BGH Entscheidung vom 21.12.1962 – 4 StR 405/62

2176 073 :

4_StR_405/62

Im Namen des Volkes

In der Strafsache

gegen

1. den Bootsführer Matthias. D ib aus R| R geboren an @. ED EB in 32 Ce -": i

2. den Geschäftsführer Friedrich Wilhelm u aus KO, sort geboren an @. > 5

wegen fahrlässiger Tötung u.a.

hat der 4. Strafsenat des Bundesgerichtshofs in der Sitzung vom 21. Dezember 1962, an der teilgenommen haben:

Senatspräsident Dr. Rotberg als Vorsitzender,

Bundesrichter Krumme Bundesrichter Martin Bundesrichter Prof, Dr. Lang-Hinrichsen

Bundesrichter Börtzler als beisitzende Richter,

Oberstaatsanwalt Dr. Dr. GEB in ger Verhandlung,

Oberstaatsanvelt ww bei dcr Verkündung als Vertreter der Bundesanwaltschaft,

Justizangestellter >, als Urkundsbeamter der Geschäftsstelle,

für Recht erkannt:

Auf die Revision der Staatsanwaltschaft wird das Urteil des Landgerichts in Bonn vom 13. April 1962, sowcit es den Angeklagten Stege betrifft, auf die Revision des Angeklagten DW»; soweit es ihn betrifft, mit den Feststellungen aufgehoben.

Die Sache wird zu neuer Verhandlung und Entscheidung, auch über die Kosten der Rechtsmittel, an das Landgericht zurückverwiesen.

Von Rechts wegen

I.

In der Nacht zum Sonntag, dem 25. Juni 1961, nach 3 Uhr kam es auf dem Rhein zu einem Zusammenstoß zwischen dem der Rheinfähre-KögiEB-GmbH gehörenden Motorfährboot "KM, das bei der Überfahrt über den hier 320 m breiten Strom von Me nach KO var, und dem nahc dem KO Ufer bergwärts fahrenden Motorschiff "Rnme Temp". Dic "KO" sank. 6 ihrer

Fahrgäste ertranken; 3 weitere wurden verletzt.

Der Angeklagte DW war der Bootsführer der "Kg>- WE. Der Angcklagte St ist Geschäftsführer der Rhein-

fähre-KogB -nbH.

1. Das Motorboot KOEEEEB vuräce am 21. April 1953 vom Wasser- und Schiffahrtsamt Köln für den Längsverkehr sowic als Fährboot zugelassen. Als ‚Bemannung ist im Zulassungsschein außer dem Bootsführer eine weitere Person vorgeschrieben.

Während tagsüber der Fährverkehr zwischen Mg» und Ki mittels Großfähren versehen wurde, setzte die Gesellschaft für die nächtlichen Überfahrten zwischen ME und Ko die "KR ein. Aus wirtschaftlichen Gründen unterließ es aber der Angeklagte St: der "KB für diese Fahrten außer dem Bootsführer ein zweites Besatzungsmitglied zuzuteilen. So kam es an 25. Oktober 1959 zu einer Strafanzeige gegen den damaligen Bootsführer EB. Dieser und StB beriefen sich

auf eine vom Wasser- und Schiffahrtsamt Köln angeblich erteilte Sondergenehmigung, Dem widersprach dieses Amt mit einem an die Wasserschutzpolizei-Station Bonn gerichteten Schreiben vom 12. Januar 1960. Darin stellte

es fest, daß die fragliche Sondergenehmigung für das

Boot KB nicht zutreffe. Die Sicherheit der Fahrgäste gehe allen finanziellen Überlegungen vor. In wasscrpolizeilichen Verfügungen, die der Vorstand des Wasser- und Schiffahrtsamtes an den damaligen Bootsführer FEB und an Gen Angeklagten Ste richtete, legte er diesen Standpunkt dar und drohte Stg@ in seiner Eigenschaft als Geschäftsführer für den Fall abermaliger Unterbemannung ein Bußgeld an.

