{"status":"available","doknr":"BGH-Zivilsenate/X_ZS/2002/X_ZR_127-02","ecli":null,"court":"BGH","senate":"X. Zivilsenat","decided":"2006-03-28","aktenzeichen":"X ZR 127/02","doktyp":"Urteil","leitsatz":null,"text_plain":"BUNDESGERICHTSHOF \n\nIM NAMEN DES VOLKES \n\nX ZR 127/02 \n\nURTEIL \n\nin der Patentnichtigkeitssache \n\nVerkündet am: \n28. März 2006 \nGroß \nJustizangestellte \nals Urkundsbeamtin \nder Geschäftsstelle \n\nDer X. Zivilsenat des Bundesgerichtshofs hat auf die mündliche Ver-\n\nhandlung vom 28. März 2006 durch den Vorsitzenden Richter Dr. Melullis, die \n\nRichter Scharen, Keukenschrijver, Asendorf und Dr. Kirchhoff \n\nfür Recht erkannt: \n\nDie Berufung gegen das Urteil des 4. Senats (Nichtigkeitssenats) \n\ndes Bundespatentgerichts vom 20. Februar 2002 wird auf Kosten \n\nder Beklagten zurückgewiesen. \n\nVon Rechts wegen \n\nTatbestand: \n\n1 \n\nDie Beklagte ist eingetragene Inhaberin des am 9. Februar 1988 ange-\n\nmeldeten deutschen Patents 38 03 888 (Streitpatents), das einen regelbaren \n\nSchwingungsdämpfer betrifft und 8 Patentansprüche umfasst, die wie folgt lau-\n\nten: \n\n\"1. Regelbarer Schwingungsdämpfer mit einer Dämpfungskraft-\nsteuerung, insbesondere für Kraftfahrzeuge, wobei mindestens \neine Ventileinrichtung mit mindestens einem Dämpfungsele-\nment für die Zug- und Druckdämpfung vorgesehen ist, dadurch \ngekennzeichnet, daß mindestens zwei Dämpfungselemente \n(7.1; 7.2) vorgesehen sind, die jeweils einzeln oder gemeinsam \n\nin den Strömungsweg schaltbar sind und die für die Zug- und \nDruckdämpfung jeweils eine Ventilbestückung (7.1.1; 7.1.2 bzw. \n7.2.1; 7.2.2) aufweisen, wobei jeweils ein Dämpfungselement \n(z.B. 7.2) in der Zugdämpfung eine hohe Dämpfungskraft und in \nder Druckdämpfung eine niedrige Dämpfungskraft aufweist und \ndas andere Dämpfungselement (z.B. 7.1) in der Zugdämpfung \neine niedrige Dämpfungskraft und in der Druckdämpfung eine \nhohe Dämpfungskraft erzeugt. \n\n2. Schwingungsdämpfer nach Anspruch 1, dadurch gekennzeich-\nnet, daß die Dämpfungselemente (7.1; 7.2) parallel zueinander \nangeordnet sind und zu jedem Dämpfungselement (7.1; 7.2) in \nReihe ein die Druckmittelleitung (5) schaltender Schalter (8.1; \n8.2) vorgesehen ist (Fig. 1c, 1d). \n\n3. Schwingungsdämpfer nach Anspruch 2, dadurch gekennzeich-\nnet, daß die Schalter (8; 8.1; 8.2) als 3/2-, 3/3- oder 3/4-\nWegeventil angeordnet sind. \n\n4. Schwingungsdämpfer nach Anspruch 1, dadurch gekennzeich-\nnet, daß die Dämpfungselemente (7.1; 7.2) in Reihe und parallel \ndazu die die Druckmittelleitung (5) schaltenden Schalter (8.1; \n8.2) in Reihe angeordnet sind, wobei die Druckmittelleitung (5.1) \nzwischen den Dämpfungselementen (7.1; 7.2) und die Druck-\nmittelleitung (5.2) zwischen den Schaltern (8.1; 8.2) über eine \nweitere Strömungsverbindung (10) miteinander verbunden sind \n(Fig. 1a). \n\n5. Schwingungsdämpfer nach Anspruch 1, dadurch gekennzeich-\nnet, daß die Dämpfungselemente (7.1; 7.2) in Reihe und parallel \ndazu die die Druckmittelleitung (5) schaltende Schalteinrichtung \n(8) als 3/2-, 3/3- oder 3/4-Wegeventil angeordnet ist, wobei die \nDruckmittelleitung (5.1) zwischen den Dämpfungselementen \n(7.1; 7.2) und die in der Druckmittelleitung (5) angeordnete \nSchalteinrichtung (8) über eine weitere Strömungsverbindung \n(10) miteinander verbunden sind (Fig. 1b). \n\n6. Schwingungsdämpfer nach Anspruch 1, dadurch gekennzeich-\nnet, daß die Dämpfungselemente (7.1; 7.2) und die Schalter \n(8.1; 8.2) bzw. Schalteinrichtung (8) in einem separaten Bauteil \naußerhalb des Schwingungsdämpfers angeordnet und über \nDruckmittelleitungen (5) mit dem Schwingungsdämpfer verbun-\nden sind (Fig. 1a, 1c, 4a - c). \n\n7. Schwingungsdämpfer nach Anspruch 1, dadurch gekennzeich-\nnet, daß der Schwingungsdämpfer einen Doppelkolben (9) auf-\nweist, wobei in jedem Kolben (9.1; 9.2) ein Dämpfungselement \n(7.1; 7.2) angeordnet ist (Fig. 3). \n\n8. Schwingungsdämpfer nach Anspruch 1, dadurch gekennzeich-\nnet, daß der Ventileinrichtung (4) ein unabhängiges Dämp-\nfungselement (7.3) zugeordnet ist, welches die Zu- und Ablei-\ntung der Dämpfungsmittelleitung (5) miteinander verbindet \n(Fig. 1a, 1c).