{"status":"available","doknr":"OLD396898","ecli":null,"court":"Oberlandesgericht Dresden","senate":null,"decided":"2022-12-15","aktenzeichen":"18a U 2450/21","doktyp":null,"leitsatz":null,"text_plain":"Oberlandesgericht Dresden \n \nZivilsenat \nAktenzeichen: 18a U 2450/21 \nLandgericht Leipzig, 09 O 2910/20 \n \nSeite 1 \n \n \n \n \n \n \nIM NAMEN DES VOLKES \nURTEIL \n \nIn dem Rechtsstreit \n \nX., … \n- Klägerin und Berufungsklägerin - \n \nProzessbevollmächtigte: \n… Rechtsanwaltsgesellschaft mbH, … \n \ngegen \n \nY. AG, … \nvertreten durch den Vorstand \n- Beklagte und Berufungsbeklagte - \n \nProzessbevollmächtigte: \n… Rechtsanwaltsgesellschaft mbH, … \n \nwegen Schadensersatz \n \n \nhat der 18a. Zivilsenat des Oberlandesgerichts Dresden durch \n \nVorsitzende Richterin am Oberlandesgericht H., \nRichterin am Oberlandesgericht N. und \nRichterin am Oberlandesgericht S. \n \naufgrund der mündlichen Verhandlung vom 07.10.2022 am 15.12.2022 \n \nfür Recht erkannt: \n \n \n1. \nDie Berufung der Klägerin gegen das Urteil des Landgerichts Leipzig vom 18.10.2021, \n09 O 2910/20, wird zurückgewiesen. \n \n2. \nDie Klägerin trägt die Kosten des Berufungsverfahrens. \n\n \nSeite 2 \n \n \n3. \nDieses Urteil sowie das Urteil des Landgerichts sind ohne Sicherheitsleistung vorläufig \nvollstreckbar. \n \n4. Die Revision wird nicht zugelassen. \n \nBeschluss: \nDer Streitwert wird auf 15.043,90 EUR bis zum 20.12.2021 und ab 21.12.2021 auf 4.787,50 € \nfestgesetzt. \nGründe \nI. \nDie Klägerin verlangt von der beklagten Motorenherstellerin Schadensersatz wegen \nangeblicher Abgasmanipulationen im Motor ihres Fahrzeugs. \nDie Klägerin erwarb mit Kaufvertrag vom 17.04.2018 den am 1.12.2014 erstmals \nzugelassenen PKW des Typs Audi, A 4, Allrad, 2.0 TDI, 140 kW zu einem Kaufpreis von \n19.150,00 € bei einem Kilometerstand von 130.000 km. In dem Fahrzeug ist ein Motor des \nTyps EA 288 (EU 6) der Beklagten mit SCR-Katalysator verbaut. Das Fahrzeug verfügt über \neine Fahrkurvenerkennung. \nIm realen Fahrbetrieb wird oberhalb einer Betriebstemperatur von 200° auf einen \nBetriebsmodus mit geringer Abgasrückführungsrate gewechselt, da der SCR-Katalysator \nwesentlich zur NOx-Reduktion beiträgt. Im NEFZ wird auch nach Erreichen dieser \nBetriebstemperatur \ndes \nSCR-Katalysators \ndie \nUmschaltung \nauf \ndie \ngeringe \nAbgasrückführungsrate unterbunden. Ferner bewirkt die Fahrkurvenerkennung eine \nEindosierung von AdBlue in den SCR-Katalysator bereits ab einer Betriebstemperatur des \nKatalysators von ca. 130 °C im NEFZ anstelle von 150 °C im realen Straßenbetrieb. \nDas Kraftfahrtbundesamt hat diese Funktionsweise nicht als unzulässige Abschalteinrichtung \nbewertet, da die betroffenen Fahrzeuge auch nach Entfernung der Fahrkurvenerkennung im \nPrüfstand die Grenzwerte für NOx einhalten würden. Ein Rückruf des Fahrzeugs ist nicht \nerfolgt. \nMit vorgerichtlichen Schreiben vom 13.1.2020 (Anlage K 22) hat die Klägerin durch ihre \nVerfahrensbevollmächtigten die Beklagte aufgefordert, Schadensersatzansprüche bis zum \n27.01.2020 anzuerkennen. \nAm 7.9.2021 betrug der Kilometerstand 166.451 km. \nDie Klägerin hat die Auffassung vertreten, die Fahrkurve stelle eine unzulässige \nPrüfstanderkennungssoftware dar. Aufgrund