einen Zusammenstoß mit anderen Straßenfahrzeugen durch sofortige Brensung zu vermeiden. Abs. I dieser Verfügung, auf den sich die Verteidigung des Angeklagten MB berufen habe, betreffe den Fall, daß das Achtungssignal des Lokomotivführers noch geeignet sei, einen Unfall zu verhindern, weil der Schrankenwärter die Schranken noch vor der

no.

Vorbeifahrt des Zuges schließen oder durch Handzeichen den Verkehr abriegeln könne. Ferner betreffe Abs. I crkennbar nur Personenzüge, deren Reisende äurch eine Schnell.bremsung nicht geführdet werden sollten. Allc diese Voraussetzungen hätten für den vorliegenden Fall nicht zugetroffen. Hier läge geradezu ein Musterbeispiel für Abs. II der Verfügung vor, die in ajesem Zusammenhang wiederum auf § 60 Abs, I FV verweist, wonach ein Zugbeamter, der eine drohende Gefahr erkannt habe, sofort die Bremsung zu betätigen habe,

Schließlich könne sich DEEP von dem Vorwurf der Tahrlässigkeit auch nicht durch die Behauptung befreien, er habe vor diesem Unglück noch keine ordnungsgemäße Ausbiläung als Zugführer durchgemacht. Es träfe zwar zu, daß er nur behelfsmäßig als Zugführer eines Arbeitszuges ausgebildet worden sei, Trotzdem habe er es übernommen, auf einem solchen Zuge Zugführerdienste zu leisten. Wenn er sich dieser Aufgabe nicht gewachsen gefühlt habe, was er übrigens selbst nicht- behauptet habe, so habe er die Übernahme dieses Dienstes ablehnen

müssen. Dies habe er nicht getan und damit alle Pflich-

ten, die der Dienst eines Zugführers eines Arbeitszuges mit sich bringe, übernommen. Bei der Strafzumessung hat das Gericht zugunsten des Angeklagten berücksichtigt, daß er nur widerwillig und auf Drängen seincs Vorgesetzten eine Stellung übernommen habe, für ‘ie ihm eine eingehende Ausbildung. und die notwendige ‚Übung noch gefehlt hätten.

Dem Angeklagten IP hat das Landgericht zum Vorwurf gemacht, daß er bis zum Unfall zu keiner Zeit bemerkt habe, daß die Schranken noch offengestanden

19.

hEtten, obwohl er das bereits 300 m vor dem Übergang habe schen können, wie die Augenscheinseinnahme ergeben habe. Wenn auch der Angeklagte DEE als suxrfünrer an der Spitze des Zuges gestanden habe, habe dieser Un-- stend Gen Angeklagten Ip nicht der Pflicht entho-- ben, die Strecke selbst zu beobachten, soweit er dazu

in der Lage gewesen sei, In Übereinstimmung mit dem Gutachten des Sachverständigen Bundesbahn-Oberrai Kr» sei die Kammer zu der Überzeugung gelangt, daß auch bei geschobenen Zügen die Aufmerksamkeit des Lokomotivführers außer der Bedienung der Lokomotive der Beobachtung des gesamten Babnkörpers zugewandt sein müsse. Der Zugführer oder der an dessen Stelle auf dem vordersten Wagen eines geschobenen Zuges befindliche Betriebsheamte übernehme nur insoweit die Sorgfaltspflichten des Lokomotivführers in alleiniger Verantwortung, als er auf Grund scines vorgeschobenen Beobachtungspostens Wahrnehmungen unmittelbar auf der Fahrbahn machen könne, die dem Lokomotwivführer - eben weil er sich bei einem geschobenen zug am Ende befinde - vorenihalten seien. Dies ergäbe sich auch aus der sinngemäßen Auslegung der Fahrdienstvorschriften. Während § 51 I FV für den Lokomotivführer dje auch bei geschobenen Zügen nicht eingeschränkte Verpflichtung aufstelle, "die zu befahrende Strecke mit

den Zeichen und Wegübergängen, den Zug und die Zugsignale" zu beobachten, habe der auf dem vordersten Wagen befindliche Betriebsbeamte bei geschobenen Zügen die besondere Pflicht, auf die Fahrbahn zu achten (§ 58 V

