{"status":"available","ecli":null,"court":"Oberverwaltungsgericht Bremen","senate":null,"decided":"2010-06-21","aktenzeichen":"1 B 68/10","doktyp":"Beschluss","leitsatz":null,"text_plain":"Oberverwaltungsgericht der Freien Hansestadt Bremen\nOVG: 1 B 68/10\n(VG: 5 V 1838/09)\nBeschluss\nIn der Verwaltungsrechtssache\nhat das Oberverwaltungsgericht der Freien Hansestadt Bremen - 1. Senat - durch die Richter Göbel, \nProf. Alexy und Dr. Bauer am 21.06.2010 beschlossen: \nDie Beschwerde der Antragsgegnerin gegen den Beschluss des \nVerwaltungsgerichts der Freien Hansestadt Bremen – 5. Kammer – vom 11.03.2010 \nwird zurückgewiesen.\nDie Antragsgegnerin trägt die Kosten des Beschwerdeverfahrens.\nDer Streitwert wird auch für das Beschwerdeverfahren auf 71.374,00 Euro \nfestgesetzt.\nG r ü n d e :\nI.\nDie Antragstellerin betreibt in einem Gewerbegebiet in der niedersächsischen Gemeinde Stuhr, das \nzwischen der Bundesautobahn A 1 und der Landesgrenze zu Bremen gelegen ist, ein \nTransportgewerbe. Sie wendet sich gegen ein Durchfahrverbot für Kraftfahrzeuge mit einem zulässigen \nGesamtgewicht von mehr als 7,0 t für einen Abschnitt der Kattenturmer Heerstraße in Bremen. \nDie Kattenturmer Heerstraße ist die kürzeste Verbindung zwischen Stuhr und der Bremer Neustadt. Als \nAlternative steht eine Strecke über die A 1 und den Autobahnzubringer Arsten zur Verfügung; sie ist \n6 km länger. Die Kattenturmer Heerstraße ist als Bundesstraße (B 6) eingestuft und führt durch \nGebiete, die planungsrechtlich als Mischgebiet bzw. Gebiet der Gewerbeklasse III ausgewiesen sind. \nIm aktuellen Flächennutzungsplan wird die Straße als sonstige innerörtliche Hauptverkehrsstraße \ngeführt. Beide Seiten der Straße sind ganz überwiegend bebaut. Für den zwischen Theodor-Billroth-\nStraße und Kattenescher Weg gelegenen Abschnitt der Kattenturmer Heerstraße gilt seit dem Jahr \n2000 für die Nachtstunden (22.00 bis 06.00 Uhr) ein aus Lärmschutzgründen angeordnetes Fahrverbot \nfür Kraftfahrzeuge mit einem zulässigen Gesamtgewicht über 7,0 t.\nMit Anordnung des Amtes für Straßen und Verkehr der Antragsgegnerin vom 28.10.2009 wurde dieses \nVerbot auf den gesamten Tag ausgedehnt. Die Antragstellerin erhob Widerspruch gegen die \nAbordnung; über den Widerspruch ist noch nicht entschieden. Mit Beschluss vom 11.03.2010 hat das \nVerwaltungsgericht die aufschiebende Wirkung des Widerspruchs angeordnet und der Antragsgegnerin \naufgegeben, die aufgrund der Anordnung aufgestellten Verkehrszeichen bis zu einer Entscheidung in \nder Hauptsache zu entfernen. Dagegen richtet sich die Beschwerde der Antragsgegnerin.\n...\n\n2\nII.\nDie Beschwerde ist nicht begründet. Die Darlegungen der Antragsgegnerin, auf deren Überprüfung das \nOberverwaltungsgericht beschränkt ist (§ 146 Abs. 4 Satz 6 VwGO), rechtfertigen keine Änderung der \nangefochtenen Entscheidung. Die Auffassung des Verwaltungsgerichts, die Anordnung der \nStraßenverkehrsbehörde erweise sich bei summarischer Prüfung als rechtswidrig, ist im Ergebnis nicht \nzu beanstanden.