{"status":"available","doknr":"BGH-Zivilsenate/I_ZS/2004/I_ZR__20-04","ecli":null,"court":"BGH","senate":"I. Zivilsenat","decided":"2006-10-26","aktenzeichen":"I ZR 20/04","doktyp":"Urteil","leitsatz":"HGB § 607 Abs. 2 Satz 1 Das schuldhafte Verhalten bei der Führung oder der sonstigen Bedienung des Schiffes (nautisches Verschulden), für das die Haftung des Verfrachters nach § 607 Abs. 2 Satz 1 HGB ausgeschlossen ist, umfasst auch vorsätzliche oder fahrlässige Verhaltensweisen eines Besatzungsmitglieds, die - im weiteren Ver- lauf nicht mehr vom menschlichen Willen gesteuert (hier: Einschlafen des Wachhabenden) - zum Schadenseintritt führen.","text_plain":"BUNDESGERICHTSHOF \n\nIM NAMEN DES VOLKES \n\nI ZR 20/04 \n\nURTEIL \n\nin dem Rechtsstreit \n\nVerkündet am: \n26. Oktober 2006 \nFühringer \nJustizangestellte \nals Urkundsbeamtin \nder Geschäftsstelle \n\nNachschlagewerk: \n : \nBGHZ \n : \nBGHR \n\nja \nja \nja \n\nHGB § 607 Abs. 2 Satz 1 \n\nDas schuldhafte Verhalten bei der Führung oder der sonstigen Bedienung des \nSchiffes (nautisches Verschulden), für das die Haftung des Verfrachters nach \n§ 607 Abs. 2 Satz 1 HGB ausgeschlossen ist, umfasst auch vorsätzliche oder \nfahrlässige Verhaltensweisen eines Besatzungsmitglieds, die - im weiteren Ver-\nlauf nicht mehr vom menschlichen Willen gesteuert (hier: Einschlafen des \nWachhabenden) - zum Schadenseintritt führen. \n\nBGH, Urt. v. 26. Oktober 2006 - I ZR 20/04 - OLG Hamburg \nLG Hamburg \n\nDer I. Zivilsenat des Bundesgerichtshofs hat auf die mündliche Verhand-\n\nlung vom 26. Oktober 2006 durch den Vorsitzenden Richter Prof. Dr. Ullmann und \n\ndie Richter Prof. Dr. Bornkamm, Pokrant, Dr. Schaffert und Dr. Bergmann \n\nfür Recht erkannt: \n\nDie Revision gegen das Urteil des Hanseatischen Oberlandesge-\n\nrichts Hamburg, 6. Zivilsenat, vom 18. Dezember 2003 wird auf \n\nKosten der Klägerin zurückgewiesen. \n\nVon Rechts wegen \n\nTatbestand:\n\n1 \n\nDie in Deutschland ansässige Beklagte zu 1 (im Weiteren: die Beklagte) \n\nwar Zeitcharterer des in dem karibischen Inselstaat Antigua und Barbuda regi-\n\nstrierten Frachtschiffes MS \"C. \", das sie für einen von ihr auf der Route Rot- \n\nterdam-Southampton-Belfast-Dublin betriebenen Feeder-Service einsetzte. \n\nReeder des Schiffes war die M. Company Ltd. mit Sitz \n\nin \n\nS. , Antigua, Vertragsreeder die Reederei G. \n\nin H. \n\n . Die Mannschaft der MS \"C. \" bestand aus dem Kapitän, dem \n\nErsten Offizier, einem leitenden Ingenieur, drei Mann Deckbesatzung, einem \n\nMaschinisten und einem Koch. Das Schiff war mit einem sogenannten \"Watch \n\n \n \n \n \n \n \n \n \n \n \n \n\n2 \n\n3 \n\n4 \n\nAlarm\" ausgestattet, der sicherstellen sollte, dass der Wachhabende nicht ein-\n\nschläft. \n\nAm 26. März 1997 nahm der Erste Offizier J. G. , der nachts \n\nallein Wache hielt, eine Kursänderung vor. Im Anschluss daran schlief er ein. \n\nDa der \"Watch Alarm\" ausgeschaltet war, erwachte er erst wieder, als das \n\nSchiff vor den Isles of Scilly auf Grund gelaufen und im Sinken begriffen war. \n\nAuf Antrag der Beklagten hat das Amtsgericht Hamburg am 27. August \n\n1998 das seerechtliche Verteilungsverfahren eröffnet. Sachwalter in dem Ver-\n\nfahren ist der Beklagte zu 2. \n\nDie Klägerin, ein englischer Transportversicherer, verlangt von den Be-\n\nklagten aus abgetretenem Recht der Ladungseigentümerin, des im Konnosse-\n\nment aufgeführten Absenders und des dort genannten Empfängers wegen des \n\nvon ihr behaupteten Verlusts von sieben durch die Beklagte zum Transport von \n\nSouthampton nach Belfast übernommenen Containern mit 614 Packstücken \n\nTabakwaren die Feststellung einer Schadensersatzforderung in Höhe von \n\n1.007.740,35 DM (= 515.249,46 €) zur Tabelle. Sie ist der Auffassung, die Be-\n\nklagte hafte sowohl wegen Seeuntüchtigkeit des Schiffes nach § 559 HGB als \n\nauch wegen Obhutsverletzung nach §§ 606, 607 HGB. Das Schiff sei nicht aus-\n\nreichend bemannt gewesen. Der Erste Offizier sei wegen des engen Fahrplans \n\nund des Umfangs seiner Aufgaben übermüdet gewesen. In englischen Hoheits-\n\ngewässern habe auch für fremdflaggige Schiffe die Verpflichtung bestanden, \n\nnachts zusätzlich mit einem Ausguck zu fahren. Die Beklagte bzw. der Reeder \n\nseien verpflichtet gewesen, die Besatzung vor Reiseantritt hierauf hinzuweisen. \n\nEine Haftungsfreistellung wegen nautischen