Europäischer Gerichtshof, Schlussanträge des Generalanwalts vom 26.02.2026 – C-876/24

SCHLUSSANTRÄGE DES GENERALANWALTS DEAN SPIELMANN vom 26. Februar 2026 ( Rechtssache C‑876/24 I. G. V. gegen Vueling Airlines SA [Vorabentscheidungsersuchen des Juzgado de Primera Instancia no° 1 de Fuenlabrada (Gericht erster Instanz Nr. 1 Fuenlabrada, Spanien)] „Vorlage zur Vorabentscheidung – Beförderung von Fluggästen und deren Gepäck im Luftverkehr – Verordnung Nr. 2027/97 – Art. 3 Abs. 1 – Übereinkommen von Montreal – Art. 33 Abs. 1 – Verlust des Gepäcks bei einem Flug – Beförderung innerhalb eines Mitgliedstaats – Zuständiges Gericht – Online-Vertrag – Ort, an dem sich die Geschäftsstelle des Luftfrachtführers befindet, durch die der Vertrag geschlossen wurde – Ständiger Wohnsitz des Reisenden – Haupt- oder Nebenleistung“ Einleitung

1 Das vorliegende Vorabentscheidungsersuchen betrifft die Bestimmung des Gerichts, das für die Entscheidung eines Rechtsstreits über eine Klage auf Ersatz des Schadens zuständig ist, der durch den Verlust von Reisegepäck bei einer Luftbeförderung zwischen zwei Flughäfen in demselben Mitgliedstaat entstanden ist, wenn der Beförderungsvertrag von dem Fluggast über eine unabhängige Online-Verkaufsplattform von seinem Wohnort an einem anderen Ort desselben Mitgliedstaats aus geschlossen wurde.

2 Es wurde vom Juzgado de Primera Instancia no° 1 de Fuenlabrada (Gericht erster Instanz Nr. 1 Fuenlabrada, Spanien) eingereicht und betrifft insbesondere die Auslegung von Art. 33 Abs. 1 des Übereinkommens von Montreal ( Rechtlicher Rahmen Völkerrecht

3 Art. 33 („Gerichtsstand“) des Übereinkommens von Montreal bestimmt: „(1) Die Klage auf Schadensersatz muss im Hoheitsgebiet eines der Vertragsstaaten erhoben werden, und zwar nach Wahl des Klägers entweder bei dem Gericht des Ortes, an dem sich der Wohnsitz des Luftfrachtführers, seine Hauptniederlassung oder seine Geschäftsstelle befindet, durch die der Vertrag geschlossen worden ist, oder bei dem Gericht des Bestimmungsorts. (2) Die Klage auf Ersatz des Schadens, der durch Tod oder Körperverletzung eines Reisenden entstanden ist, kann bei einem der in Absatz 1 genannten Gerichte oder im Hoheitsgebiet eines Vertragsstaats erhoben werden, in dem der Reisende im Zeitpunkt des Unfalls seinen ständigen Wohnsitz hatte und in das oder aus dem der Luftfrachtführer Reisende im Luftverkehr gewerbsmäßig befördert, und zwar entweder mit seinen eigenen Luftfahrzeugen oder aufgrund einer geschäftlichen Vereinbarung mit Luftfahrzeugen eines anderen Luftfrachtführers, und in dem der Luftfrachtführer sein Gewerbe von Geschäftsräumen aus betreibt, deren Mieter oder Eigentümer er selbst oder ein anderer Luftfrachtführer ist, mit dem er eine geschäftliche Vereinbarung geschlossen hat. (3) Im Sinne des Absatzes 2 bedeutet … b) ständiger Wohnsitz den Hauptwohnsitz und gewöhnlichen Aufenthalt des Reisenden im Zeitpunkt des Unfalls. …“ Unionsrecht

4 Art. 1 der Verordnung Nr. 2027/97 sieht vor, dass diese Verordnung „die einschlägigen Bestimmungen des Übereinkommens von Montreal über die Beförderung von Fluggästen und deren Gepäck im Luftverkehr um[setzt] und … zusätzliche Bestimmungen [trifft]. Ferner wird der Geltungsbereich dieser Bestimmungen auf Beförderungen im Luftverkehr innerhalb eines einzelnen Mitgliedstaats ausgeweitet.“

5 Art. 3 Abs. 1 der Verordnung Nr. 2027/97 bestimmt, dass „[f]ür die Haftung eines Luftfahrtunternehmens der Gemeinschaft für Fluggäste und deren Gepäck … alle einschlägigen Bestimmungen des Übereinkommens von Montreal [gelten]“. Ausgangsrechtsstreit, Vorlagefragen und Verfahren vor dem Gerichtshof

6 Am 8. November 2023 schloss Frau I. G. V. mit der Vueling Airlines S.A., einer Fluggesellschaft mit Sitz in Viladecans (Barcelona, Spanien), einen Luftbeförderungsvertrag über einen Flug zwischen dem Flughafen Madrid (Spanien) und dem Flughafen Barcelona (Spanien). Dieser Vertrag wurde vom Wohnsitz von Frau I. G. V. in Fuenlabrada (Spanien) aus über eine unabhängige Online-Verkaufsplattform geschlossen.

7 Als Zusatzleistung zum Flug schloss Frau I. G. V. am Flughafen Madrid persönlich einen Vertrag über die Gepäckaufgabe ab. Dieses Gepäck ging auf der Reise zwischen Madrid und Barcelona verloren, wobei sein Verlust am Flughafen Barcelona festgestellt wurde, wo Frau I. G. V. einen Anschlussflug zum Flughafen Rom (Italien) nahm, ohne ihr Gepäck abholen oder erneut aufgeben zu können.

8 Frau I. G. V. erhob daraufhin beim vorlegenden Gericht, dem Juzgado de Primera Instancia no 1 de Fuenlabrada (Gericht erster Instanz Nr. 1 Fuenlabrada), Klage auf Ersatz des Schadens, der ihr durch den Verlust ihres Gepäcks während der Luftbeförderung zwischen Madrid und Barcelona entstanden war. Hierzu legte sie Nachweise über die Kosten vor, die ihr dort entstanden waren, um den Inhalt ihres Gepäcks zu ersetzen.

9 Das vorlegende Gericht führt aus, Frau I. G. V. habe keine Unterlagen oder Informationen über die Buchung des zweiten Fluges oder eines etwaigen Rückflugs zwischen Rom und Madrid vorgelegt, so dass es davon ausgehe, dass keine „internationale Beförderung“ im Sinne von Art. 1 des Übereinkommens von Montreal vorliege. Es fragt sich daher, ob es für die Entscheidung des bei ihm anhängigen Rechtsstreits zuständig sei.

10 Hierzu stellt das vorlegende Gericht zunächst fest, dass Art. 33 des Übereinkommens von Montreal nach der Rechtsprechung des Gerichtshofs u. a. die Verteilung der örtlichen Zuständigkeit zwischen den jeweiligen Gerichten der Vertragsstaaten regele (

11 Für den Fall, dass die in Art. 33 des Übereinkommens von Montreal aufgestellte Regel anwendbar sein sollte, fragt sich das vorlegende Gericht sodann, ob sich seine Zuständigkeit aus dem in Art. 33 Abs. 1 des Übereinkommens von Montreal vorgesehenen Gerichtsstand des „Ortes, an dem sich [die] Geschäftsstelle [des Luftfrachtführers] befindet, durch die der Vertrag geschlossen worden ist“, ergeben könne.

