BGH Entscheidung vom 07.02.1957 – 4 StR 574/56

Tür das Nachschlagewerk! 2 2 4 2 0 2 Nicht für die Amtliche Sammlung! 82

Gesetz;

Rechtssatz;

Aktenzeichen;

Urteil des BGH vom

NtGB §§ 222, 230

Ist es für den Leiter einer Werkstatt,

dem die Instandhaltung des Fuhrparks

einer Straßenbahn obliegt, erkennbar,

daß das ihm gelieferte Material Konstruktionsfehler oder sonstige Mängel aufweist, die die Sicherheit des Betriebes gefährden können, so hat er die Pflicht,

‚die zuständige Stelle des Unternehmens

hierauf aufnerksam zu machen, um die Abstellung der Mängel zu ermöglichen,

4 StR 574/56 7. Februar 1957 LG Paderborn

-- .-.

ImNanen des Volkes

In der Strafsache

gegen

1.) den Straßenbahnführer und Schaff inrich 5 EEE ini 1896,

aus SB. dort geboren am 2.) den Werkmeister F M aus En ei CE dort geboren am 1905,

wegen fahrlässiger Tötung u.8

hat der 4. Strafsenat des Bundesgerichtshofs in der Sitzung vom 7. Februar 1957, an der teilgenommen haben;

Senatspräsident Dr. Rotberg als Vorsitzender,

Bundesrichter Krumne Bundesrichter Dr. Seibert

Bundesrichter Hoepner

Bundesrichter Lang-Hinrichsen

als beisitzende Richter,

Bundesanwalt in der Verhandlung, Oberstaatsanwalt bei der Verkündung als Vertreter der Bundesanwaltschaft,

Justizangestellter als Urkundsbeamter der Geschäftsstelle,

für Recht erkannt:

Auf die Revision der Staatsanwaltschaft wird das Urteil des Landgerichts in Paderborn vom 28. September 1956, soweit es den Angeklagten Mg betrifft, mit den Feststellungen aufgehoben und die Sache zur neuen Verhandlung und Entscheidung an das Landgericht zurückverwiesen, das auch über die Kosten des gegen diesen Angeklagten gerichteten Rechtsmittels zu befin-

den hat.

Im übrigen wird die Revision verworfen.

Die Kosten des Rechtsmittels hat insoweit die Landeskasse zu tragen.

Von Rechts wegen

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ünde:

Am 11. August 1956 gegen 12,40 Uhr ereignete sich in Paderborn ein Straßenbahnunglück In einer Rechtskurve, die sich an eine etwa 350 m lange und um durchschnittlich 25 °/oo geneigte Gefällstrecke anschiießt, stürzten von einem Strassenbahnzug, bestehend aus Triebwagen und zwei Anhängern, der Triebwagen und der erste Anhänger um. Dabei kam ein Fahrgast zu Tode; 35 weitere Fahrgäste wurden teils leicht, teils schwer verletzt. Zahlreiche Fahrgäste erlitten Sachschäden. Der Triebwagen und der erste Anhänger wurden schwer beschädigt. Außerdem erlitten drei Insassen eines in entgegengesetzter Richtung fahrenden Personenkraftwagens, auf den der Triebwagen fiel. Schwere Verletzungen.

Den Angeklagten SB una mem, sowie zwei inzwischen rechtskräftig freigesprochenen Schaffnern, wurde zur Last gelegt, durch Fahrlässigkeit den Unfall verursacht zu haben. Der Angeklagte SED war Fahrer des Triebwagens. Zu seinen Aufgaben gehörte es im wesentlichen, die Fahr- und Bremseinrichtungen zu bedienen. Der Angeklagte Me i5t Werkmeister der Paderborner Elektrizitätswerkund Straßenbahn- Aktiengesellschaft (Pesag). Er ist verantwortlich für die Instandhaltung des Fuhrparks. Vor allem hat er die vorgeschriebenen Haupt- und Zwischenuntersuchungen der einzelnen Wagen durchzuführen und zu überwachen. Die Hauptuntersuchung ist jeweils nach Zurücklegung von 200 000 km, mindestens aber alle 4 Jahre durchzuführen, die Zwischenuntersuchungen in geringeren Abständen. An dem Unfalltriebwagen haben am 28.0ktober 1952 eine Zwischenuntersuchung, am 19.2.1953, am 9.4.1954 und am 8.2.1956 Hauptuntersuchungen stattgefunden. Der beim Unfall umgestürzte Anhänger ist am 23.7.1955 einer Haupt- und am 11.7.

