BGH Entscheidung vom 06.11.1964 – 4 StR 319/64

2174 0585

Im Namen des Volkes

In der Strafsache

gegen

1. den Bauarbeiter Alwin M aus HE: schoren am EEE 1924 in 1

2, den techn. Bundesbahn-Oberinspektor Rudolf K us A, zcborcn am EEE 1910 in Ta,

wegen fahrlässiger Tötung

hat der 4. Strafscenat des Bundesgerichtshofs in der Sitzung vom 6. November 1964, an der teilgenommen haben:

Scnatspräsident Dr. Jagusch als Vorsitzender,

Bundesrichter Dr. Flitner Bundesrichter Börtzler Bundesrichter Mayr

Bundesrichter Dr. Dr. Spiegel als beisitzende Richter,

Staatsanwalt Dr. als Vertreter der Bundesanwaltschaft,

Justizangestellter w als Urkundsbeamter der Geschäftsstelle,

für Recht erkannt:

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. Die Revision des Angeklagten Me sczer das Urteil dcs Landgerichts Kaiserslautern vom 16. Dezember 1963 wird verworfen.

Der Angeklagte hat die Kosten seines Rechtsmittels zu tragen.

II. Auf die Revision des Angcklagten Kggp wird das Urteil, soweit ces ihn betrifft, mit den Feststellungen aufgchoben.

In diesem Umfang wird die Sache zu neuer Verhandlung und Entscheidung, auch über die Kosten des Rechtsmittels, an das Landgericht zurückverviesen.

Von Rechts wegen

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1. Das Landgericht hat dic Angeklagten Kg und ME ezcn fahrlässiger Tötung in Tateinheit mit fahrlässiger Körperverletzung verurteilt.

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us hat festgestellt:

Am 7. November 1961 fuhr um 7.09 Uhr in dem zwischen Kaiserslautern und Hochsheyer gelegenen, 1349 m langen, vicl befahrenen Heiligenbergtunnel cin Personenzug etwa >00 m vom Ostportal entfernt in eine Arbeitergruppe; vier Arbeiter wurden getötet, zwei verletzt. Die Arbeiter hatten

nit Schichtteginn um 7.00 Uhr ihren Dienst bei der vor dem

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OÖstnortal befindlichen Baubude ihrer Firma angetreten und

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aren auf dem leg zu einer der im Tunnel gelegenen Arbceitsstellen. Sie gingen vorschriftswidrig auf dem Gleis anstatt auf den zwischen Gleis und Tunnelwand befindlichen, nur schwer begehbaren Fußpfad. Im Tunnelinnern hattc die Bundesbahn mehrere feste Sicherungsposten eingerichtet. Von dort aus mußten sie vor der Durchfahrt jedes Zuges mittels fest eingebauter Signalhörner die Arbeiter warnen. Der Sicherungsposten I hatte seinen Standplatz 211 m westlich vom Ostportal. Dicser hatte außerdem vor der Durchfahrt jedes Zuges einen 300 m vom Östportal entfernt eingebauten lärmenden Ventilator abzustellen, der, wenn er lief, dic Yuhrnehmung der Hornsignale der vreiter entfernten Sicherungsposten in seiner Nähe stark beeinträchtigte. Die bevorstchende Durchfahrt eines Zuges wurde den Sicherungsposten an ihren Standplätzen durch vercinbarte Morsczcichen angekün-Gdigt, Bei Schichtbeginn mußten die als Sicherungsnosten eingeteilten Bahnbedionsteten ihre Standplätze bereits cingenommen haben. Von dort aus hatten sie sich sofort nach sintrefien mittels des Streckenfernsprechers beim Fahr-Gienstleiter im Bahnhof Hochspeyer zu melden. Der Fahrdienstleiter hatte dic Meldung unter Angabe der Uhrzeit

im Heldcbuch einzutragen. Vorschriftsmäßig mußten bei Schichtbeginn die vor den Tunneleingängen eingerichteten Sicherungsposten Ost und West die Tunnelarbeiter solange vom Betreten des Tunnels zurückhalten, als nicht sämtliche festen Sicherungsposten ihre Standplätze eingenommen hatten,

