{"status":"available","doknr":"OLD457473","ecli":null,"court":"Oberlandesgericht Dresden","senate":null,"decided":"2021-08-09","aktenzeichen":"1 U 2429/20","doktyp":null,"leitsatz":null,"text_plain":"Leitsatz: \n \nDem Käufer eines mit einer unzulässigen Abschalteinrichtung ausgestatteten Pkw steht kein \nunionsrechtlicher Schadenersatzanspruch und auch kein Amtshaftungsanspruch aus § 839 \nBGB i.V.m. Art. 34 GG gegenüber der Bundesrepublik zu. \n \nOLG Dresden, 1. Zivilsenat, Beschluss vom 9. August 2021, Az.: 1 U 2429/20 \n \n\n \n \n \n \nOberlandesgericht \nDresden \n \n \nZivilsenat \nAktenzeichen: 1 U 2429/20 \nLandgericht Dresden, 5 O 674/20 \n \n \n \n \nBESCHLUSS \n \n \nIn dem Rechtsstreit \n \nT...... S......, ... \n- Kläger und Berufungskläger - \nProzessbevollmächtigte: \nDr. S...... & S...... Rechtsanwaltsgesellschaft mbH, ... \n \ngegen \n \nBundesrepublik Deutschland, ... \nvertreten durch das Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur, dieses \nvertreten durch den Bundesminister ... \n- Beklagter und Berufungsbeklagter - \n \nProzessbevollmächtigte: \nRechtsanwälte M...... & Partner, ... \n \nwegen Staatshaftungsansprüchen aus dem sog. Dieselskandal \n \nhat der 1. Zivilsenat des Oberlandesgerichts Dresden durch \n \nVorsitzenden Richter am Oberlandesgericht R......, \nRichterin am Oberlandesgericht F...... und \nRichterin am Landgericht L...... \n \nohne mündliche Verhandlung am 09.08.2021 \n \nbeschlossen: \n \n1. \nEs wird darauf hingewiesen, dass der Senat beabsichtigt, die Berufung der \nKlagepartei ohne mündliche Verhandlung durch Beschluss gemäß § 522 Abs. 2 S. 1 \nZPO zurückzuweisen. \n \n2. \nDie Klagepartei erhält Gelegenheit, innerhalb einer Frist von drei Wochen zu den \nHinweisen des Senats Stellung zu nehmen. \n \nGründe \n \n\nI. \n \nDie Parteien streiten über behauptete Schadensersatzansprüche der Klagepartei aus \nunionsrechtlicher Staatshaftung in Zusammenhang mit dem Dieselabgasskandal. \n \nDie Klagepartei erwarb am 11.12.2012 einen ......, welcher mit einem Motor ...... ausgestattet \nist, zum Kaufpreis von 22.117,- €. Sie hat mit ...... einen Vergleich über 4.100,- € \nabgeschlossen, mit welchem alle Ansprüche der Klagepartei gegenüber ...... abgegolten \nsind. \n \nNachdem die Klage erstinstanzlich abgewiesen worden ist, begehrt die Klagepartei in der \nBerufung zuletzt Feststellung der Schadensersatzverpflichtung der Beklagten wegen \nUnterlassung hinreichender Sanktionen iSv Art. 46 RL 2007/46/EG, hilfsweise wegen der \nErteilung der Typengenehmigung für den konkreten Fahrzeugtyp, hilfsweise wegen der ihr \naus der Manipulation des Fahrzeugs entstehenden Schäden: Weiter hilfsweise begehrt die \nKlagepartei Zahlung von 18.017,- € Zug um Zug gegen Nutzungsentschädigung sowie \nÜbergabe und Übereignung des Fahrzeugs. \n \nII. \n1. \nDer Senat kann dahingestellt sein lassen, ob die Feststellungsklage wegen Vorrangs der \nLeistungsklage und wegen fehlender Wahrscheinlichkeit eines Schadenseintritts bereits \nunzulässig wäre, denn das Feststellungsinteresse ist nur für ein stattgebendes Urteil echte \nProzessvoraussetzung (st. Rspr., vgl. nur BGH, Beschluss vom 27.09.2011, Az.: II