Angesichts der Tahrdienstvorschriften und der gutachtlichen Äußerungen des Sachverständigen Kr habe das Gutachten des Sachverständigen Siemes den Angeklag-

en

- 20 .-

ven nicht entlasten können. Dieser sei der Auffassung sewesen. daß die ganze Verantwortung für die Fahrweise des Zuges und die Streckenbeobachtung bei dem auf dem vordersten Wagen befindlichen Betriebsbeauten — als den nvyorderen Augen des Lokomotivführers" -- läge. Er habe seine Ausführungen jedoch im wesentlichen auf cine bei der Bundesbahn gehandhabte Übung abgestellt. kine Fehierhafte und ordnungswidrige Gewohnheit einzelner Fersonenkreise sei jedoch nicht geeignet, die geltenden bahnamtlichen Vorschriften außer Kraft zu setzen.

Selbst wenn man jedoch der Auffassung des Sachverständigen SEP folgen würde, könnte damit die Verantwortlichkeit des Angeklagten I für den Unfall nicht ausgeräumt werden. Denn es sei dem Angeklagten Lingens weiterhin zum Vorwurf zu machen, daß er das Achtungssignal seines Zugführers, nämlich das Erheben des rechten Armes - die Pfiffe mit der Signalpfeife habe er unter Umständen infolge des Windes und der von der Sokomotive ausgehenden Geräusche nicht wahrnehmen können — aus Unachtsamkeit nicht bemerkt habe, Auf äie Signale dieses Beamten habe ul besonders achten müssen (§ 58 Abs. 5 PV).

Bei Anwendung der für ihn als Iokführer auf Grund seines Berufes selbstverständlichen und gebotenen Sorgfait habe er zumindest eines der beiden Ereignisse bemerken müssen, nämlich entweder die offenstehenden Schranken oder das Achtungssignal des Zugführers BEE.

ICEEEB väre dann verpflichtet gewesen, das in der HVB

vom 15. Januar 1957 vorgeschriebene Achtungssignal mit seiner Dampfpfeife zu geben, um den Schrankemwärter auf «sn herankommenden Zug aufmerksam zu machen und zum

SchliseSen der Schranken zu veranlassen. Dieses Zeichen würde mit großer “Yahrscheinlichkeit auch den Trecker-

Tabrer TED gewarni und scin Halien vor deu überwez

bewirkt haben.

Lingens könne sich:zu seiner Entlastung auch nicht darauf berufen, daß BEER. von inm (Lin) allerdings nicht bemerkt, Achtungspfiffe mit der Signalpfeife bereits gegeben habe. IE sei bekannt gevosen, daß BEWWEB nur mit einer einfachen Signalpfeife ausgerüstet gewesen sei und unter diesen Verhältnissen weiter entfernte Verkehrsteilnehmer mit den ihm zur Verfügung stehenden Mitteln überhaupt nicht wirksam habe warnen können. Hätte er nach dem Achtungssignal bemerkt, daß Loge nicht reagiert und die Schranken nicht geschlossen habe, dann wäre er nach Abs. II der HVB-Verfügung verpflichtet gewesen, den Zug zum Halten zu bringen, um den Zusammenstoß zu vermeiden.

Bei Beobachtung pflichtgemäßer Sorgfalt hätte ICE auch erkennen können und müssen, daß es zu einem Zussmmenstoß zwischen dem Zug und Verkehrsteil-- nehmern, die den Überweg benutzten und damit zu Körperverletzungen oder sogar Tötungen kommen könne, falls die Schranken nicht geschlossen oder die Wegebenutzer nicht durch Achtungssignale auf den herannahenden Zug aufmerksam gemacht würden oder der Zug vor dem Überweg zum Halten gebracht würde. Mithin habe Ip durch pflichtwidriges Unterlassen fahrlässig die Körperverletzungen mitverursacht.

Ebensowenig wie bei DEE zinc auch bei LED aus den bereits angeführten Gründen die Berufung auf Abs. 1 der HVB-Verfügung fehl.

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In Tateinheit mit fahrlässiger Körperverletzung hätten sich die Angeklagten sED. DEEE> ca 1. ger fahrlässigen Transportgefährdung schuldig gemacht 88 315, %16 Abs. 1 StGB).

1.) Revision des Angeklagten Ki

Gegen die Verurteilung dieses Angeklagten sind rechtliche Bedenken nicht zu erheben.

%

Zu den Ausführungen der Revisionsschrift vom 23. September 1958 ist im einzelnen folgendes zu bemerken.

