{"status":"available","doknr":"BGH-Zivilsenate/X_ZS/2008/X_ZR__35-08","ecli":null,"court":"BGH","senate":"X. Zivilsenat","decided":"2008-10-14","aktenzeichen":"X ZR 35/08","doktyp":"Beschluss","leitsatz":"Verkündet am: 14. Oktober 2008 Potsch Justizangestellte als Urkundsbeamtin der Geschäftsstelle Verordnung (EG) Nr. 261/2004 (Fluggastrechte) Art. 5 Abs. 1 Buchst. c, Art. 5 Abs. 3, Art. 7 Abs. 1 Satz 1 Buchst. a Dem Gerichtshof der Europäischen Gemeinschaften werden zur Auslegung von Art. 5 Abs. 3 der Verordnung (EG) Nr. 261/2004 des Europäischen Parla- ments und des Rates vom 11. Februar 2004 über eine gemeinsame Regelung für Ausgleichs- und Unterstützungsleistungen für Fluggäste im Fall der Nichtbe- förderung und bei Annullierung oder großer Verspätung von Flügen und zur Aufhebung der Verordnung (EWG) Nr. 295/91 (ABl. Nr. L 46, S. 1) folgende Fragen zur Vorabentscheidung vorgelegt: 1. Kann ein technischer Defekt, auf den eine Annullierung zurück- geht, ein außergewöhnlicher Umstand im Sinne des Art. 5 Abs. 3 sein? 2. Falls ja: Schließt der Begriff des außergewöhnlichen Umstands als technischen Defekt auch solche Mängel ein, die die Lufttüch- tigkeit des Flugzeugs oder die sichere Durchführung des Flugs beeinträchtigen? 3. Hätte das ausführende Luftfahrtunternehmen alle zumutbaren Maßnahmen getroffen, wenn es das für das betroffene Flugzeug geltende Wartungs- und Instandhaltungsprogramm des Herstel- lers sowie Sicherheitsnormen und Auflagen der zuständigen Behörden oder Hersteller eingehalten hat oder sich der Fehler auch dann nicht hätte vermeiden lassen, wenn es dieses Pro- gramm oder die Anweisung eingehalten bzw. beachtet hätte? 4. Falls Frage 3 bejaht wird: Ist dies ausreichend, um das Luft- fahrtunternehmen von der Verpflichtung zur Leistung von Aus- gleichszahlungen zu befreien oder ist weitergehend der Nach- weis zu verlangen, dass auch die Annullierung, das heißt die Außerbetriebsetzung des betroffenen Flugzeugs und die Strei- chung des Flugs wegen Fehlens einer Ersatzmaschine bei Er- greifen aller zumutbaren Maßnahmen nicht vermieden worden wäre?","text_plain":"BUNDESGERICHTSHOF \n\nX ZR 35/08 \n\nBESCHLUSS \n\nin dem Rechtsstreit \n\nNachschlagewerk: ja \nBGHZ: \nBGHR: \n\nnein \nja \n\nVerkündet am: \n14. Oktober 2008 \nPotsch \nJustizangestellte \nals Urkundsbeamtin \nder Geschäftsstelle \n\nVerordnung (EG) Nr. 261/2004 (Fluggastrechte) Art. 5 Abs. 1 Buchst. c, Art. 5 \nAbs. 3, Art. 7 Abs. 1 Satz 1 Buchst. a \n\nDem Gerichtshof der Europäischen Gemeinschaften werden zur Auslegung \nvon Art. 5 Abs. 3 der Verordnung (EG) Nr. 261/2004 des Europäischen Parla-\nments und des Rates vom 11. Februar 2004 über eine gemeinsame Regelung \nfür Ausgleichs- und Unterstützungsleistungen für Fluggäste im Fall der Nichtbe-\nförderung und bei Annullierung oder großer Verspätung von Flügen und zur \nAufhebung der Verordnung (EWG) Nr. 295/91 (ABl. Nr. L 46, S. 1) folgende \nFragen zur Vorabentscheidung vorgelegt: \n\n1. Kann ein technischer Defekt, auf den eine Annullierung zurück-\ngeht, ein außergewöhnlicher Umstand im Sinne des Art. 5 \nAbs. 3 sein? \n\n2. Falls ja: Schließt der Begriff des außergewöhnlichen Umstands \nals technischen Defekt auch solche Mängel ein, die die Lufttüch-\ntigkeit des Flugzeugs oder die sichere Durchführung des Flugs \nbeeinträchtigen? \n\n3. Hätte das ausführende Luftfahrtunternehmen alle zumutbaren \nMaßnahmen getroffen, wenn es das für das betroffene Flugzeug \ngeltende Wartungs- und Instandhaltungsprogramm des Herstel-\n\nlers sowie Sicherheitsnormen und Auflagen der zuständigen \nBehörden oder Hersteller eingehalten hat oder sich der Fehler \nauch dann nicht hätte vermeiden lassen, wenn es dieses Pro-\ngramm oder