Zur Leitung und Überwachung der Bauarbeiten im Meiligenbergtunnel, die schon im Frühjahr 1960 begonnen hatten, hatte die Bundesbvahn eine besonäcre Dienststelie

errichtet. Ihr Vorstcher war der Angeklagte Kapp. In dieser Eigenschaft hatte er gemäß den bahnamtlichen Vorschriften, besonders der Unfallverhütungsvorschrift der Deutschen Bundesbahn (UVV) und der vom Vorstand des Betrichbsamtcs Kaiserslautern erlassenen Betriebs- und Bauanweisung ("Betra Nr. 419") das \Warn- und Sicherungssystem im einzelnen aufzubauen und die zu seiner Durchführung crforderlichen Maßnahnen zu treffen, Ihm waren mehrere Bahnbcamte als Bauwarte für die örtliche Aufsicht beigegeben. Bei Beginn einer Arbeitsschicht mußte auch ein Bauwart scinen Dienst angetreten haben, Auch er mußte sich bei Dienstantritt fornmündlich beim Pahrdienstleiter im Bahnhof Hochsocycr melden.

Für die Tagschicht am 7. November 1961 war der Angcklagte EEE 2.15 hierfür besonders ausgebildeter Sichcerungsposten I eingeteilt. Er hatte es sich aber zur Regscl gemacht, bci Schichtbeginn um 7.00 Uhr noch nicht an scinen Standplatz zu sein, Er trat vielmehr, weil ihm dic Bundesbahn keinen Lohn für die Zeit bezahlte, dic er für den Weg von der Baubude bis zu scinem Standplatz brauchte, scinen Dienst cigenmächtig um 7.00 Uhr bei der Baubudce an. Deswegen traf er an seinem vorgeschricbenen Standplatz regelmäßig erst mehrere Minuten nach 7.00 Uhr ein, so am 7. November 1961 um 7.10 Uhr, als der Zug bereits durchgefehren wer, Auch scine fernmündlichen Meldungen gingen infolgedessen dem Fahrdienstleiter im Bahnhof Hochspeyer regelmäßig verspätet zu.

Dic Arbeiter verließen sich auf ihrem Vieg zu den Baustellen im Tunnel darauf, daß sie vor dem Herannahen

eines Zuges durch die Hornsignale der Sicherungsposten gcvarnt würden. Das war den Sicherungsposten, auch dem Angeklasten VB: Yekannt.

Am 7. November 1961 brachten sich die Arbeiter dcsvegen nicht durch Beiseitetreten aus dem Gleis in Sicherheit, wcil von dem (noch nicht besetzten) Sicherungsposten I kein YWarnsignal gegeben wurde und weil wegen des Geräuschs des nicht abgestellten Ventilators die Signale der weiter entfernten Sicherungsposten am Unfallort nicht vernehmbar waren,

2, Die Revision des Angeklagten MB ist unbegründct, diejenige des Angeklagten Keggpdascgen begründet.

II, Soweit die Revisionen Verfahrensrügen (Aufklärungsrügen) erheben wollen, sind sie unzulässig. Die Beschverdceführer geben keine Beweismittel an, deren sich das Landgericht noch hätte bedienen sollen (BGHSt 2, 168). Daß das Landgericht die verwendeten Beweismittel nicht voll ausgeschöpft oder unrichtig gewürdigt habe, kann mit der Revision nicht geltend gemacht werden. Ein Verstoß gegen Denkgesetze oder die Erfahrung wird von den Beschveraclührern nicht behauptet, liegt auch nicht vor.

III. Sachlich-rechtlich muß die Revision des Angceklagten MB auch sonst: ohne Erfolg bleiben,

ie Ursächlichkeit des Verhaltens des Angeklagten SD für ien Unfall steht den Urteilsfeststellungen zufolge außer Zweifel, Das Landgericht hat rechtsbedenkenfrei festgestellt, daß die später verunglückten Arbeiter aus

acm Glcis beiscitegetreten wären, wenn sie dic Hornsignalc der Sicherungsposten gehört hätten. Der Angeklagte Te wer noch nicht an scinem Standplatz cingetroffen, in dessen Hähe sich die Arbeiter befanden, so daß sic von ihm nicht gewarnt wurden. Dice Signale der weiter entfernten Sichcerungsposten konnten die Arbeiter nicht hören, weil der Ventilator mit seincm ohrenbetäubenden Lärm von dem Angcklagten Dom pyflichtwidrig nicht abgestellt worden war. Beides, dic Nichtabgabce eines Warnzeichens und das Nichtabstellen dcs Ventilators, ist allein darauf zurückzuführen, daß EB vor dcr Durchfahrt des Zuges noch nicht an scincm Standplatz cingetroflfen war.

