{"status":"available","doknr":"BGH-Zivilsenate/VI_ZS/2003/VI_ZR__69-03","ecli":null,"court":"BGH","senate":"VI. Zivilsenat","decided":"2004-02-17","aktenzeichen":"VI ZR 69/03","doktyp":"Urteil","leitsatz":"HPflG § 1 Abs. 1, § 13 Wird bei einem Bahnunfall der Triebwagen eines Eisenbahnverkehrsunterneh- mens dadurch beschädigt, daß er auf einen auf den Schienen liegenden Stein auffährt, so haftet das für den Betrieb der Schienenstrecke verantwortliche Ei- senbahninfrastrukturunternehmen dem Eisenbahnverkehrsunternehmen für den Schaden grundsätzlich aufgrund der Gefährdungshaftung des § 1 Abs. 1 HPflG. Die Betriebsgefahr des Eisenbahnfahrzeugs ist im Rahmen der nach § 13 Abs. 1 Satz 2 HPflG a.F. (entsprechend § 13 Abs. 2 HPflG n.F.) vorzunehmen- den Abwägung zu berücksichtigen.","text_plain":"BUNDESGERICHTSHOF\n\nIM NAMEN DES VOLKES\n\nVI ZR 69/03\n\nURTEIL\n\nVerkündet am:\n17. Februar 2004\nBöhringer-Mangold\nJustizhauptsekretärin\nals Urkundsbeamtin\nder Geschäftsstelle\n\nin dem Rechtsstreit\n\nNachschlagewerk:\n\nBGHZ:\n\nja\n\nja\n\nBGHR: ja\n\nHPflG § 1 Abs. 1, § 13\n\nWird bei einem Bahnunfall der Triebwagen eines Eisenbahnverkehrsunterneh-\n\nmens dadurch beschädigt, daß er auf einen auf den Schienen liegenden Stein\n\nauffährt, so haftet das für den Betrieb der Schienenstrecke verantwortliche Ei-\n\nsenbahninfrastrukturunternehmen dem Eisenbahnverkehrsunternehmen für den\n\nSchaden grundsätzlich aufgrund der Gefährdungshaftung des § 1 Abs. 1 HPflG.\n\nDie Betriebsgefahr des Eisenbahnfahrzeugs ist im Rahmen der nach § 13\n\nAbs. 1 Satz 2 HPflG a.F. (entsprechend § 13 Abs. 2 HPflG n.F.) vorzunehmen-\n\nden Abwägung zu berücksichtigen.\n\nBGH, Urteil vom 17. Februar 2004 - VI ZR 69/03 - OLG Stuttgart\n\n LG Hechingen\n\nDer VI. Zivilsenat des Bundesgerichtshofs hat auf die mündliche Verhandlung\n\nvom 17. Februar 2004 durch die Vorsitzende Richterin Dr. Müller, den Richter\n\nWellner, die Richterin Diederichsen und die Richter Stöhr und Zoll\n\nfür Recht erkannt:\n\nDie Revision der Beklagten gegen das Urteil des 4. Zivilsenats des\n\nOberlandesgerichts Stuttgart vom 12. Februar 2003 wird auf ihre\n\nKosten zurückgewiesen.\n\nVon Rechts wegen\n\nTatbestand:\n\nDie Klägerin, ein Eisenbahnverkehrsunternehmen, verlangt von der Be-\n\nklagten, einem Eisenbahninfrastrukturunternehmen, Schadensersatz wegen ei-\n\nnes Bahnunfalls. Zwischen den Parteien besteht Streit darüber, ob das Haft-\n\npflichtgesetz anwendbar ist.\n\nDie Beklagte betreibt unter anderem die Schienenstrecke zwischen Sig-\n\nmaringen und Tübingen. Sie ist für den Bau, für die Unterhaltung und für die\n\nBetriebsleit- und Sicherungssysteme verantwortlich. Die Beklagte führt an der\n\nStrecke Regelbegutachtungen durch, bei denen auch Teilbereiche der entlang\n\nder Strecke stehenden Felswände mit Seil- und Sicherungsvorrichtungen kon-\n\ntrolliert werden.\n\nDie Klägerin befährt die Strecke mit ihren Schienenfahrzeugen regelmä-\n\nßig gegen die Entrichtung von Trassenentgelt. Sie betreibt Personennahver-\n\nkehr, für den sie die wirtschaftliche Ergebnisverantwortung trägt.\n\nIm März 2000 kollidierte ein Triebwagen der Klägerin mit einem in der\n\nNacht aus einer nahegelegenen Felswand herausgebrochenen und auf die\n\nSchienen gerollten größeren Felsbrocken. Bei dem Zusammenstoß wurde der\n\nTriebwagen erheblich beschädigt.\n\nDie Klägerin hat den deshalb im vorliegenden Rechtsstreit geltend ge-\n\nmachten Schadensersatzanspruch zuletzt auf die seinerzeit geltende Haftungs-\n\nhöchstsumme nach dem Haftpflichtgesetz von 51.129,19 \n\n(cid:0)(cid:2)(cid:1)(cid:4)(cid:3)(cid:6)(cid:5)(cid:8)(cid:7)(cid:10)(cid:9)(cid:12)(cid:11)(cid:14)(cid:13)(cid:4)(cid:15)(cid:17)(cid:16)(cid:19)(cid:18)(cid:10)(cid:13)(cid:21)(cid:20)(cid:23)(cid:22)(cid:24)(cid:7)(cid:4)(cid:9)(cid:25)(cid:1)\n\nweitergehende Klage zurückgenommen. Das Landgericht hat die Klage abge-\n\nwiesen. Das Berufungsgericht hat ihr unter Abänderung des landgerichtlichen\n\nUrteils stattgegeben. Mit der vom Berufungsgericht zugelassenen Revision be-\n\ngehrt die Beklagte die Wiederherstellung des klageabweisenden Urteils des\n\nLandgerichts.