Beschwerdekammern des Europäischen Patentamts Entscheidung vom 04.12.2024 – T 1197/23

Beschwerde-Aktenzeichen: T 1197/23 - 3.2.01

E N T S C H E I D U N G

der Technischen Beschwerdekammer 3.2.01 vom 4. Dezember 2024 Beschwerdeführerin:

(Patentinhaberin) Bombardier Transportation GmbH Eichhornstraße 3 10785 Berlin (DE) Vertreter:

Zimmermann & Partner Patentanwälte mbB Josephspitalstr. 15 80331 München (DE) Beschwerdeführerin:

Stadler Rail AG Ernst-Stadler-Strasse 1 9565 Bussnang (CH) (Einsprechende 1) Vertreter:

Hepp Wenger Ryffel AG Friedtalweg 5 9500 Wil (CH) Beschwerdeführerin:

Siemens Mobility GmbH Otto-Hahn-Ring 6 81739 München (DE) (Einsprechende 2) Vertreter:

Angefochtene Entscheidung:

Siemens Patent Attorneys Postfach 22 16 34 80506 München (DE) Zwischenentscheidung der Einspruchsabteilung des Europäischen Patentamts über die Aufrechterhaltung des europäischen Patents Nr. 3248853 in geändertem Umfang, zur Post gegeben am 21. Juni 2023.

Zusammensetzung der Kammer:

Vorsitzender Mitglieder:

G. Pricolo J. J. de Acha González P. Guntz

Sachverhalt und Anträge

I. Die Beschwerden der Patentinhaberin und der Einsprechenden richten sich gegen die Zwischenentscheidung der Einspruchsabteilung, wonach das Streitpatent in der geänderter Fassung des Hilfsantrags 1 EPÜ-konform ist.

II. Folgende Entgegenhaltungen sind für diese Entscheidung relevant:

D1: DE 29507057 U1; D6: "Die Doppelstock-Triebzüge der Stadler Rail AG" Eisenbahn-Revue 7/2010; D7: "Entscheidung über die technische Spezifikation für die Interoperabilität bezüglich "eingeschränkter mobiler Personen" im konventionellen transeuropäischen Eisenbahnsystem und im transeuropäischen Hochgeschwindigkeitsbahnsystem" TSI PRM 2008, Amtsblatt der Europäischen Union,07.03.2008; D9: "Neuartige Gepäckwagen für den IC-Verkehr", Eisenbahn-Revue 9/1993; D12: ZEV+DET Glasers Annalen 117, Heft 5, S. 140-148, publiziert Mai 1993; D14: Firmenschrift der Siemens AG "Desiro HC, Clever kombiniert - für hohe Kapazität", 2014, Bestell-Nr.: A19100-V800-B830; und D25: Verordnung EU Nr 1300 - 2014 der Kommission 18.11.2014. III.

In ihrer Entscheidung stellte die Einspruchsabteilung unter anderem fest, dass der Gegenstand des erteilten Anspruchs 1 nicht neu gegenüber D6 sei und dass der Gegenstand des Anspruchs 1 auf einer erfinderischen Tätigkeit beruhe gegenüber:

- D1 in Kombination mit dem Fachwissen oder D25 bzw. D7; und - D12 mit D1 oder D9. IV. Am 4. Dezember 2024 fand eine mündliche Verhandlung vor der Beschwerdekammer statt. Die Beschwerdeführerin (Patentinhaberin) beantragte die Aufhebung der angefochtenen Entscheidung und die Aufrechterhaltung des Patents wie erteilt (Hauptantrag), hilfsweise die Aufrechterhaltung in geändertem Umfang auf der Grundlage eines der mit der Beschwerdebegründung vom 17. Oktober 2023 eingereichten Hilfsanträge 1 bis 16. Die Beschwerdeführerinnen (Einsprechende 1 und 2) beantragten die Aufhebung der angefochtenen Entscheidung und den Widerruf des Patents.

