BGH Entscheidung vom 30.10.1958 – 4 StR 329/58

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Im Namendes Volkes In der Strafsache gegen

tenten Emst I ‚ geboren am ®. 2, den Bundespahnsekretär Josef

Bad C , geboren am in GEB:

wegen fahrlässiger Notung Ucke

1. den Bundesbahnbetriebsassis aus St „Bad C in Ka Kreis A 3

hat der 4. Strafsenat des Bundesgerichtshofs in der Sitzung vom 30. Oktober 1958, an der teilgenommen haben:

Senatspräsident Dr. Rotberg als Vorsitzender,

Bunde srichter Krumme Bundesrichter Dr.Seibert Bundesrichter Prof.Dr.Lang-Hinrichsen

Bundesrichter Dr.Hengsberger als beisiizende Richter,

Oberstaatsanwalt Dr.Dr ED als Vertreter der Bundesanwaltschaft,

Justizangestellter als Urkundsbeamter der Geschäftsstelle,

für kecht erkamts

Auf die Revisionen der Angeklagten LED und KB wird das Urteil des Landgerichts in Stuitgart vom 21. Dezember 1957; soweit es sie betrifft, mit den Feststellungen aufgehoben.

In diesem Umfang wird die Sache zur neuen Verhandlung und Entscheidung, auch über die Kosten der Rechtsmittel, an das Landgericht zurückverwiesens

Von Rechts wegen

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Am Dienstag, dem 1. Oktober 1957, morgens um 7.05 Uhr ereisnete sich auf dem Bahnhof SCWEEEE- 3: CB Sin schweres Eisenbabnunglück. Der aus kichtuag FB konzcnde Zug N MB Luhr bei dichtem Nebel auf den Pers nenzug P@W: der gerade nach SıilB - Hauptbahnhof abzufanren besann. Dabei kamen 10 Fahrgäste ums Leben, 65 wurden verletzt, davon drei besonders schwer.

Das Landgericht hat den während des Unfalls als Fahrdiensileiter — FDL - diensttuenden Angeklagten IB, ücn als FDIL-Beihilfe tätigen Angeklagten KW und den Stellwerkmeister TB wegen fahrlässiger Transporigefährdung in Yateinheit mit 10 Vergehen der fahrlässigen Tötung und 6% Vergehen der fahrlässigen Körperverletzung zu Gefängnisstrafen verurteilt. Iggi® erhielt zehn Monate, KB neun Monate und FW sechs Monate Gefängnis. Die Aussetzung der Freiheitsstrafen zur Bewährung wurde abgelehnt.

Nur die Angeklagien Ip und KEEP haben Revision einselegt, Ihre nechtsmittel, mit denen sie Verletzung des

Verfahrensrechts und des sachlichen Strafrechts rügen, müssen Erfolg haben.

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1. Die Ein- und Ausfahrt der Züge im Bahnhof S-Bad Con war am Unfalltage zur Unfallzeit in folgender

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Weise geregelt:

Die Signal- und Weichenanlagen wurden von drei Stellwerken aus bedient.

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Sivellwerk 1, das im westlichen leil des Bahnhofsgelän. des, etwa 350 m von der Mitte des ZEmpfangsgebäudes in Rich. vung SC a5, mußte die 5 Ausfahrtsignale (C, D. T, E und F) in “ichtung StB vedienen. Dort waren der angeklagte FB als Stellwerksmeister (Wächter) und scin Genilfe, der Stellwerkswärteranwärter MB, tätig. F lag auch die Stellung des Ausfahrtsignals D für Gleis 2 op, auf dem das Unglück geschah.

Die nach StCEMB-Haupipahnhof verkehrenden Züge uhr zunächst bis zur Blockstelle BED durch, wo der Be-. triebsaufseher KI@Mb Dienst tat. Dieser meldete die Durchfahrt eines Zuges, die in der Regel höchstens drei Minuten nach seiner Abfahrt vom Bahnhof Bed-Cb zu erwarten war, Gurch elektrisches "Rückblocken" dem FDL nach Stellwerk 2, Dort zeigte sodann auf dem an einer Wand angebrachta "Blockrückmelder", einem Schauzeichen, ein weißes Feld an, daß Ger Streckenabschnitt bis zu dieser Blockstelle frei sei,

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anlagen, ctwa 160 m von der Nitte des Empfangsgebäudes nach üsten zu in Richtung ED bzw. VEREEEEED. Dieses war das Befehlssiellwerk für alle Wleisebschnitte. Ihm unterstanden die beiden’anderen Stellwerke in der Zugleitung. Auf ihn versah der Angeklagte Ip des Amt des Fahrdienstleiter®: Der ngeklagte Ki war dort FDL-Beihilfe, sg. Zugmelder:

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knapp 900 m von der Mitte des Empfangsgebäudes entfernt. Es war für die Stellung des Einfahrtsignals S zuständig. Die aus Richtung Fe kommenden Züge - wie der am Unfall beteiligte Zug N WW - Aurfien erst in den Bahnhof einfchren, wenn dieses Signal auf Fahrt stand. &s wurde zur Unfullzeit von dem Weichenwärter-Anwärter HB bedient.

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Um die vor der Stellung des Einfahrtsignals notwend!- ge Prüfung zu gewährleisten, ob das vuleis, zuf den der Zug einfahren sollte, frei sei, war (as: Bahnhofsgelände in drei.

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Stellwerke zu überwachen waren.

Der am weitesten nach Osten zu gelegene Bezirk begann 350 m östlich von Stellwerk 3 und endete nach Westen an der

Gabelung der nach EEE und VEN führenden Gleise. Für ihn war Hg verantwortlich.

Der anschließende, vom FDL vom Stellwerk 2 aus zu be-- obachtende Prüfbegirk reichte bis zum Ende der östlichen Bahnsteigtreppen, die am Schluß des ersten Bahnsteigdrittels liegen. Bei normalen Sichtverhältnissen konnte vom Stellwerk 2 aus- das Gleis 2, auf dem sich das Unglück ereignete, eingesehen werden, soweit es innerhalb dieses Prüfbezirks lag, nämlich auf etwa 170 m.