ZR \n256/09, Rn. 9; Urteil vom 17.04.2018, Az.: XI ZR 446/16, Rn. 27 - die Entscheidungen sind, \nsoweit nicht anders angegeben, vorstehend und auch im Weiteren jeweils zitiert nach juris). \nDer Klagepartei steht der behauptete Schadensersatzanspruch jedoch nicht zu, sodass die \nBerufung unbegründet ist. \n \n2. \nDie Feststellungsklage ist sowohl im Hauptantrag wie auch im Hilfsantrag nicht begründet. \n \nDie Auffassung des Landgerichts stimmt mit der einhelligen Rechtsprechung der \nOberlandesgerichte überein, vgl.: OLG München, Beschluss vom 25.08.2020, Az.: 1 U \n3827/20, n.v.; OLG Oldenburg, Beschluss vom 06.10.2020, Az.: 6 U 4/20, n.v.; KG, \nBeschluss vom 03.11.2020, Az.: 9 U 1033/20; Thüringisches Oberlandesgericht, Beschluss \nvom 15.12.2020, Az.: 4 U 364/20, n.v.; OLG Köln, Beschluss vom 17.12.2020, Az.: 7 U \n50/20; OLG Köln, Beschluss vom 21.12.2020, Az.: 7 U 56/20; OLG Köln, Beschluss vom \n29.12.2020, Az.: 7 U 86/20; Brandenburgisches Oberlandesgericht, Beschluss vom \n03.02.2021, Az.: 2 U 102/20; OLG Stuttgart, Beschluss vom 15.02.2021, Az.: 4 U 466/20; \nOLG Karlsruhe, Beschluss vom 12.03.2021, Az.: 4 U 138/20; OLG Karlsruhe, Beschluss vom \n18.03.2021, Az.: 1 U 183/20; OLG Hamm, Urteil vom 19.03.2021, Az.: 11 U 56/20). Dem \nschließt sich der erkennende Senat an. Im Gegensatz zur Berufung hält der Senat diese \nAuffassung im Ergebnis und in den maßgeblichen Begründungselementen, auf die er zur \nVermeidung von Wiederholungen verweist, für richtig. \n \nZusammenfassend gilt daher das Folgende für den vorliegenden Fall: \n \n2.1 \nDie Voraussetzungen für einen unionsrechtlichen Staatshaftungsanspruch gegen die \n\nBeklagte sind nicht erfüllt. \n \nVoraussetzung eines solchen Schadensersatzanspruches ist nach der Rechtsprechung des \nEuropäischen Gerichtshofes (EuGH), dass gegen eine Rechtsnorm verstoßen worden ist, die \nbezweckt, dem Einzelnen Rechte zu verleihen, der Verstoß hinreichend qualifiziert ist und \nzwischen dem Verstoß gegen die dem Staat obliegende Verpflichtung und dem \nentstandenen Schaden ein unmittelbarer Kausalzusammenhang besteht (EuGH, Urteil vom \n05.03.1996, Az.: C 46/93 – Brasserie du Pecheur - und C 48/93 - Factortame; BGH, Urteil \nvom 24.10.1996, Az.: III ZR 127/91; BGH, Urteil vom 12.05.2011, Az.: III ZR 59/10). \n \na) \nHier fehlt es bereits an der Voraussetzung einer gerade auch die Klagepartei individuell \nschützenden \nRechtsnorm. \nDie \nRichtlinie \n2007/46/EG \ndient \nnicht \ndazu, \neinen \nFahrzeugverkäufer vor wirtschaftlichen Nachteilen zu schützen, die ihm entstehen, wenn er \nein Fahrzeug erwirbt, dessen Motor über eine unzulässige Abschalteinrichtung verfügt. Sie \ndient vielmehr dem Schutz der Güter der Allgemeinheit, wie sie sich aus den der Richtlinie \n2007/46/EG vorangestellten Erwägungsgründen ergeben. \n \naa) \nWie die anderen Oberlandesgerichte geht auch der erkennende Senat davon aus, dass die \nvon der Klagepartei herangezogenen Normen, insbesondere Art. 8 i.V.m. Art. 12 der RL \n2007/46 sowie deren Art. 46 nicht dem Schutz der von ihr in diesem Rechtsstreit angeführten \nindividuellen Interessen dient. Dazu hat das OLG Köln im Beschluss vom 