der erheblichen Grenzwertüberschreitungen im \nrealen Fahrbetrieb stehe fest, dass die Software anhand verschiedener Parameter erkenne, \n\n \nSeite 3 \n \nob sich das Fahrzeug im Zyklus befinde und dann die Abgasrückführung erhöhe, sodass die \nStickoxid-Werte gesenkt würden. Außerhalb des Zyklus werde die AGR jedoch verringert. \nDies verdeutlichten die Messungen der DUH bei einem Audi A3 (Bl. 155 der Akte). \nBei den Prüfungen des BMVI und des KBA in der Untersuchungskommission Volkswagen \nseien Testfahrzeuge der Beklagten verwendet worden, bei denen durch Softwareupdates \nheimlich alle unzulässigen Abschalteinrichtungen unkenntlich gemacht worden seien. Auch \nhätten die Messungen lediglich 1180 Sekunden gedauert, sodass sie gar nicht geeignet \ngewesen seien, Abschalteinrichtungen zu finden. Für das KBA sei die komplexe Software der \nBeklagten auch nicht durchschaubar gewesen. Entsprechende Untersuchungen habe das \nKBA nicht durchgeführt. Hinsichtlich des SCR-Katalysators habe sich die Beklagte, wie \nandere Hersteller, für zu kleine Tanks entschieden. Sie habe ferner die Dosierung von \nAdBlue in der Weise manipuliert, dass sich der Tank nur sehr langsam leere. Der Verbrauch \nvon AdBlue sei per Manipulation für den Straßenbetrieb gedrosselt worden. Lediglich im \nZyklus werde zu einem Zeitpunkt vor Erreichen der Arbeitstemperatur des SCR-Katalysators \nAdBlue zugeführt, sodass dieser künstlich in Betrieb genommen werde. Es werde suggeriert, \ndass der Katalysator früher arbeite, als dies in der Realität der Fall sei. Außerdem sei ein \nunzulässiges Thermofenster eingebaut worden, weshalb die Abgasreinigung nur zwischen \nTemperaturen von 10 °C und 32 °C stattfinde. Das von der Beklagten benannte weite \nThermofenster werde bestritten. Dies sei in Betracht der bisherigen Angaben der Beklagten \nzur Weite ihrer Thermofenster nicht plausibel. Auch oberhalb von 1000 m sei die \nAbgasreinigung ausgeschaltet. Im realen Straßenverkehr könne das Fahrzeug daher die \nAbgasgrenzwerte nicht einhalten. Mit dem Abschluss des Kaufvertrages sei die Klägerin \ndaher geschädigt worden. Der Vorstand und die Leiter der Entwicklungsabteilungen der \nBeklagten hätten die Manipulation der Motorsoftware beschlossen. Mittlerweile gebe es auch \neinen \nRückruf \ndes \nKBA \nunter \ndem \nCode \n23Z7. \nMit \nsogenannten \nfreiwilligen \nSoftware-Updates versuche die Beklagte, einem Rückruf zuvorzukommen. Dabei entferne \ndie Beklagte nicht die unzulässigen Abschalteinrichtungen, sondern gestalte sie lediglich \nkomplexer aus, um ihre Entdeckung zu erschweren. Die Klägerin wisse nicht, ob und wann \nein solches Update bei Ihrem Fahrzeug durchgeführt worden sei. \nDie Beklagte hat vorgetragen, der Motor EA 288 enthalte keine unzulässigen \nAbschalteinrichtungen. Eine optimierende Funktion, die erforderlich wäre, um die \ngesetzlichen Emissionsgrenzwerte im Prüfstand einzuhalten, sei nicht gegeben. Die \nFahrkurvenerkennung als solche stelle keine unzulässige Abschalteinrichtung dar. Auf den \nBericht der Untersuchungskommission Volkswagen, Stand April 2016, Seite 12 (Anlage B 2) \nwerde Bezug genommen. In den Jahren 2017 bis 2019 hätten ebenfalls intensive \nUntersuchungen des KBA stattgefunden, da die Genehmigung von