Vom Ende der östlichen Treppenaufgänge bis zum Anfang der N@WWWorücke, die sich westlich in Richtung Ste an das Bahnhofsgelände anschließt, erstreckte sich der dritte, zum Stellwerk 1 gehörende Prüfbezirk.

Die an den Bahnsteigen haltenden Züge befanden sich in aller Regel zum Teil im Prüfbezirk des Stellwerks 1, zu dem 2/3 der Bahnsteigslänge gehörte,.. zum anderen "Teil in dem des Stellwerks 2 (des Befehlsstellwerks).

Die Fahrwegprüfung mußte entgegen der Richtung des einfahren Zuges vorgenommen werden. Bei einem sich von Osten her aus Feb nähernaen' Zuge, wie dem schon erwähnten N MW, mußte also zuerst der letzte - westlichste -- Ab-- schnitt vom Stellwerk 1 aus geprüft werden und dann der mittlere zum Stellwerk 2 gehörende Abschnitt.

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Der EDI_ I auf Siellwerk_2 war nech den Urteils. feststellungen für den gesamien Zugverkehr auf dem Banahor verantwortlich, Er regelte die Zugfolge in eigener Verant. wortung nach dem Bahnhofsbuch, und zwar grundsätzlich in der Aurch die Bahnhofsfahroränung festgelegten Reihenfolgze. Wem die Zugfolge geändert werden sollte, mußte er dies selbst den Bahnhofsbediensteten mitteilen. Er hatte alle fahrdiens lichen Anordnungen und Vereinbarungen selbst zutreffen. Auc war er zur Überwachung der Tätigkeit der FDL-Beihilfe (Zugmelder) — KB - verpflichtet und für die ordnungsmäßige Führung des Zugmeldebuchs durch diesen mitverantwortlich, Soweit es erforderlich war, mußte er die Anordnungen für da Fahrdienst auf $rund der Eintragungen in diesem Buch er. teilen. Außerdem lag ihm die Prüfung des Fahrwegs in dem zum Stellwerk 2 gehörenden Prüfbezirk ob. Die Gleisfroimeldungen vom Stellwerk 1 mußte er selbst einholen. Wenn er diese Meldung erhalten hatte, mußie er sich erst durch Hina schauen aus seinem Befehlsstellwerk davon überzeugen, ob sei #infahrt an das weiter östlich gelegene Stellwerk 3 erteilte Der dort tätige Weichenwärter HE@EP durfte das Einfahrtsignal nach Erhalt dieses Befehls erst auf Fahrt stellen, wenn er die Freiheit seines eigenen Prüfbezirks festgestellt hatte.

Für Gleis 2 und 5 holte der FDL die Gleisfreimeldungen fernmündlich ein, für alle anderen blockelektrisch. Für die fernmündlichen Anfragen war im Bahnhofsbuch von Steiii>- Bed CE in Verbindung wit den betrieblichen Vorschrif" ten ein genauer Wortlaut vorgeschrieben, Sowohl bei der Anfrage des FDL als auch. bei der Antwort des Stellwerkwärtcr® wußte nicht nur angegeben werden, auf welches Gleis sie sich bezogen, sondern auch für welchen Zug (Zugnumnmer) sie

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bestimmt waren. Die Freimeldung durfte der Wärter erei erteilen, wenn er sich durch Augenschein darüber Gewißheit verschafft hatte, daß das Gleis in seinem Prüfbezirk von Sindernissen frei war.

Vor der Ausfahrt, eines, Zuges in ichtung St>- Hauptbahnhof überzeugte sich der FDL durch einen Blick auf den - oben beschriebenen - Blockrückmelder, daß der Streckenabschnitt bis zur Blockstelle Kim frei war. Dann hate er den für das betreffende Gleis bestimmien Pahrstraßenhebel so zu stellen, daß der Wärter vom Stellwerk 1 die vorgeschriebene Fahrstraße legen konnte, und durch Drücken der Befehlsabgabetaste und Drehen einer Kurbel den Befehl zu geben, die Ausfahrtstraße zu bilden und das Ausfahrtsignal zu ziehen. Dieser befehl wurde im Stellwerk 1 durch Veränderung eines Schauzeichens, des Befehlsempfangfeldes, und durch Klingeln angezeigt, Der Stellwerkwärter mußte sich darauf zuerst davon

‚ überzeugen, daß der Fahrweg innerhalb seines Prüfbezirks frei

war, sodann die Ausfahrtstraße bilden und das Ausfahrtsignal ziehen. Stand dieses Signal auf "Freie Fahrt", so erhielt der ILokomotivführer vom Gleisaufsichtsbeamten auf dem

Bahnsteig Befehl zur Abfahrt des Zuges. :

Die PDl-Beihilfe, (Zugmelder) - WEB - war für die richtige Führung des Zugmeldebuchs verantwortlich, in das neben der Zugnummer der Zeitpunkt der Anmeldung des Zuges, seine Ankunft und seine Abfahrt, ferner die Zugverspätungen, Überholungen usw. eingetragen werden mußten. Er hatte auch alle fernmündlichen Meldungen entgegenzunehmen, soweit dies nicht nach dem Bahnhofsbuch ausnahnsweise dem FDL selbst oblag,

und die Abfahrt der Züge in Richtung Stb Zernmündlich an den Bahnhof Ste zu melden, ferner auf dem Blockrück-

melder die Rückmeldung der Durchfahrt der abgefahrenen Züge

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bei der nächsten Blockswelle zu überwachen und, wenr. Sie au blieb, den Verbleib des Zuges festzustellen und den FDL hierüber zu verständigen. Außerdem hatte er nach der Auffassung des Landgerichts als FDI-Beihilfe den für den gesamten Zugverkehr verantwortlichen FDL zu unterstützen, Bei. de wechselten einander jeweils nach drei Dienststunden in ihren Dienstgeschäften ab, so daß der FDL nach drei Stunder die Aufgaben des Zugmelders übernahm und dieser die Geschäf des FDL. Sie waren beide vollständig als FDL ausgebildet. Zu ihrer Entlastung wurde in den Hauptverkehrszeiten, u.a, werktags von 6 — 9.50 Uhr, noch ein Hebelwärter auf dem Stellwerk 2 beschäftigt, der dem FDL einzelne im Bahnhofsbuch näher bestimmte Tätigkeiten von untergeordneter Art abnahnm.