21.12.2020, a.a.O., \nausgeführt: „Die Richtlinie ist vielmehr dem Schutz der Allgemeinheit verpflichtet, wie sich \naus den Erwägungsgründen 2, 3, 14, 17 und 23 der RL 2007/46 auch nach Auffassung des \nSenats hinreichend ergibt. Die zur vollständigen Harmonisierung der technischen \nAnforderungen für Fahrzeuge erlassenen Rechtsakte der Europäischen Union zielen \ninsofern vor allem auf eine hohe Verkehrssicherheit, hohen Gesundheits- und Umweltschutz, \nrationelle Energienutzung und wirksamen Schutz vor unbefugter Benutzung (vgl. BGH, Urteil \nvom 25.05.2020, Az.: VI ZR 252/19, NJW 2020, 1962 Rdnr. 74, beck-online). Sofern der \nKläger sich darauf beruft, dass auch die menschliche Gesundheit und die Sicherheit des \nEinzelnen ganz maßgebliche Gesichtspunkte seien, die von der Richtlinie 46/2007 \nhervorgehoben würden … verkennt er, dass eine behauptete Beeinträchtigung dieser \nInteressen nicht Gegenstand seiner Klage ist. Der Kläger verfolgt die Feststellung einer \nSchadensersatzverpflichtung der Beklagten vielmehr mit der Begründung, er habe \nmerkantilen Minderwert bei der Veräußerung des Fahrzeugs, eine rückwirkende Änderung \nder Kraftfahrzeugsteuer zu seinen Lasten und .... zu befürchten. Dem Schutz dieser \n(Vermögens-)Interessen des Individuums dient die Richtlinie 46/2007 jedoch nicht ...“ \n(ebenso im Ergebnis alle oben vor 2.1. zitierten Entscheidungen). \n \nWeder die primär als verletzt gerügte Norm noch das Typengenehmigungsrecht der \nEuropäischen Union insgesamt, dem sie angehört, bezwecken den Individualschutz von \nFahrzeugen \nbzw. \nihren \nEigentümern. \nZutreffend \nführt \ndas \nBrandenburgische \nOberlandesgericht in seinem Beschluss vom 03.02.2020, Az.: 2 U 102/20, a.a.O., dem sich \nder Senat anschließt, dazu aus: „Notwendig hierfür ist das Ziel der europarechtlichen Norm, \neinem hinreichend bestimmten Personenkreis ein Recht einzuräumen, dessen Inhalt sich \nanhand der verletzten Norm ermitteln lässt. Dazu gehören nicht nur solche Rechte und \nAnsprüche, die das Recht der Union für bestimmte Personenkreise überhaupt erst \ngeschaffen (verliehen) und deren allgemeine Einführung der Mitgliedsstaaten durch \nRichtlinien aufgegeben hat. Erfasst sind vielmehr alle Vergünstigungen, die das Europäische \n\nRecht den Mitgliedsstaaten einzeln zu gewähren aufgibt. Die bloße Erwähnung bestimmter \nInteressen oder allgemeiner Ziele in den Begründungserwägungen einer Richtlinie genügt für \nsich dagegen nicht. Notwendig ist stets eine Auslegung der europarechtlichen Norm unter \nBerücksichtigung des Wortlautes, des Sinns und Zwecks der einschlägigen Bestimmung \nsowie der Erwägungen des Unionsgesetzgebers, die sich im Allgemeinen den \nBegründungserwägungen \nentnehmen \nlassen \n(ausführlich: \nDörr \nin \nbeck-online \nGroßkommentar, Stand: 01.10.2020, § 839 BGB, Rdnr. 885). Nach diesen Maßstäben \nbezwecken die genannten Vorschriften nicht, einzelnen Fahrzeugkäufern individuelle \nAnsprüche zu gewähren, die über ihre Rechte beim Erwerb des Fahrzeuges und im \nanschließenden Zulassungsverfahren für das von ihnen erworbene Fahrzeug hinausgehen.