Obwohl Stggp diese Verfügung zur Kenntnis genommen hatte, unterliceß er es auch in der Folgezeit, dem jeweiligen Bootsführer der "KB" ein zweites Besatzungsmitglied beizugeben. |

2. In der Zeit vom 19. bis 25. Juni 1961 fand in Boa CB ein sehr stark besuchtes internationales Feuerwehrfest statt. Deswegen und wegen des schönen Sommerwetters war der Andrang tagsüber zu, den Großfähren und nachts zum Fährboot besonders stark,

In dieser Woche war der Angeklagte De tagsüber als Kassierer auf der Großfähre eingesetzt und mußte dort; außer am Mittwoch (21. Juni), jeweils 6 bis 8 Stunden Dienst verrichten, Daneben hatte er in dieser Woche an allen Tagen von 1 Uhr bis 5.30 Uhr den nächtlichen Fährdienst mit der "Ki" zu verschen.

Als Dee aı Samstag, dem 24. Juni, um 20 Uhr den Dienst auf der Großfähre antrat, war er zwar gut ausgeruht. Der Dienst war aber an diesem Tag bei dem überaus starken Andrang großenteils angetrunkener Fahrgäste besonders anstrengend, zumal es heiß und schwül war. Die letzte Fahrt mit der Großfähre fand um 0.20 Uhr statt. Anschließend übernahm De» ohne Pause den Dienst auf der "KO". Wicäcrholt kam es auch hier zu Auscinandersetzungen mit den Fahrgästen. Beim Anlegen an den Bootsstegen mußte sich DB scewaltsam durch die Menschenmenge drängen, um das Boot festmachen zu können, Auch zwischen den einzelnen Überfahrten kam DB kaum zur Ruhe.

3. Als Dresen gegen 3.05 Uhr die etwa 4 Minuten auernde Überfahrt von MED nach Ki antreten wollte, war der Himmel wolkenlos und sternenklar. Es war fast windstill. Die Sicht war gut, insbesondere nicht durch Nebel oder Schwaden behindert. Kurz vor Beginn der Morgendämmerung waren bereits die Umrisse der Häuser am gegenüberliegenden Ufer sichtbar.

In § 62 Abs. 1 der Rheinschiffahrtspolizeiverordnung ist vorgeschrieben, daß der Führer »eines Fährbootes den Rhein nur überqueren darf, wenn das Fahrwasser frei ist. Dabei muß er sich mit seinem Boot von anderen Schiffen soweit entfernt halten, daß diese nicht ihren Kurs ändern oder ihre Geschwindigkeit vermindern müssen, um einen Zusammenstoß zu verhindern.

Als erfahrener Bootsführer kannte Dieb dicse Vorschriften. Er versäumte es aber, sich beim Ablegen zu vergewissern, ob das Fahrwasser frei sei. Insbesondere bemerkte

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er trotz seines guten Sehvermögens und der guten Sichtverhältnissce nicht das zu dieser Zeit am anderen Ufer nahe unter Land zu Berg fahrende Motorschiff "Rn TeiEm", dessen Lichter - Topplicht, Fahrlaterne, Hecklicht, grüne und rote Positionslampe - vorschriftsmäßig brannten und für den Angeklagten DW> zut sichtbar waren.

Nachdem Du» das diesmal nur mit 9 Fahrgästen besetzte Motorboot vom Steiger gelöst hatte, suchte er seinen Führerstand auf, der gute Rundsicht bietet und dessen Vorderfienster zudem geöffnet waren. Er fuhr zunächst etwas bergwärts, um zu sehen, ob an dem 50 m entfernten Steiger der Großfähre noch Fahrgäste warteten. Als er festgestellt hatte, daß er niemand mehr aufzunehmen brauche;. drehte er und fuhr mit einer Geschwindigkeit von etwa 8 km/st auf seine Anlagestelle in Ki zu. Auch während dieser cigentlichen Überfahrt ließ er es an der gebotenen Aufmerksankceit fehlen. Spätestens in der Mitte des Stromes hätte er außer den Lichtern des "Are Ei" auch dic Umrisse des herannahenden Schiffes deutlich wahrnehmen können. Doch fuhr er blindlings mit unverminderter Geschwindigkcit auf seinen Landesteg zu,