12 Insoweit verweist das vorlegende Gericht auf die unterschiedlichen Auslegungen des Begriffs „[Ort], an dem sich [die] Geschäftsstelle [des Luftfrachtführers] befindet, durch die der Vertrag geschlossen worden ist“ durch verschiedene Gerichte. So habe ein kanadisches Gericht ausgeschlossen, dass der Begriff „Geschäftsstelle“ im Sinne dieser Bestimmung dahin ausgelegt werden könne, dass er sich auf den zum Kauf der Flugscheine verwendeten Computer beziehe (

13 Schließlich fragt sich das vorlegende Gericht, ob die Wendung „Geschäftsstelle …, durch die der Vertrag geschlossen worden ist“ in Art. 33 Abs. 1 des Übereinkommens von Montreal als Bezugnahme auf die Geschäftsstelle zu verstehen ist, durch die der Hauptvertrag geschlossen bzw. die Hauptleistung der Luftbeförderung vereinbart wurde, oder ob diese Leistung von der Nebenleistung der Gepäckbeförderung, die persönlich am Flughafen Madrid gebucht wurde, zu unterscheiden ist, insbesondere wenn der verursachte Schaden, wie im vorliegenden Fall, speziell mit dieser letztgenannten Leistung zusammenhängt.

14 Das vorlegende Gericht fügt hinzu, dass die Antworten des Gerichtshofs es dazu veranlassen könnten, sich für unzuständig zu erklären und die Rechtssache an die Gerichte der Provinz Barcelona zu verweisen.

15 Vor diesem Hintergrund hat der Juzgado de Primera Instancia no 1 de Fuenlabrada (Gericht erster Instanz Nr. 1 Fuenlabrada) beschlossen, das Verfahren auszusetzen und dem Gerichtshof folgende Fragen zur Vorabentscheidung vorzulegen: 1. Ist Art. 3 Abs. 1 der Verordnung Nr. 2027/97 dahin auszulegen, dass die Haftung einer Fluggesellschaft der Gemeinschaft im Zusammenhang mit der Beförderung von Fluggästen und deren Gepäck auch bei der Beförderung innerhalb eines Mitgliedstaats Art. 33 des Übereinkommens von Montreal unterfällt? 2. Kann Art. 33 Abs. 1 des Übereinkommens von Montreal dahin ausgelegt werden, dass der Ort, an dem sich eine Geschäftsstelle des Luftfrachtführers befindet, durch die der Vertrag geschlossen worden ist, auch der ständige Wohnsitz des Reisenden sein kann, wenn der Vertrag online geschlossen wurde? 3. Ist Art. 33 Abs. 1 des Übereinkommens von Montreal dahin auszulegen, dass der Ort, an dem sich eine Geschäftsstelle des Luftfrachtführers befindet, durch die der Vertrag geschlossen worden ist, sich auf den Ort der vertraglichen Vereinbarung der Hauptleistung der Luftbeförderung bezieht und nicht auf den Ort, an dem die Nebenleistung vereinbart wurde, aus der sich die Haftung des Luftfrachtführers ergibt, wenn dieser letztgenannte Ort ein anderer war?

16 Die Europäische Kommission, die spanische Regierung und Vueling Airlines haben schriftliche Erklärungen eingereicht. Gemäß Art. 101 seiner Verfahrensordnung hat der Gerichtshof das vorlegende Gericht um Klarstellungen ersucht. Dieses hat hierauf mit Schreiben vom 4. November 2025 geantwortet. Die Kommission, die spanische Regierung und Vueling Airlines haben in der Sitzung vom 19. November 2025 mündliche Ausführungen gemacht. Würdigung

17 Art. 33 Abs. 1 des Übereinkommens von Montreal, dessen Inhalt aus Art. 28 Abs. 1 des Warschauer Abkommens (

18 Im Rahmen der vorliegenden Rechtssache geht es im Kern um die Frage, wie der dritte Gerichtsstand nach Art. 33 Abs. 1 des Übereinkommens von Montreal und die Wendung „[Ort], an dem sich [die] Geschäftsstelle [des Luftfrachtführers] befindet, durch die der Vertrag geschlossen worden ist“ auszulegen sind. Da das Übereinkommen von Montreal integrierender Bestandteil der Unionsrechtsordnung ist, ist der Gerichtshof dafür zuständig, im Wege der Vorabentscheidung über seine Auslegung zu entscheiden (

19 Das vorlegende Gericht möchte insbesondere wissen, ob davon ausgegangen werden kann, dass dieser dritte Gerichtsstand den ständigen Wohnsitz des Reisenden umfasst, wenn der Luftbeförderungsvertrag online geschlossen wurde (zweite Frage), und ob zur Bestimmung des zuständigen Gerichts die Hauptleistung ermittelt werden muss (dritte Frage). Bevor ich auf diese Fragen eingehe, werde ich prüfen, ob Art. 33 des Übereinkommens von Montreal auf den vorliegenden Fall anwendbar ist, da der Flug, nach dessen Beendigung der Verlust des Gepäcks festgestellt wurde, innerhalb ein und desselben Mitgliedstaats der Union durchgeführt wurde (erste Frage). Zur ersten Frage

20 Mit seiner ersten Frage möchte das vorlegende Gericht im Wesentlichen wissen, ob Art. 3 Abs. 1 der Verordnung Nr. 2027/97 dahin auszulegen ist, dass sich die Bestimmung der Gerichte, die für die Entscheidung über eine Haftungsklage gegen einen Luftfrachtführer der Union örtlich zuständig sind, auch bei Beförderungen innerhalb eines Mitgliedstaats der Union nach Art. 33 des Übereinkommens von Montreal richtet.

21 Ich weise darauf hin, dass nach ständiger Rechtsprechung bei der Auslegung einer Unionsvorschrift nicht nur ihr Wortlaut, sondern auch ihr Zusammenhang und die Ziele zu berücksichtigen sind, die mit der Regelung, zu der sie gehört, verfolgt werden (

22 Aus dem Wortlaut von Art. 3 Abs. 1 der Verordnung Nr. 2027/97 geht hervor, dass „[f]ür die Haftung eines Luftfahrtunternehmens der Gemeinschaft für Fluggäste und deren Gepäck … alle einschlägigen Bestimmungen des Übereinkommens von Montreal [gelten]“ (

23 Art. 1 der Verordnung Nr. 2027/97 bestimmt jedoch, dass diese Verordnung „die einschlägigen Bestimmungen des Übereinkommens von Montreal über die Beförderung von Fluggästen und deren Gepäck im Luftverkehr um[setzt]“ (

24 Es stellt sich daher die Frage, was in Art. 1 der Verordnung Nr. 2027/97 in ihrer geänderten Fassung unter „einschlägigen Bestimmungen“ des Übereinkommens von Montreal zu verstehen ist, und insbesondere, ob diese Verordnung nicht den Anwendungsbereich der Zuständigkeitsregeln von Art. 33 dieses Übereinkommens, sondern nur denjenigen der materiell‑rechtlichen Bestimmungen erweitert (

25 Nach Ansicht von Generalanwalt Szpunar kann davon ausgegangen werden, dass sich die Verweisung in Art. 3 Abs. 1 der Verordnung Nr. 2027/97 auf alle Bestimmungen von Kapitel III des Übereinkommens von Montreal betreffend die Haftung der Luftfahrtunternehmen einschließlich der Zuständigkeitsregeln in Art. 33 des Übereinkommens bezieht. Dieser Standpunkt stützt sich auf die Erwägung, dass die Verordnung Nr. 2027/97 darauf abziele, die Haftung der Luftfahrtunternehmen sowohl hinsichtlich der internationalen als auch der inländischen Beförderungen innerhalb der Union einer einheitlichen Regelung zu unterwerfen. Ein solches Ziel spreche für eine weite Auslegung der Verweisung in Art. 3 Abs. 1 dieser Verordnung. Die Zuständigkeitsregeln gehörten aber zu der im Übereinkommen von Montreal vorgesehenen globalen Lösung, die bezwecke, Konflikte zwischen Gesetzen und zwischen Gerichten zu beseitigen und eine vorhersehbare Haftungsregelung einzuführen, indem sie die Reisenden schützten und den Luftfahrtunternehmen ein besseres Risikomanagement ermöglichten. Ferner wies der Generalanwalt auf die enge Verflechtung der Wirtschaftsbeziehungen innerhalb des Binnenmarkts hin, die dazu führe, dass ein Rechtsstreit, wenn er auch an einen bei einem Inlandsflug eingetretenen Unfall anknüpfe, leicht grenzüberschreitende Bedeutung erlangen könne. Dies rechtfertigt seines Erachtens die Anwendung einheitlicher Zuständigkeitsregeln für die Haftung im Zusammenhang mit nationalen und internationalen Flügen innerhalb der Union (

26 Meines Erachtens wird die Analyse von Generalanwalt Szpunar durch den Kontext, in den sich die Bestimmungen der Verordnung Nr. 2027/97 einfügen, sowie durch die mit dieser Regelung verfolgten Ziele bestätigt.