Zu 1) Es lag im Ermessen des Landgerichts, ob es den An-

gaben des Angeklagten LOB vor denen des: Revisionsführers KEEEB Glauben schenken wollte. Die Angriffe richten sich insoweit gegen die vom Tatrichter vorgenommene Beweiswürdigung, die Verstöße gegen Denkgesetze und allgemeine Erfahrungssätze nicht erkennen läßt. Insbesondere ist der Tatrichter nicht von einem allgemeinen Erfahrungssatz des Inhalts ausgegangen, daß ein pflichtgetreuer Angestellter stets seine Obliegenheiten erfüllt. Im übrigen stützt sich die Überzeugung des Landgerichts von der Richtigkeit der Einlassung des früheren Nitangeklagten LOB auch auf die Angaben des Zeugen HE, die nicht denkwidrig gewürdigt worden sind (vgl. nachstehend zu 4). Mit Recht hat das Landgericht angenommen, daß KW nach den bestehenden Vorschriften, da Lo@ie die Nachricht von der Abfahrt des Zuges nicht erhalten hatte, diesen nicht hätte abfahren lassen dürfen, ohne den vorgeschriebenen Vorsichtsbefehl zu erteilen. j

Es hat auch den ursächlichen Zusammenhang zwischen dieser Pflichtwidrigkeit und dem eingetretenen Unfall

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eune Rechtsverstoß bejaht. Allerdings drückt es seine lnerzeugung mit den Worten aus, zu dem Unfall wäre es dann "mit großer Wahrscheinlichkeit" nicht gekommen. Eine Verurseilung des Angeklagten darf jedoch nur cerfolgen, wenn die Straikammer von der Ursüchlichkcit seines Verhaltens für den strafrechtlichen Erfolg überzeugt ist. Eine große Wahrscheinlichkeit hierfür genügt nicht. In Zweifelsfällen muß sie zugunsten des Angeklagten entscheiden, Ein erheblicher Zweifel kann jedoch nicht schon dann bejaht werden, wenn die bloß gedankliche Köglichkeit besteht, daß der gleiche Erfolg euch bei pflichtgemäßem Verhalten des Täters eingetreven wäre. Der ursächliche Zusammenhang braucht nicht unter Ausschluß der entferntesten gegenteiligen Möglichkeit festzustehen. Denn für die richterliche Über-Zeugung ist nur eine der menschlichen Eirkenntniskraft mögliche, dagegen keine gedanklich unumstößliche Gewiß-- heit zu fordern (BEHSt i1, i, 3 f). Trotz der angeführten nicht zutreffenden Wendung ("mit großer Wahrscheinlichkeit") hat das Landgericht gegen diese Grundsätze nicht verstoßen. Da LOB im Urteil als gewissenhafter und pflichtbewußter Schrankenwärter geschildert wird, konnte das Gericht bedenkenfrei davon ausgehen, daß er, wenn er den Sammelruf gehört hätte, die Schranken geschlossen haben würde (UA 8. 12). Entsprechend konnte die Sirafkammer auch annehmen, daß im Falle eines Vorsichtsbefehls die Achtungssignale vom Lokführer abgegeben, von Login wahrgenommen worden wären, er daraufhin die ihm obliegenden Pflichten erfüllt hätte und in diesem Fall das Uuglück vermieden worden wäre. Die entferntesten gegenteiligen Möglichkeiten brauchte sie nicht in Betracht zu ziehen, Da die Strafkammer beacht-

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liche Zweifel in dieser Richtung ersichtlich nicht gehabt hat. ist sic zu der für die Verurteilung erforderlichen Überzeugung von der Ursächlichkeit des Verhaltens des Angeklagten gelangt.

Auch die Ausführungen, mit denen es die Fehrlässigkeit begründet, machen eine Verkennung, insbesondere eine Überspannung des Fahrlässigkeitsbegriffs nicht ersichtlich. j

zu 2) und 3) Auch insoweit richtet sich die Revision in unzulässiger Weise nur gegen die vom Tatrichter, vorgenommene Beweiswürdigung.

Die in diesem Zusammenhang erhobenen Aufklärungsrügen sind unbeachtlich, da der Beschwerdeführer nicht angibt, durch welche Beweismittel eine weitere Aufklärung des Sachverhalts hätte erfolgen können.

zu 4) Das Landgericht ist ersichtlich davon ausgegangen, daß Lo die beiden Läutezeichen infolge seines Verlassens der Dienststelle nicht gehört hat

(TA S. 12). Dem Urteilszusammenhang ist ferner zu entnehmen, daß es angenommen hat, das Iäutezeichen,

das der Zeuge HE alspald nach Abfahrt des Personenzuges gehört hat, sci gerade dasjenige gewesen, das die Abfahrt des kurz darauf abgelassenen Arbeitszuges ankündigen sollte. Dies ist mit Rechtsgründen nicht angreifbar.