Der "Rree Ye" hatte bei seiner Fahrt eine Geschwindigkeit von etwa 9 km/st. Sein Kapitän nahm zunächst an, daß das Fährboot das Schiff hinter dem Heck umfehren werde. Da aber die "KB" ihren Kurs stur beibehielt, bediente er, als die beiden Fahrzeuge von Bug zu Bug noch ctwa 100 m entfernt waren, das Typhon, ein mit Blinklicht gekoppeltes Hupsignal. Dim nahm aber weder das langgestreckte, laute Hupsignal noch das deutlich sichtbare Blinkzeichen wahr und setzte seinen bisherigen

Kurs fort. Darauf wiederholte der Kapitän des Schiffes

die Signale und verminderte die Fahrt des Schiffes. Da

die KB veiterhin mit unverminderter Kraft geradeaus fuhr, bediente der Kapitän des "Theme Ib" zum dritten Mal das Typhon, stoppte den Motor und gab Backbordruder.

Er konnte aber den Zusammenstoß nicht mehr verhindern.

Erst im Augenblick des Zusammenstoßes zog Dip den Gashebel zurück. Durch den Zusammenstoß wurde die "KB-GEB schver beschädigt und unter Wasser gedrückt, wodurch - wie eingangs erwähnt - 6 Fahrgäste getötet und 3- verletzt

wurden..

4. Rechtlich hat das Landgericht diesen Sachverhalt wie folgt gewürdigt

a) Es lasse sich die Möglichkeit nicht ausschließen, daß DEWB während der eigentlichen Überfahrt in einer von ihm nicht vorauszusehenden Weise plötzlich einen Ermüdungsanfall erlitten habe und deswegen das Schiff Rn DEE nicht bemerkt und seine wiederholten aufdringlichen Varnsignale nicht wahrgenommen habe. Bei der Abfahrt vom Landesteg in MB und als er auf den Steiger der Großfähre zu gefahren sei, um dort nach Fahrgästen Ausschau zu halten, sei aber Mb auf jeden Fall noch konzentrationsfähig gewesen, Zu diesem Zeitpunkt, also noch vor und während der Abfahrt, hätte er darauf achten müssen, ob er den Strom gefahrlos überqueren könne. Bei der ihm pflichtgemäß obliegenden Beobachtung des Stromes bei und unmittelbar vor der Abfahrt hätte ihm das herannahende Schiff nicht entgehen können und dürfen. Hätte er das Schiff bei der Abfahrt bemerkt, so hätte er es auch nicht mehr aus den Augen und dem Sinn verloren. Nur die Unkenntnis der Gefahr

habe während der Überfahrt scine Selbstdiziplin erlahmen

lassen»

Deswegen sei DB der fahrlässigen Tötung, der fahrlässigen Körperverletzung und der fahrlässigen Transportgefährdung - durch Hindernisbereiten (§ 315 Abs. 1,

8 316 Abs. 1 StGB) -, diese Straftaten alle in Tateinheit stehend, schuldig. |

Das Landgericht hat den Angeklagten Dep hiernach zu einer Gefängnisstrafe von fünf Monaten verurteilt, deren Vollstreckung es zur Bewährung ausgesetzt hat,

b) Der Angeklagte Stgp habe zwar die Zulassungsbedingungen für das Boot KED zenau gekannt. Als verantwortlicher Geschäftsführer habe er dadurch pflichtwidrig gehandelt, daß er es unterlassen habe, dem Boot cin zweites Besatzungsmitglied beizugeben.

-Der Ursachenzusammenhang zwischen dieser Pflichtwidriekeit und dem Unfall könne. aber nicht mit der erforderlichen Sicherheit festgestellt werden, Denn nach den Vorschriften hätte es nur ausnahmsweise zu den Aufgaben des zuciten Mannes gehört, als Ausguck zu dienen und den Bootsführer bei der Navigation zu unterstützen, nämlich wenn dieser nicht nach allen Seiten freie Sicht habe und Schallzeichen nicht wahrnehmen könne; ein solcher Ausnahmefall habe nicht vorgelegen. Es wärc daher "lediglich ein Zufall gewesen", wenn bei der Unfallfahrt der zweite Mann - falls er anwesend gewesen wäre - nach anderen Schiffen Ausschau gehalten hätte. Selbst wenn er dies aber zufällig getan hätte, sei es noch fraglich, ob er es für notwendig

gchalten hätte, den Bootsführer, dessen Unaufmerksamkeit oder Ermüdung er nicht vorauszusetzen brauchte, rechtzeitig zu warnen,