\" \n\nDie Klägerin hat geltend gemacht, dass der Gegenstand des Streitpa-\n\ntents gegenüber dem Stand der Technik, wie ihn die deutschen Offenlegungs-\n\nschriften 35 24 862 (Robert Bosch GmbH), 36 01 616 (Boge GmbH) und \n\n36 09 862 (Boge GmbH) bildeten, nicht schutzfähig sei. Sie hat beantragt, das \n\nStreitpatent für nichtig zu erklären. \n\nDie Beklagte hat in erster Linie Klageabweisung beantragt. Hilfsweise \n\nhat sie vor dem Bundespatentgericht das Streitpatent mit zwei eingeschränkten \n\nFassungen des Patentanspruchs 1 verteidigt, wegen derer auf die Akten ver-\n\nwiesen wird. \n\nDas Bundespatentgericht hat das Streitpatent in vollem Umfang für nich-\n\ntig erklärt. \n\nHiergegen richtet sich die Berufung der Beklagten, die das Streitpatent \n\nin erster Linie in seiner erteilten Fassung, hilfsweise mit folgender Fassung des \n\nPatentanspruchs 1 verteidigt, auf die sich die Patentansprüche 2 bis 8 im Rah-\n\nmen der Verteidigung nach dem Hilfsantrag zurückbeziehen sollen: \n\n\"Regelbarer Schwingungsdämpfer mit einer Dämpfungskraftsteue-\nrung für Kraftfahrzeuge, wobei mindestens eine Ventileinrichtung \n\n2 \n\n3 \n\n4 \n\n5 \n\nmit mindestens einem Dämpfungselement für die Zug- und Druck-\ndämpfung vorgesehen ist, dadurch gekennzeichnet, dass mindes-\ntens zwei Dämpfungselemente (7.1; 7.2) vorgesehen sind, die je-\nweils einzeln oder gemeinsam in den Strömungsweg schaltbar sind \nund die für die Zug- und Druckdämpfung jeweils eine Ventilbestü-\nckung (7.1.1; 7.1.2 bzw. 7.2.1; 7.2.2) aufweisen, wobei jeweils ein \nDämpfungselement (z.B. 7.2) in der Zugdämpfung eine hohe \nDämpfungskraft und in der Druckdämpfung eine niedrige Dämp-\nfungskraft aufweist und das andere Dämpfungselement (z.B. 7.1) in \nder Zugdämpfung eine niedrige Dämpfungskraft und in der Druck-\ndämpfung eine hohe Dämpfungskraft erzeugt, und dass dann, \nwenn entweder nur das eine oder nur das andere Dämpfungsele-\nment in den Strömungsweg geschaltet ist, die wahlweise Ansteue-\nrung der Dämpfungselemente hinsichtlich der Bewegungen von \nFahrzeugaufbau und Radaufhängung allein in Abhängigkeit von ei-\nner Erfassung der Bewegung des Fahrzeugaufbaus erfolgt.\" \n\nDie Klägerin tritt dem Rechtsmittel entgegen. \n\n6 \n\nIm Auftrag des Senats hat Professor Dr.-Ing. R. M. \n\n ein schriftliches Gutachten erstattet, das er in der \n\nmündlichen Verhandlung erläutert und ergänzt hat. Die Beklagte hat ein schrift-\n\nliches \n\nGutachten \n\ndes \n\nInstitutsdirektors \n\nProf. \n\nDr.-Ing. \n\nS. \n\nH. \n\n vorgelegt, die Klägerin schriftliche Gutachten von Prof. \n\nDr.-Ing. \n\nG.-P. \n\nO. i \n\n . \n\nEntscheidungsgründe: \n\n7 \n\nDie zulässige Berufung der Beklagten bleibt ohne Erfolg. Das Bundespa-\n\ntentgericht hat das Streitpatent im Ergebnis zu Recht für nichtig erklärt, weil \n\nsein Gegenstand gegenüber dem Stand der Technik nicht patentfähig ist (§§ 22 \n\nAbs. 1, 21 Abs. 1 Nr. 1 PatG 1981). Auch mit der nunmehr hilfsweise verteidig-\n\nten Fassung seines Patentanspruchs 1 ist das Streitpatent nicht patentfähig. \n\nEin eigenständiger erfinderischer Gehalt der auf Patentanspruch 1 in der Fas-\n\nsung des erteilten Patents, nach Hilfsantrag in der hilfsweise verteidigten Fas-\n\nsung rückbezogenen Patentansprüche 2 bis 8 ist weder geltend gemacht noch \n\nfür den Senat erkennbar. \n\n8 \n\nI. 1. Das Streitpatent betrifft einen regelbaren Schwingungsdämpfer \n\n(\"Stoßdämpfer\"), wie er insbesondere bei Kraftahrzeugen Verwendung findet. \n\nDie Beschreibung des Streitpatents schildert hydraulisch regelbare Schwin-\n\ngungsdämpfer als bekannt (z.B. aus der deutschen Auslegeschrift 1 242 945), \n\nderen Dämpfungskraft in der Zug- und/oder Druckstufe während des Betriebs \n\nverändert werden kann. Damit lasse sich der Dämpfungskraftverlauf z.B. an die \n\nFahrgeschwindigkeit anpassen. Nachteilig sei dabei, dass die Verstellge-\n\nschwindigkeit konstruktionsbedingt gering sei, so dass auf Schwingungen der \n\nRadaufhängungen nur träge reagiert werden könne. Darüber hinaus seien z.B. \n\naus der deutschen Offenlegungsschrift 34 26 014 schnellschaltende Flüssig-\n\nkeitssteuereinrichtungen für Fahrzeugaufhängungssysteme bekannt, deren \n\nhochfrequentes Schaltverhalten es ermöglichen solle, mit der Dämpfungskraft-\n\nverstellung auf die Schwingungsdämpferbewegungen selbst zu reagieren. Da-\n\nzu sei der Schwingungsdämpfer so gestaltet, dass es möglich werde, die Be-\n\nwegungen von Aufbau und von Radaufhängung zu erfassen und eine große \n\nDämpfungskraft in solchen Bewegungszuständen zu wählen, in denen die \n\nRichtung der erzeugten Dämpfungskraft der Bewegung des Fahrzeugaufbaus \n\nentgegengerichtet sei, eine kleine Dämpfungskraft aber, wenn Dämpfungskraft \n\nund Aufbaubewegung des Fahrzeugs gleichgerichtet seien. Diese Dämp-\n\nfungsmethode wird gemeinhin als \"Skyhook\"-Prinzip bezeichnet. \n\n9 \n\nHierbei müsse die