BGH Entscheidung vom 15.06.1962 – 4 StR 52/62

4 StR 52/62 2149 019

Im Namen des Volkes

In der Straflsache gegen

l. den technischen Bundesbahnoberinspektor Heinrich H aus geboren am 19 n 9

2. den Bundesbahninspektor Friedrich Wilhelm Louis Q aus 23

Pfal eboren an 1919 in H ai.

Kreis H wegen fahrlässiger Tötung u.a. |

hat der 4. Strafsenat des Bundesgerichtshofs in der Sitzung vom 15. Juni 1962, an der teilgenommen haben:

Bundesrichter Krumme als Vorsitzender, Sundesrichter Lr.Sauer Bundesrichter Professor Tr.Lang-Hinrichsen Bundesrichter Dr,Flitner Bundesrichter Börtzler

als beisitzende Richter, Oberstaatsanwalt Lr in der Verhandlung, Oberstaatsanvalt Dr.Dr. bei der Verkündung

als Vertreter der Bundesanwaltschaft, Justizangestellter als Urkundsbeamter der Geschäftsstelle,

für Recht erkannt:

Die Revisionen der Angeklagten gegen das Urteil des Landgerichts in Mainz vom 17. Oktober 1961 werden verworfen.

Jeder Angeklagte hat die Kosten seines Rechtsmittels zu tragen.

Von Rechts wegen

2.

Am Pfingstsamstag (4. 6.) 1960 etwa um 15+7 Uhr entgleiste der mit 110 km/std fahrende D-Zug 269 Basel-Dortmund nach Passieren von Weilerwald bei Annäherung an den Bahnhof Ingelheim. Dabei verunglückten einundzwanzig Personen, zwei davon tödlich. Auch Sachschaden entstand. Bei der vorangegangenen Gleisneuverlegung zwischen Ingelheim (Beginn der Baustrecke bei Bahnkilometer (Bkm) 13,280) und Weilerwald (Ende der Baustrecke bei Bkm 15,815) war vergessen worden, die bei Bkm 13,280 beginnenden ersten 18 Meter der Baustrecke, die am 30. Mai 1960 für die Neuverlegung von Gleisen hergerichtet waren und infolgedessen nur langsam befahren werden konnten, wie beabsichtigt, "von Hand" neu zu verlegen. Dennoch war am 3. Juni 1960 auch diese Gleisstrecke als für den Normalverkenr be-Tahrbar gemeldet worden und während des Zugunglücks nicht mehr wie zuvor durch Langsamfahrsignale abgesichert, da diese am 3. Juni 1960 auf die Strecke zwischen Bkm 15,4 und 18,5 zurückgenommen worden waren.

Lem Angeklagten Hg oblag nach der für ie Gleisbaustelle erlassenen Betriebs- und Bauanweisung ("Betra") 939 "die Leitung und Aufsicht der Gesamtarbeiten sowie die Sorge für das Zusammenwirken der einzelnen Fachgebiete" als "Aufsichtsführendem." Der Angeklagte OEM wird in der Betra als verantwortlicher Bauzugführer bezeichnet. gg meldete rn GEB an 5. suni 1960 das seiner Bearbeitung zugewiesene Gleis als "geräumt und befahrbar." > gab an den Fahrdienstleiter des Bahnhofs Ingelneim sofort weiter, das Gleis Weilerwald-Ingelheim sei geräumt

und für E-Betrieb befahrbar, Lf-Signale (Langsamfahrsignale) seien aufgestellt. Der Fahrdienstleiter meldete dies sodann der Zugüberwachung in Mainz. Nachdem alsbald danach der Fahrdienstleiter in Mainz einen

Zug mit Vorsichtsbefehl (Höchstgeschwindigkeit 40 km/std) über die Strecke geleitet hatte, wurde diese in den Normalverkehr übernommen,

HB uni SED Sina ser in Tateinheit be-

gangenen fahrlässigen Tötung, fahrlässigen Körperverletzung und fahrlässigen Transportgefährdung für schuldig befunden worden. Den Angeklagten Bi — — ] hat die Strafkammer zu einer Gefängnisstrafe von .zehn Monaten, den Angeklagten DD Pa einer Gefängnis- ‚strafe von sieben Monaten verurteilt. Letztere Strafe hat sie zur Bewährung ausgesetzt.