“ \n \nDie Regelungen der Richtlinie vervollständigen die für die Harmonisierung der technischen \nAnforderungen für Fahrzeuge erlassenen Rechtsakte der Europäischen Union und – so das \nOLG Brandenburg, a.a.O. – „…zielen vor allem auf eine hohe Verkehrssicherheit, hohen \nGesundheits- und Umweltschutz, rationelle Energienutzung und wirksamen Schutz vor \nunbefugter Benutzung. Nach den Erwägungsgründen 2 und 23 der Richtlinie 2007/46/EG \nbezweckt diese in erster Linie die Verwirklichung des Binnenmarktes der Gemeinschaft \ndadurch, dass die Genehmigungssysteme der Mitgliedsstaaten durch ein gemeinschaftliches \nGenehmigungsverfahren ersetzt werden, das auf dem Grundsatz einer vollständigen \nHarmonisierung beruht. Dafür sollen die technischen Anforderungen für Systeme, Bauteile, \nselbstständige technische Einheiten und Fahrzeuge in Rechtsakten harmonisiert und \nspezifiziert werden, die vor allem auf eine hohe Verkehrssicherheit, hohen Gesundheits- und \nUmweltschutz, rationelle Energienutzung und wirksamen Schutz gegen unbefugte \nBenutzung abzielt (Erwägungsgrund 3). Die Genehmigungsvorschriften sollen ein hohes \nSicherheits- und Umweltniveau sicherstellen (Erwägungsgrund 14). Sie sollen aber zugleich \ndem Schutz der Gesundheit und der Sicherheit der Verbraucher vor ernsten Risiken dienen, \ndie von einem Fahrzeug ausgehen (Erwägungsgrund 17). Zu diesem Zweck sollen die \nHersteller \nden \nFahrzeugbesitzern \nsachdienliche \nInformationen \ngeben, \num \neine \nunsachgemäße Benutzung von Sicherheitseinrichtungen zu verhindern (Erwägungsgrund \n18). Nach Erwägungsgrund 22 der Richtlinie bezweckt sie zudem den Schutz der \nStraßenverkehrsteilnehmer. \nIn \nUmsetzung \ndessen \nhat \nder \nInhaber \nder \nEG-Typengenehmigung nach Art. 18 der Richtlinie für jedes dem genehmigten Typ \nentsprechende Fahrzeug eine Übereinstimmungsbescheinigung auszustellen und dem \nFahrzeug beizufügen. Nach Art. 37 hat er zudem den Nutzern bestimmte technische und die \nNutzung des Fahrzeugs betreffende Informationen zur Verfügung zu stellen. Die \nMitgliedsstaaten sind nach Art. 26 der Richtlinie hingegen verpflichtet, den Verkauf und die \nInbetriebnahme von Fahrzeugen nur dann zu gestatten, wenn sie mit einer gültigen \nÜbereinstimmungsbescheinigung nach Art. 18 versehen sind. \n \nDie Vorschriften über die Übereinstimmungsbescheinigung dienen nach Zweck und Inhalt \nauch dazu, das Interesse des Käufers eines Neuwagens an der (zügigen) Erstzulassung zu \nschützen. Insbesondere Art. 46 der Richtlinie 2007/46/EG soll gewährleisten, dass der \nKäufer eines Fahrzeuges im Besitz einer Übereinstimmungsbescheinigung ist, die es ihm \nerlaubt, das Fahrzeug gemäß Anlage IX dieser Richtlinie in jedem Mitgliedsstaat zuzulassen, \nohne zusätzliche technische Unterlagen vorlegen zu müssen (EuGH, Urteil vom 04. Oktober \n2018 - C-668/16 Rdnr. 87).