Verstellung der Dämpfungskraft jeweils zu dem Zeit-\n\npunkt vorgenommen werden, zu dem der Schwingungsdämpfer seine Bewe-\n\ngungsrichtung umkehre. Durch eine Phasenverschiebung zwischen der ange-\n\nstrebten und der tatsächlich erreichten Einstellung würde nämlich die Wirksam-\n\nkeit der Dämpfung stark beeinträchtigt. Um im dynamischen Ablauf der \n\nSchwingbewegungen die Phasenverschiebung zwischen Soll- und Istwert auf \n\nein tolerierbares Maß zu verringern, müsse die Verstellung der Dämpfungskraft \n\nmit hoher Geschwindigkeit vollzogen werden. Unter Berücksichtigung der Ei-\n\ngenfrequenzen der Radaufhängungen von ca. 10 - 15 Hz bei Personenkraftwa-\n\ngen stehe für das Erkennen der Aufbaubewegung des Fahrzeugs, der relativen \n\nRadbewegung, die Verarbeitung der Signale, das Auslösen und die Ausführung \n\ndes Schaltvorgangs eine Zeit von ca. 2 - 10 msec zur Verfügung. Nachteilig sei \n\nweiter, dass zum Erkennen des jeweils vorliegenden Bewegungszustands nicht \n\nnur Messwertaufnehmer für die Bewegung des Fahrzeugaufbaus, sondern \n\nauch solche für die Bewegung jedes einzelnen Rads vorgesehen werden \n\nmüssten. \n\n10 \n\nWeiter seien bei Schwingungsdämpfern, wie sie z.B. aus der deutschen \n\nOffenlegungsschrift 35 24 862 bekannt seien, gesteuerte Dämpfungsventile in \n\nVerbindung mit zwei Rückschlagventilen zur Verbindung der Arbeitsräume des \n\nZylinders mit einem Speicherelement bekannt. Mit den Rückschlagventilen \n\nkönne bei einer asymmetrischen Einstellung des Drehschiebers die Zug- oder \n\nDruckstufe dem jeweils vorgesehenen Querschnitt des Drehschiebers zuge-\n\nordnet werden. Nachteilig sei dabei, dass die Dämpfungskraft durch den ent-\n\nsprechenden freigegebenen Querschnitt des Drehschiebers bestimmt werde. \n\nBei einem momentan eingestellten Querschnitt sei die Dämpfungskraft jedoch \n\nvon der jeweiligen Geschwindigkeit des Dämpfungskolbens abhängig. Bei nied-\n\nriger Kolbengeschwindigkeit sei die Dämpfungskraft im Verhältnis gering und \n\nsie erhöhe sich mit zunehmender Kolbengeschwindigkeit progressiv. Die Quer-\n\nschnitte im Drehschieber erzeugten also mit zunehmender Geschwindigkeit \n\ndes Dämpfungskolbens überproportional höhere Dämpfungskräfte. Ein derarti-\n\nges Verhalten sei nicht erwünscht. \n\n11 \n\n2. Durch das Streitpatent soll demgegenüber eine Ventileinrichtung für \n\neinen Schwingungsdämpfer zur Verfügung gestellt werden, die einfach und \n\nkostengünstig herstellbar und so ansteuerbar ist, dass eine einfache Sensie-\n\nrung der Bewegungen allein des Fahrzeugs - d.h. des Fahrzeugaufbaus (Sp. 1 \n\nZ. 45 - 48, Sp. 2 Z. 42 - 47) - möglich ist, wobei wahlweise eine unterschiedli-\n\nche Dämpfungskraft erzielt werden kann (vgl. Beschreibung Sp. 2 Z. 21 - Z. 30, \n\nwobei die dortigen Angaben allerdings von Lösungsansätzen nicht frei sind). \n\nDanach geht es nach dem vom gerichtlichen Sachverständigen bestätigten \n\nVortrag der Parteien um ein Ventil für einen Schwingungsdämpfer, der nach \n\ndem aus dem Stand der Technik bekannten \"Skyhook\"-Prinzip arbeiten soll. \n\n12 \n\n3. Hierzu lehrt Patentanspruch 1 des Streitpatents in der Fassung des \n\nerteilten Patents einen Schwingungsdämpfer, \n\n(1) \n\n(2) \n\nder regelbar ist, \n\neine Dämpfungskraftsteuerung aufweist, \n\n(2.1) \n\nwobei mindestens eine Ventileinrichtung vorgesehen ist \n\n(2.1.1) \n\nmit mindestens zwei Dämpfungselementen (für die \n\nZug- und Druckdämpfung), \n\n(2.1.1.1) die in den Strömungsweg schaltbar sind \n\n(2.1.1.1.1) einzeln oder gemeinsam \n\n(2.1.1.2) die jeweils eine Ventilbestückung aufweisen \n\n(2.1.1.2.1) für die Zug- und Druckdämpfung, wobei \n\n(2.1.1.3) das eine Dämpfungselement \n\n(2.1.1.3.1) in der Zugdämpfung eine hohe Dämpfungskraft und \n\n(2.1.1.3.2) in der Druckdämpfung eine niedrige Dämpfungskraft \n\naufweist und \n\n(2.1.1.4) das andere Dämpfungselement \n\n(2.1.1.4.1) in der Zugdämpfung eine niedrige Dämpfungskraft und \n\n(2.1.1.4.2) in der Druckdämpfung eine hohe Dämpfungskraft er-\n\nzeugt. \n\n13 \n\n4. Die Beschreibung des Streitpatents gibt an, durch die patentgemäßen \n\nMaßnahmen werde erreicht, dass die Verstellung der Ventileinrichtung nicht \n\nmehr mit der Frequenz der Dämpferschwingung, sondern nur noch mit der we-\n\nsentlich geringeren Frequenz der Schwingung des Fahrzeugaufbaus vorge-\n\nnommen werden müsse. Bezüglich der Sensierung genüge damit die Erfas-\n\nsung der Aufbaubewegung. Es seien daher keine Relativsignalaufnehmer für \n\ndie Bewegung zwischen Radaufhängung und Aufbau erforderlich. Die