Verschuldens liege nicht vor. Das \n\nEinschlafen des Ersten Offiziers sei gerade das Gegenteil von Schiffsführung. \n\nEs habe sich auch keine typische Seegefahr verwirklicht. Vielmehr liege eine \n\nmangelhafte Organisation des Schiffsbetriebs durch die Beklagte bzw. den \n\nReeder vor. \n\nDie Beklagten sind der Klage entgegengetreten. \n\nIn der mündlichen Verhandlung vor dem Landgericht haben die Parteien \n\ndie Anwendung des deutschen materiellen Rechts vereinbart. \n\nDas Landgericht hat der Klage dem Grunde nach stattgegeben (LG \n\nHamburg HmbSeeRep 2000, 161). \n\nDie Berufung der Beklagten hat zur Abweisung der Klage geführt (OLG \n\nHamburg TranspR 2004, 127). \n\nMit ihrer - vom Berufungsgericht zugelassenen - Revision erstrebt die \n\nKlägerin die Wiederherstellung des landgerichtlichen Urteils. Die Beklagten be-\n\nantragen, das Rechtsmittel zurückzuweisen. \n\n5 \n\n6 \n\n7 \n\n8 \n\n9 \n\nEntscheidungsgründe: \n\n10 \n\nI. Gegenstand der revisionsrechtlichen Beurteilung i.S. des § 542 Abs. 1 \n\nZPO ist entgegen der Auffassung der Revision das 15 Seiten umfassende Urteil \n\ndes Berufungsgerichts vom 18. Dezember 2003, welches der Klägerin am \n\n13. Februar 2004 zugestellt worden ist. Aus dem von den Parteien in dieser \n\nHinsicht in Bezug genommenen Inhalt der Gerichtsakte ergibt sich zweifelsfrei, \n\ndass in dem nach § 310 Abs. 1 ZPO anberaumten Verkündungstermin am \n\n18. Dezember 2003 dieses Urteil verkündet worden ist. Zwar ist in der Akte im \n\nAnschluss an das Protokoll über diesen Termin die Ausfertigung eines \n\n14 Seiten umfassenden \"Urteils\" eingeheftet. Der auf ihm angebrachte hand-\n\nschriftliche Vermerk vom 11. Februar 2004 und der Beschluss des Berufungs-\n\ngerichts vom 2. März 2004 weisen jedoch aus, dass dieses Urteil nicht verkün-\n\ndet, sondern nur versehentlich anstelle des tatsächlich verkündeten, 15 Seiten \n\numfassenden Urteils an die Parteien zugestellt worden ist. Damit handelte es \n\nsich bei ihm lediglich um einen nicht verkündeten Urteilsentwurf. Diesem kom-\n\nmen trotz Zustellung an die Parteien keine Rechtswirkungen zu (BGHZ 10, 346, \n\n348 ff.; BGH, Beschl. v. 16.10.1984 - VI ZR 25/83, VersR 1984, 1192, 1193; \n\nUrt. v. 4.2.1999 - IX ZR 7/98, NJW 1999, 1192). Da die Parteien auf Aufforde-\n\nrung des Gerichts die ihnen zugestellten Ausfertigungen zurückgesandt haben, \n\nbesteht auch kein Scheinurteil mehr, das die Interessen der Klägerin mögli-\n\ncherweise beeinträchtigen könnte (BGH NJW 1999, 1192). \n\nII. Das Berufungsgericht hat die Klage für unbegründet erachtet. Dazu \n\nhat es ausgeführt: \n\nDie Beklagten hafteten nicht nach § 559 HGB wegen Seeuntüchtigkeit \n\ndes Schiffes. Die Zusammensetzung der Mannschaft habe den Anforderungen \n\ndes Safe Manning Certificate von Antigua und Barbuda vom 24. September \n\n1996 entsprochen. Ebenso sei der Erste Offizier nach dem Wortlaut des Certifi-\n\ncate of Competency von Antigua und Barbuda vom 18. November 1996 berech-\n\ntigt gewesen, auf der MS \"C. \" als Erster Offizier tätig zu sein. Die Beklagte \n\nbzw. der Reeder hätten sich auf das Dokument des Flaggenstaates verlassen \n\ndürfen. Eine mangelnde Eignung des Ersten Offiziers lasse sich auch nicht da-\n\nmit begründen, dass dieser - wie zu unterstellen ist - beim Auslaufen des Schif-\n\nfes aus dem Hafen von Southampton übermüdet gewesen sei. Dieser Zustand \n\nhabe dadurch alsbald behoben werden können, dass der Kapitän anstelle des \n\nErsten Offiziers habe Wache halten können. Die Wacheinteilung sei Sache des \n\n11 \n\n12 \n\nKapitäns gewesen; Anweisungen des Reeders oder des Charterers könnten in \n\ndiesem Zusammenhang nicht verlangt werden. \n\n13 \n\nEine Haftung der Beklagten komme auch nicht wegen fehlender organi-\n\nsatorischer Vorkehrungen bezüglich der englischen Vorschriften über eine ord-\n\nnungsgemäße Wache in Betracht. Zwar habe die Besatzung das danach be-\n\nstehende Erfordernis einer doppelten Besetzung der Wache nicht gekannt. \n\nGemäß der Merchant Shipping (Certification and Watchkeeping) Regulation \n\n1982 habe diese Regelung \n\nin englischen Hoheitsgewässern auch \n\nfür \n\nfremdflaggige Schiffe gegolten. Von den Schiffsbetreibern könne aber nicht die \n\nDurchsicht sämtlicher Gesetzesblätter nach einschlägigen Vorschriften verlangt \n\nwerden. Zwar habe es mit den Merchant Shipping Notices des englischen