\n\nEntscheidungsgründe:\n\nI.\n\nDas Berufungsgericht bejaht in dem angefochtenen Urteil (abgedruckt in:\n\nVersR 2003, 648 f.) die Haftung der Beklagten nach § 1 Abs. 1 HPflG. Es meint,\n\nauch ein Eisenbahnverkehrsunternehmen wie die Klägerin könne Geschädigter\n\nim Sinne des § 1 Abs. 1 HPflG sein. Aus der Aufgabenverteilung zwischen\n\nEisenbahnverkehrsunternehmen und Eisenbahninfrastrukturunternehmen ent-\n\nstünden verschiedene Gefahrenquellen. Beide Unternehmer seien für verschie-\n\ndene Bereiche des Bahnbetriebs verantwortlich und hätten darüber die aus-\n\nschließliche Verfügungsgewalt. Deshalb seien beide Betriebsunternehmer im\n\nSinne des Haftpflichtgesetzes. Im Hinblick auf § 13 Abs. 1 Satz 2 HPflG a.F.\n\n(jetzt § 13 Abs. 2 HPflG n.F.) hafte jeder dieser Betriebsunternehmer auch dann\n\nnach § 1 Abs. 1 HPflG, wenn durch den ihm zuzurechnenden Betrieb ein Scha-\n\nden bei dem anderen Betriebsunternehmer verursacht werde. Dem könne nicht\n\nentgegengehalten werden, die Bahnbetriebsunternehmen setzten sich der von\n\nder Infrastruktur ausgehenden Gefahr bewußt aus. Dies gelte auch für die Rei-\n\nsenden, denen aber unzweifelhaft ein Anspruch aus § 1 Abs. 1 HPflG zustehe.\n\nAuch bei der Unfallbeteiligung mehrerer Kraft- oder Luftfahrzeuge oder mehre-\n\nrer Züge verschiedener Bahnverkehrsunternehmen stelle niemand die gegen-\n\nseitige Haftung in Frage. Der Unfall sei nicht durch höhere Gewalt verursacht\n\nworden (§ 1 Abs. 2 Satz 1 HPflG a.F.). Die Klägerin lasse sich bei einem un-\n\nstreitigen Gesamtschaden von 84.258,06 \n\n(cid:1)(cid:14)(cid:22)(cid:24)(cid:13)(cid:2)(cid:1)(cid:27)(cid:26)(cid:28)(cid:22)\n\n(cid:16)(cid:29)(cid:7)(cid:2)(cid:30)(cid:8)(cid:31) (cid:16) (cid:18)(cid:4)(cid:13)\"!(cid:4)(cid:3)(cid:6)#(cid:14)(cid:18)%$\"(cid:16) (cid:1)’&%$((cid:13))(cid:1)(cid:14)(cid:22)(cid:24)(cid:13)(cid:2)(cid:1)(cid:14)*\n\nDrittel anrechnen, die zwischen den Parteien gleichfalls außer Streit stehe. Der\n\ndanach verbleibende Betrag übersteige die verbliebene Klagesumme.\n\nII.\n\nDiese Ausführungen halten den Angriffen der Revision stand. Das Beru-\n\nfungsgericht hat eine Gefährdungshaftung der Beklagten für die Folgen des\n\nBahnunfalls zu Recht bejaht.\n\n1. Nach § 1 Abs. 1 HPflG ist der Betriebsunternehmer dem Geschädigten\n\nzum Ersatz des Schadens verpflichtet, der daraus entsteht, daß bei dem Be-\n\ntrieb einer Schienenbahn oder einer Schwebebahn ein Mensch getötet, der\n\nKörper oder die Gesundheit eines Menschen verletzt oder eine Sache beschä-\n\ndigt wird. Diese grundlegenden Haftungsvoraussetzungen gelten sowohl nach\n\nder ab dem 1. August 2002 als auch nach der bis dahin – also auch im Unfall-\n\nzeitpunkt (Art. 229 § 8 Abs. 1 Nr. 5 EGBGB) - geltenden Gesetzesfassung.\n\nUnstreitig ist eine Sache der Klägerin, nämlich ihr Triebwagen, bei dem\n\nUnfall beschädigt worden. Die Beschädigung geschah auch beim Betrieb einer\n\nSchienenbahn. Ein Betriebsunfall im Sinne des § 1 Abs. 1 HPflG liegt vor, wenn\n\nein unmittelbarer äußerer örtlicher und zeitlicher Zusammenhang zwischen dem\n\nUnfall und einem bestimmten Betriebsvorgang oder einer bestimmten Betriebs-\n\neinrichtung der Bahn besteht oder wenn der Unfall durch eine dem Bahnbetrieb\n\neigentümliche Gefahr verursacht worden ist (BGHZ 1, 17, 19; Senatsurteile vom\n\n18. Dezember 1956 - VI ZR 166/56 - VersR 1957, 112; vom 5. März 1963\n\n- VI ZR 15/62 - VersR 1963, 583, 584; vom 10. März 1987 - VI ZR 123/86 -\n\nVersR 1987, 781). Beide Umstände liegen vor. Der Unfall ereignete sich wäh-\n\nrend der regulären Fahrt des Bahntriebwagens der Klägerin auf der Schie-\n\nnenstrecke der Beklagten. Zudem verwirklichten sich typische Gefahren des Ei-\n\nsenbahnbetriebs. Die Kollision beruht (zumindest auch) auf dem langen Anhal-\n\nteweg und der fehlenden Ausweichmöglichkeit des schienengebundenen Fahr-\n\nzeugs.