Die in diesem Zusammenhang erhobenen Aufklärungszügen geben ebenfalls nicht an, durch welche weiteren "Beweismittel der Sachverhalt noch hätte geklärt werden können. Sie sind daher unbeachtlich.

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5u 5) Tenn das Landgericht festgestellt hat, daß Lontzen sich "alsbald! nach der Abfahrt des Personenzuges entfernt habe, so ist anzunehmen, daß geneuere Feststellungen nicht getroffen werden konnten. Zindeutig ist die Strafkammer davon ausgegangen. daß sich LOB bereits vor der Abgabe des Sammelrufs und dem Läutesignal von seinem Dienstraum entfernt hat. Auch hier gibt der Revisionsführer nicht an, welche weiteren Beweismittel sich dem Landgericht zur weiteren Ermittlung des Sachverhalts hät- . ten aufdrängen missen,

Zu. 6) Die Annahme der Strafkammer, daß KB sich in Eile befunden habe, 1äßt keinen Verstoß gegen allgemeine £rfahrungssätze erkennen. Auch hier gibt die Revision nicht an, durch welche Beweismittel eine weitere Aufklärung hätte stattfinden können.

Soweit der Angeklagte mit seinen Aufklärungsrügen geltend machen will, daß eine weitere Befragung der Mitangeklagien oder des Zeugen HB hätte stattfinden können, ist die Rüge unzulässig, da das Revisionsgericht nicht nachprüfen kann, welche Pra- ' gen an diese gerichtet worden sind.

Zu 7) Das Vorbringen der Revision, das Landgericht habe aus dem Schlußwort des Angeklagten ICE, der im Gegensatz zu den anderen Angeklagten nicht Freispruch, sondern eine milde Strafe beantragte, Schlüsse auf dessen Verhalten ziehen sollen, geht ebenfalls fehl. Es lag im pflichtmäßigen Ermessen des Lanägerichts, wie es die Äußerungen der Angeklagten im Schlußwort würdigen wollte.

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2.) Revision des Angeklagten DEE

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Auch bei diesem Angeklagten ist das Landgericht zutreffend davon ausgegangen, daß er durch Tahrlässiges Verhalten die Tatbestände der fahrlässigen Kör.- perverletzung und der fahrlässigen Transportgefähr.-- dung erfüllt hat.

Die Ausführungen der Revision gehen fehl, eine Schuld dieses Angeklagten müsse bereits auf Grund der Erwägung verneint werden, daß er vom Fahrdienstleiter KB keinen Voreichtsbefehl erhalten habe, er also nicht damit hätte rechnen müssen, daß der AT- beitszug eine offene Schranke antreffen werde, er ferner hätte annehmen dürfen, daß ID 7) durch das Abläutesignal KED von der Ankunft :des Zuges benachrichtigt sei und daher die Schranken rechtzeitig schließen werde, es ferner außerhalb der Erwartung gelegen habe, daß IB sich so weit von seinem Dienstraum entfernen werde, weiterhin auch der Treckerfahrer WB troiz des herannahenden Arbeitszuges seine Fahrt über den Überweg fortsetzten werde.

Das Landgericht hat dem Angeklagten nicht zur last gelegt, daß er nicht bereits, als er auf 400 m gesehen habe, daß die Schranke nicht geschlossen sci, die Bremsung nicht betätigt und das Achtungssignal nicht gegeben habe. Gerade weil er in diesem Augenblick noch damit habe rechnen, können, ' daß die Schranke geschlossen werde, zumal er einen Vorsichtsbefehl nicht erhalten habe, hat es insoweit ein Verschulden verneint. Es ist auch weiter davon ausgegangen, daß ihm diese Verpflichtung, als er bis auf 200 m an den Überweg herangekommen sei und gesehen habe, daß die