die Anweisung eingehalten bzw. beachtet hätte? \n\n4. Falls Frage 3 bejaht wird: Ist dies ausreichend, um das Luft-\nfahrtunternehmen von der Verpflichtung zur Leistung von Aus-\ngleichszahlungen zu befreien oder ist weitergehend der Nach-\nweis zu verlangen, dass auch die Annullierung, das heißt die \nAußerbetriebsetzung des betroffenen Flugzeugs und die Strei-\nchung des Flugs wegen Fehlens einer Ersatzmaschine bei Er-\ngreifen aller zumutbaren Maßnahmen nicht vermieden worden \nwäre? \n\nBGH, Beschl. v. 14. Oktober 2008 - X ZR 35/08 - LG Berlin \n\nAG Wedding \n\nDer X. Zivilsenat des Bundesgerichtshofs hat auf die mündliche Ver-\n\nhandlung vom 14. Oktober 2008 durch den Vorsitzenden Richter Dr. Melullis, \n\nden Richter Keukenschrijver, die Richterin Mühlens und die Richter \n\nDr. Bergmann und Gröning \n\nbeschlossen: \n\n I. Das Verfahren wird ausgesetzt. \n\nII. Dem Gerichtshof der Europäischen Gemeinschaften werden \n\nzur Auslegung von Art. 5 Abs. 3 der Verordnung (EG) \n\nNr. 261/2004 des Europäischen Parlaments und des Rates vom \n\n11. Februar 2004 über eine gemeinsame Regelung für Aus-\n\ngleichs- und Unterstützungsleistungen für Fluggäste im Fall der \n\nNichtbeförderung und bei Annullierung oder großer Verspätung \n\nvon Flügen und zur Aufhebung der Verordnung (EWG) \n\nNr. 295/91 (ABl. Nr. L 46, S. 1) folgende Fragen zur Vorabent-\n\nscheidung vorgelegt: \n\n1. Kann ein technischer Defekt, auf den eine Annullierung zu-\n\nrückgeht, ein außergewöhnlicher Umstand im Sinne des \n\nArt. 5 Abs. 3 sein? \n\n2. Falls ja: Schließt der Begriff des außergewöhnlichen Um-\n\nstands als technischen Defekt auch solche Mängel ein, die \n\ndie Lufttüchtigkeit des Flugzeugs oder die sichere Durchfüh-\n\nrung des Flugs beeinträchtigen? \n\n3. Hätte das ausführende Luftfahrtunternehmen alle zumutba-\n\nren Maßnahmen getroffen, wenn es das für das betroffene \n\nFlugzeug geltende Wartungs- und \n\nInstandhaltungspro-\n\ngramm des Herstellers sowie Sicherheitsnormen und Aufla-\n\ngen der zuständigen Behörden oder Hersteller eingehalten \n\nhat oder sich der Fehler auch dann nicht hätte vermeiden \n\nlassen, wenn es dieses Programm oder die Anweisung ein-\n\ngehalten bzw. beachtet hätte? \n\n4. Falls Frage 3 bejaht wird: Ist dies ausreichend, um das Luft-\n\nfahrtunternehmen von der Verpflichtung zur Leistung von \n\nAusgleichszahlungen zu befreien oder ist weitergehend der \n\nNachweis zu verlangen, dass auch die Annullierung, das \n\nheißt die Außerbetriebsetzung des betroffenen Flugzeugs \n\nund die Streichung des Flugs wegen Fehlens einer Ersatz-\n\nmaschine bei Ergreifen aller zumutbaren Maßnahmen nicht \n\nvermieden worden wäre? \n\nGründe: \n\n1 \n\nI. Die Kläger machen gegen das beklagte Luftfahrtunternehmen Ansprü-\n\nche aus der Verordnung (EG) Nr. 261/2004 des Europäischen Parlaments und \n\ndes Rates über eine gemeinsame Regelung für Ausgleichs- und Unterstüt-\n\nzungsleistungen für Fluggäste im Fall der Nichtbeförderung und bei Annullie-\n\nrung oder großer Verspätung von Flügen und zur Aufhebung der Verordnung \n\n(EWG) Nr. 295/91 - ABl. Nr. L 46, S. 1 - (kurz: Verordnung) geltend. \n\n2 \n\nDie Kläger buchten bei der Beklagten unter anderem einen Flug für den \n\n17. April 2005 von Florenz über München nach Berlin. Der Abflug war für \n\n15:05 Uhr vorgesehen. Der Abflug wurde zunächst verschoben und schließlich \n\nwegen eines defekten Sensors annulliert. Wegen des Defekts ließ sich das \n\nFahrwerk des Flugzeugs nicht einfahren. Zehn Flugstunden zuvor, am 15. April \n\n2005, war die letzte Wartung bei 8.708 Flugstunden erfolgt. Diese Wartung er-\n\nfolgte innerhalb eines 400-Flugstunden-Intervalls, in dem das Fahrwerk zu war-\n\nten