i956 einer Zwischenprüfung unterzogen worden. Bei der

Hauptuntersuchung werden die Wagenkästen vom Fahrgestell heruntergenommen und die Einzelteile, soweit als möglich, zerlegt, bei der Zwischenuntersuchung die wesentlichsten Betriebsteile überprüft. Dem Angeklagten MB stehen zur Erfüllung seiner Obliegenheiten Facharbeiter und ungelernte Arbeiter zur Verfügung.

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Die Angeklagten sind durch das angefochtene Urteil freigesprochen worden,

Mit der Revision rügt die Staatsanwaltschaft die | Verletzung verfahrensrechtlicher und sachlichrechtlicher Vorschriften.

I, Revision hinsichtlich des Angeklagten SB:

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Das Landgericht hat im Einzelnen folgenden Sachverhalt festgestellt:

Nachdem der Angeklagte SEE am Unfalltage seinen Dienst um 4.00 Uhr morgens angetreten und die Strecke Schlangen-Paderborn und zurück mehrfach befahren hatte, traf er kurz nach Mittag auf seiner vorletzten Fahrt am Bahnhof in Paderborn ein, wo die Strecke endete. Der Triebwagen mußte für die Rückfahrt nach Schlangen umgesetzt werden. SEM betätigte bei diesem Umsetzen entsprechend den Vorschriften nur die Fahr- und Bremseinrichtungen, Das Lösen und Herstellen der einzelnen Verbindungen war Sache der Schaffner, Einer von diesen steckte den einen Kabelkopf (Stecker) des Verbindungskabels für die elektrische

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Leitung der Strombremse in die Stirnwand des ersten Anhängers, wo sich eine fest eingebaute Steckdose befindet, und legte den Schutzdeckel, der am oberen Rand der Steckduse mittels eines Scharniers beweglich angebracht ist, waagerecht über den Kabelkopf, ein anderer tat das gleiche an der Rückwand des Triebwagens.

Die Fahrt führte zunächst über drei Haltestellen in der Innenstadt, an denen der Angeklagte SM hielt, vis zur Haltestelle "Am Bogen", Die Strecke bis zur nächsten Haltestelle (Haltestelle "Jg" ), die 350 m entfernt ist, verläuft im wesentlichen gerade, weist aber das bereits erwähnte Gefälle von 25 °/oo auf. Etwa 30 m hinter der Haltestelle "IB" befindet sich die Rechtskurve, in der sich das Unglück ereignete,

Etwa 100 m hinter der Haltestelle "Am Begp" wollte der Angeklagte SW premsen, um wegen des Gefälles der Strecke keine zu hohe Geschwindigkeil aufkommen zu lassen und an der Haltestelle "ge" oränungsgemäß halten zu können. Der Zug hatte an dieser Stelle etwa eine Geschwindigkeit von 20 km/h erreicht. Um bremsen zu können, mußte er die Strombremse, d.h. die übliche Betriebsbrense, betätigen. Als er diese bis zum 3. oder 4. Kontakt eingeschaltet hatte, bemerkte er, daß keine Bremswirkung zu verspüren war. Anstatt, wie dies die Dienstvorschriften für einen solchen Fall vorschreiben, einen weiteren Bremsversuch mit der Strombrense zu unterlassen und sofort über den 6. Bremskontakt hinaus auf den 7. Kontakt zu schalten, mit welchem die sog. Frischstrombrense, die ein Anhalten auf kürzeste Entfernung ermöglicht, in Tätigkeit gesetzt wird, anstatt ferner Notsignal zu geben, um die beiden Schaffner in den Anhängeyn zur Bedienung der in diesen befindlichen Handbremsen

