BGH Entscheidung vom 09.03.1960 – 4 StR 392/60

4 StR 392/60

2154 008

Im Namen des Volkes

In der Strafsache gegen

den Straßenbahnführer Karlheinz 3 EEE aus KB, zeboren an GB. GEREEEED ED in LS,

wegen fahrlässiger Tötung u.a.

hat der 4. Strafsenat des Bundesgerichtshofs in der Sitzung von 17. Februar 1961, an der teilgenommen haben:

Senatspräsident Dr. Rotberg als Vorsitzender, Bundesrichter Krumme Bundesrichter Martin Bundesrichter Prof.Dr. Lang-Hinrichsen Bundesrichter Dr. Flitner als beisitzende Richter, Bundesanvalt EEB in der Verhandlung, Oberstaatsanwalt EEE bei der Verkündung als Vertreter der Bundesanwaltschaft, Justizangestellter als Urkundsbeanter der Geschäftsstelle, für Recht erkannt:

Die Revision des Angeklagten gegen das Urteil des Landgerichts in Karlsruhe vom 9. März 1960 wird verworfen.

Der Angeklagte hat die Kosten des Rechtsmittels zu tragen.

Von Rechts wegen

a pn m

I. Der Angeklagte war seit Mai 1955 Straßenbahnführer bei den Städtischen Werken in Kailp. Nachdem er im Februar 1959 die Pahrprüfung für vierachsige Breitraumwagen bestanden hatte, führte er ständig einen Zug der Straßenbahnlinie @ (Kb -DeiEB nach Koi -Kn@- GEB): uf dieser Strecke ereignete sich an D.in 1959 gegen 6.30 Uhr ein schwerer Verkehrsunfall, bei dem infolge Auffahrens des vom Angeklagten geführten Großraum-Triebwagens Nr. @&B auf einen an der Haltestelle Tastraße (am Straßenbahndepot) stehenden Einsatzzug (E-Zug) ein Fahrgast dieses Zuges tödlich und weitere 45 Fahrgäste beider Züge leichter verletzt worden sind.

Der Unfall spielte sich nach der Annahme des Landgerichts folgendermaßen ab:

Als sich der Angeklagte auf der Rückfahrt von De der Haltestelle T@Bstraße näherte, saıı er schon während der Durchfahrt unter der Eisenbahnbrücke der Strecke Ko" einen aus drei jagen bestehenden E-Zug an der Haltestelle stenen. Seiner Gewohnheit gemäß wollte er seine Fahrgeschwindigkeit, die in diesem Augenblick mindestens 48 km/st, höchstens 55 km/st betrug, mindestens zweikundert Meter vorher, bei Beginn eines Gleisbogens, etwas ermäseigen. Zu diesen Zweck bewegte er den links neben dem Fahrersitz ungebracnten Hebel der Kurzschlußbrense (Fahrthebel) auf die Bremsstellungen 1 bis 5 und zog ihn, weil er keine Wirkung spürte, bis zum Anschlag {14 Bremsstufen) durch, ohne ejne Fahrtverlangsamung zu erreichen. Deshalb entschloß er sich, den Zug mit der Schienenbrense durch Bedienen des dafür bestimmten Fußhebels abzubremsen. infolge eines Spannungsabfalls iu Niedersnannungsnetz trat zwar die Schienenbremse in Tätig-

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keit, die schon bei einer Spannung von 14,5 Volt anspricht, nicht aber das sonst durch sie ausgelöste Läutewerk, das eine höhere, über 17 Volt liegende Mindestspannung benötigt (BA S. 5). Der Angeklagte nahm deshalb irrigerweise an, daß auch die Schienenbremse versage, zumal er auch sonst keine Bremswirkung verspüren konnte, weil diese zunächst gering ist. Er wollte daher durch nochmaliges oder sogar durch mehrmaliges Treten des Fußhebels eine Bremswirkung erzwingen, erreichte damit aber gerade das Gegenteil, weil äer Hebel nach Art eines Druckknopfschalters arbeitet und die Bremswirkung durch ein wiederholtes Durchtreten wieder aufgehoben wird.

