BGH Entscheidung vom 10.03.1961 – 4 StR 551/60

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ImNanmnmen des Volkes In der Strafsache gegen

geboren an WB.

den Schiffsführer Alfred} — aus Ve. I X 2m 2

wegen fahrlässiger Gefährdung des Transportverkehrs der Schiffahrt

hat der 4. Strafsenat des Bundesgerichtshofs in der Sitzung vom 10. März 1961, an der teilgenommen haben:

Senatspräsident Dr. Rotberg als Vorsitzender,

Bundesrichter Krumme Bundesrichter Dr. Sauer Bundesrichter Dr. Flitner

Bundesrichter Börtzler als beisitzende Richter,

Oberstaatsanwalt (ED

als Vertreter der Bundesanwaltschaft,

Justizangestellter > als Urkundsbeanmter der Geschäftsstelle,

N

für Recht erkannt;

Die Revision des Angeklagten gegen das Urteil des Landgerichts in Oldenburg (Oldbg.) vom 18. Oktober 1960 wird verworfen.

Er trägst die Kosten des Rechtsmittels.

Von Rechts wegen

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Der Angeklagte führte am 9. Oktober 1959 nachmittags das mit 688 to Feinkohle beladene, eine Tragfähigkeit von 961,828 to besitzende Motorschiff "TED VE ' auf der Fahrt von NEED nach EB auf dem Küstenkanal in die Schleuse OB hinein. Als sich das 67 m lange und 8,20 m breite Schiff mit dem Ruderhaus etwa in Höhe des ersten Schleusentors (Klapptores) der Schleusenkanmr befand, die eine nutzbare Länge von 105 m und eine Breite von 12 m hat, stellte der Angeklagte die unmittelbar vom Ruderhaus aus umsteuerbare Maschine ab. Da danach das Fahrzeug der Steuerborädruderlage nicht folgte, ließ der Angeklagte die Maschine nochmals vorauslaufen. Zu diesem Zeipunkt hatte sich das Fahrzeug dem zweiten Schleusentor (Stenmtor) bis auf etwa 30 m genähert. Nachdem das Schiff nunmehr der Ruderlage entsprochen hatte und noch näher an das Stemmtor herangekommen war, versuchte der Angeklagte, den Hebel zu betätigen, mit dem die Maschine zum Stillstand gebracht wird. Erst nach erheblicher Kraftanwendung gelang es ihm, den Hebel zunächst in die Stopstellung und denn in die Stellung "Rückwärtsfahrt" zu legen. Inzwischen hatte sich das Fahrzeug mit seinem vorderen Teil dem Stemmtor auf 10 m genähert. Jetzt rief der Angeklagte seinen beiden Matrosen zu "Draht an Land! Festhalten!" Da das Schiff mit etwa 1,5 km/st weiterlief, gelang es den Matrosen nicht mehr, es in der angeordneten Weise zum Stehen zu bringen, bevor es gegen das geschlossene Schleuserdemmtor stieß. Indessen Oberteil entstand eine 1 m breite Öffnung, durch die sofort große Wassermassen in den tiefer gelegenen Teil des Küstenkanals strömten. Nachfolgende Fahrzeuge gelangten nur unter Schwierigkeiten, zum Teil mit Eilfe des Angeklagten, wieder rückwärts aus der Schleuse heraus. Wäre es dem Schleusenpersonal unter Ausnutzung eines Staus

nicht geglückt, das Klapptor zu schließen, so wäre der Wasserstand im Küstenkanal so stark gefallen, daß die in ihm befindlichen Schiffe festgekommen wären. Infolge Beschädigung des Schleusentores mußte der Schiffsverkehr auf

dem Küstenkanal auf drei Wochen gesperrt werden. Dadurch entstanä der Wirtschaft ganz erheblicher Schaden. Die Reparatur der Schleuse kostete mehr als 100 000 DM.

Der Angeklagte: ist wegen fahrlässiger Gefährdung des Transportverkehrs der Schiffahrt (§§ 315, 316 StGB) zu drei Monaten Gefängnis verurteilt worden. Die Vollstreckung der Strafe hat das Landgericht zur Bewährung ausgesetzt.