Schalt-\n\nfrequenz für die Verstelleinrichtung werde stark herabgesetzt und damit stelle \n\ndie Verschiebung der Phasengänge von Soll- und Istwert kein Problem mehr \n\ndar (Beschreibung Sp. 2 Z. 42 - 61). Diese mit dem patentgemäßen Schwin-\n\ngungsdämpfer erzielbaren Wirkungen sind aber nicht Gegenstand des von Pa-\n\ntentanspruch 1 des Streitpatents geschützten Gegenstands, sondern sie wer-\n\nden durch die patentgemäße Ausführung des Schwingungsdämpfers erst er-\n\nmöglicht. Dem Schutz dieses Patentanspruchs unterfallen auch solche Ausfüh-\n\nrungen des Schwingungsdämpfers, die von seinen (gegenständlichen) Merk-\n\nmalen Gebrauch machen, ohne diese Wirkungen zu verwirklichen. \n\n14 \n\n15 \n\n5. Zum Verständnis der Lehre des Patentanspruchs 1 des Streitpatents \n\nsei zunächst der prinzipielle Aufbau eines Schwingungsdämpfers kurz erläutert: \n\nDer Aufbau von Kraftfahrzeugen ist über Federn auf den Fahrzeugach-\n\nsen abgestützt und bildet zusammen mit diesen ein federndes System. Ziel der \n\nFahrwerksentwicklung ist es, eine möglichst gleichmäßige und ruhige Bewe-\n\ngung des Fahrwerkaufbaus zu erreichen. Mit Schwingungsdämpfern werden \n\nBewegungen des Fahrzeugaufbaus gedämpft, indem die Bewegungsenergie in \n\nWärmeenergie umgewandelt wird und die Schwingungen zum Abklingen ge-\n\nbracht werden. Im Fahrzeugbau sind hydraulische Teleskopschwingungsdämp-\n\nfer gebräuchlich. Sie bestehen aus einem mit besonderem Stoßdämpferöl ge-\n\nfüllten Zylinder und einem Kolben, der auf beiden Seiten mit Stoßdämpferöl \n\nbeaufschlagt ist. Die beiden Zylinderkammern, die durch den Kolben gebildet \n\nwerden, sind durch eine Leitung oder durch Bohrungen im Kolben miteinander \n\nverbunden. Der Kolben kann sich im Zylinder bewegen, während das Öl von \n\neiner Kammer in die andere strömt. Die Kolbenbewegung wird durch eine \n\nDämpfungskraft abgebremst, die aus dem Strömungswiderstand in der Flüs-\n\nsigkeitsleitung entsteht, der durch Ventile im Strömungsgang gestaut werden \n\nkann. \n\n16 \n\nZu unterscheiden sind Zugbelastungen und Druckbelastungen des \n\nDämpfers. Von Druckbelastung wird gesprochen, wenn der Kolben mit der Kol-\n\nbenstange in den Zylinder hineingedrückt wird. Sie tritt auf, wenn das Rad auf \n\neine Bodenwelle aufläuft und nach oben einfedert oder wenn die Karosserie \n\nnach unten bewegt wird, eine Zugbelastung dagegen dann, wenn der Kolben \n\nmit der Kolbenstange aus dem Zylinder herausgezogen wird. Zug- und Druck-\n\nbelastungen treten auch auf, wenn sich Radaufhängung und Fahrzeugaufbau \n\ngleichgerichtet, aber mit unterschiedlicher Geschwindigkeit bewegen. Die \n\nDämpfungskraft ist jeweils der Bewegungsrichtung des Kolbens im Zylinder \n\nentgegengesetzt. Die Stärke der Dämpfungskraft richtet sich nach dem Strö-\n\nmungswiderstand im Abflussweg des verdrängten Hydrauliköls. Dieser Wider-\n\nstand ist von der Größe des Ölstroms durch das Ventil, der Strömungsge-\n\nschwindigkeit und der konstruktiven Ausgestaltung des Ventils abhängig. \n\n17 \n\nBeim Ausfahren der Kolbenstange öffnet sich das Zugstufenventil und \n\ndas Druckstufenventil ist geschlossen. Beim Einfahren der Kolbenstange ver-\n\nhält es sich umgekehrt. Das Fahrzeug besitzt, wie nach den überzeugenden \n\nAusführungen des gerichtlichen Sachverständigen in seinem schriftlichen Gut-\n\nachten bereits Jahrzehnte vor dem Anmeldetag des Streitpatents bekannt war, \n\neine bessere Straßenlage, wenn die Schwingungsdämpfer in der Druckphase \n\neine höhere Dämpferwirkung haben als in der Zugphase. Der Zusammenhang \n\nzwischen der Dämpfungskraft und der Kolbengeschwindigkeit wird als Dämp-\n\nfungscharakteristik (\"Kraft-Geschwindigkeits-Kurve\") bezeichnet. Die konstruk-\n\ntive Auslegung der Ventilfedern und der Kolbenbohrungen in Zug- und Druck-\n\nstufe ermöglicht es, den Zusammenhang zwischen Kraft und Geschwindigkeit, \n\nd.h. die Dämpfungskraft, zu variieren. Passive Dämpfer mit entsprechenden \n\nCharakteristiken (höhere Dämpferwirkung in der Druckphase als in der Zug-\n\nphase) waren bereits spätestens seit den fünfziger Jahren bekannt und im Ein-\n\nsatz. Ebenfalls vor dem Anmeldetag des Streitpatents wurden verstellbare \n\nDämpfer eingeführt. \n\n18 \n\nDie Dämpfungskraft wird in der Praxis mit Kennlinien beschrieben. Die \n\nKennlinien müssen an die verschiedenen Anforderungen im Fahrwerk ange-\n\npasst werden. \n\n19 \n\nDer Aufbau eines Schwingungsdämpfers nach dem Streitpatent ist aus \n\nder Schaltzeichnung 1 c des Streitpatents ersichtlich, die