Der Stellwerkswärter (Weichenwärter), von Stellwerk 1 - FEB - mußte den Fernsprechdienst des Stellwerks versehen, die Zugfolge überwachen, die Fahrwegprüfungen in seinem Bezirk ausführen, und dem FDL auf Anfrage die Gleis freimeldungen erstatten. Von seinen übrigen Aufgaben war er? während der Hauptverkehrszeiten entbunden. Zu ihrer Erle digung war ein zweiter Beamter als Beihilfe eingesetzt. Das war - wie oben erwähnt - zur Unfallzeit der Anwärter.

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Bei schlechter Sicht (Nebel und unsichtigem Wetter) mußte der FDL nach den Bestimmungen des Belnhoisbuchs Gleis: aufsichtsbeamte und den Zugmeldebeamten mit der Prüfung ein von ihm bestimmten Teiles seines Fahrwegprüfbezirks beaufsragen. Der Wärter von Stellwerk 1 hatte eine solche Unter” stützung für jeden Zug gesonderi beim FDL anzufordern. Für üleis 2 war von 6,30 Uhr ab, also auch zur Unfallzeit, de!

Aufsichisbsamte C - Bundesbahnassistent. Krgggp - zuständi£'

Er wurde vom FDL ICE au Unfallmorgen nicht zur Fahrwagprüfung heransezogen.

2. über das Unfallgeschehen gibt das Urteil folgende Darstellungs

Am Morgen des Unfalltages herrschte starker Nebel. Weder der FDL IB noch der Stellwerkswärter FB konnten ihren Gleisprüfbezirk vollständig übersehen. Sie sahen oft nur einen kleinen Teil davon ein. FW foräerte deshalb einmal gegen 6.253 Uhr vom FDL I Unterstützung durch den Aufsichtsbeamten für Gleis 5 — Weidenbacher - an. auch IB; ser nur eine Sicht von etwa 60 m hatte und gerade die Gleisab-- schnitte vor seinem Stellwerk überblicken konnte, mußte in der Zeit von 6.00 -— 6.30 Uhr mehrmals Aufsichtsbeanmte zur Prüfung von Wleis 2 und 5 heranziehen.

Infoige des Nebels hatten zahlreiche Züge Verspätungen von einigen Minuten.

Um 6.56 Uhr fuhr der am Unfall beteiligte Personenzug DPD aus Richtung Feb mit 2 Minuten Verspätung auf Gleis 2 ein. £r sollte planmäßig nach einem Aufenthalt von 3 inuten, also um 6.57 Uhr, nach SCB-Hauptbaknkof weiterfahren, Während seines Aufertihalts kam um 6,57 Uhr auf Gleis 1 der Zug NT iD (Sb- Lew) nit 4 Minuten Verspätung an, der nach dem Fahrplan schon um 6.54 Uhr nach Stutt-- gart abgefahren sein sollte. Um die durch die Bahnhofsfahrordnung vorgeschriebene Zugfolge einhalten zu können, entschloß sich der FDI ZEED. zuerst diesen letzten Zug nach Stuttgart abfahren und dann den Zug P a folgen zu lassen. Er konnte diesen erst abfahren lassen, wenn NT > den Streckenabschnitt bis zur Blockstelle Fe durchfahren hatte, weil die Gleise 1 und 2 hinter ihren Ausfahrtsignalen

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(C und D) in dasselbe Vorortgleis einmünden. Die Absicht de #FDL, den Personenzug P 0) warten zu lassen, weilte der Aufsichtsbeante C - Kr - den Bahnbediensieten dieses Zuges mit und wartete dann auf das Ausfahrtsignal.

Der Zug NT 3780 verließ den Bahnhof SClB-32& CE un 6.55 Uhr und fuhr ohne Zwischenfälle an der Blockstelle REED vorüber, was spätestens um 7.01 Uhr auf dem Befehlsstellwerk durch Rückblocken angezeigt wurde, Die entsprechende Veränderung an dem Blockrückmelder bemerk.

ten die Angeklagten Ic una KEEB. Der Ausfahrt des Zuges 1414 von Gleis 2 stand nun nichts mehr im Wege.

Langohr vergaß aber, daß dieser Zug noch nicht abge-Zahren war. Als ihm KEEB nitteilte, von der Zweisstelle Ki sei gemeldet worden, daß der Zug N WEB un 6.57 Uhr in Fe nach Bad CB abzefahren sei, der auf „leis 2 einfahren mußte, wollte ICE zuerst die Fahrweg rrüfung in seinem Bezirk vornehmen, ohne die er den Einfahrt befehl nicht geben durfte. Wegen des Nebels konnte er ur etwa 80 m bis zum Beginn des Bahnsteigs 2 sehen, neben dem Gleis 2 liegt. Dort wartete noch der Zug P EB. ir war so weit vorgefahren, daß er zum größten Teil in dem Prüfbezirk des Stellwerks 1 stand und nur etwa 10 °m in den Bezirk des Stellwerks 2 hineinragte. Von diesem Stellwerk war er noch rund 160 m entfernt, so daß er von dort aus im Nebel nicht mehr zu sehen war. Als IC feststellte, daß er Gleis 2. nicht weit genug übersehen konnie, rief er den Aufsichtsbeamten für Gleis 2, Kre®, an, der sich indes nicht gleich meldete, weil er sich gerade auf Bahnsteig 2 aufhielt: Da er nicht länger warten wollte, rief er sogleich - kurz nach 7.01 Uhr - das Stellwerk 1 an und fragte den sich dort neldenden Stellwerkmeister ip: "Ist Gleis 2 frei?" auch FEB konnte seinen Prüfbezirk nicht überblicken und zuch