Die die Verletzung sachlichen Hechts rügende Revision des Angeklagten ist unbegründet. Im einzelnen greift die Revision den Schuldspruch vergeblich an.

l. Tie rechtliche Annahme der Strafkammer, daß der Angeklagte als Schiffsführer fahrlässig gehandelt hat, ist rechtsbedenkenfrei, auch wenn man den von der Revision beanstandeten Folgerungen der Strafkammer aus § 105 Binnenschiffahrtsstraßenordnung nicht folgt. Ob sie zutreffen, kann auf sich beruhen. Denn die Strafkammer sieht das Verschulden des Angeklagten ohne Rechtsirrtum in folgenden seine Verurteilung tragenden Darlegungen:

Als der Angeklagte das von ihm geführte Schiff innerhalb der Schleusenkammer mit Maschinenkraft wieder vorausfahren ließ, um die Steuerboräruderlage zur Wirkung zu bringen, hätte er zuvor inuerhalb einer so verkehrswich-- tigen Anlage wie der Schleuse durch sein Schiffspersonal, wie üblich, geeignete Befestigungsleinen an Land bringen lassen müssen, die die Vorwärtsbewegung des Schiffes hätter

hemmen können, wenn sie um die auf der Schleusenanlage in Abständen von 18 m befindlichen Poller gelegt worden wären. Dies hätte 5 4 der Binnenschiffahrtsstraßenorädnung entsprochen. Die allgemeine Anweisung des Angeklagten an

seine Matrosen, daß bei jeder Zinfahrt in eine Schleuse Leinen an Land zu bringen seien, genügte nicht, er hatte auch auf die Einbaltung seiner Anordnung zu achten. Denn

er mußte gemäß den Erfahrungen mit Schiffsmaschinen damit rechnen, daß die Maschine nicht oder nicht gleich anspringen werde. Dazu hatte er Anlaß, da im April zuvor "die Reglerstange sich festgeklemmt und die Maschine schon einmal ausgesetzt hatte", wenngleich sie inzwischen ausgebessert worden war. Bei einwandfreiem Zustand des Reglermechanismus benötigte der Angeklagte, wie er wußte, mindestens 7 sec», um die Heglerstange zunächst in Stopstellung und denn in kückwärtsstellung zu bringen. Nach dem Gutachten des als Sachverständigen vernommenen Polizeihauptkomnissars Han wäre unter der Voraussetzung, daß die Maschine sofort auf Rückwärtsstellung des Reglers ansprach, das Schiff noch etwa 12 m, möglicherweise auch mehr, vorwärtsgelaufen. Infolgedessen konnte das Schiff, als die Maschine 10 m

vor dem Schleusentor rückwärts ansprang, mit Maschinenkraft richt mehr rechtzeitig zum Stillstand gebracht werden. Hätte der Angeklagte Befestigungsleinen auspringen lassen, bevor er die Maschine wieder auf Vorwärtsfahri anspringen ließ, so wäre das dagegen möglich gewesen»

2. Zu Unrecht hält die Revision diese an das Verhalten des Angeklagten gestellten Anforderungen des Landgerichts für überspannt. Seine Ausführungen, daß der schon durch ein früheres Versagen seiner Maschine gewarnte Angeklagte als Schiffsführer mit der Möglichkeit eines Versagens der Schiffsmaschine habe rechnen und sich auf eine Vermeidung der dadurch entstehenden Gefahren und Schäden bei Benutzung

Ger Schleusenkammer habe einstellen müssen, entsprechen dem schon vom Reichsgericht entwickelten, auch im Strafrecht geltenden Grundsatz, daß die im Verkehr erforderliche Sorgfalt umso größere Vorsichtsmaßnahmen erfordert, je größer die Gefahr ist, der begegnet werden soll (vgl. RGZ 147, 353, 356; BGH VRS 7, 287). Die Darlegungen des Landgerichts stehen aber auch im Einklang mit § 4 Binnenschiffahrtsstraßenoränung, der Grundregel für das Verhalten im Verkehr auf Schiffahrtsstraßen (vgl. Kählitz, Verkehrsrecht auf Binnenwasserstraßen 1957, Ann. 1 zu § 4 Sch0), wonach über die Einzelbestimmungen der Binnenschiffahrtsstraßenordnung hinaus die Schiffsführer alle Vorsichtsmaßregeln zu treffen haben, welche die allgemeine Sorgfaltspflicht und die berufliche Übung gebieten, un u.a. Behinderungen der Schiffahrt sowie Beschädigung von Anlagen jeder Art in der Wasserstraße zu vermeiden. Die Beschädigung einer Schleusenlage kann zur lahmlegung des gesamten Verkehrs auf einer Wasserstraße oder wenigstens eines Teiles davon führen, Daher hat der Schiffsführer

