{"status":"available","ecli":null,"court":"Oberlandesgericht Dresden","senate":null,"decided":"2022-12-20","aktenzeichen":"10a U 252/21","doktyp":"Urteil","leitsatz":null,"text_plain":"Oberlandesgericht Dresden \n \nZivilsenat \nAktenzeichen: 10a U 252/21 \nLandgericht Chemnitz, 4 O 516/20 \n \nSeite 1 \n \nVerkündet am: 20.12.2022 \n \nH., Justizbeschäftigte \nUrkundsbeamtin der Geschäftsstelle \n \n \n \n \nIM NAMEN DES VOLKES \nURTEIL \n \nIn dem Rechtsstreit \n \nA. A., … \n- Kläger und Berufungskläger - \n \nProzessbevollmächtigte: \n… Rechtsanwaltsgesellschaft mbH, … \n \ngegen \n \nBayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft, … \nvertreten durch den Vorstand \n- Beklagte und Berufungsbeklagte - \n \nProzessbevollmächtigte: \nRechtsanwälte … \n \n \nwegen Rückabwicklung/Schadenersatz \n \n \nhat der 10a. Zivilsenat des Oberlandesgerichts Dresden durch \n \nVorsitzenden Richter am Oberlandesgericht P., \nRichterin am Oberlandesgericht Dr. N. und \nRichterin am Oberlandesgericht K. \n \naufgrund der mündlichen Verhandlung vom 13.12.2022 \n\n \nSeite 2 \n \n \n \nfür Recht erkannt: \n \n \n1. \nDie Berufung des Klägers gegen das Urteil des Landgerichts Chemnitz vom \n11.01.2021, Az. 4 O 516/20, wird zurückgewiesen. \n \n2. \nDer Kläger hat die Kosten des Berufungsverfahrens zu tragen. \n \n3. \nDieses Urteil sowie das unter Ziffer 1. genannte Urteil des Landgerichts Chemnitz sind \nvorläufig vollstreckbar. \n \n4. \nDer Kläger kann die Zwangsvollstreckung der Beklagten wegen der Kosten gegen \nSicherheitsleistung i.H.v. 120 % des vollstreckbaren Betrages abwenden, wenn nicht \ndie Beklagte vor der Vollstreckung Sicherheit i.H.v. 120 % des jeweils zu \nvollstreckenden Betrages leistet. \n \n5. \nDie Revision wird nicht zugelassen. \n \nBeschluss: \nDer Streitwert des Berufungsverfahrens wird auf 25.914,65 EUR festgesetzt. \n \n \nGründe \n \nI. \n \nDie Parteien streiten um Schadensersatzansprüche des Klägers gegen die Beklagte wegen \ndes durch die Beklagte hergestellten Motors N 47 (Abgasnorm Euro 5), der im Wagen des \nKlägers \nVerwendung \ngefunden \nhat. \nEin \nRückruf \ndes \nFahrzeugs \ndurch \ndas \nKraftfahrtbundesamt (KBA) ist nicht erfolgt. \n \nDer Kläger kaufte ausweislich der vorgelegten Rechnung am 25.03.2011 bei einem \nVertragshändler der Beklagten den streitbefangenen BMW X1 als Neuwagen zum Preis von \n44.000,00 €. Als Halterin des Fahrzeugs wurde Frau B. A., geb. C., eingetragen. Der \nKaufpreis wurde über die … Bank GmbH finanziert. Darlehensnehmerin war Frau D., an die \nder Kläger die Raten gezahlt hat. Der Kläger sowie Frau B. A. und Frau D. wohnen oder \nwohnten zumindest zeitweise unter derselben Anschrift. \n \nDer Kläger meint, das Emissionskontrollsystem des Wagens verfüge über unzulässige \nAbschalteinrichtungen, insbesondere über ein Thermofenster und eine Prüfzykluserkennung. \nDarüber hinaus führe der Einsatz der Abgasrückführung zur Reduzierung des \nStickoxidausstoßes. Am 22.05.2020 hat der Kläger beim Landgericht Chemnitz Klage auf \nRückabwicklung des Kaufvertrages erhoben. Die Beklagte bestreitet bereits die \nAktivlegitimation und hat Klageabweisung insbesondere darauf gestützt beantragt, dass das \n\n \nSeite 3 \n \nFahrzeug keine unzulässigen Abschalteinrichtungen enthalte. Die Voraussetzungen für einen \nAnspruch aus § 826 BGB seien mithin nicht gegeben. \n \nDas Landgericht hat die Klage zurückgewiesen; für die Begründung im Einzelnen wird auf \ndessen Entscheidung vom 11.01.2021 (Bl. 254 ff. dA) Bezug genommen. \n \nNachdem das Urteil dem Kläger am 13.01.2021 zugestellt worden ist, hat er mit Schriftsatz \nvom 11.02.2021, beim Oberlandesgericht eingegangen am gleichen Tag, dagegen Berufung \neingelegt und diese fristgerecht begründet. Der Kläger stützt seine Berufung weiterhin auf die \nbeanstandeten Abschalteinrichtungen in seinem Wagen. Auf den Kaufpreis (44.000,00 €) \nlässt er sich einen Nutzungsvorteil von 18.085,35 € anrechnen (zur Berechnung des Klägers \ns. Bl. 342/342R d.A.), macht aber umgekehrt für die Zeit vom 25.03.2011 (Kaufdatum) bis \nzum 01.04.2020 Deliktszinsen i.H.v. insgesamt 15.825,53 € geltend (Bl. 342R d.A.). \n \nDer Kläger beantragt: \n \n1. die Beklagte zu verurteilen, an ihn 41.740,18 € nebst Zinsen aus 25.914,65 € in Höhe von \n5 Prozentpunkten über dem jeweiligen Basiszinssatz seit Rechtshängigkeit zu bezahlen, Zug \num Zug gegen Übereignung und Herausgabe des PKW Typs BMW X 1, FIN: …. \n \n2. festzustellen, dass sich die Beklagte mit der Annahme des in Ziffer 1 genannten \nFahrzeugs seit dem 18.03.2020 in Verzug befindet. \n \n3. die Beklagte zu verurteilen, den Kläger von den Kosten der außergerichtlichen \nRechtsverfolgung in Höhe von 2.251,48 € freizustellen. \n \nDie Beklagte beantragt, \n \ndie Berufung zurückzuweisen. \n \nSie verteidigt das erstinstanzliche Urteil. Dem Kläger ständen ihr gegenüber keine Ansprüche \nzu. Das Fahrzeug verfüge über keine unzulässigen Abschalteinrichtungen. \n \nZur Ergänzung des Sach- und Streitstands wird auf die Feststellungen der angegriffenen \nEntscheidung, auf den Schriftwechsel der Parteien im zweiten Rechtszug sowie auf die \nSitzungsniederschriften des Landgerichts und des Senats Bezug genommen. \n \n \n \n \n\n \nSeite 4 \n \nII. \n \nDie gemäß §§ 517, 519, 520 ZPO form- und fristgerecht eingelegte Berufung ist auch sonst \nzulässig, aber unbegründet. Nachdem die Rechnung des Verkäufers für das finanzierte \nFahrzeug auf den Kläger ausgestellt ist und dieser