27 Insoweit weise ich darauf hin, dass die Verordnung Nr. 2027/97, die ursprünglich erlassen wurde, um das Warschauer Abkommen in die Gemeinschaftsrechtsordnung aufzunehmen und die in diesem Abkommen festgelegten Haftungsgrenzen der Luftfahrtunternehmen anzuheben (

28 Zwar geht aus den Vorarbeiten zur Verabschiedung der Verordnung Nr. 2027/97 nicht hervor, dass sich der Unionsgesetzgeber ausdrücklich mit der Anwendung der Zuständigkeitsregel von Art. 33 des Übereinkommens von Montreal auf Beförderungen im Luftverkehr innerhalb eines einzelnen Mitgliedstaats befasst hätte.

29 Zum einen weise ich jedoch darauf hin, dass bestimmte Erwägungen zur Bestimmung der zuständigen Gerichte dem Erlass der Verordnung Nr. 2027/97 in ihrer ursprünglichen Fassung zugrunde lagen. Art. 7 des von der Kommission vorgelegten Verordnungsvorschlags sah nämlich vor, dass „[n]ach Luftverkehrsunfällen, in die Luftfahrtunternehmen der Gemeinschaft verwickelt sind, … die Schadenersatzberechtigten neben den Möglichkeiten, die sich ihnen gemäß Artikel 28 des Warschauer Abkommens bieten, Klage auf Schadenersatz vor einem Gericht des Mitgliedstaats erheben [können], in dem der betroffene Fluggast seinen Wohnsitz oder ständigen Aufenthaltsort hat“ (

30 Meiner Auffassung nach ergibt sich aus der Streichung von Art. 7 des von der Kommission vorgelegten Verordnungsvorschlags, dass der Unionsgesetzgeber beim Erlass der Verordnung Nr. 2027/97 in ihrer ursprünglichen Fassung auf Art. 28 Abs. 1 des Warschauer Abkommens Bezug nehmen wollte, um zu bestimmen, welches Gericht für die Entscheidung über Schadensersatzklagen nach dieser Verordnung zuständig ist, und dass er keine zusätzliche oder gesonderte Gerichtsstandswahl vorsehen wollte.

31 Zum anderen heißt es im vierten Erwägungsgrund der Verordnung Nr. 2027/97 in ihrer ursprünglichen sowie in ihrer geänderten Fassung, dass „[i]m Luftverkehrsbinnenmarkt … nicht mehr zwischen nationalen und internationalen Flügen unterschieden [wird]“. Ebenso sieht der achte Erwägungsgrund der Verordnung Nr. 889/2002 vor, dass, „[d]a im Luftverkehrsbinnenmarkt nicht mehr zwischen inländischer und internationaler Beförderung unterschieden wird, … es angemessen [ist], Art und Umfang der Haftung bei internationaler und inländischer Beförderung innerhalb der Gemeinschaft anzugleichen“. In der Begründung des Vorschlags für die Verordnung Nr. 889/2002 hat die Kommission im Übrigen darauf hingewiesen, dass die Verordnung Nr. 2027/97 in ihrer ursprünglichen Fassung „unabhängig von der bedienten Strecke für sämtliche Luftfahrtunternehmen der Europäischen Gemeinschaft verbindlich ist [und] ihre Vorschriften gleichermaßen für die Beförderung von Fluggästen im inländischen, innereuropäischen und internationalen Verkehr [gelten]“. Die Änderungen der Verordnung Nr. 2027/97 zielten somit u. a. darauf ab, „[die] Bestimmungen in Bezug auf Haftung, Haftungsbefreiung und Schadensersatz bei Tod oder körperlicher Verletzung an die einschlägigen Vorschriften des Übereinkommens von Montreal [anzugleichen], sodass für Luftfahrtunternehmen der Gemeinschaft unabhängig davon, ob sie eine internationale, eine innergemeinschaftliche oder eine inländische Strecke befliegen, einheitliche Vorschriften gelten“ (

32 Daraus folgt, dass sowohl die materiell-rechtlichen als auch die Verfahrensvorschriften des Übereinkommens von Montreal auf Beförderungen im Luftverkehr innerhalb eines einzelnen Mitgliedstaats Anwendung finden sollen (

33 Nach alledem schlage ich dem Gerichtshof vor, auf die erste Vorlagefrage zu antworten, dass Art. 3 Abs. 1 der Verordnung Nr. 2027/97 dahin auszulegen ist, dass sich die Bestimmung der Gerichte, die für die Entscheidung über eine Haftungsklage gegen einen Luftfrachtführer der Union örtlich zuständig sind, auch bei Beförderungen innerhalb eines Mitgliedstaats der Union nach Art. 33 des Übereinkommens von Montreal richtet. Zur zweiten Frage

34 Mit seiner zweiten Frage möchte das vorlegende Gericht im Wesentlichen wissen, ob Art. 33 Abs. 1 des Übereinkommens von Montreal dahin auszulegen ist, dass der „[Ort], an dem sich [die] Geschäftsstelle [des Luftfrachtführers] befindet, durch die der Vertrag geschlossen worden ist“, den ständigen Wohnsitz des Reisenden umfassen kann, wenn der Vertrag online geschlossen wurde.

35 Vorab weise ich darauf hin, dass nach ständiger Rechtsprechung die Bestimmungen eines internationalen Vertrags wie das Übereinkommen von Montreal nach allgemeinem Völkerrecht, an das die Union gebunden ist und das durch Art. 31 des Wiener Übereinkommens über das Recht der Verträge vom 23. Mai 1969(United Nations Treaty Series, Bd. 1155, S. 331) (im Folgenden: Wiener Übereinkommen) kodifiziert wurde, nach Treu und Glauben in Übereinstimmung mit der gewöhnlichen, seinen Bestimmungen in ihrem Zusammenhang zukommenden Bedeutung und im Licht seines Ziels und Zwecks auszulegen sind (

36 Da der Gerichtshof nur eines von vielen Gerichten in der Welt ist, die für die Auslegung des Übereinkommens von Montreal zuständig sind, und die einheitliche Anwendung dieses Übereinkommens in allen Vertragsstaaten ein anzustrebendes Ziel ist, tut er außerdem gut daran, die Entscheidungen der Gerichte dieser Vertragsstaaten gebührend zu berücksichtigen und ihnen das erforderliche Gewicht beizumessen, ohne ihnen jedoch unbesehen zu folgen (

37 Dem Gerichtshof zufolge bestimmt Art. 33 Abs. 1 des Übereinkommens von Montreal, der die gerichtliche Zuständigkeit betrifft, nicht nur, welcher Staat für die Entscheidung über eine Rechtssache rechtlich zuständig ist, sondern auch, welches der Gerichte, die in diesem Hoheitsgebiet ihren Sitz haben, sich gemäß bestimmter Anknüpfungspunkte für örtlich zuständig erklären kann. Der Gerichtshof hat daher festgestellt, dass Art. 33 Abs. 1 des Übereinkommens von Montreal nach seinem Wortlaut nach so zu verstehen ist, dass er nicht nur die Verteilung der gerichtlichen Zuständigkeit zwischen den Vertragsstaaten, sondern auch die Verteilung der örtlichen Zuständigkeit zwischen den jeweiligen Gerichten dieser Staaten regelt (

38 Von den vier Gerichtsständen, die in Art. 33 Abs. 1 des Übereinkommens von Montreal festgelegt sind, hat der dritte, nämlich der des „Ortes, an dem sich [die] Geschäftsstelle [des Luftfrachtführers] befindet, durch die der Vertrag geschlossen worden ist“, zu zahlreichen Auslegungsschwierigkeiten geführt, insbesondere deshalb, weil sich die Luftfahrtbranche an das rasante Wachstum des Online-Flugscheinverkaufs angepasst hat und immer mehr Passagiere ihre Flugscheine ausschließlich auf diese Weise kaufen. Ich stelle in diesem Zusammenhang fest, dass die nationale Rechtsprechung bei der Auslegung dieses Begriffs im Hinblick auf die Möglichkeit, dass er das Gericht des Ortes erfasst, an dem sich der ständige Wohnsitz des Reisenden befindet, nicht einheitlich ist.