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den Zug PB nicht sehen, weil er in östlicher Richtung nur eine Sicht von 35 - 40 m bis zu den dort stehenden Signalen hatte und sich die Spitze dieses Zuges noch 125 m weiter östlich hinter dem für Gleis 2 zuständigen Ausfahrtsignal D befand. Gleichwohl gab er die Antworts "Gleis 2 ist frei, soweit ich sehe." Er verlangte von dem FDL weder die Angabe der Nummer des Zuges, der nun einfahren soile, noch klärte er ihn darüber auf, wie weit er überhaupt sehen konnte. IB begnügte sich mit dieser Freimeldung, ohne der Einschränkung "soweit ich sehe" Beachtung zu schenken. Da er im Laufe des Morgens wiederholt Gleisfreimeldungen vom Stellwerk 1 erhalten hatte und die daraufhin durchgeführten Einfahrten reibungslos verlaufen waren, nahm er an; daß vom Stellwerk 1 aus bessere Sichtmöglichkeiten beständen. Er beruhigte sich bei dem Gedanken, FB könne seinen Prüfungsbereich einigermaßen deutlich übersehen und deshalb die Freimeldung mit gutem Gewissen abgeben. Deshalb ertcilte er dem Stellwerk 3 den Befehl, das Einfahrtisignal S auf Fehrt zu stellen und den Zug N WW einfahren zu lassen. Dies gesiah, Frühestens um 7.03 Uhr fuhr dieser Zug, der schon vor dem Einfahrtsignel wartete, an, um in den Bahnhof einzufahren.

Inzwischen war dem Aufsichtsbeanten Krb aufgefallen, daß die Zeit, die der vorausfahrende Zug NUT > brauchte, um den Streckenabschnitt bis zur Blockstelle ZOEEEEED zu üurchfahren, verstrichen sein mußte. Er begab sich deshalb um 7.04 Uhr zu dem auf Bahnsteig 2 liegenden Fernsprechhäuschen und fragte den FDL fernmündlich, was die Ausfahrt von Gleis 2 mache. Auf die erstaunte Gegenfrage von Ib: "Warum?" sagte er ihm, daß PB noch im Bahnhof stehe, Jetzt erst erinnerie sich U an diesen Zug. Er sprang sofort zum Stellwerkblock und gab dem Stellwerk 1 den Befehl zur Ausfahrt des Zuges P EB:

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Es wer ihm nicht mehr möglich, den U WB aufzuhalten. Der Anwärter MED auf Stellwerk 1 zog sofort das Ausfahrt. signal D. FT, der sich bei dem Anruf von Kr@e gerade in der Leitung befunden hatte, teilte diesem sogleich mit, daß die Ausfahrt von Gleis 2 freigegeben sei. Daraufhin ver ließ Kr» das Fernsprechhäuschen und gab mit seinem Ber stab das Zeichen zur Abfahrt. Ver Lokomotivführer setzte den Zug P MW sogleich in Bewegung. Während dieser anfuhr, war aber N @B schon dicht hinter ihm. Infolge der ungünstigen Sichtverhältnisse hatte der Lokomotivführer dieses Zuges erst auf 530 — 40 m gesehen, daß sich vor ihm auf Gleis 2 ein Wagen befand. Trotz sofort eingeleiteter Notbremsung konnte er seinen Zug nicht mehr anhalten. Die Toko. motive fuhr mit erheblicher Wucht auf den langsam .anfahren den Personenzug, drückte den letzten Doppelwagen hoch und zertrümmerte dessen vordere Hälfte, während sie sich etwa eine Wagenlänge in diesen Zug hineinschob, Der Zusamnenstoß ereignete sich um 7.05 Uhr.

5. Die Strefkammer nimmt ans Jeder der Angeklagten habe durch sein Verhalten,sei es durch verbotswidriges Tun oder durch pflichtwidriges Unterlassen, dazu beigetragen, daß ein Signal falsch, nämlich zur Unzeit gestellt und dem einfeh-- renden Zug N MP in Gestalt des Zuges P WB ein Hindernis bereitet wurde. Zumindest handele es sich um ähnliche Eineriffe im Sinne von § 315 StGB, durch welche die Sicherheit der Bundesbahn beeinträchtigt worden und eine Gemeingefahr entstanden sei, die in ihrer weiteren Auswirkung zur Tötung und Körperverletzung zahlreicher Personen geführt habe.

Dem Angeklagten IP macht die Strafkammer zwar nich! zum Vorwurf, daß er im Drange seiner Dienstgeschäfte den noch im Dahnhof stehenden P EB einfach vergessen hat. Sie sieht sein. für das Unfallgeschehen mitursächliches Verschul-

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den vielmehr darin, daß er die Bestimmungen nicht befoigt habe, "deren Zwecke gerade darin bestehe, das Stellwerkpersonal auf das Vorliegen eines solchen menschlichen Versagens aufmerksam zu wachen." Denn er habe den Diensivorschriftien zuwider bei der Anforderung der Gleisfreimeldung vom Stellwerk 1 nur das Gleis, nicht auch die Nummer des Zuges ange-- geben, für den die Meldung verlangt worden sei. Sodann habe er sich pflichtwidrig mit der wegen des Zusatzes "soweit ich sehe" völlig nichtssagenden Antwort des Stellwerkwärters FEED vegnüst, anstatt auf eine eindeutige Meldung zu drängen. und ihn zu fragen, wie weit er denn tatsächlich sehen könne.

Ebenso pflichtwidrig habe er die Fahrwegprüfung innerhalb seines eigenen Bezirks unterlassen, weil er den Aufsichtsbeamten des Bahnsteigs 2 - KreP - nicht mit der Prüfung des Fahrwegs am Bahnsteig entlang beauftragt und weil er nicht selbst im Zugmeldebuch nachgesehen habe, ob Gleis 2 frei sei.

Der Angeklagte Ki, der die Anforderung der Gleisfreimeldung für N @MP äurch den FDL, wie ihm nicht widerlegt worden ist, überhört haben will, weil er gerade mit einen anderen Dienstgeschäft befaßt gewesen sei, hat sich nach der Meinung der Strafkamner dadurch mitschuldig gemacht, daß er den FDL, dem er als Beihilfe dienen sollte, nicht genügend unterstützt, sondern bei seiner Arbeit allein gelassen und sich ‚ausschließlich der örfüllung seiner eigenen Dienstaufsaben zugewandt habe. Er hätte, so führt das Urteil aus, den FDL nach der Rückblockung des in Richtung St =>- gefahrenen Zuges NT un 7.01 Uhr darauf hinweisen-müssen, daß PD EMEB jetzt ausfahren kömie.