Darauf versuchte der Angeklagte zweimal eine Notbremsung mit der Druckluftbremse. Dabei machte er jedesmal den Fehler, den rechts neben dem Fahrersitz befindlichen Bedienungshebel zu schnell bis zur Abzugstellung durchzuziehen, so daß wegen der Schnelligkeit keine -für das Tätixwerden dieser Bremse wichtige-untlüftung eintreten konnte und mithin weder die Druckluftbremss noch die automatisch mit ihr gekonpelte Schienenbremse ansprach.

Als auch der zweite Bremsversuch mit der Luftdruckbremse mißlang, versuchte der Angeklagte nochmals den Zug nit der Schienenbrense durch Bedienung des Fußhebels zum Halten zu bringen. Er trat den Hebel aber wiederum ein zweites Mal durch, so daß die Bremswirkung wieder aufgehoben wurde. Der im Triebwagen diensttuende Schaffner äberhar& L@B hatte inzwischen aus der gleichbleibenden Geschwindigkeit des Zuges, welche die sonst an dieser Stelle übliche überstieg, und dem Verhalten des Angeklagten entnommen, daB "etwas nicht stimmte", Deshalb bediente er, "als sich der Zug dem haltenden i-Zug schon weitgehend ohne Verringerung seiner Geschwindigkeit genähert hatte", den an seinem Sitz befindlichen Notbremsschalter. Hier-

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durch wurden die Druckluft- und die Schienenbremse sowie die nit dieser verbundene Sandung zwar noch in Gang gesetzt, jedoch konnte der Zussmmenstoß nicht mehr verhindert werden Da sich der Zug bei Beginn der Bremsung (gemeint ist hier ersichtlich die Bremswirkung) bis auf etwa 7 m genähert hatte, konnte nur noch eine Geschwindigkeitsverminderung

auf 40 - 47 kn/st erreicht werden.

Durch den Aufprall wurde der E-Zug etwa 35 m nach vorn geschleudert, wobei sein hinterer Anhänger aus den Schienen genorfen wurde. Der Zug des Angeklagten kam etwa 10 m nach dem Zusammenstoß zum Stehen und hinterließ eine 18,60 ın lange Sandspar, die sich an kleine, unmittelbar unter den Öffnungen des Sandstreuers liegende Sandhäufchen nach rückwärts zu anschloß.

Der auf der hinteren Plattform des zweiten Anhängers des ü-Zugee stehende Fahrgast Siegfried Kg wurde bei dem Aufprall so schwer verletzt, daß er drei Tage später starb. Von den übrigen Verletzten mußten sich neun Personen in Krankonhausbehandlung begeben.

II. Das Landgericht hat den Angeklagten wegen fahrlässiger Tötung in Tateinheit nit fahrlässiger Körperverletzung in 43 Fällen zu sieben onaten Gefängnis verurteilt und die Vollstreckung der Strafe zur Bewährung ausgesetzt.

Es hat festgestellt, daß die Kurzschlußbremse infolge eines Mangels der Bremsanlage wirklich ausgefallen war, während die beiden anderen Bremsen voll wirkungsfähig blieben und nur infolge der oben erörterten Bedienungsfehler des Angeklagten versagten. Diese/ falschen Bremsbetätigungen sieht das Landgericht auch als Ursache des Unfalles an.

Den Schuldvorwurf hat das Landgerient auf die falsche Bedienung der "kombinierten Druckluftbremse" gestützt. Nach seiner Ansicht war der Angeklagte unter Berücksichtigung

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seiner Ausbildung und Fahrerfahrung zum richtigen Bedienen der Bremse fähig. kine plötzliche unä unvorhergesehene Gefahrenlage habe nicht vorgelegen, weil der Angeklagte

nit einem Ausfall der Kurzschlußbrense hätte rechnen müssen und er auch zu einem überstürzten Handeln nicht gezwungen gewesen sei.