Schranken noch nicht geschlossen worden seien, noch nicht obgelegen hätte, Es hat ihm ferner zugute gchalten, daß er auf Grund der Verlangsanung der Zuggeschwindigkeit in diesem Zeitpunkt habe annehmen können, daß IMDB sein Achtungszeichen bemerkt habe. Unter diesen Umständen kommt es auch nicht darauf

an, ob die Strafkammer den oben angeführten § 7

Nr. 8 der Dienstvorschriften für den Bahnüberwachungsdienst unrichtig ausgelegt, insbesondere die Begriffe "kürzere Zeit" und "geringe Entfernung" verkannt habe,

Der Schuldvorwurf ist lediglich darauf. gegrün-

det, daß der Angeklagte nicht sofort, als die Zugspitze sich auf etwa 100 m dem Bahnübergang genähert habe, dem Lokomotivführer ein Haltesignal gegeben und die Bremse betätigt habe. Die Ausführungen des Urteils, er habe nunmehr nicht mehr damit rechnen können, daß Log den Überweg rechtzeitig sichern werde, zumal dieser nicht im Gesichtskreis des Angeklagten BEE an der Kurbel der Schranke aufgetaucht sei, und daß die Gefahr, der Zug könnte mit anderen Verkehrsteilnehmern zusammenstoßen, jetzt offensichilich geworden sei, er ferner auch habe erkennen können, daß die Postarbeiter und TE das schwache Achtungssignal mit der Pfeife nicht wahrgenommen hätten, lassen einen Rechtsirrtum nicht erkennen, In äieser Lage offensichtlicher Gefahr hätte DEEP:

wie die Strafkammer zutreffend ausführt, gemäß 8§ 58 Abs. 5, 60 Abs. 1 FV die angegebenen Maßnahmen ergreifen müssen. Auch das Fehlen eines Vorsichtsbefehls enihob ihn in dieser Lage nicht seiner Verpflichtung. Er konnte nunmehr auch nicht mehr annehmen, daß UB-BD das vorher gegebene Warnungssignal bemerkt hätte

und jetzt selbst noch rechtzeitig abbremsen werde; Denn. wie das Landgericht feststellt. war die Geschvindigkcit des Zuges vorher nur unerheblich verringert worden und eine weitere Abbremsung, also Verminderung des Pahrtempos, die auf das eine Gefahrenlage kundgebende Achtungssignal hätte erfolgen müs-- sen, nicht vorgenommen worden, so daß der Zug mit gleicher Geschwindigkeit weiter fuhr. Bereits dies war für BED sin ausreichender Anlaß, die angegebenen Maßnahmen zu ergreifen. Dabei kommt es im einzelnen nicht darauf an, ob er etwa die genaue Geschwindigkeit des Zuges von 15 km und die erforderliche Bremsstrecke kannte. Entscheidend ist, daß er sich in diesem Augenblick bei der sehr geringen Entfernung von nur noch 00 m bewußt sein mußte, der Zug werde in kürzester Zeit auf den Überweg fahren und einen Zusammenstoß

mit einem Benutzer dieses Weges, insbesondere mit dem Trecker, herbeiführen können. In diesem Augenblick hoher Gefahr, die deshalb - auch für den Angekkagten erkennbar -_ besonders groß war, weil der Verkehr. wie auf cine gefahrfreie Überfahrt vertraut, durfte er den Zug nicht weiterfahren lassen und sich auch nicht

mehr auf- eine rechtzeitige Maßnahme des Lokomotivführers verlassen, sondern mußte auf jeden Fall vorsorglich alles zur Vermeidung eines Unfalls Erforderliche tun, zum mindesten sofort ein Haltezeichen geben. Auch die Tatsache, daß I die Geschwindigkeit des Zuges nicht nur nicht weiter herabsetzte, son- .dern auch nicht einmal mit der Dampfpfeife. ein Signal gab, mußte ihm zum Bewußtsein bringen, daß dieser sein vorangegangenes Achiungszeichen nicht bemerkt, jedenfalls keine Maßnahmen zur Verhütung eines Unfalls

rechtzeitig eingeleitet hatte.Die von dem Landgericht errechneie Zeitspanne von 24 sec., die der Zug benötigte. um sich von 200 m auf 100 m Entfernung dem Bahnübergang zu nähern. muß auch als ausreichend dafür angesehen werden, daß sich der Angeklagte auf die sich zuspitzende Gefahrenlage einstellen konnte, um in ‘00 m Entfernung die gebolene Maßnahme zu treffen. Hierin liegt keine Überspannung des Fahrlässigkeitsbegriffs. Die Sicherheit des Verkehrs macht es erforderlich, hohe Anforderungen an die Beteiligten zu stellen,