"Die Kevisionen beider Angeklagten rügen die Verletzung sachlichen Rechts; Hg veanstandet auch das Verfahren. Beide Rechtsmittel sind unbegründet.

I. Die Revision des Angeklagten Hg:

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1. Der Schuldspruch.

Das Verschulden des Angeklagten Hg sicht die Strafkammer darin, daß er das Baugleis von dem Bauzugführer OB übernommen und die Befahrbarkeitsmeldung weitergegeben hat, ohne sich, obwohl er nach den neben der Betra und nach deren Ablauf geltenden Lienstvorschriften der Bundesbahn, insbesondere Nr.39 a des Anhangs zu den Oberbauvorschriften für Vollspurbahnen, § 8 III der Geschäftsanweisung für die Dienst-

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stellenvorsteher und § 4 Abs. 1 Satz 2 der Allgemeinen Dienstanweisung für Bundesbahnbeamte, dazu verpflichtet gewesen sei, zuvor persönlich vom Zustand der gesamten Baustrecke zu überzeugen. Ferner macht ihm das Landgericht zum Vorwurf, daß er das Langsamfahrsignal (L£E 3) hinter Bkm 13,280 bis Bkm 15,4 nach Weilerwald zu vorrücken ließ, so daß auch das nicht verfüllte

und verstopfte Gleisstück von 18 Metern am Anfang der Baustrecke im Schnellverkehr benutzt werden konnte. Wäre beides unterblieben, so wäre es nach der Überzeugung des Lanägerichts nicht zu einer die Sicherheit des Bahnvetriebs beeinträchtigenden Gemeingefanhr und zur Entgleisung des D 269 und dem dadurch hervorgerufenen Personen- unä Sachschaden gekommen.

a) Lie Verfahrensrügen:

aa) Nach § 267 Abs. 1 S. 1.StPO müssen zwar die Urteilsgründe die für erwiesen erachteten Tatsachen, als die die Revision auch die innerbetrieblichen Vorschriiten der Deutschen Bundesbahn ansieht, angeben, in denen die gesetzlichen Merkmale der strafbaren Handlung gefunden werden. Dagegen ist - entgegen der Ansicht der Revision (vgl. II 2 der Revisionsrechtfertigung) - nirgends vorgeschrieben, in welchem Abschnitt der Urteilsbegründung dies zu geschehen hat. Im angefochtenen Urteil sind äie den ihneren Betrieb der Bundesbahn regelnden Bestimmungen zum Teil erst in der rechtlichen Würdigung des angefochtenen Urteils mitgeteilt worden. Das genügt. Die Rüge ist daher unbegründet.

bb) Die Aufklärungsrüge unter III 3 der kevisionsrechtfertigung ist unbeachtlich, weil der Beschwerdeführer als Beweismittel nur den Mitangeklagten gib

sowie schon vernommene Zeugen genannt hat. Nach ständiger Rechtsprechung des Bundesgerichtshofs kann mit

der Aufklärungsrüge nicht beanstandet werden, daß der Tatrichter benutzte Beweismittel nicht ausgeschöpft hat,

cc) Die unter IV 1 der Revisionsrechtfertigung erhobenen Aufklärungsrügen werden bei Behandlung der Sachrüge erörtert werden, weil sie mit ihr in engen Zusammenhang stehen.

b) Die Sachrüge.

& ) Die auf die allgemeine Sachrüge insgesamt zu überprüfenden sachlichrechtlichen Darlegungen des ansefochtenen Urteils weisen — jedenfalls im Ergebnis - keinen den Angeklagten beschwerenden Rechtsfehler auf.