zu veranlassen, selbst den Sandstreuer zu betätigen und

die Handbremse des Triebwagens kräftig anzuziehen, unternahm der Angeklagte SB noch zwei weitere Bremsversuche mit der Strombremse. Er schaltete also auf die Nullstellung zurück und betätigte die Atrombremse erneut, dieses Mal "is | zum 6. Kontakt und über diesen hinaus bis zum 7. Kontakt. mit dem die Frischstrombremse ausgelöst wurde. Als er noch keine Bremswirkung verspürte, wiederholte er den gleichen Vorgang und ließ den Schalter jetzt auf dem 7. Kontakt stehen,| so daß die Frischstrombremse eingeschaltet blieb. Die Geschwindigkeit des Zuges hatte inswischen zugenomuen. Er befand sich jetzt reichlich 200 m hinter der Haltestelle "am Bogen" und knapp 150 m vor der Haltestelle JB: Erst jetzt bediente er den Sandstreuer und zog die Handbrense an. Notsignal zu geben, vergaß er in seiner Aufregung und Kopflosigkeit. Wegen der hohen Geschwindigkeit, die der Zug inzwischen erreicht hatte, - sie betrug jetzt etwa 45 km/h -, gelang es ihm nicht mehr, den Zug mit Hilfe der Handbremse, der Strombremse und der Frischstrombremse zum Stehen zu bringen oder seine Geschwindigkeit auch nur wesentlich zu ermäßigen. Daher überfuhr er die Haltestelle. Etwa 30 m weiter, in der schon erwähnten Rechtskurve, die einen Radius von 50.00 m aufweist, ereignete sich dann wegen der für die Kurve zu hohen Geschwindigkeit der Unfall.

Der Angeklagte hat sich dahin eingelassen, daß er sich auf die ihm an sich bekannte Dienstvorschrift, die in Fällen solcher Art die genannten Maßnahmen vorschreibt, in jener Lage nicht besonnen habe. Alles sei so schnell gegangen, daß er keine Zeit zum Überlegen gehabt habe,

Das Landgericht ist der Meinung, daß dem Angeklagten

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ein Verschuldten mit hinreichender Sicherheit nicht nachgewiesen werden könne.

Die eine Ursache des Unfalls liege darin, daß die Strombremse des Zuges nach der Abfahrt von der Haltestelle "am BB" in den beiden Anhängern - nicht im Triebwagen - versagt habe. Dies sei darauf zurückzuführen, daß der Kabelkopf des Bremskabels zwischen Triebwagen und erstem Anhänger in der Steckdose des letzteren keinen genügend festen Sitz gehabt und sich nach der Abfahrt von der Haltestelle "Am BB"zu weit gelockert habe oder ganz aus der Steckdose herausgefallen sei — welche der beiden Möglichkeiten zutreffe, habe nicht aufgeklärt werden können-, so daß der Stromfluß der Leitung der Strombremse zu den beiden Anhängern unterbrochen worden sei. Schon ein Zurückgleiten des Kabelkopfes aus der Steckdose um 15 mm genüge, diese Wirkung eintreten zu lassen. Damit sei die Strombremse in den beiden Anhängern ausgefallen. Ihre Bremskraft im Triebwagen habe aber, selbst bei der anfänglichen Geschwindigkeit von nur 20 km/h im Augenblick des ersten Bremsversuies wegen des Gewichts des stark besetzten Zuges und des erheblichen Gefälles nicht genügt, um eine wesentliche oder auch nur spürbare Bremswirkung auszuüben.

Die zweite Ursache liege darin, daß sich der Angeklagte Schmidt als Fahrer falsch verhalten habe, indem er, als er zum ersten Mal das Fehlen einer Bremswirkung bemerkte, nicht sogleich die ihm vorgeschriebenen Verrichtungen vorgenommen habe. Hätte er dies getan, so hätte er den Unfall trotz Versagens der Strombremse in den Anhängern verhindern können. Er hätte den Zug noch vor der Rechtskurve mit aller Wahrscheinlichkeit zum Halten bringen, auf jeden Fall aber seine Geschwindigkeit mit Sicherheit auf ein un-

gefährliches Maß herabmindern können, Als der Angeklagte von den vergetJichen Bremsversuchen mit der Strombremse Abstand genommen habe, habe der .Zug Schon eine Geschwindigkeit von etwa 45 km/h erreicht und war nur noch ungefähr 150 m von der Rechtskurve entfernt. Bei dieser Geschwin. digkeit und der Kürze der bis zur Kurve noch zur Verfügung stehenden Entfernung sei es nicht mehr möglich gewesen, den Zug mit Hilfe der Handbremse - auch nicht, wenn die Schaffner in den beiden Anhängern auf ein zu gebendes Notsisnai hin jetzt noch ihrerseits die beiden dort befindlichen Handbremsen betätigt hätten -— und der allein .im Triebwagen wirkenden Strom- und Frischstrombremse rechtzeitig zum Halten zu bringen oder seine Geschwindigkeit auch nur so wesentlich zu vermindern, daß er gefahrlos die Rechtskurve hätte durchfahren können. "