Auch die Berufung auf die HVB-Verfügung vom 15. Januar 1957 führt zu keinem anderen Ergebnis. Abs, 1 kann im Zusammenhang mit Abs. II nach den zutreffenden Ausführungen des Landgerichts, wie der eindeutige Wortlaut und Sinn dieser Vorschrift ergibt, nur dam zur Anwendung kommen, wenn das Achtungssignal des Lokomotivführers noch geeignet ist, einen Unfall zu verhindern. Diese Voraussetzungen lagen jedoch in jenem Zeitpunkt nicht mehr vor. Bedenken können sich allerdings gegen die Auffassung der Strafkammer ergeben, Abs. I betreffe erkennbar nur Personenzüge, deren Reisende durch eine Schnellbremsung nicht- gefährdet werden. sollten, Die Auslegung dieser Vorschriften liegt freilich grundsätzlich nicht dem Revisionsgericht ob, da es sich nicht um Rechtsnormen handelt. Es sei jedoch bemerkt, daß die Revision mit guten Gründen darauf hinweist, daß sich eine Beschränkung dieser Art weder aus dem Sinn noch Gem Wortlaut der Vorschrift ergibt, da eine Schnellbremsung auch erhebliche Gefahren für das Zugpersonal und -material ergeben könne. Hierauf kommt es jedoch nicht an, da das Urteil auf dieser möglicherweise unrichtigen Auslegung nicht beruht. Denn auf Grund der

gehroffenen Feststellungen ist das Landgericht zutrctford davon ausgegangen, daß hier Abs. II i. V« m. § 60 1) PV Anwendung findet, nach welcher der Lokonotivführer. wenn er erkennt, daß ein Zusammenstoß droht, die Bremse zu betätigen hat. Die HVB-Verfügung bezieht sich ihrem Wortlaut nach allerdings nur auf den Lokomotivführer, muß aber bei geschobenen Zügen sinngenäß auf den Zugführer als das vordere "Auge" des Lokomotivführers angewandt werden. Abgesehen hiervon ist § 60 FV schlechthin für jeden Zugbeamten verbindlich,

Die weitere von der Revision erörterte Trage, in welcher Zeit eine Bahnschranke völlig geschlossen werden kann, ist bei der gegebenen Sachlage nicht erheblich. Denn der Angeklagte konnte, als der Zug 100 m von dem Bahnübergang entfernt war und er den Schrankenvärter in der Nähe nicht gesehen hatte, nicht mehr mit der rechtzeitigen Schließung der Schranken rechnen. Darauf, daß BEE Hoch keine ordnungsmäßige Ausbildung als Zugführer durchgemacht hatte, kam es unter den gegebenen Umständen nicht an, da es sich nach den getroffenen Feststellungen um eine so offensichtliche Gefahrenlage handelte, daß ihm auch ohne besondere Vorbildung, ohne Kenntnis der Geschwindigkeit und des Brenmswegs klar sein mußte, daß vorsorgliche Maßnahmen auf jeden Fall erforderlich waren. Daher bedurfte es auch keiner Stellungnahme zu der Frage, ob dem Angeklagten, wie das Üandgericht ersichtlich annimmt, die Ablchnung der Übernahme des Dienstes trotz des Drängens seines Vorgesetzten zumutbar war. u

3.) Revision des Angeklagten EP

Auch die Revision des Angeklagten Ip ist nicht begründet.

wie die Strafkammer feststellt, ist er in der Lage gewesen, bereits auf 300 m Entfernung vor dem Übergang festzustellen, daß die Schranken nicht geschlossen gewesen seien, Auf die vom Landgericht im Anschluß an das Gutachten des Sachverständigen Krai> bejahte Frage, daß der Lokomotivführer unbeschadet der Beobachtungspflicht des Zugführers allgemein verpflichtet sei, auch selbst die Strecke zu beobachten, kam es nicht entscheidend an. Wenn der Sachverständige SED vekundete, daß lich der auf dem vordersten Wagen befindliche Betriebsbeamte die alleinige Verantwortung für die Beobachtung der Strecke und die Fahrweise des Zuges trage, so könnte hieraus eine Entlastung für den Angeklagten — auch für den inneren Tatbestand ..nicht hergeleitet werden. Das Verschulden des Angeklagten liegt darin, daß er unter den gegebenen Umständen, während er das Tachometer beobachtete unä die Geschwindigkeit herabsetzte, nicht dafür sorgte, daß die in dieser Zeit möglicherweise vom Zugführer gegebenen Zeichen beobachtet werden. Er war verpflichtet, dies entweder selbst zu tun, und war hierzu nach der Meinung der Strafkammer auch in der Lage oder, wenn er hierzu unter keinen Umständen während seiner Verrichtung fähig war, wie die Revision dartun will, den Heizer CME mit der Beobachtung zu beauftragen (§ 51 II FV). Auf diesen letzteren Gesichtspunkt hat es das Landgericht allerdings nicht abgestellt. Aber selbst wenn man hiervon absieht, ist das Verschulden rechtsfehlerfrei bejaht worden. Gerade weil, wie die Revisionsschrift selbst ausführt, der Zugführer das tvordere Auge!" des Lokomotivführers ist, mußte er, wenn er eine Zeitlang: den Zugführer nicht beobachten konnte, unabhängig davon, wie die unter den Sachverständigen