\n\nDie Haftung des beklagten Eisenbahninfrastrukturunternehmens hängt\n\ndemnach nur noch davon ab, ob es als Betriebsunternehmer anzusehen ist und\n\nob ein Eisenbahnverkehrsunternehmen wie die Klägerin Geschädigter im Sinne\n\ndes § 1 Abs. 1 HPflG sein kann. Beides hat das Berufungsgericht für den\n\nStreitfall zutreffend bejaht.\n\n2. Entgegen der Auffassung der Revision ist die Beklagte Betriebsunter-\n\nnehmerin im Sinne des § 1 Abs. 1 HPflG. Dem steht nicht entgegen, daß sie mit\n\nder Bereitstellung der Infrastruktur lediglich über einen Teil des Eisenbahnbe-\n\ntriebs, nicht aber über die Gesamtheit, bestehend aus Fahrbetrieb und Infra-\n\nstruktur, verfügt.\n\na) Betriebsunternehmer nach § 1 Abs. 1 HPflG (wie zuvor schon nach\n\n§ 1 Reichshaftpflichtgesetz und § 1 Sachschadenhaftpflichtgesetz) ist nach\n\nständiger Rechtsprechung derjenige, der eine Bahn für eigene Rechnung be-\n\ntreibt und dem die Verfügung über den Betrieb zusteht (Senatsurteile BGHZ 9,\n\n311, 312; vom 23. April 1985 - VI ZR 154/83 - VersR 1985, 764, 765; BGH, Ur-\n\nteil vom 8. März 1951 - III ZR 34/50 - VRS 3, 217, 218; Urteil vom 14. Februar\n\n1963 - II ZR 19/61 - VersR 1963, 745, 747; RGZ 66, 376, 378; 146, 340, 341).\n\nDamit ist zwar grundsätzlich die Verfügung über den Bahnbetrieb als Ganzes\n\ngemeint, also über Beförderungsmittel und Infrastruktur (vgl. Senatsurteil BGHZ\n\n9, 311, 313; BGH, Urteil vom 8. März 1951 - III ZR 34/50 - aaO; RGZ 146, 340,\n\n341 f.; OLG Düsseldorf, VRS 9, 432, 434). Betriebsunternehmer kann aber\n\nauch sein, wer lediglich die Herrschaft über einen Teil des Betriebes innehat,\n\nwenn das Merkmal des Betreibens auf eigene Rechnung erfüllt ist. Entschei-\n\ndend ist, daß er gerade durch die Einwirkungsmöglichkeiten und - verpflich-\n\ntungen hinsichtlich dieses Teils des Betriebes imstande ist, die hiervon ausge-\n\nhenden Gefahren abzuwenden oder zu verringern (Senatsurteil BGHZ 9, 311,\n\n313 f.; BGH, Urteil vom 8. März 1951 - III ZR 34/50 - aaO; RGZ 66, 376, 378 f.;\n\n146, 340, 341; OLG Düsseldorf, VRS 9, 432, 433). Dementsprechend ist in der\n\nbisherigen Rechtsprechung als Betriebsunternehmer verschiedentlich derjenige\n\nangesehen worden, der den Schienentransport durchführte unabhängig davon,\n\nwer die Verfügungsgewalt über die Infrastruktur auf dem entsprechenden Gleis-\n\nstück innehatte (vgl. etwa Senatsurteil vom 23. April 1985 - VI ZR 154/83 -\n\nVersR 1985, 764, 765; BGH, Urteile vom 8. März 1951 - III ZR 34/50 - aaO;\n\nvom 14. Februar 1963 - II ZR 19/61 - VersR 1963, 745, 747; OLG Bremen,\n\nVersR 1953, 308; RG, LZ 1915 Sp. 52). In anderen Fällen wurde hingegen nicht\n\nderjenige, der den Transport durchführte, sondern der Betreiber der Bahnanla-\n\nge für haftbar gehalten (vgl. etwa RGZ 124, 204, 206 f.; RGZ 146, 340, 342;\n\nRG, EE 10, 11, 12 f.; EE 15, 129 ff.).\n\nb) Schon vor der rechtlichen Trennung von Fahrbetrieb und Infrastruktur\n\nkonnte demnach als Betriebsunternehmer im Einzelfall auch derjenige anzuse-\n\nhen sein, der lediglich die Verfügungsgewalt über einen der beiden Bestandteile\n\ndes Bahnbetriebs hatte. Nunmehr ist davon auszugehen, daß Eisenbahnver-\n\nkehrsunternehmen und Eisenbahninfrastrukturunternehmen im Regelfall neben-\n\neinander Betriebsunternehmer sind, die im Schadensfall einem (außenstehen-\n\nden) Geschädigten als Gesamtschuldner haften.\n\naa) Mit der rechtlichen Trennung von Fahrbetrieb und Infrastruktur durch\n\ndas Allgemeine Eisenbahngesetz vom 27. Dezember 1993 wurden diese bei-\n\nden Teilbereiche dauerhaft verselbständigt. Sowohl Eisenbahninfrastrukturun-\n\nternehmen als auch Eisenbahnverkehrsunternehmen sind nun regelmäßig als\n\nBetriebsunternehmer im Sinne des § 1 Abs. 1 HPflG anzusehen. Eine Enthaf-\n\ntung des Eisenbahninfrastrukturunternehmens war mit der Trennung nicht be-\n\nabsichtigt; etwaige Nachteile für Geschädigte wollte man keinesfalls in Kauf\n\nnehmen (vgl. BR-Drucks. 754/95 S. 8; BR-Drucks. 250/98, S. 4 und 8 f. und BT-\n\nDrucks. 13/10867, S. 5 und 6).