Rechtsirrtumsfrei stellt das Landgericht fest, daß TB scmäß den für ihn geltenden Vorschriften bercits mit Schichtbeginn um 7.00 Uhr an seinem Standplatz zu scin hatte, und daß er dies wußte. Er wußte auch, daß er sich vorschrifts- und pflichtwidrig verhielt, wenn er vor der Durchfahrt des Zuges um 7.09 Uhr nicht den Ventilator abstellte und scin Hornsignal gab.

Keine Rechtsbedenken bestehen auch gegen die Feststellung des Landgerichts, daß MP üurch diese pflichtwidrige Unterlassung den Unfall fahrlässig verschuldet hat. Er wußte dem Urteil zufolge, daß und warum dic Tunnelarbeiter, wenn auch verbotswidrig, auf dem Gleis zu gchen nflegsten, daß sie sich auf die Warnung durch die Signal-. hörner verlicßen und beiscite gingen, wenn sie diese Signale hörten. Auch daß in der Nähe des Ventilators wegen scincs ohrenbetäubenden Lärms die Signale der weiter ent-Ternten Sicherungsposten nicht zu hören waren, war ihm bekannt, Darauf, ob er sich darauf verließ und verlassen

durfte, die Arbeiter würden bei Schichtbeginn vor der Bosetzung sämtlicher ortsfester Sicherungsposten nur in Bcgleitung eines Sicherungspostens den Tunnel betreten, kommt cs nicht an. Denn auch ein die Arbeiter begleitender Sicherungsposten hätte an der Unfallstelle infolge des Ventilatorgeräuschs die Warnsignalce der anderen Sicherungsposten cbensowenig wie die Arbeiter hören und diese daher nicht warnen können. Martin konnte und mußte also damit rechnen, daß am 7. November 1961 kurz nach Schichtbceginn

um 7,09 Uhr Arbeiter in der Nähe des Ventilators auf dem Gleis gingen und daß sie, wenn cr als Sicherungsposten I kein Signal gab und den Ventilator nicht abstellte, überhaupt keine Warnsignale hören, infolgedessen im Gleis bleiben und überfahren werden könnten. Gerade um dieser Gefahr vorzubeugen, waren die Sicherungsposten, insbesondere er als Sicherungsposten I, eingesctzt. Dicsce Beurtcilung durch das Landgericht ist rechtlich nicht zu bceanstanden. Unter diesen Umständen kann von ciner "wesentlichen Abweichung von dem Kausalverlauf", von der die Revision spricht, kcine Rede sein.

Ein Eisenbahnbediensteter, der durch pflichtwidriges Yerhalten zum Entstehen eines Unfalls im Zugverkehr bceiträgt, kann sich nicht damit entschuldigen, er habe darauf vertraut, daß die anderen Verantwortlichen ihre Pflichten sorgsam erfüllen würden und daß dadurch die Sicherheit des Betriebs noch ausreichend gewährleistet sei (BGH VRS 21, 426, 427; 27, 129, 131/132).

Der Strafausspruch enthält ebenfalls keinen den Angeklagten Mic schwerenden Rechtsfcehler. Das Landgericht hat zu seinen Gunsten insbesondere das "in kaum mehr

»u überbietender Weise fahrlässige" Verhalten der Verunglückten sowie den Umstand berücksichtigt, daß "seine nachlässigce Dienstauffassung nur einreißen konnte, weil er

nicht von den Bauwarten hinreichend kontrolliert wurde", Trotz seiner groben und besonders folgenschweren Leicht-Tertigkeit hat das Landgericht nur eine Gefängnisstrafce von vier Monaten verhängt und diese zur Bewährung ausgesetzt.

Das ist rechtlich nicht zu bemängeln.