Softwareupdates \nvoraussetze, \ndass \nin \nden \namtlichen \nUntersuchungen \nkeine \nunzulässigen \nAbschalteinrichtungen festgestellt würden. Schließlich habe das KBA in den Jahren 2019 bis \n2020 in seiner Funktion als Marktüberwachungsbehörde verschiedene Felduntersuchungen \n\n \nSeite 4 \n \nan dem Motor EA 288 durchgeführt. Das Thermofenster stelle keine unzulässige \nAbschalteinrichtung \ndar, \nda \ndie \nAGR \nim \nTemperaturbereich \nzwischen \n-24 \n°C \nAußentemperatur bis +70 °C Außentemperatur zu 100 % aktiv sei. Nur bei \nExtremtemperaturen außerhalb dieses Bereichs werde sie außer Kraft gesetzt. Die dem KBA \nam 22.01.2016 vorgestellte technische Ausgestaltung der Abgasrückführung in den Modellen \ndes Motors EA 288 sei von dem KBA nicht beanstandet worden. Eine Manipulation der \nDosierung von AdBlue im Straßenbetrieb erfolge nicht. Dies belegten die Prüfergebnisse der \nUntersuchungskommission Volkswagen. Bei einer unzulässigen Einwirkung hätte sich dies in \nden Messungen gezeigt. \nDurch Urteil vom 18.10.2021 (Bl. 196 ff.), auf das wegen des erstinstanzlichen Parteivortrags \nund der erstinstanzlich gestellten Anträge Bezug genommen wird, hat das Landgericht die \nauf Rückabwicklung und Feststellung des Annahmeverzugs gerichtete Klage abgewiesen. \nZur \nBegründung \nseiner \nEntscheidung \nhat \nes \nim \nWesentlichen \nausgeführt, \nein \nSchadensersatzanspruch der Klägerin sei weder aus § 826 BGB noch aus anderen \nRechtsgrundlagen begründet. Das Thermofenster begründe keine vorsätzliche sittenwidrige \nSchädigung. Es gebe keine Anhaltspunkte für die Annahme, dass die Mitarbeiter der \nBeklagten auch nur einen bedingten Vorsatz hatten, eine unzulässige Abschalteinrichtung zu \nverwenden. Ebenso wenig seien Anhaltspunkte für eine Motorsteuerungssoftware gegeben, \ndie vergleichbar derjenigen im Motor EA 189 sei. Mit der Vorlage des Berichts der \nUntersuchungskommission Volkswagen habe die Beklagte ihrer sekundären Darlegungslast \ngenügt. Zudem fehle es an einem kausalen Zusammenhang zwischen Schädigung und \neinem etwaigen Schaden. Allein im Abschluss eines Vertrages, den die Klägerin ansonsten \nnicht geschlossen hätte, liege kein Vermögensschaden. \nAm 7.11.2021 verkaufte die Klägerin das Fahrzeug zu einem Preis von 14.800,00 € bei \neinem Kilometerstand von 166.500 km. \nGegen das Urteil des Landgerichts wendet sich die Klägerin mit der form- und fristgerecht \neingelegten Berufung, die sie am 09.12.2021 begründet hat (Bl. 15 ff.d.A. OLG). \nSie ist der Auffassung, das Landgericht habe verkannt, dass die Beklagte nicht „lediglich“ \neine temperaturbasierte Abschalteinrichtung installiert habe, sondern darüber hinaus weitere \nunzulässige Abschalteinrichtungen in Form einer Prüfstandserkennung. Die Programmierung \ndes SCR-Katalysators im Prüfstand begründe eine unzulässige Abschalteinrichtung, da \ndurch Erhöhung der AGR-Rate und eine höhere Dosierung von AdBlue als im realen \nFahrbetrieb erreicht werde, dass der NOx-Ausstoß geringer sei als im realen Fahrbetrieb. Mit \ndem Thermofenster werde die AGR im realen Fahrbetrieb unterhalb von ca. 15 °C und \noberhalb von ca. 30 °C Außentemperatur reduziert, ebenso ab einer Höhe von 1000 m. Auch \ndas OBD-System sei manipuliert, da die