Ver-\n\nkehrsministeriums eine der Schifffahrt ohne weiteres zur Verfügung stehende \n\nInformationsquelle gegeben. Jedoch seien in dieser Hinsicht etwa gegebene \n\nVersäumnisse der Beklagten oder des Reeders für den Schadensfall nicht ur-\n\nsächlich geworden. Die seinerzeit einschlägige Merchant Shipping Notice \n\nM.1263 habe besagt, dass die Regelungen über die doppelte Besetzung der \n\nWache nur für Schiffe unter der Flagge des Vereinigten Königreiches gelten \n\nwürden. Dieser Fehler sei erst nach dem Unfall in der Merchant Shipping Notice \n\n1682 (M) berichtigt worden. \n\n14 \n\nEine Haftung der Beklagten nach § 606 HGB scheitere daran, dass diese \n\nfür nautisches Verschulden nach § 607 Abs. 2 HGB nicht hafte. Sämtliche Ver-\n\nhaltensweisen der Besatzung, die zu dem Untergang des Schiffes geführt hät-\n\nten, hätten dessen Führung betroffen. Eine teleologische Reduktion der Vor-\n\nschrift sei wegen des eindeutigen Gesetzeswortlauts nicht möglich. Ein eigenes \n\nVerschulden der Beklagten liege auch in dieser Hinsicht nicht vor. \n\n15 \n\nIII. Die gegen diese Beurteilung gerichteten Angriffe der Revision haben \n\nkeinen Erfolg. Das Berufungsgericht hat zutreffend entschieden, dass der Klä-\n\ngerin gegenüber den Beklagten unter keinem rechtlichen Gesichtspunkt ein An-\n\nspruch zusteht. \n\n16 \n\n1. Die von der Klägerin aus übergegangenem Recht geltend gemachten \n\nfrachtvertraglichen Ansprüche sind gemäß der vor dem Landgericht getroffenen \n\nRechtswahl nach deutschem Recht zu beurteilen (Art. 27 EGBGB). Dasselbe \n\ngilt für die von der Klägerin aus dem Konnossement geltend gemachten An-\n\nsprüche, wobei dies, soweit das Konnossement dem Art. 37 Nr. 1 EGBGB un-\n\nterfällt, aus dem dazu entwickelten Grundsatz folgt, dass in erster Linie der Par-\n\nteiwille maßgeblich ist (vgl. BGHZ 99, 207, 210; v. Ziegler, Haftungsgrundlage \n\nim internationalen Seefrachtrecht, 2002, Rdn. 96). \n\n17 \n\n2. Das Berufungsgericht hat mit Recht eine Haftung der Beklagten aus \n\n§ 559 Abs. 1 und 2 HGB wegen Seeuntüchtigkeit der MS \"C. \" aufgrund un- \n\nzureichender Bemannung verneint. \n\n18 \n\na) Das Berufungsgericht ist zutreffend davon ausgegangen, dass zu der \n\n\"Seetüchtigkeit\" i.S. des § 559 Abs. 1 HGB neben der Seetüchtigkeit im enge-\n\nren Sinne, d.h. der Tauglichkeit des Schiffskörpers, mit der konkreten Ladung \n\nauf der vorgesehenen Reise die Gefahren der See zu bestehen, soweit diese \n\nnicht von ganz ungewöhnlicher Art sind, auch die sogenannte Reisetüchtigkeit \n\ndes Schiffes, d.h. seine gehörige Einrichtung, Ausrüstung, Bemannung und \n\nVerproviantierung (Seetüchtigkeit im weiteren Sinne) gehört (BGH, Urt. v. \n\n17.1.1974 - II ZR 172/72, VersR 1974, 483; Rabe, Seehandelsrecht, 4. Aufl., \n\n§ 559 Rdn. 6; Herber, Seehandelsrecht, 1999, S. 313 f.; Schaps/Abraham, Das \n\nSeerecht in der Bundesrepublik Deutschland, 4. Aufl., § 559 HGB Rdn. 1 und \n\n§ 513 HGB Rdn. 3-5). Dementsprechend kann auch eine fehlerhafte oder unzu-\n\nreichende Bemannung des Schiffes durch den Reeder zu einer Haftung des \n\nVerfrachters aus § 559 HGB i.V. mit § 278 BGB führen. \n\n19 \n\nb) Das Berufungsgericht hat festgestellt, dass die Besatzung der MS \"C. \n\n \" von ihrer Anzahl und von ihrer Zusammensetzung her den Anforderungen \n\nin dem \n\nfür das Schiff ausgestellten Safe Manning Certificate vom \n\n24. September 1996 entsprochen hat. Ein Rechtsfehler ist insoweit nicht er-\n\nsichtlich. Vergeblich wendet sich die Revision insbesondere gegen die Beurtei-\n\nlung des Berufungsgerichts, der Inhalt des Certificate bestätige, dass bei einer \n\nBemannung der MS \"C. \" mit den dort angegebenen Personen eine ord- \n\nnungsgemäße Bemannung nach den Vorschriften der IMO (IMCO) Resoluti-\n\non A, 481 (XII) vom 19. November 1981 gegeben gewesen sei; denn das zur \n\nBegründung ihrer Rüge in Bezug genommene Vorbringen der Klägerin im \n\nSchriftsatz vom 12. September 2003 bezieht sich nicht auf das Safe Manning \n\nCertificate, sondern auf das Certificate of Competency. \n\n20 \n\nc) Die Revision beanstandet des Weiteren ohne Erfolg, dass das Beru-\n\nfungsgericht im Hinblick auf das Certificate of Competency vom 18. November \n\n1996 nicht festgestellt hat, ob die MS \"C. \" bei objektiver Betrachtung über \n\neine ausreichende Bemannung verfügt hat. Hierauf kommt es nicht an, weil das \n\nBerufungsgericht