die Darlehensraten an die \nDarlehensnehmerin (D.) gezahlt hat, geht der Senat zwar von der Aktivlegitimation des \nKlägers aus. Letztlich kann dies jedoch dahinstehen, da die Klage jedenfalls aus damit nicht \nzusammenhängenden Gründen in der Sache keinen Erfolg hat. Dem Kläger steht unter \nkeinem rechtlichen Gesichtspunkt ein Anspruch gegen die Beklagte zu, so dass die Berufung \nzurückzuweisen ist. \n \nDabei ist vorab darauf hinzuweisen, dass der Kläger sich auf einen denkbaren \nSchadensbetrag \n(hier \nKaufpreis: \n44.000,00 \n€) \nnach \nden \nGrundsätzen \nder \nVorteilsausgleichung (BGH, Urteil vom 25.05.2020, VI ZR 252/19, NJW 2020, 1962) einen \nNutzungsvorteil anrechnen lassen müsste. Der Ermittlung dieses schadensmindernden \nVorteils legt der Senat in ständiger Rechtsprechung gem. § 287 ZPO eine erwartbare \nGesamtlaufleistung des jeweils in Rede stehenden Fahrzeugs von 300.000 km zugrunde \n(abweichend vom Kläger, der von 500.000 km ausgegangen ist). Daraus hätte sich schon auf \nder Grundlage der vom Kläger für den 04.12.2020 (also vor mehr als zwei Jahren) \nangegebenen Laufleistung von 205.692 km ein anzurechnender Nutzungsvorteil von \n30.168,16 € ergeben. Angaben zum aktuellen Kilometerstand für die Zeit danach hat der \nKläger trotz der ihn treffenden sekundären Darlegungslast nicht gemacht, obwohl der Senat \nausdrücklich danach gefragt hat; einen - vom Kläger auch nicht näher begründeten - \nSchriftsatznachlass rechtfertigt das nicht. Dem Senat ist es angesichts dessen nicht möglich, \nden sich zum Zeitpunkt der Berufungsverhandlung ergebenden Nutzungsvorteil und einen \ndanach ggfls. betragsmäßig verbleibenden Restschaden zu berechnen, zumal ihm \nbelastbare Schätzkriterien für die Laufleistung des Autos in den letzten zwei Jahren nicht zur \nVerfügung stehen. Schon deshalb wäre die Berufung daher zurückzuweisen. Selbst wenn \nman jedoch zugunsten des Klägers unterstellte, es ließe sich ein Restschaden der Höhe \nnach ermitteln, könnte der Kläger diesen von der Beklagten nicht ersetzt verlangen, weil ein \nentsprechender Anspruch bereits dem Grunde nach nicht gegeben ist. \n \n1. \nVertragliche Ansprüche scheiden aus, da ein Vertrag zwischen den Parteien dieses \nRechtsstreits nicht geschlossen wurde. Auch vorvertragliche Ansprüche gemäß den §§ 280, \n311 Abs. 2, 241 Abs. 2 BGB sind nicht erkennbar. Zwar kann nach § 311 Abs. 3 BGB auch \nzu Personen ein Schuldverhältnis entstehen, die nicht selbst Vertragspartei werden sollen. \nEin solches Schuldverhältnis setzt jedoch voraus, dass der Dritte in besonderem Maße \nVertrauen für sich in Anspruch nimmt und dadurch die Vertragsverhandlungen oder den \nVertragsschluss erheblich beeinflusst. Das Vorliegen dieser Voraussetzungen vermag der \n\n \nSeite 5 \n \nSenat im Ergebnis nicht zu erkennen. \n \n2. \nDeliktsrechtliche Ansprüche gegen die Beklagte stehen dem Kläger ebenfalls nicht zu. \n \na) Ein Anspruch aus § 823 Abs. 2 BGB i.V.m. § 263 Abs. 1 StGB, 31 BGB ist schon deshalb \nnicht gegeben, weil der Abschluss eines möglicherweise ungünstigen Vertrages durch die \nAnschaffung eines Fahrzeuges mit einer gegebenenfalls unzulässigen Abschalteinrichtung \nnoch keinen Vermögensschaden im Sinne des § 263 Abs. 1 StGB darstellt. Außerdem fehlt \nes an der erforderlichen Stoffgleichheit zwischen einer durch den Pkw-Erwerb etwa \nhervorgerufenen Vermögenseinbuße des Klägers und denkbaren Vermögensvorteilen, die \nein verfassungsmäßiger Vertreter der Beklagten für sich oder einen Dritten erstrebt haben \nkönnte (vgl. BGH, Urt. vom 30.07.2020, VI ZR 5/20, NJW 2020, 2798, 2801). Unabhängig \ndavon kann auch nicht davon ausgegangen werden, dass die Verantwortlichen der \nBeklagten das Fahrzeug mit dem Vorsatz auf den Markt brachten, den Kläger über eine \nEigenschaft des Fahrzeugs zu täuschen und ihm dadurch einen Vermögensschaden \nzuzufügen. \n \nb) Auch aus § 823 Abs. 2 BGB i.V.m. §§ 6 Abs. 1, 27 Abs. 1 EG-FGV oder Art. 5 VO \n715/2007/EG folgt kein Anspruch des Klägers. Wie der Bundesgerichtshof wiederholt \nausgeführt hat, liegt das Interesse eines Autokäufers, nicht zur Eingehung einer ungewollten \nVerbindlichkeit veranlasst zu werden, nicht im Regelungsbereich der genannten Vorschriften. \nDiese dienen, wie sich aus ihrer Entstehungsgeschichte ergibt, der Vollendung des \nBinnenmarktes durch Einführung gemeinsamer technischer Vorschriften zur Begrenzung der \nEmissionen von Kraftfahrzeugen sowie dem Umweltschutz, nicht aber dem Schutz des \nwirtschaftlichen Selbstbestimmungsrechts eines einzelnen Fahrzeugerwerbers (BGH, Urteile \nvom 25.05.2020, VI ZR 252/19, NJW 2020, 1962, vom 30.07.2020, VI ZR 5/20, NJW 2020, \n2798, vom 08.12.2020, VI ZR 244/20, vom 10.02.2022, III ZR 87/21 und zuletzt vom \n26.04.2022, VI ZR 435/20). \n \nDass dies im Hinblick auf noch anhängige, bislang nicht entschiedene Verfahren vor dem \nEuGH zukünftig anders zu beurteilen wäre, sieht der Senat derzeit nicht. Zwar wird in den \nSchlussanträgen des Generalanwalts in der Rechtssache C-145/20 u.a. auf den dritten \nErwägungsgrund der Richtlinie 2007/46 hingewiesen, wonach „die Rechtsakte zur \nSpezifizierung der technischen Anforderungen vor allem auf eine hohe Verkehrssicherheit, \nhohen Gesundheits- und Umweltschutz, rationelle Energienutzung und wirksamen Schutz \ngegen unbefugte Benutzung abzielen“. Damit mag insoweit mittelbar auch der Schutz der \nEndkunden bezweckt sein; das heißt indes gerade nicht, dass auch deren wirtschaftliche \nEntschließungsfreiheit, deren Verletzung hier schadensbegründend wäre, vom Schutzzweck \nder Norm umfasst wäre (vgl. Senatsurteil vom 08.02.2022, 10a U 155/21 n.v.; nunmehr \n\n \nSeite 6 \n \nausdrücklich auch BGH, Urteil vom 10.02.2022, III ZR 87/21). Der inzwischen ergangenen \nEntscheidung des EuGH vom 14.07.2022 (C-145/20) lässt sich jedenfalls für deliktische \nAnsprüche nichts Gegenteiliges entnehmen. \n \nSchließlich hat, ohne dass es noch darauf ankäme, der Generalanwalt auch in seinen \nSchlussanträgen vom 02.06.2022 (C-100/21) lediglich solche (angeblichen) Schäden der \nFahrzeugerwerber im Blick, die durch eine Nichtzulassung des Fahrzeuges oder ein \n(Weiter-)Veräußerungsverbot entstehen. Derartige Umstände betreffen jedoch nicht das \nwirtschaftliche Selbstbestimmungsrecht des Kunden, welches der Kläger vorliegend geltend \nmacht, da er die Rückabwicklung des Kaufvertrages begehrt (vgl. auch OLG Hamm, \nBeschluss vom 04.08.2022, 21 U 106/21, juris). \n \nSelbst wenn man jedoch unter Berufung auf die Schlussanträge des Generalanwalts vom \n02.06.2022 den Schutzgesetzcharakter der o.g. europarechtlichen Vorschriften weit auslegen \nund ihren Regelungsbereich auch hierauf erstrecken würde, scheiterte ein Anspruch, ein aus \nheutiger Sicht als unzulässig zu beurteilendes Emissionskontrollsystem zugunsten des \nKlägers unterstellt, vorliegend jedenfalls am fehlenden Verschulden der Beklagten. \n \n Dieses setzt § 823 Abs. 2 Satz 2 BGB haftungsrechtlich zwingend auch in den Fällen \nvoraus, in denen ein Verstoß gegen das Schutzgesetz selbst nach dessen Inhalt ohne \nVerschulden möglich ist. Nachdem der Bundesgerichtshof bis heute indes schon den \nSchutzgesetzcharakter der einschlägigen europarechtlichen Normen verneint hat (BGH, \nUrteile vom 25.05.2020 a.a.O., vom 30.07.2020, Az: VI ZR 5/20, NJW 2020, 2798 und vom \n08.12.2020, VI ZR 244/20, ZIP 2021, 84, vom 10.02.2022, III ZR 87/21 und vom 26.04.2022, \nVI ZR 435/20), wird der Beklagten unter dem Gesichtspunkt eines unvermeidbaren \nVerbotsirrtums (vgl. auch Wagner in Münchener Kommentar zum BGB, 8. Aufl., § 823 BGB \nRn. 610, 57) in diesem Punkt auch ein Fahrlässigkeitsvorwurf jedenfalls zum Zeitpunkt des \nErwerbs des Fahrzeugs durch den Kläger im März 2011 nicht gemacht werden können. \nHätte die Beklagte seinerzeit um kompetente Rechtsauskunft nachgesucht, ob sie diese \nRegeln als Schutzgesetze im Sinne von § 823 Abs. 2 BGB zu beachten habe, hätte diese \nAuskunft nach Maßgabe der ständigen Rechtsprechung des Bundesgerichtshofs verneinend \nausfallen müssen. \n Auch das Kraftfahrtbundesamt (KBA) als allein zuständige Erlaubnisbehörde hat auf der \nGrundlage umfangreicher und nach eigenem Bekunden inzwischen abgeschlossener \nUntersuchungen stets und bis heute gerichtsbekannt die Auffassung vertreten, das \nAbgaskontrollsystem des hier in Rede stehenden Motors sei nicht zu beanstanden. Dies gilt \nauch im Hinblick auf das Thermofenster, weil dem KBA sowohl dessen Vorhandensein als \nauch die grundsätzliche Funktionsweise seit Jahren bekannt ist, ohne dass es dies zum \nAnlass einer Beanstandung genommen hätte (vgl. OLG Hamm a.a.O.; KG Berlin, Beschluss \nvom 02.08.2022, 4 U 27/22, juris). Vor diesem Hintergrund durfte die Beklagte jedenfalls in \n\n \nSeite 7 \n \nder Vergangenheit, d.h. zum Zeitpunkt der Entwicklung und des Inverkehrbringens des \nstreitbefangenen Motors sowie beim Erwerb des Wagens durch den Kläger, mit guten \nGründen der Auffassung sein, sich rechtskonform zu verhalten. Dass dies im Lichte der \naktuellen unionsrechtlichen Rechtsentwicklung anders zu beurteilen sein mag, kann das \nnotwendige Handlungsunrecht nicht rückwirkend begründen. Vor diesem Hintergrund kommt \neine Aussetzung des Verfahrens bis zur Entscheidung des EuGH in der Sache C-100/21 \nmangels Entscheidungserheblichkeit nicht in Betracht. \n \n Da der Beklagten aufgrund dieser Sachlage somit auch ein Fahrlässigkeitsvorwurf nicht \ngemacht \nwerden \nkann \n(so \nauch \nKG \nBerlin \na.a.O.), \nkommt \nes \nauf \netwaige \nBeweiserleichterungen für den Nachweis der Fahrlässigkeit nicht an. Unabhängig davon \nkämen diese allenfalls bei bestimmten Schutzgesetzen verwaltungsrechtlicher Provenienz in \nBetracht, die ein bestimmtes Verhalten untersagen, ohne dabei ein Verschuldenserfordernis \naufzustellen. Beschränkt sich das etwa anzunehmende Schutzgesetz jedoch wie hier darauf, \nlediglich ein Erfolgsverursachungsverbot zu statuieren, so rechtfertigt die Verursachung \neines tatbestandlichen Erfolges noch nicht die Vermutung sorgfaltswidrigen oder sonst \nschuldhaften Verhaltens (vgl. zum Ganzen Wagner in: Münchener Kommentar zum BGB, \nSchuldrecht, Besonderer Teil IV, 8. Aufl., § 823 Rn. 619 mit Verweis auf BGHZ 116,104). \n \n Ein unmittelbarer Schadensersatzanspruch aus den einschlägigen europarechtlichen \nVorschriften ergibt sich mangels entsprechender Regelung ebenfalls nicht. Es kommt daher \nnicht mehr darauf an, dass vor dem Hintergrund unterschiedlicher mitgliedstaatlicher \nRegelungen zum Delikts- und Schadensersatzrecht eine Einstufung der einschlägigen \neuroparechtlichen \nRegelungen \nals \n„drittschützend“ \nmit \njeweils \nunterschiedlichen \nhaftungsrechtlichen Rechtsfolgen in Abhängigkeit von den nationalen Rechtsordnungen \nzumindest fragwürdig erscheinen würde. \n \nc) \nEntgegen der Auffassung des Klägers sind auch - erst recht - die Voraussetzungen eines \nAnspruchs gegen die Beklagte aus § 826 BGB wegen vorsätzlicher sittenwidriger \nSchädigung nicht gegeben. \n \n(1) \nGrundsätzlich ist ein Verhalten als sittenwidrig zu bewerten, wenn es nach seinem \nGesamtcharakter, der durch umfassende Würdigung von Inhalt, Beweggrund und Zweck zu \nermitteln ist, gegen das Anstandsgefühl aller billig und gerecht Denkenden verstößt. Dafür \ngenügt es im Allgemeinen nicht, dass der Handelnde eine Pflicht verletzt und einen \nVermögensschaden hervorruft. Vielmehr muss eine besondere Verwerflichkeit seines \nVerhaltens hinzutreten, die sich aus dem verfolgten Ziel, den eingesetzten Mitteln, der zu \nTage getretenen Gesinnung und den eingetretenen Folgen ergeben kann (BGH, NJW 2017, \n\n \nSeite 8 \n \n250, Rn. 16). Die Verwerflichkeit kann auch aus einer bewussten Täuschung hervorgehen. \nInsbesondere bei mittelbaren Schädigungen kommt es ferner darauf an, dass den Schädiger \ndas Unwerturteil, sittenwidrig gehandelt zu haben, gerade auch in Bezug auf die Schäden \ndesjenigen trifft, der Ansprüche aus § 826 BGB geltend macht (BGH, Urteil vom 25.05.2020, \nVI ZR 252/19, NJW 2020, 1962). \n \n(2) \nDie höchstrichterliche Rechtsprechung zur Haftung eines Kraftfahrzeugherstellers nach § \n826 BGB für den Vertrieb von Autos mit dem von ihm entwickelten Motortyp EA 189 wegen \neiner vorsätzlichen sittenwidrigen Schädigung der Erwerber beruht darauf, dass dabei \nFahrzeuge in Verkehr gebracht worden sind, die nicht über eine materiell gerechtfertigte, \ndauerhaft ungefährdete Betriebserlaubnis verfügten, weil dieser Motor - wie der \nMotorenhersteller wusste, aber verschwiegen hat - eine unzulässige Abschalteinrichtung in \nGestalt einer „Umschaltlogik“ zwischen Prüf- und Fahrmodus aufwies. Mit deren Hilfe war \ndem KBA im Ergebnis vorgespiegelt worden, dass Fahrzeuge mit dem Motor EA 189 auf \ndem Prüfstand unter denselben Motorbedingungen betrieben würden wie im normalen \nFahrbetrieb. Mit der „Umschaltlogik“ hatte der Motorenhersteller aufgrund einer strategischen \nunternehmerischen Entscheidung das KBA über die Einhaltung der gesetzlichen Abgaswerte \ngetäuscht, um die Typgenehmigung auf kostengünstigem Weg zu erhalten. Deshalb bestand \ndas dem Motorenhersteller vor Augen stehende Risiko, dass die Zulassungsbehörde im Falle \ndes Bekanntwerdens der „Umschaltlogik“ eine Betriebsbeschränkung oder -untersagung \nnach § 5 Abs. 1 FZV vornehmen oder jedenfalls die Typgenehmigung korrigierende \nNebenbestimmungen erlassen könnte, bei deren Nichterfüllung die Stilllegung des \nFahrzeugs in Betracht hätte kommen können (BGH, Urteil vom 25.05.2020, VI ZR 252/19, \nNJW 2020, 1962). Dieses Risiko hätte jeden vernünftigen Käufer schon nach der \nallgemeinen Lebenserfahrung von dem Erwerb eines solchen Wagens Abstand nehmen \nlassen. \n \n(3) \nDass solche Umstände in Bezug auf den vom Kläger erworbenen BMW X1 vorliegen, der mit \neinem von der Beklagten hergestellten 2,0l-Dieselmotor N 47 (Abgasnorm EU 5) ausgestattet \nist, kann indes nicht festgestellt werden. \n \n(a) Das Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur (BMVI) hat nach \nBekanntwerden der EA 189-Thematik Untersuchungen in Auftrag gegeben und das KBA \nangewiesen, spezifische Nachprüfungen durch unabhängige Gutachter zu veranlassen. \nDiese \n„KBA-Felduntersuchungen“ \numfassten \ninsgesamt \n56 \nMessungen \nan \n53 \nFahrzeugmodellen unterschiedlicher Hersteller, um zu überprüfen, ob die Fahrzeuge \nunzulässige Abschalteinrichtungen oder unzulässige Prüfstands- oder Zykluserkennungen \nwie die in den Motoren des Typs EA 189 verbaute Umschaltlogik enthielten (vgl. OLG \n\n \nSeite 9 \n \nDresden, Urteil vom 05.03.2021, 9a U 410/20, und Urteil vom 01.07.2021, 11a U 1085/20, \njuris). Bei diesen Untersuchungen sind hinsichtlich des durch die Beklagte hergestellten \nstreitgegenständlichen Motors N 47 (Emissionsklasse Euro 5) keine unzulässigen \nVorrichtungen oder Abschalteinrichtungen festgestellt worden (vgl. BMVI, Bericht der \nUntersuchungskommission Volkswagen, Stand April 2016, vorgelegt als Anlage KC 3 zur \nKlageschrift; bestätigt durch KBA - Auskünfte vom 17.10.2019, Anlage B 1a, und vom \n28.04.2020, Anlage B 1b; für ein Fahrzeug des Typs X1 mit 2l-Motor Auskunft vom \n07.06.2022, Anl. BB2b zum Schriftsatz vom 04.11.2022). \n \n \nObwohl das KBA seit Bekanntwerden des „Dieselabgas-Skandals“ im Jahr 2015 eine \nVielzahl von Dieselfahrzeugen überprüft und in einer Reihe von Fällen seiner Einschätzung \nnach \nunzulässige \nAbschaltvorrichtungen \nmoniert, \nNebenbestimmungen \nzu \nTypgenehmigungen erlassen und Rückrufe angeordnet hat, gibt es unstreitig keine \nRückrufanordnung des KBA wegen unzulässiger Abschalteinrichtungen zum Motortyp N 47 - \nauch nicht für Fahrzeuge der Reihe BMW X 1 im Allgemeinen oder für das \nstreitgegenständliche Fahrzeug des Klägers im Speziellen. \n \n(b) Der Kläger hat vorgetragen, sein Wagen sei mit einer unzulässigen Abschalteinrichtung in \nForm eines sogenannten „Thermofensters“ ausgestattet, d.h. einer Motorsteuerung, bei der \ndie Abgasrückführung temperaturabhängig stufenweise reduziert wird. Den technischen \nAusführungen der Beklagten dazu, dass im streitbefangenen Fahrzeug kein unzulässiges \nThermofenster verbaut sei, ist der Kläger indes nicht hinreichend entgegengetreten. Er \nbehauptet lediglich ohne Mitteilung konkreter Anhaltspunkte, dass eine optimale \nAbgasrückführung nur im Temperaturbereich zwischen + 20 °C und + 30 °C stattfinde; \nworaus er das (auch nur als Vermutung) konkret ableitet, wird nicht angegeben. Darüber \nhinaus ist der Kläger der Auffassung, dass eine unzulässige Prüfzykluserkennung sowie der \nEinsatz \nder \nAbgasrückführung \nzur \nReduzierung \ndes \nStickoxidausstoßes \nseinen \nSchadensersatzanspruch begründe. Damit sind die Voraussetzungen für die Annahme einer \nvorsätzlichen sittenwidrigen Schädigung im Sinne des § 826 BGB (und auch einer \nfahrlässigen Schutzgesetzverletzung, falls man eine solche tatbestandlich annehmen wollte) \nim Ergebnis jedoch nicht schlüssig dargelegt. Das Vorbringen des Klägers bietet auch keine \nhinreichend fassbaren tatsächlichen Anhaltspunkte, denen die Beklagte im Rahmen einer \nsekundären Darlegungslast entgegenzutreten hätte. \n \n(aa) Ein Sachvortrag zur Begründung eines Anspruchs ist zwar bereits dann schlüssig und \nerheblich, wenn die Partei Tatsachen vorträgt, die in Verbindung mit einem Rechtssatz \ngeeignet und erforderlich sind, das geltend gemachte Recht als in der Person der Partei \nentstanden erscheinen zu lassen. Die Angabe näherer Einzelheiten ist nicht erforderlich, \nsoweit diese für die Rechtsfolgen nicht von Bedeutung sind. Das Gericht muss nur in die \n\n \nSeite 10 \n \nLage versetzt werden, aufgrund des tatsächlichen Vorbringens der Partei zu entscheiden, ob \ndie gesetzlichen Voraussetzungen für das Bestehen des geltend gemachten Rechts \nvorliegen (BGH, Urteil vom 13.07.2021, VI ZR 128/20 m.w.N.). Wenn diese Anforderungen \nerfüllt sind, ist es Sache des Tatrichters, in die Beweisaufnahme einzutreten und dabei ggfls. \ndie benannten Zeugen oder die zu vernehmende Partei nach weiteren Einzelheiten zu \nbefragen oder einem Sachverständigen die beweiserheblichen Streitfragen zu unterbreiten \n(BGH a.a.O.). \n \n Diese Grundsätze gelten insbesondere dann, wenn die Partei keine unmittelbare Kenntnis \nvon den ihrer Behauptung zugrunde liegenden Vorgängen hat. Einer Partei ist es deshalb \nnicht verwehrt, auch von ihr nur vermutete Tatsachen als Behauptung in einen Rechtsstreit \neinzuführen, wenn sie mangels entsprechender Erkenntnisquellen oder Sachkunde keine \nsichere Kenntnis von Einzeltatsachen hat (BGH a.a.O.). Unbeachtlich ist der auf \nVermutungen gestützte Sachvortrag einer Partei erst dann, wenn die Partei ohne greifbare \nAnhaltspunkte für das Vorliegen eines bestimmten Sachverhalts willkürlich Behauptungen \n„aufs Geratewohl“ oder „ins Blaue hinein“ aufstellt (BGH a.a.O.; ebenso BGH, Urteile vom \n16.09.2021, VII ZR 190/20, VII ZR 286/20, VII ZR 321/20). Bei der Annahme von Willkür in \ndiesem Sinne ist allerdings Zurückhaltung geboten. Auch unter Heranziehung dieses \nMaßstabs \ngenügt \ndas \nVorbringen \ndes \nKlägers \njedoch \nnicht, \num \ndaraus \nein \nanspruchsbegründendes deliktisches Verhalten der Beklagten abzuleiten. \n \n(bb) Der auf die Verwendung eines „Thermofensters“ durch die Beklagte gestützte Vortrag \ndes Klägers ist dafür nicht ausreichend. Zunächst unterscheidet sich die Funktionsweise des \nmit der Klage beanstandeten Thermofensters von der in dem VW-Motor EA 189 eingesetzten \n„Umschaltlogik“ dadurch, dass es zumindest vom Grundsatz her im realen Fahrbetrieb in \ngleicher Weise wie auf dem Prüfstand arbeitet, so dass bei entsprechenden Bedingungen \nnicht prinzipiell unterschiedliche Abgasrückführungsmodi aktiviert werden (vgl. auch KG \nBerlin, Beschluss vom 02.08.2022, 4 U 27/22, juris; OLG Frankfurt, Hinweisbeschluss vom \n23.12.2019, 16 U 195/19). Daran ändert eine etwaige Optimierung der Funktionsweise auf \nam Prüfstand definierte Temperaturbedingungen nichts. Bei einer Abschalteinrichtung \njedoch, die im Grundsatz auf dem Prüfstand in gleicher Weise funktioniert wie im realen \nFahrbetrieb und bei der die Frage der Zulässigkeit der Steuerung - jedenfalls im Zeitpunkt \nder Entwicklung und des Inverkehrbringens des Motors - nicht eindeutig und zweifelsfrei zu \nbeantworten ist, kann bei Fehlen sonstiger Anhaltspunkte nicht ohne Weiteres unterstellt \nwerden, dass die für die Beklagte verantwortlich tätigen Personen in dem Bewusstsein \nhandelten, eine unzulässige Abschalteinrichtung zu verwenden, und den darin liegenden \nGesetzesverstoß billigend in Kauf nahmen (BGH, Urteile vom 16.09.2021, VII ZR 190/20, VII \nZR 286/20, VII ZR 321/20). \n \nNach der Rechtsprechung des BGH ist das Verhalten der für einen Kraftfahrzeughersteller \n\n \nSeite 11 \n \nhandelnden Personen damit nicht bereits deshalb als sittenwidrig zu qualifizieren, weil sie \neinen Fahrzeugtyp mit einer temperaturabhängigen Steuerung des Emissionskontrollsystems \n(Thermofenster) \nausgestattet \nund \nin \nVerkehr \ngebracht \nhaben. \nAus \ndem \no.g. \nUntersuchungsbericht des BMVI (Bericht der Untersuchungskommission Volkswagen, Stand \nApril 2016, vorgelegt als Anlage KC 3) ergibt sich zudem, dass bei Fahrzeugen mit dem hier \nbetroffenen Motortyp keine unzulässigen Abschalteinrichtungen festgestellt worden sind. \nSpätere Untersuchungen des KBA (s.o. S. 9) haben an diesem Ergebnis nichts geändert, \nsondern es im Gegenteil ausdrücklich bestätigt. \n \nTreffen die Angaben der Beklagten zu, dass im streitgegenständlichen Fahrzeug kein \nunzulässiges, weil bei im Unionsgebiet üblicherweise zu erwartenden Temperaturen eine \nwirksame Abgasreinigung gewährleistendes Thermofenster verbaut sei, wäre diese \nEinschätzung auch nach der aktuellen Rechtsprechung des Europäischen Gerichtshofs und \nnach den Schlussanträgen des Generalanwalts vom 02.06.2022 zutreffend (EuGH, Urteil \nvom 14.07.2022, C-128/20, Rn. 40, juris; Urteil vom 