“ \n \nFür Art. 46 der Richtlinie hat der EuGH zudem bereits entschieden, dass dieser nicht einmal \nreflexhaft Vermögensinteressen des Fahrzeugkäufers schützt. Denn der EuGH hat betont, \ndass Art. 46 der Richtlinie 2007/46/EG in erster Linie dem Ziel der Schaffung und des \n\nFunktionierens eines Binnenmarktes mit fairem Wettbewerb zwischen den Herstellern dient \nund überdies die in Art. 46 der Rahmenrichtlinie vorgesehenen Sanktionen auch \ngewährleisten \nsollen, \ndass \nder \nKäufer \neines \nFahrzeuges \nim \nBesitz \neiner \nÜbereinstimmungsbescheinigung ist, die es ihm erlaubt, das Fahrzeuge gemäß Anhang IX \ndieser Richtlinie in jedem Mitgliedsstaat zuzulassen ohne zusätzliche technische Unterlagen \nvorlegen zu müssen (EuGH, Urteil vom 04.10.2018, Az.: C-668/16, Rn. 87 - Celex; vgl. auch \nKG Berlin, Beschluss vom 03.11.2020, Az.: 9 U 1033/20). \n \nbb) \nZudem ist das Interesse, nicht zur Eingehung einer ungewollten Verbindlichkeit veranlasst zu \nwerden und die weiteren Folgen dieses Entschlusses nicht tragen zu müssen, nicht vom \nSchutzzweck der genannten Norm erfasst (BGH, Urteil vom 25.05.2020, Az.: VI ZR 252/19, \nRn. 76; Urteil vom 30.07.2020, Az.: VI ZR 5/20, Rn. 11; Urteil vom 08.12.2020, Az.: VI ZR \n244/20, Rn. 20; Brandenburgisches OLG, a.a.O.; OLG München, Beschlüsse vom 25.08. \nund 05.11.2020, Az.: 1 U 3827/20; Beschlüsse vom 14.10. und 17.12.2020, Az.: 1 U \n3855/20; OLG Oldenburg, Beschlüsse vom 13.08. und 06.10.2020, Az.: 6 U 4/20; KG, \nBeschluss vom 03.11.2020, Az.: 9 U 1033/20; OLG Köln, Beschluss vom 11.11.2020, Az.: 7 \nU 86/20). Der Bundesgerichtshof hat in den zitierten Entscheidungen vom 25.05.2020, vom \n30.07.2020 und nochmals vom 08.12.2020 unter Bezugnahme auf die vorgenannten \nEntscheidungen deutlich gemacht, dass das Interesse, nicht zur Eingehung einer \nungewollten Verbindlichkeit veranlasst zu werden, nicht im Schutzbereich der Norm liegt. Die \nKlage zielt aber gerade auf Ersatz des Schadens, der der Klagepartei dann nicht entstanden \nwäre, wenn sie vor Abschluss des Vertrages über die tatsächliche Sachlage in Kenntnis \ngesetzt worden wäre, weil sie dann den Vertrag nicht geschlossen hätte. \n \nb) \nZudem ist der Beklagten weder ein hinreichend qualifizierter Verstoß gegen die Verpflichtung \ndes Art. 46 der Richtlinie 2007/46/EG, wirksame und abschreckende Sanktionen \nvorzusehen, vorzuwerfen (unten aa), noch hat die Beklagte vorwerfbar ihre Kontroll- und \nÜberwachungspflichten im Rahmen des Typengenehmigungsverfahrens in qualifizierter \nWeise verletzt (unten bb). \n \nNach der Rechtsprechung des EuGHs ist ein Verstoß dann hinreichend qualifiziert, wenn der \nMitgliedsstaat die Grenzen, die seinem Ermessen gesetzt sind, offenkundig und erheblich \nüberschritten hat. Bei der Beurteilung dieser Frage sind neben dem Maß an Klarheit und \nGenauigkeit der verletzten Vorschrift insbesondere der Umfang des durch die Vorschrift \neingeräumten Ermessensspielraums, der mögliche Vorsatz beim Verstoß und bei der \nSchadenszufügung, \ndie \nEntschuldbarkeit \noder \nUnentschuldbarkeit \neines \netwaigen \nRechtsirrtums und der Umstand zu berücksichtigen, dass die Verhaltensweisen eines \nGemeinschaftsorgans möglicherweise dazu beigetragen haben, dass nationale Maßnahmen \noder Praktiken in gemeinschaftsrechtswidriger Weise unterlassen, eingeführt oder \naufrechterhalten wurden. Jedenfalls ist ein Verstoß gegen das Gemeinschaftsrecht \noffenkundig qualifiziert, wenn er trotz des Erlasses eines Urteils, in dem der zur Last gelegte \nVerstoß festgestellt wird, oder eines Urteils