39 So war ein District Court in Kalifornien (Bezirksgericht, Vereinigte Staaten) der Ansicht, dass ein elektronischer Flugschein normalerweise dort ausgestellt werde, wo er gekauft werde, und dass ein Vertrag an dem Ort im Sinne von Art. 28 des Warschauer Abkommens „abgeschlossen“ werde, an dem die letzte für die Willensübereinstimmung der Parteien wesentliche Handlung vorgenommen worden sei, d. h. der „Ort, an dem die annehmende Partei“ ihre Zustimmung zum Ausdruck bringe oder bekunde. Bei einer ausländischen Fluggesellschaft, die eine Partnerschaft mit einem amerikanischen Luftfahrtunternehmen unterhalte, könne daher davon ausgegangen werden, dass sie im Wesentlichen über eine Niederlassung in den Vereinigten Staaten verfüge, über die sie Verträge abschließen könne, und dass sie in Kalifornien verklagt werden könne, wenn der Fluggast von seinem Wohnsitz in Kalifornien aus über das Internet oder am Flughafen von Los Angeles das Angebot angenommen und die letzte Zahlung geleistet habe (

40 Wie das vorlegende Gericht ausführt, hat außerdem die Corte suprema di cassazione (Kassationsgerichtshof) entschieden, dass bei einem Online-Kauf der Flugscheine der Ort der Geschäftsstelle, durch die der Vertrag geschlossen worden sei, unabhängig vom physischen Standort der Vertretungen, Tochtergesellschaften oder Zweigstellen des betreffenden Luftfahrtunternehmens zu bestimmen sei. Sie bejaht somit bei der direkten Online-Buchung von Flugscheinen für die internationale Luftbeförderung die Zuständigkeit der italienischen Gerichte am Wohnsitz des Fluggasts, da der Wohnsitz der Käufer der Ort sei, an dem sie Kenntnis von der Annahme des mit der elektronischen Übermittlung der Bestellung und der Zahlung des Entgelts unterbreiteten Angebots erlangt hätten (

41 Dagegen hat ein Gericht in Québec (Kanada) bereits das Argument zurückgewiesen, dass die „Geschäftsstelle …, durch die der Vertrag geschlossen worden ist“, der Standort eines PC – als Ort, an dem die Flugscheine gekauft worden seien – sein könne (

42 Auch die französischen Gerichte sind der Ansicht, dass das Gericht am Wohnsitz des Fluggasts nicht örtlich zuständig sei, um über eine auf der Grundlage des Übereinkommens von Montreal erhobene Haftungsklage zu entscheiden, selbst wenn der Flugschein direkt auf der Website einer französischen Fluggesellschaft oder über ein ausschließlich im Internet tätiges Reisebüro gekauft worden sei (

43 Außerdem erklärt sich in Luxemburg das Friedensgericht systematisch für örtlich unzuständig, um über eine auf der Grundlage des Übereinkommens von Montreal erhobene Haftungsklage wegen Sachschäden zu entscheiden, wenn sich der Sitz der Fluggesellschaft in einem anderen Staat befindet, die Klage einen Flug mit Zielort in einem anderen Staat betrifft und „aus den vorgelegten Unterlagen nicht hervorgeht, dass [der Luftfrachtführer] in Luxemburg eine Geschäftsstelle hat, durch die der Luftbeförderungsvertrag geschlossen worden ist“, selbst wenn der Flugschein online gekauft wurde (

44 Somit ist festzustellen, dass es derzeit in den Vertragsstaaten des Übereinkommens von Montreal keine gefestigte Auslegung der Wendung „[Ort], an dem sich [die] Geschäftsstelle [des Luftfrachtführers] befindet, durch die der Vertrag geschlossen worden ist“ gibt.

45 Aus den Vorarbeiten zum Übereinkommen von Montreal geht jedoch hervor, dass es in zahlreichen Debatten um die Frage ging, ob den vier in Art. 28 des Warschauer Abkommens vorgesehenen Gerichtsständen ein „fünfter Gerichtsstand“ hinzugefügt werden sollte, nämlich der des Hauptwohnsitzes und gewöhnlichen Aufenthalts des Reisenden. Die Hinzufügung dieses zusätzlichen Gerichtsstands war Gegenstand heftiger Kontroversen und Widerstände seitens zahlreicher Delegationen, und es ist auf die Beharrlichkeit der Vereinigten Staaten von Amerika zurückzuführen, dass den Fluggästen – allerdings unter bestimmten Bedingungen – die Möglichkeit eröffnet wird, in ihrem Herkunftsstaat gegen den Luftfrachtführer Klage zu erheben (

46 Gemäß diesen Bedingungen gilt der in Art. 33 Abs. 2 des Übereinkommens von Montreal vorgesehene Gerichtsstand des „Hoheitsgebiet[s] eines Vertragsstaats …, in dem der Reisende im Zeitpunkt des Unfalls seinen ständigen Wohnsitz hatte“, nur dann, wenn die Schadensersatzansprüche auf den Tod oder die Körperverletzung des Reisenden gestützt werden. Dieser Gerichtsstand behält im Übrigen eine Verbindung zu den Luftfrachtführern. Es wird nämlich verlangt, dass der Luftfrachtführer in das oder aus dem Hoheitsgebiet eines Vertragsstaats, in dem der Reisende seinen ständigen Wohnsitz hat, „Reisende im Luftverkehr gewerbsmäßig befördert, und zwar entweder mit seinen eigenen Luftfahrzeugen oder aufgrund einer geschäftlichen Vereinbarung mit Luftfahrzeugen eines anderen Luftfrachtführers“, und er dort „sein Gewerbe von Geschäftsräumen aus betreibt, deren Mieter oder Eigentümer er selbst oder ein anderer Luftfrachtführer ist, mit dem er eine geschäftliche Vereinbarung geschlossen hat“ (

47 Wie die Kommission in der mündlichen Verhandlung zu Recht ausgeführt hat, war jedoch den Vertragsstaaten zum Zeitpunkt der Verhandlungen über die Annahme des Übereinkommens von Montreal die Nutzung von Online-Buchungen bekannt (

48 Angesichts der Einwände zahlreicher Delegationen gegen die Hinzufügung eines „fünften Gerichtsstands“ und die Beschränkung ihres Anwendungsbereichs auf Klagen wegen Personenschäden von Fluggästen, sofern der Luftfrachtführer außerdem seine Dienste und Geschäftstätigkeiten in dem betreffenden Land entweder direkt oder aufgrund einer geschäftlichen Vereinbarung mit einem anderen Luftfrachtführer erbringt, ist es meiner Ansicht nach nicht Sache des Gerichtshofs, den Anwendungsbereich dieses Gerichtsstands auf andere als die in Art. 33 Abs. 2 des Übereinkommens von Montreal ausdrücklich genannten Ansprüche auszuweiten (

49 Ginge man im Übrigen davon aus, dass „der virtuelle Raum den geografischen Raum des [ständigen Wohnsitzes jedes einzelnen Reisenden] abbildet“ (

50 Ich möchte hinzufügen, dass eine solche Auslegung zwar nicht den größten Schutz für die Fluggäste bietet, das Luftverkehrsrecht jedoch ein Sonderrecht ist, da Fluggäste traditionell als eine besondere Kategorie von Verbrauchern angesehen werden (

51 Fluggäste sollten sich daher bewusst sein, dass sie sich nicht auf Art. 33 Abs. 1 des Übereinkommens von Montreal berufen können, um eine Klage vor den Gerichten ihres ständigen Wohnsitzes zu erheben, es sei denn, ihr ständiger Wohnsitz fällt mit dem Sitz der Fluggesellschaft, ihrer Hauptniederlassung oder dem Bestimmungsort des Fluges zusammen.

