BGH Entscheidung vom 06.10.1961 – 4 StR 311/61

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4 StR 311/61 | 2175 o°0

Im Namen des Volkes

In der Strafsache gegen

den Lokomotivführer Augustinus C EB aus kB,

geboren am GB. EEE GEB ir. > eu u:

wegen fahrlässiger Tötung

hat der 4. Strafsenat des Bundesgerichtshofs in der Sitzung vom 6. Oktober 1961, an der teilgenommen haben;

Bundesrichter Krumme als Vorsitzender,

Bundesrichter Dr. Sauer Bundesrichter Martin Bundesrichter Dr. Flitner

Bundesrichter Börtzler als beisitzende Richter,

OOberstaatsanwalt Dr.Dr. Spiegel in der Verhandlung,

Oberstaatsanwalt EEE vei der Verkündung als Vertreter der Bundesanwaltschaft,

Justizangestellter > als Urkundsbeanter der Geschäftsstelle,

für Recht erkannt;

Auf die Revision des Angeklagten wird das Urteil des Landgerichts in Kassel vom 13. April 1961 mit den Feststellungen aufgehoben.

Die Sache wird zur neuen Verhandlung und Entscheidung, auch über die Kosten des Rechtsmittels, an das Landgericht

zurückverwiesen.

Von Rechts wegen

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Am @: EB i960 vormittags fuhren auf der zweigleisigen Bundesbahnstrecke zwischen KB Hbf und dem 3,3 km entfernten, in Richtung Op zei1egenen HB zwei miteinander verbundene Arbeitszüge der Bundesbahn auf einen dritten Arbeitszug auf. Dieser hatte sich in demselben für den übrigen Verkehr gesperrten Gleis aus entgegengesetzter Richtung langsam genähert und :war, bevor die anderen Züge auf ihn prallten, gerade zum Stehen gekommen. Bei dem Zusanmenstoß erlitt der Rottenführer ZB, der in einem sogenannten Mannschaftswagen der zusammengekoppelten Arbeitszüge saß, tödliche Verletzungen.

Die Strafkammer hat sowohl den Zugführer des an der Spitze fahrenden Zuges dieser "Rangiereinheit", den Schaffneranwärter ILg@p, als auch den Lokomotivführer dieses Zuges, den Beschwerdeführer CB, wegen fahrlässiger Tötung in Tateinheit mit fahrlässiger Transportgefähräung verurteilt, und zwar CE anstelle einer an sich verwirkten Gefängnisstrafe von 30 Tagen zu 150 DM.

Das Urteil gegen L@B ist rechtskräftig.

“ Die Revision CE muß wegen sachlichrechtlicher Mängel des Urteils Erfolg haben.

| I. Der Verurteilung liegen folgende Feststellungen zugrunde: Mit den drei am Zusammenstoß beteiligten Arbeitszügen wurdenam Unfalltage von Kb Hauptbahnhof nach HB und zurück Fahrten unternommen, die zur Ausführung von Umbauarbeiten erforderlich waren.

Sowohl die Hin- als auch die Rückfahrt, die nur

auf dem rechten der beiden von KEEP nach HED-GEB führenden Gleise stattfanden, wurden als "Sperrfahrten" im Sinne des § 31 der Fahrdienstvorschriften der Bundesbahn (VF) durchgeführt. Bei der Rückfahrt von HB nach KH in dem gesperrten Gleis stieß der vordere von CB gefahrene Arbeitszug, der aus einer Lokomotive und einem von ihr geschobenen Kastenwagen bestand und dem der zweite aus einem Mannschaftswagen, drei Rungenwagen und einer Lokomotive zusammengesetzte Zug angehängt war, auf

den dritten Arbeitszug. Dieser hatte morgens als letzter nach den beiden anderen Arbeitszügen die Fahrt in dem gesperrten Gleis in Richtung HB unternommen, weil er einen kürzeren Weg zu seinen näher beim Hauptbahnhof Kg liegenden Arbeitsstellen zurückzulegen hatte. Die Erledigung der ihm aufgetragenen Arbeiten hatte sich etwas verzögert. Zur Zeit der Annäherung der beiden gekoppelten Arbeitszüge, die um 11,14 Uhr wieder von HB abgefahren waren, war er in langsamer Fahrt etwa 700 Meter über den 2 - 3 km von HB entfernten Wasserturm hinausgefahren, um dort noch ein Signal abzuladen.