Gegen diese Vorwürfe wenden sich die Beschwerdeführer - wenigstens teilweise - mit Erfolg

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strafbare Mitwirkung des Zeugen - in der gleichen Richtung

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IT. Revision LWW: 1, Verfahrensrügen.

Unbegründet ist die Verfahrensbeschwerde, die sich gegen die Beeidigung des Stellwerkbediensteten mm» richtet. j

Die Anregung des Verieidigers, diesen Zeugen nicht zu vereidigen, weil er sich durch sein Verhalten am Stellwerk 1 ebenfalls strafbar gemacht haben könne, hat die Strafka abgelehnt, weil ein Teilnahmeverdacht im Sinne von § 60 Nr, StPO nicht begründet sei. Die von der Revision beanstendete Nichtangabe der tatsächlichen Erwägungen für die Auffassung des Landgerichts stellt keinen Rechtsfehler dar (BGHST 4, 255). Aus dem Beschluß ergibt sich jedenfalls deutlich, daß das Landgericht keinen ausreichenden Anhaltspunkt für eine

wie das Verhalten der Angeklagten — gesehen hat. Daß diese Annahme von Rechtsirrtum beeinflußt sei, insbesondere auf einer unrichtigen Auslegung des Teilnahmebegriffs beruhe, 1881 der Sachverhalt nicht erkennen. Die üleisfreimeldungen lagen dem Stellwerkmeister FB selbst.ob, üer sie nach seinen eigenen Angaben in der Hauptverbandlung auch erteilt hat.

Die in diesem Zusammenhang von der Revision erhobene Aufklärungsrüge ist unbeachtlich, weil sie keine Beweismiti bezeichnet, deren sich der Tatrichter noch hätte bedienen müssen. Sie kam .nicht allgemein darauf gestützt werden, 4 die Stellung und die Tätigkeit des Zeugen ME in der Hauptverhandlung nicht genügend "neleuchtet! worden sei; denn die Vorgänge bei der Beweisaufnahme, insbesondere die an die vernommenen Zeugen und die Angeklagten gesiellten Fragen, entziehen sich der Beurteilung durch das Kevisions gericht;

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2. Rüge der Verletzung sachlichen Rechts,

a) Bedenken bestehen gegen die Begründung, mit der die Strafkammer den ursächlichen Zusammenhang zwischen dem Unfall und dem festgestellten äußeren Verstoß des Angeklagten gegen die Dienstvorschriften bei der Anförderung der Gleisfreimeldung vom Stellwerk 1 bejaht. Das Lanägericht stützt sich für seine Annahme, wenn Langohr die Nummer des Zuges genannt hätte, der Einfahrt in den Bahnhof begehrte, wäre der Unfall vermieden worden, auf die Bekundung des Mitangeklagten Tb, der "überzeugend versichert" habe, er würde sich, wenn der Angeklagte ihm diese Nummer angegeben hätte, darauf besonnen haben, daß P WWW noch nicht ausgefahren sei, und dies dem FDL mitgeteilt haben. Das Landgericht weint, FW wäre_bei Anforderung der .@leisfreimeldung für Zug N_ WB zun Nachdenken darüber angeregt worden, ob denn dieser Zug schon Einfahrt bekommen könne; so aber habe er mit der Anfrage nicht die Vorstellung eines bestimmten Zuges verbunden, zumal der FDL schon seit Dienstbeginn einige Hale bei den Anforderungen von Gleisfreimeldungen keine Zugnummern genannt habe. Es hat aber nicht erörtert, ob die — nachiräglich unter der seelischen Wirkung des schrecklichen Unglücks ' und möglicherweise auch in dem Bestreben, sein eigenes Verschulden zu verkleinern, gebildete - Meinung des Angeklagten TBB darüber, wie er sich im Falle der vorschrifismäßigen Anfrage des FDL verhalien haben würde, durch seine sonstige Übliegenheiten und Gepflogenheiten des Bahnhofdienstes ausreichend bestätigt wird.

Allerdings ist der Stellwerkwärter auch verpflichtet, die Zugfolge zu überwachen. Er muß die in Richtung Stein ausfahrenden Züge beobachten, für die er die Ausfahrtsignale zu stellen hat (UA S. 5 Abs. 4). Daraus 1äßt sich aber nicht ohne weiteres auch die Pflicht oder wenigstens die Befugnis ableiten, vor Ausfahrt eines bestimmten Zuges, etwa anläßlich

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einer Gleisfreimeldung für einen anderen Zug, den FDL auf di Einhaltung der in der Bahnhofsfahrordnung vorgesehenen Zugfolge hinzuweisen, zumal dieser sie — namentlich bei Zugver. spätungen - in eigener Verantwortung abweichend regeln kann,

Zudem ist im Urteil nicht dargelegt, woran FEB bei dem dichten Nebel hätte erkenen können, daß der Zug 7 > nicht wieder ausgefahren war, wenn er schon im Falle der Nennung dieser Zugnummer bei Anforderung der Gleisfreineldung vor Einfahrt des Zuges gewußt hätte, daß er auf Gleis 2 eingefahren war. Denn vor der Befehisabgabe, das Ausfahri. signal zu stellen, bedarf es nach den Urteilsfeststellungen nicht der Einholung einer weiteren Gleisfreimeldung für den ausfahrenden Zug. Voraussetzung ist insoweit nur die Rückneldung von Block REED für den letzten dort vorüberfahrenden Zug. Weder hierbei noch bei der auch vom Stellwerk 1 zu beobachtenden Signalrückmeldung für die Ausfahrtsignale wirä - soweit ersichtlich.- die Nummer der ausfahreiden Züge erkennbar. Solange P WB noch am Bahnsteig stand, war er von Stellwerk 1 aus nicht zu sehen. Ob FW ihn während der Vorbeifahrt an seinem Stellwerk deutlich genug hätte beobachten können, ist im Urteil nicht dargelegt. Der Nebel war übrigens so dicht, daß der FDL die Ausfahrt des kurs vorher abgefahrenen Zuges NT MB nur daran erkannt hatte; daß er eine schwache Funkenbildung an einigen Stellen der Oberleitung sah (UA S.:19, 20).