die Beklagte ohne Rechtsfehler jedenfalls aus subjektiven \n\nGründen als entlastet i.S. des § 559 Abs. 2 HGB angesehen hat. \n\n21 \n\naa) Bei der Haftung aus § 559 HGB handelt es sich um eine Haftung für \n\nvermutetes Verschulden. Der Verfrachter hat daher die Möglichkeit, sich zu ent-\n\nlasten (Herber aaO S. 314; Rabe aaO § 559 Rdn. 31; Schaps/Abraham aaO \n\n§ 559 HGB Rdn. 7). \n\n22 \n\nbb) Das Berufungsgericht hat zu Recht angenommen, dass die Beklagte \n\nbzw. der Reeder auch bei Anwendung der erforderlichen Sorgfalt einen mögli-\n\nchen objektiven Mangel in der Befähigung des Ersten Offiziers der MS \"C. \" \n\nnicht hätten erkennen können. Sie durften sich grundsätzlich ohne nähere \n\nÜberprüfung darauf verlassen, dass ein Besatzungsmitglied, das einen gültigen \n\nBefähigungsnachweis des Flaggenstaates vorlegt, für eine entsprechende Stel-\n\nle an Bord geeignet ist (vgl. Ramming, TranspR 2004, 439, 443). Abweichendes \n\nwürde nur dann gelten, wenn entweder der Wortlaut der Urkunde zweifelhaft \n\ngewesen wäre oder sonstige Anhaltspunkte für eine mangelnde Qualifikation \n\ndes Besatzungsmitglieds vorgelegen hätten. In dieser Hinsicht hat das Beru-\n\nfungsgericht nichts festgestellt. \n\n23 \n\nSelbst wenn aber, wie die Revision unter Bezugnahme auf den von der \n\nKlägerin gehaltenen Sachvortrag und deren hierauf bezogenen Beweisantritt \n\ngeltend macht, der Flaggenstaat Antigua und Barbuda J. G. mit \n\ndem Certificate of Competency lediglich die Erlaubnis hätte erteilen wollen, auf \n\nsolchen Schiffen als Erster Offizier zu fahren, wie sie in seinem polnischen Pa-\n\ntent aufgeführt waren, wäre dieser Wille dem Wortlaut des Dokuments nicht zu \n\nentnehmen gewesen. Danach nämlich wurde J. G. unter ausdrück- \n\nlicher Bezugnahme auf sein polnisches Patent als \"Deck Officer Class 2\" er-\n\nmächtigt, auf in Antigua und Barbuda registrierten Schiffen als \"Chief Mate\", \n\nd.h. als Erster Offizier, zu dienen. Dies sollte nach dem Klammerzusatz auch für \n\nSchiffe mit einer \"GT\", also \"Gross Tonnage\", d.h. einer Bruttoraumzahl bis zu \n\n4.000 und damit auch für die MS \"C. \" gelten. \n\n24 \n\nd) Ebensowenig hat eine Seeuntüchtigkeit der MS \"C. \" wegen Über- \n\nmüdung ihres Ersten Offiziers bei Reiseantritt bestanden. \n\n25 \n\naa) Abzustellen ist in dieser Hinsicht auf den Beginn der Frachtreise der \n\nbeschädigten bzw. untergegangenen Ladung, nicht auf den Antritt der Schiffs-\n\nreise als solcher (BGHZ 60, 39, 40). Damit ist im Streitfall der Zustand des Ers-\n\nten Offiziers beim Auslaufen der MS \"C. \" aus dem Hafen von Southampton \n\nmaßgeblich. \n\n26 \n\nbb) Das Berufungsgericht hat es offengelassen, ob der Erste Offizier zu \n\ndiesem Zeitpunkt übermüdet gewesen ist. Für die Revisionsinstanz ist deshalb \n\nhiervon auszugehen. \n\n27 \n\ncc) Die Übermüdung eines Besatzungsmitglieds stellt einen Mangel in \n\nder Bemannung dar, der grundsätzlich geeignet ist, eine anfängliche Seeun-\n\ntüchtigkeit zu begründen. Denn eine solche Seeuntüchtigkeit kann sich auch \n\naus einem nur vorübergehend bestehenden Mangel ergeben (BGHZ 60, 39, \n\n44). \n\n28 \n\ndd) Ein Mangel führt allerdings dann nicht zu einer Seeuntüchtigkeit, \n\nwenn anzunehmen ist, dass er im regelmäßigen Schiffsbetrieb alsbald entdeckt \n\nund beseitigt worden wäre. Anderenfalls würde die Verantwortlichkeit des Ver-\n\nfrachters überspannt. Für den Ausschluss mangelnder Seetüchtigkeit genügt es \n\ndaher, dass zu erwarten ist, dass das Schiff bei Eintritt einer Seegefahr see-\n\ntüchtig ist. Dies ist dann der Fall, wenn es sich um einen Mangel handelt, der \n\nentweder einem für seine Beseitigung zuständigen Mitglied der Besatzung be-\n\nkannt gewesen ist oder unabhängig davon im Zuge des üblichen Bordbetriebes \n\nalsbald behoben worden wäre (BGHZ 60, 39, 44; BGH, Urt. v. 20.2.1995 \n\n- II ZR 60/94, TranspR 1995, 306, 307; Ramming, TranspR 2004, 439, 442 \n\nm.w.N.). Hieran würde es fehlen, wenn die rechtzeitige Behebung des Mangels \n\naus objektiven oder subjektiven Gründen unwahrscheinlich ist, etwa weil der \n\nWille der Schiffsführung zu bestimmten Maßnahmen von vornherein gefehlt hat \n\n(BGH VersR 1974, 483, 484). \n\n29 \n\nee) Das Berufungsgericht hat festgestellt, die anfängliche Übermüdung \n\ndes Ersten Offiziers hätte alsbald durch das Gewähren einer ausreichenden \n\nRuhezeit