Kurz vor der Abfahrt in He unterhieiten sich IB und CB über den Standort des dritten. Arbeitszuges. Sie wußten- beide, daß dieser ebenfalls das gesperrte Gleis benutzen mußte. In der Meinung, dieser Zug fahre nur bis zum Wasserturn, sagte I» zu CB, der Arbeitszug stehe möglicherweise in Höhe des Wasserturms oder sei vielleicht sogar bereits zum Hauptbahnhof zurückgefahren. Vor Antritt der Sperrfahrt, im Hauptbahnhof, hatte er schon erwähnt, der dritte Arbeitszug fahre bis zum Wasserturm.

Die Sicht auf der von den Arbeitszügen befahrenen Strecke‘, die von Harleshausen aus in einer stetigen Linkskurve verläuft und nach KB zu leicht abfällt, war durch eine den Gleiskörper überquerende Brücke und durch hohe Böschungen in Richtung KB sehr stark behindert. Deshalb konnte CB den dritten Arbeitszug, der gerade vor der Brückenüberführung anhielt, erst auf eine Entfernung von etwa 60 m sehen. Er fuhr mit einer Geschwindigkeit von etwa 20 bis zu höchstens 25 km in der Stunde. In den ihm für die Sperrfahrt ausgehändigten schriftlichen Befehlen, einen sogenannten 'Vorsichtsbefehl und einem Befehl B, war weder eine Höchstgeschwindigkeit noch das Fahren auf Sicht vorgeschrieben. Bei einer Geschwindigkeit von 20/std. hätte CB die beiden von ihm geführten Züge in der Gefällstrecke auf den infolge Regens nassen und schlüpfrigen Schienen erst auf einer Strecke von 110 m zum Stehen bringen können. Daher konnte er, obwohl er beim Erkennen des dritten Arbeitszuges sofort eine Schnellbremsung einleitete, den Zusammenstoß nicht mehr verhindern. Entweder infolge der Schnellbremsung, durch die die Räder blockiert wurden, oder . erst bei dem Aufprall wurde der Rottenführer ZB, der sich in dem unmittelbar hinter der Lokomotive CE folgenden Mannschaftswagen aufhielt, mit seinen "Kopf gegen eine Eisenschiene der in diesem Wagen stehenden Leiter geschleudert. Er erlitt eine schwere Zertrümmerung seines Gesichtsschädels und starb zwei Stunden später.

II. Die Strafkammer hält den Angeklagten CD der fahrlässigen Tötung und der fahrlässigen Transportgefährdung deshalb für schuldig, weil er es pflichtwidrig unterlassen habe, seine Geschwindigkeit so ein-

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zurichten, daß er in der Lage war,"die von ihm gefahrenen Züge rechtzeitig vor dem dritten Arbeitszug zum Halten zu bringen." In Übereinstimmung mit einem technischen Sachverständigen ist

der Tatrichter der Überzeugung, daß dann, wenn

der Angeklagte auf Sicht, nämlich mit weniger als

15 km/std.gefahren wäre, selbst bei einer Schnellbremsung der Ruck im Mannschaftswagen bei weiten nicht so stark gewesen wäre und ZB keine tödlichen Verletzungen erlitten hätte. Die dafür gegebene Begründung reicht indes im Ergebnis nicht aus.