\n\nbb) In das Allgemeine Eisenbahngesetz vom 27. Dezember 1993\n\n(BGBl. I 2378, 2396; AEG) wurde ein dualistischer Eisenbahnbegriff aufge-\n\nnommen. Gemäß § 1 Abs. 1 Satz 1 AEG gilt das Gesetz für Eisenbahnen. Nach\n\n§ 2 Abs. 1 AEG sind Eisenbahnen öffentliche Einrichtungen oder privatrechtlich\n\norganisierte Unternehmen, die Eisenbahnverkehrsleistungen erbringen (Eisen-\n\nbahnverkehrsunternehmen) oder eine Eisenbahninfrastruktur betreiben (Eisen-\n\nbahninfrastrukturunternehmen). Beide betreiben jeweils selbständig einen Teil\n\nder Eisenbahn (§ 3 AEG).\n\ncc) Die Beklagte nimmt im nunmehr aufgegliederten Eisenbahnsektor ei-\n\nne selbständige Teilaufgabe des Bahnbetriebs wahr. Das Infrastrukturunterneh-\n\nmen baut, unterhält und vermarktet für eigene Rechnung das in seiner Verfü-\n\ngungsgewalt stehende Netz an interessierte Eisenbahnverkehrsunternehmen,\n\nindem es ihnen Schienentrassen gegen Entgelt überläßt, Einfluß auf die Fahr-\n\npläne nimmt und den Netzbetrieb abwickelt. Das Infrastrukturunternehmen\n\nüberläßt dem Verkehrsunternehmen nicht nur die Schienentrasse zur räumli-\n\nchen Nutzung, sondern es gewährt auch die Dienstleistungen, die mit der Un-\n\nterhaltung und Nutzung der Trasse verbunden sind, wie etwa das Bedienen von\n\nWeichen, Signalen, Schranken, betrieblichen Melde- und Sicherheitssystemen\n\nsowie die Stromversorgung. Weiter hat das Infrastrukturunternehmen die Si-\n\ncherheit der Schienentrasse zu gewährleisten, wozu nach den in den Tatsa-\n\ncheninstanzen getroffenen Feststellungen auch der Schutz der Trasse vor\n\nSteinschlag gehört. Zur Erfüllung seiner Aufgaben muß das Infrastrukturunter-\n\nnehmen auch Personal auswählen und überwachen (zu den gesetzlich defi-\n\nnierten Aufgaben siehe § 2 Abs. 3, § 4 Abs. 1 AEG; zur Sicherheitsverantwor-\n\ntung der Beklagten Hoppe/Schmidt/Busch/Schieferdecker, aaO, §§ 15 und 51;\n\nTavakoli, aaO, S. 60 f.; Filthaut, VersR 2001, 1348, 1351; zur rechnerischen\n\nTrennung § 9 Abs. 1 AEG). Die Beklagte beeinflußt daher bei Wahrnehmung\n\nder ihr gesetzlich zugewiesenen Aufgaben wesentlich die Sicherheit des Eisen-\n\nbahnverkehrs.\n\nc) Das Betreiben der Infrastruktur einerseits und die Durchführung der\n\nVerkehrsvorgänge mit dem Fahrzeugpark andererseits sind gleichwertige Er-\n\nfordernisse des Bahnbetriebs. Ein Vorrang des Fahrbetriebs besteht nicht. Der\n\nBetreiber der Infrastruktur kann entgegen der Auffassung der Revision nicht\n\n- analog zum Straßenverkehr - lediglich als \"Schienenbaulastträger\" angesehen\n\nwerden. Er ist Betreiber eines selbständigen Teils des Systems Bahn. Er stellt\n\nnicht nur den Fahrweg als solchen zur Verfügung, sondern auch weitere für den\n\nBahnbetrieb unabdingbare Voraussetzungen, wie etwa die Energieversorgung.\n\nFerner beeinflußt er durch die Bedienung von Signalen, Weichen, Schranken,\n\nbetrieblichen Melde- und Sicherheitssystemen mit eigenem Personal aktiv den\n\nBahnbetrieb und damit die davon ausgehenden Gefahren. Ein reibungsloser\n\nBahnverkehr ist nur durch das Zusammenwirken sämtlicher Bestandteile des\n\nGesamtsystems zu erreichen. Sowohl von den Bestandteilen der Infrastruktur\n\nals auch vom Fahrbetrieb gehen die erheblichen Gefahren aus, die in der Regel\n\nzusammen den Bahnbetrieb prägen.\n\nDementsprechend wird auch im Schrifttum ganz überwiegend die Auf-\n\nfassung vertreten, daß das Eisenbahninfrastrukturunternehmen Betriebsunter-\n\nnehmer im Sinne des § 1 Abs. 1 HPflG ist (vgl. Filthaut, HPflG, 6. Aufl., § 1\n\nRn. 51 ff., 55, 59; derselbe VersR 2001, 1348, 1351; Freise, TranspR 2000, 49,\n\n50; Geigel/Kunschert, Der Haftpflichtprozess, 24. Aufl., Kap. 22 Rn. 14; Tava-\n\nkoli, Privatisierung und Haftung der Eisenbahn, 155 ff., 177 ff., 212 f.; Tscher-\n\nsich, VersR 2003, 962, 964; Wussow/Rüge, Unfallhaftpflichtrecht, 15. Aufl.,\n\nKap. 15 Rn. 21; a.A. Hoppe/Schmidt/Busch/Schieferdecker, Sicherheitsverant-\n\nwortung im Eisenbahnwesen, § 29). Dies führt jedenfalls bei der Schädigung\n\neines unbeteiligten Dritten in der Regel zu einer gemeinschaftlichen Haftung als\n\nGesamtschuldner (Filthaut, HPflG, aaO, § 1 Rn. 56; Freise, aaO; Geigel/Kun-\n\nschert, aaO; im Ergebnis auch Tavakoli, aaO, S. 177 f.; die gesamtschuldneri-\n\nsche Haftung mehrerer nach § 1 RHG verantwortlicher Eisenbahnunternehmer\n\nhat bereits RGZ 61, 56 ff. bejaht).