behoben werden können. Das wäre ohne weiteres dadurch zu errei-\n\nchen gewesen, dass der Kapitän selbst Wache gehalten hätte. \n\n30 \n\nDiese Beurteilung ist aus Rechtsgründen nicht zu beanstanden. Nach \n\ndem von der Revision in Bezug genommenen Sachvortrag der Klägerin hat die \n\nMS \"C. \" am 25. März 1997 um 10.56 Uhr in Southampton abgelegt. Es lag \n\nmithin eine ausreichende Zeitspanne zwischen dem Antritt der Reise und der \n\nnächtlichen Wache des Ersten Offiziers ab 23 Uhr, in der diesem Ruhepausen \n\nhätten eingeräumt werden können. Es ist auch nicht ersichtlich, dass der Kapi-\n\ntän dazu von Anfang an nicht bereit gewesen wäre. Vielmehr hatte der Erste \n\nOffizier nach dem Sachvortrag der Klägerin nach Beginn der Reise tatsächlich \n\nRuhezeiten von insgesamt etwa 6 1/2 Stunden, in denen der Kapitän die Wa-\n\nche übernommen hat. \n\n31 \n\nSoweit die Revision rügt, bei einer unterstellten Übermüdung des Ersten \n\nOffiziers im Zeitpunkt des Auslaufens hätte auch durch eine sofortige Wachein-\n\nteilung des Kapitäns auf längere Sicht keine hinreichende Wache organisiert \n\nwerden können, stützt sie sich nicht auf von der Klägerin in dieser Hinsicht in \n\nder Tatsacheninstanz gehaltenen Sachvortrag. Dementsprechend konnte das \n\nBerufungsgericht im Hinblick auf das Safe Manning Certificate davon ausgehen, \n\ndass eine mögliche anfängliche Übermüdung eines der beiden Offiziere im Ver-\n\nlauf der Reise durch eine diesem Umstand Rechnung tragende angemessene \n\nWacheinteilung hätte behoben werden können. \n\n32 \n\nff) Entgegen der Ansicht der Revision bestand auch keine Verpflichtung \n\nder Beklagten oder des Reeders, dem Kapitän eine konkrete Anweisung zu er-\n\nteilen, anstelle des Ersten Offiziers erheblich mehr Wache zu halten. Die kon-\n\nkrete Wacheinteilung unter Berücksichtigung der jeweiligen Verfassung des \n\nbetreffenden Besatzungsmitglieds fällt in den alleinigen Verantwortungsbereich \n\ndes Kapitäns. Ohne besondere Anhaltspunkte können sich Reeder und Ver-\n\nfrachter auch bei einem engen Fahrplan darauf verlassen, dass der Kapitän \n\neine Wacheinteilung trifft, die ausreichende Ruhezeiten ermöglicht. \n\n33 \n\n3. Das Berufungsgericht hat zu Recht auch eine Haftung der Beklagten \n\naus Organisationsverschulden wegen Nichtbeachtung der im englischen Recht \n\nbestehenden Bestimmung über die doppelte Besetzung der Wache durch den \n\nKapitän der MS \"C. \" abgelehnt. \n\n34 \n\na) Nicht entschieden zu werden braucht in diesem Zusammenhang die \n\nFrage, ob die mangelnde Unterrichtung der Besatzung über Sicherheitsvor-\n\nschriften als Seeuntüchtigkeit im weiteren Sinne unter § 559 HGB oder als \n\nsonstiger Pflichtverstoß während der Reise unter § 606 HGB fällt (vgl. zur Ab-\n\ngrenzung BGHZ 56, 300, 303). Denn im Streitfall bestand schon keine Ver-\n\npflichtung der Beklagten und des Reeders, den Kapitän auf das Bestehen der \n\nbetreffenden Vorschrift hinzuweisen. \n\n35 \n\naa) Das Berufungsgericht hat festgestellt, dass zum Zeitpunkt des Unter-\n\ngangs der MS \"C. \" in englischen Hoheitsgewässern die Merchant Shipping \n\n(Certification and Watchkeeping) Regulations 1982 galten. Mit diesen Bestim-\n\nmungen ist das Internationale Übereinkommen vom 7. Juli 1978 über Normen \n\nfür die Ausbildung, die Erteilung von Befähigungszeugnissen und den Wach-\n\ndienst von Seeleuten (STWC 1978) in das englische Recht umgesetzt worden. \n\nDie Merchant Shipping (Certification and Watchkeeping) Regulations 1982 ent-\n\nhalten daher in Schedule 1 Absatz 6 (b) entsprechend der Regelung in Kapitel II \n\nRegel II/1 Ziffer 9 lit. b der Anlage zum STWC 1978 die Bestimmung, dass \n\nnachts neben dem Wachoffizier stets ein zusätzlicher Wachgänger als Ausguck \n\nauf der Brücke anwesend sein muss. Nach Absatz 3 der Merchant Shipping \n\n(Certification and Watchkeeping) Regulations 1982 gilt diese Bestimmung auch \n\nfür ausländische Schiffe, die sich in den englischen Hoheitsgewässern befin-\n\nden. \n\n36 \n\nbb) Nach Kap. II, Anh. zu Regel II/2, Ziffer 3 Buchst. b der Anlage zum \n\nSTWC 1978 gehören die Grundsätze in der Regel II/1 über den Brückenwach-\n\ndienst, zu denen auch die Bestimmung über den zusätzlichen Wachgänger \n\nzählt, zu den Mindestkenntnissen von Kapitänen und Ersten Offizieren auf \n\nSchiffen mit einer Bruttoraumzahl von 200 oder mehr. Das polnische Kapitäns-\n\npatent