52 Der Umstand, dass der Flugschein über eine unabhängige Online-Verkaufsplattform und nicht unmittelbar auf der Website der Fluggesellschaft erworben wurde, ändert nichts an dieser von mir vorgeschlagenen Auslegung von Art. 33 Abs. 1 des Übereinkommens von Montreal.

53 Nach alledem schlage ich dem Gerichtshof vor, auf die zweite Vorlagefrage zu antworten, dass Art. 33 Abs. 1 des Übereinkommens von Montreal dahin auszulegen ist, dass der „[Ort], an dem sich [die] Geschäftsstelle [des Luftfrachtführers] befindet, durch die der Vertrag geschlossen worden ist“, nicht den ständigen Wohnsitz des Reisenden umfasst, wenn der Vertrag online geschlossen wurde. Zur dritten Frage

54 Mit seiner dritten Frage möchte das vorlegende Gericht im Wesentlichen wissen, ob Art. 33 Abs. 1 des Übereinkommens von Montreal dahin auszulegen ist, dass der Ort, an dem sich eine Geschäftsstelle des Luftfrachtführers befindet, durch die „der Vertrag“ geschlossen wurde, sich auf den Ort der vertraglichen Vereinbarung der Hauptleistung der Luftbeförderung bezieht und nicht auf den Ort, an dem die Nebenleistung vereinbart wurde, aus der sich die Haftung des Luftfrachtführers ergibt, wenn dieser letztgenannte Ort ein anderer war.

55 Ich erinnere daran, dass aus dem Wortlaut von Art. 33 Abs. 1 des Übereinkommens von Montreal hervorgeht, dass sich der Kläger dafür entscheiden kann, den betreffenden Luftfrachtführer im Hoheitsgebiet eines der Vertragsstaaten zu verklagen, u. a. vor dem Gericht des Ortes, an dem sich „[eine] Geschäftsstelle [des Luftfrachtführers] befindet, durch die der Vertrag geschlossen worden ist“. Ihrem Wortlaut nach legt diese Bestimmung nahe, dass der Begriff „Vertrag“ allgemeiner auf den „Luftbeförderungsvertrag“ verweist, der sich nach dem Anwendungsbereich dieses Übereinkommens sowohl auf die internationale Beförderung von Reisenden als auch auf die Beförderung von Reisegepäck oder Gütern beziehen kann.

56 Jedoch wird in diesem Artikel nicht klargestellt, ob im Fall der Luftbeförderung von Reisenden mit aufgegebenem Reisegepäck der Vertrag über die Beförderung von Reisenden von dem Vertrag über die Beförderung dieses Gepäcks zu unterscheiden ist, wenn der Ort des Abschlusses dieser Verträge nicht übereinstimmt, oder ob, wie die Kommission geltend macht, die Gepäckaufgabe systematisch als Nebenleistung zu einem einzigen Vertrag über die Beförderung von Reisenden anzusehen ist. Dies wird im Übrigen auch in anderen Bestimmungen des Übereinkommens von Montreal oder den Vorarbeiten nicht klargestellt.

57 Unabhängig davon, ob die Beförderung von Reisegepäck als eine Nebenleistung, die in einem einzigen Vertrag über die Beförderung von Reisenden im Luftverkehr enthalten ist (

58 Im Fall der Beförderung von Reisenden (

59 Der dritte Gerichtsstand gemäß Art. 33 Abs. 1 des Übereinkommens von Montreal, der dem Kläger einer Haftungsklage gegen einen Luftfrachtführer zur Verfügung steht, betrifft somit das Gericht des Ortes, an dem sich eine Geschäftsstelle des Luftfrachtführers befindet, durch die der Hauptvertrag geschlossen bzw. die Hauptleistung vereinbart worden ist.

60 Diese Auslegung steht meines Erachtens im Einklang mit der Zielsetzung des Übereinkommens von Montreal. So geht aus der Präambel dieses Übereinkommens hervor, dass die Vertragsstaaten nicht nur „[den Schutz] der Verbraucherinteressen bei der Beförderung im internationalen Luftverkehr“ sicherstellen wollten, sondern auch „[eine weitere] Harmonisierung und Kodifizierung bestimmter Vorschriften über die[se] Beförderung [anstrebten,] um einen gerechten [Ausgleich der betroffenen Interessen] zu erreichen“ (

61 Die Auslegung, wonach Art. 33 Abs. 1 des Übereinkommens von Montreal mit der Wendung „Geschäftsstelle …, durch die der Vertrag geschlossen worden ist“ die Geschäftsstelle bezeichnet, durch die der Hauptvertrag geschlossen bzw. die Hauptleistung vereinbart worden ist, kann jedoch zum Ausgleich der Interessen der Verbraucher und der Luftfrachtführer beitragen, indem sie eine größere Vorhersehbarkeit und eine bessere Rechtssicherheit gewährleistet. Diese Auslegung verhindert nämlich, dass Fluggäste, die bei ihrer Ankunft am Flughafen die Beförderung ihres Gepäcks verlangen, nachdem sie an einem anderen Ort einen Vertrag über die Luftbeförderung von Reisenden geschlossen haben, im Fall einer Haftungsklage wegen einer Beschädigung des Reisegepäcks eine andere Gerichtsbarkeit wählen können als Fluggäste, die gleichzeitig die Dienstleistungen der Beförderung des Fluggasts und seines Gepäcks gekauft haben.

62 Ich schlage dem Gerichtshof daher vor, auf die dritte Vorlagefrage zu antworten, dass Art. 33 Abs. 1 des Übereinkommens von Montreal dahin auszulegen ist, dass der Ort, an dem sich eine Geschäftsstelle des Luftfrachtführers befindet, durch die „der Vertrag“ geschlossen worden ist, sich auf den Ort der vertraglichen Vereinbarung der Hauptleistung der Luftbeförderung bezieht und nicht auf den Ort, an dem die Nebenleistung vereinbart wurde, aus der sich die Haftung des Luftfrachtführers ergibt, wenn dieser letztgenannte Ort ein anderer war.

63 Da ich präzise Antworten auf die drei dem Gerichtshof vorgelegten Vorabentscheidungsfragen gegeben habe, wären weitere Ausführungen nicht unbedingt erforderlich.

64 Das vorlegende Gericht hat jedoch mehrfach darauf hingewiesen, dass es sich, wenn die Antworten des Gerichtshofs seine Zuständigkeit als Gericht des Ortes, an dem sich der ständige Wohnsitz des Reisenden befinde, verneinen sollten, zugunsten der Gerichte der Provinz Barcelona, die den anderen drei in Art. 33 Abs. 1 des Übereinkommens von Montreal genannten Gerichtsständen entsprächen, nämlich dem Gericht des Wohnsitzes des Luftfrachtführers, seiner Hauptniederlassung und des Bestimmungsorts, für unzuständig erklären würde. Da ich der Auffassung bin, dass der „[Ort], an dem sich [die] Geschäftsstelle [des Luftfrachtführers] befindet, durch die der Vertrag geschlossen worden ist“, nicht dahin verstanden werden kann, dass damit der ständige Wohnsitz des Reisenden gemeint ist, erscheint mir eine umfassendere Überlegung zur möglichen Auslegung dieses Begriffs, insbesondere wenn der Beförderungsvertrag online geschlossen wird, als eine sachdienliche Ergänzung zu den Antworten an das vorlegende Gericht. Zur Auslegung der Wendung „[Ort], an dem sich [die] Geschäftsstelle [des Luftfrachtführers] befindet, durch die der Vertrag geschlossen worden ist“

65 Als 1929 das Warschauer Abkommen verabschiedet wurde, handelte es sich beim Kauf von Flugscheinen um Transaktionen, bei denen fast alle Flugscheine vom Kunden persönlich im Büro der Fluggesellschaft gekauft wurden. Zwar konnten Passagiere ihre Flugscheine in einigen Fällen auch am Schalter einer anderen Fluggesellschaft oder eines dritten Reisevermittlers kaufen, die die Beförderung nicht durchführten, mit denen die die Beförderung durchführende Fluggesellschaft jedoch eine Partnerschaft eingegangen war, doch befanden sich die Büros, in denen Flugscheine gekauft oder abgeholt wurden, stets an einem bestimmten geografischen Ort.