14.07.2022, C-134/20, Rn. 47, juris; vgl. \nim Ergebnis auch die Schlussanträge des Generalanwalts vom 02.06.2022 in der \nRechtssache C-100/21, Rn. 35, juris). Auch vor diesem Hintergrund käme eine Aussetzung \ndes Verfahrens bis zur Entscheidung des EuGH in der Rechtssache C-100/21 nicht in \nBetracht. \n \nDen technischen Ausführungen der Beklagten, dass und warum in dessen Fahrzeug kein \nunzulässiges Thermofenster mit dem vom Kläger beschriebenen Kennfeld verbaut sei, ist der \nKläger nicht substantiiert entgegengetreten; er behauptet lediglich ohne entsprechende \nAnknüpfungspunkte, dass eine optimale Abgasrückführung nur im Temperaturbereich \nzwischen + 20 °C und + 30 °C stattfinde. Dass auf dem Prüfstand aufgrund vorgegebener \nPrüfbedingungen ein relativ enges Temperaturfenster einzuhalten ist, lässt indes nicht den \nSchluss zu, dass das Emissionskontrollsystem des Fahrzeugs außerhalb dieses Fensters \nnotwendig anders, d.h. mit einem geringeren, geschweige denn i.E. unzulässigen \nWirkungsgrad arbeite. Bei dieser Sachlage müssten sich dem Vorbringen des Klägers \ngreifbare Anhaltspunkte dafür entnehmen lassen, worauf er seine Annahme stützt, dass das \nBeklagtenvorbringen hinsichtlich des Einbaus eines „unzulässigen Thermofensters“ und zur \nFunktionsweise des Motors, der in den Untersuchungen des KBA keinen Beanstandungen \nausgesetzt war und ist, unzutreffend ist. Daran fehlt es. \n \nAuch für die Behauptung, die Beklagte habe zur Erlangung der hier einschlägigen \nTypgenehmigung unvollständige Angaben gemacht, sind hinreichende tatsächliche \nAnknüpfungspunkte, die eine solche Annahme rechtfertigen könnten, nicht zu erkennen. \nUnabhängig davon wäre das KBA, wenn es dazu Anlass gesehen hätte, im Rahmen seiner \nAmtsermittlungspflicht gehalten gewesen, ohne Beschränkung auf Angaben der Beklagten \nIndizien für eine ggfls. unzulässige Abschalteinrichtung im Typgenehmigungsverfahren (und \n\n \nSeite 12 \n \ndanach) von Amts wegen nachzugehen; auch das ist nicht erfolgt oder hat nicht zu \nErkenntnissen im Sinne der Klage geführt, ohne dass daraus eine Pflichtverletzung auf \nSeiten des KBA ersichtlich würde. \n \nDoch selbst wenn man zugunsten des Klägers in tatsächlicher und rechtlicher Hinsicht \nunterstellt, dass eine temperaturbeeinflusste Steuerung der Abgasrückführung, wie sie für \ndas \nstreitbefangene \nAuto \ngeltend \ngemacht \nwird, \ninzwischen \nals \nunzulässige \nAbschalteinrichtung im Sinne von Art. 5 Abs. 2 Satz 1 der Verordnung 715/2007/EG zu \nqualifizieren sein sollte (vgl. im Ausgangspunkt EuGH, Urteil vom 17.12.2020, C-693/18), \nwäre der darin aus heutiger Sicht ggfls. liegende Gesetzesverstoß für sich genommen nicht \nausreichend, den Einsatz dieser Steuerungssoftware durch die für die Beklagte handelnden \nPersonen als schuldhaft erscheinen zu lassen, schon gar nicht rückwirkend. Denn die \nVerwendung eines temperaturgesteuerten Emissionskontrollsystems ist eben nicht von \nvornherein von Arglist geprägt. Zur Feststellung eines sittenwidrigen Verhaltens der \nverfassungsmäßigen Vertreter der Beklagten bedürfte es vielmehr weiterer Umstände (BGH, \nUrteil vom 13.07.2021, VI ZR 128/20; BGH, Beschluss vom 19.01.2021, VI ZR 433/19, ZIP \n2021, 297, Rn. 16), die hier nicht ersichtlich sind. Im Gegenteil vermag der Senat nicht zu \nerkennen, \ndass \ndie \nBeklagte \nangesichts \nder \nBekundungen \nder \nzuständigen \nZulassungsbehörde, die trotz kontinuierlicher und langjähriger Untersuchungen das \nVorhandensein einer unzulässigen Abschalteinrichtung in einem Motor des hier in Rede \nstehenden Typs durchgängig verneint hat, überhaupt ein Verschulden trifft, diesen Motor in \nVerkehr gebracht zu haben, selbst wenn die Motorsteuerung aus heutiger Sicht - \nnachträglich - als unzulässig beurteilt werden mag. \n \n So setzt die Annahme von Sittenwidrigkeit jedenfalls voraus, dass die für die Beklagte \nverantwortlich \ntätigen \nPersonen \nbei \nder \nEntwicklung \nund/oder \nVerwendung \nder \ntemperaturabhängigen Steuerung des Emissionskontrollsystems in dem Bewusstsein \nhandelten, eine unzulässige Abschalteinrichtung zu verwenden, und den darin liegenden \nGesetzesverstoß billigend in Kauf nahmen (s.o.). Fehlt es hieran, ist bereits der objektive \nTatbestand der Sittenwidrigkeit nicht erfüllt (BGH, Urteil vom 13.07.2021, VI ZR 128/20; \nBGH, Beschluss vom 19.01.2021, VI ZR 433/19, ZIP 2021, 297, Rn. 16). Hier enthält weder \nder Sachvortrag des insoweit darlegungsbelasteten Klägers für ein entsprechendes \nVorstellungsbild der für die Beklagte handelnden Personen hinreichende Anhaltspunkte, \nnoch sind diese sonst erkennbar. \n \n Der Kläger behauptet zwar, die Beklagte habe eine illegale Motorsteuerung verwendet, um \ndie geltenden Abgasnormen zu umgehen, und stützt dies u.a. auf die verwendete \nThermofenster-Technologie. Die Verwendung von Abschalteinrichtungen, die die Wirkung \nvon Emissionskontrollsystemen verringern, ist gemäß Art. 5 Abs. 2 VO 715/2007/EG auch \ngrundsätzlich unzulässig. Das gilt jedoch nicht, wenn die Einrichtung notwendig ist, um den \n\n \nSeite 13 \n \nMotor vor Beschädigung oder Unfall zu schützen und um den sicheren Betrieb des \nFahrzeugs zu gewährleisten (Art. 5 Abs. 2 Satz 2a VO 715/2007/EG). Inhalt und Reichweite \ndieser Ausnahmevorschrift waren bis zu den ersten Stellungnahmen des EuGH dazu Ende \n2020 und jedenfalls zum Zeitpunkt der Herstellung des Wagens keineswegs eindeutig oder \nzweifelsfrei (vgl. auch BGH, Urteile