III. Die Verfahrensvoraussetzungen sind hier gegeben. Soweit die Verletzten keinen Strafantrag gestellt haben, hat der Staatsanwalt erklärt, daß er ein zinschreiten von Amts wegen für geboten eräachte.

IV. Die von der Revision erhobenen Verfahrensrügen greifen nicht durch.

3, Soweit der Beschwerdeführer geltend macht, das Landgericht habe es fehlerhafterweise unterlassen, bestimmte für die Beurteilung der Unfallursache wesentliche Tatsachen festzustellen, die es entweder auf Grund des bisherigen Ergebnisses der Hauptverhandlung oder durch weitere Fragen an den Sachverständigen und die vernommenen Zeugen hätte ermitteln können (I 1 - 6 und 8 der Revisionsbegründung), reicht sein Vorbringen zur ordnungsmäßigen Begründung der auf dieses Unterlassen gestützten Aufklärungsrügen nicht aus (§ 344 Abs. 2 Satz 2 StPO). Dazu hätte es der Bezeichnung weiterer, vom Tatrichter noch nicht benutzter Beweismittel bedurft, denen er sich hätte bedienen müssen. Welches Ergebnis die bisherige Beweisaufnahme hatte, kann das Revisionsgericht nicht nachprüfen; ebensowenig kann es feststellen, ob dus Landgericht nicht schon vergeblich versucht hat, die von der äevision vermißte Aufklärung durch Ausschüpfung der von ihu benutzten Beweismittel zu erreichen.

Im Grunde handelt es sich bei diesen. kügen um sachlichechtliche Angriffe gegen die Schlüssigkeit der Urteilsdar-

legungen, Sie sind im Rahmen der sachlichen Prüfung des Urteils zu berücksichtigen, soweit sie erheblich sind.

2, Auch die Rüge, daß das Landgericht den Schuldnachweis auf eine Vermutung gestützt habe und seine Schlußfolgerungen erfahrungswidrig seien (I 7 der Revisionsbegründung), ist sachlich-rechtlicher Natur.

3. Lie geltendgemachte Verletzung des § 244 Abs. 3 StPO kann den Bestand des Urteils im Ergebnis nicht gefährden.

Zwar rügt die Revision hier zutreffend, daß Gegenstand des Beweisamtrages keine reine Rechtsfrage sei, nämlich nicht - wie das Landgericht angenomuen hat - die Frage, ob die falsche Betätigung der Druckluftbrense dem ängeklagten vor-- geworfen werden könne, sondern die dieser Würdigung vorausgehende tatsächliche Frage, ob die üruckluftbreuse überhaupt nach ihrer Anlage arbeitstechnisch als "Notbremse" ungeeignet sei, weil es vorkomme, daß sie bei der in einer plötzlichen Gefahrenlage notwendigen schnellen Bedienung infolge eines icichten Anhebens des Bresshepelknopfes nicht wirksam werde. Das ergibt sich eindeutig aus der Begründung des Beweisamtrags: |

über diese technische Frage konnte das Landgericht jedoch, worauf es in seinem Beschluß zusätzlich hingewiesen hat, den anwesenden Sachverständigen @berbaurat Dipl.Ing. StgWWD befragen, so daß es der Einholung eines besonderen Gutachtens nicht bedurfte. Die Strafkamner hat demgemäß auch, wie den Urteilsausführungen nit Sicherheit zu entnehmen ist, auf Grund des Sachverständigengutachtene festgestellt, daß die Druckluftbremse selbst bei zügigem Durchziehen ordnunzsmäßig anspreche und der Bremshebel schon außerordentlich schnell durchgeriessen worden sein müsse, wenn sie nicht wirksam werde (UA 7, 17 i.V.m. 14). Auf Grund dieser Beweisannahme und der Berechnung der dem Angeklagten

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noch zum Anhalten zur Verfügung stehenden Wegstrecke kommt sie schließlich zu dem ärgebnis, daß die Druckluftbremse, jedenfalls unter den im vorliegenden Fall obwaltenden Umständen, in der Hand eines mit ihr vertrauten, vorsichtigen Fehrers ausgereicht hätte, um der Gefahr eines Zusammenstoßes wirksam zu begegnen, Ob diese Ausführungen — wie die Revision meint - rechtlich angreifbar sind, muß im Zusammenhang mit der sachlichen Prüfung des Urteils erörtert werden.