66 Durch die aufkommende Nutzung von Computern und den Zugang zum Internet in der zweiten Hälfte des 20. Jahrhunderts konnten Fluggesellschaften ab Ende des 20. Jahrhunderts die Buchung von Flugscheinen über das Internet anbieten. Obwohl sich die Verfasser des Übereinkommens von Montreal dieser Möglichkeit bewusst waren, konnten sie zweifellos nicht voraussehen, wie stark sich die technologischen Entwicklungen auf das Aufkommen des Online-Flugscheinverkaufs auswirken würden. Sie hielten es daher für angemessen, in Art. 33 Abs. 1 des Übereinkommens von Montreal den Wortlaut von Art. 28 Abs. 1 des Warschauer Abkommens beizubehalten.

67 Der Online-Kauf von Flugscheinen stellt jedoch die klassischen Methoden zur Lokalisierung von Verträgen zum Zweck der Bestimmung des zuständigen Gerichts in Frage. Bei den meisten Transaktionen mit elektronischen Flugscheinen befinden sich die Fluggesellschaft und der Fluggast nicht in demselben Gerichtsbezirk oder sogar im selben Land. Die physische Entfernung zwischen den Parteien und der Umstand, dass der Vertragsschluss durch einen anderen Akt als eine herkömmliche Unterschrift erfolgt, werfen somit die Frage nach der genauen Bestimmung des „Ortes, an dem sich [die] Geschäftsstelle [des Luftfrachtführers] befindet, durch die der Vertrag geschlossen worden ist“, im Sinne des Übereinkommens von Montreal auf.

68 In rein wörtlicher Hinsicht stimmt der Wortlaut von Art. 33 Abs. 1 des Übereinkommens von Montreal im Wesentlichen mit dem Wortlaut von Art. 28 Abs. 1 des Warschauer Abkommens überein. Während das Warschauer Abkommen jedoch nur in französischer Sprache verbindlich war (

69 Während die französische Fassung auf den „lieu où [le transporteur] possède un établissement par le soin duquel le contrat a été conclu“ (Ort, an dem der Luftfrachtführer eine Geschäftsstelle besitzt, durch die der Vertrag geschlossen worden ist) Bezug nimmt, heißt es in der englischen Fassung, dass es sich um den Ort handelt, „where it has a place of business through which the contract has been made “ (wo er eine Geschäftsstelle/einen Arbeitsplatz hat, durch die/den der Vertrag geschlossen worden ist), und die spanische Fassung verweist auf den Ort „en que tiene una oficina por cuyo conducto se ha celebrado el contrato“ („wo er ein Büro hat, durch das der Vertrag geschlossen worden ist“) (

70 Zwar trifft es zu, dass Mehrsprachigkeit und die sich daraus ergebende sprachliche Vielfalt im Allgemeinen bedeuten, dass ein bestimmtes Element in jeder Sprachfassung einen anderen Namen oder eine andere Bezeichnung haben kann, ohne dass dies systematisch einen Bedeutungsunterschied widerspiegelt (

71 Wie ich bereits in Nr. 38 der vorliegenden Schlussanträge ausgeführt habe, ist jedoch darauf hinzuweisen, dass der dritte Gerichtsstand gemäß Art. 33 Abs. 1 des Übereinkommens von Montreal von den verschiedenen nationalen Gerichten, die ihn anzuwenden hatten, nicht einheitlich ausgelegt wird, und zwar auch nicht im Hinblick darauf, was unter dem Ausdruck „possède un établissement“ („eine Geschäftsstelle besitzt“) und seinen Entsprechungen in den verschiedenen Sprachfassungen zu verstehen ist.

72 Der Begriff „possession“ („Besitz“) eines „établissement“ („Geschäftsstelle“) hat somit zu einer restriktiven Auslegung dieses Gerichtsstands durch einige französische Gerichte geführt, die die Büros eines mit dem Verkauf von Flugscheinen beauftragten und von der Fluggesellschaft unabhängigen Bevollmächtigten ausgeschlossen haben (

73 Ich frage mich, welche Absicht die Verfasser des Übereinkommens von Montreal in dieser Hinsicht hatten. Ging es bei den Verhandlungen darum, sicherzustellen, dass die für die englische und die spanische Fassung gewählten Begriffe so genau wie möglich mit ihrem französischen Äquivalent, das bereits im Warschauer Abkommen enthalten war, übereinstimmen, oder wurde die Wahl der Begriffe in den anderen Sprachfassungen durch eine Meinungsverschiedenheit beeinflusst (

74 Aus den Vorarbeiten zum Übereinkommen von Montreal lässt sich keine eindeutige Antwort auf diese Frage ableiten. Zwar kann festgestellt werden, dass der dritte Gerichtsstand gemäß Art. 33 Abs. 1 der englischen Fassung des Übereinkommens von Montreal im Laufe der Verhandlungen umformuliert wurde, wobei der in einigen Vorschlägen enthaltene Ausdruck „has an establishment by which the contract has been made“ durch „has a place of business through which the contract has been made“ ersetzt wurde, doch gehen die Gründe für diese Änderung aus den Vorarbeiten nicht eindeutig hervor (

75 Zur Auslegung eines internationalen Vertrags weise ich darauf hin, dass, wie in Nr. 35 der vorliegenden Schlussanträge ausgeführt, nach Art. 31 Abs. 1 des Wiener Übereinkommens ein Vertrag „nach Treu und Glauben in Übereinstimmung mit der gewöhnlichen, seinen Bestimmungen in ihrem Zusammenhang zukommenden Bedeutung und im Lichte seines Zieles und Zweckes“ auszulegen ist. Art. 33, der sich auf die Auslegung von Verträgen mit zwei oder mehr authentischen Sprachen bezieht, bestimmt in Abs. 3, dass „die Ausdrücke des Vertrags in jedem authentischen Text dieselbe Bedeutung haben“. Ferner bestimmt Art. 33 Abs. 4 dieses Übereinkommens, dass, wenn ein Vergleich der authentischen Texte einen Bedeutungsunterschied aufdeckt, der durch die Anwendung der anderen Auslegungsregeln nicht ausgeräumt werden kann, diejenige Bedeutung zugrunde gelegt wird, die „unter Berücksichtigung von Ziel und Zweck des Vertrags die Wortlaute am besten miteinander in Einklang bringt“ (

76 Die Formulierung von Art. 28 Abs. 1 des Warschauer Abkommens, dessen Inhalt im Wesentlichen in Art. 33 Abs. 1 des Übereinkommens von Montreal übernommen wurde, entsprach zweifellos den damaligen Verkaufspraktiken, wie sie in Nr. 65 der vorliegenden Schlussanträge dargelegt werden. Von den vier vorgeschlagenen Gerichtsständen sind drei mit einem Ort verbunden, zu dem der Luftfrachtführer eine enge Verbindung hat, nämlich seinem Wohnsitz, seiner Hauptniederlassung oder dem Ort, an dem sich eine Geschäftsstelle befindet, durch die der Vertrag geschlossen wurde. Bei einem Vertrag über eine Beförderung im internationalen Luftverkehr ist es unwahrscheinlich, dass sich der Wohnsitz oder die Hauptniederlassung des Luftfrachtführers in dem Land befindet, in dem der Fluggast seine Buchung vornimmt. Was die vierte Wahl, nämlich den Bestimmungsort betrifft, scheint es zwar allgemein anerkannt zu sein, dass dieser Ort bei einem Hin- und Rückflug mit dem Abflugort zusammenfällt (