Dies hätten auch die belden Sachverständigen in ihren Gutachten übereinstimmend und überzeugend ausgeführt unä zur Gewißheit der Kammer durch Erläuterung der Art und Wirkungsweise der einzelnen zur Verfügung stehenden Bremsen (Handbremse, Strombremse und Frischstrombremse) begründet.

Der Angeklagte SW habe die Sorgfalt außer acht gelassen, zu der er in seiner Dienststellung als Fahrer verpflichtet gewesen sei. Das Gericht habe aber erhebliche Zweifel, daß er nach seinen persönlichen Fähigkeiten in der lage gewesen sei, unter den gegebenen Umständen richtig zu handeln; sich also auf seine Dienstvorschriften zu besinnen und die dort vorgeschriebenen Handhabungen vorzunehmen.

Bei dem nicht unerheblichen Umfang der zu ergreifenden Hilfsmaßnahmen hätte er in der Kürze der zur Verfügung ste-

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henden Zeit sehr schnell handeln müssen. Das habe seine Kräfte überstiegen. Jedenfalls könne das Gegenteil nicht mit Sicherheit festgestellt werden . Er stehe im Alter von 59 Jahren, mache einen einfachen und geistig und körperlich wenig beweglichen Eindruck. Der Unfall habe sich kurz vor seinem Dienstschluß ereignet, nachdem er mehr als 8 Stunden Dienst hinter sich gehabt habe, also stark beansprucht und ermüdet gewesen sei. Auch dadurch sei seine Reaktionsfähigkeit, die an sich schon nicht sehr groß sei. noch weiter beeinträchtigt worden.

Hinreichende Anhaltspunkte sprächen dafür, daß der Angeklagte SW; als er das Versagen der Strombremse bemerkt habe, kopflos geworden, in Aufregung geraten sei, sich auf seine Dienstanweisung nicht besonnen und nicht gewußt habe, wie er sich habe verhalten sollen, Das habe die Aussage des Zeugen PD ergeben, üer sich in unmittelbarer Nähe der Unfallstelle aufgehalten und den Straßenbahnzug mit auffällig hoher Geschwindigkeit habe herankommen sehen. Er habe dabei den Angeklagten SB auf nur kurze Entfernung beobachten können und bemerkt, daß er mit sehr

hastigen Bewegungen an der Fahreinrichtung im Triebwagen han-

tiert und mit angstverzerrtem Gesicht auf die Schienen vor dem Triebwagen gestarrt habe,

Eine ähnliche Beobachtung der Hilflosigkeit habe der Sachverständige TEE nach dem Unfall gemacht. Auf einer Probefahrt habe er dem Angeklagten SW den Auftrag gegeben, den in der gleichen Weise wie beim Unfall zusammengestellten Straßenbahnzug an einer bestimmten Stelie anzuhalten. Er habe ihm hierbei verschwiegen, daß er die Bremsstromleitung zwischen Triebwagen und erstem Anhänger

unterbrochen und insoweit die gleiche Lage wie bei dar Unfailfahrt hergestellt habe, Als der Angeklagte Sc nun beim Bremsen das Versagen der Strombremse bemerkt habe, sei er völlig kopflos geworden und habe sich nicht zu helfen gewußt; ersi auf einen energischen Hinweis des Sachverstin-. digen habe sich SM aus seiner Erstarrung gelöst und sich auf die ihm vorgeschriebenen Verrichtungen besonnen, die er dann vorgenommen habe,

Das Landgericht ist der Auffassung, daß die Lage, in der sich Sg auf der Unfallfehrt befunden habe, weit beunruhigender gewesen sei als bei der Probefahrt. Denn Schmidt habe die Strecke der Unfallfahrt gekannt und daher, als die Strombromse versagt habe, genau gewußt, welche Gefahren wegen der in der Nähe befindlichen Kurve gedroht hätten.