IV. Die Revision des Angeklagten Kggggist sachlichrechtlich begründet,

a) Werden von einem nicht der Bundesbahn anschörcnden Unternehmen Arbciten im Gefahrenbereich der Eisenbahngleise ausgeführt, so ist der Unternehmer (oder der von ihm besonders damit Beauftragte) für die Durchführung der Unfallverhütung gegen die damit verbundenen Gefahren verantvortlich (UVV Teil II Heft B § 218 Nr. 1). Dancben ist cs aber auch Aufgabe der Bundesbahn, die nötigen Maßnahmen zum Schutze der Betriebsangehörigen des Unternehmers gegen dic Gefehren des Eisenbahnbetricbes zu treffen (aa0 Nr, 5 Satz 1). Durchzuführen hat die Schutzmaßnahmen derjenige Bedicnstetce der Bundesbahn, "der an der Arbeitsstelle die Arbeiten überwacht"; er muß dabei die für die Unfallverhütung geltenden allgemeinen und besonderen Anweisungen keachten (aa0 Nr. 3 Satz 2). Der Vorsteher der Dienststellc, dic die Arbeiten zu überwachen hat, muß sclbständig die notwendigen Schutzmaßnahmen veranlassen und auch "im Rahmen seiner Dienstaufsicht die ordnungsmäßige Durchführung der Unfallverhütungsmaßnahmen beaufsichtigen"

(aa0 Nr, 3 Satz 4 in Verbindung mit § 201 Nr. 6). Der Dienststellenvorsteher ist auch "dafür verantwortlich,

daB 500000... Gefahrenquellen erfaßt und rechtzeitig unschädlich gemacht werden" (UVV Teil I § 2 Abschn, III Nr. 2 d).

b) Nach Auffassung des Landgerichts hat der Angeklagte Kg den Unfall "dadurch schuldhaft mitverursacht, daß er cs versäumte, jemals nachzuprüfen, ob dic Bauwarte mit Schichtbeginn beim Fahrdienstleiter in Hochspeyer anricten, um sich zu überzeugen, ob zu diesem Zeitpunkt dic vorgeschene Sipo-Kette stand". Kggphätte in Stichproben überprüfen müssen, ob alle Sicherungsvorschriften beachtet

wurden.

Keine rechtlichen Bedenken bestehen gegen die licinung, daß die Bauwarte verpflichtet waren, sich zu Schicht beginn bei ihrer fernmündlichen Meldung beim Fahrdicnstleiter im Bahnhof Hochspeyer auch danach zu erkundigen, ob sämtliche festen Sicherungsposten sich als dienstbercit gemeldet hatten. Das Landgericht begründet diese Pflicht der Bauwarte zwar nur mit dem Hinweis auf die UVV Teil Il Ucft B§ 218 Abs. 5 b und auf Nr. 7 a der "Betra Nr, 419". Dor Rovision ist zuzugeben, daß in der "Betra Nr. 419" nur die Pflicht der Bauwarte zur Meldung beim Bahnhofsvorsteher festgelegt ist, während dort und an der angeführten Stelle der UVV nichts darüber bestimmt ist, daß die Bauwarte sich bei dieser Meldung vom Vorhandensein der Siche-

rungsposten zu überzeugen gehabt hätten. Jedoch darf gcmäß der UVV Teil II Heft B § 218 Nr. 3 derjenige Bedienstete der Bundesbahn, der an der Unfallstelle die Arbeiten überwacht (hier jeweils der örtliche Bauwart), den Unternchmer mit Arbeiten im Gefahrenbereich der Gleise erst bcezinnen lassen, nachdem die vorgeschriebenen Schutzmaßnzhnen setroffen sind- Daß die Sicherungsposten vor jeder

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ZAusgdurchfahrt die vorgeschriebenen \Varnsignale gaben und der Sicherungsposten I vorher, um diese Signale deutlich hörbar zu machen, den Ventilator abstellte, war der wichtigste und wesentlichste Teil des für die Arbeiten im Tunncl ausgearbeiteten Warn- und Sicherungssystems. Deswegen war cs dic Pflicht jedes diensthabenden Bauwarts, sich schon bei Schichtbeginn zu überzeugen, ob sämtliche Sicherungsposten im Tunncl dienstbercit waren. Das konnte er leicht dadurch erreichen, daß er sich bei seiner fernmündlichen Heldung beim Fahrdienstleiter erkundigtce, welche Posten sich bereits von ihren Standplätzen aus gemeldet hatten. Desviegen mußten die Bauwarte diese Frage selbst dann stellen, wenn ihnen das nicht durch ausdrückliche Anweisung des Angeklagten Kg auferlegt worden sein sollte.