Fehlermeldung, die bei einer Überschreitung des \nNOx-Ausstoßes \nnormalerweise \nerfolge, \nunterdrückt \nwerde. \nDadurch \nwürden \ndie \nvorhandenen Abschalteinrichtungen weiter verschleiert. Das KBA habe sich auf die Angaben \n\n \nSeite 5 \n \nder Beklagten verlassen. Es sei auch nicht dargelegt worden, auf welche genaue Art und \nWeise das KBA zu seinen Erkenntnissen gelangt sei. Ein Software-Update sei nicht in der \nLage, die Abschalteinrichtungen zu entfernen. Zudem seien Rückrufe (unter den Codes \n23X4, 23AV und 23YC) für Fahrzeuge mit dem Motor EA 288 angeordnet worden. Nicht nur \naus § 826 BGB i.V.m. § 31 BGB, sondern auch aus § 823 Abs. 2 BGB i.V.m. §§ 6, 27 \nEG-FGV, § 263 StGB, § 831 BGB stehe der Klägerin der geltend gemachte Anspruch zu. Auf \neine etwaige Grenzwertkausalität komme es nicht an. Laut den Sachverständigen-Gutachten \ndes Kfz-Sachverständigen SV1 und des Sachverständigen SV2 stehe sicher fest, dass die \nFahrzeuge zusätzlich zur sonst üblichen Abwertung einen Wertverlust erlitten hätten, der bei \n24 % bis 28 % und sogar bei bis zu 30 % liege. Die zu erwartende Gesamtlaufleistung des \nFahrzeugs liege bei mindestens 300.000 km. \nDie Klägerin beantragt zuletzt, \n1. das Verfahren gem. § 148 ZPO bis zur Entscheidung des Rechtsstreits vor dem \nEuropäischen Gerichtshof im Verfahren C-100/21 auszusetzen. \n2. Auf die Berufung der Klagepartei wird das Urteil des Landgerichts Leipzig vom \n18.10.2021 (Az. 09 O 2910/20) teilweise abgeändert und die Beklagte wird verurteilt, \neinen in das Ermessen des Gerichts zu stellenden Schadensersatz in Höhe von \nmindestens 25 % des Kaufpreises des Fahrzeugs von EUR 19.150,00, mindestens \nsomit EUR 4.787,50 € nebst Zinsen hieraus in Höhe von 5%- Punkten über dem \njeweiligen Basiszinssatz seit Rechtshängigkeit zu erstatten. \nHilfsweise: \nDie Beklagte wird verurteilt, Zug um Zug gegen Herausgabe des Verkaufserlöses in \nHöhe von EUR 14.800,00 an die Klagepartei einen Betrag in Höhe von EUR \n19.150,00 nebst Zinsen hieraus in Höhe von 5%- Punkten über dem jeweiligen \nBasiszinssatz seit Rechtshängigkeit zu zahlen. Die Verurteilung erfolgt unter \nAnrechnung einer Nutzungsentschädigung für die Nutzung des Fahrzeugs Marke \nAudi, Fahrzeug-Identifizierungsnummer: …, die sich aus folgender Formel ergibt: \nKaufpreis x (Kilometerstand zum Zeitpunkt des Verkaufs - Kilometerstand bei Kauf) / \n(in das Ermessen des Gerichts gestellte Gesamtlaufleistung - Kilometerstand bei \nKauf). \n3. Die Beklagte wird verurteilt, an die Klagepartei die Kosten des außergerichtlichen \nVorgehens in Höhe von EUR 1.789,76 nebst Zinsen in Höhe von 5%- Punkten über \ndem jeweiligen Basiszinssatz seit Rechtshängigkeit zu zahlen. \nDie Beklagte beantragt, \ndie Berufung zurückzuweisen. \n\n \nSeite 6 \n \nDie Beklagte verteidigt die angefochtene Entscheidung und trägt vor, die Untersuchungen \ndes KBA hätten nicht nur Messungen, sondern auch Softwareanalysen umfasst. Dadurch \nseien insbesondere die Auswirkungen der Fahrkurvenerkennung in den EA 288-Fahrzeugen \nanalysiert worden. Messungen hätten sowohl im realen Fahrbetrieb als auch auf dem \nRollenprüfstand \nin \nmodifizierten \nZyklen \nstattgefunden. \nDas \nKBA \nschätze \ndie \nFahrkurvenerkennung auf Basis eigener