1. Vor der Rückfahrt von Her nach KEEEEB - Hbf hatte Le@WB es entgegen § 31 (15) FV unterlassen, den Fahrdienstleiter in KB von der Abfahrt fernmündlich zu verständigen. Das löste für IB die Pflicht aus, die seiner Verantwortung anvertrauten beiden Arbeitszüge nur auf Sicht fahren zu lassen und demgemäß CB zum Einhalten einer entsprechend niedrigeren Geschwindigkeit anzuweisen. Die Pflicht zum Fahren auf Sicht bedeutet, wie sich aus § 38.(9) FV ergibt, daß für den hier gegebenen Fall, bei zeitweise eingleisigem Betrieb und beim Befahren des falschen (d.h. linken) Gleises, je nach den Sichtverhältnissen mit einer zwischen Schrittgeschwindigkeit und 15 km/std. liegenden Geschwindigkeit gefahren werden muß, damit der Zug sicher vor jedem Fahrthindernis angehalten werden kann.

CE wußte jedoch nichts davon, daß Ige den Fahrdienstleiter über den Beginn der Rückfahrt

"nicht unterrichtet hatte. Er ging vielmehr unwider-

legbar vom Gegenteil aus und durfte auch davon ausgehen, weil za das Abfahrtszeichen gab, ohne

ihn darauf hinzuweisen, daß er mit dem Fahrdienstleiter nicht gesprochen hatte. Demgemäß verneint die Strafkammer bei dem Beschwerdeführer die Kenntnis

der Voraussetzungen, die seine Pflicht zum Fahren auf Sicht auf Grund der §§ 31 (15) und 38 (9) FV zur Folge hatten (VA 17). Sie meint jedoch, er sei aus andern Gründen zum Fahren auf Sicht verpflichtet gewesen, nämlich weil sich dies aus Sinn und Zweck des Vorsichtsbefehls, wenn auch nicht aus seinem Wortlaut, für ihn erkennbar ergeben habe. An einer derartig unübersichtlichen Stelle, bei leichtem Gefälle, der Regennässe und der besonderen Zusammensetzung der ‚beiden von ihm geführten Arbeitszüge (mit vier nicht bremsbaren Wagen und Lok am Schluß) hätte er schon auf Grund des gewöhnlichen Vorsichtsbefehls und auch ohne ausdrückliche Weisung Li auf Sicht fahren müssen, keinesfalls aber über 15 km/std. fahren dürfen (UA 18). Auf die unbestimmten Angaben IP über den möglichen Standort des dritten Arbeitszuges hätte er sich nicht verlassen dürfen, vielmehr hätte er damit rechnen müssen, daß sich dieser Zug noch im gesperrten Gleis aufhalte (va 19).

2. Hiernach geht die Strafkanmer zwar ersichtlich von der zutreffenden Voraussetzung aus, daß beim Betrieb der Bundesbahn der für eine Sperrfahrt erteilte Vorsichtsbefehl nicht ohne weiteres und schon allein wegen der besonderen Eigenart einer solchen Fahrt bedeutet, daß die Geschwindigkeit auf Sichtweite einzurichten sei. Die Richtigkeit dieser Auffassung ergibt

sich schon aus dem Wortlaut des § 10 (5) FV.

Danach ist ein Vorsichtsbefehl auszustellen,wenn

ein Zug davon benachrichtigt werden muß, daß während der Fahrt besondere Vorsicht und "ggf." eine Geschwindigkeitsbegrenzung zu beachten ist. Demgemäß ist in dem Vordruck der Fahrdienstvorschriften (Anl. 8) für einen Vorsichtsbefehl, der für eine Sperrfahrt erteilt wird,.neben dem durch Sperrschrift hervorgehobenen Vermerk "Vorsicht" ein freier Raum für die Eintragung einer etwa festzusetzenden Höchstgeschwindigkeit und für die etwaige Änordnung,

"Auf Sicht" zu fahren, vorgesehen. In den beiden CB Üübergebenen Befehlen war -— wie oben erwähnt - weder eine Höchstgeschwindigkeit angegeben noch vermerkt, daß auf Sicht zu fahren sei.