Beide Sachverständigen hätten übereinstimmend und überzeugend ausgeführt, daß nur eine sofortige Vornahme der Hilfsmaßnahmen nach dem erstmaligen Versagen der Stromvremse erfolgreich gewesen wäre.

Auch sonst sei dem Angeklagten ein Verschulden nicht nachzuweisen. Seine Fahrweise bei der Abfahrt von der Haltestelle "Am Be" sei nicht zu beanstanden. Das Einschalten des Fahrschalters bis zum 3, oder 4. Kontakt an dieser Stelle der Strecke und das Erreichen einer Geschwindigkeit von 20 km/h bis zum ersten Bremsversuch sei auch nach den übereinstimmenden Ausführungen der Sachverständigen zweckmäßig und richtig gewesen.

testelle "Am Be" keinerlei Anhaltspunkte dafür gehabt,

Der Angeklagte habe auch bis zur Abfahrt von der Haldaß die Bremseinrichtungen nicht in Ordnung gewesen seien- |

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Die Strombremse habe bis zu dieser Haltestelle bei der Fahrt durch die Innenstad? an mehreren Haltestellen ordnungsnäßig ihren Dienst getan, obwohl sich vor der Haltestelle "Am BB" eine Strecke mit einem noch größeren Gefälle als danach befunden habe.

Was seine persönlichen Fähigkeiten, insbesondere seine Reaktionsfähigkeit betreffe, so habe er nach seinen glaubwürdigen Angaben bei sich noch keinerlei Ausfälle erlebt, die’ zu dem Bedenken hätten Anlaß geben können, daß er den Anforderungen als Fahrer nicht mehr gewachsen sei.

Es könne ihm auch nicht zur Last gelegt werden, daß er es vor der Abfahrt am Bahnhof in Paderborn nach dem Unmsetzen des Triebwagens entgegen seiner Dienstanordnung unterlassen habe, eine Bremsprobe vorzunehmen. Denn diese Unterlassung sei nicht ursächlich für den Unfall gewesen, da die Strombrense bis zur Abfahrt von der Haltestelle "Am BE" in Ordnung gewesen sei. -

Die Revision der Staatsanwaltschaft konnte keinen Erfolg haben,

1.) Die von ihr erhobene Aufklärungsrüge greift nicht durch,

Der Tatrichter ist zu seiner Überzeugung auf Grund des im Urteil ausführlich geschilderten persönlichen Ein-Arucks des Angeklagten in Verbindung mit den Beobachtungen des Sachverständigen BD) bei der Probefahrt und den Bekundungen des Zeugen Be gelangt. Allerdings bezieht sich die Aussage DW’s , der Angeklagte SED have mit hastigen Bewegungen an der Fahreinrichtung im Trienwa-

sen hautiert und mit angstvrerzerrtem Gesicht auf Jie Schienen gestarrt, unmittelbar nur auf den Zeitpunkt,

als Schmidt bereits in die Unfallkurve hereinfuhr., Das Landgericht konnte jedoch ohne Rechtsverstoß aus den TErfahrungen des Sachverständigen bei der Probefahrt, auf welcher der Angeklagte bei Versagen der Strombremse vöilig kopflos und hilflos wurde und in eine "Erstarrung" geriet, den Schluß zielen, daß der vom Zeugen Becker geschilderte Zustand bereits eingetreten war, als Sn bemerkte, daß eine Bremswirkung nicht zu verspüren war.