allerdings auch Ele-\n\nmente zeigt, die nicht in Patentanspruch 1 genannt sind: \n\n20 \n\nLinks ist der Teleskop-Schwingungsdämpfer mit dem Zylinder (2), dem \n\nKolben (9) und der Kolbenstange (1) gezeigt. Der Kolben teilt den Zylinder in \n\nzwei mit Hydrauliköl gefüllte Arbeitsräume (3) auf. Die beiden Arbeitsräume \n\nsind über eine außerhalb des Zylinders geführte Hydraulikleitung (5) miteinan-\n\nder verbunden, in die verschiedene Ventileinrichtungen und Dämpfungsele-\n\nmente eingeschaltet sind. Anstelle der äußeren Verbindungsleitung kann auch \n\neine Bohrung durch den Kolben mit Ventilen als inneres Dämpfungselement \n\nvorgesehen werden. Rechts in der Schaltung befindet sich die Ventileinrichtung \n\n(4) mit den beiden (hier parallel, in Figur 1 b entsprechend Patentanspruch 5 \n\ndes Streitpatents in Reihe geschalteten) Dämpfungselementen (7.1) und (7.2) \n\nentsprechend der Merkmalsgruppe 2.1.1. Beide Dämpfungselemente weisen je \n\nzwei Ventile (für die Zugdämpfung 7.1.1 und 7.2.1 und für die Druckdämpfung \n\n7.1.2 und 7.2.2) auf. Die in Zug- und Druckrichtung jeweils unterschiedliche \n\nDämpfungskraft in den beiden Dämpfungselementen (7.1) und (7.2) wird nach \n\nden Merkmalen 2.1.1.3, 2.1.1.3.1, 2.1.1.3.2 und 2.1.1.4, 2.1.1.4.1 und 2.1.1.4.2 \n\ndes Patentanspruchs 1 erzeugt. Das weitere parallel geschaltete Dämpfungs-\n\nelement (7.3) lässt sich aus Patentanspruch 1 des Streitpatents nur indirekt \n\nentnehmen, weil dort die Regelbarkeit angesprochen ist, die nach den für den \n\nSenat überzeugenden Ausführungen des gerichtlichen Sachverständigen ein \n\nsolches Element voraussetzt. Entsprechendes gilt für die die Druckmittelleitung \n\n(5) schaltenden Schalter (8.1) und (8.2), die in nachgeordneten Patentansprü-\n\nchen auch ausdrücklich genannt werden. Der Druckmittelspeicher (6; nur in der \n\nBeschreibung Sp. 3 Z. 59, 60; 4 Z. 62 - 64 erwähnt) ist nicht Gegenstand des \n\nPatentanspruchs 1 des Streitpatents. Er dient dem Ausgleich für die je nach der \n\nStellung des Kolbens unterschiedliche Verdrängung der Hydraulikflüssigkeit in \n\ndem Zylinder. \n\n21 \n\nMit der in Patentanspruch 1 geschützten Schaltung können vier Schalt-\n\nstufen gewählt werden: \n\nZug und Druck weich (dem Kolben wird sowohl bei einer auswärts \n\nals auch bei einer einwärts gerichteten Bewegung nur eine ge-\n\nringe Dämpfungskraft (Widerstand) entgegengesetzt); \n\nZug weich, Druck hart (auswärts geringe Dämpfungskraft, einwärts \n\nhohe Dämpfungskraft); \n\nZug hart, Druck weich (auswärts hohe Dämpfungskraft, einwärts \n\ngeringe Dämpfungskraft); \n\nZug hart, Druck hart. \n\n22 \n\nDamit kann mit einer niedrigen Schaltfrequenz gearbeitet werden, weil \n\ndie Verstellung der Ventileinrichtung nicht mehr mit der Frequenz der Dämpfer-\n\nschwingung, sondern nur noch mit der Schwingungsfrequenz des Fahrzeug-\n\naufbaus vorgenommen werden muss und folglich nur noch diese Bewegung zu \n\nsensieren ist (Streitpatent, Beschreibung Sp. 2 Z. 42 - 61). \n\n23 \n\nII. Es kann offenbleiben, ob der Schwingungsdämpfer nach Patentan-\n\nspruch 1 des Streitpatents neu ist (§ 3 PatG 1981), wovon die Parteivertreter \n\nnach der mündlichen Verhandlung übereinstimmend ausgegangen sind, denn \n\ner ist nach Überzeugung des Senats jedenfalls durch den Stand der Technik \n\nnahegelegt und beruht deshalb nicht auf erfinderischer Tätigkeit (§ 4 PatG \n\n1981). \n\n24 \n\n1. In der deutschen Offenlegungsschrift 36 01 616 wird eine hydro-\n\npneumatische Federung in Form eines semiaktiven Dämpfers beschrieben, bei \n\ndem mindestens eine weitere zuschaltbare Ventileinrichtung in einem separa-\n\nten Bauteil (Sp. 2 Z. 52 - 59) die Kräfte in der Zug- und Druckstufe unabhängig \n\nvoneinander und nahezu beliebig einstellen kann. Die Federung weist eine \n\nDämpfungskraftsteuerung (Merkmal 2) mit mindestens einer Ventileinrichtung \n\n(Merkmal 2.1) auf, sowie ein Drosselelement (Dämpfungselement; Bezugszei-\n\nchen 10 und 11) für die Zug- und Druckdämpfung, das konstante, mit Ventilen \n\n(15 und 16) bestückte Bohrungen für das Druckmittel aufweist. Dabei erkennt \n\nder Fachmann, ein an einer Universität ausgebildeter Diplomingenieur mit \n\ngrundlegenden Kenntnissen über Fahrdynamik, Schwingungstechnik, Hydraulik \n\nund Regelung, dass es wenig oder keinen Sinn macht, die Ventile 15 und 16 \n\nmit den gleichen Dämpfungseigenschaften auszulegen. Die zuschaltbare Ven-\n\ntileinrichtung besteht aus einem durch einen axial beweglichen steuerbaren \n\nVentilkörper beaufschlagten Durchlass, der