Das Landgericht stellt auch nicht fest, daß

in der dem Zugführer IB vor der Durchführung der Sperrfahrten ausgehändigten Fahrplanordnung (UA 4) eine unter 15 km/std. liegende Höchstgeschwindigkeit für die Rückfahrt im "falschen Gleis" vorgeschrieben war. Das wäre im Hinblick auf § 38 (1) Abs. 2 in Verbindung mit (9) FV von Bedeutung gewesen, weil der Vorsichtsbefehl keine bestimmte Geschwindigkeit enthielt.

Die von der Strafkammer festgestellten besonderen Umstände, aus denen sie die Verpflichtung CaMEB herleitet, auch ohne ausdrücklichen schriftlichen Befehl oder Weisung seines Zugführers auf Sicht zu fahren, rechtfertigen jedoch eine solche Schlußfolgerung ebenfalls noch nicht. Der für die Ausführung der Sperrfahrt Verantwortliche war der Zugführer Lg, der - soweit ersichtlich - die Stellung eines Rangierleiters hatte.

Denn Fahrten im gesperrten Gleis sind Rangierfahrten (8 31 (1) Abs. 4, 8 77 FV), deren Leitung mangels eines andern dazu bestimmten Bediensteten dem Zugführer obliegt. Er ist für die sichere und zweckmä-Bige Durchführung der Sperrfahrten verantwortlich (§ 78 (2) Abs. 2 FV). Er muß den Fahrzeugführer über den Zweck der Fahrt, Ziel, Weg und anderes verständigen (§ 78 (5 db und k), § 82 FV) und die Aufträge für die einzelnen Rangierbewegungen erteilen, wenn alle Vorbedingungen für die sichere Durchführung erfüllt sind (§ 82 (2) FV). Diese Regelung legt die Annahme nahe, daß Lomm verpflichtet war, seinen Lokomotivführer CB über den Standort des dritten Arbeitszuges möglichst genau zu unterrichten und ihn im Hinblick auf diesen Zug zur Herabsetzung seiner Geschwin- ‚ digkeit in bestimmten Streckenabschnitten aufzufordern, sofern dies zur Sicherheit der Arbeitszüge erforderlich würde, wie es z.B. dann am Platz wäre, wenn Rottenarbeiter, auf eine längere Strecke verteilt, Arbeiten am Gleis auszuführen hätten, ohne rechtzeitig von dem Nahen eines Zuges verständigtwerden zu können. CB konnte daher erwarten, daß sein Zugführer I ihn zu gegebener Zeit auf die Notwendigkeit, langsamer zu fahren, hinweisen werde. I wies ihn aber nur auf zwei mögliche Standorte des äritten Arbeitszuges hin, nämlich darauf, daß dieser Zug möglicherweise in Höhe des Wasserturms stehe, und darauf, daß er vielleicht sogar bereits zum Hauptbahnhof KW zurückgefahren sei. Von der dritten Möglichkeit, die sich dann als Wirklichkeit erwies, daß nämlich der dritte Arbeitszug erheblich weiter über den Wasserturm hinaus auf Hoi zu gefahren sein könne, erwähnte er nichts. Er hatte auch schon im Hauptbahnhof erklärt, der dritte Arbeitszug

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"fährt bis zum Wasserturm". Bei diesem Inhält der Hitteilungen I@w hätte es schon der Feststellung besonderer Umstände bedurft, aus denen Co» noch hätte schließen müssen, der dritte Zug befinde sich möglicherweise innerhalb eines Streckenteiles, der erheblich hinter dem Wasserturm nahe der Brückenüberführung liege. Wenn I auch bloß im Unterhaltungs-

ton über den Standort des dritten Arbeitszuges sprach

und Ce - wie das Landgericht annimmt - auch erkennen konnte, daß Le Mitteilungen keine bestimmten Angaben enthielten, sondern nur seine Ansicht zum Ausdruck brachten, so konnte Ci aus ihnen doch entnehmen, daß sein Zugführer keinesfalls mit einen näheren Standort des Zuges als in Höhe des Wasserturns rechnete und eine andere Möglichkeit, wenn nicht als ausgeschlossen, so doch als so entfernt ansah, daß

