{"status":"available","doknr":"OLD396999","ecli":null,"court":"Oberlandesgericht Dresden","senate":null,"decided":"2024-07-30","aktenzeichen":"4 U 1429/22","doktyp":null,"leitsatz":null,"text_plain":"Leitsatz: \n \n1. Greifbare Anhaltspunkte für eine unzulässige Abschalteinrichtung in einem Dieselfahrzeug \nsind auch dann vorgetragen, wenn diese sich auf einen vergleichbaren Fahrzeugtyp \nbeziehen; vergleichbar ist ein Fahrzeug, das über den gleichen Motor oder Motortyp verfügt \nund in dieselbe Schadstoffklasse eingeordnet ist. \n \n2. Ein Verbotsirrtum auf der Grundlage allgemein bekannter Indiztatsachen kommt bei einer \nKühlmittelsolltemperaturregelung oder einer Steuerung des SCR-Systems (im Unterschied \nzu einem Thermofenster) nicht in Betracht. \n \n3. Ein nachträglich aufgespieltes Software-Update kann im Wege des Vorteilsausgleichs zu \neinem \nWegfall \ndes \nSchadens \nführen, \nwenn \nhierdurch \ndie \nGefahr \nvon \nBetriebsbeschränkungen ausgeschlossen wird; allein daraus, dass das KBA ein \nSoftware-Update freigibt, folgt ein solcher Ausschluss nicht. \n \n \nOLG Dresden, 4. Zivilsenat, Urteil vom 30. Juli 2024, Az.: 4 U 1429/22 \n \n\n \n2 \n \n \n \n \nOberlandesgericht \nDresden \n \n \nZivilsenat \nAktenzeichen: 4 U 1429/22 \nLandgericht Leipzig, 08 O 1308/21 \n \n \n \n \n \n \nIM NAMEN DES VOLKES \n \nURTEIL \n \n \n \nIn dem Rechtsstreit \n \nF...... G......, ...... \n- Kläger und Berufungskläger - \n \nProzessbevollmächtigte: \nK...... & Partner Rechtsanwälte Partnerschaftsgesellschaft, ...... \n \ngegen \n \nMercedes-Benz Group AG, ...... \nvertreten durch den Vorstand \n- Beklagte und Berufungsbeklagte - \n \nProzessbevollmächtigte: \nD...... (Germany) GmbH & Co. KG, ...... \n \nwegen Schadensersatz \n \nhat der 4. Zivilsenat des Oberlandesgerichts Dresden durch \n \nVorsitzenden Richter am Oberlandesgericht S......, \nRichterin am Oberlandesgericht P...... und \nRichterin am Oberlandesgericht R...... \n \naufgrund der mündlichen Verhandlung vom 30.07.2024 \n \nfür Recht erkannt: \n \n1. \nAuf die Berufung des Klägers wird das Urteil des Landgerichts Leipzig vom 29.6.2022 \n– 8 O 1308/21 - unter Zurückweisung der Berufung im Übrigen wie folgt abgeändert: \n \n2. \nDie Beklagte wird verurteilt, an den Kläger 5.300,00 EUR nebst Zinsen in Höhe von \n\n \n3 \n5 Prozentpunkten über dem jeweiligen Basiszinssatz seit dem 28.7.2021 zu zahlen. \nIm Übrigen wird die Klage abgewiesen. \n \n3. \nDie Kosten des Rechtsstreites in erster Instanz tragen der Kläger zu 89 % und die \nBeklagte zu 11 %. Von den Kosten des Berufungsverfahrens tragen der Kläger 87 % \nund die Beklagte 13 %. \n \n4. \nDas Urteil ist vorläufig vollstreckbar. Jede Partei kann die Vollstreckung durch \nSicherheitsleistung in Höhe von 110% des beizutreibenden Betrages abwenden, \nwenn nicht die Gegenpartei zuvor Sicherheit in gleicher Höhe leistet. \n \n5. \nDie Revision wird nicht zugelassen. \n \nBeschluss: \nDer Streitwert für das Berufungsverfahren wird auf 41.394,06 EUR festgesetzt. \n \nGründe \n \nI. \n \nDer Kläger verlangt von der Beklagten als Herstellerin eines Dieselfahrzeugs wegen der \nVerwendung angeblich unzulässiger Abschalteinrichtungen Schadensersatz. \n \nMit Kaufvertrag vom 20.11.2015 erwarb der Kläger von der Beklagten über deren \nNiederlassung in Leipzig zum Bruttopreis von 53.000,00 EUR einen Mercedes-Benz \nNeuwagen, Typ GLC 250 d 4 MATIC. Er wurde im Mai 2016 mit einem Kilometerstand von \n„0“ übergeben. Das Fahrzeug mit der Motorisierung OM 651, Euro-Norm 6 verfügte unstreitig \nüber eine temperaturgesteuerte Abgasrückrührung (“Thermofenster“), eine unter anderem \nmittels Timerfunktion gesteuerte Kühlmittel-Soll-Temperaturregelung (“KSR“) und ein \nSCR-System mit Ad-Blue-Einspritzung. Das streitgegenständliche Fahrzeug war im Jahre \n2018 von einem - nicht bestandskräftigen - Rückruf betroffen. Beanstandet wurden allerdings \nweder die AGR noch die KSR oder eine sonstige Abschalteinrichtung, sondern die \nsogenannte „Strategie A“ bei der Ad-Blue-Einspritzung im Rahmen des SCR-Systems. \nInfolge des Rückrufs hat die Beklagte ein vom KBA freigegebenes Software-Update \nangeboten, dass beim streitgegenständlichen Fahrzeug im Jahre 2018 auch aufgespielt \nwurde. \n \nDer Kläger hat unzulässige Abschalteinrichtungen in Form eines nur zwischen +20 und +30 \nGrad Celsius aktiven Thermofensters, einer nur auf dem Prüfstand aktiven und zusätzlich mit \neiner prüfstandsbezogenen Timer-Funktion versehenen KSR und einer ebenfalls nur auf \ndem Prüfstand wirksamen SCR sowie eines fehlerhaften OBD behauptet. \n \nDie Beklagte meint, der Kläger habe zu den Voraussetzungen einer unzulässigen \nAbschalteinrichtung nicht schlüssig vorgetragen. Ein unzulässiges Thermofenster sei nicht \nverbaut, das AGR-System sei auch bei zweistelligen Minusgraden noch aktiv. Ein \nsittenwidriges Verhalten liege nicht vor. Es liege keine Regulierung der Kühlmitteltemperatur \nvor, die auf dem Prüfstand anders funktioniere als im realen Straßenbetrieb. Die Software \nerkenne den Prüfstand nicht. Damit fehle es an einer Manipulation. Das geregelte \nKühlmittelthermostat diene dazu, während des Warmlaufens des Fahrzeuges die Emissionen \nzu reduzieren, ohne dass es sich dabei nachteilig auf den Motor auswirke. Dies stelle eine \ngünstige Balance für NOx-Emmissionen und Dieselpartikel her. Die Balance funktioniere \naber nur in der Phase des Motorwarmlaufens, nicht bei warmem Motor. Die indirekte \n\n \n4 \nKühlung habe dann praktisch keinen Effekt mehr. Die SCR-Steuerung und deren „Strategie \nA“ stelle jedenfalls nach dem aufgespielten freiwilligen Software-Update keine unzulässige \nAbschalteinrichtung dar. Im Übrigen habe die Typengenehmigung Tatbestandswirkung. Der \nAnspruch sei verjährt. Ein Schaden sei nicht entstanden, denn durch das Aufspielen des \nUpdates sei die Gefahr einer Betriebsstillegung signifikant verringert worden und \nMotorschäden drohten durch das Update nicht. \n \nDas Landgericht hat die Klage durch Urteil vom 29.06.2022 - auf das wegen der Einzelheiten \nverwiesen wird - abgewiesen. \n \nMit seiner Berufung hat der Kläger zunächst nur sein erstinstanzlichen Ziel - sogenannten \ngroßen Schadensersatz - weiterverfolgt. Er rügt, das Landgericht habe die Anforderungen an \nseine \nDarlegungslast \nüberspannt \nund \ndie \nVoraussetzungen \nder \nSittenwidrigkeit \nrechtsfehlerhaft verkannt, hierbei die vom Kläger vorgetragenen Indizien missachtet und \nangebotene Beweise zu Unrecht nicht erhoben. \n \nMit Schriftsatz vom 13.10.2023 hat der Kläger angesichts zwischenzeitlich ergangener \nUrteile von EuGH und BGH sein Begehren um die hilfsweise Zahlung kleinen \nSchadensersatzes erweitert. \n \nDer Senat hat mit Beschluss vom 4.12.2023 das Ruhen des Verfahrens mit dem Recht des \njederzeitigen Wiederaufrufs angeordnet (Bl. 219 d.A.) \n \nMit Schriftsatz vom 23.4.2024 hat der Kläger die Wiederaufnahme des Verfahrens beantragt \n(B. 225 d.A.). \n \nDer Kläger beantragt zuletzt: \n \nI. \nDas Urteil des Landgerichts Leipzig, Az. 08 O 1308/21 wird aufgehoben. \n \nII. \nDie Beklagte wird verurteilt, an die Klagepartei € 41.394,06 nebst Zinsen in Höhe \nvon 5%-Punkten über dem jeweiligen Basiszinssatz seit dem 24.04.21 zu \nbezahlen, Zug-um-Zug gegen Übereignung und Herausgabe des PKW \nMercedes-Benz, GLC 250 D 4 Matic, FIN: ....... \n \nIII. \nEs wird festgestellt, dass sich die Beklagte mit der Rücknahme des im \nKlageantrag Ziffer 1. genannten PKW im Annahmeverzug befindet. \n \nIV. \nHilfsweise: \n \nDie Beklagte wird verurteilt, an die Klagepartei € 7.950,00 nebst Zinsen in Höhe \nvon 5%-Punkten über dem jeweiligen Basiszinssatz seit dem 24.04.21 zu \nbezahlen. \n \nV. \nDie Beklagte