umfangreicher Untersuchungen nicht als unzulässig \nein. Bei den Messungen sei nicht nur die Fahrkurvenerkennung deaktiviert worden, sondern \nzugleich alle mit der Fahrkurvenerkennung verbundenen Funktionen. Das KBA bestätige \ndaher regelmäßig, dass selbst bei einer Deaktivierung der Fahrkurvenerkennung die \nNOx-Grenzwerte eingehalten würden (vgl. amtliche Auskunft des KBA vom 4. Mai 2021 an \ndas Landgericht Mannheim, Az. 5 O 90/20, Anlage B16, amtliche Auskunft des KBA vom 21. \nSeptember 2021 an das Landgericht Oldenburg, Az. 17 O 3120/20, Anlage B17, amtliche \nAuskunft des KBA vom 8. Oktober 2021 an das Landgericht Bonn, Az. 20 O 86/20, Anlage \nB18, amtliche Auskunft des KBA vom 26. Oktober 2021 an das Landgericht Fulda, Az. 2 O \n112/20 Anlage B13). Dem KBA sei die Nutzung von Thermofenstern seit Einführung der \nAbgasrückführungstechnologie in Dieselfahrzeugen bekannt gewesen (vgl. Auskunft des \nKBA an das Oberlandesgericht Stuttgart vom 11. September 2020, Anlage B19, und vom \n24.02.2021, Anlage B 20). Jedenfalls sei ein Vorsatz der Beklagten ausgeschlossen, da sie \nvon der regulatorischen Zulässigkeit des Thermofensters habe ausgehen dürfen. Aufgrund \nder \nbesonderen \nWeite \ndes \nThermofensters \nliege \nschon \nder \nTatbestand \nder \nAbschalteinrichtung nicht vor, da im normalen Fahrbetrieb und unter den in Europa \nherrschenden klimatischen Bedingungen die Abgasrückführung in den jeweils aktiven \nMotorbetriebsarten grundsätzlich bei allen Fahrten aktiv sei. Das OBD-System überwache \ndie abgasbeeinflussenden Systeme und wirke auf diese aber nicht ein. Die Klägerin habe \nauch keinen Schaden erlitten, da eine Betriebsbeschränkung oder Betriebsuntersagung nicht \ndrohe und zu keinem Zeitpunkt gedroht habe. Eine Minderung des Kaufpreises komme aus \nRechtsgründen nicht in Betracht. \nWegen der weiteren Einzelheiten des Sach- und Streitstandes wird auf die eingereichten \nSchriftsätze nebst Anlagen sowie auf die Sitzungsniederschriften des Landgerichts und des \nSenats Bezug genommen. \nII. \n \nDie zulässige Berufung der Klägerin hat keinen Erfolg; sie ist mit dem Hauptantrag und dem \nHilfsantrag unbegründet. Der Klägerin steht kein Schadensersatzanspruch zu. Die im Wege \nder Vorteilsausgleichung vorzunehmende Anrechnung der von der Klägerin gezogenen \nNutzungen und des von ihr erzielten Weiterverkaufserlöses führt dazu, dass ein etwaiger \nSchaden aufgezehrt wäre und 0,00 € betragen würde (unten 1.). Abgesehen davon liegen \ndie Voraussetzungen, unter denen die Klägerin Schadensersatz von der Beklagten hätte \nverlangen können, nicht vor (unten 2.). \n\n \nSeite 7 \n \n1. Die gezogenen Nutzungsvorteile übersteigen den nach Auffassung der Klägerin um \nmindestens 25 % geminderten Verkehrswert des Fahrzeugs zum maßgebenden \nKaufzeitpunkt in einem Umfang, dass kein erstattungsfähiger Schaden mehr verbleibt. \na) Nach der Rechtsprechung des Bundesgerichtshofs (BGH, Urteil vom 24.01.2022, VIa ZR \n100/22, Rn. 15 ff., beck-online) hat die Bemessung des kleinen Schadensersatzes vom \nobjektiven Wert des Fahrzeugs im Zeitpunkt des Vertragsschlusses auszugehen; auf den so \nermittelten Betrag muss sich der Geschädigte die Vorteile anrechnen lassen, die in einem \ninneren Ereignis mit dem