\nDie angegriffene Verkehrsanordnung beruht auf § 45 Abs. 1 Satz 2 Nr. 3 i. V. m. Abs. 9 Satz 2 StVO. \nDanach kann die Straßenverkehrsbehörde die Benutzung bestimmter Straßen zum Schutz der \nWohnbevölkerung vor Lärm beschränken oder verbieten und den Verkehr umleiten, wenn auf Grund \nder besonderen örtlichen Verhältnisse eine Gefahrenlage besteht, die das allgemeine Risiko einer \nBeeinträchtigung der genannten Rechtsgüter erheblich übersteigt. \n1.\nDie Vorschrift ermöglich und gewährt Schutz vor Verkehrslärm nicht erst dann, wenn dieser einen \nbestimmten Schallpegel überschreitet; es genügt vielmehr, dass der Lärm Beeinträchtigungen mit sich \nbringt, die jenseits dessen liegen, was unter Berücksichtigung der Belange des Verkehrs im konkreten \nFall als ortsüblich hingenommen und damit zugemutet werden muss (vgl. BVerwG, Urteil vom \n4. Juni 1986 - 7 C 76.84 - BVerwGE 74, 234 <239>). Verbindliche Grenzwerte dafür können aus der \nVerkehrslärmschutzverordnung (16. BImSchV) nicht abgeleitet werden, denn die Verordnung bestimmt \nVorsorgewerte, die für den Bau oder die wesentliche Änderung von Straßen gelten. Für die Anordnung \nvon Verkehrsbeschränkungen auf vorhandenen Straßen lassen sich aus der Verordnung nur \nOrientierungspunkte gewinnen (BVerwG, Urt. v. 22.12.1993 – 11 C 45.92 – NJW 1994, 2037 <2038>. \nDie § 1 Abs. 2 der 16. BImSchV zugrunde liegende Wertung, dass ein Beurteilungspegel von 70 dB(A) \noder mehr am Tage eine unzumutbare Lärmbeeinträchtigung darstellt, beansprucht aber auch für das \nStraßenverkehrsrecht Beachtung (BVerwG, Urt. v. 13.03.2008 – 3 C 18.07 – BVerwGE 130, 383, \nRn 34). Etwas Anderes ergibt sich auch nicht aus den „Richtlinien für straßenverkehrsrechtliche \nMaßnahmen zum Schutz der Bevölkerung vor Lärm (Lärmschutz-Richtlinien – StV) vom 23.11.2007 \n(VkBl. S. 767), die das Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung als \nverwaltungsinterne „Orientierungshilfe“ zur Entscheidung über straßenverkehrsrechtliche Maßnahmen \nerlassen hat. Danach sollen zwar die für die Lärmsanierung an Bundesstraßen vorgesehenen \nRichtwerte herangezogen werden, die für Mischgebiete auf einen Beurteilungspegel von 72 dB(A) tags \nabstellen. Aber abgesehen davon, dass diese Verwaltungsvorschrift nicht die Auslegung des § 45 StVO \nbinden kann, sollen auch nach den Richtlinien straßenverkehrsrechtliche Maßnahmen nur \n„insbesondere“ in Betracht kommen, wenn dieser Beurteilungspegel überschritten wird; maßgeblich ist \nauch hier die Zumutbarkeit im konkreten Fall. \nNach den Feststellungen des Verwaltungsgerichts steht außer Zweifel (S. 12 des angefochtenen \nBeschlusses), dass der Beurteilungspegel von 70 dB(A) tags in dem hier in Rede stehenden Abschnitt \nder Kattenturmer Heerstraße überschritten wird. \n2. \nLiegen die Voraussetzungen für ein Einschreiten nach § 45 Abs. 1 Satz 2 Nr. 3 StVO vor, ist die \nAnordnung von Verkehrsverboten zum Lärmschutz in das pflichtgemäße Ermessen der zuständigen \nBehörde gestellt. Diese hat nicht nur auf die Schutzwürdigkeit der Anlieger abzustellen, sie muss \nvielmehr auch die Belange des Straßenverkehrs und der Verkehrsteilnehmer würdigen. Dabei sind \nauch, aber nicht nur die Interessen anderer Anlieger in Rechnung