Abgesehen davon sei £5 gicht nachzuwcisen, daß sich DBEEB ührend der Überfahrt/aus anderen Gründen als infolge Ermüdung nachlässig und unvorsichtig verhalten habe. Diese "bloße Möglichkeit der Übermüdung" habe sich "nicht mit der zu einer Verurteilung erforderlichen Sicherheit zur Überzeugung des Gerichts zu einer Tatsache verdichten" lassen.

Selbst wenn aber feststünde, daß DW während der Überfahrt infolge Übermüdung unaufmerksam gewesen sei und daß die Folgen dieser Übermüdung durch dio Anwesenheit cines zweiten Besatzungsmitglieds hätten verhindert werden können, so könne nicht mit der erforderlichen Sicherheit festgestellt werden, daß Stggp dies hätte voraussehen können. Der Dienst des Fährpersonals an den Tagen vor dem Unglück sci nicht sonderlich anstrengend gewesen. Am Unglückstag habe sich Dee bis zu seinem Dienstantritt genügend ausruhen können. Stgp habe nicht damit zu rechnen brauchen, daß der erprobte Bootsführer ro 5) dem Dienst während der Nacht zum Sonntag nicht mehr gewachsen sein würde.

Deswegen hat das Landgericht den Angeklagten St freigesprochen.

5. Gegen das Urteil haben der Angeklagte Dee und die Staatsanwaltschaft, diese nur hinsichtlich des Freispruchs des Angeklagten St; Revision eingelest. DEE> beanstandet das Verfahren und rügt Verletzung des sachlichen Rechts. Die Staatsanwaltschaft hat nur die Sachrüge erhoben.

Beide Rechtsmittel haben Erfolg.

II. Die Revision des Angeklagten Di»

1. Auf die Verfahrensrüge braucht nicht eingegangen zu werden, weil die Sachrüge durchgreift.

2. Die Sachrürge

a) Gegen die Annahme, deß Ds die Sicherheit der Schiffahrt durch Bereiten eines Hindernisses beeinträchtigt und dadurch eine Gemeingefahr herbeigeführt hat, bestehen keine rechtlichen Bedenken (vgl. RGSt 31, 198; 74, 273; BGHSt 11, 148, 152; 13, 66, 68/69; Urteile des Senats 4 StR 94/54 vom 8. Juli 1954 und 4 StR 306/54 vom 12. August 1954). Der Begriff des Hindernisbereitens ist, wie in den engeführten Entscheidungen dargelegt ist, im Rahmen des Tatbestandes des § 315 StGB anders auszulegen als in dem dcs § 315 a StGB. Deswegen kommt es auf die Erwägungen, die insoweit das Landgericht offenbar in Anlehnung an die Intscheidung des erkennenden Senats BGHSt 15, 28, 35/36 angestellt hat (UA S. 34), nicht an.

Weiterer Ausführungen bedarf es auch nicht darüber, daß DaB durch sein Verhalten den Tod von 6 Personen und die Körperverletzung von 53 Personen verursacht hat.

b) Dagegen hält die Annahme des Landgerichts, der Angeklagte De habc dadurch pflichtwidrig gehandelt, daß er im Augenblick des Beginns der eigentlichen Überfahrt - also spätestens in dem Zeitpunkt, als er vor dem Steiger der Großführe auf den Strom hinaus abdrehte — das noch weit

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entfernte Schiff Rep IEEEEB noch nicht gesehen hat, der rechtlichen Nachprüfung nicht ohne weiteres Stand.