V. Der Anspruch 1 gemäß Hauptantrag, d.h. der erteilten Fassung, lautet wie folgt (Merkmalsgliederung gemäß der angefochtenen Entscheidung):

1.1 1.2 1.3 1.4 1.5 1.6 Personentransportfahrzeug mit einem auf mindestens zwei Achsen (2) gelagerten Wagenkasten (3), wobei der Wagenkasten (3) zwei über den Achsen (2) angeordnete, einstöckige Wagenabschnitte (4) und einen in einer Längsrichtung (59) dazwischen angeordneten doppelstöckigen Wagenabschnitt (5) mit einer Unteretage (6) und einer Oberetage (7) aufweist, wobei die Unteretage (6) zwei Einstiegsbereiche (50) und einen in Längsrichtung (59) dazwischen angeordneten ersten Passagierbereich (10) aufweist, 1.7 sodass die Einstiegsbereiche (50) durch den ersten Passagierbereich (10) in Längsrichtung (59) voneinander beabstandet sind und 1.8 jeweils mindestens eine Türvorrichtung (54) zum seitlichen Einsteigen in das Personentransportfahrzeug aufweisen, 1.9 wobei die Oberetage (7) einen zweiten, einen dritten und einen vierten Passagierbereich (20, 30, 40) aufweist, 1.10 wobei der zweite und dritte Passagierbereich (20, 30) im Wesentlichen jeweils in Vertikalrichtung (62) über einem Einstiegsbereich (50) angeordnet sind, und 1.11 der vierte Passagierbereich (40) in Längsrichtung (59) zwischen dem zweiten und dritten Passagierbereich (20, 30) vorgesehen ist, und 1.12 wobei ein erster Passagierboden (11) des ersten Passagierbereichs (10) in Vertikalrichtung (62) niedriger als ein Einstiegsboden (51) des Einstiegsbereichs (50) verläuft, und 1.13 ein erster Vertikalabstand (13) zwischen dem Einstiegsboden (51) und dem ersten Passagierboden (11) zwischen 50 und 250 mm beträgt.

Anspruch 1 des Hilfsantrags 1 unterscheidet sich von dem erteilten Anspruch 1 dadurch, dass er zusätzlich die folgenden Merkmale 1.14 bis 1.16 umfasst und Merkmal 1.13 wie folgt lautet:

1.13 ein erster Vertikalabstand (13) zwischen dem Einstiegsboden (51) und dem ersten Passagierboden (11) zwischen 100 und 250 mm beträgt, 1.14 wobei der Wagenkasten (3) so gestaltet ist, dass ein Bodenabstand (53) in einer Vertikalrichtung (62) zwischen einer lateralen Einstiegskante (55) der Türvorrichtung (54) und einer Schienenoberkante (65) zwischen 720 und 780mm beträgt, 1.15 wobei ein vierter Passagierboden (41) des vierten Passagierbereichs (40) in Vertikalrichtung (62) niedriger als ein zweiter Passagierboden (21) des zweiten Passagierbereichs und/oder niedriger als ein dritter Passagierboden (31) des dritten Passagierbereichs (30) verläuft, 1.16 wobei ein zweiter Vertikalabstand (23) zwischen dem zweiten Passagierboden (21) und dem vierten Passagierboden (41) und/oder ein dritter Vertikalabstand (33) zwischen dem dritten Passagierboden (31) und dem vierten Passagierboden (41) zwischen 50 und 200 mm beträgt.

1. Hauptantrag - Neuheit 1.1 Der Gegenstand des erteilten Anspruchs 1 ist gegenüber dem Personentransportfahrzeug aus D6 nicht neu.

1.2 Zwischen den Parteien war Merkmal 1.13 strittig. Die Patentinhaberin machte im Wesentlichen geltend, dass D6 weder den Einstiegsboden noch den ersten Passagierboden explizit beschreibe. Es sei nicht unmittelbar und eindeutig ersichtlich, ob sich der Wert "50" in der Figur "Mittelwagen 400" auf Seite 342 auf einen Einstiegsboden beziehe. Er könne sich auch auf die Unterkante der Tür beziehen, die nicht zum Einstiegsboden gehöre. Diese Einstiegskante sei zudem kein Innenbereich des Wagenkastens, sondern betreffe einen Außenbereich des Wagenkastens und sei daher nicht Teil des Einstiegsbodens.

1.3 Die Entscheidung der Einspruchsabteilung ist jedoch richtig. Der auf Seite 342 der D6 "Mittelwagen 400" gezeigte Höhenunterschied von 50 mm und die Länge der Rampe dazwischen entsprechen dem ersten vertikalen Abstand von 50 mm in Merkmal 1.13. Dieser Abstand in D6 kann keine andere Bedeutung haben. Der Wert des Höhenunterschieds wird nicht aus der Figur abgeleitet, sondern ist in der Figur ausdrücklich offenbart, nämlich "50".