wird verurteilt, die Klagepartei von den durch die Beauftragung der \nProzessbevollmächtigten \nder \nKlagepartei \nentstandenen \nvorgerichtliche \nRechtsanwaltskosten in Höhe von € 3.067,82 nebst Zinsen in Höhe von \n5%-Punkten über dem jeweiligen Basiszinssatz seit dem 24.04.21 freizustellen. \n\n \n5 \n \nVI. \nDie Beklagte trägt die Kosten des Rechtsstreits. Im Übrigen wird Erledigung \nerklärt. \n \nDie Beklagte beantragt, \n \ndie Berufung insgesamt zurückzuweisen. \n \nSie verteidigt die landgerichtliche Entscheidung unter Wiederholung und Vertiefung ihres \nerstinstanzlichen Vortrags und unter kritischer Auseinandersetzung mit der zwischenzeitlich \nergangenen \nhöchstrichterlichen \nRechtsprechung \nzum \nAnspruch \nauf \nDifferenzschadensersatz. \n \nIn dem streitgegenständlichen Motortyp inklusive Software sei schon keine unzulässige \nAbschalteinrichtung vorhanden gewesen, denn sowohl die Ausgestaltung der AGR als auch \ndie KSR und die Regelung der Ad-Blue-Einspritzung seien unter dem Gesichtspunkt des \nMotorschutzes technisch sinnvoll gewesen. Selbst wenn in der konkreten Ausgestaltung der \nSteuerungssoftware unzulässige Abschalteinrichtungen im Sinne der Verordnung (EG) Nr. \n715/2007 gesehen würden, seien diese mit Aufspielen der für Fahrzeugtypen wie dem \nklägerischen entwickelten Software vollständig beseitigt worden. Die AGR funktioniere nun \nuneingeschränkt in einem Temperaturfenster zwischen -10 Grad und + 49 Grad Celsius; die \nKSR sei komplett entfernt worden und die Ad-Blue Einspritzung sei vollständig gemäß den \nAnforderungen, wie durch das KBA neuerdings definiert, angepasst worden. Ein behaupteter \nDifferenzschaden sei damit vollständig kompensiert, denn das KBA habe die Software unter \njedem erdenklichen Gesichtspunkt geprüft und bestätigt, dass nunmehr keinerlei \nAbschalteinrichtungen mehr in der Software vorhanden seien. Außerdem hätten \numfangreiche Testreihen im Hause der Beklagten bestätigt, dass es keinerlei relevante \nVeränderungen beim Kraftstoff- oder Ad-Blue-Verbrauch gebe, und auch ein erhöhter \nVerschleiß oder eine irgendwie anders geartete Gefährdung des Motors durch die neue \nSoftware liege nicht vor (S. 25 ff. des Beklagtenschriftsatzes vom 18.7.2024). \n \nWegen der weiteren Einzelheiten des Sach- und Streitstandes wird auf die gewechselten \nSchriftsätze nebst Anlagen und die Sitzungsniederschrift vom 30.7.2024 verwiesen. \n \nII. \n \nDie zulässige Berufung des Klägers hat teilweise Erfolg. Dem Kläger steht gegen die \nBeklagte ein Anspruch auf Ersatz des Differenzschadens wegen der Verwendung einer \nunzulässigen Abschalteinrichtung zu. \n \n1. \nZu Recht hat das Landgericht zunächst angenommen, dass dem Kläger gegen die Beklagte \nein Anspruch auf Schadensersatz in Höhe des gezahlten Fahrzeugkaufpreises abzüglich \neiner im Rahmen der Vorteilsausgleichung zu gewährenden Nutzungsentschädigung \n(“großer Schadensersatz“) auf der Grundlage von § 826 BGB nicht zusteht. \n \na. \nEin sittenwidriges Verhalten der Beklagten als Voraussetzung für einen Anspruch des \nKlägers aus § 826 BGB ist bereits nicht schlüssig dargelegt. \n \n\n \n6 \n(1) \nSittenwidrig ist ein Verhalten, das nach seinem Gesamtcharakter, der durch die umfassende \nWürdigung von Inhalt, Beweggrund und Zweck zu ermitteln ist, gegen das Anstandsgefühl \naller billig und gerecht Denkenden verstößt. Dafür genügt es im Allgemeinen nicht, dass der \nHandelnde vertragliche Pflichten oder das Gesetz verletzt oder bei einem anderen einen \nVermögensschaden hervorruft (BGH, Urteil vom 25. Mai 2020 - VI ZR 252/19, Rn. 19). \nVielmehr muss eine besondere Verwerflichkeit seines Verhaltens hinzutreten, die sich aus \ndem verfolgten Ziel, den eingesetzten Mitteln, der zu Tage tretenden Gesinnung oder den \neingetretenen Folgen ergeben kann. Schon zur Feststellung der Sittenwidrigkeit kann es \ndaher auf Kenntnisse, Absichten und Beweggründe des Handelnden ankommen, die die \nBewertung seines Verhaltens als verwerflich rechtfertigen. Dabei kann sich die \nVerwerflichkeit auch aus einer bewussten Täuschung ergeben (BGH, Urteil vom 28. Juni \n2016 - VI ZR 536/15, Rn. 17). Insbesondere bei mittelbaren Schädigungen kommt es darauf \nan, dass den Schädiger das Unwerturteil, sittenwidrig gehandelt zu haben, gerade auch in \nBezug auf die Schäden desjenigen trifft, der Ansprüche aus § 826 BGB geltend macht \n(grundlegend: BGH, Urteil vom 25. Mai 2020 - VI ZR 252/19, Rn. 15 ff zu einem VW-Motor \nder Baureihe EA189). Daher reicht es nicht, dass in den von der Beklagten hergestellten \nMotoren möglicherweise als unzulässig i.S.v. Art. 5 Abs. 2 Satz 1 Verordnung (EG) Nr. \n715/2007 zu qualifizierende Abschalteinrichtungen vorhanden sind, um ihrem Verhalten ein \nsittenwidriges Gepräge zu geben. Der darin liegende Gesetzesverstoß wäre auch unter \nBerücksichtigung einer damit einhergehenden Gewinnerzielungsabsicht der Beklagten für \nsich genommen nicht geeignet, den Einsatz einer Abschalteinrichtung als besonders \nverwerflich erscheinen zu lassen. \n \nFür eine Haftung der Beklagten wegen sittenwidriger vorsätzlicher Schädigung gemäß § 826 \nBGB bedarf es weiterer Umstände, die das Verhalten der für sie handelnden Personen als \nbesonders verwerflich erscheinen lassen (BGH, Beschluss vom 29. September 2021 - VII ZR \n126/21, Rn. 10). Solche liegen etwa vor, wenn ein Automobilhersteller im eigenen Kosten- \nund Gewinninteresse die strategisch unternehmerische Entscheidung trifft, von der \nEinhaltung der gesetzlich festgelegten Grenzwerte im realen Fahrbetrieb abzusehen und \ndem KBA zwecks Erlangung der Typgenehmigung mittels einer eigens zu diesem Zweck \nentwickelten Motorsteuerungssoftware wahrheitswidrig vorzuspiegeln, dass die von ihm \nhergestellten Dieselfahrzeuge die neu festgelegten Grenzwerte einhalten, und dazu die \nSoftware bewusst und gewollt so programmiert, dass die gesetzlichen Grenzwerte nur auf \ndem Prüfstand durch Einsatz des Abgasrückführungsmodus 1 beachtet werden, während im \nnormalen Fahrbetrieb der Abgasrückführungsmodus 0 eingeschaltet wird, bei dem die \nGrenzwerte nicht eingehalten werden (sogenannte „Umschaltlogik“ beim VW-Motor EA 189), \nso dass bei einer Entdeckung der verwendeten Software die Gefahr besteht, dass die \nZulassungsbehörde eine Betriebsbeschränkung oder -untersagung nach § 5 Abs. 1 \nFahrzeug-Zulassungsverordnung i.d.F. v. 3. Februar 2011 vornimmt, weil das Fahrzeug \nwegen \nder \ngegen \nArt. \n5 \nAbs. \n2 \nVerordnung \n(EG) \n715/2007 \nverstoßenden \nAbschalteinrichtung nicht dem genehmigten Typ entspricht (§ 3 Abs. 1 Satz 1 FZV). Ein \nsolches Vorgehen verstößt derart gegen die Mindestanforderungen im Rechts- und \nGeschäftsverkehr auf dem hier betroffenen Markt für Kraftfahrzeuge, dass ein Ausgleich der \nbei \nden \neinzelnen \nKäufern \nverursachten \nVermögensschäden \ngeboten \nerscheint \n(grundlegend: BGH, Urteil vom 25. Mai 2020 - VI ZR 252/19). \n \nEine sittenwidrige Schädigung kommt danach in Betracht, wenn eine prüfstandsbezogene \nAbschalteinrichtung vorliegt. Die Tatsache, dass eine Manipulationssoftware ausschließlich \nim Prüfstand die Abgasreinigung verstärkt aktiviert, indiziert eine arglistige Täuschung der \n\n \n7 \nGenehmigungsbehörden (BGH, Beschluss vom 29. September 2021 - VII ZR 126/21). Wenn \ndagegen die Steuerung des Emissionskontrollsystems nicht danach unterscheidet, ob sich \ndas Fahrzeug auf dem Prüfstand oder im normalen Fahrbetrieb befindet, sondern in beiden \nFahrsituationen im Grundsatz in gleicher Weise arbeitet, d.h. unter den für den Prüfzyklus \nmaßgebenden Bedingungen auch im normalen Fahrbetrieb das gleiche Emissionsverhalten \nerzielt, ist der Vorwurf der Sittenwidrigkeit nur