im Vorabentscheidungsverfahren oder aber einer \ngefestigten einschließenden Rechtsprechung des Gerichtshofs, aus denen sich die \nPflichtwidrigkeit des fraglichen Verhaltens ergibt, fortbestanden hat (EuGH, Urteil vom \n05.03.1996, Az.: C-46/92 und C-48/93, a.a.O.). Während danach die nicht rechtzeitige \nUmsetzung einer Richtlinie prinzipiell ohne Weiteres einen hinreichend qualifizierten Verstoß \ndarstellt, fehlt es hieran, soweit dem nationalen Gesetzgeber auf dem in Frage stehenden \nRechtsgebiet noch ein Ermessensspielraum zusteht. Dies gilt insbesondere dann, wenn die \n\nNorm den Umfang des Ermessens nicht hinreichend genau umschreibt, so dass den \nMitgliedsstaaten bis zu einer Klärung durch den EuGH ein entschuldbarer Rechtsirrtum zu \nGute zu halten ist (vgl. Dörr a.a.O. Rdnr. 903; Brandenburgisches OLG, a.a.O.). \n \nNach diesen Maßstäben liegt hier kein hinreichend qualifizierter Verstoß vor. \n \naa) \nDie Beklagte hat ihren bei der Umsetzung der Richtlinie eingeräumten Ermessensspielraum \nweder offenkundig noch erheblich überschritten. Die Richtlinie überlässt den innerstaatlichen \nStellen die Wahl der Form und der Mittel. Es war damit in das Ermessen der Beklagten \ngestellt, \nmit \nwelchen \nMitteln \nsie \ndie \nVerstöße \ngegen \ndas \nEuropäische \nTypengenehmigungsrecht in „wirksamer“ und „abschreckender“ Art und Weise sanktioniert. \nDie von der Beklagten vorgesehenen Sanktionen sind für die in Rede stehenden Verstöße \nauch mit Blick auf das einschlägige allgemeine Straf- und Ordnungswidrigkeitenrecht (vgl. \n§ 37 EG-FGV i.V.m. § 24 StVG, § 263 StGB und § 30 OWiG) und den \nverwaltungsrechtlichen Sanktionsmöglichkeiten (§ 25 EG-FGV) jedenfalls nicht offenkundig \nungeeignet (vgl. u.a. auch: Brandenburgisches OLG, a.a.O.; OLG Oldenburg, Beschlüsse \nvom 13.08. und 06.10.2020, Az.: 6 U 4/20; KG, Beschluss vom 03.11.2020, Az.: 9 U \n1033/20). \n \nIm Übrigen war die Beklagte gemäß Art. 46 S. 3 RL 2007/46/EG verpflichtet, der Kommission \nbis spätestens 29.04.2009 die einschlägigen Vorschriften mitzuteilen. Es ist nicht ersichtlich, \ndass die Kommission wegen aus ihrer Sicht insoweit etwaig unzureichender Umsetzung der \nRichtlinie zu einem Zeitpunkt vor dem Erwerb des Fahrzeugs durch die Klagepartei eine \nunzureichende Umsetzung gerügt oder etwaig ein Vertragsverletzungsverfahren gegen die \nBeklagte eingeleitet hätte. \n \nbb) \nAuch in der Erteilung der Typengenehmigung für den konkreten Fahrzeugtyp liegt kein \nhinreichend qualifizierter Verstoß gegen Europäisches Typengenehmigungsrecht (vgl. hierzu \nOLG Brandenburg, Beschluss vom 11.01.21, a.a.O., Rn. 23): \n \nDas Vorhandensein der unzulässigen Abschalteinrichtung wurde der Zulassungsbehörde \nnicht mitgeteilt. Sie wurde durch die Fahrzeugherstellerin vielmehr arglistig hierüber \ngetäuscht (vgl. BGH, Urteil vom 25.05.2020, Az.: VI ZR 252/19, Rn. 25). Zwar sind nach Art. \n4 Abs. 1 der Richtlinie 2007/46/EG die Mitgliedsstaaten verpflichtet sicherzustellen, dass die \nHersteller, die eine Genehmigung beantragen, ihre Pflichten gemäß dieser Richtlinie erfüllen. \nSie dürfen nach Abs. 2 dieser Vorschrift eine Genehmigung für ein Fahrzeug auch nur dann \nerteilen, wenn dieses den Anforderungen dieser Richtlinie entspricht. Die von dem Hersteller \nim unter anderen von der Richtlinie 2007/46/EG und der Verordnung (EG) 692/2008 \neuroparechtlich vereinheitlichten Verfahren einzureichenden Unterlagen enthielten aber zu \ndem hier maßgeblichen Zeitpunkt des Typengenehmigungsverfahrens keine Vorschrift, die \nden Hersteller verpflichtet hätte, Angaben zu unzulässigen Abschalteinrichtungen zu \nmachen. Erst die Verordnung (EU) 2016/46 vom 20.04.2016 ergänzt die Verordnung \ndahingehend und war insoweit eine Reaktion auf den Abgasskandal, der deutlich gemacht \nhatte, \ndass \ndie \nDurchsetzung \nvon \nRechtsvorschriften \nüber \ndas \nVerbot \nvon \nAbschalteinrichtungen verstärkt werden muss. Zuvor war offensichtlich auch dem \neuropäischen Gesetzgeber nicht bewusst, dass das Typengenehmigungsverfahren in großer \nBreite manipuliert wurde. Dass Bedienstete der Beklagten hiervon Kenntnis hatten, ist nicht \nersichtlich. Der Klagevortrag zeigt auch keine hinreichenden Verdachtspunkte auf, die die \n\nBeklagte hätte veranlassen müssen, über die europarechtlich vorgeschriebenen Prüfungen \nhinaus nach verbotenen Abschalteinrichtungen zu forschen. Auch ein Versäumnis des \nKraftfahrtbundesamtes bei der Erteilung der Typengenehmigung und der Überwachung, ob \nderen Voraussetzung eingehalten sind, kann der Senat nicht feststellen. Aufgrund des \nVorgehens des verantwortlichen Herstellers der Motoren bestanden bis zum Jahr 2015 keine \nkonkreten Anhaltspunkte für die Verwendung einer unzulässigen Abschalteinrichtung. \nVielmehr hat der Hersteller erheblichen Aufwand für die Verschleierung des Verstoßes \ngegen die Abgasnormen betrieben. Soweit die Klagepartei behauptet, es habe konkrete \nAnhaltspunkte für Manipulationen gegeben, weshalb das KBA die Fahrzeughersteller bei \nAnträgen auf Erteilung von Typengenehmigungen hätte genauer kontrollieren und prüfen \nmüssen, ist diese Behauptung nicht durch konkreten Vortrag unterlegt (vgl. insoweit im \nÜbrigen auch OLG Oldenburg, Beschluss vom 06.10.2020, a.a.O.). \n \nc) \nAus den vorgenannten Gründen besteht auch kein Schadensersatzanspruch gegenüber der \nBeklagten wegen etwaiger der Klagepartei durch die Fahrzeugmanipulation entstandenen \nSchäden. \n \nd) \nZudem ist der von den Klägern zur Begründung ihrer Ansprüche behauptete vermeintliche \nVerstoß gegen Art. 46 RL 2007/46/EG für den behaupteten Schaden nicht kausal. \n \nDer Senat kann nicht erkennen, dass ein etwaiger Verstoß gegen die Sanktionsverpflichtung \n(so er vorliegen sollte, was der Senat verneint) kausal für den geltend gemachten Schaden \ngeworden wäre. Auch die im Verhältnis zum bundesdeutschen Recht drakonischen \nSanktionen in den USA waren offenkundig nicht abschreckend genug und haben den \nHersteller nicht gehindert, die mit der manipulierten Software versehenen Fahrzeuge auf den \ndortigen Markt zu bringen. \n \ne) \nDer Senat kann nach alldem offenlassen, ob der Klagepartei überhaupt ein Schaden \nentstanden ist. \n \n2.2. \nAnsprüche aus § 839 BGB i.V.m. Art. 34 GG scheiden bereits nach § 839 Abs. 1 Satz 2 BGB \naus. Die Klagepartei hat mit dem Hersteller des Fahrzeugs