Hervorgehoben wird insoweit:

aa) Die Anwendung von §§ 315, 316 Abs. 1 StGB ist rechtsbedenkenfrei. |

bb) Lie Vorschriften der Bundesbahn für ihren innerdienstlichen Betrieb bestimmen den Pflichtenkreis der in ihnen bestimmten Personen, ohne ihn freilich zu erschöpfen. Die Bedeutung von Rechtsnormen im Sinne von § 337 StPO haben sie nicht (vgl. RGSt 53, 134). An ihre Auslegung durch den Tatrichter ist das Revisionsgericht gebunden, soweit sie nicht selbst auf einer Gesetzesverletzung, namentlich auf einem Verstoß gegen das Verfahrensrecht oder anerkannte Auslegungsgrundsätze, beruht (BGH VRS 16, 53).

Derartige Verstöße liegen nicht vor.

Ohne Rechtsirrtum ist das Landgericht insbesondere davon ausgegangen, daß für den Angeklagten während der Gültigkeitsdauer der Betra auch die in der Begründung des angefochtenen Urteils genannten allgemeinen Vorschriften der Bundesbahn für ihren innerdienstlichen Betrieb galten und daß diese seine Pflichten auch nach Außerkrafttreten der Betra regelten.

Abgesehen davon, daß eine Regelung, die die innerdienstlichen Vorschriften der 3undesbahn während der Gültigkeitsdauer der Betra außer Kraft setzte, zu einer Verringerung der Pflichten der Bediensteten und damit zu einer Gefährdung des Bahnbetriebs führen konnte, spricht dagegen, daß im Zusammenhang mit der Regelung der Pflichten des Angeklagten Hg in der Beira die Beachtung der Obv, UVV und DV 462 für ihn ausdrücklich erwähnt ist.

cc) Nach den gen. Richtlinien für die Abnahme von Oberbauarbeiten, die im Anhang zu den Oberbauvorschriften (820 I) - Az0Obv — enthalten sind, ist der Bahnmeistereivorsteher dazu verpflichtet, alle Oberbauarbeiten vorläufig abzunehmen, wenn ein Abschnitt so weit fertiggestellt ist, daß er mit voller Geschwindigkcit befahren werden kann (Nr. 39 a). Dabei sind, damit die Betriebssicherheit gewährleistet ist, u.20 alle Holz- und Stahlschwellen mit Schwellenabklopfgeräten abzuklopfen (vgl. aa0 Nr. 39 £, 5). Diese ihn vor Abgabe der Befahrbarkeitsmeldung obliegende vorläufige Abnahme hat der Angeklagte HB nach den Feststellungen des angefochtenen Urteils unterlassen. Er hat das Baugleis von dem Bauzugführer ggg»

ohne Nachprüfung seines Zustands übernommen und es daraufhin als befahrbar gemeldet, Wäre er den ihm obliegenden Pflichten nachgekommen, so wäre ihm nach der Überzeugung des Landgerichts dank seiner Erfahrung das am Anfang der Baustelle an der Weiche 21 gelegene, seit dem 30. Mai 1960 von Schotter geräumte, unverfüllte und unverstopfte Gleisstück von 38 m aufgefallen. Ihm wäre dank seiner langjährigen Erfahrung auch nicht entgangen, daß die tagsüber herrschende große Hitze zu Gleisverwerfungen führen könne,

die bei nohen Geschwindigkeiten der das Gleis befahrenden Züge leicht Entgleisungen zur Folge haben könnten.

dd) Nicht ausdrücklich erörtert hat die Strafkammer, ob der Angexlagte Hochstein sich seiner nicht aus der Betra unmittelbar ergebenden Verpflichtungen bewußt gewesen ist oder hätte bewußt werden können und müssen, Indessen bedurfte es hier keiner ausdrücklichen Behandlung dieser Frage: Der Angeklagte HD EB ist nach den Feststellungen des angefochtenen Urteils ein "alter erfahrener Fachmann". Er steht, wie aus dem angefochtenen Urteil ferner zu entnehmen ist, schon seit 1956 im Dienst der Reichsbahn, bestand Anfang 1939 seine Inspektorenprüfung für den technischen Dienst, war 1942 als Großbaustellenkontrolleur tätig, übernahm .1944 mehrere Monate eine Großbaustelle, war seit 1950 bei Bahnneistereien, 2.1. als Vertreter des Bahnmeistereivorstehers, tätig und versah seit dem 25. Februar 1952 die verantwortungsvolle Tätigkeit eines Dienststellenvorstehers der Bahnmeisterei Ingelheim. Vorsteher von Bahnmeistereien aber sinä - wie bereits erwahnt - zur örtlichen Leitung und Beaufsichtigung von Oberbauarbeiten im allgemeinen be-