77 Unter diesen Umständen ist geltend gemacht worden, dass der dritte Gerichtsstand gemäß Art. 28 Abs. 1 des Warschauer Abkommens, nämlich der „[Ort], an dem sich [die] Geschäftsstelle [des Luftfrachtführers] befindet, durch die der Vertrag geschlossen worden ist“, es den Fluggästen ermögliche, sich für einen günstigeren Gerichtsstand zu entscheiden, nämlich den des Vertragsstaats, in dem der Flugschein gekauft worden sei, sofern das Unternehmen dort eine gewerbliche Tätigkeit ausübe (

78 Während nämlich das Warschauer Abkommen getroffen wurde, um den Luftverkehr als neuen Wirtschaftszweig zu fördern (

79 Wie ist in einer globalisierten Welt, in der der Luftverkehrsmarkt einen Aufschwung erlebt hat, Reisende eine nahezu unbegrenzte Auswahl an Reiseangeboten zahlreicher ausländischer Fluggesellschaften haben und der überwiegende Teil der Flugscheine über das Internet gekauft wird, der Ausdruck „[Ort], an dem sich [die] Geschäftsstelle [des Luftfrachtführers] befindet, durch die der Vertrag geschlossen worden ist“ auszulegen, wenn der Beförderungsvertrag online geschlossen wird?

80 Wie aus den Nrn. 45 bis 53 der vorliegenden Schlussanträge hervorgeht und in dem Bewusstsein, dass diese Auffassung im Widerspruch zu einem Teil der Rechtsprechung steht, insbesondere zu der der italienischen und spanischen Gerichte, bin ich der Ansicht, dass im Fall des Online-Kaufs eines Flugscheins der „[Ort], an dem sich [die] Geschäftsstelle [des Luftfrachtführers] befindet, durch die der Vertrag geschlossen worden ist“, nicht als der Ort des Hauptwohnsitzes oder des gewöhnlichen Aufenthalts des Reisenden verstanden werden kann.

81 Selbst wenn man im Übrigen davon ausgeht, dass der Luftbeförderungsvertrag zustande kommt, sobald der Fluggast auf der Website der Fluggesellschaft, eines Reisebüros oder einer unabhängigen Online-Verkaufsplattform seine Absicht bestätigt, den Flugschein zu bezahlen, kann der Ort, von dem aus er diese Buchung vornimmt, meiner Ansicht nach nicht der Ort sein, an dem sich die Geschäftsstelle des Luftfrachtführers befindet, durch die der Vertrag geschlossen wurde. Die zunehmende Mobilität von Personen weltweit und die Entwicklung des Internetzugangs hat eine Vervielfachung der Orte zur Folge, an denen eine solche Buchung abgeschlossen werden kann, was wiederum zu einer Vervielfachung der möglichen Gerichtsbarkeiten, unabhängig von der Verbindung des Reisenden oder der Fluggesellschaft zu diesen Gerichtsbarkeiten, führen würde. Meines Erachtens würde jedoch die Annahme, dass Fluggesellschaften allein aufgrund der Einrichtung einer Website das Risiko tragen müssten, an jedem Ort der Welt verklagt zu werden, dem Ziel zuwiderlaufen, einen Ausgleich zwischen den Interessen der Verbraucher und denen der Luftfrachtführer herzustellen, sowie der Notwendigkeit, eine größere Vorhersehbarkeit und eine bessere Rechtssicherheit zu gewährleisten (

82 Ebenso wenig kann der Ort, an dem der Flugschein ausgestellt wurde, dem „[Ort], an dem sich [die] Geschäftsstelle [des Luftfrachtführers] befindet, durch die der Vertrag geschlossen worden ist“, entsprechen. Die gleiche Problematik der Vervielfachung der Orte tritt nämlich auf, wenn ein elektronischer Flugschein an die E‑Mail-Adresse oder auf das Mobiltelefon des Reisenden gesendet wird. Im Übrigen ergibt sich aus dem Übereinkommen von Montreal, dass die Ausstellung des Flugscheins lediglich das zwischen den Parteien bestehende Vertragsverhältnis bestätigt (

83 Die Kommission hat in der mündlichen Verhandlung mit gewissen Vorbehalten vorgeschlagen, dass alternativ der Standort des Host-Servers der Fluggesellschaft berücksichtigt werden könnte, da der Fluggast elektronisch mit diesem Server in Kontakt trete und seine Daten dort gespeichert würden. Es ist jedoch anzumerken, dass die Corte suprema di cassazione (Kassationsgerichtshof) diese Option abgelehnt hat, da es unangemessen wäre, dem Fluggast die Aufgabe aufzuerlegen, den Standort des betreffenden Servers zu ermitteln. Anders als in einer Situation, in der die Flugscheine telefonisch oder vor Ort bei der Fluggesellschaft gekauft würden, habe der Fluggast zum Zeitpunkt des Zugangs zu der Website keine Kenntnis vom geografischen Standort des Servers der Fluggesellschaft. Zudem würde eine solche Untersuchung zu ungewissen Ergebnissen führen und wäre schwer mit den mit den Zuständigkeitsregeln verfolgten Zielen der Vorhersehbarkeit vereinbar (

84 Ist daraus zu schließen, dass der „[Ort], an dem sich [die] Geschäftsstelle [des Luftfrachtführers] befindet, durch die der Vertrag geschlossen worden ist“, beim Kauf von Flugscheinen über das Internet nicht geografisch bestimmt werden kann, so dass sich Reisende nicht auf den dritten Gerichtsstand gemäß Art. 33 Abs. 1 des Übereinkommens von Montreal berufen können?

85 Ich bin davon nicht überzeugt.

86 Wäre dies der Fall, wäre nämlich die Wahl des Gerichtsstands für Reisende, die sich für einen Flug einer ausländischen Fluggesellschaft entscheiden, auf die Gerichte des Wohnsitzes des Luftfrachtführers, die Gerichte seiner Hauptniederlassung oder die des Bestimmungsorts beschränkt und sie würden sich in einer Situation befinden, in der sie im Fall eines Rechtsstreits nur vor ausländischen Gerichten Klage gegen den Luftfrachtführer erheben könnten. Ein solches System könnte vor allem den Luftfrachtführern Vorteile bringen, da es äußerst flexibel ist und die Kosten für die Bearbeitung von Buchungen und Flugscheinen erheblich senkt, während es gleichzeitig die Fluggäste zwingt, Klage in einem ausländischen Staat zu erheben, zu dem sie keinerlei Verbindung haben (

87 Dies führt meines Erachtens zu einem Ungleichgewicht zwischen Fluggästen und Luftfrachtführern, das die Verfasser des Übereinkommens von Montreal gerade vermeiden wollten.

88 Es wäre daher angebracht, sich nicht auf eine rein wörtliche Auslegung von Art. 33 Abs. 1 dieses Übereinkommens zu beschränken, sondern eine weite Auslegung vorzunehmen, die dem gegenwärtigen Zustand des Luftverkehrssektors und dessen Wandel infolge des technologischen Fortschritts Rechnung trägt und am besten geeignet ist, den Zweck und das Ziel des Übereinkommens von Montreal zu erreichen. Alles in allem sollte diese Bestimmung – um die klassische Formulierung des Europäischen Gerichtshofs für Menschenrechte zu paraphrasieren – „im Licht der gegenwärtigen Lebens[- und Reise]bedingungen“ evolutiv ausgelegt werden (

89 Angesichts der dem Erlass von Art. 33 Abs. 1 des Übereinkommens von Montreal zugrunde liegenden Absicht, wie sie in Nr. 77 der vorliegenden Schlussanträge dargelegt worden ist, besteht meines Erachtens jedoch der wesentliche Gesichtspunkt, auf dem der dritte Gerichtsstand gemäß dieser Bestimmung beruht, in der ständigen und erkennbaren Präsenz eines Luftfrachtführers an einem Ort, an dem der Fluggast mit ihm in Kontakt treten kann. In der heutigen Welt könnte angesichts des Rückgangs physischer Büros, die von Luftfrachtführern gehalten oder von diesen bzw. für deren Rechnung betrieben werden, sowie der zunehmenden Entmaterialisierung des Erwerbs von Flugscheinen eine Auslegung dahin gehend, dass dieser Ort – im Fall eines online geschlossenen Vertrags – den Flughafen, an dem der Luftfrachtführer unmittelbar oder auf der Grundlage einer geschäftlichen Vereinbarung mit einem anderen Luftfrachtführer die Abfertigung der Passagiere und ihres Gepäcks vornimmt, erfasst, dieser Absicht sowie den mit dem Übereinkommen von Montreal verfolgten Zielen entsprechen.