zu stellen, die als Folge einer \nVerlagerung des Verkehrs durch Lärm belastet würden (BVerwG, Urt. v. 04.06.1986, a. a. O., S. 240; \nOVG Bremen, Urt. v. 26.09.1994 – 1 BA 56/93, 1 BA 22/94 –, UPR 1995, 271). Dies gilt auch, wenn die \nLärmbeeinträchtigungen so intensiv sind, dass sie im Rahmen einer Planfeststellung Schutzauflagen \nauslösen würden (BVerwG, Urt. v. 22.12.1993, a. a. O., S. 2038), also auch dann, wenn der \nBeurteilungspegel von 70 dB(A) am Tage überschritten wird. Zwar müssen bei erheblichen \nLärmbeeinträchtigungen die Belange, die der Anordnung verkehrsbeschränkender Maßnahmen \nentgegenstehen, von einigem Gewicht sein, wenn mit Rücksicht auf diese Belange ein Handeln der \nBehörde unterbleiben soll. Auch bei erheblichen Lärmbeeinträchtigungen hat die Behörde aber \nabzuwägen, ob sie mit Rücksicht auf die damit verbundenen Nachteile von verkehrsbeschränkenden \n\n3\nMaßnahmen absehen oder weniger einschneidende Maßnahmen ergreifen will (BVerwG, Urt. v. \n04.06.1986, a. a. O.; Beschl. v. 18.10.1999 - 3 B 105.99 - NZV 2000, 386).\nDie Notwendigkeit einer Ermessensausübung entfällt auch nicht deshalb, weil die Maßnahmen im \nAktionsplan zur Lärmminderung für die Stadt Bremen vorgesehen und die zuständige Behörde der \nAntragsgegnerin nach § 47d Abs. 6 i. V. m. § 47 Abs. 6 Satz 1 BImSchG zur Durchsetzung der im \nLärmaktionsplan vorgesehenen Maßnahmen verpflichtet ist. Diese Bindung besteht nur \nverwaltungsintern, nicht gegenüber dem Bürger (vgl. Gesetzesbegründung, BT-Drs 14/8450, S. 14). \nDie Behörden sind deshalb nur insoweit zur Durchsetzung verpflichtet, als die von ihnen \nanzuwendenden einschlägigen Vorschriften dies zulassen; steht der Behörde Ermessen zu, hat sie \ndavon Gebrauch zu machen (vgl. Jarass, BImSchG, 8. Aufl. 2010, Rn 44 zu § 47; \nHansmann/Röckinghausen, in: Landmann/Rohmer, Umweltrecht Bd. I, Rn 29a zu § 47 <Stand \nJuni 2009>; siehe auch Ziff. 1.4 Abs. 3 der Lärmschutz-Richtlinien-StV).\n3.\nDie nach § 45 Abs. 1 Satz 2 Nr. 3 StVO zu treffende Ermessensentscheidung setzt voraus, dass die \nwiderstreitenden Belange in tatsächlicher Hinsicht ermittelt werden. Dazu gehört insbesondere auch \neine Prognose über den Erfolg der beabsichtigten Maßnahme. Die Gewichtung der Belange der vom \nLärm betroffenen Anwohner und der vom Verbot betroffenen Verkehrsteilnehmer hängt in \nentscheidendem Maße davon, ob und in welchem Maße das Verbot zu einer spürbaren Absenkung der \nLärmbelastung führt (vgl. BVerwG, Beschl. v. 18.10.1999, a. a. O.). Die Ermessensentscheidung der \nBehörde ist fehlerhaft und rechtswidrig, wenn ihr insoweit ein unzutreffender oder unzureichend \nermittelter Sachverhalt zugrunde liegt.\nSo liegt es hier. Die Ermessensentscheidung der Antragsgegnerin beruht auf einer Prognose, die einen \nunzutreffenden Sachverhalt zugrunde legt und an deren Ergebnis auch aufgrund der weiteren \nStellungnahmen, die die Antragsgegnerin im Laufe des Eilverfahrens nachgereicht hat, nicht \nfestgehalten werden kann.