rufen, sowie zur vorläufigen Abnahme von Gleisbauarbeiten bestimmt. Infolgedessen durfte die Strafkammer rechtsbedenkenfrei davon ausgehen, daß der Angeklagte auch seinen Pflichtenkreis insoweit kannte. Der Angeklagte hat das auch nicht in Abrede gestellt.

?) Die Einzelangriffe der Revision schlagen fehl.

aa) Am 2. Juni 1960 beauftragte der Angeklagte nach einem Gespräch mit dem Betriebsingenieur Mil vom Betriebsamt Mainz, dem gegenüber er sich nicht dagegen gewandt hatte, das Lf 3-Signal vom Anfang der Baustelle soweit zurücksetzen zu lassen, "wie das Gleis verfüllt, gestopft unä gerichtet sei", den Werkführer vB; sie La-Strecke nach Beendigung der Baustelle so kurz wie möglich zu halten und das - das Ende der Langsamfahrstrecke anzeigende — Lf 3-Signal "etwa bei Bkm 16,000" aufzustellen. Alles übrige solle - so erklärte er - schnell befahren werden. Diese Anweisung schloß ersichtlich ein, daß, wie vom Angeklagten UgB an 3. Juni 1960 gegenüber VD auf üessen Befragen angeoränet, das Lf 5-Signal da stehen solle, "wo aufgehört sei zu stopfen, und zwar bei Bkm 15,4." Allerdings ist im angefochtenen Urteil (UA S. 29), wie die Revision unter I 1 und 2 inrer Rechtfertigung beanstandet, festgestellt, | habe "selbst" angeoränet, "daß bei 15,4 (Stelle, wo die Arbeiten am 3. Juni 1960 beendet wurden) das Lf 3-Signal, das das !nde der Langsamfahrstrecke anzeigt, auigestellt wird." Diese Ungenauigkeit fällt aber nicht ins Gewicht.

bb) Die Revision weist unter III 1 ihrer Rechtfertigung darauf hin, auf UA S. 17 werde lediglich

unterstellt, die Gleisverwerfung sei zwar "primär durch die Hitze hervorgerufen worden, wäre aber sicherlich nicht entstanden, wenn das Gleis ordnungsgemäß verfüllt und gestopft gewesen wäre." Sie meint, aus der Verwendung des Wortes "sicherlich" sei zu entnehmen, die Strafkammer habe erhebliche Zweiiel gehabt, ob das nicht ordnungsgemäß verfüllte und gestopfte Gleis als - auch nur mitwirkende - Ursache angesehen werden könne. Es hätte nach ihrer Auffassung näherer Darlegungen, insbesondere unter Heranziehung des von dem Sachverständigen Kossak erstatteten Gutachtens, bedurft, ob diese Feststellung mit ausreichender Sicherheit habe getroffen werden können. Wie die Strafkammer zu ihrer Jberzeugung gelangt ist, brauchte im angefochtenen Urteil indessen nicht näher angegeben zu werden. Lie Darlegungen

auf UA S. 56 lassen erkennen, daß das Landgericht ie volle Überzeugung davon gewonnen hat, daß die pilichtwidrigen Unterlassungen des Angeklagten für die Entgleisung und ihre Folgen mitursächlich gewesen waren. Das Urteil hebt hier ausdrücklich hervor, "es sei sicher bzw. stehe mit an Sicherheii grenzender Wahrscheinlichkeit fest", daß die Entgleisung "bei Vornahme der vorläufigen Abnanne

durch HB und oranungsmäßiger Verfüllung des Gleisstücks nicht eingetreten wäre,

cc) Der Beschwerdeführer bemängelt, das angefochtene Urteil setze sich nicht mit der Frage auseinander, "ob der enorme Temperaturanstieg am 4. Juni 1960 und die dadurch bedingte Gleisverwerfung für den Angeklagten, der am 3. Juni 1960 die Saustelle verlassen habe, voraussehbar gewesen" sei