eine Verbindung durch Zuström-\n\nbohrungen zu den Ventilen der Ventileinrichtung steuert (Beschreibung Sp. 2 \n\nZ. 56-59). Insgesamt verwirklicht die Entgegenhaltung die Merkmalsgruppen \n\n2.1.1.1 und 2.1.1.2; dies hat auch die Beklagte so gesehen. Es wird weiter dar-\n\nauf hingewiesen, dass bei Verwendung von einem (passiven) Drosselelement \n\nund zwei (aktiven) Ventileinrichtungen vier verschiedene Kennlinien der Dämp-\n\nferkraft ansteuerbar sind (Beschreibung Sp. 4 Z. 51 - 53), indem entweder die \n\nVentileinrichtung 10 geöffnet und die Ventileinrichtung 11 geschlossen ist oder \n\numgekehrt oder beide geöffnet oder geschlossen sind. Es ergeben sich also \n\nfolgende Kennlinien: \n\nNur Drosselelement 5 geöffnet \n\nDrosselelement 5 und Ventileinrichtung 10 geöffnet \n\nDrosselelement 5 und Ventileinrichtung 11 geöffnet \n\nDrosselelement 5 und Ventileinrichtungen 10 und 11 geöffnet \n\n25 \n\nDie Grundkennung (höchste Drosselung) wird dabei erzielt, indem nur \n\ndas Drosselelement 5 durchströmt wird, und bei Aufschalten der Dämpfungs-\n\neinrichtungen 10 und 11 wird die Dämpfungskraft entsprechend weicher ausge-\n\nlegt (Beschreibung Sp. 4 Z. 60 - 64). Es wird ausgeführt, die Ventileinrichtun-\n\ngen (10) und (11) könnten entweder geschlossen oder geöffnet sein und bei \n\nunterschiedlicher Bestückung der Ventile (15) und (16) würden weitere Kennli-\n\nnien ermöglicht, indem entweder die Ventileinrichtung (10) geöffnet und die \n\nVentileinrichtung (11) geschlossen sei bzw. umgekehrt (Beschreibung Sp. 4 \n\nZ. 51 - 60). Ob die Entgegenhaltung auch die Merkmalsgruppen 2.1.1.3 und \n\n2.1.1.4 offenbart, kann offenbleiben. \n\n26 \n\n2. Die deutsche Offenlegungsschrift 35 24 862, die im Mittelpunkt des \n\nBerufungsverfahrens gestanden hat, beschreibt eine Vorrichtung zur Dämpfung \n\nvon Bewegungsabläufen, insbesondere bei einem Aufhängesystem Fahrzeug-\n\nrad/Fahrzeug, mithin einen Schwingungsdämpfer, mit einem in einem Zylinder \n\ngleitenden und diesen in zwei Arbeitsräume unterteilenden Kolben, wobei die \n\nbeiden Arbeitsräume jeweils über entgegengesetzt wirkende (passive) Rück-\n\nschlagventile und ein parallel geschaltetes variabel verstellbares (gesteuertes) \n\nasymmetrisches Dämpferventil (Drosselventil) miteinander verbunden sind (vgl. \n\nBeschreibung Seite 7 - 8, Seite 26 erster Absatz letzter Satz). Die Relativge-\n\nschwindigkeit, mit der sich Aufbau und Rad zueinander bewegen, entscheidet \n\ndarüber, ob der Dämpfer auf Druck oder Zug belastet wird; negative Relativge-\n\nschwindigkeit bedeutet Druckbelastung, positive Relativgeschwindigkeit Zugbe-\n\nlastung. Den dargestellten Ausführungsbeispielen ist die Anordnung mit min-\n\ndestens einem ungesteuerten Rückschlagventil und einem Hauptventil mit vari-\n\nabel asymmetrischem Dämpfungscharakter gemeinsam (Beschreibung S. 26 \n\noben), wobei das Hauptventil in dem Ausführungsbeispiel nach Fig. 10 in ge-\n\ntrennte (\"geteilte\") Bereiche 18a’ und 18b’, jeweils versehen mit einem Teller-\n\nventil für Zug- und Druckkräfte geteilt ist (Beschreibung S. 31 oberer Abs.). Die \n\nRückschlagventile haben dabei keine Dämpfungswirkung (Beschreibung Seite \n\n22 Zeilen 24, 25), verhindern aber die Erzeugung von Kräften mit falschem \n\nVorzeichen, weshalb die Frequenzabhängigkeit nicht besonders hoch sein \n\nmuss (Beschreibung Seite 23 Zeilen 8 - 4 von unten). Für die beiden Bewe-\n\ngungsrichtungen des Dämpfers für das Dämpfungsmedium werden unter-\n\nschiedliche Durchflusswege mit unterschiedlichen Charakteristiken gewählt, \n\nwobei ein Ventilteil für die Zugstufe und ein Ventilteil für die Druckstufe zustän-\n\ndig ist (Beschreibung Seite 27 letzter Absatz - Seite 28). Zug- und Druckstufe \n\nwerden also unterschiedlich ausgelegt und unterschiedlich angesteuert. Deutli-\n\ncher als das vom Bundespatentgericht herangezogene Ausführungsbeispiel \n\nnach Fig. 9, nach dem ein einziges asymmetrisches und verstellbares Dämp-\n\nferventil (18) für beide Durchflussrichtungen vorgesehen ist, zeigt dies das Aus-\n\nführungsbeispiel nach Fig. 10 mit den beiden Tellerventilen 18a’ und 18b’: \n\n27 \n\nBei Druckbelastung fließt die Flüssigkeit aus der unteren Arbeitskammer \n\n(12b) über das (dann geöffnete) Tellerventil 18b’ und das Rückschlagventil 16a \n\nin die obere Arbeitskammer (12a). Bei (anschließender) Zugbelastung strömt \n\ndie Flüssigkeit aus der oberen Arbeitskammer über das geöffnete Tellerventil \n\n18a’ und das Rückschlagventil 16b in die untere Arbeitskammer (12b). Da die \n\nDämpfungskraft