Es ist zu beachten, dass der Einstiegsbereich zwei flache Querrampen und eine Längsrampe aufweist (siehe Draufsicht des Mittelwagens 400 auf Seite 342 zusammen mit der Passage auf Seite 345, zweiter Absatz, dritte Spalte). Die ersten beiden Rampen führen von den Türen zur Mitte des Einstiegsbereichs, und die Längsrampe, die in der Seitenansicht mit der Höhe 50 und der Länge 350 gekennzeichnet ist, erstreckt sich von der Mitte des Einstiegsbereichs bis zum ersten Passagierboden zwischen den Einstiegsbereichen.

Selbst wenn man, wie die Patentinhaberin argumentierte, davon ausginge, dass die "50" auf Seite 342 die Höhe zwischen der Unterkante der Tür und dem ersten Passagierboden bezeichne, wäre das Merkmal 1.13 dennoch offenbart, weil die Unterkante der Tür jedenfalls zu einem Einstiegsboden des Einstiegsbereichs gehört.

2. Hilfsantrag 1 - erfinderische Tätigkeit 2.1 Der Hilfsantrag 1 entspricht dem der angefochtenen Entscheidung zugrunde liegenden Hilfsantrag 1. 2.2 Der Gegenstand des Anspruchs 1 wird nicht durch die folgenden Kombinationen nahegelegt (Artikel 56 EPÜ):

- D1 in Kombination mit dem Fachwissen oder D25 bzw. D7; und - D12 in Kombination mit dem durch D25 bzw. D7 nachgewiesenen Fachwissen, D1 oder D9. 2.3 Alle Parteien sind sich darüber einig, dass sich der Gegenstand des Anspruchs 1 von dem Personentransportfahrzeug der D1 zumindest durch das Merkmal 1.13 unterscheidet. Insbesondere offenbart D1 nicht ausdrücklich die in diesem Merkmal angegebenen Intervalle von 100 bis 250 mm für den Vertikalabstand zwischen dem Einstiegsboden und dem ersten Passagierboden.

2.3.1 Die Einsprechenden machten unter Bezugnahme auf die Absätze [0021] und [0022] des Streitpatents geltend, dass dieser Unterschied keine besondere technische Wirkung habe. Ausgehend von D1 könne die zu lösende Aufgabe daher so formuliert werden, dass ein geeigneter Höhenunterschied zwischen dem Einstiegsboden und dem ersten Passagierboden festgelegt werden müsse, d.h. ein Problem der Lückenfüllung.

Es sei Sache des Fachmanns, eine angemessene Höhe festzulegen. Ein Fachmann hätte die - keine besondere Wirkung begründenden - Maßangaben routinemäßig aufgefunden und diese könnten daher keine erfinderische Tätigkeit begründen. Auch der Fachmann, der den ersten Vertikalabstand zwischen dem Einstiegsboden und dem ersten Passagierboden angemessen bemaßen wolle, werde sich an den einschlägigen Normen (D25 bzw. D7) orientieren. Der Tabelle 6 von D25 (bzw. der Tabelle auf Seite 124 der D7) hätte der Fachmann entnommen, dass sich für die Konstruktion rollstuhlgerechter Rampen in einem Doppelstockwagen Maximalwerte für den Vertikalabstand der Rampe von 124 mm (für eine Rampenlänge von bis zu 840 mm zwischen dem Vorraum einer rollstuhlgerechten Außentür und dem ersten Passagierboden) bzw. von 148 mm (für eine Rampenlänge von bis zu 1000 mm in anderen Bereichen des Zuges) ergeben.

Da die D1 (siehe Seite 2, Zeilen 1 bis 4) und das Streitpatent das Ziel verfolgen, optimale Ein- und Ausfahrbedingungen für Rollstuhlfahrer zu schaffen, würde der Fachmann ausgehend von D1 zur Festlegung eines geeigneten Vertikalabstands zwischen dem Einstiegsboden und dem ersten Passagierboden einen Maximalwert von 124 mm bzw. 148 mm wählen und damit naheliegenderweise zum Gegenstand von Anspruch 1 gelangen.