gerechtfertigt, wenn zusätzlich zu einem \nVerstoß gegen die Verordnung (EG) Nr. 715/2007 weitere Umstände hinzutreten, die das \nVerhalten der für die Beklagten handelnden Personen als besonders verwerflich erscheinen \nließen. Bereits der objektive Tatbestand der Sittenwidrigkeit setzt mithin voraus, dass die für \ndie Beklagte handelnden Personen bei der Entwicklung und/oder Verwendung dieser \nApplikationen in dem Bewusstsein handelten, eine unzulässige Abschalteinrichtung zu \nverwenden, und den darin liegenden Gesetzesverstoß billigend in Kauf nahmen (BGH, \nBeschluss vom 13. Oktober 2021 - VII ZR 179/21, Rn. 13 und Urteil vom 13. Juli 2021 - VI \nZR 128/20, Rn. 13). \n \n(2) \nDer Anspruchsteller trägt die Darlegungslast für die den Anspruch begründenden Tatsachen, \nmithin insbesondere auch zum Vorliegen einer unzulässigen Abschalteinrichtung und den \nweiteren Voraussetzungen der objektiven Sittenwidrigkeit. Dies bedeutet, dass er diese \nTatsachen zunächst schlüssig darzulegen hat, anderenfalls wird die Klage ohne \nBeweisaufnahme als unbegründet abgewiesen. \n \nSchlüssig ist der Sachvortrag zur Begründung eines Anspruchs, wenn die Partei Tatsachen \nvorträgt, die in Verbindung mit einem Rechtssatz geeignet und erforderlich sind, das geltend \ngemachte Recht als in der Person der Partei entstanden erscheinen zu lassen (BGH, Urteil \nvom 11. März 2021 - VII ZR 196/18, Rn. 43). Für die Rechtsfolge nicht näher erforderliche \nEinzelheiten müssen nicht dargelegt werden. Das Gericht muss jedoch in die Lage versetzt \nwerden, aufgrund des tatsächlichen Vorbringens der Partei zu entscheiden, ob die \ngesetzlichen Voraussetzungen für das Bestehen des geltend gemachten Rechts vorliegen \n(BGH, Urteil vom 16. September 2021 - VII ZR 190/20, Rn. 21). Hat eine Partei keine \nunmittelbare Kenntnis von den ihrer Behauptung zugrunde liegenden Vorgängen, darf sie \nauch von ihr nur vermutete Tatsachen als Behauptungen in den Rechtsstreit einführen, wenn \nsie mangels entsprechender Erkenntnisquellen oder Sachkunde keine sichere Kenntnis von \nden Einzeltatsachen hat (BGH, Urteil vom 13. Juli 2021 - VI ZR 128/20, Rn. 13). \nUnbeachtlich ist der auf Vermutungen gestützte Sachvortrag einer Partei jedoch, wenn die \nunter Beweis gestellten Tatsachen so ungenau bezeichnet sind, dass ihre Erheblichkeit nicht \nbeurteilt werden kann oder wenn sie zwar in das Gewand einer bestimmt aufgestellten \nBehauptung gekleidet, aber aufs Geratewohl, gleichsam ins Blaue hinein aufgestellt oder aus \nder Luft gegriffen sind und sich deshalb als Rechtsmissbrauch darstellen (BGH, Urteil vom \n16. September 2021 - VII ZR 190/20, Rn. 21). \n \nIn den \"Dieselfällen\" bedeutet dies, dass der Erwerber eines möglicherweise betroffenen \nFahrzeugs grundsätzlich greifbare Anhaltspunkte anführen muss, auf die er den Verdacht \ngründet, sein Fahrzeug weise eine unzulässige Abschalteinrichtung auf. Dabei ist jedoch zu \nbeachten, dass er mangels Sachkunde und Einblick in die Produktion des von der \nGegenseite hergestellten und verwendeten Motors einschließlich des Systems der \nAbgasrückführung \noder \n-verminderung \nregelmäßig \nkeine \nsichere \nKenntnis \nvon \nEinzeltatsachen haben kann und letztlich auf Vermutungen angewiesen ist, die er nach Lage \nder Verhältnisse für wahrscheinlich oder möglich hält und auf ausreichend greifbare \nGesichtspunkte stützen kann, so dass - wie beim Motor EA189 des Volkswagenkonzerns - \n\n \n8 \nim Einzelfall der Vortrag genügen kann, der Hersteller habe öffentlich zugegeben, der Motor \nweise eine illegale Abschalteinrichtung auf, und das KBA habe eine aktuelle Überprüfung \neingeleitet, weil es davon ausgehe, dass dieser Motor in das konkrete Fahrzeug eingebaut \nworden sei; dass das KBA bezüglich des konkreten Fahrzeugtyps bereits eine Rückrufaktion \nangeordnet hat, ist hingegen nicht erforderlich (BGH, Urteil vom 26. April 2022 – VI ZR \n435/20, Rn. 13). Mit Urteil vom 26. Juni 2023 - VIa ZR 335/21 hat der BGH unter Rn. 53 \nklargestellt, dass das bedeutet, dass der Käufer das Vorhandensein der Abschalteinrichtung \nim Sinne des Art. 5 Abs. 2 der Verordnung (EG) Nr. 715/2007 als solcher darlegen muss. \nDemgegenüber hat der Fahrzeughersteller darzulegen und gegebenenfalls zu beweisen, \ndass die nach Art. 5 Abs. 2 der Verordnung (EG) Nr. 715/2007 vorliegende \nAbschalteinrichtung ausnahmsweise zulässig ist. \n \nInsoweit ist zu berücksichtigen, dass sich nicht nur die Motoren unterschiedlicher Baureihen \nin der Steuerung grundlegend unterscheiden können. Auch die Varianten des Motors einer \nBaureihe können wegen der Unterschiede insbesondere in der Leistungsfähigkeit und der \nSteuerung der Abgasbehandlung nicht vergleichbar sein, weshalb das KBA in den \nveröffentlichten Rückruflisten bei der Bezeichnung der von einem Rückruf betroffenen \nFahrzeuge nicht nur nach Baureihe, sondern auch nach Abgasnorm, Hubraum, kW, \nMotorkennbuchstaben, Motorvariante, Typgenehmigungsnummer und zum Teil auch nach \ndem Produktionszeitraum unterscheidet. Aus diesem Grund lassen sich Erkenntnisse zu \neinem Motortyp nur bei Vergleichbarkeit der konkreten Motoren auf eine andere Variante \nübertragen. Im Hinblick auf die danach gebotene Differenzierung und Bewertung der \nkonkreten Steuerung des jeweils streitgegenständlichen Motors besteht auch kein \nGeneralverdacht gegen einen Hersteller, bei dem vom KBA in einem oder mehreren \nFahrzeugtypen eine unzulässige Abschalteinrichtung festgestellt und zum Anlass eines \nverpflichtenden Rückrufs genommen wurde, dahingehend, dass sämtliche Fahrzeuge von \nihm in gleicher Weise manipuliert wurden (OLG Koblenz, Beschluss vom 7. April 2022 - 15 U \n9/22, Rn. 68; OLG Stuttgart, Urteil vom 29. Oktober 2021 - 23 U 165/21, Rn. 50). \n \n(3) \nAusgehend von diesen Grundsätzen hat der Kläger nicht hinreichend substantiiert dargelegt, \ndass sein Fahrzeug von der Beklagten in objektiv sittenwidriger Weise mit einer unzulässigen \nAbschalteinrichtung ausgestattet wurde: \n \n(a) \nDie \nim \nRealbetrieb \nund \nauf \ndem \nPrüfstand \ngleich \nfunktionierende \naußentemperaturabhängige Steuerung der Abgasrückführung (Thermofenster) stellt - auch \nnach dem Update - keine sittenwidrige Schädigung dar. \n \nSelbst wenn mit dem Thermofenster in der ursprünglichen Bedatung eine unzulässige \nAbschalteinrichtung vorläge, ist durch den darlegungsbelasteten Kläger nicht schlüssig \ndargelegt, dass die für die Beklagte handelnden Personen bei der Entwicklung und/oder \nApplikation der temperaturabhängigen Steuerung des Emissionskontrollsystems in dem \nBewusstsein handelten, eine unzulässige Abschalteinrichtung zu verwenden und den darin \nliegenden Gesetzesverstoß billigend in Kauf nahmen. \n \n(b) \nBezüglich der KSR fehlt gleichermaßen schlüssiger Vortrag zu einer objektiven \nSittenwidrigkeit. \n \n\n \n9 \nUnterstellt, diese Einrichtung stellt eine unzulässige Abschalteinrichtung i.S. von Art. 3 Nr. \n10, Art. 5 Abs. 2 Verordnung (EG) 715/2007 dar, fehlt es aber am schlüssiger Vortrag zu \neinem für § 826 BGB erforderlichen Bewusstsein der Verwendung einer unzulässigen \nAbschalteinrichtung bei der Beklagten. Die KSR arbeitet auf dem Prüfstand und im \nRealbetrieb gleich und die festgestellten Aktivierungsparameter sind nicht ausschließlich auf \ndem Prüfstand festzustellen (vgl. BGH, Hinweisbeschluss vom 14. März 2022 - VIa ZR \n51/21, Rn. 27; OLG Stuttgart Urteil vom 29. November 2023 – 22 U 261/21, Rn. 33) sondern, \nwie das KBA ausführt, an die Randbedingungen des NEFZ angelehnt (vgl. Anlage KS1). \nZudem hat das KBA die KSR nicht in allen Fällen und damit nicht grundsätzlich als \nunzulässige Abschalteinrichtung eingestuft, wie sich aus Auskünften des KBA