Reichsgericht Urteil vom 22.05.1897 – I. 451/96

10. Mai 1897 § 171 Abſ. 2. 217 Abſ. 2, ſowie die Denkſchrift zum Entwurf S. 123. Der Konkursverwalter iſt aber kraft einer ihm vom Geſetz erteilten Ermächtigung auch befugt, über die Anſprüche der Geſellſchaft, eventuell mit Zuſtimmung des Gläubigerausſchuſſes, Vergleiche zu ſchließen. Der Abſchluß des Vergleiches erfolgt ebenfalls im gemeinſamen Intereſſe der Gläubiger. Durch einen vom Konkursverwalter abgeſchloſſenen rechtsbeſtändigen Vergleich wird daher der Anſpruch der einzelnen Gläubiger verbraucht. Dieſes Ergebnis wird auch durch die Erwägung gerechtfertigt, daß das geſetzgeberiſche Motiv, auf welchem

die Selbſtändigkeit des Anſpruches der einzelnen Gläubiger beruht, mit der Konkurseröffnung fortfällt. Ein von den Intereſſen der ö Gläubiger verſchiedenes Geſellſchaftsintereſſe iſt nicht mehr vorhanden; denn die Geſellſchaft wird durch die Eröffnung des Konkurſes aufgelöſt; und es iſt ſchon aus dieſem Grunde, aber auch mit Rückſicht ö auf die Stellung des Konkursverwalters nicht anzunehmen, daß die Eeinflüſſe, die ſich außerhalb des Konkurſes zum Nachteil der Gläubiger geltend machen können, nach der Konkurseröffnung fortwirken. Im vorliegenden Falle ſteht feſt, daß der Konkursverwalter ſich mit den verklagten Mitgliedern des Auſſichtsrates behufs Abgeltung der namens der Geſellſchaft, beziehungsweiſe ihrer Konkursmaſſe erhobenen Erſatzanſprüche verglichen hat, und daß die Vergleichsſumme von ihnen zur Konkursmaſſe eingezahlt iſt. Ein Grund, die Rechtsgültigkeit des Vergleiches zu beanſtanden, iſt nicht erſichtlich; die Kläger hhaben dieſelbe auch nicht in Abrede geſtellt. Der vorſtehenden Dar legung zufolge gelten die Kläger daher durch dieſen Vergleich und durch die auf Grund desſelben an die Konkursmaſſe geleiſtete Zahlung Nauch bezüglich der ihnen nach Art. 204 Abſ. 3 zuſtehenden Anſprüche Nals abgefunden...

19. 1. Grundſätze bei der Anslegung einer in engliſcher Sprache abgefaßten Chartepartie, die für eine engliſche Rhederei von einem Ddeutſchen Schiffsmakler mit einem deutſchen Kaufmanne im Inlaude Whgeſchloſſen it.

ö 2. Bedeutung der Indemnity- und der Penalty-Clause in ö Chartepartien nach engliſcher Auffaſſung. I. Civilſenat. Urt. v. 22. Mai 1897 i. S. J. (Bekl.) w. C. & Co. (Kl.). Rep. I. 451/96. I. Landgericht Hamburg. II. Oberlandesgericht daſelbſt.

Der in Hamburg domiziliierte Beklagte hatte von den Klägern,

engliſchen Rhedern, deren Dampfer F. für die Beförderung einer ZuckerE. d. R.G. Entſch. in Civill. XXXIIX. 5 ladung von Warnemünde nach London gechartert. Der Vertrag wurde für den Beklagten durch den hamburgiſchen Schiffsmakler R. mit den londoner Agenten der Kläger, H. & Co., vermittelt und durch Unterzeichnung einer Chartepartie in engliſcher Sprache beurkundet.

Zur Zeit des Abſchluſſes der Chartepartie war der Dampfer unterwegs, um eine Eiſenladung nach Flensburg zu bringen, nach deren Löſchung er nach Warnemünde gehen ſollte. Auf der Reiſe

nach Flensburg wurde der Dampfer durch Eisſperrungen im Belt aufgehalten, und kam infolgedeſſen erſt am 17. März 1895 in Flensburg und am 21. März 1895 in Warnemünde an. Inzwiſchen hatte der Beklagte durch Schreiben an R. vom 14. März 1895 erklärt, daß er „von dem ihm laut Charter zuſtehenden Rechte Gebrauch mache“ und „die Charter annulliere“, und lieferte dann auch dem Schiffe, als es ſich in Warnemünde meldete, keine Ladung.

Die Kläger forderten Schadenserſatz wegen Bruchs der Charter in Höhe der Fracht, die für die Zuckerladung vereinbart war. Sie ſtützten dieſen Anſpruch in erſter Linie auf die in der Chartepartie enthaltene gedruckte Klauſel: ö

„Indemnity for non-performance of this agreement the estimated ö amount of freight,“ ſpezifizierten indes auf Erfordern des Landgerichtes den Schaden, den ſie durch Nichteinhaltung der Charter erlitten haben wollen, auch näher.