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(vgl. III 2 der Revisionsrechtfertigung). Abgesehen davon, daß im Juni mit plötzlichem Ansteigen der Temperatur gerechnet werden muß, ist dem angefochtenen Urteil zu entnehmen, daß die Hitze nicht erst

am 4. Juni 1960 eingetreten ist. Denn UA S. 55 heißt es, das Gleis sei "noch am 4. Juni 1960 nicht verfüllt" gewesen, "obwohl in diesen Tagen große Hitze eingetreten war, die am Samstag, den 4. Juni 1960 29° Außentemperatur und 45° Gleistemperatur betrug."

dd) Die Revision meint unter IV. ihrer Rechtfertigung, zu Unrecht gehe das angefochtene Urteil davon aus, das Betriebsamt habe unbedingt schon am 3. Juni 1960 den normalen Verkehr auf dem Baugleis von Bkm 35,4 ab, wo das Lf 3-Signal neueräings aufgestellt wurde, einzuführen gehabt unä einführen wollen. Letzteres erscheine schon deshalb zweifelhaft, weil das Betriebsamt allein aus der 3efahrbarkeitsmeldung keineswegs habe entnehmen können, daß der Angeklagte die gesamte Baustelle abgenommen gehabt habe, Mit Rücksicht darauf, daß vom Betriebsamt am 31. Mai 1960 durch Fernschreiben die Langsamfahrregelung für die gesamte Gleisbaustelle über den 4. Juni 1960 12°4 Uhr hinaus bis um 24 Uhr verlängert worden sei, hätten bis dahin den Lokomotivführern der zeitlichen Verlängerung entsprechende schriftliche Vorsichtsbefehle ausgehändigt werden müssen. Daß das Betriebsamt es unterlassen habe, für die Ausgabe solcher Vorsichtsbefenle zu sorgen, sei "allein kausal" dafür, "daß zumindest ab 5.Juni 1960 16° Uhr die Strecke ab Bkm 15,4 signalmäsig wieder mit voller Geschwindigkeit befahren 'werden konnte."

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Diese Darlegungen der Revision gehen fehl. Schon ihr tatsächlicher zusgangspunkt ist unrichtig. Die vom Fahrdienstleiter an die Zugüberwachung Mainz weitergegebene Befahrbarkeitsmeldung des Angeklagten konnte nicht anders als dahin verstanden werden, daß die Baustelle vorläulig abgenommen war. Dies folgt allein schon aus der Fassung der Meldung, "Gleis Weilerwalä-Ingelheim geräumt, befahrbar für E-Betrieb, Li-Signale aufgestellt." Um sie erstatten zu können, hätte der Angeklagte die Gleisarbeiten in seiner Eigenschaft als Bannmeistereivorsteher vor Benutzung des Gleises für den Normalverkenr entweder allein oder im Benenmen mit dem Betriebsamt gemäß Nr. 35 i der Oberbauvorschriften in Verbindung mit den Richtlinien für die Abnahme von Oberbavuarbeiten (Az Obv 39) vorläufig abnehmen müssen. Etwas anderes als die ordnungsmäßige Abnahme und die daraus folgende uneingeschränkte Befahrbarkeit der Strecke mit Ausnahme des durch die Lf-Signale begrenzten Teils wollte der Angeklagte, wie die Strafkammer nach der Begründung des angefochtenen Urteils rechtlich unangreifbar angenommen hat, auch gar nicht melden. Lies hat die Strafkammer aus dem Gespräch gefolgert, das der Angeklagte am 2. Juni 1960 mit Betriebsingenieur > vom Betriebsamt Mainz geführt hatte. Nach dieser Unterredung wurde nit der Beendigung der Gleisarbeiten’ und mit der fFreigabe des Gleises für den Normalverkehr, abgesehen von der verbleibenden Langsamfahrstrecke, die ;jedoch nicht bis Bkm 13,260, dem Anfang der Baustelle, reichen sollte, bis zum Mittag des 5. Juni 1960 gerechnet (S. 11 und 25 UA). So kam nach Abgabe der Befahrbarkeitsmeldung etwas anderes als die sofortige Inanspruchnahme der Baugleisstrecke im Normalverkehr, abgesehen von der