vom 16.09.2021, VII ZR 190/20, VII ZR 286/20, VII ZR \n321/20). Eine temperaturabhängige Reduzierung der Abgasrückführungsmenge wurde von \nvielen Herstellern standardmäßig in Dieselmotoren verwendet. Nach Einschätzung der \nUntersuchungskommission „Volkswagen“ (BMVI, Bericht der Untersuchungskommission \nVolkswagen, Stand April 2016, S. 122) lag ein Gesetzesverstoß gerade nicht eindeutig vor. \nDas schließt, zumal im Lichte der Untersuchungsergebnisse des KBA, das den \nstreitbefangenen Motor von Anfang an und bis heute ausdrücklich als unbedenklich \neingestuft hat, auch ein fahrlässiges Fehlverhalten der Beklagten für die Vergangenheit aus. \n \n(cc) \n Der Vortrag des Klägers zur Verwendung einer Prüfzykluserkennung rechtfertigt letztlich \naus denselben Gründen ebenfalls keinen Schadensersatzanspruch (vgl. auch OLG Dresden, \nUrteil vom 01.07.2021, 11a U 1085/21, juris, Urteile vom 11.02.2022, 9a U 2128/20, vom \n17.12.2021, 9a U 2259/20 und vom 05.03.2021, 9a U 410/20, juris). Die Beklagte verweist \ndarauf, dass in Motoren der Baureihe N 47 keine „Umschaltlogik“ und auch sonst keine \nunzulässigen Abschalteinrichtungen verwendet worden seien, und legt amtliche Auskünfte \ndes KBA (s.o.) vor, die das bestätigen. Eine Zykluserkennung ist für sich gesehen nicht \nunzulässig. Das ist - unabhängig von den Informationen des KBA - im vorliegenden \nZusammenhang im übrigen bereits deshalb richtig, weil es keine Anhaltspunkte dafür gibt, \ndass die Zykluserkennung dazu geführt hätte, dass der hier betroffene Motor auf dem \nPrüfstand und nur dort anders funktioniert als im realen Fahrbetrieb. \n \nAus dem Vorbringen des Klägers ergibt sich - über durch die Einschätzung des KBA \nwiderlegte Spekulationen hinaus - demgegenüber nichts Konkretes dafür, dass der Motor \nseines Fahrzeugs wie bei der im VW-Motor EA 189 verwendeten Software evident \nunzulässige Funktionen enthielte. Der Senat vermag nicht zu erkennen, dass die Beklagte \neine bewusste und strategische Entscheidung zur Verwendung einer prüfstandsbezogenen \nUmschaltlogik getroffen hätte, um gesetzliche Grenzwerte einhalten zu können und das KBA \nsystematisch zu täuschen. Der hier streitbefangene Motor enthält gerade keine Elemente, die \ndas Abgasrückführungssystem allein und ausschließlich auf die Prüfstandssituation bezogen \nanders funktionieren lassen als im realen Fahrbetrieb. Dass diese Abgasrückführung \naußerhalb der für den Prüfstand definierten Temperaturbedingungen die Prüfstandswerte \nnicht \ndurchgängig \noder \neher \nselten \nerreichen \nmag, \nsteht \neiner \nunzulässigen \nPrüfstandserkennung nicht gleich. \n \nEine etwaige Optimierung der Motorsteuerung auf die definierten Prüfstandsbedingungen hin \n\n \nSeite 14 \n \nist dagegen für sich gesehen nicht unzulässig (vgl. auch OLG Dresden, Urteil vom \n01.07.2021, 11a U 1085/20); zumindest musste die Beklagte davon in der Vergangenheit \nnicht \nausgehen. \nAuch \naus \neiner \nunterstellten \nobjektiven \nUnzulässigkeit \nder \nAbschalteinrichtung allein folgt kein Verschulden hinsichtlich der Schädigung der \nFahrzeugkäufer (BGH-Urteile vom 16.09.2021, VII ZR 190/20, VII ZR 286/20, VII ZR 321/20, \nVII ZR 322/20; BGH, Beschluss vom 29.09.2021, VII ZR 126/21, n.v.; vgl. zur \nFahrkurvenerkennung auch BGH, Hinweisbeschluss vom 21.03.2022, VIa ZR 334/21, juris). \n \nDie Ausführungen des Klägers zur Wirkungsweise des OBD-Systems sind ebenfalls \nunschlüssig, weil das Emissionsverhalten des Fahrzeugs durch eine Diagnosefunktion nicht \nbeeinflusst wird. Das OBD-System überwacht allenfalls (auch) die Abgaskontrolle des \nWagens, wirkt auf diese jedoch nicht selbst ein, so dass ein Steuerungsverhalten, \ngeschweige denn ein unzulässiges, damit nicht verbunden ist. \n \n(dd) \nSchließlich vermag auch das Vorbringen des Klägers zum „Einsatz der Abgasrückführung \nzur Reduktion des Stickoxidausstoßes“ einen Schadensersatzanspruch gegen die Beklagte \nnicht schlüssig zu begründen. Vorliegend handelt es sich unstreitig um einen Motor \nentsprechend der Euronorm 5. Dieses Fahrzeug verfügt, wie aus vielen anderen, \nvergleichbare Motoren betreffende Verfahren gerichtsbekannt ist, nicht über ein \nAbgasnachbehandlungssystem. Die innermotorische Abgasrückführung unterscheidet zudem \ntechnisch nicht grundsätzlich danach, ob sich das Fahrzeug auf dem Prüfstand oder im \nrealen Straßenbetrieb befindet. Unter gleichen Rahmenbedingungen funktioniert die \nMotorsteuerung \ndes \nklägerischen \nFahrzeugs \nauch \ngleich; \ndass \nunterschiedliche \nRahmenbedingungen zu unterschiedlichen Messergebnissen beim Schadstoffausstoß führen \n(können), ist demgegenüber nicht nur nahezu notwendig zu erwarten, sondern für sich allein \nauch unerheblich. \n \n(c) Denn der Kläger verkennt, dass die Euro-5-Grenzwerte nach der hier maßgeblichen \nfrüheren gesetzlichen Regelung ausschließlich auf den NEFZ (Neuer Europäischer \nFahrzyklus) - Rollenprüfstandtest bezogen waren (OLG München, Beschluss vom \n01.03.2021, 8 U 4122/20, juris). Ob der jeweilige Fahrzeugtyp sie einhielt, wurde nach den \nEU-Vorschriften ausschließlich unter NEFZ-Prüfbedingungen getestet. Dies erlaubte es \nFahrzeugherstellern, ihre Emissionsstrategien seinerzeit auf das enge Prüfkorsett des NEFZ \nzuzuschneiden und entsprechend zu optimieren. Emissionen, die unter wechselnden \nBedingungen im Realbetrieb der Fahrzeuge entstehen, waren nicht obligatorischer \nPrüfungsgegenstand im Typgenehmigungsverfahren (Weidemann, NVwZ 2020, 9, 13 