des Kapitäns der MS \"C. \" verweist ausdrücklich darauf, dass es nach \n\nder Regelung der STWC 1978 erteilt worden ist. Der Reeder und die Beklagte \n\nals Verfrachter durften unter diesen Umständen darauf vertrauen, dass der Ka-\n\npitän diese Regelung kannte und auf ihre Einhaltung achtete (a.A. in Bezug auf \n\nden Reeder: Ramming, TranspR 2004, 439, 445 ff.). \n\n37 \n\nb) Das Berufungsgericht hat im Übrigen mit Recht angenommen, dass \n\nselbst beim Bestehen einer entsprechenden Unterrichtungspflicht der Beklagten \n\nund/oder des Reeders deren Nichterfüllung für den eingetretenen Schaden \n\nnicht ursächlich gewesen wäre. Nach den von der Revision nicht angegriffenen \n\nFeststellungen des Berufungsgerichts stellen die vom britischen Verkehrsminis-\n\nterium herausgegebenen sogenannten \"Merchant Shipping Notices\" die von der \n\nSchifffahrt in erster Linie genutzte Informationsquelle für die in englischen Ge-\n\nwässern einzuhaltenden Regeln dar, weil sie ohne weiteres auf Abruf zur Ver-\n\nfügung stehen. Es ist daher davon auszugehen, dass sich die Beklagte bzw. \n\nder Reeder zunächst dort informiert hätten. Die zum Unfallzeitpunkt abrufbare \n\nMerchant Shipping Notice M.1263 enthielt jedoch die - dem Gesetz nicht ent-\n\nsprechende - Information, dass ein zweiter Wachgänger nur für Schiffe unter \n\nder Flagge des Vereinigten Königreichs vorgeschrieben sei. Entgegen der An-\n\nsicht der Revision hätten sich die Beklagte wie auch der Reeder auf diese An-\n\ngabe ohne weiteres verlassen dürfen. Sie stammte vom zuständigen und aus \n\ndiesem Grund als besonders sachkundig anzusehenden Ministerium. Ihre \n\nÜberprüfung wäre daher unabhängig davon nicht erforderlich gewesen, ob das \n\nzugrunde liegende Gesetz ohne weiteres zugänglich war. \n\n38 \n\n4. Das Berufungsgericht hat ferner mit Recht auch eine Haftung der Be-\n\nklagten aus §§ 606, 607 Abs. 1 HGB für das schuldhafte Verhalten des Ersten \n\nOffiziers verneint, das zu der Strandung des Schiffes geführt hat. Insoweit greift \n\nder Haftungsausschluss wegen nautischen Verschuldens gemäß § 607 Abs. 2 \n\nSatz 1 HGB ein. Danach haftet der Verfrachter bei Schäden, die durch ein Ver-\n\nhalten bei der Führung oder bei der sonstigen Bedienung des Schiffes entstan-\n\nden sind, allein für eigenes, nicht dagegen auch für fremdes Verschulden. \n\n39 \n\na) Der Haftungsausschluss wegen nautischen Verschuldens beruht auf \n\nden Haager Regeln von 1924, die der deutsche Gesetzgeber im Jahr 1937 in \n\ndas Handelsgesetzbuch eingearbeitet hat. Die Haager Regeln bezwecken den \n\nAusgleich der Interessen der Reeder und Verfrachter an weitgehender Haf-\n\ntungsfreistellung auf der einen Seite mit den gegenläufigen Interessen der Be-\n\nfrachter auf der anderen Seite. Der Konflikt wurde durch die Anordnung der \n\nzwingenden Haftung für sogenanntes kommerzielles Verschulden bei gleichzei-\n\ntiger Haftungsfreistellung für nautisches Verschulden gelöst (Amtliche Begrün-\n\ndung des Gesetzes vom 10. August 1937, Deutscher Reichsanzeiger 1937, \n\nNr. 186; BGHZ 56, 300, 303; Rabe, TranspR 2004, 142, 143). Damit sollte er-\n\nreicht werden, dass der Verfrachter in demjenigen Bereich von einer Haftung \n\nfreigestellt wird, in dem sein Risiko, bereits durch geringfügige Versehen größ-\n\nten Schaden an den Rechtsgütern des Vertragspartners zu verursachen, mit \n\nihm fehlenden Eingriffsmöglichkeiten (Isolierung des Schiffes auf hoher See) \n\nund einem hohen Risiko für sein eigenes Vermögen (Schiff) einhergeht (Rabe \n\naaO § 607 Rdn. 3; Schlegelberger/Liesecke, Seehandelsrecht, 2. Aufl., § 607 \n\nRdn. 7; Wüstendörfer, Neuzeitliches Seehandelsrecht, S. 267; Kronke, TranspR \n\n1988, 89, 94). \n\n40 \n\nb) Unter \"Führung des Schiffes\" i.S. des § 607 Abs. 2 Satz 1 HGB sind \n\nalle Maßnahmen der Besatzung in Bezug auf die Fortbewegung des Schiffes zu \n\nverstehen. Hierzu zählen namentlich sämtliche Schiffsmanöver, Ruder- und \n\nMaschinenkommandos, das Absetzen des Kurses, die Besetzung des Aus-\n\ngucks, die Standortbestimmung, das Hinzuziehen von Lotsen, die Beobachtung \n\ndes Radars, die Signalgebung sowie die Beachtung der Vorschriften des See-\n\nstraßenrechts (vgl. Rabe aaO § 607 Rdn. 11; Herber aaO S. 319; Schaps/Ab-\n\nraham aaO § 607 HGB Rdn. 10; Schlegelberger/Liesecke aaO § 607 Rdn. 8; \n\nWüstendörfer aaO S. 271; Gramm, Das neue Deutsche