zum Motortyp \nOM 651 ergibt (vgl. dazu Anlage z.B. B08). Soweit das KBA Abschalteinrichtungen kennt \nund diese nicht grundsätzlich als unzulässig einstuft - wie hier die KSR - kommt eine \nEinstufung der Abschalteinrichtung als sittenwidrig nicht in Betracht (BGH VII. Zivilsenat), \nUrteil vom 12.10.2023 – VII ZR 412/21). \n \n(c) \nGreifbare \nAnhaltspunkte \nfür \neine \nprüfstandsabhängige \nSCR-Steuerung \n(“Ad-Blue-Einspritzung nach der Strategie A“) oder eine sonstige Fahrzykluserkennung, die \nEmissionsmaßnahmen ausschließlich im Prüfstand aktiviert oder deaktiviert, sind nicht \nhinreichend dargelegt. Insbesondere der bloße Verweis auf eine wie auch immer geartete \nTimerfunktion und auf Urteile, die deshalb einen Anspruch aus § 823 BGB bejahen, verfängt \nnicht, weil der Kläger nicht zugleich darlegt, inwieweit mit der Funktion eines Timers eine \nTäuschungsabsicht der Behörden einhergeht, wenn - wie hier - die Beklagte ausführlich \ndarlegt, weshalb ein Timer von den entwickelnden Ingenieuren als nützlich im Hinblick auf \nMotorschutz und Emmissionssteuerung - unabhängig vom Prüfzyklus - angesehen wurde. \nAus den Papieren der Robert Bosch GmbH ergeben sich keine tatsächlichen Anhaltspunkte \nfür die Verwendung unzulässiger Abschalteinrichtungen in dem streitgegenständlichen \nFahrzeug. Soweit sich aus den Papieren der Robert Bosch GmbH ergeben mag, dass die \nvon ihr zugelieferte Software über das Potential verfügt, kundenseitig, d.h. von Seiten der \nFahrzeughersteller, in unzulässiger Weise bedatet zu werden, so ergibt sich daraus weder, \ndass dies im streitgegenständlichen Fahrzeug tatsächlich und in einer Weise geschehen ist, \ndie zu einer auf dem Prüfstand des NEFZ in grundsätzlich anderer Weise als im realen \nFahrbetrieb erfolgenden AdBlue-Dosierung führen würde, noch dass dies von den \nhandelnden Personen auf Beklagtenseite beabsichtigt oder auch nur billigend in Kauf \ngenommen worden wäre. Dies betrifft insbesondere den Vorwurf wettbewerbswidriger \nAbsprachen \nim \nZeitraum \n2006 \nbis \n2014 \nzwischen \nnamhaften \ndeutschen \nAutomobilherstellern, \nu.a. \nunter \nBeteiligung \nder \nBeklagten, \nbetreffend \nAdBlue-Dosierstrategien und Größen der AdBlue-Tanks. Von einer Betroffenheit des \nstreitgegenständlichen Fahrzeuges von dieser Absprache kann nicht ausgegangen werden, \nweil das erstmals 2016 zugelassene Fahrzeug von dieser Absprache nicht betroffen sein \nkann. \n \n(d) \nAuch aus einer behaupteten Manipulation des OBD-Systems i.S.v. Art. 3 Nr. 9 VO (EG) Nr. \n715/2007 lässt sich weder ein tatsächlicher Anhaltspunkt für das Vorliegen einer \nunzulässigen Abschalteinrichtung noch für ein diesbezüglich vorsätzlich sittenwidriges \nHandeln von Mitarbeitern der Beklagten ableiten. Eine Manipulation des OBD-Systems, \ndurch die das Vorhandensein einer unzulässigen Abschalteinrichtung kaschiert werden \nsollte, hat bereits – mangels tatsächlicher Anhaltspunkte für eine solche Manipulation – als \nBehauptung ins Blaue hinein außer Betracht zu bleiben. Zudem ist die Forderung, dass \n\n \n10 \njedwede Überschreitung der auf die NEFZ-Prüfung bezogenen Emissionsgrenzwerte im \nRealbetrieb vom OBD-System als Fehler angezeigt werden müsste, unzutreffend (s.o.) \nzirkelschlüssig, weil sie das voraussetzt, was belegt werden soll. Das OBD-System soll \nFehlfunktionen erkennen und melden, wofür es an die hinterlegten Anforderungen anknüpft \n(OLG Stuttgart, Urteil vom 4.7.2024 - 24 U 2868/22, juris Rz. 69). \n \nb. \nDem Kläger steht ein Anspruch auf „großen“ Schadensersatz“ auch nicht aus § 823 Abs. 2 \nBGB i.V.m. §§ 6 Abs. 1, 27 Abs. 1 EG-FGV (Verordnung über die EG-Genehmigung für \nKraftfahrzeuge und ihre Anhänger sowie für Systeme, Bauteile und selbstständige \ntechnische Einheiten für diese Fahrzeuge (EG-Fahrzeuggenehmigungsverordnung), vgl. \nhierzu allgemein BGH Urteil vom 26.6.2023 – VIa ZR 335/21, Rn 23 ff) zu. \n \naa) \nFür einen Betrug im Sinne des § 263 StGB fehlt es nach den Ausführungen zur \nSittenwidrigkeit schon an einem Täuschungsvorsatz. \n \nbb) \nAuch aus der - unterstellten - Verletzung der §§ 6 Abs. 1, 27 Abs. 1 EG-FGV kann ein \nAnspruch auf „großen“ Schadensersatz nicht hergeleitet werden (BGH, Urteil vom 26. Juni \n2023 - VIa ZR 335/21, Rn. 40). \n \n2. \nDer in der Berufungsinstanz erstmals erhobene Hilfsantrag auf Ausgleich eines \nDifferenzschadens in Höhe von in das Ermessen des Senats gestellten 5% bis 15% des \nNettokaufpreises wegen der Verwendung unzulässiger Abschalteinrichtungen aus § 823 \nAbs. 2 BGB i.V.m. §§ 6 Abs. 1, 27 Abs. 1 EG-FGV ist zulässig und teilweise begründet. \n \n2.1 \nDem Kläger steht in Höhe von 10% des Kaufpreises ein Anspruch auf Differenzschaden in \nHöhe von 4.147,09 EUR zu, § 823 Abs. 2 BGB i.V.m. 6,27 EG-FGV. \n \n§§ 6 Abs.1, 27 Abs. 1 EG-FGV i.V.m. Art. 5 EG-VO Nr. 715/2007 haben drittschützenden \nCharakter. Sie schützen auch das individuelle Interesse des Fahrzeugkäufers gegenüber \ndem Hersteller, wenn das Fahrzeug mit einer unzulässigen Abschalteinrichtung im Sinne von \nArt. 5 Abs. 2 VO-EG Nr. 715/2007 ausgestattet ist. (vgl. BGH Urteil vom 26.06.2023 - VI a \nZR 335/21, Rn 21 - juris; vgl. EuGH, Urteil vom 21.03.2023 - C-100/21 - juris). Allerdings \nkann ein Anspruch auf „großen Schadensersatz“ nicht auf diese Vorschriften gestützt werden \n(vgl. BGH Urteil vom 26.06.2023 - VIa ZR 335/21 - juris). Der Schutz erstreckt sich nicht auf \ndas Interesse des Käufers, nicht an dem Vertrag festgehalten zu werden (vgl. BGH a.a.O., \nRn 19). Das demnach unionsrechtlich geschützte Interesse, durch den Abschluss eines \nKaufvertrags über ein Kraftfahrzeug nicht wegen eines Verstoßes des Fahrzeugherstellers \ngegen \ndas \neuropäische \nAbgasrecht \neine \nVermögenseinbuße \nim \nSinne \nder \nDifferenzhypothese zu erleiden, ist von § 823 Abs. 2 BGB in Verbindung mit § 6 Abs. 1, § 27 \nAbs. 1 EG-FGV nach der gebotenen unionsrechtlichen Lesart geschützt (vgl. BGH a.a.O., Rn \n32). Dies kann einen Differenzschaden begründen. Der Geschädigte wird durch Gewährung \ndes Differenzschadens wegen der Enttäuschung des Käufervertrauens so behandelt, als \nwäre es ihm in Kenntnis der wahren Sachlage und der damit verbundenen Risiken gelungen, \nden Vertrag zu einem niedrigeren Preis abzuschließen. Sein Schaden liegt daher in dem \nBetrag, um den er den Kaufgegenstand mit Rücksicht auf die mit der unzulässigen \n\n \n11 \nAbschalteinrichtung verbundenen Risiken zu teuer erworben hat (vgl. BGH a.a.O., Rn 40). \n \na) \nBei dem streitgegenständlichen Fahrzeug lagen zum Zeitpunkt des Kaufvertragabschlusses \ndrei unzulässige Abschalteinrichtungen (Thermofenster, KSR und SCR-Steuerung) vor. Eine \nAbschalteinrichtung \nist \nein \nKonstruktionsteil, \ndas \ndie \nTemperatur, \ndie \nFahrzeuggeschwindigkeit, \ndie \nMotordrehzahl, \nden \neingelegten \nGetriebegang, \nden \nUnterdruck im Einlasskrümmer oder sonstige Parameter ermittelt, um die Funktion eines \nbeliebigen Teils des Emissionskontrollsystems zu aktivieren, zu verändern, zu verzögern \noder zu deaktivieren, wodurch die Wirksamkeit des Emissionskontrollsystems unter \nBedingungen, die bei normalem Fahrzeugbetrieb vernünftigerweise zu erwarten sind, \nverringert wird. Greifbare Anhaltspunkte für das Vorhandensein einer unzulässigen \nAbschalteinrichtung sind gegeben, wenn Tatsachen vorgetragen werden, die sich auf einen \nvergleichbaren Fahrzeugtyp beziehen, der einem behördlichen Rückruf unterliegt oder bei \ndem andere Erkenntnisse vorliegen, die auf eine unzulässige Abschalteinrichtung hindeuten. \nVon einem vergleichbaren Fahrzeugtyp ist in der Regel auszugehen, wenn das Fahrzeug \nüber den gleichen Motor oder Motortyp verfügt und in dieselbe