\n\nd) Als Indiz für die Einordnung der Eisenbahninfrastrukturunternehmen\n\nals Betriebsunternehmer im Sinne des Haftpflichtgesetzes kann entgegen der\n\nAuffassung der Revision auch die Verordnung über die Haftpflichtversicherung\n\nder Eisenbahnen (EBHaftpflV) herangezogen werden. Diese verpflichtete in ih-\n\nrer Ursprungsfassung vom 21. Dezember 1995 (BGBl. I, 2101) öffentliche Ei-\n\nsenbahnen, öffentliche Eisenbahnverkehrsunternehmen und öffentliche Eisen-\n\nbahninfrastrukturunternehmen, eine Versicherung zur Deckung von Ansprüchen\n\naus dem Haftpflichtgesetz abzuschließen. In den Gesetzesmaterialien ist aus-\n\ngeführt, da Schadensursachen ausschließlich im Bereich des Eisenbahninfra-\n\nstrukturunternehmens oder des Eisenbahnverkehrsunternehmens liegen könn-\n\nten, sei damit für den Schadensfall sichergestellt, daß den Geschädigten keine\n\nNachteile aus der Trennung von Fahrweg und Betrieb entstünden (BR-Drucks.\n\n754/95 S. 7, 8). Die Neufassung durch Gesetz zur Änderung versicherungs-\n\nrechtlicher Vorschriften im Eisenbahnbereich vom 25. August 1998 (BGBl. I,\n\n2431) hat zwar den Umfang der Versicherungspflicht über die Deckung von An-\n\nsprüchen aus dem Haftpflichtgesetz hinaus auf alle in Betracht kommenden\n\nAnspruchsgrundlagen erweitert. Eine Beseitigung der Pflicht des Eisenbahnin-\n\nfrastrukturunternehmens, sich gegen Ansprüche aus dem Haftpflichtgesetz zu\n\nversichern, war damit jedoch nicht gewollt (vgl. Filthaut, NZV 1999, 71, 72; Frei-\n\nse, TranspR 2000, 49, 50 f.; Tavakoli, aaO, S. 170 ff., 174). Vielmehr ging die\n\nGesetzesbegründung weiterhin ausdrücklich davon aus, daß auch Eisenbahn-\n\ninfrastrukturunternehmen die Gefährdungshaftung aus dem Haftpflichtgesetz\n\ntrifft (vgl. BR-Drucks. 250/98, S. 4 und 8 f. und BT-Drucks. 13/10867 S. 5 und\n\n6).\n\n3. Die Klägerin als Eisenbahnverkehrsunternehmen ist auch Geschädigte\n\nim Sinne des § 1 Abs. 1 HPflG.\n\na) In der Literatur wird die Ansicht vertreten, ein Eisenbahnverkehrsun-\n\nternehmen könne ein Eisenbahninfrastrukturunternehmen nicht aus § 1 Abs. 1\n\nHPflG in Anspruch nehmen. Infrastruktur und Fahrbetrieb begründeten keine\n\nselbständige Haftung. Beide seien vielmehr nur Teile des Bahnbetriebs, der al-\n\nlein in seiner Gesamtheit der verschärften Haftung nach § 1 HPflG unterliege.\n\nEisenbahnverkehrsunternehmen und Eisenbahninfrastrukturunternehmen seien\n\nMitunternehmer und hafteten als solche den Geschädigten als Gesamtschuld-\n\nner, ohne Rücksicht darauf, wer den Unfall im Einzelfall verursacht habe. Eine\n\nErsatzpflicht zwischen den Mitunternehmern liege außerhalb des Schutzbe-\n\nreichs der Gefährdungshaftung, weil das Eisenbahnverkehrsunternehmen die\n\nGefahr, die den Gesetzgeber veranlaßt habe, die strengere Haftung nach § 1\n\nHPflG einzuführen, selbst (mit)schaffe (vgl. Filthaut, HPflG, aaO, Rn. 147, 56,\n\n28 f., derselbe, VersR 2001, 1348, 1352 f. und VersR 2003, 1512, 1513).\n\nb) Dem vermag der erkennende Senat nicht zu folgen. Jedenfalls dann,\n\nwenn die den Unfall auslösenden Ursachen im Bahnbetrieb liegen und dem Ri-\n\nsikobereich eines Betriebsunternehmers zuzuordnen sind, ist es gerechtfertigt,\n\ndem jeweils anderen Bahnbetriebsunternehmer einen Anspruch aus Gefähr-\n\ndungshaftung zuzuerkennen.\n\naa) Die Anerkennung eines zum Schutze des geschädigten Dritten nach\n\naußen wirkenden gesamtschuldnerischen Haftungsverbands zwingt im Falle\n\nder Schadensverwirklichung bei einem der am Haftungsverband Beteiligten\n\nnicht zur Ablehnung einer Haftung der Betriebsunternehmer untereinander\n\n(ebenso: Freise, TranspR 2003, 265, 272 re. Sp. Fn. 39; Tavakoli, aaO, S. 245,\n\n246 f.; Tschersich, VersR 2003, 962, 964 f.; weitergehend, für eine Aufspaltung\n\ndes Haftungsverbandes im Einzelfall nach außen: Freise, aaO; Wussow/Rüge,\n\naaO, Kap. 15 Rn. 21; kritisch hierzu Tavakoli, aaO, S. 178 ff.).