4. Unbegründet ist auch die Rüge, das Landgericht habe § 250 StPO verletzt, weil es nicht den Sachverständigen der VDO-Tachometerwerke in Frankfurt am Main vernommen habe, der das Pahrtschreiberblatt des Unfallwagens zusgewertet habe. Der Sachverständige Dipl.Ing. St war selbst für die Auswertung von Diegrammscheiben sachkundig, wie sich aus seinen Gutachten, besonders dem "Endgutachten" vom 21.10.1959 (HA Bl. 263, 207, 213) unä dem Nachtrag vom 26.11.1959 (HA Bl. 281) ergibt, in denen er kritisch zu der Spezialauswertung des VDO-Fachmarns Stellung genommen hat. „enn er seine Kenntnisse zu diesem Zweck auch noch durch Vernittlung dieses Spezialisten vertieft haben mag, so war das Landgericht deshalb doch nicht verpflichtet, neben dem Sachverständigen auch noch dessen Auskunftsperson über die Auswertung des Fahrtschreiberblatts zu vernehmen. Vieluehr ist es in solchen Fällen zulässig, den Sachverständigen über das Ergebnis der Auswertung, das er selbst sachkundig zu beurteilen vermag, als mittelbare Erkenntnisqauelle zu benutzen (BayObLE in VRS 16, 296, 297 letzter Absatz, und allgemein; BGHSt 9, 292, 293 1}.

Welche Erklärungen der Sachverständige zu den Aufzeichnungen des Fahrtschreiberblatts in der Hauptverhandlung im einzelnen abgegeben hat, kann das Revisionsgericht nicht prüfen. Die Behauntung der Verteidigung, er habe angegeben, auf einer Fahrt von 644 m könne eine Strecke von 120 m mit

Hilfe dieses Blatts nicht erklärt werden (Revisionsbegründung III a.E.), läßt nicht erkennen, auf welchen Teil der Fa.rt sich diese Lücke beziehen soll und ob sie für den Unfallhergang, für den es nur auf die letzten 200 m ankommt, überhaupt erheblich ist. Das Vorbringen der Revision findet auch in den Urteilsgründen keine Stütze. Eine Verletzung der Aufklärungspflicht infolge Nichtvernehmung des Fachmannes der VDO-Tachometerwerke über diesen Punkt ist daher ebenfalls nicht nachgewiesen.

V. Die Urteilsdarlegungen lassen auch keine die Verurteiluns gefährdenden sachlich-rechtlichen Mängel erkennen.

Unerörtert können die Revisionsausführungen bleiben, die sich gegen die Beweisannahme der Straikammer richten, daß die Schienenbrense bis zum Unfall voll wirkungsfähig gewesen sei, der Angeklagte ihr Versagen bloß irrigerweise angenommen una sie infolgedessen durch mehrzmaliges Durchtreten des Fußhebels sogleich wieder ausge: chaltet habe. Denn der Schuldvorwurf wird allein durch die vom Tatrichter festgestellte falsche Bedienung der "kombinierten Druckluftbremse" getragen.