Schadstoffklasse eingestuft \nist (vgl. OLG Stuttgart, Urteil vom 16.06.2020 - 16a U 228/19 - juris: Lts.). \n \naa) \nEin Schadensersatzanspruch des Klägers wegen der Verwendung eines gegen die \nVorschriften der VO (EG) 715/2007 verstoßenden Thermofensters ist auf Grund eines \nunvermeidbaren Verbotsirrtums der Beklagten über die Reichweite des Art. 5 Abs. 2 VO \n(EG) 715/2007 auf Grund einer hypothetischen Genehmigung durch das KBA zum Zeitpunkt \ndes Vertragsschlusses im Jahr 2015 ausgeschlossen. \n \nEine Schadensersatzhaftung gemäß § 823 Abs. 2 BGB in Verbindung mit §§ 6 Abs. 1, 27 \nAbs. 1 EG-FGV setzt ein Verschulden des in Anspruch genommenen Fahrzeugherstellers \nvoraus, wobei ein fahrlässiger Verstoß genügt (BGH, Urteil vom 26.06.2023 – VIa ZR \n335/21, Rn. 36ff). Darlegungs- und beweisbelastet für das fehlende Verschulden ist die \nBeklagte, \nda \nsie \nein \nSchutzgesetz \nverletzt \nhat \nund \ndie \ndaraus \nresultierende \nVerschuldensvermutung ausräumen muss (BGH, a.a.O., Rn. 59). Maßgeblich für die Frage \ndes Verschuldens bzw. dessen Widerlegung aufgrund eines unvermeidbaren Verbotsirrtums \nist in zeitlicher Hinsicht das Entstehen des gesetzlichen Schuldverhältnisses, mithin der \nAbschluss des Kaufvertrags. Der Vorwurf einer zumindest fahrlässigen Inverkehrgabe einer \nunzutreffenden Übereinstimmungsbescheinigung muss folglich für den Zeitpunkt des \nAbschlusses des Kaufvertrages widerlegt werden (BGH, a.a.O., Rn. 61). \n \nEin Verbotsirrtum setzt voraus, dass der Schädiger entweder positiv von der Zulässigkeit des \neigenen Verhaltens ausgeht, oder - sofern er bei einer zweifelhaften Rechtslage die \nMöglichkeit der Unzulässigkeit des eigenen Handelns erkannt hat - dass der Schädiger \ndarauf vertraut, sich dennoch im Rahmen des gesetzlich Zulässigen zu bewegen. Rechnet \nder Schädiger dagegen mit der Möglichkeit, Unrecht zu tun und nimmt er diese Möglichkeit in \nderselben Weise wie beim bedingten Vorsatz in seinen Willen auf, so kann er sich nicht mit \nErfolg darauf berufen, dass ihm die Einsicht gefehlt habe, Unerlaubtes zu tun (vgl. OLG \nStuttgart, Urteil vom 28.09.2023 – 24 U 2504/22 –, Rn. 44, m.w.N.,- juris). \n \nUnvermeidbar ist der Verbotsirrtum, wenn der Schädiger diesen auch bei Anwendung der im \nVerkehr erforderlichen Sorgfalt nicht erkennen konnte (BGH, Urteil vom 11.01.1984 – VIII ZR \n255/82, juris Rn. 22; BGH, Urteil vom 12.05.1992 – VI ZR 257/91, juris Rn. 20). Nach der \n\n \n12 \nRechtsprechung \ndes \nBundesgerichtshofs \nsind \nan \ndas \nVorliegen \neines \nsolchen \nunvermeidbaren Rechtsirrtums strenge Maßstäbe anzulegen (BGH, Urteil vom 26. Juni 2023 \n- VIa ZR 335/21, Rn. 64). Dabei darf sich die Beklagte allerdings auf die Auskunft der \nzuständigen Fachbehörde grundsätzlich verlassen (BGH, Urteil vom 10. Juli 2018 - VI ZR \n263/17, Rn. 28, 32). Ein Verbotsirrtum auf Grundlage einer konkret erteilten Genehmigung \nkann daher nur angenommen werden, wenn diese EG-Typgenehmigung die verwendete \nunzulässige Abschalteinrichtung in allen ihren nach Art. 5 Abs. 2 VO (EG) 715/2007 \nmaßgebenden Einzelheiten umfasst. Die EG-Typgenehmigung muss sich dann auf die \nAbschalteinrichtung in ihrer konkreten Ausführung und auch unter Berücksichtigung \nfestgestellter Kombinationen von Abschalteinrichtungen erstrecken (BGH, Urteil vom 26. Juni \n2023 - VIa ZR 335/21, Rn. 64). Soweit sich der Schuldner nicht auf eine tatsächlich oder \nhypothetisch erteilte behördliche Genehmigung stützt (vgl. BGH, Urteil vom 26.06.2023 – VIa \nZR 335/21, juris Rn. 64ff), muss er die Rechtslage sorgfältig prüfen, soweit erforderlich \nRechtsrat einholen und die höchstrichterliche Rechtsprechung (sofern vorhanden) sorgfältig \nbeachten (vgl. BGH, Urteil vom 12.07.2006 – X ZR 157/05, juris Rn. 19; BGH, Urteil vom \n25.09.2023 – VIa ZR 1/23, juris Rn. 14; OLG Stuttgart Urt. v. 7.12.2023 – 24 U 73/22, a.a.O. \nm.w.N.). \n \nEine Haftung nach § 823 Abs. 2 BGB infolge eines unvermeidbaren Verbotsirrtums scheidet \naber auch dann aus, wenn der Schädiger entsprechende Darlegungen - wie vorliegend - \nnicht im Rahmen des Typengenehmigungsverfahrens gemacht hat. Eine Entlastung auf \ndieser Grundlage setzt dann voraus, dass der Fahrzeughersteller nicht nur allgemein darlegt, \ndass die Behörde Abschalteinrichtungen der verwendeten Art genehmigt hätte, sondern dass \nihm dies auch unter Berücksichtigung der konkret verwendeten Abschalteinrichtung in allen \nfür die Beurteilung nach Art. 5 Abs. 2 VO (EG) 715/2007 maßgebenden Einzelheiten gelingt \n(BGH, Urteil vom 26. Juni 2023 - VIa ZR 335/21, Rn. 65). Allerdings folgt hieraus nicht, dass \nder Hersteller zu dem Verhalten der maßgeblichen Entscheidungsträger personenbezogen \nund unter Vorlage von Vorstandsprotokollen oder -beschlüssen vorzutragen hätte, welche \nÜberlegungen zur Zulässigkeit der eingesetzten Technik jeweils im Einzelnen angestellt \nworden sind. Vielmehr ist ein Verbotsirrtum bereits dann schlüssig dargelegt, wenn der \nHersteller behauptet, dass sämtliche mit der Emissionskontrolle befassten Mitarbeiter von \nder Zulässigkeit etwaiger Abschalteinrichtungen ausgegangen sind (vgl. Senat, Urt. vom \n28.03.2024, 4 U 2739/21, m.w.N., juris). \n \nDie Beklagte hat im Wesentlichen hierzu vorgetragen, dass sie von der Zulässigkeit des \nThermofensters ausgehe, weil dieses zum Schutz des Motors und zum sicheren Betrieb des \nFahrzeugs erforderlich sei. Niemand im Hause der Beklagten habe an der Zulässigkeit des \nThermofensters, das im Typengenehmigungsverfahren dem Grunde nach auch offen gelegt \nworden und im Grundsatz bis ins Jahr 2022 auch seitens des KBA unbeanstandet geblieben \nsei, gezweifelt. Mit Blick auf das streitgegenständliche Fahrzeug habe das KBA zur Freigabe \ndes Software-Updates Einblick in den ihm offen gelegten alten und neuen Softwarestand \ngenommen und das Software-Update genehmigt, ohne das Thermofenster zu beanstanden. \nEine etwaige Unzulässigkeit des Thermofensters sei daher für die Beklagte schon objektiv \nnicht erkennbar gewesen. Auch die maßgeblich handelnden Personen in den Abteilungen \n„Vertriebsplanung \nPKW“ \nund \n„Fahrzeugdokumentation“, \ndie \ndie \nÜbereinstimmungsbescheinigungen im Namen der Beklagten unterzeichnet hätten, hätten \ninsofern keine Nachfrage gehalten, wenngleich ihnen schon nicht bewusst gewesen sei und \nnicht \nbewusst \nhabe \nsein \nkönnen, \ndass \nmit \nder \nAusstellung \nder \nÜbereinstimmungsbescheinigung eine Aussage zum Fehlen von Abschalteinrichtungen \ngetroffen werde. \n\n \n13 \n \nMit diesem Vorbringen hat die Beklagte nach Auffassung des Senats einen Verbotsirrtum \nkonkret dargelegt. Nach dem insoweit überzeugenden Vortrag der Beklagten sind die mit \nden Fragen der Zulässigkeit des Emissionskontrollsystems befassten Personen davon \nausgegangen, dass das im streitgegenständlichen Fahrzeug eingesetzte Thermofenster \nkeine unzulässige Abschalteinrichtung darstelle. Dies genügt nach Auffassung des Senats \nfür die schlüssige Darlegung eines Verbotsirrtums, weil dann, wenn alle handelnden \nPersonen von der Zulässigkeit der eingesetzten Technik ausgehen, der für den Vorwurf der \nSittenwidrigkeit erforderliche Vorsatz in Bezug auf die - hier unterstellte - Unzulässigkeit des \nThermofensters fehlt, ohne dass es auf die Vermeidbarkeit dieses Rechtsirrtums ankommt \n(vgl. BGH, Urteil vom 20.07.2021 – VI ZR 1154/20, VersR 2021, 1575 Rn. 14; vgl. LG \nStuttgart, Urteil vom 28.09.2023, a.a.O., Rn. 42, juris). \n \nMaßgeblich für die Frage, ob bei entsprechender Erkundigung eine Genehmigung erteilt \nworden wäre, kann auch eine entsprechende Verwaltungspraxis sein. Steht danach fest, \ndass eine ausreichende Erkundigung des Irrenden dessen Fehlvorstellung