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verbleibenden Langsamfahrstrecke bis Bkm 15,4, für das Betriebsamt Mainz überhaupt nicht in Betracht, und auch der Angeklagte mußte nach Abgabe seiner Befahrbarkeitsmeldung mit der Inanspruchnahme der Strekkc, soweit sie nicht durch die in seiner Meldung genannten Lf-Signale gekennzeichnet war, im Normalverkehr rechnen. Mit seiner Befahrbarkeitsmeldung hatte der Angeklagte also selbst die Voraussetzungen dafür geschaffen, daß das in ihr bezeichnete Gleis allein unter Beachtung der aufgestellten Lf-Signale benutzt und damit die vom Betriebsamt in ihrer Gültigkeitsdauer bis zum 4, Juni 1960 24 Uhr verlängerte Langsamfahrregelung für die Strecke von Bkm 15,4 ab gegenstandslos wurde. War üije in ihrer ursprünglichen Gültigkeitsdauer berichtigte Übersicht der vorübergehenä eingerichteten Langsamfahrstrecken (La) vom betriebsamt auch nicht förmlich außer Kraft gesetzt worden, so hatte das neuerdings bei Bahnkilometer 15,4 aufgestellte Lf 3-Signal doch zur Folge, daß damit das nunmehrige Ende der Langsamfahrstrecke bezeichnet wurde. Auch der Angeklagte mußte damit rechnen, daß die Lokomotivführer sich nach den neu aufgestellten If-Signalen richten würden.

Damit gehen sämtliche Angriffe der Revision fehl, daß der Kausalzusammenhang "unterbrochen" worden sei. Ohne die Befahrbarkeitsmeldung des Angeklagten würde der D-Zug 269 nicht entgleist und der dadurch erwachsene Personen- und Sachschaden nicht entstanden sein,

Die Folgerungen, die die Revision infolge ihres unzutreffenien Ausgangspunkts weiterhin zieht, bedürfen keiner Erörterung. Aus den vorstenenden Darlegungen ergibt sich zugleich, daß die im Zusammenhang mit dem Vorbringen der Revision erhobenen Aufklärungs-

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rügen unbegründet sind. Abgesehen davon sind die von der Revision angegebenen Beweismittel in der Hauptverhandlung schon benutzt worden; nach ständiger Rechtsprechung des Bundesgerichtshofs ist eine Aufklärungsrüge - wie schon erwähnt — dann unbeachtlich, wenn

nit ihr beanstandet wird, daß die Beweismittel nicht ausgeschöpft worden sind. "

2. Der Strafausspruch.

Die Strafzumessungserwägungen des angefochtenen Urteils sind aus kechtsgründen nicht zu beanstanden. Die Angriffe der Revision auf sie schlagen ebenfalls fenl.

a) Strafschärfend ist im angefochtenen Urteil gewertet worden, daß der Angeklagte die ihm obliegenden Pflichten in recht leichtfertiger Weise nicht erfüllt hat. Mildernd hat das Landgericht dagegen in Betracht gezogen, daß der Angeklagte durch die Sorge um seine scaver erkrankte Ehefrau, die vor der Operation zur Erholung fanren sollte, von der Erfüllung seiner Dienstpflichten offensichtlich abgelenkt worden ist.

Die Revision sieht darin einen Widerspruch; jedoch zu Unrecht. Wurde der Angeklagte auch durch persönliche Umstände von der Erfüllung seiner Dienstpflichten abgelenkt, so war das Landgericht dennoch nicnt daran gehindert, die Pflichtversäumnis des Angeklagten als "recht leichtfertig" anzusehen. Angesichts der großen Gefahren, die das Verhalten des Angeklagten nach sich ziehen konnte, bleibt trotz dessen persönlicher Sorgen der Vorwurf recht leichtfertiger Handlungsweise bestehen.