Ebenso kann dem Urteil nicht entnommen werden, ob FED. von der erst kurz nach 7.01 Uhr bei ihm eingegangenen Anfraß® des FDL, ob Gleis 2 frei sei, bis zur Ausführung des dem Stellwerk 3 erteilten Befehls, das Einfahrtsignal für IM Zu stellen, genügend Zeit gehabt hätte, um-wie der Tatrichtel weint- "darüber nachzudenken, ob denn dieser Zug schon Einfahrt bekommen könne", und sodann den FDL noch rechtzeiiig

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an P@MB zu erinnern. Nach den Urteilsfeststellungen ging nänlıch das Einfahrtsignal S schon zwei Minuten später

- um 7.03 Uhr -— auf Fahrt. Der FDL hätte also noch vor diesem Zeitpunkt auf P MR hingewiesen werden müssen, um seinen Einfshrtbefehil rechtzeitig zurücknehmen zu können.

Schließlich hat die Strafkammer auch nicht erwogen, ob der Angeklagte Lei. wie dieser in der Hauptverhandlung geltend gemacht hatte, nicht ohne sein Verschulden der Meinung sein konnte, die Angabe der Zugnumner sei nur eine "überflüssige Formalität", weil bei Gleisfreimeldungen auf blockelektrischem Wege, die zur Zeit des Unfalls schon auf den übrigen Gleisen - mit Ausnahme von Gleis 5 — eingeführt worden waren, ebenfalls keine Zugnummer in Erscheinung treten. Für die Beantwortung dieser Frage ist ee nicht wesentlich, ob die blockelektrischen Gleisfreimeldungen mit anderen Sicherungsmaßnahmen verbunden sind, welche. die Nennung von Zugnummern entbehrlich machen, während solche bei den fernmündlichen Gleisfreimeldungen fehlen. Maßgebend ist hier allein, ob sich der Angeklagte insoweit in einem entschuldbaren Irrtum befunden hat. Das wäre für die Voraussehbarkeit des rechtswidrigen Erfolges von Bedeutung. Bei der Prü-- fung dieser Frage hat das Landgericht die unterbliebene Nen-' nung der Zugnummer jedoch nicht mehr erwähnt (UA S. 32).

b) Der Vorwurf der Strafkammer, der Angeklagte habe es pflichtwidrig unterlassen, sich durch Einblick in das Zugmeldebuch Gewißheit darüber zu verschaffen, ob P ib schon abgefahren sei, geht ins Leere, weil der Angeklagte in dieser Richtung keine Zweifel hatte. Das Landgericht hat ihm nämlich geglaubt, daß er diesen Zug im Drange seiner Geschäfte einfach vergessen hat.

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c) Der weitere Schuldvorwurf, Jangohr habe den Steli. werkmeister FB richt danach gefragt, wie weit er den von ihm zu überprüfenden Fahrweg übersehen könne, ist dagegen rechtlich nicht zu beanstanden. Zwar war TE nacı den Urteilsgründen verpflichtet, ohne besondere Aufforder bei dem FDL eine Unterstützung durch den Aufsichtsbeanten für jeden Zug besonders anzufordern und dabei die zu prüf den Gleisabschnitte mzugeben, die er infolge Nebels nicht überblicken konnte. Das entband den Angeklagten als FDL, dem das Stellwerk 1 in der Zugleitung unterstand (UA S. 26), aber nicht von der Verpflichtung, auf eine eindeutige Gleis. freimeldung zu dringen, um jede Gefahr auszuschließen. Wege des dichten Nebels, der ihm selbst keine ausreichende Sicht über seinen eigenen Fahrwegprüfbezirk gestattete, hätte er sich bei Anwendung der erforderlichen Sorgfalt nicht über den einsChränkenden Zusatz hinwegsetzen und die Antwort TE nicht einfach dahin auslegen dürfen, dieser könne seinen Bezirk auch ohne Hilfe noch so deutlich übersehen, daß er die Verantwortung für seine Meldung übernehme ‚ könne. Daß TB schon vorher Gleisfreimeldungen mit dem gleichen Zusatz erstattet hatte, ohne daß sich daraus irgen welche Schwierigkeiten ergeben hatten, entschuldigt Langohr ebenfalls nicht. j

d) Die Würdigung der unterlassenen Fahrwegprüfung inn halb des eigenen Bezirks des Angeklagten 1ä8t gleichfails keinen Rechisirrtum erkennen.

Da &er der Umfang des Verschuldens des Angeklagten Langohr im Hinblick auf die unter a und b erörterten Bedenken noch nicht ausreichend festgestellt ist und die Strafkammer mithin keine zuverlässige Grundlage für die Strafzumessung hat, muß das Urteil gegenüber diesem Beschwerdeführer in vollem Umfang aufgehoben werden.

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Ee erübrigt sich daher, auf die sonstigen Revisionsangriffe gegen die Strafzumessung einzugehen, In der neuen Verhandlung wird das Landgericht Gelegenheit haben, sie selbst zu würdigen.

Bei der erneuten !ntscheidung wird der Tatrichter auch näher begründen müssen, inwiefern der Umstand, daß der Angeklagte den Zug P MW, der erst um 6.56 Uhr eingefahren war, um 7.01 Uhr schon wieder vergessen hatte, noch als allgemein menschliches Versagen entschuldigt werden kann. Dabei wird die Strafkammer vor allem zu berücksichtigen haben, daß die wesentliche‘ Aufgsbe des Angeklagten als FDL gerade in der Zugleitung, also auch in der Erteilung der Befehle zur Stellung der Ein- und Ausfahrtsignale, bestand.