\n\nbb) Daß unfallursächliche bahntypische Betriebsgefahren nicht nur vom\n\neigentlichen Fahrbetrieb, sondern auch von der Infrastruktur ausgehen können,\n\nwurde bereits dargelegt. Bei einem Bahnunfall, wie er hier geschehen ist, kön-\n\nnen daher verschiedene, den beteiligten Unternehmen jeweils zuzuordnende\n\nBetriebsgefahren mitwirken. Da nach § 2 Abs. 1 AEG sowohl das Eisenbahnin-\n\nfrastrukturunternehmen als auch das Eisenbahnverkehrsunternehmen als sol-\n\nche bereits eine \"Eisenbahn\" sind, kann haftungsrechtlich jedem der Unterneh-\n\nmen ein eigener aus dem Betrieb einer Schienenbahn herrührender Gefahren-\n\nkreis zugeordnet werden, der bei Verwirklichung der Gefahr eine Inanspruch-\n\nnahme aus der Gefährdungshaftung rechtfertigt. Dies wird durch § 13 Abs. 1\n\nSatz 2 HPflG a.F. (entsprechend § 13 Abs. 2 HPflG n.F.) bestätigt. Danach\n\nhängt, wenn der Schaden einem der Ersatzpflichtigen entstanden ist, die Er-\n\nsatzpflicht, die einen anderen von ihnen trifft, von den Umständen, insbesonde-\n\nre davon ab, wie weit der Schaden überwiegend von dem einen oder anderen\n\nverursacht worden ist.\n\nDer Annahme, das Infrastrukturunternehmen hafte für den \"Betrieb einer\n\nSchienenbahn\", weil ihm ein insoweit relevanter Gefahrenbereich zugeordnet\n\nwerden kann, steht nicht entgegen, daß das reine Vorhalten der Infrastruktur als\n\nsolches noch kein Betrieb der Schienenbahn ist und daher keine eigenständige,\n\nfür die Gefährdungshaftung relevante Gefahrenquelle darstellt (vgl. etwa RG,\n\nEE 17, 244; Filthaut, HPflG, aaO, Rn. 76 ff., m.w.N.). Auch Vorgänge, die nicht\n\nunmittelbar mit dem Fahren eines Zuges verknüpft sind, können zum Betrieb\n\nder Bahn gehören (vgl. etwa RGZ 46, 23 ff. - Umlegen einer Weiche -), wenn\n\nein ausreichender Bezug zum Bahnbetrieb vorhanden ist (vgl. Filthaut, HPflG,\n\naaO, § 1 Rn. 121 ff., m.w.N.). So verhält es sich in Fällen wie dem Streitfall, in\n\ndem sich eine bahntypische Gefahr aus dem dem Infrastrukturunternehmen zu-\n\ngewiesenen Risikobereich bei einem Verkehrsvorgang der Bahn verwirklicht\n\nhat.\n\ncc) Eine solche Haftung der beteiligten Bahnunternehmen untereinander\n\nentspricht auch dem Zweck der in § 1 Abs. 1 HPflG angeordneten Gefähr-\n\ndungshaftung.\n\n(1) Das Argument der Revision, Geschädigter im Sinne des § 1 HPflG\n\nkönne nur ein unbeteiligter Dritter sein, der sich dem besonderen Risiko der mit\n\ndem Bahnbetrieb verbundenen Gefahr nicht entziehen könne (vgl. Filthaut,\n\nVersR 2001, 1348, 1352), überzeugt nicht. Das Berufungsgericht weist zu\n\nRecht darauf hin, daß dies im Widerspruch dazu steht, daß den Reisenden, die\n\nsich der Bahngefahr \"freiwillig\" aussetzen, unzweifelhaft ein Anspruch aus Ge-\n\nfährdungshaftung zusteht (vgl. auch Tavakoli, aaO, S. 241 f.; Tschersich, aaO).\n\nEbenso kann bei anderen Tatbeständen der Gefährdungshaftung derjenige An-\n\nspruchsinhaber sein, der sich bewußt der Gefahrenquelle ausgesetzt hat. Auch\n\nim Bereich des Straßenverkehrsgesetzes kann der eine Halter von dem Halter\n\neines anderen am Unfall beteiligten Fahrzeugs aus Gefährdungshaftung Scha-\n\ndensersatz verlangen. Dasselbe gilt für § 33 LuftVG bei einem Zusammenstoß\n\nmehrerer Luftfahrzeuge in der Luft, also zwischen Teilnehmern am Luftverkehr\n\n(Senat, Urteil vom 23. Oktober 1990 - VI ZR 329/89 - VersR 1991, 341; Geigel/\n\nSchönwerth, aaO, Kap. 29 Rn. 21 zu § 33 LuftVG; Tschersich, VersR 2003,\n\n962, 965; Tavakoli, aaO, S. 242; vgl. auch zur Tierhalterhaftung die Senaturteile\n\nvom 12. Januar 1982 - VI ZR 188/80 - VersR 1982, 366, 367 m.w.N.; vom\n\n9. Juni 1992 - VI ZR 49/91 - VersR 1992, 1145, 1146 f. und vom 22. Dezember\n\n1992 - VI ZR 53/92 - VersR 1993, 369). Auch die Haftung von Eisenbahnver-\n\nkehrsunternehmen untereinander, etwa beim Zusammenstoß zweier Züge,\n\ndürfte zu bejahen sein (vgl. Filthaut, VersR 2003, 1512, 1513).\n\n(2) Nicht gefolgt werden kann auch der Auffassung, ein Eisenbahnver-\n\nkehrsunternehmen scheide aus dem Schutzbereich des § 1 HPflG aus, weil es\n\ndie sich bei einem Eisenbahnunfall verwirklichende Gefahr gemeinsam mit dem\n\nEisenbahninfrastrukturunternehmen geschaffen habe (vgl. Filthaut, HPflG, aaO,\n\nRn. 146; derselbe VersR 2001, 1348, 1352 und VersR 2003, 1512, 1513).