Freilich hätte Kg durch gelegentliches Befragen dcr Bauwarte feststellen können, ob diesc jeweils bei Schichtbeginn den Dienstantritt der Sicherungsposten prüften und welche Erfahrungen sie dabei gemacht hatten. Er hätte sich übrigens auch unmittelbar beim Fahrdienstleiter im Bahnhof Hochspeyer erkundigen oder in das von diesem geführte Moldebuch Einblick nchmen können, Auf dicse Weise hätte cr dic rcgelmäßige Unpünktlichkeit Mes fcststellen können. Daß er dann längst vor dem 7. November 1961 dic aus der regelmäßigen Unpünktlichkeit Me sich crscbende hohe Gefahr hätte abstellen können und müssen, indem cr NßB entweder zu einer sofortigen Änderung sciner £instellung veranlaßte oder ihn ablösen ließ, bedarf keiner näheren Lrörterung.

Es fragt sich aber, ob Kg zu Aicser Befragung der Bauvarte oder zu Erkundigungen beim Fahrdienstleiter ver-

pflichtet var.

c) Die Auffassung des Landgerichts kann nicht beanstandet werden, daß Kgpals Dienststellenvorstcher "nicht nur verpflichtet var, cin funktionsfähiges Sicherungssystenm aufzubauen, sondern auch darauf zu achten, daß dieses Ssysten tatsächlich funktionierte", Tatsächlich war das von FB fgcbaute Warn- und Sicherungssystem lückenlos. wärc cs befolgt worden, so wärc der Unfall vom 7. November 1961 vermieden worden. K@Phat aber auch dem Urteil zufolge darauf geachtet, daß dieses System "tatsächlich funktionierte", So hat er noch "in einem Rundschreiben vom 10.3.1961 die Sipos auf die Pflicht zu pünktlichem Dienstantritt am Einsatzort und die Bauwarte zur Überwachung hingevicsen", Ob er darüber hinaus die Bauwarte "in Stichproben überprüfen" hätte müssen, hängt davon ab, welche Pflichten der "Rahmen seiner Dienstaufsicht" (UVV Teil II Heft B § 201 Nr. 6 b) ihm auferlogte.

Für die Lösung dieser Rechtsfrage kommt:es auf die bisher untcrbliebene Prüfung tätsächlicher Verhältnisse an. Allgemein wird davon auszugehen sein, daß der zur Dienstaufsicht Berechtigte und Verpflichtete um so mehr zur Kontrolle der ihm unterstellten Personen auch im einzelnen verpflichtet ist, je kleiner dic Dienststelle ist, je unmittelbarer sie mit den zu überprüfenden Verrichtungen befaßt ist und je bedeutsamer und vor allem gefahrvollcr die von der Dienststelle auszuführenden Tätigkeiten sind. | Andererseits wird der Dienstvorgesetzte, dem gerade für dic unmittelbare Beaufsichtigung der von seiner Dienststelle auszuführenden Tätigkeiten entsprechend ausgcebildetce und zuverlässige Beamte unterstellt sind, dic er noch dazu besonders auf ihre Pflicht zur Überwachung hingewiesen hat, ohne besonderen Anhalt regelmäßig keinen Anlaß für die

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Befürchtung zu haben brauchen, diese Aufsichtskräfte könnten es mit der ihnen obliegenden Aufsichtspflicht nicht genau nchmen, Im besonderen ist für die Lösung der Frage, ob Kgpals Dienststellenvorsteher die ihm beigegcbenen Bauwarte auch ohne besonderen Anlaß hätte köntrollieren müssen oder ob er sich sonst persönlich davon hätte überzeugen müssen, ob die Sicherungsposten regelmäßig ihren Dienst rechtzeitig antraten, von Bedeutung, ob dics sonst bei Dienststellen der Bundesbahn gleicher oder ähnlicher Größe, die Arbeiten gleicher oder ähnlicher Art auszuführen haben, für notwendig erachtet wird. Darüber wird das Landgericht Feststellungen nach Anhörung eines gecigneten Sachverständigen zu treffen haben.

d) Sollte die Pflicht des Angeklagten Kg, im Rahmen seiner Dienstaufsicht die Bauwarte in der erwähnten Weise zu kontrollieren oder sonst den regelmäßigen Dienstantritt der Sicherungsposten zu überprüfen, objektiv zu bejahen scin, so kann Kpfür die Verletzung dieser Pflicht strafrechtlich nur zur Verantwortung gezogen werden, wenn ihm dabci eine Fahrlässigkeit zur Last fällt, Dabci wird das Landgericht Art und Umfang der dem Angeklagten insgesamt oblicgenden Aufgaben und den Umstand berücksichtigen müssen, daß Kg offensichtlich davon überzeugt war, ein absolut sicheres Warn- und Sicherungssystem aufgcbaut zu haben, und daß er den Bauwarten ihre Pflicht zur Überwachung des pünktlichen Dienstantritts der Sicherungsposten noch besonders eingeschärft hatte. Von Bedeutung wird auch scin, ob Kgpaufgrund bestimmter Umstände irgendwelche Zweifel an der Zuverlässigkeit der Bauwarte hätten kommen müssen.