bestätigt hätte, so \nscheidet Fahrlässigkeit auch dann aus, wenn der Schuldner die entsprechende Erkundigung \nnicht eingeholt hat (BGH, Urteil vom 27. Juni 2017 - VI ZR 424/16, Rn. 16, 17; BGH, Urteil \nvom 10. Juli 2018 - VI ZR 263/17, Rn. 31). \n \n(a) \nVorliegend ist - ausgehend vom konkreten Vorbringen der Beklagten - von einer \ntatsächlichen Genehmigung auszugehen, nachdem das Thermofenster der zuständigen \nGenehmigungsbehörde zur Prüfung des Software-Updates in allen nach Art. 5 Abs. 2 der \nVerordnung (EG) Nr. 715/2007 maßgebenden Einzelheiten offen gelegt wurde (vgl. BGH \naaO Rn. 64), und dem KBA Zugang zur Steuerungssoftware gewährt wurde. \n \n(b) \nSelbst wenn man hier nicht vom Vorliegen einer tatsächlichen Genehmigung ausgehen \nwollte, scheidet ein fahrlässiges Handeln der Beklagten und damit ein vorwerfbarer \nVerbotsirrtum aus. Denn der Senat ist mit einem für das praktische Leben brauchbaren Grad \nan Gewissheit mit Blick auf die ständige Verwaltungspraxis des KBA, die sich erst nach den \nEntscheidungen des EuGH vom 14.07.2022 (C-128/20, C-134/20, C.145/20), mithin erst \nnach dem streitgegenständlichen Erwerbszeitpunkt geändert hat, davon überzeugt, dass das \nKBA das streitgegenständliche Thermofenster auch bei einer die konkrete technische \nAusgestaltung umfassend offenlegenden Nachfrage zum Erwerbszeitpunkt genehmigt hätte \n(BGH, Urteil vom 26.06.2023 - VIa ZR 335/21, NJW 2023, 2259 Rn. 66). Damit steht \nzugleich fest, dass eine ausreichende Erkundigung der einem Verbotsirrtum unterliegenden \nBeklagten deren Fehlvorstellung bestätigt hätte. In der Gesamtschau der dafür sprechenden \nUmstände ist zweifelsfrei gesichert, dass selbst bei Mitteilung der konkreten Bedatungswerte \ndes Thermofensters unter Hinweis auf die Notwendigkeit zum Motorschutz eine \nTypengenehmigung durch das KBA erteilt worden wäre. Der Senat ist vielmehr bereits vor \ndem Hintergrund der nachfolgenden Umstände – die zum Teil allgemein bekannt und zum \nTeil aus anderen Verfahren gerichtsbekannt sind, mit einem für das praktische Leben \nbrauchbaren Grad von Gewissheit (vgl. BGH, Urteil vom 17. Februar 1970 – III ZR 139/67, \nBGHZ 53, 245, juris Rn. 72) davon überzeugt, dass die für die Beklagte handelnden \nPersonen hinsichtlich der Zulässigkeit des Thermofensters einem Verbotsirrtum unterlagen \n(vgl. OLG Stuttgart, Urteil vom 11.01.2024 – 24 U 241/22, Rn. 29 ff; OLG Stuttgart, Urteil \nvom 29.11.2023 – 22 U 261/21, Rn. 68 ff; OLG Stuttgart, Urteil vom 9.11.2023 – 24 U 14/21, \nRn 91 ff.): \n\n \n14 \n \nDas KBA hat die Verwendung von Thermofenstern noch lange nach dem allgemeinen \nBekanntwerden des „Dieselskandals“ im September 2015 nicht als kritisch angesehen und \nverteidigt \nden \nEinsatz \naktuell \nam \nVerwaltungsgericht \nSchleswig. \nAus \ndem \nUntersuchungsbericht „Volkswagen“ ist offenkundig, dass spätestens im Jahr 2016 die \nkonkrete Bedatungen von Thermofenstern (auch Abrampungen ab unter +17 °C) dem KBA \nbekannt wurden, ohne dass das KBA dazu sofort regulatorisch eingeschritten ist. Hier wird \nder breite Einsatz von Abschalteinrichtungen, vor allem Thermofenstern zur Regulierung der \nAGR-Rate, in allen Dieselfahrzeugen jeweils mit Motorschutzgründen gerechtfertigt (vgl. \nUntersuchungsbericht Volkswagen, Seite 121; BGH, Beschluss vom 25.11.2021 – III ZR \n202/20, Rn. 15). Folgerichtig stellte das KBA trotz Kenntnis vom flächendeckenden Einsatz \nvon Thermofenstern und obwohl in den Antragsunterlagen zur EG-Typgenehmigung Details \nzur temperaturgesteuerten AGR in der Regel nicht enthalten waren, in stetiger \nVerwaltungspraxis \ndiesbezüglich \nkeine \nNachfragen \nund \nerteilte \ndie \njeweiligen \nTypengenehmigungen. Im Streitfall überprüfte und genehmigte das KBA das am 13.05.2019 \nveröffentlichte Software-Update und beanstandete das weiterhin vorhandene Thermofenster \nnicht. Diese Genehmigungspraxis des KBA hat sich erst nach entsprechenden \nRechtsäußerungen durch den Generalanwalt und den EuGH in den Jahren 2021 und 2022 \nbzw. den Entscheidungen des EuGH vom 14.07.2022 (C-128/20, C-134/20, C-145/20) \ngeändert. Gegenüber der Beklagten wurde ein Thermofenster erstmals mit Bescheid vom \n01.11.2022 als unzulässige Abschalteinrichtung beanstandet. \n \nZum Zeitpunkt des Vertragsschlusses konnten die Mitarbeiter der Beklagten daher bereits \nauf eine jahrelange Verwaltungspraxis zurückblicken, nach der Thermofenster vom KBA als \nder für sie maßgeblichen Genehmigungsbehörde nicht als kritisch angesehen wurden. \nGerichtliche Entscheidungen, aus denen eine entgegenstehende Rechtsansicht zu \nentnehmen gewesen wäre, existierten zum damaligen Zeitpunkt ebenfalls nicht. Im Streitfall \nkommt hinzu, dass die Beklagte dem KBA die das Thermofenster beinhaltende \nEmissionssteuerungssoftware im Rahmen eines Software-Updates offen gelegt hatte, was \nzur Überzeugung des Senats nur damit erklärt werden kann, dass die Beklagte davon \nausging, dass es sich bei der offen gelegten Technik um eine zulässige handelt (so OLG \nStuttgart, a.a.O., Urteil vom 28.09.2023, Rn. 48 ff, juris). \n \nbb) \nHinsichtlich der KSR kann die Beklagte sich hingegen nicht auf einen unvermeidbaren \nVerbotsirrtum berufen. \n \n(a) \nEine unzulässige Abschalteinrichtung ist Form einer unzulässigen Kühlmittel-Solltemperatur- \nRegelung (KSR) jedenfalls vorhanden gewesen. Bei der KSR wird die Solltemperatur für das \nKühlmittelthermostat unter bestimmten Betriebsumständen auf 70° C abgesenkt, wodurch \neine frühere Zuschaltung des großen Kühlkreislaufes bewirkt wird, die zu einer langsameren \nErwärmung des Motors führt und aufgrund der so länger vorherrschenden kühleren \nMotortemperaturen höhere AGR-Raten ermöglicht. Da dieses durch die KSR optimierte \nEmissionsverhalten nur während der Warmlaufphase des Motors aufrechterhalten werden \nkann, aber auch Fahrten jenseits der Warmlaufphase – Fahren mit betriebswarmen Motor – \nzu den Bedingungen des normalen Betriebs im Sinn von Art. 5 Abs. 1 VO (EG) Nr. 715/2007 \ngehören, handelt es sich aus diesem Grund bereits - ungeachtet der Beurteilung durch das \nKBA - um ein nicht zulässiges Emissionskontrollsystem (vgl. OLG Stuttgart, Urteil vom \n29.02.2024 - 24 U 1424/22, Rn 54 - juris). \n\n \n15 \n \n(b) \nZu einem vermeidbaren Verbotsirrtum in Hinblick auf die KSR liegt kein konkreter Vortrag der \nBeklagten vor. Ihrem Vorbringen lässt sich nicht entnehmen, wie die Mitarbeiter der \nBeklagten sich von der Richtigkeit ihrer Rechtsansicht überzeugt haben wollen. Anders als \nbeim Thermofenster fehlten für die KSR allgemein bekannte Indiztatsachen, die einen \nRückschluss auf einen solchen Rechtsirrtum ermöglichen könnten (vgl. OLG Stuttgart, Urteil \nvom 29.02.2024 - 24 U 1424/22 -, Rn 81 - juris). Das Thermofenster wurde flächendeckend \neingesetzt und war in Fachkreisen und dem KBA bekannt, dies gilt für die KSR nicht. \n Zudem hätte bereits die von ihr selbst dargelegte Ausgestaltung der KSR den Mitarbeitern \nder Beklagten Anlass geben müssen, die rechtliche Zulässigkeit dieser Einrichtung kritisch \nzu prüfen. \n \nDa die KSR in ihrer Wirkweise auf die Warmlaufphase des Motors begrenzt ist, genügt sie \nerkennbar nicht Art. 4 Abs. 2, Art. 5 Abs. 1 VO (EG) Nr. 715/2007. Darüber hinaus wird sie \ninnerhalb dieses begrenzten Bereichs u.a. durch ein Umgebungslufttemperaturfenster \nbegrenzt, das deutlich hinter dem vernünftigerweise zu erwartenden Temperaturbereich \nzurückbleibt und damit abgeschaltet wird (vgl. Art. 5 Abs. 2 Satz 1 VO (EG) Nr. 715/2007). \nDen von der Beklagten eingenommenen Rechtsstandpunkt, die KSR unterfalle diesen \nRegeln bereits deshalb nicht, weil die Kühlmittelsolltemperatur, auf die allein eingewirkt \nwerde, nicht zum Emissionskontrollsystem gehöre, hätten ihre Verantwortlichen vor diesem \nHintergrund in zuverlässiger Weise absichern müssen. Dass dies geschehen ist, man sich \ninsbesondere mit der gegenteiligen zutreffenden Rechtsansicht (mittelbare Einwirkung, \nzumal gewollt, reicht aus) auseinandergesetzt hat, ist nicht ersichtlich. \n \nDaneben hätte der Umstand, dass die KSR gerade in der NEFZ-Prüfung ein optimiertes \nEmissionsverhalten, das das Fahrzeug im weiteren Fahrbetrieb (bei betriebswarmen Motor) \nnicht mehr aufrechterhalten kann, – ungeachtet des Umstandes, dass die Steuerung der \nKSR (nach den bisher dem Senat bekannten Auskünften des KBA) nicht an eine \nPrüfstandserkennung gekoppelt sein soll, sondern unter vergleichbaren Fahrbedingungen \nauch im normalen Fahrbetrieb funktionieren soll – Anlass zu einer rechtlichen Absicherung \ndieser Einrichtung dahingeben müssen, ob es sich dabei um eine verbotene Einrichtung \nhandelt. \n \nDie KSR war zudem allein von der Beklagten eingesetzt worden, so dass es mangels \nbestehender Erfahrungen hinsichtlich der rechtlichen Behandlung zudem nahegelegen hätte, \neine Einschätzung des KBA als der zuständigen Genehmigungsbehörde einzuholen \n(unabhängig \nvon \nder \nFrage \neiner \nPflicht, \ndie \nKSR \nim \nRahmen \ndes \nEG-Typgenehmigungsverfahrens anzugeben). Dies ist aber weder vor noch bei Beantragung \nder EG-Typgenehmigung geschehen (so OLG Stuttgart, Urteil vom 4.7.2024, a.a.O, juris Rz. \n120 ff,). \n \ncc) \nBei der Steuerung des SCR-Systems liegt auch auf der Grundlage des Beklagtenvortrags zu \nderen Ausgestaltung im konkreten Fall ebenfalls eine unzulässige Abschalteinrichtung vor. \nDies gilt schon deshalb, weil die beanstandete Steuerung des SCR-Systems insbesondere \nbewirkt, dass unter bestimmten Bedingungen vom Füllstandsmodus (Speichermodus) in den \nOnlinemodus umgeschaltet wird, der zumindest bis zum Eintritt bestimmter Bedingungen \nbeibehalten wird. Dies geschieht insbesondere, wenn definierte obere Schwellenwerte der \nSCR-Temperatur oder des Roh-NOx-Massestroms überschritten werden und dauert dann \n\n \n16 \nmindestens bis zur Unterschreitung definierter unterer Schwellwerte des oder der betroffenen \nParameter an. Der Onlinemodus dient zumindest dazu, das Risiko eines Ammoniak-Schlupfs \nzu verringern, das bei einer Eindüsung unter einer Beibehaltung des Füllstandsmodus \naufgrund einer dann möglichen Überdosierung in bestimmten Betriebssituationen wegen \nreduzierter Speicherfähigkeit des Katalysators bestünde. Die Beklagte hat eingeräumt, dass \ndie Dosierung im Onlinemodus so bemessen sei, dass ein Ammoniak-Überschuss sicher \nausgeschlossen werden könne, indem dann der Zielwirkungsgrad so gestaltet sei, dass \nunter Berücksichtigung von Mess- und Modellungenauigkeiten ein hinreichender Abstand zu \nden Ammoniak-Schlupf-kritischen Zuständen eingehalten werde, und zudem softwareseitig \nauf einen Maximalwert – nämlich im hier gegenständlichen Fahrzeug auf 70 % – so \nbegrenzt, dass das Risiko eines Ammoniak-Schlupfs auf ein Maß reduziert werde, das für die \nStabilität des Gesamtsystems unkritisch sei. \nNach dem Beklagtenvortrag ist demnach festzustellen, dass es aufgrund einer Schaltung in \nden Onlinemodus in einer Vielzahl von Betriebssituationen zu einer geringeren Eindüsung \nvon Harnstoff kommt, als dies unter hypothetischer Beibehaltung des Füllstandsmodus der \nFall wäre, und diese Dosierung unterhalb dessen liegt, was zu einer maximal verwertbaren \nAmmoniak-Konzentration im Katalysator führen würde, wozu diese Regelung auch zur \nVermeidung eines Ammionak-Schlupfs gerade dienen soll. \nDies erfüllt dem Grunde nach den Tatbestand einer Abschalteinrichtung im Sinn von Art. 3 \nNr. 10 VO 715/2007/EG (so OLG Karlsruhe, Urteil vom 24. Januar 2024 - 6 U 10/21, juris Rn. \n163 ff mwN). \n \n(b) \nDie Beklagte kann sich insofern nicht auf einen unvermeidbaren Verbotsirrtum berufen. \nAuch hier legt die Beklagte nicht dar, welche konkreten Vorstellungen in ihrem Unternehmen \nbei der Entscheidung über die Verwendung dieser Einrichtung gebildet waren, so dass schon \nein konkreter Verbotsirrtum nicht dargetan ist. Die Beklagte gibt nicht an, aufgrund welcher \ntatsächlich angestellten Erwägungen oder internen oder externen Rechtsprüfungen sie sich \nvon der Zulässigkeit der vorliegenden SCR-Steuerung hätte überzeugen dürfen. Wie schon \nzur temperaturabhängigen Steuerung der Abgasrückführung dargelegt, konnte die Beklagte \nsich insbesondere nicht allein auf eine allgemeine abstrakte Rechtsauffassung stützen, \nwonach Regelungen des Emissionskontrollsystems ohne Prüfstandserkennung keine \nunzulässige Abschalteinrichtung seien. Im Übrigen legt die Beklagte nicht dar, dass die \nZulässigkeit gerade der vorliegenden Regelung nach mindestens herrschender Auffassung \nin der Fachwelt unter dem Gesichtspunkt des Motorschutzes und der Betriebssicherheit für \nzulässig gehalten worden wäre, geschweige denn in der vorliegenden Ausgestaltung (so für \ngleichlautenden Vortrag OLG Karlsruhe, Urteil vom 26. Juni 2024 – 6 U 158/21 –, juris Rz. \n161 ff.). \n \nAuch eine die Vermeidbarkeit eines etwaigen Verbotsirrtums ausschließende Genehmigung \nist nicht zu erkennen. Aus dem Vortrag der Beklagten ergibt sich weder, dass sie konkret die \nRegelung der in Rede stehenden Ausgestaltung des SCR-Betriebs aufgezeigt hätte noch, \ndass das KBA diese – namentlich in der Ausprägung vor dem (freiwilligen) Update – \ngenehmigt hätte. Dies gilt umso mehr vor dem Hintergrund der nach Beklagtenvortrag genau \naus diesem Grund erfolgten Beanstandung durch das KBA aus dem Jahre 2023. \n \n2.2 \nDer Senat schätzt den Differenzschaden auf 10% - und damit auf 5.300 EUR -, woraus sich \nein tatsächlicher Wert des Fahrzeuges zum Zeitpunkt des Kaufvertrages von 47.700 EUR \n(Kaufpreis vom 53.000 EUR abzüglich 10 % Differenzschaden) ergibt. Ein Vorteilsausgleich \n\n \n17 \nist nicht anzurechnen. \n \nDass für die Schätzung des Differenzschadens auf den Zeitpunkt des Vertragsschlusses \nabzustellen ist, schließt eine schadensmindernde Berücksichtigung später eintretender \nUmstände \nim \nWege \nder \nVorteilsausgleichung, \nderen \nVoraussetzungen \nder \nFahrzeughersteller darzulegen und zu beweisen hat, allerdings nicht aus (vgl. BGH, Urteil \nvom 26.06.2023 - VIa ZR 335/21, Rn 80 - juris). Insofern gelten die in der höchstrichterlichen \nRechtsprechung entwickelten Maßstäbe zum \"kleinen\" Schadensersatz nach § 826 BGB \nsinngemäß (vgl. BGH a.a.O.). Nutzungsvorteile und der Restwert des Fahrzeugs sind erst \ndann und nur insoweit schadensmindernd anzurechnen, als sie den Wert des Fahrzeugs bei \nAbschluss des Kaufvertrags (gezahlter Kaufpreis abzüglich Differenzschaden) übersteigen \n(vgl. BGH, Urteil vom 24. Januar 2022, aaO, Rn. 22). Beruft sich der Fahrzeughersteller auf \ndie nachträgliche Verbesserung des Fahrzeugs durch ein Software-Update, kann damit eine \nSchadensminderung indessen nur verbunden sein, wenn und soweit das Software-Update \ndie Gefahr von Betriebsbeschränkungen signifikant reduziert. Das wiederum kann nur dann \nder Fall sein, wenn es nicht seinerseits eine unzulässige Abschalteinrichtung beinhaltet. Die \nVorteilausgleichung kann der Gewährung auch eines Schadensersatzes aus § 823 Abs. 2 \nBGB entgegenstehen, wenn der Differenzschaden vollständig ausgeglichen ist (vgl. BGH, \nUrteil vom 26.06.2023 - Via ZR 335/21, Rn 80 - juris). Dies ist hier nicht der Fall. \n \na) \nDer Nutzungsvorteil und der Restwert übersteigen den tatsächlichen Wert des Fahrzeuges \nnicht. \nDer Nutzungsvorteil beträgt 16.204,64 EUR und wird berechnet, indem der für das Fahrzeug \ngezahlte Bruttokaufpreis durch die