1. Die Angriffe der Revision gegen die Annahme der Strafkammer, daß der Angeklagte die Druckluftbremse nicht ordnungsmäßig betätigt habe und ihre Wirkungslosigkeit auf diesem Bedienungsfehler beruhe (UA 12, 14), gehen fehl.

a) Entgegen der Behauptung der Verteidigung stellt das Urteil fest, daß der Angeklagte den Bremshebel gleich beim ersten mal zu schnell durchgezogen hat, so daß weder . die Druckluftbremse noch die mit ihr selbsttätig gekonppelte Schienenbremse ansprechen konnte, und daß auch ein zweiter Brensversuch aus demselben Grunde mißlang (Uk 9). Das mehrmalige üurchziehen des Bremshebels war

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entgegen der Meinung der Revision nicht etwa deshalb unmöglich, weil der Angeklagte den Hebel schon beim ersten mal übers 'ürrt betätigt hai. Da er ihn dabei nicht augezogen hatte, konnte er ihn ohne weiteres wieder in die Ausgangsstellung zurückbringen und nochmals durchziehen. Er hat in der Hauptverhandlung auch selbst zugegeben, daß er die Druckluftbremse mehrfach betätigt hat (UA 12).

b) Ausweislich der Urteilsgründe hat der Sachverständige zwar nur ausgeführt, "wenn aer Angeklagte beim Betätigen der Druckluftbremse keine Wirkung verspürt habe, so könne dies auf einem Durchreißen des Brenshebels beruhen". Damit wollte er indes ersichtlich zum Ausdruck bringen, daß das Versagen dieser unbedingt sicheren Bremse nicht anders erklärt werden könne. Demgemäß hat das Landgericht, auf Grund dieses Gutachtens sowie des £örgebnisses der Zeugenaussagen, für erwiesen erachtet, daß sich der Vorgang tatsächlich so abgespielt hat (UA 14 unten). Zur Begründung ihrer Überzeugung weist die Strafkammer darauf hin, daß die Druckluftbrense "absolut betriebssicher sei, veil sie höchstens einmal im Winter versagen könne, wenn ein Ventilteller nängen bleibe" (UA 13 oben und unten).

Daß die Bremse auch am Unfalltage wirksam war, sieht das Landgericht dadurch als bestätigt an, daß sie bei der Untersuchung des Unfsllnagens nach dem Unfall sogleich angesprochen hat (UA 14). Der Grundsatz: "Im Zweifel zugunsten des Angeklagten" ist mithin nicht verletzt worden.

2. Aus den Urteilsdarlegungen zum Ursachenzusammenhang ergibt sich auch, daß der Angeklagte genügend Zeit gehabt hätte, um den Straßenbahnzug allein mit der Druckluftbremse rechtzeitig zum Halten zu bringen, wenn er den Bremshebel nicht zu schnell bis zur Abzugstellung durchgerissen hätte, so daß infolge der Schnelligkeit keine Entlüftung eintreten konnte (U. 7, 14 bis 16).

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a) Das Landgericht nimmt - ausdrücklich unter 3ezugnahme auf das in der Hauptverhandlung erstattete Sachverständigengutachten - an, daß der Angeklagte den Zug bei alleiniger Benutzung der Druckluftbremse aus einer Geschwindigkeit von 50 km/st auf 64 m hätte zum Halten bringen können (VA 15). Dagegen Var er, als er die Kurzschlußbremse zum ersten Mal betätigte, nach den Feststellungen vom Unfallort noch mindestens 200 m entfernt, die er bei einer gleichbleibenden Geschwindigkeit von höchstens 55 kn/st in etwa 13 Sekunden (15,27 m/sec) zurücklegte. Aithin verblieb ihm nach Abzug des vom Sachverständigen zugrundegelegten Anhaltewegs für das Erkennen der Gefahr unä die £rgreifung der zu ihrer Abwendung notwendigen Maßnahmen noch . eine Gesamtstrecke von mindestens 136 n.