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b) Die Kevision meint, die erwähnte rechtliche Annahme des Landgerichts sei auch damit nicht in Einklang zu bringen, daß es den Angeklagten als "persönlich sicherlich strafaussetzungswürdig" angesehen habe. Aber auch das trifft nicht zu. Das Landgericht konnte das Verhalten des Angeklagten für grobfahrlässig halten, obwohl er nach den Feststellungen des angefochtenen Urteils ein bisher unbestrafter, untadeliger und pflichttreuer Beamter war, der seit langen Jahren bei der Bundesbahn zur vollsten Zufriedenheit seiner Vorgesetzten tätig war,

c) Das Landgericht hat entgegen der Ansicht der Revision auch die objektiven Tatbestanäsmerkmale der Vergehen, deretwegen der Angeklagte für schuldig befunden worden ist, nicht nochmals straischärfend verwertet. Zwar heißt es in den Strafzumessungserwägungen des angefochtenen Urteils u.a.: "Dadurch haben sie"

-— die beiden Angeklagten — "ein folgenschweres Unglück verschuldet. Zwei noch junge Menschen mußten ihr Leben lassen, zwei weitere Reisende wurden schwer verletzt, und siebzehn Zuginsassen kamen mit leichteren Verletzungen davon. Der Sachschaden betrug 600 000 Li. Daß nicht noch mehr Kenschen den Tod fanden unä verletzt wurden, ist nicht das Verdienst der Angeklagten." Aber damit hat die Strafkammer, wie rechtlich nicht

zu beanstanden ist, nur die besonders schweren Folgen, die das Verhalten des Angeklagten nach sich zog, sowie dic besondere Größe der Gefanr für weitere Menschen und Sachen strafschärfend. gewertet (BGH in VRS 13,

24; 14, 282; vgl. BGHSt 10, 259). Der Hinweis darauf, die beim Zugunglück Getöteten seien noch jung gewesen, ist dabei offensichtlicn nicht erschwerenä ins Gewicht gelallen.

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Nach alledem ist die Revision des Angeklagten Hg

U :u verwerten.

II. Die Revision des Angeklagten ob.

Gumumune mp un me are Almased wann nen a ande Bm mn m

1. Der Schuldspruch.

a) Das Verschulden des Angeklagten ID sient das Landgericht darin, daß er die Herrichtung der ausgeräumten 18 m am Anfang der 3austelle vergessen habe, vor der Meldung an Hl nicht die ganze Gleisbaustrecke abgegangen sei und Hg bei der Streckenkontrolle nicht hinzugezogen habe, ferner, daß er gegenüber HWD sine falsche Meldung erstattet habe.

b) Der Vorwurf, Oi rate Hg beim ar-

schreiten der Gleisstrecke nicht hinzugezogen, entfällt, wie die Revision zutreffend bemerkt, . schon deswegen, weil im angefochtenen Urteil festgestellt worden ist, OB nabe sich vergeblich bemüht, Hg

EB :. erreichen.

c) Zweifelhaft erscheint auch, ob, worauf die Revision ebenfalls hinweist, die Strafkammer den Angeklagten als "Bauleiter" mit den sich aus § 32 Abs.6 der Baudienstvorschrift (Nr. 809) ergebenden Pflichten ansehen durfte. Doch kann dies dahingestellt bleiben. |

Jedenfalls durfte die Strafkammer die Schuldfrage rechtsbedenkenfrei deshalb bejahen, weil Co sa er, obwohl verantwortlicher Bauzugführer, die Baustrecke nicht vollständig ausgebaut hatte und abgegangen war, fahrlässig eine unrichtige Befahrbarkeitsmeldung gegenüber dem Angeklagten Hl abgap und