III. Revision "

lo A Unrecht meint die Revision, der Angeklagte könne zur Verantwortung gezogen werden. Allerdings kann er sich nicht als Mittäter schuldig gemacht haben, weil die strafbare Handlung fahrlässig begangen worden ist. Jedoch kommt er für die Begehung der ihm zur Last gelegten Tat als Neben-

täter in Detracht.. Dabei ist es unerheblich, daß er die ihm

vorgeworfene Pflichtverletzung nur als Gehilfe des FDL besangen hat. Entscheidend ist vielmehr nur, ob er durch sein Verhalten te Gefährdung des Eisenbahnbetriebes und die fahrlässigen Tötungen sowie Körperverletzungen ebenfalls fahr-- lässig mitverursacht hat. j

2. Es ist auch nicht zutreffend, daß das Urteil - wie

: die Revision geltend mach; - wahlweise Feststellungen trifft,

wenn es in Bezug auf sämtliche Angeklagten zusammenfassend

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hervorhebt, sie hätten durch ihr Verhalten, "sei es durch verkehrswidriges Tun oder durch pflichtwidrige Unterlassungs dazu beigetragen, daß ein Signal falsch gestellt und dem Zuge NT BD ein Hindernis bereitet wurde. Denn an anderer Stelle ist deutlich gesagt, worin das »andgericht im einzel. nen die Tatbeiträge der verschiedenen Angeklagien gefunden hat. Bei dem Angeklagten KB het der Natrichter eindeutig nur ein pflichtwidriges Unterlassen angenommen, das für die falsche Stellung des. Einfahrtsignels ursächlich war, Nur in,einem ähnlichen Eingriff im Sinne von § 315 StGB gesehen, 0b dagegen rechtliche bedenken erhoben werden können, brauc nicht erörtert zu werden. Jedenfalls kann auch ein solcher Eingriff in einem Unterlassen bestehen (BGHSt 8, 11).

3. Den Grundsatz "Im Zweifel zugunsten des Angeklagten" hätte die Strafkammer nur verletzt, wenn sie selbst von seiher Schuld nicht voll überzeugt gewesen wäre (R6St 52, 319). Die Urteilsgründe lassen aber erkennen, daß sie alle zweifel überwunden hat.

4. An die Auslegung der Fahrdienstvorschriften der Bun desdbahn - FV - und der sonstigen innerdienstlichen Bestim. mungen für den Fahrverkehr, zu denen auch das Bahnhofsbuch gehört, ist das Revisionsgericht gebunden, soweit sie nicht selbst auf einer Gesetzesverletzung, namentlich auf einen Verstoß gegen das Verfahrensrecht oder anerkannte Auslegung grundsätze beruht; denn diese Vorschriften sind keine Recht normen im Sinne von § 337 StPO (ROSt 53, 155)»

a) Die in diesem Zusammenhang erhobene Aufklärungsrüs® wird darauf gestützt, daß das Landgericht die rechtliche Stellung des Zugmelders nicht genügend geprüft habe; demn das Bahnhofsbuch unierscheide bei der Aufzählung der Auf-

gaben des Zugmelders genau zwischen seiner Tätigkeit ohne besonderen und einer solchen mit besonderen Auftrag des FDL. Die Urteilsdarlegungen lassen allerdings nicht erkennen, ob die Strafkammer bei ihrer Auslegung auch die einschiägigen Vorschriften des Bahnhofsbuchs berücksichtigt hat. Immerhin hat sie über die Aufgaben eines Zugmelders den Bundesbahnrat a.D. Voth als Sachverständigen vernommen, dem die Bestimmungen des Bahnhofsbuchs bekannt waren, wie Ohne weiteres vorausgesetzt werden kann. Über diese Rüge braucht aber nicht abschließend entschieden ZU werden, weil insoweit die Sachbeschwerde durchgreift (s. Nr. 5)o

d) Darauf, daß das landgericht die Bekundungen des Bundesbahnobersekretärs CB nicht vollständig und richtig gewürdigt habe, kann die Revision nicht gestützt werden. Der Yatrichter ist nicht verpflichtet; sich mit den Zeugenaussagen im Urteil im einzelnen auseinanderzusetzen. Das Revisionsgericht kann guch nicht prüfen, ob das Ergebnis der Beweisaufnahme nit den Urteilsfeststellungen in Einklang steht.

5. Gegen die Urteilsdarlegungen über Art und Umfang der Dienstgeschäfte des Angeklagten KB in. seiner Eigenschaft als FDL-Beihilfe bestehen deshalb durghgreifende rechtliche Bedenken, weil das Lenädgericht nicht alle für die Auslegung waßgebenden rechtlichen Gesichtspunkte beachtet hat. ee

Die Strafkanmer meint, zu» sei verpflichtet gewesen; en FD zu unterstützen und ihm bei der Überwindung der auf dem Nebel beruhenden Schwierigkeiten in der Abwicklung des Zugverkehrs behilflich zu sein. Schon die Bezeichnung seiner Tätigkeit ala "Pahrdienstleiterbeihilfe" mache diese Unter-. stützungsfunktion deutlich; FDL und FDI- Beihilfe arbeiteten

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nicht getrennt nebeneinender, sondern sie übten ineinander übergreifende Tätigkeiten aus und hätten sich gegenseitig zu ergänzen. Die Unterstützung des FDL setze voraus, daß äi, YFDL-Beihilfe sich durch Beobachtung, Mithören und Mitdenken auf dem Laufenden halte, was der FDL tue, um beurteilen zu können, in welcher Form eine Unterstützung notwendig sei,

Die Interstützungspflicht werde noch äurch s: 2 Abs. 2 Satz; i

mit vereinten Kräften dahin streben sollen, Unregelmäßigkeiten hintanzuhalten. Bei Erfüllung dieser Pflicht hätte nachdem er um 7.01 Uhr die Rückblockung des Zuges NT 3780 wahrgenommen habe, den FDL Le derauf hinweisen müssen, daß DEEB jetzt ausfahren könne. Für ihn sei die Anwesenheit dieses Zuges auf Gleis 2 aus dem vor ihm liegenden Zugmeldebuch unschwer ersichtlich gewesen. Er hätte sich daher aus eigener Initiative nach der Rückblockung von NT > einschalten und dem FDL vermitteln müssen, was er aus dem Zugmeldebuch ersah, um sicherzustellen, daß dessen Entschlüsse mit der Verkehrslage und den Notwendigkeiten, die sich aus dem Buch ergaben, in Einklang standen. KO kabe daher seine Pflichten nicht in ausreichendem Umfang erfüllt, als er den FDL bei seiner Arbeit allein gelassen habe. Dessen Unterstützung sollte gerade in der Erinnerung des.FDL an den Zug DEE pestehen, unabhängig davon, ob sie notwendig war oder nicht. Der noch nicht als abgefahren ausgetragene P und der schon angemeldete N PD seien aus dem Zugmeldebuch deutlich zu ersehen gewesen und hätten dem Angeklagten Käser die Notwendigkeit einer Erinnerung des FDL förmlich aufdrängen müssen, wenn er sich .die Mühe gemacht hätte, den Gang der Dinge anhand des Zugmeldebuchs zu verfolgen.