ff.). \nSämtliche Erwägungen des Klägers, die an Meßergebnisse im realen Fahrbetrieb anknüpfen \nund die Motorsteuerung beanstanden, soweit sie dazu führt, dass diese Messergebnisse \nunter Bedingungen, wie sie auch, aber nicht nur auf dem Prüfstand herrschen, günstiger \n\n \nSeite 15 \n \nausfallen, sind daher für sich gesehen im Ansatz ungeeignet, den Klageanspruch zu \nrechtfertigen. \n \nDoch selbst wenn man nachträglich annehmen wollte, eine den NEFZ-Prüfbedingungen \nentsprechende Software sei objektiv gleichwohl rechtswidrig gewesen, ergäbe sich daraus \nallein jedenfalls keine schuldhafte Schädigung des Klägers durch die Beklagte zum Zeitpunkt \ndes Kaufvertragsschlusses im März 2011 (vgl. auch OLG München, Beschluss vom \n01.03.2021, 8 U 4122/20, juris; BGH, Urteil vom 13.07.2021, VI ZR 128/20; BGH, Beschluss \nvom 19.01.2021, VI ZR 433/19, ZIP 2021, 297, Rn. 16; vgl. auch BGH, Urteile vom \n16.09.2021, VII ZR 190/20, VII ZR 286/20, VII ZR 321/20; BGH, Beschluss vom 29.09.2021, \nVII ZR 126/21, n.v. sowie Beschluss vom 13.10.2021, VII ZR 50/21, n.v.). \n \n(d) Der Senat vermag schließlich nicht zu erkennen, dass dem Kläger unter den gegebenen \nUmständen überhaupt ein Schaden entstanden ist. Dass Motoren bestimmte sinnvolle und \nwünschenswerte Umweltstandards nicht einhalten, mag bedauerlich und kritikwürdig sein, ist \naber für den individuellen Schadensersatzanspruch des Fahrzeugerwerbers für sich gesehen \nirrelevant. Dieser Anspruch kann nur auf die Schädigung der Vermögensinteressen des \nAutokäufers gestützt werden, die seit der Grundsatzentscheidung des Bundesgerichtshofs \nvom 25.05.2020 (NJW 2020, 1962) damit begründet wird, dass der Käufer durch das \nVerhalten der Beklagten in sittenwidriger Weise dazu bewogen worden ist, einen Vertrag zu \nschließen, von dem er bei Kenntnis der wahren Sachlage nach der Lebenserfahrung Abstand \ngenommen hätte, weil er damit rechnen müsste, dass das KBA als zuständige \nTypgenehmigungsbehörde \nseinem \nFahrzeug \ndie \nBetriebserlaubnis \nentziehen \noder \nkostenträchtige \nNachrüstungen \nverlangen \nwerde, \nsobald \ndie \nManipulation \ndes \nEmissionskontrollsystems offenbar würde. Bei dem hier in Rede stehenden Motor erklärt das \nKBA indessen seit nunmehr über sechs Jahren und nach laut eigener Einschätzung \nabgeschlossenen umfangreichen Prüfungen, dass es keinen Anlass zu Beanstandungen \ngebe. Der Senat sieht daher nicht, dass der Kläger mit ihm nachteiligen Handlungen der \nzuständigen Behörde wie der Stilllegung seines Fahrzeugs bzw. einem Fahrverbot oder mit \nanderen wirtschaftlichen Nachteilen rechnen müsste, die geeignet sein könnten, den \neingeklagten Schaden zu verwirklichen (vgl. auch OLG Schleswig, Urteil vom 13.08.2021, 17 \nU 9/21, juris). \n \n3. \nDa ein Anspruch des Klägers gegenüber der Beklagten nach alledem nicht gegeben ist, fehlt \nes bereits deshalb an den Voraussetzungen für die Feststellung des Annahmeverzuges der \nBeklagten. Es kann daher auf sich beruhen, ob der Kläger die Rückgabe des Fahrzeugs \nnicht überdies an unberechtigte Bedingungen geknüpft hat (BGH, Urteil vom 25.05.2020, VI \nZR 252/19, NJW 2020, 1962). \n \n\n \nSeite 16 \n \n4. \nMangels Hauptforderung besteht schließlich kein Zinsanspruch des Klägers. Unabhängig \ndavon hätten Deliktszinsen rückwirkend für die Zeit ab Kaufvertragsschluss (hier die im \nBerufungsantrag zu I. enthaltenen 15.825,53€) ohnehin nicht verlangt werden können (vgl. \nBGH, Urt. vom 30.07.2020, VI ZR 397/19), weil die tatsächlich uneingeschränkte Nutzbarkeit \ndes streitbefangenen Wagens für den Kläger den Verlust der Disposition über den Kaufpreis \naufwiegt. \nSchließlich besteht auch kein Anspruch des Klägers auf Ersatz vorgerichtlicher \nRechtsanwaltskosten, zumal der Senat keine Anhaltspunkte dafür zu erkennen vermag, dass \nder Kläger außergerichtlich die Erwartung hätte hegen dürfen, die Beklagte werde ohne \nInanspruchnahme gerichtlicher Hilfe bereit sein, seine Ansprüche zu regulieren. Eine \nentsprechend beschränkte Mandatierung (wenn sie denn vorgelegen hat) wäre daher zur \nRechtsverfolgung weder sinnvoll noch gar erforderlich gewesen. \n \n \nIII. \n \nDie Kostenentscheidung folgt aus § 97 Abs. 1 ZPO. Die vorläufige Vollstreckbarkeit ergibt \nsich aus den §§ 708 Nr. 10, 711 ZPO. \n \nDie Revision ist nicht zuzulassen, da kein Revisionsgrund nach § 543 Abs. 2 ZPO vorliegt. \n \nDie Streitwertfestsetzung beruht auf den §§ 47, 48 GKG. Die Deliktszinsen (s.o.) erhöhen \nden Wert nicht. \n \n \n \n \n \nP. \n \n \n \nDr. N. \n \n \n \nK.","source":null,"source_url":null,"url":"https://recht.nulegal.eu/rechtsprechung/olg-dresden/2022-12-20/10a-u-252-21","cited_norms":[{"jurabk":"BGB","ref":"§ 823","ref_norm":"823","n":5},{"jurabk":"BGB","ref":"§ 826","ref_norm":"826","n":5},{"jurabk":"VO (EG) Nr. 715/2007","ref":"Art 5","ref_norm":"5","n":3},{"jurabk":"BGB","ref":"§ 311","ref_norm":"311","n":2},{"jurabk":"StGB","ref":"§ 263","ref_norm":"263","n":2},{"jurabk":"BGB","ref":"§ 241","ref_norm":"241","n":1},{"jurabk":"BGB","ref":"§ 280","ref_norm":"280","n":1},{"jurabk":"EG-FGV 2011","ref":"§ 6","ref_norm":"6","n":1},{"jurabk":"EG-FGV 2011","ref":"§ 27","ref_norm":"27","n":1},{"jurabk":"GKG 2004","ref":"§ 47","ref_norm":"47","n":1},{"jurabk":"ZPO","ref":"§ 97","ref_norm":"97","n":1},{"jurabk":"ZPO","ref":"§ 287","ref_norm":"287","n":1},{"jurabk":"ZPO","ref":"§ 517","ref_norm":"517","n":1},{"jurabk":"ZPO","ref":"§ 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