Der Beklagte beſtritt, daß er auf Grund der angeführten Klauſel zum Erſatze eines im einzelnen nicht näher nachgewieſenen Schadens angehalten werden könne, lehnte aber überhaupt jede Schadenserſatzpflicht ab, indem er ſich zur Rechtfertigung ſeines Rücktrittes auf eine dem Kontraktsformulare ſchriftlich beigefügte Eisklauſel berief.

Der erſte Richter ſprach den Klägern einen Teil der von ihnen liquidierten Schadensbeträge zu, wies aber im übrigen die Klage ab. Auf die Berufung beider Teile ſprach das Oberlandesgericht den Klägern die volle Fracht zu. Die Reviſion iſt zurückgewieſen aus

ö folgenden Gründen:

„Der Ausführung des Oberlandesgerichts, daß die der Chartepartie beigefügte Eisklauſel den Rücktritt des Beklagten nicht rechtfertige, iſt beizutreten. (Wird näher ausgeführt.)

— ö 19. Chartepartie. Indemnity- und Penalty-Clause. 67 „Iſt hiernach vom Berufungsrichter mit Recht angenommen, daß ö der Beklagte unrechtmäßigerweiſe vom Vertrage zurückgetreten iſt, ſo fragt ſich weiter, ob und inwieweit der von den Klägern geforderte Schadenserſatz ſeinem Betrage nach durch die Klauſel: „Indemnity for non-Performance of this agreement the estimated amount of freight,“ gerechtfertigt wird. In dieſer Beziehung hatte das Landgericht unter Bezugnahme auf den in den Entſch. des R.G.'s in Civilſ. Bd. 19 S. 34 mitgeteilten Rechtsfall angenommen, daß es dieſer Klauſel ö nach engliſcher Auffaſſung an jeder Bedeutung fehle, und hatte den Klägern daher nur ſoviel als Erſatz zugeſprochen, wieviel an ö Schaden dem Gerichte nachgewieſen erſchien. Das Berufungsgericht ö dagegen hat den Klägern die volle, ihnen entgangene Fracht zugeſprochen, indem es erwägt, daß es an einem genügenden Grunde fehle, für die Auslegung der Klauſel auf die engliſche Rechtsauffaſſung zurückzugehen; nach deutſchem Rechte aber unterliege die Wirkſamkeit der Klauſel keinem Bedenken. ö Dieſe Begründung kann nicht für richtig erachtet werden. ü Allerdings darf davon ausgegangen werden, daß die Verpflichö tungen des Beklagten, da der Vertrag für ihn in Warnemünde zu erfüllen war, nach deutſchem Rechte zu beurteilen ſind. Für die Auslegung des ſchriftlichen Frachtvertrages aber, um die es ſich in dieſer Frage handelt, läßt ſich ein weiterer Satz als der des Art. 278 H. G. B., daß der Richter den Willen der Kontrahenten erforſchen und nicht am buchſtäblichen Sinne des Ausdruckes haften ſoll, ö aus dem deutſchen Rechte nicht gewinnen. Gerade dieſer Satz aber nötigt dazu, für die Ermittelung der Bedeutung und Tragweite der einzelnen Klauſeln der Chartepartie auf engliſche Rechtsauffaſſungen ö zurückzugehen. Der Berufungsrichter verkennt, daß das hier benutzte ö Formular durchweg von der dem engliſchen Rechte eigentümlichen Auffaſſung des Seefrachtgeſchäftes getragen iſt. Handelte es ſich bloß um die Überſetzung eines von deutſchen Rechtsgedanken und deutſcher Rechtsauffaſſung zeugenden Kontraktes, ſo würde auf die Wahl der Sprache allerdings kein Gewicht zu legen ſein. Das iſt aber offenſichtlich nicht der Fall. Denn außer der hier in Rede ſtehenden, dem engliſchen Geſchäftsverkehre eigentümlichen Klauſel enthält der Vertrag 5* auch in ſeinen anderen Teilen Beſtimmungen, die in engliſchen Chartepartien allgemein üblich ſind, die in einer gewiſſen ſeit langer Zeit herkömmlichen Form ausgedrückt werden, und mit denen man in England im Geſchäftsverkehre und in der Rechtspflege einen beſtimmten, keineswegs immer ſchon aus dem bloßen Wortlaute abzuleitenden Sinn verknüpft. So die bekannte exception clause: „The Act of God, peril of the sea, fire, barratry of the Master and Crew etc. etc. excepted,“ und die cesser of liability clause: „For the ſreight . . . the Captain is to hold himself to the Cargo . . . and not to the Shippers, ... whose responsibility shall cease whenever the Cargo is put on board.“

Es kann nicht angehen, den Sinn dieſer Klauſeln einfach durch eine Überſetzung ins Deutſche ermitteln zu wollen. Vielmehr muß angenommen werden, daß, wenn ſich die Parteien derartiger, im engliſchen Seefrachtverkehre allgemein eingebürgerter Wendungen bedienen, ſie damit auch den Sinn verbinden wollen, der dieſen Klauſeln in England beigemeſſen wird.“

Im vorliegenden Falle kommt hinzu, daß die Charter im Intereſſe einer engliſchen Rhederei angeboten und ſo abgeſchloſſen iſt, wie ſie vorliegt, und daß ſie ſich auf ein engliſches Schiff und eine in England endigende Reiſe bezieht. Demgegenüber kann es nicht entſcheidend in Betracht kommen (worauf das Oberlandesgericht Gewicht legt), daß die Charter in Hamburg durch einen hamburgiſchen Schiffsmakler mit einem deutſchen Hauſe zum Abſchluſſe gebracht, und daß dabei ein Druckformular benutzt iſt, das dieſer Makler dauernd in ſeinem Geſchäftsverkehre mit den Beklagten verwendet.