ist. Alle 4.000 Flugstunden sind die Sensoren im Weg einer Sichtkontrolle \n\nzu überprüfen. Bei der Wartung am 15. April ergab die Sichtkontrolle des Sen-\n\nsors keine Beanstandungen. \n\n3 \n\nDie Kläger wurden auf einen Flug nach Frankfurt umgebucht, dessen \n\nAbflug um 18:25 Uhr erfolgen sollte. Der Abflug verzögerte sich jedoch um eine \n\nhalbe Stunde, so dass die Kläger in Frankfurt ihren Anschlussflug nach Berlin \n\nnicht mehr erreichten. Die Kläger nahmen einen Ersatzflug nach Hannover und \n\nfuhren von dort aus mit einem Mietwagen nach Berlin, wo sie nicht wie geplant \n\num 18:05 Uhr, sondern um 2:30 Uhr ankamen. \n\n4 \n\n5 \n\nMit ihrer Klage verlangen die Kläger eine Ausgleichszahlung gemäß \n\nArt. 5 Abs. 1 Buchst. c, Art. 7 Abs. 1 Satz 1 Buchst. a der Verordnung in Höhe \n\nvon jeweils 250 EUR nebst Zinsen. \n\nDie Beklagte hat die Abweisung der Klage beantragt und sich auf den \n\nHaftungsausschluss gemäß Art. 5 Abs. 3 der Verordnung berufen. Nach ihrer \n\nAuffassung ist der hier aufgetretene Defekt ein außergewöhnlicher Umstand im \n\nSinne dieser Vorschrift, nämlich ein Sicherheitsrisiko und unerwarteter Flugsi-\n\ncherheitsmangel. Hierzu hat sie behauptet, der Defekt habe auch durch sorgfäl-\n\n \n \n \n \n\n6 \n\n7 \n\ntige und regelmäßige Wartung nicht vermieden werden können. Die hersteller-\n\nseits vorgeschriebene Wartung der eingesetzten Maschine sei regelmäßig er-\n\nfolgt. \n\nDas Amtsgericht hat der Klage stattgegeben. Auf die Berufung der Be-\n\nklagten hat das Landgericht nach Vernehmung eines Zeugen die Klage abge-\n\nwiesen. Mit der zugelassenen Revision verfolgen die Kläger ihren Zahlungsan-\n\nspruch weiter. Die Beklagte tritt dem Rechtsmittel entgegen. \n\nII. Das Berufungsgericht hat ausgeführt, zwar sei der von den Klägern \n\ngebuchte Flug annulliert worden. Die Beklagte sei jedoch gemäß Art. 5 Abs. 3 \n\nder Verordnung nicht zur Ausgleichszahlung verpflichtet. Ein Defekt des für das \n\nEinfahren des Fahrwerks benötigten Sensors stelle einen außergewöhnlichen \n\nUmstand im Sinne des Art. 5 Abs. 3 der Verordnung dar. Die Beklagte habe \n\nauch nachgewiesen, dass sie alle zumutbaren Maßnahmen ergriffen habe, um \n\nden Eintritt des Defekts zu verhindern. Sie habe den ihr obliegenden Beweis \n\nerbracht, dass die vom Hersteller vorgeschriebene Wartung des Fahrwerks \n\nregelmäßig erfolgt sei. Soweit die zehn Flugstunden zuvor durchgeführte Sicht-\n\nkontrolle des Sensors keine Beanstandungen ergeben habe, sei auch weder \n\nvorgetragen noch ersichtlich, dass kürzere Wartungsintervalle als vorgeschrie-\n\nben oder intensivere Inspektionen geeignet gewesen wären, den aufgetretenen \n\nDefekt zu verhindern. Insoweit habe der Zeuge bekundet, bereits der Pilot führe \n\nvor Abflug einen Check durch, der schon als Wartung anzusehen sei. Es sei \n\njedoch zweifelhaft, ob weitergehende Inspektionen noch als zumutbare Maß-\n\nnahmen im Sinne von Art. 5 Abs. 3 der Verordnung anzusehen wären. \n\n8 \n\nDie Beklagte sei auch nicht auf das Vorhalten einer Ersatzmaschine für \n\nden Fall des Auftretens eines technischen Defekts zu verweisen. Wenn auch \n\nmöglicherweise am Heimatflughafen der jeweiligen Fluggesellschaft eine Er-\n\nsatzmaschine zum Einsatz kommen könne, sei dies auf anderen Flughäfen \n\nnicht der Fall. Insbesondere sei das Vorhalten von Ersatzmaschinen an diver-\n\nsen Flughäfen bereits aus Kostengründen nicht zumutbar. \n\n9 \n\nDer Defekt eines Sensors sei auch ein außergewöhnlicher Umstand im \n\nSinne des Art. 5 Abs. 3 der Verordnung. Zwar fielen die Sensorik und das \n\nFahrwerk eines Flugzeugs in den Kernbereich des vom Betreiber zu gewähr-\n\nleistenden Betriebszustandes. Es sei jedoch