\n\n(2.1) Die Gefährdungshaftung für gefährliche Anlagen, wie sie u.a. § 1\n\nAbs. 1 HPflG vorsieht, beruht auf dem Gedanken, daß derjenige, der zur Förde-\n\nrung seiner Zwecke erlaubtermaßen Gefahren schafft, denen sich andere bei\n\nder Teilnahme am Verkehr nicht in zumutbarer Weise entziehen können, auch\n\nohne Verschuldensnachweis für die Schäden aufkommen soll, die bei dem ge-\n\nfahrenträchtigen Betrieb - auch bei Einhaltung aller Sorgfalt - entstehen, sofern\n\nnicht einer der zum Teil gesetzlich bestimmten Ausnahmetatbestände (etwa\n\nhöhere Gewalt) nachgewiesen wird (vgl. etwa Senatsurteile BGHZ 105, 65, 66;\n\n115, 84, 86; 117, 337, 340 f., alle zu § 7 StVG; BGH, Urteil vom 10. Mai 1976\n\n- III ZR 150/73 - aaO, jew. m.w.N.; zu § 1 RHG schon RGZ 1, 247, 251; vgl.\n\nauch Senatsurteil vom 13. November 1973 - VI ZR 152/72 - VersR 1974, 356,\n\n357 zu § 833 BGB; vgl. auch die amtl. Begründung des Gesetzes zur Änderung\n\nschadensersatzrechtlicher Vorschriften vom 16. August 1977, BGBl. I, 1577, in:\n\nBT-Drucks. 8/108, S. 6). Derjenige, der die Gefahr im eigenen Interesse schafft,\n\nsoll Dritten, die dadurch Schaden erleiden, verantwortlich sein. Die Gefähr-\n\ndungshaftung ist quasi der Preis dafür, daß der Verursacher den Verkehr der\n\nGefahr aussetzen darf (vgl. Senatsurteil BGHZ 115, 84, 86).\n\nGehen von mehreren \"Eisenbahnen\" jeweils unterschiedliche spezifische\n\nGefahren aus, die sich bei einem Unfallgeschehen auswirken, so steht dieser\n\nZweck der Gefährdungshaftung einer gegenseitigen Einstandspflicht der betei-\n\nligten Unternehmen nicht entgegen. In seinem jeweiligen Teilbereich eröffnet\n\njeder Unternehmer die ihm zuzuordnende Gefahrenquelle allein. Verwirklicht\n\nsich eine daraus stammende Gefahr, hat der verantwortliche Unternehmer dem\n\nhierdurch geschädigten anderen Unternehmer wie einem am Bahnbetrieb nicht\n\nbeteiligten Dritten einzustehen. Das Risiko einer Schadensverwirklichung trifft\n\ndie beteiligten Unternehmer wegen der Häufigkeit ihrer Kontakte in besonderem\n\nMaße. Auch sind sie im Hinblick darauf, daß wegen der Trennung der Aufga-\n\nbenbereiche regelmäßig rechtliche und tatsächliche Einwirkungsmöglichkeiten\n\nauf die Gefahrenquelle fehlen, bei Konstellationen wie im Streitfall in vergleich-\n\nbarer Position wie ein unbeteiligter Dritter.\n\n(2.2) Dem kann nicht mit Erfolg entgegengehalten werden, Inhaber des\n\nAnspruchs aus Gefährdungshaftung könne nicht derjenige sein, der die Gefahr\n\nmitgeschaffen habe. Zwar ist dieser Grundsatz zutreffend und in der Recht-\n\nsprechung ist ihm bereits verschiedentlich Rechnung getragen worden (vgl.\n\nBGH, Urteil vom 10. Mai 1976 - III ZR 150/73 - NJW 1976, 1686, 1687 zu § 22\n\nWHG; OLG Köln, VersR 2000, 861 zu § 833 BGB; Nachweise aus der Literatur\n\nbei Filthaut, HPflG, aaO, § 1 Rn. 147). Er hat auch in § 8 Nr. 2 StVG als Ausfluß\n\neines allgemeinen Rechtsgedankens Niederschlag gefunden (vgl. Senatsurteil\n\nvom 23. Oktober 1990 - VI ZR 329/89 - VersR 1991, 341 f.; ferner: Geigel/Kun-\n\nschert, aaO, Kap. 25 Rn. 284; Hentschel, Straßenverkehrsrecht, 37. Aufl., § 17\n\nStVG, Rn. 3; Wussow/Baur, aaO, Kap. 17 Rn. 95; Römer, ZfS 2002, 313, 327\n\nm.w.N.).\n\nDer genannte Grundsatz trifft auf die vorliegende Fallkonstellation indes\n\nnicht zu. Hier ist den verschiedenen Betriebsunternehmern durch die Aufspal-\n\ntung der Betriebsbereiche ein jeweils eigenständiger Gefahrenkreis zugeordnet,\n\nfür den jeder auch im Verhältnis der Betriebsunternehmer untereinander eigen-\n\nständig die Verantwortung trägt. Bei der Schädigung unbeteiligter Dritter kann\n\nzwar regelmäßig auf die von den verschiedenen Betriebsunternehmern gemein-\n\nsam geschaffene Gefahr abgestellt und deshalb eine gesamtschuldnerische\n\nHaftung sämtlicher beteiligter Betriebsunternehmer gegenüber dem Dritten be-\n\njaht werden. Für die Haftung der Betriebsunternehmer untereinander behalten\n\naber die von ihnen eigenständig zu verantwortenden aus dem