voraussichtliche Restlaufleistung im Erwerbszeitpunkt \ngeteilt und dieser Wert mit den gefahrenen Kilometern multipliziert wird (vgl. BGH Urteil vom \n24.01.2022 - VI a ZR 100/21 - juris). Der Senat schätzt die Laufleistung des \nstreitgegenständlichen \nFahrzeuges \nim \nEinklang \nmit \nder \nRechtsprechung \ndes \nBundesgerichtshofes (vgl. Urteil vom 30.01.2024 - VI a ZR 673/23 - juris) auf 250.000 km. \nDer Kläger hat das Fahrzeug im Mai 2016 neu und damit bei einem Kilometerstand von „0“ \ngekauft. Dies bedeutet: \n \n(53.000 EUR x 91.759 km : 300.000 km) \n \nDies ergibt eine Nutzungsentschädigung von 16.204,64 EUR. \n \nDer Senat schätzt den Restwert des Fahrzeuges gemäß § 287 ZPO auf 29.500 EUR. Eine \nRecherche bei Autoscout24.de ergab für vergleichbare Fahrzeuge Preise in Höhe von \n28.990 bis 30.980 EUR und bei mobile.de in vergleichbarer Höhe. \n \nDer Restwert (29.500 EUR) und die Nutzungsentschädigung (16.204,34 EUR) betragen \nzusammen 45.704,34 EUR und übersteigen den tatsächlichen Wert des Fahrzeuges in Höhe \nvon 47.700 EUR nicht. Daher ist der volle Differenzschaden in Höhe von 5.300 EUR \nanzusetzen (vgl. zur Berechnung: Senat, Urteil vom Beschluss vom 20.6.2024 - 4 U 2779/21, \njuris Rz. 20 - 25; OLG Dresden, Urteil vom 29.2.2024 - 11a U 2386/20, juris). \n \nb) \nEin Vorteilsausgleich wegen des Software Updates ist nicht anzunehmen. Beruft sich der \nFahrzeughersteller auf die nachträgliche Verbesserung des Fahrzeugs durch ein \nSoftware-Update, kann damit eine Schadensminderung nur verbunden sein, wenn das \n\n \n18 \nSoftware-Update die Gefahr von Betriebsbeschränkungen signifikant reduziert (vgl. BGH, \nUrteil vom 26.06.2023 - VIa ZR 335/21, Rn 80 - juris). Dies ist nicht der Fall. \n \nDie Beklagte hat unbestritten vorgetragen, dass durch das Software Update die Funktion \n(KSR) entfernt und die SCR-Steuerung, also die Ad-Blue-Einspritz-Strategie deutlich \nverbessert. Streitig ist allerdings, ob der Schaden dadurch vollständig beseitigt wurde. Der \nUmstand, dass das KBA das Software Update freigegeben hat, schließt die Gefahr einer \nBetriebsbeschränkung oder andere Schäden nicht aus. Der Kläger hat behauptet, dass mit \nder Durchführung des notwendigen Software-Updates weitere Nachteile verbunden seien, \nwie zum Beispiel Leistungsverlust, höherer Kraftstoffverbrauch, unruhig laufender Motor und \nerhöhter Verschleiß. Die Beklagte hat dazu nichts Konkretes dargelegt. Soweit sie in ihrem \nSchriftsatz vom 18.7.2024 nur allgemein auf den technischen Fortschritt verwiesen hat, \ngenügt dies vor dem Hintergrund, dass sie sich zuvor in aller Ausführlichkeit auf die \nNotwendigkeit der SCR-Steuerung zur Vermeidung von Motorschäden berufen hat, nicht. \nDeshalb kommt es auch nicht darauf an, dass der Kläger diesen Vortrag in der mündlichen \nVerhandlung vor dem Senat nicht bestritten und insofern auch keine Verspätung gerügt hat. \n \n3. \nDer Anspruch ist nicht verjährt gemäß §§ 195,199 BGB. Die im Juni 2021 erhobene Klage \nhat den Lauf der Verjährungsfrist gehemmt, § 204 BGB. Die Verjährungsfrist beträgt drei \nJahre und beginnt mit dem Ende des Jahres, in dem der Anspruch entstanden ist und der \nKläger Kenntnis von den den Anspruch begründenden Umständen und der Person des \nSchuldners erlangt hat. Wie der Bundesgerichtshof bereits wiederholt entschieden hat, \ngenügt es in Fällen der vorliegenden Art für den Beginn der Verjährung gemäß § 199 Abs. 1 \nBGB, dass der geschädigte Fahrzeugkäufer Kenntnis vom \"Diesel-\" bzw. \"Abgasskandal\" im \nAllgemeinen, von der konkreten Betroffenheit seines Fahrzeugs und von der Relevanz dieser \nBetroffenheit für seine Kaufentscheidung hat, wobei letztere Kenntnis nicht gesondert \nfestgestellt werden muss, sondern naturgemäß beim Geschädigten vorhanden ist (vgl. BGH, \nUrteil vom 15.02.2024 - VII ZR 446/21 - juris). Es ist nicht ersichtlich und wurde auch von der \nBeklagten nicht dargelegt, woher der Kläger bereits im Jahr 2017 von der konkreten \nBetroffenheit seines Fahrzeug vom Dieselskandal hätte Kenntnis haben sollen. Die ad hoc \nErklärung Ende 2015 wurde von der VW AG abgegeben und nicht von der Beklagten. Auch \ndie öffentliche Berichterstattung über das Thermofenster verschiedener Hersteller lässt für \neinen Fahrzeugkäufer noch nicht den Schluss auf die Betroffenheit seines Fahrzeuges zu. \nEine Information oder Berichterstattung über die KSR oder die SCR-Strategie ist im Jahr \n2017 nicht ersichtlich. \n \n4. \nDer \nKläger \nhat \nkeinen \nAnspruch \nauf \nFreistellung \nvon \nvorgerichtlichen \nRechtsverfolgungskosten. \n \nVorliegend hat der Kläger erstmalig in der Berufungsinstanz den nunmehr - teilweise - \nzugesprochenen Differenzschadensersatz begehrt. Ein Anspruch auf den vorgerichtlich \ngeltend gemachten sogenannten großen Schadensersatz stand ihm zu keinem Zeitpunkt zu, \ndie hierauf gerichtete vorgerichtliche Rechtsverfolgung war daher nicht zweckmäßig (vgl. \nOLG Karlsruhe, 6 U 158/21, a.a.O., Rz. 214, 215 m.w.N.). \n \n5. \nDie hilfsweise einseitig erklärte Erledigung ist unbegründet, denn das darin liegende \nBegehren festzustellen, dass die Klage auf Rückzahlung des Kaufpreises bei Eintritt der \n\n \n19 \nRechtshängigkeit in dem Umfang über den insoweit zuzusprechenden Betrag hinaus \nbegründet war, (“großer Schadensersatz“) ist unbegründet. \n \n6. \nDer Anspruch auf Zinsen folgt aus §§ 286, 288, 291 BGB. \n \nIII. \n \nDie Kostenentscheidung beruht auf § 92 Abs. 1 ZPO, die Entscheidung über die vorläufige \nVollstreckbarkeit auf §§ 708 Nr. 10, 711 ZPO. Die Voraussetzungen für die Zulassung der \nRevision sind nicht erfüllt, § 543 Abs. 2 ZPO. \n \nDie Streitwertfestsetzung folgt aus §§ 48, 45 Abs. 1 S. 3 GKG i.V.m. mit §§ 3 ff ZPO. \n \n \n \n \n \nS...... \nP...... \nR......","source":"openlegaldata","source_url":"https://de.openlegaldata.io/case/396999","url":"https://recht.nulegal.eu/rechtsprechung/olg-dresden/2024-07-30/4-u-1429-22","cited_norms":[{"jurabk":"BGB","ref":"§ 823","ref_norm":"823","n":8},{"jurabk":"BGB","ref":"§ 826","ref_norm":"826","n":6},{"jurabk":"EG-FGV 2011","ref":"§ 27","ref_norm":"27","n":6},{"jurabk":"EG-FGV 2011","ref":"§ 6","ref_norm":"6","n":5},{"jurabk":"BGB","ref":"§ 199","ref_norm":"199","n":2},{"jurabk":"StGB","ref":"§ 263","ref_norm":"263","n":1},{"jurabk":"ZPO","ref":"§ 92","ref_norm":"92","n":1},{"jurabk":"ZPO","ref":"§ 287","ref_norm":"287","n":1},{"jurabk":"ZPO","ref":"§ 543","ref_norm":"543","n":1},{"jurabk":"ZPO","ref":"§ 708","ref_norm":"708","n":1},{"jurabk":"ZPO","ref":"§ 711","ref_norm":"711","n":1},{"jurabk":"GKG 2004","ref":"§ 48","ref_norm":"48","n":1},{"jurabk":"FZV 2023","ref":"§ 3","ref_norm":"3","n":1},{"jurabk":"BGB","ref":"§ 195","ref_norm":"195","n":1},{"jurabk":"BGB","ref":"§ 204","ref_norm":"204","n":1},{"jurabk":"BGB","ref":"§ 286","ref_norm":"286","n":1},{"jurabk":"BGB","ref":"§ 288","ref_norm":"288","n":1},{"jurabk":"BGB","ref":"§ 291","ref_norm":"291","n":1},{"jurabk":"GKG 2004","ref":"§ 45","ref_norm":"45","n":1}],"authoritative_source":"https://de.openlegaldata.io/case/396999","attribution":{"source":"Open Legal Data","source_url":"https://de.openlegaldata.io/case/396999","license":"Open Database License (ODbL) v1.0","license_url":"https://opendatacommons.org/licenses/odbl/1-0/","notice":"Entscheidungstext bereitgestellt über Open Legal Data (openlegaldata.io), lizenziert unter der Open Database License (ODbL) v1.0."},"source_info":{"name":"nu:legal Deutsches Recht","operator":"Nulegal GmbH","terms":"https://recht.nulegal.eu/nutzungsbedingungen","url":"https://recht.nulegal.eu/rechtsprechung/olg-dresden/2024-07-30/4-u-1429-22","upstream":"https://de.openlegaldata.io/case/396999","retrieved":"2026-07-09 05:48:55.549826+00:00"}}