nicht ersichtlich, dass Sensoren \n\ntrotz ordnungsgemäßer Wartung regelmäßig oder jedenfalls häufig versagten \n\noder es sich aus anderen Gründen um einen gewöhnlichen Defekt handele, \n\nz.B. wegen Anfälligkeit der Komponente oder wegen Verschleißes. Schließlich \n\nseien in Erwägungsgrund 14 der Verordnung ausdrücklich auch Streiks und mit \n\nder Durchführung des betreffenden Flugs nicht zu vereinbarende Wetterbedin-\n\ngungen als Beispiele außergewöhnlicher Umstände genannt, obwohl Streiks \n\nsowie extremer Schneefall, Starkregen mit der Folge überfluteter Start- und \n\nLandebahnen oder Orkane durchaus häufiger vorkämen. \n\n10 \n\nIII. Die Voraussetzungen für eine Haftung nach Art. 5 Abs. 1 Buchst. c \n\nder Verordnung sind an sich erfüllt. Eine Haftung muss jedoch dann entfallen, \n\nwenn die Ausnahmeregelung des Art. 5 Abs. 3 der Verordnung eingreift. Diese \n\nRegelung könnte dahin zu verstehen sein, dass die Haftung entfällt, wenn die \n\nBeklagte den Verpflichtungen, die sich in diesem Zusammenhang für sie erge-\n\nben hätten, nachgekommen ist oder deren Nichterfüllung sich auf die Annullie-\n\nrung nicht ausgewirkt hätte. Insoweit hängt der Erfolg der Revision von der \n\nAuslegung des Art. 5 Abs. 3 der Verordnung ab. Dabei ist die richtige Anwen-\n\ndung des Gemeinschaftsrechts nicht so offenkundig, dass für vernünftige Zwei-\n\nfel kein Raum bliebe (vgl. EuGH, Rechtssache C-283/81, Slg. 1982, 3415, NJW \n\n1983, 1257, 1258 - CILFIT). Das Revisionsverfahren ist deshalb auszusetzen \n\nund gemäß Art. 234 EG eine Vorabentscheidung des Gerichtshofs der Europä-\n\nischen Gemeinschaften zu den im Beschlusstenor gestellten Fragen einzuho-\n\nlen. \n\n11 \n\n1. Nach den nicht angegriffenen Feststellungen des Berufungsgerichts \n\nist der von den Klägern gebuchte Flug von Florenz nach München wegen eines \n\ndefekten Sensors am Fahrwerk des Flugzeugs im Sinne des Art. 2 Buchst. l der \n\nVerordnung annulliert worden. Im Fall der Annullierung eines Flugs räumt Art. 5 \n\nAbs. 1 Buchst. c der Verordnung neben weiteren dort genannten Vorausset-\n\nzungen, die hier nicht einschlägig sind, den betroffenen Fluggästen einen An-\n\nspruch auf Ausgleichszahlungen gemäß Art. 7 ein. Nach Art. 5 Abs. 3 der Ver-\n\nordnung ist das ausführende Flugunternehmen nicht zur Leistung der Aus-\n\ngleichszahlungen verpflichtet, wenn es nachweist, dass die Annullierung auf \n\naußergewöhnliche Umstände zurückgeht, die sich auch dann nicht hätten ver-\n\nmeiden lassen, wenn alle zumutbaren Maßnahmen ergriffen worden wären. \n\n12 \n\n2. Die Beklagte kann ihrer Haftung mithin nur entgehen, wenn techni-\n\nsche Defekte, die zu einer Annullierung eines Flugs führen, außergewöhnliche \n\nUmstände nach Art. 5 Abs. 3 der Verordnung darstellen oder aber ein techni-\n\nscher Defekt der hier konkret vorliegenden Art als tauglicher Entlastungsgrund \n\nin Betracht kommt und wenn die Beklagte bei Ergreifen aller zumutbaren Maß-\n\nnahmen entweder den technischen Mangel in Form eines defekten Sensors \n\noder die darauf beruhende Annullierung nicht hätte vermeiden können. \n\n13 \n\na) Die Verordnung erwähnt technische Defekte als außergewöhnlichen \n\nUmstand nicht ausdrücklich. Erwägungsgrund 14 nennt als Beispiele für \"au-\n\nßergewöhnliche Umstände\" insbesondere politische Instabilität, mit der Durch-\n\nführung des betreffenden Flugs nicht zu vereinbarende Wetterbedingungen, \n\nSicherheitsrisiken, unerwartete Flugsicherheitsmängel und den Betrieb eines \n\nausführenden Luftfahrtunternehmens beeinträchtigende Streiks. In Erwägungs-\n\ngrund 15 wird als weiteres Beispiel außergewöhnlicher Umstände eine Ent-\n\nscheidung des Flugverkehrsmanagement zu einem einzelnen