Zu Recht weist die Revision darauf hin, daß im Zeitpunkt des Ablegens der "KCER'"' und ihres Abdrehens auf den Strom das Schiff Rewe EB noch mehrere hundert Meter entfernt war und von ihm noch nicht unmittelbar eine Gefahr drohte. DB hätte reichlich Zeit und Gelegenheit gehabt, während der Überfahrt und ehe er in die Fahrlinie des Schiffes geriet, durch eine geringfügige Änderung des Kurses auszuweichen und das Schiff am Heck zu umfahren oder die Fahrt des Fährbootes um ein Weniges zu verzögern. Möglicherweise hat das Landgericht die Anforderungen an die Sorgfaltspflicht des Angeklagten Dee überspannt. Das Londgericht wird prüfen müssen, ob irgend eine Vorschrift besteht, nach der der Führer eines Fährbootes verpflichtet ist, schon vor oder bei der Abfahrt auf noch weit entfernte Schiffe zu achten, mit denen er bei der beabsichtigten Überfahrt erst nach einer Fahrstrecke von beiderseits mehreren hundert Metern und dem Ablauf von mehreren Minuten zusammentreffen kann, Beim Fehlen einer ausdrücklichen Vorschrift könnte sich eine Pflicht dazu aus einer für verbindlich erachteten Übung der beteiligten Schiffahrtskreise ergeben. Erst wenn dieso Frage einwandfrei geklärt ist, wird entschieden werden können, ob der Angeklagte De hätte voraussehen müssen, daß er schon durch die bloße Nichtbeachtung des Schiffes bei der Abfahrt - spätestens im Augenblick des Abdrehens auf den Strom — einen Zusammenstoß herbeiführen könne, und ob ihm ein Vorwurf daraus gemacht werden kann, daß er cs darauf ankommen ließ, erst während der Überfahrt die geeigneten Ausweichbewegungen durchzuführen.

Sollte die Pflicht des Angeklagten DW, schon bei der Abfahrt das noch weit entfernte Schiff "Re DEE zu erkennen und zu beachten, oder die Voraussehbarkeit, daß eine insoweit bestehende Pflichtwidrigkeit einen Unfall zur Folge haben könne, zu verneinen sein, So wird das Landgericht versuchen müssen, mit Hilfe eines geeigneten ärztlichen Sachverständigen aufzuklären, worauf die Unaufmerksamkeit und Teilnahnmslosigkeit des Angeklagten DEE während der Überfahrt zurückzuführen sind. Insbesondere wird zu prüfen sein, ob sein Sich-gehen-lussen für ihn unabwendbar war oder ob er bei pflichtgemäßen Verhalten in der Lage gewesen wäre, wenigstens für die kurzen Minuten der Überfahrt sich in der Hanä zu behalten und seine Selbstzucht zu wahren. Schließlich wird zu prüfen sein, ob dem Angcklasten Dee nicht schon deswegen ein Vorwurf gemacht werden muß, weil er das Anerbieten des Maschinisten Se. ihm im Nachtdienst zu helfen (UA S. 17), ablehnte und es somit darauf ankommen ließ, in Schwierigkeiten zu kommen; auf dic nachstehenden Ausführungen zur Revision der Staatsanwaltschaft bezüglich des Angeklagten Stege - unter III Nr. 2 - wird insoweit hingewiesen.

III. Die Revision der Staatsanwaltschaft

1. Mit Recht beanstandet die Revision, daß das Landgericht offenbar in mehreren Punkten das Zustandekommen seiner Überzeugung (§ 261 StPO) von rechtlich nicht haltbaren Voraussetzungen abhängig gemacht hat. Der Bundesgerichtshof hat im Anschluß an dic Rechtsprechung des Reichsgerichts wiederholt entschieden, daß es für die richterliche Überzeugung erforderlich, aber auch genügend ist, daß

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ein nach der Lebenserfahrung ausreichendes Maß an Sicherheit besteht, demgegenüber vernünftige Zweifel nicht mehr laut werden können; die bloß . gedankliche - oder abstrakte Möglichkeit, daß der Tathergang auch anders gewesen sein könnte, kann die Verurteilung eines Angeklagten nicht hindern (vel. BGH NJW 1951, 83; NJW 1951, 122; MDR - bei Dallinger - 1953, 20; BGHSt 11, 1, 4; VRS 16, 432, 438).