ce) Soilte die Prüfung zu einer Verurteilung des Angeklagten Kg führen, so wird zu klären scin, ob nicht auch anderen Eisenbahnbediensteten ein seinc Schuld minderndes Hitverschulden an der mangelhaften Überprüfung dos Angeklagten le zur Last fällt. Das Landgericht hat insoweit cinen unrichtigen Ausgangspunkt bezogen. Bci der Erörterung, ob auch der Mitangeklagtce Tee nitschuldig geworden ist, hat cs ausgeführt, maßgebend könne "nur scin, welches konkrete Fehlverhalten am 7.11.1961 ursächlich für den Unfall war". Wäre dies richtig, dann hätte auch K@Pricht schuldig gesprochen werden dürfen. Denn cs ist nicht ersichtlich, warum Kffpserade em 7.11.1961 einc der Stichproben hätte vornehmen müssen, von denen das Landgericht spricht, und daß er sich also gerade am 7. November 1961 pflichtwidrig verhalten hat. Die Ansicht des Landgerichts trifft jedoch nicht zu. Mitschuldig on dem Unfall ist vielmehr jeder Eiscnbehnbceaicnstete, dessen pflichtwiärige, gleichvicl zu welchem Zeitpunkt begangene, Unterlassung mitursächlich für den Unfall geworden ist und für den es voraussehbar war, daß diese pllichtwidrige Unterlassung die festgestellten Unfallfolgen zur Folge haben könne,

Besonders nahe liegt es, daß in diesem Sinne die Bauvarte, die an der Arbeitsstelle unmittelbar die Arbciten zu überwachen und dabei die für die Unfallverhütung gscltenden allgemeinen und besonderen Anweisungen zu beachten hatten (UVV Teil II Heft B § 218 Nr. 3 Satz 2; Nr. 8a der "Betra Nr, 419"), schuldhaft eine Mitursache für den Unfall gesetzt haben könnten. Sie alle, soweit sic den pünktlichen Dienstantritt der Sicherungsposten nicht über-

wacht und Mi ——p sobald seine regelmäßige Verspätung

bein Dienstantritt erkennbar war, nicht gerügt oder Kg als ihren Dienststellenvorsteher nicht davon unterrichtet haben, könnten - und zwar mehr als MW - mitverantvwortlich gcevorden scin, daß Mes "nachlässige Dienstauffassung einreißen konnte" und daß er also zur Unfallzeit nicht auf zcincem Posten war.

Das Landgericht ist außerdem nicht darauf eingegangen, ob den (oder die) Fahrdienstleiter im Bahnhof Hochspeyer eine Mitverantwortung trifft. Der Fahrdienstleiter war in das Warn- und Sicherungssystem mit einbezogen. ES vird zu prüfen scin, ob er aufgrund der für ihn geltenden Vorschriften und Anordnungen verpflichtet war, den Angeklagten Kg schon früher über verspätete Postenmeldungen und über den regelmäßig verspäteten Eingang der Meldunger Hg zu unterrichten. Außcrdem spricht sich das angcfochtene Urteil nicht darüber aus, wieso es zulässig var, daß der Fahrdienstleiter am 7. November 1961 den Personenzug überhaupt und offenbar ohne jede Vorsichtsmaßnahne hat abfahren lassen, obwohl sich zu diescm Zeitpunkt, bereits mehrere Minuten nach Schichtbeginn, der besonders wichtige Sicherungsposten I bei ihm noch nicht vom Standplatz aus gemeldet hatte.

Auch die Mitverantwortung des am 7. November 1961 bei Beginn der Tagschicht dienstverrichtenden Sicherungsvostens Ost ist für den Fall noch nicht geprüft, daß cr entgegen der festgestellten Anweisung die Arbeiter nicht

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von Betreten des Tunnels zurückgehalten hat, obwohl ihm

bekannt war, daß noch nicht alle Sicherungsposten ihren

Dienst angetreten hatten.

Flitner Börtzier ugleich für den beurlaubten und ın der Unterschrift verhinderten

cnatspräsidenten Dr. Jagusch

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