der Rückschlagventile gegen Null geht, also jedenfalls ganz \n\ngering ist, hängt die Dämpfungskraft insgesamt von den Verhältnissen an den \n\nTellerventilen 18a’ und 18b’ ab. Wie diese gewählt wird, ergibt sich aus dem \n\nneben der Figur stehenden Diagramm: Dieses zeigt in den durchgezogenen \n\nund gestrichelten Linien zwei asymmetrische Verläufe, die durch \"mehr oder \n\nweniger\" direkte Steuerung gewählt werden können (Beschreibung Seite 30 \n\nZeilen 1 - 3). \n\n28 \n\nDer Schwingungsdämpfer nach Fig. 10 ist somit steuerbar. Das Merkmal \n\nder Regelbarkeit in Merkmal 1 in Patentanspruch 1 des Streitpatents kann er-\n\nsichtlich nicht in einem weitergehenden Sinn verstanden werden. Auf die Defi-\n\nnition des Regelns etwa in DIN 19226, auf die das Parteigutachten H. \n\nabstellt, kann dabei nicht zurückgegriffen werden, denn das Streitpatent enthält \n\nkeinen Hinweis auf einen Regelvorgang in diesem Sinn, der über eine Steue-\n\nrung nach Fig. 10 der Entgegenhaltung hinausgeht. Auch der gerichtliche \n\nSachverständige ist davon ausgegangen, dass dieses Merkmal erfüllt ist. Der \n\nSchwingungsdämpfer nach Fig. 10 weist auch eine Dämpfungskraftsteuerung \n\nmit Ventileinrichtung auf (Merkmale 2, 2.1). Es kann letztlich dahinstehen, ob \n\nzwei Dämpfungselemente vorhanden sind (Merkmal 2.1.1). Dies hängt davon \n\nab, ob man in den Elementen 18a’ und 18b’ diese zwei Elemente sieht oder ob \n\nman Patentanspruch 1 des Streitpatents dahin verstehen will, dass jeweils \n\ndoppelte Elemente gefordert werden. Auch wenn man das im letzteren Sinn \n\nverstehen will, ist das Merkmal aber jedenfalls nahegelegt. Schon die deutsche \n\nOffenlegungsschrift 35 24 862 zeigt, dass das einheitliche Drosselventil 18 in \n\nFigur 9 ohne Einbuße in der Funktionalität in zwei getrennte Drosselventile 18a’ \n\nund 18b’ zerlegt werden kann. Eine weitere Zerlegung der steuerbaren Teller-\n\nventile 18a’ und 18b’ in jeweils zwei einander zuschaltbare Ventile, die im übri-\n\ngen auch aus der deutschen Offenlegungsschrift 36 01 616 bekannt ist (Sp. 2 \n\nZeilen 52 - 54), war für den Fachmann eine auf der Hand liegende Alternative, \n\nfür die zum einen das Streitpatent keine besonderen Wirkungen angibt (etwa in \n\nForm einer Erhöhung der Zahl der möglichen Kennlinien) und die der gerichtli-\n\nche Sachverständige zudem als Selbstverständlichkeit bezeichnet hat. Die \n\nMerkmale 2.1.1.1 und 2.1.1.1.1 ergeben sich dann als naheliegende, wenn \n\nnicht notwendige Folge aus der Veränderung des Merkmals 2.1.1. Geht man \n\nvon der Auffassung der Parteien aus, so weist allerdings nur die Dämpfungs-\n\nkraftsteuerung als solche eine Ventilbestückung für die Zug- und Drucksteue-\n\nrung (vgl. Ventil 18a’: Zug; Ventil 18b’: Druck) auf, der Unterschied beruht hier \n\naber auch nur auf der Verdoppelung der Dämpfungselemente und kann eine \n\nerfinderische Leistung nicht begründen. Die Merkmalsgruppen 2.1.1.3 und \n\n2.1.1.4 werden durch geeignete Steuerung der beiden Tellerventile verwirklicht, \n\nwie sich aus dem Diagramm in Fig. 10 ergibt; dies wird von der Beklagten auch \n\nnur mit dem Argument in Abrede gestellt, dass nach der deutschen Offenle-\n\ngungsschrift 35 24 862 die Dämpfungskraft bei der zweiten auftretenden Be-\n\nwegungsrichtung (Zug bzw. Druck) Null oder nahezu Null sei. Hierin besteht \n\nsachlich aber kein Unterschied zum Streitpatent, das (auf einer höheren Abs-\n\ntraktionsstufe) zwischen hoher und niedriger Dämpfungskraft unterscheidet; \n\nauch die Kurven nach dem Diagramm in Fig. 10 weisen zwar beim Wechsel \n\nvon der Druck- in die Zugstufe oder umgekehrt Nulldurchgänge auf, aber kei-\n\nnen Bereich, in dem die Dämpfungskraft F gleich Null wäre. Zwischen den An-\n\ngaben (niedrige Dämpfungskraft und Dämpfungskraft nahezu Null) besteht da-\n\nmit sachlich Übereinstimmung. Zudem hat der gerichtliche Sachverständige \n\nüberzeugend erklärt, dass auch ein reines Rückschlagventil eine bestimmte, \n\nwenn auch geringe, Dämpfungskraft erzeugt und zum anderen bei der Lehre \n\ndes Streitpatents im Hinblick auf diese Merkmale sogar gegen Null geht. Auch \n\nwenn dieser Wert selbst praktisch nicht erreicht wird, ist er doch das an sich \n\nangestrebte Ziel. \n\n29 \n\n3. Die deutsche Offenlegungsschrift 36 09 862 beschreibt einen regelba-\n\nren Stoßdämpfer, bei dem eine Kolbenstange mit einem Kolben einen Dämp-\n\nfungsflüssigkeit enthaltenden Zylinder in zwei Arbeitsräume unterteilt. Mindes-\n\ntens ein die Dämpfungskraft erzeugender Durchtrittskanal hat einen