bei Manövern innerhalb der Schleusenkammer erhöhte Sorgfalt zu beobachten. Der Hinweis der Revision, daß der Führer eines Kraftwagens, der eine Gefällstrecke befährt, auch nicht damit zu rechnen braucht, daß die Bremse seines Fahrzeugs plötzlich versage, geht fehl. £r verkennt die Verschiedenartigkeit der Verkehrslage, besonders auch, daß dem Schiffsführer infolge Vorhandenseins von Festmachevorrichtungen innerhalb einer Schleuse andere Möglichkeiten zur Einwirkung auf das Verhalten seines Schiffes zur Verfügung stehen als dem Xraftfahrer auf sein Fahrzeug auf der Straße. Im vorliegenden Falle war der Angeklagte, wenngleich die Schiffsmaschine verhältnismäßig neu war, verpflichtet, Festmacheleinen spätestens dann ausbringen zu lassen, als er innerhalb der Schleusenkammer, 30 m vom Stenl“

tor der Schleuse entfernt, die Schiffsmaschine erneut vorwärts anspringen ließ. Das hätte, wie entgegen der Einlassung des Angeklagten vom Landgericht festgestellt worden ist, zudem der von verantworiungsbewußten Schiffsführern beachteten Übung entsprochen. Sie war dem Angeklagten auch bewußt. Denn nach seiner Einlassung hatte er seine Natrosen allgemein angewiesen, bei jeder Zinfahrt in eine Schleuse sofort mit einem Draht oder Haltetau an Land zu gehen, Dem Angeklagten war es zuzumuten, auf die notwendige Durchführung seiner aus Gründen der Vorsicht allgemein erteilten Anweisung auch im vorliegenden Falle hinzuwirken. Hätte der Angeklagte das getan, so würde er nach den von der Strafkammer getroffenen Feststellungen die Möglichkeit gehabt haben, die Fahrt seines Schiffes vor dem Schleusentor rechtzeitig abzustoppen.

3. Die Begründung des angefochtenen Urteils ergibt, daß die Strafkammer nur die Beeinträchtigung des Verkehrs im Küstenkanal auf der Unteren Hunte und in der Schleuse als wemeingefahr gewertet hat (UA S. 12). Darin liegt kein Rechtsfehler zum Nachteil des Angeklagten. Zutreffend bemerkt die Revision allerdings, daß sich die Fahrlässigkeit des Angeklagten ebenfalls auf die Herbeiführung der Gemeingefahr habe beziehen müssen, besondere Erörterungen hierüber im angefochtenen Urteil aber fehlten. Indsssen ist die Strafkammer ersichtlich rechtsbedenkenfrei davon ausgegangen, für denjenigen, der wie der Angeklagte das Schifferpatent für die westdeutschen Kanäle und das Rheinschifferpatent für die Strecke von Basel bis zum Meer besitzt und mindestens seit Ende 1957 ein Motorgüterschiff führt, sei erkennbar gewesen, daß bei Beschädigung des Stemntores der Schiffsverkehr in der Schleuse und auch in Gem Kanal, zu dem die Schleuse gehört, allgemein als ge-

fährdet zu betrachten ist. Selbst wenn, wie die Revision vorbringt, richtig wäre, die Mehrzahl aller Schleusen sei so gebaut, daß ein Anprall an eines der Tore nicht zu einer Gemeingefahr führe, besonders dann, wenn ein Schiff, wie das des Angeklagten, nur langsame Fahrt mache, würde daraus nicht gefolgert werden können, daß die Fahrlässigkeit des Angeklagten sich weder auf die Beschädigung des Tores noch auf die dadurch hervorgerufene Gemeingefahr bezogen haben könne. Denn der Angeklagte hätte auch unter den von der Revision behaupteten Voraussetzungen bei seinem Manövrieren innerhalb der Schleusenkamner in Betracht ziehen müssen, daß er sich möglicherweise vor einem Schleusentor befinde, das dem Anstoß seines Fahrzeugs nicht standhalten würde.

4. Auch die nicht erörterten rechtlichen Darlegungen des ansefochtenen. Urteils lassen einen Rechtsfehler zum Nachteil des Angeklagten nicht erkennen.

Somit ist seine Revision zu verwerfen.

Rotberg Krumme Sauer Flitner Börtzler