Bahnbetrieb her-\n\nrührenden Gefahren, die sich in einem Unfallereignis verwirklichen, ihre eigen-\n\nständige Bedeutung. Der geschädigte Betriebsunternehmer hat in Fällen wie\n\ndem Streitfall, soweit es um die Haftung der Betriebsunternehmer untereinander\n\ngeht, die Gefahr, die sich in dem Schadensfall verwirklicht hat, gerade nicht\n\ngemeinsam mit dem Schädiger geschaffen. Der vorliegende Schaden konnte\n\nzwar nur dadurch entstehen, daß der Triebwagen der Klägerin auf den auf den\n\nSchienen der Beklagten liegenden Stein auffuhr. In Anbetracht der Trennung\n\nder Verantwortungs- und Risikobereiche ist im Verhältnis der Betriebsunterneh-\n\nmer untereinander die Versperrung des Fahrwegs aber allein dem Risikobe-\n\nreich der Beklagten zuzurechnen. In den Risikobereich der Klägerin fällt hinge-\n\ngen allein das Fahren des Zuges, dessen Betriebsgefahr sich die Klägerin in\n\nHöhe eines Drittels des Schadens anrechnen läßt.\n\n4. Das Berufungsgericht hat zu Recht einen Ausschluß der Haftung we-\n\ngen höherer Gewalt verneint. Nach gefestigter höchstrichterlicher Rechtspre-\n\nchung ist höhere Gewalt i.S.d. § 1 Abs. 2 Satz 1 HPflG ein \"betriebsfremdes,\n\nvon außen durch elementare Naturkräfte oder durch Handlungen dritter Perso-\n\nnen herbeigeführtes Ereignis, das nach menschlicher Einsicht und Erfahrung\n\nunvorhersehbar ist, mit wirtschaftlich erträglichen Mitteln auch durch äußerste,\n\nnach der Sachlage vernünftigerweise zu erwartende Sorgfalt nicht verhütet oder\n\nunschädlich gemacht werden kann und auch nicht wegen seiner Häufigkeit vom\n\nBetriebsunternehmen in Kauf zu nehmen ist\" (Senatsurteile vom 15. November\n\n1966 - VI ZR 280/64 - VersR 1967, 138, 139; vom 15. März 1988 - VI ZR\n\n115/87 - 1988, 910; BGH BGHZ 7, 338, 339; RGZ 171, 104, 105 f. m.w.N. und\n\nRG JW 1918, 176). Das Berufungsgericht hat von der Revision unbeanstandet\n\nfestgestellt, daß es weder außergewöhnlich noch unabwendbar ist, daß sich\n\naus einer steilen Felswand durch Witterungseinflüsse und infolge des Durch-\n\ndringens mit Baumwurzeln Felsbrocken ablösen und so auf die Schienentrasse\n\ngelangen können.\n\n5. Die Ausführungen des Berufungsgerichts zur Berücksichtigung der\n\nvon der Klägerin selbst angenommenen Mithaftungsquote von einem Drittel\n\nsowie zur Höhe des Anspruchs und des ausgeurteilten Betrages werden von\n\nder Revision hingenommen und sind nicht zu beanstanden.\n\nIII.\n\nDie Kostenentscheidung beruht auf § 97 Abs. 1 ZPO.\n\nMüller\n\nWellner\n\nDiederichsen\n\nStöhr\n\nZoll","source":"bgh","source_url":"https://www.bundesgerichtshof.de/SharedDocs/Entscheidungen/DE/Zivilsenate/VI_ZS/2003/VI_ZR__69-03.pdf?__blob=publicationFile&v=1","url":"https://recht.nulegal.eu/rechtsprechung/bgh/2004-02-17/vi-zr-69-03","cited_norms":[{"jurabk":"HaftPflG","ref":"§ 1","ref_norm":"1","n":22},{"jurabk":"HaftPflG","ref":"§ 13","ref_norm":"13","n":6},{"jurabk":"LuftVG","ref":"§ 33","ref_norm":"33","n":2},{"jurabk":"BGB","ref":"§ 833","ref_norm":"833","n":2},{"jurabk":"StVG","ref":"§ 7","ref_norm":"7","n":1},{"jurabk":"StVG","ref":"§ 17","ref_norm":"17","n":1},{"jurabk":"StVG","ref":"§ 8","ref_norm":"8","n":1},{"jurabk":"BGBEG","ref":"Art 229 § 8","ref_norm":"229-8","n":1},{"jurabk":"WHG 2009","ref":"§ 22","ref_norm":"22","n":1},{"jurabk":"ZPO","ref":"§ 97","ref_norm":"97","n":1}],"authoritative_source":"https://www.bundesgerichtshof.de/SharedDocs/Entscheidungen/DE/Zivilsenate/VI_ZS/2003/VI_ZR__69-03.pdf?__blob=publicationFile&v=1","attribution":{"source":"bundesgerichtshof.de","source_url":"https://www.bundesgerichtshof.de/SharedDocs/Entscheidungen/DE/Zivilsenate/VI_ZS/2003/VI_ZR__69-03.pdf?__blob=publicationFile&v=1"},"source_info":{"name":"nu:legal Deutsches Recht","operator":"Nulegal GmbH","terms":"https://recht.nulegal.eu/nutzungsbedingungen","url":"https://recht.nulegal.eu/rechtsprechung/bgh/2004-02-17/vi-zr-69-03","upstream":"https://www.bundesgerichtshof.de/SharedDocs/Entscheidungen/DE/Zivilsenate/VI_ZS/2003/VI_ZR__69-03.pdf?__blob=publicationFile&v=1","retrieved":"2026-07-10 15:15:21.471685+00:00"}}