Demgegenüber kann sich die Revision grundsätzlich nicht darauf berufen, daß der Sachverständige in seinem in Eraittlungsverfahren schriftlich erstatteten Gutachten anhand ger mit dem ünfallwagen unternommenen Bremsversuche und der dabei festgestellten Bremsverzügerungen einen höheren Bremsweg, nämlich 78,5 n, errechnet habe. Von welchen Bremsverzögerungen der Sachverständige bei Erstattung seines Gutachtens in der Hauptverhandlung ausgegangen ist und ob er etwa - wie die Revision meint -— die gesetzlich geforderten werte, nicht die vom Unfallvagen tatsächlich erreichten zugrundegelest hat, ist dem Urteil nicht zu entnehmen. Jedoch kann nicht ohne weiteres angenommen werden, daß der Sachverständige hier das Ergebnis der Brensversuche ohne gewichtige Gründe unberücksichtigt gelassen habe, Er war sogar verpflicntet, bei der erneuten Begutachtung seine früheren Berechnungen zu überprüfen unäü nötigenfalls zu berichtigen. In seinem schriftlicher Gutachten hatte er für eine Vollbrensung mit der Druckluftbremse, unter Ausscnaltung_ der Batterie bei einem Druckabfall von etwa 5 atü, d.h. ohne das nur durch einen elektrischen Kontakt in Gang zu setzende

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Schnell-Sntlüftungsventil, einen Bremsweg von 78,5 n angenommen. Möglicherweise beruht dieser Unterschied darauf,

daß er bei Erstattung des mündlichen Gutachtens die Wirkung des Schnell-Entlüftungsventils mit einbezogen hat, weil die elektrische Anlage nach seinen Untersuciungen am Unfallwagen in Wirklichkeit nicht ausgefallen war. Dadurch allein verkürzte sich der Brensweg schon um 10 bis 15 % (UA 6 unten).

b) Wenn aber -— mit kücksicht auf die soeben angedeutete Aöglichkeit — für die Berechnung der „irkung der Vollbrensung nit der Druckluftbremse allein, d.h. ohne automatisch ausgelöste Mitwirkung der Schienenbremse und ohne Beschleunigung durch das ebenfalls von der Wirksamkeit der elektrischen Anlage abhängige Schnell-Entlüftungsventil, der im schriftlichen Gutachten errechnete Bremsweg von 78,5 m zugrundegelegt würde, wie die Revision fordert, so wäre das Ergebrıs für den Angeklagten nicht wesentlich günstiger. Denn dar.n hätte er bis zum Beginn dieses Bremswegs immer noch eıne Strecke von mindestens 121,5 ı vor sich genabt, so daß ihu noch rd. 8 Sekunden zur Verfügung standen, wobei die auf diesem Weg infolge Reibung naturgemäß eintretende Fanrtverlangsamung noch nicht berücksichtigt ist.

c) Diese Zeitspanne hätte für einen erfahrenen Straßenbahnführer - wie den Angeklagten — ausreichen müssen, um einen Zusammenstoß mit dem von ihm schon lange vorher (über 200 m) wahrgenommenen E-Zug zu vermeiden.

Der Angeklagte war nach den Urteilsfeststellungen seit Mai 1955 Straßenbahnführer und mit der Bedienung der Luftäruckbremse bestens vertraut (UA 2, 16, 17). Ihm waren auch die verschiedenen früheren Versager der Kurzschlußbrense des Unfallwagens bekannt (UA 16), und er wußte auch, daß die elektrische Ausrüstung bei der Serie von Großraumwagen, zu der der von ihm geführte Triebwagen gehört, ebenfalls schon versagt hatte (UA 4). Er mußte deshalb, wie das Landgericht

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hieraus rechtsbedenkenfrei folgert, jederzeit auf ähnliche Breusversager bei seinen Wagen gefaßt sein (UA 16).