Seefrachtrecht, 1938, \n\nS. 119). Bei der \"sonstigen Bedienung\" des Schiffes handelt es sich um die \n\ntechnische Handhabung des Schiffes, soweit sie nicht die Navigation betrifft \n\n(Rabe aaO § 607 Rdn. 14; Herber aaO S. 319; Schaps/Abraham aaO § 607 \n\nHGB Rdn. 13; Schlegelberger/Liesecke aaO § 607 Rdn. 10; Wüstendörfer aaO \n\nS. 271 f.; Gramm aaO S. 119 f.). \n\n41 \n\nc) Das Berufungsgericht hat zu Recht angenommen, dass die als Scha-\n\ndensursache in Betracht kommenden Verhaltensweisen, nämlich das Setzen \n\neines geänderten Kurses, das Nichteinschalten des \"Watch Alarm\" und die Be-\n\nsetzung der Brücke mit nur einem und dabei zudem möglicherweise übermüde-\n\nten Wachoffizier, sämtlich die Führung oder die technische Bedienung des \n\nSchiffes in dem vorstehend unter b) angesprochenen Sinn betreffen. Es kann in \n\ndiesem Zusammenhang nicht, wie die Revision meint, isoliert auf das \"Einschla-\n\nfen und Nichtaufwachen\" abgestellt werden. Das schadensursächlich geworde-\n\nne Geschehen ist vielmehr insgesamt zu werten. Zu der Strandung des Schiffes \n\nist es nicht allein deshalb gekommen, weil der Erste Offizier eingeschlafen und \n\nsodann nicht mehr rechtzeitig vor dem Stranden wieder erwacht ist. Dieses \n\nnicht mehr willensgesteuerte und daher auch nicht als Verhalten i.S. von § 607 \n\nHGB anzusehende Geschehen ist vielmehr nur im Zusammenwirken mit den \n\nvorstehend angesprochenen Handlungen und Unterlassungen des Ersten Offi-\n\nziers und/oder des Kapitäns schadensursächlich geworden (vgl. Ramming, \n\nTranspR 2004, 439, 444). Der vorliegende Sachverhalt ist daher im Ergebnis \n\nnicht anders zu beurteilen als etwa der Fall, dass der Erste Offizier wach gewe-\n\nsen wäre und irrtümlich oder aus Unachtsamkeit einen falschen Kurs gesetzt \n\nbzw. den gesetzten Kurs nicht korrigiert hätte. \n\n42 \n\nd) Entgegen der Ansicht der Revision hat sich mit dem Setzen eines ge-\n\nänderten Kurses und dem dadurch bedingten Stranden des Schiffes gerade \n\nauch eine auf hoher See bestehende typische Gefahr verwirklicht, wie sie nach \n\ndem vorstehend unter a) dargestellten Zweck der Vorschrift vom Verfrachter \n\nnicht getragen werden sollte. Dasselbe würde auch dann gelten, wenn man in \n\ndem Nichtergreifen weitergehender Sicherungsmaßnahmen trotz erkannter o-\n\nder erkennbarer Übermüdung etwa in Form des Anschaltens des \"Watch \n\nAlarm\", der Übergabe der Wache an den Kapitän oder der Einteilung eines se-\n\nparaten Ausgucks ein schuldhaftes Verhalten des Ersten Offiziers erblickte. Zur \n\nBedienung des Schiffes i.S. von § 607 Abs. 2 Satz 1 HGB gehören, wie sich \n\naus § 607 Abs. 2 Satz 2 HGB ergibt, nur solche Maßnahmen der Schiffsbesat-\n\nzung nicht, die überwiegend im Interesse der Ladung getroffen werden. Eine \n\nentsprechende Maßnahme steht im Streitfall jedoch nicht in Rede (vgl. Bästlein, \n\nTranspR 2004, 131, 132 f.). \n\n43 \n\ne) Die Bestimmung des § 607 Abs. 2 Satz 1 HGB kann auch nicht, wie \n\ndie Revision meint, dahingehend einschränkend ausgelegt werden, dass der \n\ndort bestimmte Haftungsausschluss allein Fälle fahrlässigen Fehlverhaltens \n\nerfasst. \n\n44 \n\naa) Die Haftungsbefreiung des § 607 Abs. 2 HGB greift nach ihrem ein-\n\ndeutigen Wortlaut sowie nach ihrem Sinn und Zweck gerade auch bei vorsätzli-\n\nchem Verhalten ein (Schaps/Abraham aaO § 607 HGB Rdn. 10; Wüstendörfer \n\naaO S. 271; Gramm aaO S. 119). \n\n45 \n\nbb) Der Gesetzgeber hat trotz der seit langem bekannten Kritik im \n\nSchrifttum (vgl. Puttfarken, Seehandelsrecht, 1997, Rdn. 172; Kronke, TranspR \n\n1988, 89, 94 f.; Herber, TranspR 1992, 385, 386 f.; Rabe, TranspR 2004, 142, \n\n143) an der Haftungsverteilung in § 607 Abs. 2 HGB bewusst festgehalten (vgl. \n\nBästlein, TranspR 2004, 131, 132). Namentlich auch bei der Transportrechtsre-\n\nform ist kein dringender Bedarf für eine Änderung der Haftungsregelung im Be-\n\nreich der Seebeförderung gesehen worden (vgl. TranspR 1993, 39, 40). Eine \n\nBeschränkung des in § 607 Abs. 2 HGB bestimmten Haftungsausschlusses auf \n\nfahrlässige Verhaltensweisen scheidet damit aus. \n\n46 \n\ncc) Es kommt im Streitfall im Übrigen noch hinzu, dass nach den Fest-\n\nstellungen des Berufungsgerichts, die die Revision auch nicht mit Verfahrens-\n\nrügen angegriffen hat, von einem vorsätzlichen Fehlverhalten des Ersten Offi-\n\nziers oder gar von einem