2.3.2 Diese Argumente der Einsprechenden sind aus den folgenden Gründen nicht überzeugend, und die Argumente der Einspruchsabteilung sind zutreffend (siehe 17.3.1 der angefochtenen Entscheidung). Die Offenbarung der D1 geht von dem in D12 gezeigten Doppelstockwagen aus (siehe Seite 1, dritter Absatz), der im Unterstock eine Einstiegshöhe von 600 mm ab Schienenoberkante (SO) aufweist. Ziel der D1 ist es (Hervorhebung durch die Kammer) "ein doppelstöckiges Schienenfahrzeug zur Beförderung von Personen in Nahund Regionalverkehr zu schaffen, welches bei Einhaltung des vorgegebenen Fahrzeugbegrenzungsprofils und aller ergonomischen Anforderungen des Wagens einen niveaugleichen Übergang aus dem Fahrzeug auf Bahnsteige von 760 mm von SO sichert und damit auf derartigen Strecken einen zügigen Fahrgastwechsel sowie kurze Aufenthaltszeiten im Betriebseinsatz ermöglicht, ebenfalls auf Strecken mit niedrigeren oder höheren Bahnsteighöhen einsetzbar ist sowie für Rollstuhlfahrer sowohl für niveaugleiche als auch in niveauunterschiedlichen Einstiegssituationen optimale Ein- und Ausfahrbedingungen bietet".

Zur Lösung dieser Aufgabe sieht D1 vor, dass "die nach den Einstiegstüren folgenden Fußbodenschrägen denen der doppelstöckigen Schienenfahrzeuge mit Niederflureinstiegen von 600 mm von Schienenoberkante entsprechen, jedoch längere Fußbodenübergänge vom Einstiegsbereich in den Unterstock bzw. vom darüberliegenden Bereich im Oberstock zum Oberstockmittenfußboden aufweisen".

Weiterhin ist diese Vorgehensweise nach dem Ausführungsbeispiel in D1 zur Erhöhung der Einstiegshöhe auf 760 mm wie folgt beschrieben:

"Hierbei sind die nach den Einstiegstüren 3 vorgesehenen Fußbodenschrägen 5 gem. Fig. 2, die den an sich bekannten Schrägen in Steigung und Länge entsprechen, zu überwinden. Während der Unterstock 6 von Einstiegsbereich 2 über Fußbodenübergänge 7, welche die gleiche Schräge wie die an sich bekannten Übergänge von Fahrzeugen mit der Einstiegshöhe von 600 mm von SO aufweisen, jedoch länger sind..."

Dies bedeutet, wie die Einspruchsabteilung richtig festgestellt hat, dass der Einstieg des doppelstöckigen Wagens von D12 um 160 mm angehoben wird (von 600 auf 760 mm), so dass die Fußbodenschrägen nach den Einstiegstüren beibehalten werden und die zusätzliche Höhe, d.h. die 160 mm, durch längere Rampen vom Einstiegsbereich zum ersten Passagierboden überbrückt werden müssen.

In D12 beträgt die Höhe des ersten Passagierbodens 359 mm von SO (siehe Schnitt B-B in Bild 1 auf Seite 141). Da die Einstiegshöhe 600 mm von SO beträgt, entspricht ein Höhenunterschied von 241 mm (= 600-359) zwischen dem Einstiegsboden und dem ersten Passagierboden in D12. Zusammen mit den zusätzlichen 160 mm ergibt sich ein Wert von 401 mm. Da die Wagenbreite von D12 2780 mm beträgt, wird die Länge der Einstiegsrampen höchstens 1000 mm entsprechen und somit, wie von den Einsprechenden in Bezug auf D25 (bzw. D7) vorgebracht einen maximalen Höhenunterschied von 148 mm aufweisen. Daraus ergibt sich ein Vertikalabstand zwischen dem mittleren Boden (Einstiegsboden) des Einstiegsbereichs (nach den Einstiegsrampen 5) und dem ersten Passagierboden von 253 mm (= 401-148), der über der Intervallobergrenze von 250 mm des Merkmals 1.13 liegt. Daraus folgt, dass der Fachmann ausgehend von D1 nicht zum Gegenstand des Anspruchs 1 gelangen würde, da das dort offenbarte Personentransportfahrzeug bereits außerhalb der in Merkmal 1.13 beanspruchten Werte für den ersten Vertikalabstand liegt, und zwar auch unter Berücksichtigung der Normen D25 bzw. D7. Der Fachmann hat auch keinerlei Anregungen in seinem Fachwissen, selbst unter Berücksichtigung der einschlägigen Normen (D25 bzw. D7), das in D1 offenbarte Doppelstockschienenfahrzeug so zu modifizieren, dass es das Merkmal 1.13 aufweist.