Bei Anwendung der hiernach gepotenen besonderen Aufmerksamkeit und Umsicht hätte er nicht erst abwarten dürfen, ob die beiden Betriebsbremsen ansprechen würden, bevor er die Druckluftbremse zog. Als er nämlich den zur Bedienung der Zurzschlußbremse bestimmten Fahrthevbel bis zur Bremsstellung 5 bewegte, um die Geschwindigkeit des Fahrzeugs bei der Annäherung an die Haltestelle TWWBstraße, wie üblich, zu ermäßigen, wozu er höchstens eine Sekunde benötigte, konnte er schon spüren, daß diese Bremse nicht, wie sonst, ansprach (UA 8). Deshalb mußte er sich beim weiteren Durchziehen des Hebels vis zum Anschlag (über weitere 11 Bremsstufen) bereits innerlich auf den Ausfall der Kurzschlußbremse vorbereiten. Da er den Grund ihres Versagens nicht erkennen konnte, hätte er sofort auch mit einem Fehler in Schwachstromnetz rechnen nüssen, von den beide Betriebsbremsen abhängen (UA 5). Er hätte daher für alle Fälle darauf bedacht sein müssen, zugleich mit dem Druck auf den Fußhebeldser nur langsam ansprechenden Schienenbrense oder wenigstens unmittelbar danach, ohne erst deren Wirkung abzuwarten, den Bremshebel der unbeäingt wirksamen Druckluftbremse "mit Gefühl" durchzuziehen, um keine Zeit zu verlieren. Dazu bedurfte der Angeklagte als langjähriger und geübter Straßenbahnführer keiner längeren Überlegung, weil ihm die Wirkungsweise und Betätigungsmöglichkeiten der verscniedenen Bremsen naturgemäß in Fleisch und Blut übergegangen sein mußten. Gerade die Bedienung der Druckluftbrense war ihm besonders geläufig, weil sie fast bei jeder Haltestelle - ohne Vorschaltung der Schienenbremse -— Denutzt werden muß, um den Triebwagen nach dem Abbremsen mit der Kurzschlußbrenmse zum Stillstand zu bringen (UA 4 oben).

Unter diesen Umständen kann die dem Angeklagten zur Verfügung stehende Zeit Tür die ihm schon nach dem Aufkommen

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erster Zweifel an der Wirksamkeit der Kurzschluöäbrense zumutbaren, notwendigen Vorbeugungsmaßnahmen Keinesvegs als zu gering erachtet werden. Auf die vom Tatrichter — übrigens ohne erkennbaren, etwa zum Nachteil des Angeklagten wirksnsen Rechtsfehler — angenommene verlängerte Keaktionszeit von insgesamt 5 Sekunden,innerhalb deren der Angeklagte

das Versagen beider Betriebs-Bremsen habe erkennen und zur Betätigung der Druckluftbremse nabe bereit sein müssen, braucht bei dieser Sachlage daher nicht im einzelnen eingegangen zu werden.

d) Unerheblich sind hiernach auch die Revisionsangriffe, die sich gegen die Eignung der Druckluftprenmse als "Notbremse" richten.

Die Strafkammer ist entgegen der Benauptung der Revision nicht etwa davon ausgegangen, daß die Bremse "ganz langsam" bedient werden müsse, sondern sie hat im Gegenteil auf Grund des Sachverständigengutachtens festgestellt, daß selbst ein zügiges Durchziehen des Bremshebels unschädlich ist und nur dann keine Bremswirkung erzielt werden kanrı, wenn der Bremshebel “außerordentlich schnell durchgerissen" wird, weil bei einer solchen Schnelligkeit keine Entlüftung mehr erzielt “werden kann (UA 7,14, 17). Deshalb hat sie die Zignung der Luftdruckbremse rechtsirrtumsfrei mindestens Tür den Fall bejaht, daß der Fahrer genügend Zeit zu ikrer Bedienung hat und nicht überstürzt handelt.

e) «ie sich der Angeklagte im vorliegenden Fall richtigerweise hätte verhalten müssen, geht im Gegensatz zu der Meinung des Verteidigers aus dem angefochtenen Urteil deutlich genug hervor.

5. Gegen die Urteilsausführungen zur inneren Tatseite bestehen ebenfalls keine Bedenken.

Die Strafkammer führt aus, der ingeklagte sei zur richtigen Bedienung der Druckluftbremse auf Grund seiner Aus-

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bildung und Fahrübung fähig gewesen. Die Bedienung der Breuse sei ihm nicnt nur auf Grund seiner Ausbildung, sondern auch infolge seiner langen Fahrpraxis so vertraut, daß er zu ihrer ordnungsmäßigen Handhabung ir der Lage sein mußte. Bei Anwendung der inm zumutbaren und auch möglichen Sorgfalt nätte er sie richtig bedient und so den Unfall verhindert. Er hätte auch erkennen können, daß die falsche Bedienungsweise der Bremse ein Auffahren des von ihm geführten Zuges auf den E-Zug zur Folge haben werde. Diese Besründung ist schon aus den oben unter V 2 c erörterten Gründen rechtlich nicht zu beanstanden.