Flugzeug an ei-\n\nnem bestimmten Tag genannt, die zur Folge hat, dass es zu Verspätungen \n\noder Annullierungen kommt. Mit dieser Aufzählung nennt die Verordnung ledig-\n\nlich Beispiele; sie soll ersichtlich nicht abschließend sein, wie sich schon aus \n\ndem Zusatz \"insbesondere\" ergibt. \n\n14 \n\naa) Für die Auslegung wenig ergiebig erscheint der Hinweis in Erwä-\n\ngungsgrund 14 auf das Übereinkommen von Montreal. Nach dessen Art. 19 \n\nhaftet der Luftfrachtführer für Verspätungsschäden, wenn ihm nicht der Entlas-\n\ntungsbeweis gelingt. Ein technischer Defekt kann dort zum Ausschluss der Haf-\n\ntung des Luftfrachtführers führen, falls dieser sich entlasten kann (vgl. m.w.N. \n\nSchmid, \n\nin: Giemulla/Schmid, Montrealer Übereinkommen, Art. 19 MÜ \n\nRdn. 49 ff.). Der Wortlaut der Verweisung in Erwägungsgrund 14 dürfte es aber \n\nnahe legen, dass hier nur die Möglichkeit des Entlastungsbeweises an sich \n\nübernommen werden sollte, ohne dass damit gleichzeitig eine Aussage ver-\n\nbunden werden sollte, in welchen Fällen, etwa beim Vorliegen technischer \n\nMängel, der Entlastungsbeweis eröffnet sein soll. \n\n15 \n\nbb) Gegen eine Auslegung, nach der technische Defekte von vornherein \n\nals möglicher Entlastungsgrund ausscheiden (vgl. AG Bremen NZV 2007, 527, \n\n528), könnte sprechen, dass die Regelung in Art. 5 Abs. 3 der Verordnung leer \n\nliefe, wenn nur solche Umstände zu einer Entlastung führen könnten, die von \n\naußen auf die Durchführung eines Flugs einwirken, weil insoweit dem Luftfahrt-\n\nunternehmen keine Möglichkeit verbliebe, zumutbare Maßnahmen zur Vermei-\n\ndung solcher Umstände zu treffen, wie etwa in den Fällen politischer Instabilität \n\noder mit der Durchführung des betreffenden Flugs nicht zu vereinbarenden \n\nWetterbedingungen (vgl. Makiol, Anm. zu AG Köln ZLW 2007, 335, 336 f.). In \n\ndiesem Zusammenhang ließe sich auch anführen, dass die ursprünglich im \n\nEntwurf der Verordnung vorgesehene \"höhere Gewalt\" im Lauf der Arbeiten \n\n\"aus Gründen der rechtlichen Klarheit\" in \"außergewöhnliche Umstände\" abge-\n\nändert wurde (Begründung des Rates zum Gemeinsamen Standpunkt - EG - \n\nNr. 27/2003 v. 18.3.2003 - ABl. C 125 E v. 27.5.2003, S. 63, 70 erster Spiegel-\n\nstrich). \n\n16 \n\ncc) Stellt man auf die in Erwägungsgrund 14 genannten unerwarteten \n\nFlugsicherheitsmängel ab, erscheint es nicht ausgeschlossen, dass auch tech-\n\nnische Mängel eine Entlastung des Luftfahrtunternehmens rechtfertigen können \n\n(vgl. AG Köln RRa 2006, 275, 276). \n\n17 \n\n(1) Die Verordnung definiert die Begriffe \"Flugsicherheit\" und \"Flugsi-\n\ncherheitsmängel\" selbst nicht. Ihr Inhalt und ihre Reichweite sind daher vor \n\ndem Hintergrund der hier zu entscheidenden Fragen unklar. \n\n18 \n\nSo werden einerseits unter den Begriff der \"Flugsicherheit\" alle diejeni-\n\ngen Maßnahmen gefasst, die im Notfall ergriffen werden müssen, damit sich \n\nPassagiere sicher an Bord aufhalten und sicher aus dem Flugzeug evakuiert \n\nwerden können. Dazu gehöre das richtige Öffnen der Flugzeugtüren mit Auslö-\n\nsung der Notrutschen, das Evakuieren bei schlechter Sicht durch Rauch, die \n\nBekämpfung von Brandherden an Bord während eines Flugs oder Notverfahren \n\nbei Druckverlust in der Kabine (Schmid, NJW 2006, 1841, 1844 f.; Führich, \n\nMDR Sonderheft 7/2007, S. 7). Andererseits wird der Begriff \"Flugsicherheits-\n\nmängel\" auf die Flugüberwachung bezogen. Flugsicherheitsmängel sollen da-\n\nher dann vorliegen, wenn etwa der Luftraum unvorhersehbar überlastet sei \n\n(Tonner, in: Gebauer/Wiedmann, Zivilrecht unter europäischem Einfluss, \n\nKap. 13a Rdn. 56). Nach anderer Auffassung soll der Begriff die