a) Das Landgericht meint, "die bloße Möglichkeit der Übermüdung" des Angeklagten DB habe sich "nicht mit der zu einer Verurteilung (des Angeklagten St erforderlichen Sicherheit zur Überzeugung des Gerichts zu einer Tatsache verdichten" lassen. Das Landgericht hat aber die Frage gar nicht untersucht, auf was anderes als auf eine Übermüdung (eine auf plötzlicher hochgradiger Müdigkeit beruhende Aufhebung oder Trübung des Bewußtseins!)) dcs Angeklagten DB vernünftigerweise die Tatsache zurückgeführt werden könnte, deß DB während der Überfahrt auf nichts mehr hörte und sah und selbst die wiederholten aus kurzer Entfernung abgegebenen Warnsignale des Schiffes "Rrem> Pe", dic Biinkzeichen und die langgestreckten und lauten Hupsignale nicht wahrnehm. Auf die Klärung dieser Frage wird cos allerdings bezüglich des Verschuldens des Angcklagten Stgp aus den nachstehend unter Nr. 2 dargelegten Gründen nicht ankommen.

b) Jedenfalls hält die Auffassung des Landgerichts der rechtlichen Nachprüfung nicht stand, es habe sich nicht davon überzeugen können, daß das Unglück nicht geschehen wäre, wenn sich cin zweites Besatzungsmitglied an Bord der

KB befunden hätte.

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Es kann schon fraglich sein, ob die schwierigeren Verhältnisse einer Nachtfahrt nicht stets gebieten, daß das zweite Besatzungsmitglied neben dem Bootsführer ebenfalls Ausguck hält. Abgesehen davon läßt das angefochtene Urteil nicht erkennen, welche vernünftigen Erwägungen dafür sprechen sollten, daß der zweite Mann dic mehrmaligen, langgestreckten und lauten Hupsignale nicht wahrgenommen haben und dadurch aufmerksam geworden sein sollte. Ohne näherc Erläuterung ist es auch kaum verständlich, daß es das Landgericht für möglich hält, ein durch die Warnsignale aufmerksam gewordenes zweites Besatzungsmitglied könnte es unterlassen haben, einzuschreiten und sich an den Bootsführer DB zu wenden, als dieser das Fährboot weiter geradeaus auf das Schiff hin laufen licß. Daß eine solche Yarnung des Bootsführers auf dem nur 18 m langen Boot durch den zweiten Mann, gleichviel wo an Bord dieser sich gerade aufhicelt, in Sekundenfrist möglich war, bedarf keiner näheren Erläuterung. Nach dem ersten und selbst noch nach dem zweiten Ertönen des Typhons hätte aber durch eine Kursänderung des Fährbootes der Zusammenstoß ohne weiteres vermieden werden können. Beim ersten Ertönen des Typhons waren die beiden Fahrzeuge "von Bug zu Bug noch etwa 100 m entfernt". Da sie mit annähernd gleicher Geschwindigkeit fuhren und ihre Fahrbahnen sich ungefähr im rechten Winkel schnitten, muß die "CB im Augenblick des ersten Signals vom Ort des Zusammenstoßes noch etwa 70 m entfernt gewesen sein. Die "KB war aber bei ihrer guten Manövrierfähigkeit imstende, auf längstens 25 m vollständig (um 180°) zu wenden (UA S. 30). Bei 8 km/st Eigengeschwindigkeit brauchte die 'KC" zum Durchfahren der 70 m rund 1/2 Minute, Geht man davon aus, daß beim Ertönen des zweiten Typhon-Signals - dem später noch cin drittes folgte - die "KB" noch

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35 m vom Ort des Zusammenstoßes entfernt war und für diese Strecke 15 scc benötigte, so wäre ebenfalls noch so viel Zeit und Gelegenheit gewesen, daß ein zweites Besatzungsmitglied den Angeklagten DW aus seiner Teilnahmslosigkeit erweckte oder selbst in das Steuer eingriff und so durch eine Kursänderung, die weniger als 90° nätte betragen müssen, den Zusammenstoß vermied.

Das Landgericht wird hiernach zu prüfen haben, welche vernünftigen Erwägungen dagegen sprechen, daß durch die Anwesenheit eincs zweiten Bosatzungsmitglieds das Unglück vermieden worden wäre.