Da ferner nach den übereinstimmenden Gutachten beider Sachverständiger in diesem Augenblick nur eine sofortige Vornahme der Hilfsverrichtungen erfolgreich gewesen wäre und dies nach der Meinung des Sachverständigen Te >ei einem Straßenbahnfahrer von der schwerfälligen Wesensart des Angeklagten SWR vorausgesetzt hätte, daß deren Durchführung - was ersichtlich nicht der Fall war - "wie auf dem Kasernenhof exerziermäßig eingedrillt!" worden wäre, ist es nicht zu beanstanden, wenn der Tatrichter zu der Auffassung gelangte, daß der geistig und körperlich wenig bewegliche 59-jährige Angeklagte nach mehr als 8 Stunden Dienst und einer hierdurch eingetretenen Ermüdung den für ihn erheblichen Anforderungen auf Grund seiner begrenzten Fähigkeiten nicht gewachsen war. Unter diesen Umständen brauchte sich dem Landgericht nicht die Meinung aufzudrängen, durch Hinzuziehung eines medizinischen oder psychol>- gischen Sachverständigen könne eine weitere Aufklärung des Sachverhalts erfolgen. Insbesondere mußte für den Tatrichver die Annahme nahe liegen, daß eine zuverlässige Beurteilung der Reaktionsfähigkeit des Angeklagten durch den Sachverständigen nur bei einer erneuten Probefahrt erfolgen könne, es aber nicht möglich sein würde, diese unter

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den gleich günstigen psychologischen Bedingungen, die bei dem ersten Versuch bestanden, zu wiederholen,

Aus entsprechenden Gründen brauchte sich das Landgericht nicht veranlaßt zu sehen, Probefahrten in seiner eigenen Gegenwart und der des Angeklagten vornehmen zu lassen. Es konnte insoweit nach seinem pflichtmässigen Ermessen ohne Verletzung der Aufklärungspflicht die Bekundungen des technischen Sachverständigen über seine Beobachtungen als ausreichende Beweisgrundlage ansehen.

2.) Soweit die Revision der Staatsanwaltschaft neue Tatsachen vorträgt, können diese nicht berücksichtigt werden.

Im übrigen richten sich die Angriffe gegen die den Tatrichter vorbehaltene Beweiswürdigung. Eine Verletzung von Denkgesetzen oder allgemeinen Erfahrungssätzen läßt sie nicht erkennen.

Was den Angeklagten MB anlangt, bei dem eine Verantwortlichkeit für das Versagen der Strombremse in den beiden Anhängern in Betracht kommt, hat das Gericht folgenden Sachverhalt festgestellt;

Wie erörtert, ist das Landgericht auf Grund des Gutachtens des Sachverständigen EB zu der Überzeugung gelangt, daß das Versagen der Strombremse darauf zurückzuführen gewesen sei, daß der Kabelkopf der Bremsstromleitung in der Steckdose an der Stirnseite des ersten Anhängers keinen genügend festen Sitz gehabt habe, so daß er sich durch

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die Erschütterungen der Fahrt nach der Haltestelle "Au De» BB" zu weit gelockert habe oder ganz herausgefallen rei

so daß der Stromfluß unterbrochen worden sei. Die beiden weiteren von dem Sachverständigen SB is Ursache erwähnten Möglichkeiten, nämlich ein Versagen der Strombrense auf Grund eines technischen Fehlers in der Bremsanlage der nicht mehr aufgeklärt werden könne, und ferner ein sog. "Überbremsen!", das bei zu schnellem Betätigen der Strombrense eintrete, da diese beim Einschalten nur mit Verzögerung anspreche, hat das Gericht auf Grund eingehender Beweiswür-Aigung ausgeschlossen.

Daß der Kabelkopf der Bremsstromleitung keinen genügend festen Sitz gehabt habe, beruhe darauf, daß die beiden Klemnbacken den Stecker nicht genügend festgehalten hätten, so daß er in der Steckdose habe hin und her bewegt werden können. Dies sei mit großer Wahrscheinlichkeit auf die Abnutzung bei der täglichen Inanspruchnahme zurückzuführen Dies hätten die Schaffner, die das Einsetzen der Kabel am Bahnhof vorgenommen hatten, nicht erkennen können. Der Zustand des Kabelkopfes allein habe noch keinen Anlaß zu Besorgnis geben können. Beim Hineinstecken und Herausziehen se‘. der Mangel auch nicht zu bemerken gewesen. Allein bei Prüfung der seitlichen Beweglichkeit hätte er festgestellt werden können. Den Schaffnern sei es aber in den regelmäßigen Belehrungen verboten gewesen, nach Einführen des Steckers in die Steckdose ihn durch Hin- und Herbewegen auf seinen Sitz zu überprüfen, da die Haltevorrichtungen in der Steckdose dadurch unnötig ausgeweitet würden.