\nDer Anordnung vom 28.10.2009 liegt die Erwartung zugrunde, dass für 51 (von 59) Anwohner, die \nbisher einem Beurteilungspegel von 70 bis 75 dB(A) tags ausgesetzt sind, der Beurteilungspegel auf \nunter 70 dB(A) abgesenkt werden kann. Die Antragsgegnerin hat eingeräumt, dass diese Prognose \nsich auf eine Verkehrszählung stützt, die nur zwischen Personenkraftwagen und Lastkraftwagen \n(Kraftfahrzeuge mit einem zulässigen Gesamtgewicht über 3,5 t) unterscheidet, und auf einer \nBerechnung beruht, die auf ein Verkehrsverbot für alle Kraftfahrzeuge mit einem zulässigen \nGesamtgewicht über 3,5 t („Lkw-Durchfahrverbot (Lieferverkehr frei)“) abstellt. \nDass ein Verkehrsverbot, das nur Lastkraftwagen mit einem zulässigen Gesamtgewicht über 7,0 t \nbetrifft, zu einer geringeren Verminderung der Lärmimmissionen führt als eine Sperrung für alle \nLastkraftwagen, liegt auf der Hand. Dementsprechend ist die Prognose, die der Anordnung vom \n28.10.2009 zugrunde liegt, durch differenzierte Berechnungen, die die Antragsgegnerin im Laufe des \nVerfahrens nachgereicht hat, nicht bestätigt worden.\nDie Schalltechnische Stellungnahme der Ingenieure B. GbR vom 05.03.2010, die die Antragsgegnerin \nzuletzt vorgelegt hat, bemüht sich um eine differenzierte Berücksichtigung des auf den Lkw-Verkehr \nzurückgehenden Lärmanteils. Dabei verwendet sie zwei unterschiedliche Berechnungsmethoden. Bei \nder ersten Berechnungsvariante („RLS streng“) wird für alle Kraftfahrzeuge mit einem zulässigen \nGesamtgewicht von über 2,8 t ein einheitlicher Mittelwert als durchschnittlicher Emissionspegel \nangenommen, die zweite Berechnungsvariante („realitätsnah“) differenziert hinsichtlich der \nEmissionspegel aufgrund von Erfahrungswerten nach „kleinen, leichten Lkw“ (etwa bis 7,5 t) und \n„großen/schweren Lkw“ (etwa ab 7,5 t). Sie kommt zu dem Ergebnis, dass der Wegfall der Lkw mit \neinem zulässigen Gesamtgewicht über 7,5 t zu einer Verminderung der Beurteilungspegel um \n0,7 dB(A) („RLS streng“) bzw. um 2,1 dB(A) („realitätsnah“) führt. Das hat zur Folge, dass sich nur für \nein Geschoss eines der insgesamt acht betrachteten Immissionsorte entlang des Straßenabschnitts der \nBeurteilungspegel (von bisher 70 dB(A) auf unter 70 dB(A), nämlich 69 dB(A) bzw. 68 dB(A) \nvermindert.\nNach beiden Betrachtungsweisen sind die Erwartungen an die Auswirkungen des Verkehrsverbots, die \ndie Anordnung vom 28.10.2009 tragen, nicht mehr haltbar. Die bisherige Ermessensentscheidung ist \n\n4\ndaher rechtswidrig. Es bedarf einer umfassenden Neubewertung der für und gegen das Verbot \nstreitenden Belange, bei der die neu gewonnenen Erkenntnisse zu berücksichtigen und kritisch zu \nwürdigen sind. Eine solche Abwägung steht bisher aus. Zu ihr besteht Gelegenheit in dem anhängigen \nWiderspruchsverfahren. \n4.\nWie die Entscheidung der Widerspruchsbehörde ausfallen wird, lässt sich gegenwärtig nicht \nprognostizieren.