Wäre es alſo richtig, daß der hier fraglichen Klauſel nach der ihr in England allgemein beigelegten Bedeutung eine beſondere Wirkſamkeit nicht zukommt, der vertragstreue Teil vielmehr allemal die Schäden, deren Erſatz er fordern will, trotz der Klauſel beſonders liquidieren muß, ſo kann die Klauſel auch nicht dadurch die Bedeutung einer nach deutſchem Rechte zu beurteilenden Konventionalſtrafe gewinnen, daß der Vertrag in Hamburg zwiſchen einem deutſchen

Vgl. jedoch dieſe Sammlung Bd. 11 S. 104 flg. D. R. ö 19. Chartepartie. Indemnity- und Penalty-Clause. 69

Schiffsmakler und einem deutſchen Kaufmanne zum Abſchluſſe gekommen iſt.

ö Aber kommt der Klauſel dieſe Bedeutung zu? Das Oberlandesgericht hat ſich hierüber nicht ausgeſprochen. Das Reichsgericht iſt in der Lage, diefe Frage — ohne daß es einer Zurückverweiſung bedürfte — ſelbſt zu beantworten.

Es iſt nicht gerechtfertigt, wenn das Landgericht die hier gebrauchte Klauſel „Indemnity for non-perſormance“. mit der Klauſel „Penalty for non-performance als gleichbedeutend erachtet, die in dem Rechtsfalle in den Entſch. des R. G.'s in Civilſ. Bd. 19 S. 34 vorlag.

ö Über die Penalty-⸗Klauſel handelt Voigt im Neuen Archiv für

ö Handelsrecht Bd. 1 S. 187 flg. (1858). Er zeigt, daß dieſe Strafklauſel ſeit einem Geſetze vom Jahre 1697 ihre urſprüngliche ſtrenge Bedeutung verloren habe, und ihre Beibehaltung ſeitdem im Grunde nur auf Schlendrian beruhe. Der Gläubiger könne immer nur ſein

nachzuweiſendes Intereſſe fordern; auch für die Verteilung der Beweislaſt ſei die Klauſel ohne Bedeutung. Damit ſtimmen denn auch die bekannteren Werke über engliſches Seerecht noch heute überein.

Vgl. Abbott, Law relative to Merchant Ships and Seamen. 13. ed. S. 244 (1892); Maclachlan, A treatise on the law of merchant shipping. 4. ed. S. 405 (1892); Carver, Carriage of goods by sea. 2. ed. S. 748 (1891). Aber das Geſagte gilt nur von einer wirklichen Strafklauſel, „because the courts are leaning against penalties“. Durchaus zu ö läſſig iſt es, das Intereſſe an der Erfüllung eines Kontraktes

im voraus vertragsmäßig feſtzuſetzen. „If the sum fixed is reasonable

ö and is in effect liquidated damages, and not penalty, it will be

ů sustained.“ Ob die Parteien eine penalty, oder liquidated damages beabſichtigt haben, ſoll aus der Geſamtheit der Umſtände ermittelt werden, ohne daß der gebrauchte Ausdruck als abſolut entſcheidend angeſehen werden darf.

Vgl. namentlich Foard, A treatise on the law of merchant shipping and freight (1880) S. 456, wo ſich die engliſche Rechtſprechung über dieſen Punkt zuſammengeſtellt findet.

Wendet man dieſe Sätze auf den vorliegenden Fall an, ſo liegen Umſtände nicht vor, aus denen abgeleitet werden könnte, daß die Parteien hier an ein eigentliches Strafgedinge gedacht hätten. Der offenbar abſichtlich gewählte Ausdruck „Indemnity“ ſpricht vielmehr dafür, daß das Intereſſe an der Erfüllung im voraus vertragsmäßig feſtgeſetzt werden ſollte. Auch ſpricht für dieſe Auslegung weiter der Umſtand, daß nach den meiſten Seerechten, wie namentlich auch nach

ö dem deutſchen Handelsgeſetzbuch (Artt. 581 — 585), die Entſchädigung des Verfrachters für den Rücktritt des Befrachters auch geſetzlich in einem Teilbetrage oder im ganzen Betrage der vereinbarten Fracht beſteht. Daß die feſtgeſetzte Summe mit Rückſicht auf die Dauer der vereinbarten Frachtreiſe als mäßig und angemeſſen gelten darf, unterliegt keinem Bedenken.