durch ein \n\n(aktives) Drosselventil verstellbaren Querschnitt. Ein Steuerbypass dient der \n\nSteuerung des Durchtrittskanals und weist ein Stellorgan auf. Zug- und Druck-\n\nstufe sind mit jeweils eigenen Ventilen versehen; der aktive Eingriff wird durch \n\nein regelbares (Membran-)Ventil verwirklicht. Der Strömungsquerschnitt des \n\nVentils und damit seine Drosselcharakteristik sind durch konstruktive Größen \n\nan die Dämpfungserfordernisse des Fahrzeugs anpassbar (Parteigutachten \n\nH. Seite 26). Jedenfalls die Merkmalsgruppen 2.1.1.3 und 2.1.1.4 sind \n\nnicht beschrieben und der Offenlegungsschrift auch nicht entnehmbar. \n\n30 \n\nIII. Patentanspruch 1 in seiner hilfsweise verteidigten Fassung fügt - ne-\n\nben der für die Prüfung der Schutzfähigkeit irrelevanten Beschränkung des Pa-\n\ntentanspruchs auf Schwingungsdämpfer für Kraftfahrzeuge - das Merkmal an, \n\nwonach \n\n(3) dann, wenn entweder nur das eine oder nur das andere Dämp-\n\nfungselement in den Strömungsweg geschaltet ist, die wahlweise \n\nAnsteuerung der Dämpfungselemente hinsichtlich der Bewegungen \n\nvon Fahrzeugaufbau und Radaufhängung allein in Abhängigkeit \n\nvon einer Erfassung der Bewegung des Fahrzeugaufbaus erfolgt. \n\n31 \n\nDiese Maßnahme wird bereits in der deutschen Offenlegungsschrift \n\n35 24 862 beschrieben, wo es heißt, dass die Dämpfer oder Steuerventile im \n\neinfachsten Fall als Folge des zugeführten Signals umgeschaltet werden könn-\n\nten, wobei das Signal beispielsweise das Messergebnis der absoluten Aufbau-\n\ngeschwindigkeit sein könne (Beschreibung Seite 30 Zeilen 5 - 9). Dies ist nichts \n\nAnderes als die Lehre des zusätzlichen Merkmals, wenn auch in sprachlich \n\nabweichender Formulierung und als Möglichkeit und nicht als zwingende Vor-\n\ngabe formuliert. Das steht dem Ergebnis aber nicht entgegen, dass in der Of-\n\nfenlegungsschrift die zusätzliche Maßnahme bereits angesprochen ist. Das \n\nzusätzliche Merkmal ist damit zumindest nahegelegt. \n\n32 \n\nDies folgt zudem auch aus Patentanspruch 2 und Fig. 2 der deutschen \n\nPatentschrift 23 46 279, die die Klägerin auf den Hilfsantrag der Beklagten hin \n\nnoch vorgelegt hat. Dort erfolgt die Steuerung über den Sensor 41, der auf die \n\nAbsolutbewegung des ersten Körpers, nämlich der vor Vibrationen zu schüt-\n\nzenden Masse (Beschreibung Sp. 4 Z. 62/63) richtungsabhängig anspricht. Da-\n\nzu ist ein Beschleunigungsmesser 41 an dieser Masse angebracht (Beschrei-\n\nbung S. 7 Z. 19 - 21). Das erzeugte Signal wird zu einer Signalverarbeitungs-\n\neinrichtung 50 geleitet, wo es in einen Steuerbefehl umgewandelt wird, der \n\nproportional zur Absolutgeschwindigkeit der Masse sein kann (Beschreibung \n\nSp. 7 Z. 35 - 38). Zusätzliche Signale können zwar, müssen aber nicht zuge-\n\nführt werden (Beschreibung Sp. 7 Z. 31/32: \"Falls zusätzliche Signale zugeführt \n\nwerden …\"). Dies entspricht auch der Darstellung in Fig. 2, wo nur das vom \n\nSensor 41 kommende Signal gezeigt wird. \n\n33 \n\nIV. Die Kostenentscheidung beruht auf § 121 Abs. 2 PatG 1981, § 91 \n\nZPO. \n\nMelullis \n\n Scharen \n\n Keukenschrijver \n\n Asendorf \n\n Kirchhoff \n\nVorinstanz: \n\nBundespatentgericht, Entscheidung vom 20.02.2002 - 4 Ni 30/00 -","source":"bgh","source_url":"https://www.bundesgerichtshof.de/SharedDocs/Entscheidungen/DE/Zivilsenate/X_ZS/2002/X_ZR_127-02.pdf?__blob=publicationFile&v=1","url":"https://recht.nulegal.eu/rechtsprechung/bgh/2006-03-28/x-zr-127-02","cited_norms":[{"jurabk":"PatG","ref":"§ 4","ref_norm":"4","n":1},{"jurabk":"PatG","ref":"§ 21","ref_norm":"21","n":1},{"jurabk":"PatG","ref":"§ 22","ref_norm":"22","n":1},{"jurabk":"PatG","ref":"§ 121","ref_norm":"121","n":1},{"jurabk":"PatG","ref":"§ 3","ref_norm":"3","n":1},{"jurabk":"ZPO","ref":"§ 91","ref_norm":"91","n":1}],"authoritative_source":"https://www.bundesgerichtshof.de/SharedDocs/Entscheidungen/DE/Zivilsenate/X_ZS/2002/X_ZR_127-02.pdf?__blob=publicationFile&v=1","attribution":{"source":"bundesgerichtshof.de","source_url":"https://www.bundesgerichtshof.de/SharedDocs/Entscheidungen/DE/Zivilsenate/X_ZS/2002/X_ZR_127-02.pdf?__blob=publicationFile&v=1"},"source_info":{"name":"nu:legal Deutsches Recht","operator":"Nulegal GmbH","terms":"https://recht.nulegal.eu/nutzungsbedingungen","url":"https://recht.nulegal.eu/rechtsprechung/bgh/2006-03-28/x-zr-127-02","upstream":"https://www.bundesgerichtshof.de/SharedDocs/Entscheidungen/DE/Zivilsenate/X_ZS/2002/X_ZR_127-02.pdf?__blob=publicationFile&v=1","retrieved":"2026-07-10 20:28:16.125971+00:00"}}