Sicherheit im \n\nLuftraum, also die Abwehr äußerer Gefahren im Luftverkehr betreffen (Gaedt-\n\nke, Anm. zu AG Bremen NZV 2007, 527, 529). \n\n19 \n\n(2) Ein technischer Defekt könnte danach einen unerwarteten Flugsi-\n\ncherheitsmangel darstellen, wenn er die Lufttüchtigkeit des Luftfahrzeugs be-\n\neinträchtigt und diese wesentlicher Bestandteil der Flugsicherheit ist (vgl. \n\nSchlussanträge der Generalanwältin Sharpston v. 27.9.2007 - Rechtssache \n\nC-396/06 Kramme/SAS). Hierfür könnte sprechen, dass die Lufttüchtigkeit \n\ngrundlegende Anforderung (dort Art. 5) der Verordnung (EG) Nr. 1592/2002 \n\ndes Europäischen Parlaments und des Rates vom 15. Juli 2002 zur Festlegung \n\ngemeinsamer Vorschriften für die Zivilluftfahrt und zur Errichtung einer Europä-\n\nischen Agentur für Flugsicherheit ist, deren Hauptziel gemäß Art. 2 Abs. 1 der \n\nVerordnung die Schaffung und Aufrechterhaltung eines einheitlichen, hohen \n\nNiveaus der zivilen Flugsicherheit in Europa ist. \n\n20 \n\nDarüber hinaus wird darauf hingewiesen, dass jeder einzelne der in Er-\n\nwägungsgrund 14 genannten außergewöhnlichen Umstände einer sicheren \n\nDurchführung des Flugs entgegenstehe, und daraus gefolgert, dass zu den \n\n\"Flugsicherheitsmängeln\" alle Mängel, insbesondere auch technische Mängel \n\nzu zählen seien, die sich negativ auf die sichere Durchführung des Flugs aus-\n\nwirken könnten (Müller-Rostin, NZV 2007, 221, 224 f.; Makiol, Anm. zu AG Köln \n\nZLW 2007, 336; vgl. auch Newcastle-upon-Tyne County Court, Urt. v. \n\n30.12.2005, RRa 2006, 280). Wolle man die hohe Sicherheit des Luftverkehrs \n\nerhalten, müsse weiterhin dem Luftfahrtunternehmen das Recht zugestanden \n\nwerden, Flüge, die ohne Einbußen an Sicherheit nicht durchgeführt werden \n\nkönnten, zu streichen, ohne das Unternehmen den Sanktionen der Verordnung \n\nzu unterwerfen (Müller-Rostin, NZV 2007, 221, 225). \n\n21 \n\n(3) Wäre davon auszugehen, dass ein technischer Defekt, der die Luft-\n\ntüchtigkeit beeinträchtigt, auch ein Flugsicherheitsmangel im Sinne des Erwä-\n\ngungsgrunds 14 sein kann, stellte sich die weitergehende Frage, wann dieser \n\n\"unerwartet\" ist. In diesem Zusammenhang wird darauf hingewiesen, dass es \n\nsich trotz Einhaltung der Wartungsintervalle nicht verhindern lasse, dass ein \n\nEinzelteil vor der nächsten fälligen Wartung defekt werde, etwa wegen vorzeiti-\n\nger Materialermüdung oder übermäßiger Beanspruchung. Flugzeuge seien be-\n\nsonders komplexe technische Geräte, bei denen flug- und sicherheitsrelevante \n\nBauteile von plötzlichen und unvorhersehbaren technischen Defekten betroffen \n\nsein könnten. Soweit die vorgeschriebenen Wartungsintervalle eingehalten \n\nworden seien, habe das ausführende Luftfahrtunternehmen alle zumutbaren \n\nMaßnahmen zur Vermeidung getroffen. Jeder technische Mangel, der der si-\n\ncheren Durchführung des Flugs entgegenstehe, solle daher das Luftfahrtunter-\n\nnehmen entlasten können, sofern er trotz regelmäßiger Wartung ein unerwarte-\n\nter Mangel sei (Müller-Rostin, NZV 2007, 221, 224 f.; vgl. auch AG Köln, Urt. v. \n\n31.7.2007 - 118 C 547/06, juris; Urt. v. 17.1.2007 - 118 C 473/06, juris; LG \n\nKöln, Urt. v. 29.4.2008 - 11 S 176/07; AG Frankfurt am Main, Urt. v. 2.3.2007 \n\n- 31 C 3337/06; AG Köln RRa 2006, 275, 276 = ZLW 2007, 335 f.; zustimmend \n\nMakiol, ZLW 2007, 336 f.). \n\n22 \n\ndd) Dem lässt sich entgegenhalten, dass technische Probleme mit dem \n\nBetrieb von Luftfahrzeugen untrennbar verbunden sind und dementsprechend \n\nhäufig vorkommen. Es steht also zu erwarten, dass sie trotz Einhaltung des für \n\ndas Flugzeug geltenden Instandhaltungs- und Wartungsprogramms immer auf-\n\ntreten können. Dass sich