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streitige Trage beantwortet wird, auf jeden Fall sich nach Beendigung seiner Verrichiungenürer die Sircckenverhälinisse selbst unterrichten, auch wenn allgemein eine solche Pflicht nicht bestünde. Denn es ist unzulässig, daß der Zug cine gewisse Zeit blind fährt. wie für jedermann ohne weiteres erkennbar ist. Auch der Angeklagte konnte, wie das Landgericht nach dem, Urteilszusammenhang ersichtlich angenommen hat, sich in dieser Hinsicht nicht in einem entschuldbaren Irrtum befunden haben. Hierin kann aus den angegebenen Gründen eine Überspannung der an ihn zu stellenden Anforderungen nicht erblickt werden. Unter diesen Umständen brauchte sich dem Landgericht nicht aufzudrängen, noch einen weiteren Sachverständigen zu hören.

Wenn die Revision die Frage aufwirft, was Lingens hätte tun sollen, so ist dem Urteil zu entnehmen, daß er die Geschwindigkeit des Zuges soweit hätte abbremsen müssen, daß er ihn auf der Stelle zum Halten bringen konnte, sobald die Gefahrenlage, die er hätte erkennen können, dies erforderte, daß er ferner auf jeden Fall aber das vorgeschriebene Achtungssignal mit der Dampfpfeife hätte geben müssen. u

Hätte I diese Verpflichtung erfüllt, so wäre es nach der rechtsirrtunsfreien Überzeugung des Landgerichts zu dem Zusammenstoß nicht: "gekommen. Wenn es auch hier nur von '"!großer Wahrscheinlichkeit" spricht, so gilt das gleiche, was. zu diesem Punkt zur Revision des Angeklagten KM ausgeführt worden ist.

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4.) Strafsumessung

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Zur Strafzumessung haben die Revisionen Einzelengriffe nicht erhoben. Jedoch war auf die Sachrügen hin das Urteil auch in dieser Richtung nachzuprüfen. Die Beschwerdeführer bemühen sich zur Schuldfrage darzulegen, daß auch die Angeklagten Lo und TED cin Verschulden träfe. Das Landgericht hat diese nicht wegen erwiesener Unschuld, sondern lediglich mangels Beweises freigesprochen (UA S. 17,18); Für die Straffrage wäre jedoch ein nicht unerhebliches mitwirkendes Verschulden nach dem Grundsatz "Tin Zweifel zugunsten des Angeklagten" auch dann zu berücksichtigen, wenn es nicht auszuschließen wäre. Dieser Gesichtspunkt ist jedoch vom Landgericht ersichtlich nicht verkannt worden. Es hat ausgeführt. daß bei der Strafzumessung in Betracht gezogen worden sei, daß der Unfall auf eine unglückliche Verkettung mehr-Tachen menschlichen Versagens zurückzuführen ist. Diesen Ausführungen ist zu entnehmen, daß jeweils die Verursachung aller anderen Beteiligten bei der Bemessung der Strafe seine Berücksichtigung gefunden hat, worauf auch die verhältnismäßig niedrigen Strafen schließen lassen.

Auch im übrigen 1äßt das Urteil einen Rechtsirrtum nicht erkennen.

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Die Revisionen waren daher zu verwerien,

Rotberg Krumme Die Bundesrichter Dr. Seibert und Dr. Flitner können wegen Urlaubsabwescenheit nicht unterschreiben,

Lang-Hinrichsen Rotberg

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