absichtlichen Herbeiführen des Schadens i.S. des \n\n§ 607a Abs. 4 HGB nicht ausgegangen werden kann. \n\n47 \n\n5. Eine Haftung der Beklagten gemäß § 606 HGB für eigenes Verschul-\n\nden oder für ihr nach § 278 Satz 1 BGB zuzurechnendes Verschulden des \n\nReeders ergibt sich schließlich auch nicht daraus, dass der in der MS \"C. \" in-\n\nstal- \n\nlierte und funktionstaugliche \"Watch Alarm\" nicht in Betrieb gewesen und anzu-\n\nnehmen ist, dass dieser Umstand ebenfalls ursächlich gewesen ist für das \n\nStranden und den nachfolgenden Untergang des Schiffes (vgl. dazu Ramming, \n\nTranspR 2004, 439, 443 m.w.N. in Fn. 22). \n\n48 \n\na) Zugunsten der Klägerin kann davon ausgegangen werden, dass der \n\nKapitän im Hinblick auf die gebotene Rücksichtnahme auf das Schiff, seine Be-\n\nsatzung und die Ladung sowie die anderen Teilnehmer am Schifffahrtsverkehr \n\nverpflichtet war, die Verwendung des für die MS \"C. \" zwar nicht vorgeschrie- \n\nbenen, aber dort installierten Alarmsystems anzuordnen und zu überwachen \n\n(vgl. BGH, Urt. v. 10.2.1987 - VI ZR 68/86, NJW 1987, 1479, 1480; BGB-\n\nRGRK/Steffen, 12. Aufl., § 823 Rdn. 411; MünchKomm.BGB/Grundmann, \n\n4. Aufl., Bd. 2a, § 276 Rdn. 56; Staudinger/Löwisch, BGB, Bearb. 2004, § 276 \n\nRdn. 30; zur entsprechenden Praxis der Seeämter vgl. die Nachweise bei \n\nRamming, TranspR 2004, 439, 446 Fn. 31 i.V. mit 443 Fn. 22). Ein insoweit ge-\n\ngebenes Versäumnis des Kapitäns stellte ein nautisches Verschulden i.S. von \n\n§ 607 Abs. 2 Satz 1 HGB dar, das die Beklagte selbst bei einem vorsätzlichen \n\nVerhalten des Kapitäns nicht zu vertreten hat (vgl. vorstehend 4. e)). \n\n49 \n\nb) Die Beklagte selbst trafen als Zeitcharterer keine Überwachungs- oder \n\nKontrollpflichten hinsichtlich des \"Watch Alarm\" (vgl. Ramming, TranspR 2004, \n\n439, 445). \n\n50 \n\nc) Die Frage, ob den Reeder in dieser Hinsicht entsprechende Pflichten \n\ntrafen (so Ramming, TranspR 2004, 439, 446), kann im Streitfall offenbleiben. \n\nDenn dabei handelte es sich allenfalls um Pflichten, die der Reeder gegenüber \n\nder Beklagten als Charterer, nicht für diese zu erfüllen hatte (vgl. Ramming, \n\nTranspR 2004, 439, 445; Herber aaO S. 348 f.; Rabe aaO § 510 Rdn. 11). Ihre \n\nVerletzung stellte daher gegebenenfalls ein pflichtwidriges Handeln des Ree-\n\nders gegenüber der Beklagten, nicht aber ein dieser gemäß § 278 Satz 1 BGB \n\nzuzurechnendes Verschulden des Reeders bei der Erfüllung von Pflichten dar, \n\ndie der Beklagten gegenüber den Eigentümern der Ladung und den Personen \n\noblagen, die in den über sie ausgestellten Konnossementen genannt waren. \n\n51 \n\nIV. Nach alledem ist die Revision der Klägerin unbegründet und daher mit \n\nder Kostenfolge aus § 97 Abs. 1 ZPO zurückzuweisen. \n\nUllmann \n\nBornkamm \n\nPokrant \n\nSchaffert \n\n Bergmann \n\nVorinstanzen: \n\nLG Hamburg, Entscheidung vom 07.09.2000 - 413 O 67/00 - \n\nOLG Hamburg, Entscheidung vom 18.12.2003 - 6 U 220/00 -","source":"bgh","source_url":"https://www.bundesgerichtshof.de/SharedDocs/Entscheidungen/DE/Zivilsenate/I_ZS/2004/I_ZR__20-04.pdf?__blob=publicationFile&v=1","url":"https://recht.nulegal.eu/rechtsprechung/bgh/2006-10-26/i-zr-20-04","cited_norms":[{"jurabk":"HGB","ref":"§ 607","ref_norm":"607","n":17},{"jurabk":"HGB","ref":"§ 559","ref_norm":"559","n":9},{"jurabk":"HGB","ref":"§ 606","ref_norm":"606","n":5},{"jurabk":"BGB","ref":"§ 278","ref_norm":"278","n":3},{"jurabk":"HGB","ref":"§ 513","ref_norm":"513","n":1},{"jurabk":"ZPO","ref":"§ 97","ref_norm":"97","n":1},{"jurabk":"ZPO","ref":"§ 542","ref_norm":"542","n":1},{"jurabk":"ZPO","ref":"§ 310","ref_norm":"310","n":1}],"authoritative_source":"https://www.bundesgerichtshof.de/SharedDocs/Entscheidungen/DE/Zivilsenate/I_ZS/2004/I_ZR__20-04.pdf?__blob=publicationFile&v=1","attribution":{"source":"bundesgerichtshof.de","source_url":"https://www.bundesgerichtshof.de/SharedDocs/Entscheidungen/DE/Zivilsenate/I_ZS/2004/I_ZR__20-04.pdf?__blob=publicationFile&v=1"},"source_info":{"name":"nu:legal Deutsches Recht","operator":"Nulegal GmbH","terms":"https://recht.nulegal.eu/nutzungsbedingungen","url":"https://recht.nulegal.eu/rechtsprechung/bgh/2006-10-26/i-zr-20-04","upstream":"https://www.bundesgerichtshof.de/SharedDocs/Entscheidungen/DE/Zivilsenate/I_ZS/2004/I_ZR__20-04.pdf?__blob=publicationFile&v=1","retrieved":"2026-07-10 21:02:16.458614+00:00"}}