2.4 Betrachtet man D12 als den nächstliegenden Stand der Technik, so sind sich alle Parteien darüber einig, dass sich der Gegenstand von Anspruch 1 von dem Personentransportfahrzeug der D12 zumindest durch das Merkmal 1.14 unterscheidet. Das Schienenfahrzeug der D12 weist ausdrücklich einen Bodenabstand in vertikaler Richtung zwischen einer lateralen Einstiegskante der Türvorrichtung und einer Schienenoberkante von 600 mm auf (siehe Punkt 2.1 auf Seite 140 der D12).

2.4.1 Die Einsprechenden argumentierten unter Bezugnahme auf den Absatz [0020] des Streitpatents, dass dieser Unterschied einen Zugang zum Einstiegsbereich an einem Großteil der Bahnsteige auf gleichem oder ähnlichem Niveau ermögliche. Die aus diesem Unterschied abgeleitete zu lösende Aufgabe könne daher wie folgt formuliert werden:

Bereitstellung eines Personentransportfahrzeugs mit einer stufenlosen Einstiegskante, so die Einsprechende 1. Die Einsprechende 2 formulierte die objektive technische Aufgabe zu Merkmal 1.14 als die Ermöglichung selbst, nämlich: "...dass an einem Großteil von Bahnsteigen ein Zugang in einem Einstiegsbereich bei gleichem oder ähnlichem Höhenniveau stattfinden kann". Ein Fachmann würde naheliegenderweise die technische Norm D25 anwenden und für die am Prioritätstag üblichen Bahnsteige mit einer Bahnsteighöhe von 760 mm einen niveaugleichen Einstieg durch einen Bodenabstand in vertikaler Richtung zwischen der lateralen Einstiegskante einer Türvorrichtung und einer Schienenoberkante von 760 mm ± 50 mm realisieren (siehe Seiten 119 und 169 von D25).

Entsprechend werde der Fachmann alternativ durch Anwendung der technischen Norm D7 in naheliegender Weise zu Merkmal 1.14 gelangen, da konventionelle Bahnsteige über SO zwei Nennwerte zulassen: 550 mm und 760 mm, und der vertikale Abstand zwischen der Türschwelle und der Bahnsteigkante maximal 50 mm beträgt (siehe Seiten 103 und 105 von D7).

Alternativ würde der Fachmann in naheliegender Weise eine Lösung mit einem Übergangstrittblech wie in D9 in das Schienenfahrzeug von D12 einbauen, um einen stufenlosen Einstieg von unterschiedlich hohen Bahnsteigen zu ermöglichen. Merkmal 1.14 lasse durch die Formulierung "so gestaltet ist, dass" völlig offen, wie die Einstiegskante der Türvorrichtung im Wagenkasten realisiert werde, so dass eine am Wagenkasten angebrachte Schwenkvorrichtung die Einstiegskante definieren könne. Die Formulierung definiere das Merkmal als ein zu erreichendes Ergebnismerkmal (Funktionales Merkmal), ohne eine konkrete Ausgestaltung der Lösung vorzugeben. Die Einstiegskante sei daher völlig offen und nicht so eng auszulegen, wie es die Einspruchsabteilung getan habe. Schließlich teilen die Einsprechenden die Ansicht, dass ein Fachmann das in D12 fehlende Merkmal 1.14 ohne weiteres in der D1 aufgefunden hätte. D1 beziehe sich selbst auf D12 als Ausgangspunkt für die Weiterentwicklung des Schienenfahrzeugs der D1. Durch die Umsetzung der Lehre von D1, wonach der offenbarte Wert von 760 mm über die SO gemäß Merkmal 1.14 als Verbesserung der D12 anzusehen sei, würde der Fachmann in naheliegender Weise zum Gegenstand des Anspruchs 1 gelangen.

2.4.2 Die von D12 ausgehende Argumentation der Einsprechenden ist aus folgenden Gründen nicht überzeugend. Die Normen D25 und D7 geben lediglich an, dass es zwei verschieden Bahnsteighöhen gibt und dass der Spalt zwischen der Kante der Türschwelle (oder des ausgefahrenen Schiebetritts) der Türöffnung und dem Bahnsteig vertikal nicht mehr als 50 mm betragen darf. Die Normen sagen jedoch nichts darüber aus, wie die Einstiegskante oder die Einstiegseinrichtungen der Schienenfahrzeuge auszusehen haben. Folglich geben diese Normen dem Fachmann weder eine Motivation noch eine Anleitung, die Einstiegskante von 600 mm über SO von D12 auf 760 mm zu ändern. Darüber hinaus erfüllt D12 selbst beide Normen in dieser Hinsicht (600 mm Höhe entspricht 550 mm + 50 mm).