einen Vergleich geschlossen. \n \n3. \nDas Berufungsverfahren ist auch nicht nach § 148 ZPO auszusetzen. \n \nDie vom LG Stuttgart dem EuGH in dem Verfahren 3 O 236/20 vorgelegten Fragen betreffen \nzum einen nicht konkret dieselben im vorliegenden Fall streitentscheidenden Fragen zum \nIndividualschutz der Richtlinie. Letztlich ist die Vorlage des LG Stuttgart an den EuGH aber \nauch deshalb nicht vorgreiflich, weil die Klage selbst bei einem individualschützenden \nCharakter der streitentscheidenden europarechtlichen Normen keinen Erfolg hätte. Es fehlte \nzudem sowohl an einem qualifizierten Verstoß gegen die Richtlinie als auch, zumindest in \nBezug auf den gerügten Verstoß gegen Art. 46 der Richtlinie, an der Kausalität eines \nsolchen für den geltend gemachten Schaden. \n \n4. \n\nSoweit die Klagepartei mit dem weiteren Hilfsantrag Zahlung des Kaufpreises Zug um Zug \ngegen Übergabe und Übereignung des Fahrzeuges begehrt, verkennt sie, dass der \nSchadensersatzanspruch alleine auf das negative Interesse gerichtet sein kann. Die \nBeklagte ist jedoch nicht Vertragspartner der Klagepartei gewesen, sodass ein \nStaatshaftungsanspruch auf Ersatz des negativen Interesses alleine auf Geldzahlung und \nnicht auf schadensersatzrechtliche „Rückabwicklung“ eines Kaufvertrages gerichtet sein \nkann. Im Übrigen gelten die Ausführungen unter 2. entsprechend. Zudem wäre der \nHilfsantrag bereits deshalb unbegründet, weil die Klagepartei den aktuellen Kilometerstand \nnicht vorträgt, eine Feststellung der gezogenen Nutzungen daher nicht möglich ist. Entgegen \nihrer Auffassung müsste sie sich nämlich die über Jahre gezogenen Nutzungen anrechnen \nlassen (vgl. auch BGH, Urteil vom 25.05.2020, a.a.O. Rn. 65ff). \n \n \n \n \n \nR...... \nF...... \nL......","source":"openlegaldata","source_url":"https://de.openlegaldata.io/case/457473","url":"https://recht.nulegal.eu/rechtsprechung/olg-dresden/2021-08-09/1-u-2429-20","cited_norms":[{"jurabk":"BGB","ref":"§ 839","ref_norm":"839","n":4},{"jurabk":"GG","ref":"Art 34","ref_norm":"34","n":2},{"jurabk":"EG-FGV 2011","ref":"§ 37","ref_norm":"37","n":1},{"jurabk":"OWiG 1968","ref":"§ 30","ref_norm":"30","n":1},{"jurabk":"StGB","ref":"§ 263","ref_norm":"263","n":1},{"jurabk":"ZPO","ref":"§ 522","ref_norm":"522","n":1},{"jurabk":"ZPO","ref":"§ 148","ref_norm":"148","n":1},{"jurabk":"StVG","ref":"§ 24","ref_norm":"24","n":1},{"jurabk":"EG-FGV 2011","ref":"§ 25","ref_norm":"25","n":1}],"authoritative_source":"https://de.openlegaldata.io/case/457473","attribution":{"source":"Open Legal Data","source_url":"https://de.openlegaldata.io/case/457473","license":"Open Database License (ODbL) v1.0","license_url":"https://opendatacommons.org/licenses/odbl/1-0/","notice":"Entscheidungstext bereitgestellt über Open Legal Data (openlegaldata.io), lizenziert unter der Open Database License (ODbL) v1.0."},"source_info":{"name":"nu:legal Deutsches Recht","operator":"Nulegal GmbH","terms":"https://recht.nulegal.eu/nutzungsbedingungen","url":"https://recht.nulegal.eu/rechtsprechung/olg-dresden/2021-08-09/1-u-2429-20","upstream":"https://de.openlegaldata.io/case/457473","retrieved":"2026-07-09 07:48:11.453905+00:00"}}