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Soweit sich die Strafkammer mit der Auslegung des § 2 Abs. 2 Satz 3 FV befaßt, hat sie es unterlassen, die Bedeur tung und lragweite dieser Vorschrift nach ihrem inneren ZU-

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sammenhang mit den übrigen im Abs, 2 vereinigten wrundsätzen sowie nach ihrer Stellung im Kahmen der gesamten Fahrvorschriften und ihrem Verhältnis zu den sonstigen für die einzelnen Gruppen der Bahnbediensteten geltenden innerdienstlichen Bestimmungen zu untersuchen.

Schon die Einoränung in den Abschnitt I "Allgemeines" legt die Annahme nahe, daß es sich um eine allgemeine Vorschrift handelt, die zwar in #&inzelfällen zur Auslegung von Dienstvorschriften mit herangezogen werden kann, aber etwaige Sondervorschriften für die Abgrenzung der :diienstlichen Befugnisse der einzelnen Bahnbaäiensteten unberührt lassen will. Dieser Eindruck wird durch den gesamten Inhalt des Abs. 2 bestärkt; denn er enthält lediglich allgemeine sittliche Forderungen, die offenbar dazu bestimmt sind, die Bahnbediensteten zu einer treuen und dpferbereiten Arbeitsgesinnung zu erziehen. Das Landgericht hätte deshalb, wie die Revision mit Recht rügt, die besonderen für den Aufgabenbereich des FDL und der FDL-Beihilfe (Zugmelder) geschaffenen Dienstvorschriften des — schon in anderem Zusammenhang mehrfach herangezogenen — Bahnhofsbuchs, die eine genaue Abgrenzung der Dienstgeschäfte beider enthalten, in den Vordergrund ihrer Überlegungen stellen müspen.

§ 2 Abs. 2 Satz 3 FV hätte die Strafkammer dur ergänzenäen Auslegung hur soweit heranziehen dürfen, als es Sinn und Zweck der erwähnten Aufgabenteilung zulassen, Dabei hätte sie u.a. erwägen müssen, ob der dreistündige Wechsel der Dienstgeschäfte zwischen FDL und FDL-Beihilfe, dem sog. zugmelder, nicht gerade bezweckte, diesen im Hinblick auf die vorhergehende oder nachfolgende besonders anstrengende und verantworiungsreiche Tätigkeit “als FDL zu entlasten. Damit wäre die Auffassung der Strafkamner nicht vereinbar, der Zugmelder sei-auch verpflichtet, sich neben der Wahr-

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nehmung der ihm besonders zugewiesenen zahlreichen AUFKaben, "Aurch Beobachtung, Mithören und Mitdenken" über das Tun des FDL auf dem Laufenden zu halten, um beurteilen zu kön in welcher Form dessen Unterstützung notwendig sei. Denn würde gerade zu einer wesentlichen Hehrbelastung während g Zeit seiner Zugmeldetätigkeit führen. Selbstversiändlich könnte er nicht davon entbunden werden, den FDL auf ein des Landgerichts zu weit, daß er den FDL geradezu deraufkin beobachten müsse, ob er seine Aufgaben richtig erfülle, uni deshalb auch dazu verpflichtet sei, dessen Obliegenheiten mit zu durchdenken, den Gang der Dinge anhand des Zugmeldebuchs zu diesem Zweck zu verfolgen und sich aus eigener Initiative einzuschalten, um ihm den Inhalt dieses Buches zu vermitteln und ihn an die Ablassung sines Zuges zu erinnern, noch dazu unabhängig davon, ob sie notwendig sei oder nicht. Überdies ist es zweifelhaft, ob eine solche Gegenkontrolle nicht schon deshalb dem Zweck der im Bahnhofsbuch vorgeschriebenen Arbeitsteilung zuwiderlaufen würde, weil der FDL hierdurch gestört und abgelenkt werden könnte. Für die Beantwortung dieser Frage könnie es von Bedeutung sein, daß das Bahnhofsbuch (S. 50) zwischen Tätig keiten unterscheidet, die der Zugmelder ohne besonderen Auftrag auszuüben hat, und solchen, die er kur in besonderen Auftrag vornehmen kann, den der FDL für jeden Einzelfall erteilen muß, eine allgemeine Verpflichtung des Zugmelders, FDL in der Erfüllung seiner Dienstgeschäfte zu unterstützen aber nicht ausspricht. '

Unter diesen Gesichtspunkten wird das landgericht das Aufgabengebiet des’ Beschwerdeführers KEEP als FDL-Beihilfe zur Unfallzeit nochnals zu prüfen haben. Falls es wiederun zu einer so weitgehenden Unterstützungspflicht des Zugmelde gegenüber dem FDL gelangen und demgemäß eine Pflichtverlet?i

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des Angeklagten KB anııchmen sollte, so müßte es nunmehr auch ausdrücklich feststellen, ob zu sich seiner Pflichi auch bewußt war oder hätte bewußt sein müssen.

Nach alledem muß auch die Verurteilung dieses Beschwer-

deführers aufgehoben werden.

In der neuen Verhandlung wird der Tatrichter auch Ge-- legenheit haben, das übrige Revisionsvorbringen’ des Ange-

klagten Kp zu berücksichtigen,

Rotberg Krume Seibert

Lang-Hinrichsen Dr.Hengsberger

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