\nBisher ist nicht ersichtlich, dass die Schalltechnische Stellungnahme von B. aus Rechtsgründen zu \neinem Verzicht auf die Anordnung des Verkehrsverbots nötigen würde. Zwar ergibt sich nach der ersten \nBerechnungsweise („RLS streng“) keine spürbare Entlastung für die Anlieger der Kattenturmer \nHeestraße; die aufgrund dieser Methode angestellte Berechnung ist aber wegen der mangelnden \nDifferenzierung für die hier verfolgten Zwecke wenig aussagekräftig. Nach der – dem Charakter des \nEilverfahrens entsprechenden – summarischen Würdigung des Senats ist es nicht von vornherein \nausgeschlossen, der als „realitätsnah“ bezeichneten Berechnungsweise des Gutachters zu folgen. Im \nweiteren Verfahren bedarf es allerdings einer näheren Erläuterung und Würdigung der ihr zugrunde \nliegenden Erfahrungswerte. \nDie aus der „realitätsnahen“ Berechnung abgeleitete Pegelminderung von 2,1 dB(A) kann – wie im \nLärmschutzrecht üblich (vgl. Ziff. 2.3 der Lärmschutz-Richtlinien-StV, Anl. 1 zu § 3 der 16. BImSchV, \na.E.) – auf 3 dB(A) aufgerundet werden. Sei ist geeignet, die Annahme einer spürbaren Verbesserung \nder Lärmsituation auch an den Immissionsorten zu tragen, an denen die Beurteilungspegel weiterhin \nüber 70 dB(A) betragen. Auch eine Maßnahme, die zwar nicht zur Beseitigung einer unzumutbaren \nLärmbelastung, d.h. zur Unterschreitung des maßgeblichen Beurteilungspegels führt, den vorhandenen \nPegel aber gleichwohl spürbar vermindert, kann die Anordnung eines Verkehrsverbots rechtfertigen. \nDie Widerspruchsbehörde wird sich allerdings damit auseinandersetzen müssen, dass die \nprognostizierte Pegelminderung bislang mit Unsicherheiten behaftet ist und eine Korrektur der \nBerechnung um 0,1 dB(A) dazu führen kann, die in Ziff. 2.3 Satz 1 der Lärmschutz-Richtlinien-StV \nverlangte Pegelminderung von 3 dB(A) in Frage zu stellen. Die Schalltechnische Stellungnahme weist \nselbst darauf hin, dass sowohl der prozentuale Lkw-Anteil am Gesamtverkehr als auch die \ntatsächlichen Emissionspegel der unterschiedlichen Lkw-Klassen „kritische Parameter“ sind, die eine \nÜberprüfung der tatsächlichen Effekte im Fall einer Anordnung nahe legen. Auf der anderen Seite ist zu \nberücksichtigen, dass sich die Anordnung eines Verkehrsverbots für Kraftfahrzeuge mit einem \nzulässigen Gesamtgewicht von 7,0 t möglicherweise stärker auswirkt als das der Prognose zugrunde \ngelegte Verbot für Kraftfahrzeuge ab 7,5 t. Es ist Sache der Widerspruchsbehörde, diese \nUnsicherheiten soweit wie möglich auszuräumen und die verbleibenden Unsicherheiten in ihre \nAbwägung einzustellen.\n5.\nDa gegenwärtig offen ist, ob die Widerspruchsbehörde ihr Ermessen zu Lasten der Antragstellerin \nausüben und ihre Entscheidung einer rechtlichen Überprüfung standhalten wird, überwiegen die \nBelange der Antragstellerin an der Anordnung der aufschiebenden Wirkung ihres Widerspruchs das \nöffentliche Interesse an der sofortigen Vollziehung der – gegenwärtig rechtswidrigen – Anordnung (§ 80 \nAbs. 5 VwGO). Die Widerspruchsbehörde kann, wenn sie einen Widerspruchsbescheid erlassen hat, \ndie Änderung der gerichtlichen Entscheidung wegen veränderter Umstände beantragen (§ 80 \nAbs. 7 VwGO).\nDie Kostenentscheidung folgt aus § 154 Abs. 2 VwGO. Die Streitwertfestsetzung beruht auf §§ 53 \nAbs. 2, 52 Abs. 1 GKG. \nRichter Dr. Bauer, der an dem Beschluss \nmitgewirkt hat, ist wegen Urlaubs verhindert \nzu unterschreiben.\ngez. Göbel\ngez. Alexy\ngez. 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