Das Landgericht hat weiter festgestellt, daß die Arme der Halteklauen am unteren Ende des Schutzdeckels der Steckdose zu lang waren. Diese Halteklauen sind eine zu-

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sätzliche Sicherungseinrichtung für das Festhalten des Kabelkopfes in der Steckdose, um das Zurückgleiten oder Herausfallen des Kabelkopfes aus der Steckdose während der Fahrt

zu verhindern. Sie können ihren Zweck nur erfüllen, wenn ihre Arme so kurz sind, daß sie knapp und fest hinter die beiden Nocken am kKabelkopf greifen.

Die Kammer habe nicht mit Sicherheit feststellen können, ob der Angeklagte N@B aus dem Zustand der Kabelverbindung, wie er sich ihm bei der Überprüfung des Wagens in der Werkstatt darbot oder bei sorgfältiger Überwachung hätte darbieten müssen, habe schließen und voraussehen können, daß er den Anforderungen nicht mehr genügt habe und ein Zurückgleiten oder Herausfallen zu befürchten gewesen sei. Bisher sei im Betriebe der Pesag noch nie ein Versagen der Stronbremse auf Grund einer mangelhaften Kabelverbindung eingetreten. Auch der Sachverständige Eisenmenger habe trotz Augenscheinseinnahme und Prüfung der Schalteinrichtung und der Kabelverbirdungen zunächst keinen Fehler feststellen können. Er sei darauf, daß das Versagen der Strombremse auf jenen Mangel zurückzuführen sei, erst dann gekommen,als er an der Bremsleitung der Strombremse elektrische Messungen vorgenonmen und bemerkt habe, daß der Strom eine zu geringe Spannung aufgewiesen habe. Unter diesen Umständen sei es für den Anseklagten Menne bei seinen Überprüfungen nicht erkennbar gewesen, daß der Kabelkopf so locker gewesen sei, daß der Stromfluß unterbrochen werden könne. j

Was die Länge der Arme der Halteklauen anlangt, so habe es sich um einen Konstruktiorsfehler gehandelt, der bei den meisten der vom Gericht in Augenschein genommenen zahlreichen Steckdosen, selbst bei neu gelieferten, vorhanden sei. Nach Auffassung des Tatrichters sei es nicht Sache des Ange-

klagen NR. für eine Ausrüstung der Wagen mit konstruktionsfelillerfreiem Material Sorge zu tragen Das sei ein: Frage der Organisation des Betriebes, für die er nicht zuständig sei. Ihm habe es nur obgelegen, das üÜbergebense Naterial instand zu halten und instand zu setzen Außerden

sei es-in Übereinstimmung mit dem Gutachten der beiden Sachverständigen - zweifelhaft, ob die Fehlerhaftigkeit der Halteklauen für das Lockern oder Herausfallen des Kabels ursächiich gewesen sei. Möglicherweise hätten auch ordnungsmäßige Halteklauen ein Zurückgleiten oder Herausfallen des Kabelkopfes nicht verhindern können, weil der Deckel der Steckdose, an der sich die Halteklauen befänden, nur lose auf dem Kabelkopf aufliege und nicht durch eine Feder auf diesen gedrückt und festgehalten werde, wie sie der Angeklagse MB jetzt aus eigenem Antrieb an dem Schutzdeckel angebracht habe,

Die Ausführungen des Urteils geben zu der Annahme Anlaß, daß das Gericht den Grad der Sorgfalt, den der Angeklagte bei der Überprüfung der Wagen zu beachten hat, rechtsirrtümlich zu gering bemessen hat. Wie das Urteil ergibt, war die nicht genügende Festigkeit des Kabelkopfes in der Steckdose durch Hin- und Herbewegen erkennbar. Wenn es auch den Schaffnern aus dem vom Tatrichter angeführten Grunde nicht gestattet war, eine Prüfung in dieser Weise vorzunehmen, so ist bisher in keiner Weise ersichtlich, warum nicht der Angeklagte Menne zu einer Nachprüfung der Festigkeit durch Hinund Herbewegen verpflichtet gewesen sein sollte. Der Grund. daß bei einer häufigen Vornahme einer solchen Prüfung durch die Schaffner die Federn der Kabelköpfe vorzeitig verschlissen werden, liegt nicht vor, wenn der Werkmeister bei seinen nur in gewissen Abständen erfolgenden Überprüfungen der Wa-

gen sich in dieser Weise von der Festigkeit der Kabelverbindungen überzeugt hätte.