90 Ein Luftfrachtführer, der von einem Flughafen aus Beförderungsdienste in andere Länder und aus anderen Ländern durchführt, wird dort mehrere Schalter einrichten und Personal einstellen. Dieses Personal ist zudem befugt, im Namen und auf Rechnung der Fluggesellschaft zusätzliche Dienstleistungen im Zusammenhang mit der Beförderung von Fluggästen anzubieten. Es handelt sich also um eine Betriebsstätte („a place of business“), an der der Luftfrachtführer eine Tätigkeit ausübt, die eng mit dem Verkauf von Flugscheinen zusammenhängt (

91 Eine solche Auslegung würde verhindern, dass das Klagerecht des Fluggasts – wie ich in Nr. 86 der vorliegenden Schlussanträge dargelegt habe – in vielen Fällen auf die Gerichte eines anderen Landes beschränkt bleibt, zu dem er keinerlei Verbindung hat. Sie stünde auch im Einklang mit dem Ziel, ein Gleichgewicht herzustellen zwischen der Möglichkeit für Einzelne, vor ihren nationalen Gerichten Klage zu erheben, und dem Schutz der Fluggesellschaften vor der Verpflichtung, sich in Ländern zu verteidigen, in denen sie keine geschäftliche Präsenz haben. Darüber hinaus hat sie den Vorteil, dass sie mit den Zielen der Vorhersehbarkeit und der Rechtssicherheit im Einklang steht. Es lässt sich argumentieren, dass ein Luftfrachtführer, wenn er sich dafür entscheidet, seine Beförderungsleistungen von einem bestimmten Flughafen aus zu betreiben, anerkennt, dass er dort seine Tätigkeiten ausübt, und akzeptieren muss, dass vor den Gerichten des Ortes, an dem sich der betreffende Flughafen befindet, Klagen gegen ihn erhoben werden. Der Luftfrachtführer betreibt in diesem Fall nicht nur eine für jedermann im Internet zugängliche Website, sondern bietet auch konkret Flugverkehrsdienste von bestimmten Flughäfen aus an, so dass er seine Aktivitäten bewusst auf den betreffenden Ort ausrichtet. Nimmt er auf einem bestimmten Flughafen die Abfertigung von Fluggästen selbst oder gegebenenfalls über eine andere Fluggesellschaft, der er diese Aufgabe übertragen hat, vor (

92 Ich möchte hinzufügen, dass eine solche Auslegung nicht mit meiner dem Gerichtshof vorgeschlagenen Antwort auf die dritte Vorlagefrage unvereinbar ist. Bei einer anderen Auslegung könnte sich ein Kläger, der wie im Ausgangsverfahren online einen Luftbeförderungsvertrag geschlossen hat, der am Flughafen in Anwesenheit des Personals der Fluggesellschaft durch einen Nebenvertrag über die Beförderung von Reisegepäck ergänzt wurde, nicht auf den „[Ort], an dem sich [die] Geschäftsstelle [des Luftfrachtführers] befindet, durch die der Vertrag geschlossen worden ist“, berufen, obwohl der Rechtsstreit den Verlust dieses Reisegepäcks betrifft.

93 Es ist jedoch darauf hinzuweisen, dass die in Nr. 89 der vorliegenden Schlussanträge vorgeschlagene Auslegung auch eine weite Bedeutung der Wendung „durch die der Vertrag geschlossen worden ist“ impliziert, da der Kauf der Flugscheine unter solchen Umständen formal nicht an Schaltern erfolgt ist, die im Namen und für Rechnung der Fluggesellschaft betrieben werden.

94 Insoweit hat die Kommission in der mündlichen Verhandlung zwar auf das Urteil Ryanair (

95 Die Umstände der Rechtssache, in der das Urteil Ryanair ergangen ist, unterscheiden sich somit von den im vorliegenden Fall relevanten Umständen, da das Personal einer Fluggesellschaft, die über Büros oder Schalter an einem Flughafen verfügt, an der Rechtsbeziehung zwischen dieser Gesellschaft und dem betreffenden Fluggast beteiligt ist.

96 Wenn nach alledem dennoch der Schluss zu ziehen wäre, dass der dritte Gerichtsstand nach Art. 33 Abs. 1 des Übereinkommens von Montreal im Fall von online gekauften Flugscheinen nicht mehr konkret ausgelegt werden kann, bliebe nur noch zu hoffen, dass sich die Vertragsstaaten dieses Übereinkommens bzw. der Unionsgesetzgeber mit der Frage befassen und eine Aktualisierung der Bestimmungen über die gerichtliche Zuständigkeit in solchen Fällen vorschlagen, um den Herausforderungen zu begegnen, die sich aus den jüngsten technischen Entwicklungen ergeben.

97 Ich möchte hinzufügen, dass eine allgemeinere Überlegung zu den Gerichten, an die sich Fluggäste in der Union wenden können, umso nützlicher wäre, als ein Fluggast, dem die Beförderung verweigert wird oder der eine große Verspätung erleidet, durch die sein Gepäck verloren geht – da die Bestimmungen der Verordnung Nr. 261/2004 und die Bestimmungen des Übereinkommens von Montreal in einem jeweils anderen Kontext stehen ( Ergebnis

98 Nach alledem schlage ich dem Gerichtshof vor, die vom Juzgado de Primera Instancia no 1 de Fuenlabrada (Gericht erster Instanz Nr. 1 Fuenlabrada, Spanien) zur Vorabentscheidung vorgelegten Fragen wie folgt zu beantworten: 1. Art. 3 Abs. 1 der Verordnung (EG) Nr. 2027/97 des Rates vom 9. Oktober 1997 über die Haftung von Luftfahrtunternehmen bei der Beförderung von Fluggästen und deren Gepäck im Luftverkehr in der durch die Verordnung (EG) Nr. 889/2002 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 13. Mai 2002 geänderten Fassung ist dahin auszulegen, dass sich die Bestimmung der Gerichte, die für die Entscheidung über eine Haftungsklage gegen einen Luftfrachtführer der Union örtlich zuständig sind, auch bei Beförderungen innerhalb eines Mitgliedstaats der Union nach Art. 33 des Übereinkommens zur Vereinheitlichung bestimmter Vorschriften über die Beförderung im internationalen Luftverkehr, das am 28. Mai 1999 in Montreal geschlossen, am 9. Dezember 1999 von der Europäischen Gemeinschaft unterzeichnet und durch den Beschluss 2001/539/EG des Rates vom 5. April 2001 in ihrem Namen genehmigt wurde (Übereinkommen von Montreal), richtet. 2. Art. 33 Abs. 1 des Übereinkommens von Montreal ist dahin auszulegen, dass der „[Ort], an dem sich [die] Geschäftsstelle [des Luftfrachtführers] befindet, durch die der Vertrag geschlossen worden ist“, nicht den ständigen Wohnsitz des Reisenden umfasst, wenn der Vertrag online geschlossen wurde. 3. Art. 33 Abs. 1 des Übereinkommens von Montreal ist dahin auszulegen, dass der Ort, an dem sich eine Geschäftsstelle des Luftfrachtführers befindet, durch die „der Vertrag“ geschlossen worden ist, sich auf den Ort der vertraglichen Vereinbarung der Hauptleistung der Luftbeförderung bezieht und nicht auf den Ort, an dem die Nebenleistung vereinbart wurde, aus der sich die Haftung des Luftfrachtführers ergibt, wenn dieser letztgenannte Ort ein anderer war.