er keine besonderen Vorsichtsmaßnahmen, wie das Fahren auf Sicht, für erforderlich hielt, da er ihn sonst dazu anhalten würde. Dem steht die vom Fahrdienstleiter bekundete Erfahrungstatsache nicht entgegen, daß sich der gesamte Standort einer Arbeitsgruppe nicht mit

völliger Sicherheit bestimmen lasse, weil ihr regel-

mäßig ein gewisser Ermeesensspielraum bei Erledigung ihres Auftrags eingeräunt werden muß. Denn die Angaben Lomms schlossen einen solchen Spielraum nicht aus.

Es ergab sich aus‘ ihnen blöß eine gewisse, ‚engere räunliche Begrenzung, nämlich daß der Zug nicht weit vom Wasserturm entfernt sein konnte, aber eine größere Entfernung in Richtung ) nicht in Betracht kam. Unter diesen Umständen liegt die Annahme nahe, daß CB auf Grund dieser Mitteilungen vernünftigerweise - ohne sein Verschulden - davon ausgehen durfte, der Zug Stehe äußerstenfalls in nächster Nähe des

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Vasserturms, keinesfalls aber 700 m von ihm entfernt, und daß er deshalb ohne besondere Anweisung nicht zu vorbeugenden Maßnahmen zu schreiten brauche. Das Landgericht hat auch nicht erörtert, wie etwa

eine "Verständigung" im Sinne der Fahrdienstvorschriften hätte lauten müssen, so daß CB sich auf ihre Richtigkeit nach der Auffassung des Landgerichts

hätte "verlassen" dürfen. Mithin ist nicht mit Sicherheit auszuschließen, daß CB die ihm gesprächsweise mitgeteilten möglichen beiden Standorte des dritten Arbeitszuges als eine ausreichende "Verständigung"

- mangels anderweitiger Anweisung LP - ansehen

und bei seiner Fahrweise zugrunde legen durfte. Das Landgericht hat hiernach den inneren Tatbestand bisher nicht hinreichend untersucht. j

3. In der neuen Hauptverhandlung wird die Strafkammer die Stellung des Zugführers und des Fahrzeugführers zueinander, also die Abgrenzung der Rechte und Pflichten des Zugführers und Rangierleiters von denen des Lokomotivführers, notfalls unter Zuziehung eines Sachverständigen, noch näher klären müssen. Sie wird nunmehr auch Gelegenheit haben, sich mit dem Hinweis der Revision zu befassen, aus. den Urteilsfeststellungen über die Länge der zwischen Hoiiiuuuns und der Unfallstelle gelegenen Strecke und die Zeiten zwischen der Abfahrt der Rangiereinheit in HouB-EB und dem Unfall ergebe sich keine Geschwindigkeit von mindestens 20 km/std., von der als Durchschnittsgeschwindigkeit die Strafkammer offenbar ausgehe, sondern nur eine solche von 13,50 km/std., die nach der Meinung des Tatrichters ausgereicht hätte, um einen tödlichen Zusammenstoß zu vermeiden.

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4. Der übrige Inhalt der Sachrüge ist offensichtlich unbegründet, soweit der Schuldspruch in Betracht kommt. Das gilt insbesondere für die Ausführungen,in denen auf angebliche Fehler der Bundesbahnbediensteten hingewiesen wird, die für die Erteilung der Fahrbefehle und die darin festgesetzten Fahrzeiten verantwortlich waren. Das gilt ebenso für das Vorbringen der Revision, der Verunglückte Rottenführer ZB habe sich falsch verhalten, sein tödlicher Unfall sei deshalb für-den Angeklagten nicht voraussehbar gewesen. Jedoch wird die Strafkammer, falls es wiederum zu einer Verurteilung des Beschwerdeführers kommen sollte, diesen Darlegungen in ihrer Strafzumessung Rechnung tragen können.

Krumme Bundesrichter Dr. Sauer Martin ist beurlaubt und kann deshalb nicht unterschreiben. Krumme

Flitner Börtzler