Es wird auch grundsätzlich davon ausgegangen werden können, daß es einem Werkmeister bekannt ist oder bekannt sein muß, daß die mangelnde Festigkeit eines Kabels nicht schon beim Hineinstecken und Herausziehen, sondern erst beim Ain- und Herbewegen mit Sicherheit festgestelltü werden kann. Angesichts der großen Bedeutung der Festigkeit der Kabelverbindung für die Betriebssicherheit gehört die Vornahme einer solchen, dazu noch sehr einfachen Probe zu den bei den Prüfungen zu erfüllenden Obliegenheiten. Es kommt daher darauf an, ob der Angeklagte bereits bei der Vornahme der letzten Untersuchung der Wagen den Mangel auf diese Weise hätte erkennen können. Unter diesem Gesichtspunkt ist der Sachverhalt bisher noch nicht erörtert worden.

Das Gericht hat ferner nicht untersucht, ob der Angeklagte im Interesse der Betriebssicherheit zu einer Nachprüfung der Wirksamkeit der Kabelverbindung durch elektrische Messungen der Stromstärke verpflichtet war.

Weiterhin kann der Auffassung des Landgerichts nicht beigetreten werden, daß sich der Angeklagte MB lediglich darauf zu beschränken hatte, das ihm übergebene Material zu benutzen. Erkannte .er oder hätte er erkennen sollen, daß das Material Konstruktionsfehler enthält, die die Sicherheit des Betriebes gefährden können, so war es seine Pflicht, die zuständige Stelle des Betriebes auf diese aufmerksam zu machen, um deren Abstellung herbeizuführen. Zu ihnen gehört es auch, daß die Deckel nicht mit Federn versehen waren, die ein wirksames Festhalten der Steckdose hätten bewirken können. Im allgemeinen wird die Betriebsleitung darauf angewie-

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sen sein, Kenntnis von Fehlkonstruktionen gerade dur.h denjenigen Betriebsangehörigen zu erhalten, der durch seine tägliche Arbeit in der Lage ist, Mängel dieser Art zu erkennen. Sollte das Gericht in der neuen Verhandlung zu einer Bejahung der Fahrlässigkeit aus diesem Gesichtspuukte gelangen, so wird es zu berücksichtigen haben,daß in der Lieferung des mangelhaften Materials möglicherweise ein mitwirkendes Verschulden anderer Betriebsangehöriger liegt, das für dıe Strafzumessung von Bedeutung Sein kann.

Angesichts der schweren Folgen, die nicht genügende Überprüfungen der Wagen und die Unterlassuig der Anzeige von Materialmängeln für die Sicherheit des Straßenverkehrs für Lebeu und Gesundheit zahlreicher Menschen und für bedeutende Sachwerte haben können, müssen an die Sorgfaltspflicht des Werkmeisters eines derartigen Betriebes hohe Anforderungen gestelit werden,

Es liegt ein sachlichrechtlicher Mangel des Urteils darin, daß das Lanägericht den Sachverhalt unter den angegebenen Gesichtspunkten nicht ausreichenä geprüft hat,

Das Urteil mußte daher . '. insoweit aufgehoben werden.

Es wird sich empfehlen, in der neuen Verhandlung zur Beurteilung der Frage, welche Sorgfaltspflicht dem Angeklagten Mg nach seinen persönlichen Eigenschaften und Verhältnissen zuzumuten war, einen Sachverständigen zuzuziehen, der sich gutachtlich darüber äußert, welche Prüfungen übl1- cherweise von dem Werkmeister eines derartigen Betriebes vor-

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genommen und welche Materialmängel der Detricbsleitung angezeigt zu werden pflegen.

Der Oberbundesanwalt hatte hinsichtlich beider Angeklagten die Aufhebung des Urteils beantragt.

Bundesrichter Krumme

Rotberg ist durch Urlaub am Unterzeichnen verhindert,

Rotberg

Seibert

Hoepner Lang-Hinrichsen