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zuvor das Lf 3-Signal bei Bkm 15,4 aufstellen ließ. Nach § 4 Abs. 1 Satz 1 der Allgemeinen Dienstanweisung für die Bundesbahnbeamten (Nr. 019) ist der Bundesbahnbeamte nicht nur verantwortlich für das, "was ihm zu tun oder anzuordnen obliegt", sondern auch für das, "was er tut oder anordnet". Ließ der Angeklagte OD das Lf 53-Signal bei Bkm 15,4 aufstellen und meldete

er dem Angeklagten Hill die Strecke, auf der später der D-Zug 269 entgleiste, wie den Feststellungen des angefochtenen Urteils zu entnehmen ist, nach allem, was vorausgegangen war, bewußt für volle Geschwindigkeit befahrbar, so hat er mithin die Signalaufstellung und seine unricntige Heläung zu verantworten. Letzteres unso mehr, als er aus der Reisekleidung

oo —„E darauf schließen konnte, daß Hp Jie Strecke nicht selbst noch abschreiten werde, Hin gab nach dem Sachverhalt des angefochtenen Urteils

dann auch auf Qi s Meldung "sofort" die Befahrbarkeitsmeldung an den Fahrdienstleiter des Bahnhofs Ingelheim weiter, der die Meldung an die Zugüberwacnung in NHainz leitete.

dä) Soweit die Revision beanstandet, das Landgericht habe keine rechtlich zutreffenden Folgerungen daraus gezogen, daß die "La" verlängert worden sei unä das Betriebsamt keine Vorsichtsbefehle ausgegeben habe, wird auf die Ausführungen unter Il vR.aä vsrwiesen. Auch für den Angeklagten > gilt, daß er mit der sofortigen Inanspruchnahme der nicht durch Lf-Signale gekennzeichneten Gleisstrecke im Normalverkehr zu rechnen hatte, Ohne seine Befahrbarkeitsmeldung würde der L-Zug 269 nicht entgleist und der da-Gurch erwachsene Personen- und Sachschaden nicht entstanden sein.

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e) Zu Unrecht bemängelt die Revision, dem Angeklagten habe, weil er kriegsbeschädigt und in seiner Arbeitsleistung überfordert gewesen sei, kein fahrlässiges Verhalten vorgeworfen werden können. Denn nach den Feststellungen des angefochtenen Urteils blieb der Angeklagte, der die Baustelle mit einer Kleinlokomotive etwa bis zum Bkm 13,4 befahren hatte, dort beim Stopftrupp Streit bis zur Beendigung der Stopfarbeiten, anstatt die Gleisstrecke noch bis zum Anfang der Baustelle, die nur noch 120 m entfernt war, zu besichtigen, ehe er Hg iie Befahrbarkeit des Gleises meldete. Im übrigen können die neuen Behauptungen, die der Beschwerdeführer in Bezug auf seine dienstliche Belastung vorpringt, im Revisionsrechtszuge nicht berücksichtigt werden.

| f) Sonst lassen die Darlegungen des angefochtenen Urteils zum Schuldspruch keinen Recntsfehler zum Nach-

teil des Angeklagten erkennen.

2. Der Strafausspruch.

Auch die Strafzumessungserwägungen halten rechilicher Nachprüfung stand.

a) Zwar hat das Landgericht den Angeklagten möglicherweise rechtsirrtümlich als "Bauleiter" im Sinne der innerbetrieblichen Vorschriften der Bundesbahn angesehen. Aber die Verantwortung des Angeklagten als Bauzugführer in dem Gleisabschnitt, in dem sich das Zugunglück ereignete, wiegt unter Berücksichtigung seines Verhaltens im vorliegenden Falle nicht minder schwer als diejenige, die er als "Bauleiter" gehabt hätte.

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b) Wohl hat die Strafkammer dem Angeklagten zu Unrecht vorgeworfen, die Strecke nicht zusamnen mit Hg EB :Hzeschritten zu haben. Doch ist nach den Strafzumessungserwägungen — wie in ihnen ausdrücklich bemerkt - berücksichtigt worden, daß ügg> "versucht hat, mit dem Angeklagten HD die Strecke am 3. Juni 1960 abzugehen."

c) Der Hinweis der Revision, das Landgericht habe "das erhebliche Mitverschulden des Angeklagten Hgg nicht in Betracht gezogen", geht fehl. Die verschiedene Höhe der gegen die Angeklagten erkannten Freiheitsstrafen beweist das Gegenteil.

Nach alledem ist die Revision des Angeklagten og» zu verwerten.

Krumme Sauer Lang-Hinrichsen Flitner Börtzler