allgemein derartige Probleme nicht verhindern lassen, \n\nkann daher nicht als außergewöhnlich angesehen werden. Sie sind im betrieb-\n\nlichen Ablauf eines Flugunternehmens normal. Da mit ihnen zu rechnen ist, \n\nkönnte dies dagegen sprechen, dass diese Probleme generell unerwartete \n\nFlugsicherheitsmängel sein können (vgl. Schlussanträge der Generalanwältin \n\nSharpston v. 27.9.2007 - Rechtssache C-396/06 Kramme/SAS). Vielmehr ließe \n\nsich daraus die Schlussfolgerung ziehen, dass die vorgesehenen Wartungsin-\n\ntervalle nicht ausreichend sind. \n\n23 \n\nee) In diesem Zusammenhang sind auch die in den Erwägungsgrün-\n\nden 1 und 4 genannten Ziele des Verbraucherschutzes und der Stärkung der \n\nFluggastrechte zu berücksichtigen. Wie sich aus Erwägungsgrund 3 ergibt, soll-\n\nte zwar mit der Verordnung (EWG) Nr. 295/91 ein grundlegender Schutz für \n\nFluggäste geschaffen und dabei berücksichtigt werden, dass die Zahl der ge-\n\ngen ihren Willen nicht beförderten Fluggäste immer noch zu hoch sei. Dasselbe \n\ngelte für nicht angekündigte Annullierungen und große Verspätungen. Aus die-\n\nsem Grund sollten Luftfahrtunternehmen veranlasst werden, die Fluggäste vor \n\nder planmäßigen Abflugzeit über Annullierungen zu unterrichten, ihnen zumut-\n\nbare anderweitige Beförderungen anzubieten oder ihnen einen Ausgleich zu \n\nleisten, und so Ärgernisse und Unannehmlichkeiten, die Fluggästen aus der \n\nAnnullierung von Flügen entstehen, verringert werden (Erwägungsgrund 12). \n\nArt. 5 Abs. 3 der Verordnung, der somit eine Ausnahmeregelung gegenüber \n\ndem grundsätzlichen Anspruch auf Ausgleichszahlung enthält, könnte deshalb \n\neng auszulegen sein (vgl. Schlussanträge der Generalanwältin Sharpston v. \n\n27.9.2007 - Rechtssache C-396/06 Kramme/SAS). \n\n24 \n\nff) Es könnte daher auch eine Auslegung in Betracht kommen, wonach \n\ntechnische Probleme nur dann als außergewöhnliche Umstände im Sinne des \n\nArt. 5 Abs. 3 der Verordnung anzusehen sind, wenn sie ihrer Art nach weder \n\ntypischerweise von Zeit zu Zeit bei sämtlichen Luftfahrzeugen oder einem be-\n\nstimmten Luftfahrzeugtyp auftreten noch das fragliche Luftfahrzeug zuvor be-\n\neinträchtigt haben \n\n(Schlussanträge der Generalanwältin Sharpston v. \n\n27.9.2007 - Rechtssache C-396/06 Kramme/SAS). Damit müssten solche \n\ntechnischen Defekte als außergewöhnliche Umstände ausscheiden, die trotz \n\nregelmäßiger Wartung häufiger auftreten oder sonst als gewöhnlich anzusehen \n\nsind. \n\n25 \n\nb) Ist es nicht generell ausgeschlossen, dass technische Defekte einen \n\naußergewöhnlichen Umstand darstellen können, bleibt zu klären, welche zu-\n\nmutbaren Maßnahmen ein ausführendes Luftfahrtunternehmen zur Vermeidung \n\ndes technischen Defekts hätte ergreifen können. \n\n26 \n\nHier könnten die für das betroffene Flugzeug geltenden Wartungs- und \n\nInstandhaltungsprogramme sowie Sicherheitsnormen und Auflagen der zu-\n\nständigen Behörden oder Hersteller Bedeutung erlangen. Regelungen zur In-\n\nstandhaltung von Flugzeugen im Interesse der Lufttüchtigkeit finden sich in der \n\nVerordnung (EG) Nr. 2042/2003 der Kommission vom 20. November 2003 über \n\ndie Aufrechterhaltung der Lufttüchtigkeit von Luftfahrzeugen und lufttechni-\n\nschen Erzeugnissen, Teilen und Ausrüstungen und die Erteilung von Genehmi-\n\ngungen für Organisationen und Personen, die diese Tätigkeit ausführen (ABl. \n\nL 315, S. 1). Beispielsweise muss ein Flugzeug gemäß einem Programm in-\n\nstand gehalten werden, das von der zuständigen Luftaufsichtsbehörde geneh-\n\nmigt ist und das Angaben unter anderem zur Häufigkeit der auszuführenden \n\nInstandhaltungsarbeiten enthält \n\n(M.A. 302, Anhang I der Verordnung \n\nNr. 2042/2003). Sonstige Programme und Anweisungen der zuständigen Be-\n\nhörden und Hersteller können weitere Hinweise darauf geben, wann bereits \n\nProbleme aufgetreten sind, die im Interesse der Lufttüchtigkeit behoben werden \n\nmüssen und die daher bei Wartungen zu berücksichtigen sind. Es könnte ge-\n\nnügen, dass die Beachtung dieser Vorgaben den Rahmen dessen bestimmt, \n\nwas von dem Luftfahrtunternehmen zumutbarerweise verlangt werden kann. \n\n27 \n\nc) Nach dem Wortlaut des Art. 5 Abs. 3 der Verordnung bezieht sich der \n\nRelativsatz \"die sich auch dann nicht hätten vermeiden lassen\" auf \"außerge-\n\nwöhnliche Umstände\", nicht aber auf \"Annullierung\". Daraus ließe sich folgern, \n\ndass es nur darauf ankommt, ob sich die außergewöhnlichen Umstände (etwa \n\nder technische Defekt) auch bei Ergreifen aller zumutbaren Maßnahmen nicht \n\nhätten vermeiden lassen. Ob auch die Annullierung im Sinne einer Außerbe-\n\ntriebsetzung des betroffenen Flugzeugs und die Streichung des Flugs wegen \n\nFehlens einer Ersatzmaschine bei Ergreifen aller zumutbarer Maßnahmen \n\nvermieden worden wären, wäre demnach unerheblich (a.A. Schlussanträge der \n\nGeneralanwältin Sharpston v. 27.9.2007 - Rechtssache C-396/06 Kramme/ \n\nSAS). Ist Anknüpfungspunkt für eine Entlastung des ausführenden Luftfahrtun-\n\nternehmens allein der bei zumutbaren Maßnahmen nicht vermeidbare techni-\n\nsche Defekt, kann es dann nicht darauf ankommen, ob durch Vorhaltung eines \n\nErsatzflugs oder die Möglichkeit einer Subcharter auch die Nichtdurchführung \n\ndes Flugs hätte vermieden werden können und ob solche Maßnahmen zumut-\n\nbar gewesen wären (vgl. AG Köln, Urt. v. 31.7.2007 - 118 C 547/06, juris; Urt. \n\nv. 17.1.2007 - 118 C 473/06, juris). Für diese Auslegung könnte neben dem \n\nWortlaut die insoweit abweichende Regelung in Art. 19 des Übereinkommens \n\nvon Montreal sprechen, die ausdrücklich das Ergreifen zumutbarer Maßnah-\n\nmen zur Vermeidung des Schadens, und nicht nur der Verspätung, verlangt. \n\n28 \n\nIV. Dass bei der Auslegung des Art. 5 Abs. 3 der Verordnung die aufge-\n\nzeigten Zweifel bestehen, zeigen auch die Vorabentscheidungsersuchen ande-\n\nrer Gerichte, die gegenwärtig beim Gerichtshof der Europäischen Gemein-\n\nschaften anhängig sind (Rechtssache C-432/07 Böck u. Lepuschitz/Air France \n\nSA und Rechtssache C-549/07 Wallentin-Hermann/Alitalia, jeweils auf Vorlage \n\ndes Handelsgerichts Wien). \n\nMelullis \n\nKeukenschrijver \n\n Mühlens \n\nBergmann \n\n Gröning \n\nVorinstanzen: \n\nAG Berlin-Wedding, Entscheidung vom 29.03.2007 - 2 C 222/06 - \n\nLG Berlin, Entscheidung vom 07.02.2008 - 57 S 26/07 -","source":"bgh","source_url":"https://www.bundesgerichtshof.de/SharedDocs/Entscheidungen/DE/Zivilsenate/X_ZS/2008/X_ZR__35-08.pdf?__blob=publicationFile&v=1","url":"https://recht.nulegal.eu/rechtsprechung/bgh/2008-10-14/x-zr-35-08","cited_norms":[{"jurabk":"FluggastrechteVO","ref":"Art 5","ref_norm":"5","n":2}],"authoritative_source":"https://www.bundesgerichtshof.de/SharedDocs/Entscheidungen/DE/Zivilsenate/X_ZS/2008/X_ZR__35-08.pdf?__blob=publicationFile&v=1","attribution":{"source":"bundesgerichtshof.de","source_url":"https://www.bundesgerichtshof.de/SharedDocs/Entscheidungen/DE/Zivilsenate/X_ZS/2008/X_ZR__35-08.pdf?__blob=publicationFile&v=1"},"source_info":{"name":"nu:legal Deutsches Recht","operator":"Nulegal GmbH","terms":"https://recht.nulegal.eu/nutzungsbedingungen","url":"https://recht.nulegal.eu/rechtsprechung/bgh/2008-10-14/x-zr-35-08","upstream":"https://www.bundesgerichtshof.de/SharedDocs/Entscheidungen/DE/Zivilsenate/X_ZS/2008/X_ZR__35-08.pdf?__blob=publicationFile&v=1","retrieved":"2026-07-10 18:50:52.951942+00:00"}}