Daß der Angeklagte mit der Wirkungsweise und der Bedienung der verschiedenen Brensanlagen, besonders der Druckluftbremse, vertraut war, hat er ausweislich seiner im Urteil mitgeteilten Einlassung selbst nicht bestritten, sondern nur behauptet, er habe sie ordıungsmäßig betätist, was ihm mit Sicherheit widerlegt worden ist (s. oben unter V 1). Die gegenteilige Annanme würde auch angesichts des im Urteil geschilderten Ausbildungsgangs des Angeklagten, seiner mehr als vierjährigen Tätigkeit als Fahrer von Straßenbahntriebwagen Ger Stadt KulB im Kursdienst sowie seiner von der Strafkammer hervorgehobenen Befähigung aller Erfahrung widersprechen.

Der Beschwerdeführer kann sich auch nicht darauf berufen, daß er die Druckluftbremse bis dahin nur einmal "als Motbremse" benutzt h.be, wie er im kevisionsrechtszuge behauptet hat. Denn er mußte sich ihrer im Fahrverkehr täglich unzählige Male als Feststellbremse bedienen und kannte ihre Eigenheiten ganz genau. Er wußte auch, wie er selbst nicht bestreitet, daß er sie nicht hastig bis zur Abzugstellung durchziehen durfte, sondern sie stets "mit Gefühl" bedienen mußte. Auch wenn er die Folgen einer zu raschen Bremabetätigung noch nicht ausgeprobt haben sollte, so mußte er dennoch die ihm geläufige Bedienungsregel erst rec:t in einer

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Gefanrenlage beherzigen, in der alles auf die Ituhe und Umsicht des Straßenbahnführers ankommt. Daß ihn das rechtzeitige Anhalten des Zuges mit der Druckluftbreuse allein bei Beobachtung aller nach den Umständen gebotenen Sorgfalt und Umsicht auf der noch vor ihm liegenden Gesamtstrecke nicht mehr gelingen werde, konnte er

-— jedenfalls unverschuldet - nicht glauben. wenn er es trotzdem unterließ, die ihm als unbedingt wirksane Bremsanlage bekannte Druckluftbremse gemäß der Bedienungsvorschrift ruhig und beherrscht zu betätigen und sich ihrer möglichst früh zu bedienen, onne erst die Wirkung der beiden Betriebsbreusen abzusarten und dadurch kostbare Zeit zu verlieren, so handelte er fahrlüssig. Nach der rechtsirrtumsfreien Annahme des Tatrichters hatte

er bei seinen Kenntnrissen und Fähigkeiten auch "keinen Anlaß zu einem überstürzten Landeln", zumal er als erfahrener Straßenbahnführer wissen mußte, daß gerade in einer Gefahrenlage ein ruhiges und besonnenes Vorgehen notwendig ist, um ein Unglück zu vermeiden.

Da auch die Strafzumessung keinen den Angeklagten benachteiligenden Rechtsmangel erkennen läßt, mul die Revision als unbegründet verworfen werden, ohne daß es auf die weiteren kevisionsangriffe gegen die Schlüssigkei* der üUrteilsdarlegunsen über die Wirkungsfähigkeit der Schienenbrense zur Unfallzeit und die bei ihrer

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Bedienung nach der Beveisannahme des Tatrichters gemachten Fenler ankomnt.

Rotberg Krunne

Die Bundesrichter Martin und

Prof.Dr. Lang-linrichsen sind : Flitner beurlaubt und können deshalb

nicht unterschreiben.

Rotberg