Die Einsprechenden haben ferner Recht, dass ein am Wagenkasten vorgesehenes Schwenktrittblech wie in D9 als Gestaltung des Wagenkastens anzusehen ist. Gleiches gilt für die Türvorrichtung in Merkmal 1.14, die ebenfalls als Gestaltung des Wagenkastens beansprucht wird. Merkmal 1.14 sieht jedoch vor, dass ein Bodenabstand in vertikaler Richtung zwischen einer lateralen Einstiegskante der Türvorrichtung und einer Schienenoberkante zwischen 720 und 780 mm beträgt. Das Übergangstrittblech in D9 kann jedoch nicht als Teil der Türvorrichtung angesehen werden, da es nicht dazu dient, die Einstiegsöffnung des Wagens zu öffnen und zu schließen. Die Auslegung der Einspruchsabteilung in der angefochtenen Entscheidung ist daher richtig (siehe Punkt 17.3.3 der Entscheidung).

Dies wird auch durch Absatz [0020], letzter Satz, des Streitpatents bestätigt, wonach Merkmal 1.14 anstelle von Stufen- oder Rampenvorrichtungen vorgesehen ist. Was die Kombination mit D1 betrifft, so würde der Fachmann aus denselben Gründen, wie sie oben für die Kombination von D1 mit D12 dargelegt wurden, nicht zum Gegenstand des Anspruchs 1 gelangen. Ausgehend von D12 lehrt D1 das Merkmal 1.14, aber nicht das Merkmal 1.13, da die Erhöhung der Einstiegskante um 160 mm dazu führt, dass der vertikale Abstand zwischen dem Einstiegsboden und dem ersten Passagierboden mehr als 250 mm beträgt. Die diesbezügliche Auffassung der Einspruchsabteilung ist richtig (siehe Punkt 17.3.2 der angefochtenen Entscheidung).

3. Verspäteter Einwand - Zulassung 3.1 In Ausübung ihres Ermessens nach Artikel 12(6) VOBK hat die Kammer den von der Einsprechenden 2 erhobenen Einwand der erfinderischen Tätigkeit ausgehend von D14 in Verbindung mit Fachwissen oder D25 bzw. D7 im Beschwerdeverfahren nicht zugelassen.

3.2 Die Einsprechende 2 nahm diesen Angriff in der Beschwerdebegründung auf. Dabei bezog sie sich auf den letzten Absatz vor Kapitel 4.1 ihres Schriftsatzes vom 16. Februar 2023 im Einspruchsverfahren, in dem der Einwand angeblich bereits erhoben worden war und somit zuzulassen sei.

3.3 Der zitierte Absatz enthält jedoch keinen solchen Angriff (D14 + Fachwissen, D25 oder D7), sondern behauptet lediglich, dass D14 auch ein gültiger Ausgangspunkt für Einwände wegen mangelnder erfinderischer Tätigkeit der Hilfsanträge sei. Folglich wurde ein derartiger konkreter Angriff weder im Einspruchsverfahren vorgebracht noch substantiiert und gilt daher als erstmals im Beschwerdeverfahren vorgebracht.

3.4 Nach Artikel 12(6) VOBK lässt die Kammer Einwände nicht zu, die in dem Verfahren, das zu der angefochtenen Entscheidung geführt hat, vorzubringen gewesen wären oder die nicht mehr aufrechterhalten wurden, es sei denn, die Umstände der Beschwerdesache rechtfertigen eine Zulassung.

3.5 Im vorliegende Fall war der Hilfsantrag 1 bereits im Einspruchsverfahren mit der Einspruchserwiderung eingereicht worden, so dass die Einsprechende 2 den Angriff bereits im Einspruchsverfahren nicht nur hätte erheben können, sondern müssen. Auch die Umstände der Beschwerde rechtfertigen eine Zulassung in diesem Stadium nicht.

4. Folglich ist keine Beschwerde begründet.

Entscheidungsformel

Aus diesen Gründen wird entschieden:

Die Beschwerden werden zurückgewiesen. Die Geschäftsstellenbeamtin:

Der Vorsitzende:

M. Schalow G. Pricolo