2, Rechtliche Bedenken bestehen auch gegen die Auffassung des Landgerichts, Step hätte nicht voraussehen müssen und können, daß die Unterlassung der Beigabe eines ‚zweiten Besatzungsmitglieds zu einem Unfall führen und den Tod und die Körperverletzung von Fahrgästen zur Folge haben könne.

Der erkennende Senat hat wiederholt ausgesprochen, daß schon dic Verletzung einer wichtigen Verkehrsvorschrift häufig den Schluß auf die Voraussehbarkeit des dadurch verursachten Erfolgs gestattet (vgl. VRS 10, 282 und 19, 348). In der Entscheidung BGHSt 15, 386 hat er zum Ausdruck gebracht, daß dem Kraftfahrer, der nicht alle an seinem Fahrzeug gegen cine mögliche Verkehrsgefahr vorgesehenen Sicherungsvorrichtungen gebraucht hat, regelmäßig der Einwand, cr habe die Folgen seiner Nachlässigkeit nicht voraussehen können, selbst dann versagt ist, wenn er die Notwendigkeit seiner Pflicht zur Anwendung der Sicherungsvorrichtungen nicht oder nicht völlig durchschaut hat. Auf dem selben

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Gedanken beruhen die Entscheidungen des Senats 4 StR 22/56 vom 8. März 1956 und 4 StR 222/60 vom 1. Juli 1960. Danach kann sich derjenige, der sich über für ihn geltende Unfallverhütungsvorschriften hinweggesetzt hat, in der Regel nicht darauf berufen, für ihn sei ein durch die Verletzung der Vorschriften hervorgerufener Unfall nicht voraussehbar ge-Vesen.

Dieser Gedanke trifft auch im vorliegenden Fall zu. Der Angeklagte Steg» kannte die Zulassungsbedingungen des Motorbootes "KB": er wußte insbesondere, daß für

alle Fahrten die Anwesenheit eines zweiten Besatzungsmitglieds

vorgeschrieben war (UA S. 9). Durch die wasserpolizeiliche Verfügung, die er im Frühjahr 1960 erhalten hatte, war er ausdrücklich darauf hingewiesen worden, daß die zuständige Schiffahrts- und Fährpolizeibehörde die Anwesenheit des zweiten Besatzungsmitglieds wegen der Sicherheit der Fahrgäste für unumgänglich hielt (VA S. 8/9). Da also die Anwescnheit des zweiten Besatzungsmitglieds nicht etwa wegen

der leichteren Abfertigung der Fahrgäste oder aus ähnlichen Gründen, sondern zur Sicherheit der Fahrgäste vorgeschrieben var, kann es auch dem Angeklagten Step nicht verborgen geblieben sein, daß der zweite Mann gerade deswegen zur Stelle sein sollte, weil immer die Möglichkeit bestand, daß der Bootsführer aus irgend welchen Gründen zu den die Sicherheit der Fahrgäste gewährleistenden Handlungen nicht mehr imstande sein könnte. Durch die Anwesenheit des zweiten Mannes sollte irgend einem Unfall nach Möglichkeit vorgebeugt werden. Auf die Vermeidung jeden Unfalls, der durch dic Anwesenheit des zweiten Mannes verhindert werden konnte; war die Pflicht zur Bemannung mit einem zweiten Besatzungsmitglied zugeschnitten, Der Begriff der Vorausschbarkcit macht cs nicht erforderlich, daß derjenige, der eine Hand-

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lung pflichtvidrig unterläßt, voraussehen kann, wie es im einzelnen infolge seiner Unterlassung zu einem Unfall kommt. Var es für den Verantwortlichen voraussehbar, daß seine pflichtwidrige Unterlassung irgend einen Unfall zur Folge haben könne, so muß er für jeden Unfall einstehen, der vermieden worden wäre, wenn er pflichtgemäß gehandelt hätte.

Deswegen hat das Landgericht zu Unrecht seine Prüfung allein darauf abgestellt, ob der Angeklagte St voraus-

schen konnte, daß DW in der Unfallinacht gerade durch Übermüdung fahruntüchtig werden könne.

Rotberg Krumme Martin

Lang-Hinrichsen Börtzler