schädigenden Ereignis stehen. Die Nutzungsvorteile und der \nRestwert des Fahrzeugs sind daher auf den Anspruch auf kleinen Schadensersatz insoweit \nschadensmindernd anzurechnen, als sie den tatsächlichen Wert des Fahrzeugs bei \nAbschluss des Kaufvertrags übersteigen. Maßgeblicher Zeitpunkt für die Bewertung der \nanzurechnenden Vorteile ist der Zeitpunkt der letzten mündlichen Verhandlung in der \nTatsacheninstanz (BGH, a.a.O.). \nb) Bei Berücksichtigung dieser Grundsätze und einer im Kaufzeitpunkt noch erwartbaren \nRestlaufleistung des Fahrzeugs von 120.000 km verbleibt vorliegend kein erstattungsfähiger \nSchaden: \nKilometerstand bei Kauf \n130.000\nKilometerstand aktuell bzw. bei Verkauf \n166.500\nvon der Klägerin gefahrene Kilometer \n36.500\nGesamtlaufleistungsertwartung \n250.000\nbeim Kauf noch zu erwartende Laufleistung \n120.000\nBruttokaufpreis \n19.150,00 €\nMinderwert des Fahrzeugs nach Klägervortrag (in Prozent) \n25%\ngeminderter Wert des Fahrzeugs nach Klägervortrag \n14.362,50 €\nabzgl. Nutzungsvorteil \n5.824,79 €\nabzgl. Weiterverkaufserlös \n14.800,00 €\nübersteigender Vorteil aus Nutzung und Weiterverkauf \n6.262,29 €\nabzgl Minderwert des Fahrzeugs nach Klägervortrag (in Euro) \n4.787,50 €\nverbleibender Minderwert \n0,00 €\n \nDer Senat legt bei seiner Berechnung dabei analog § 287 ZPO eine erwartbare \nGesamtlaufleistung des Fahrzeugs von 250.000 km zugrunde. Dies hält sich innerhalb des \nüblichen Schätzungsrahmens, der bei Personenkraftwagen zwischen 150.000 und 350.000 \nKilometern liegt (BGH, Urteil vom 27.04.2021, Az. VI ZR 812/20, juris: Billigung einer \nGesamtlaufleistung von 250.000 km für ein Dieselfahrzeug Skoda Yeti Greenline, 1,6 TDI; \nvgl. OLG Köln, Beschluss vom 18.05.2018 - 27 U 13/17, juris Rn. 63; Beschluss vom \n29.11.2018 - 18 U 70/18, juris Rn. 43; OLG Köln Urt. v. 21.11.2019 – 28 U 21/19, BeckRS \n2019, 42684 Rn. 49, beck-online; OLG Bamberg Urt. v. 11.1.2022 – 5 U 323/21, BeckRS \n2022, 426, Rn. 6, beck-online). Eine Gesamtlaufleistungserwartung von 250.000 km \nerscheint vorliegend sachgerecht. Es ist zu beachten, dass bei der Bewertung der \nGesamtlaufleistungserwartung eines Fahrzeugs die Abnutzung aller Fahrzeugteile zu \n\n \nSeite 8 \n \nberücksichtigen ist. Die Schätzung der Gesamtlaufleistung für ein Fahrzeug des hier \nvorliegenden Typs, der Ausstattung und der Motorisierung ist mit 250.000 km aus Sicht des \nSenats daher hier insgesamt angemessen. \nDie Bemessung der anzurechnenden Vorteile nimmt der Senat mit der von dem \nBundesgerichtshof gebilligten Formel: \nNutzungsvorteil = \nBruttokaufpreis x gefahrene Strecke/ erwartete Restlaufleistung im Erwerbszeitpunkt \nvor (vgl. BGH, Urteil vom 18.05.2021, AZ. VI ZR 720(20, juris). \nAusgehend von den dargelegten Berechnungen steht der Klägerin bei Berücksichtigung der \ngezogenen Nutzungen sowie des erzielten Verkaufserlöses von 14.800,00 € gegen die \nBeklagte selbst dann kein Schadenersatzanspruch mehr zu, wenn ein höherer Prozentsatz \nan Minderung als der von der Klägerin genannte Mindestsatz von 25 % zugrunde gelegt \nwürde. \nDies gilt auch für den Hilfsantrag, mit dem die Klägerin großen Schadensersatz unter \nAnrechnung des Weiterverkaufserlöses beansprucht: \nKilometerstand bei Kauf \n130.000 \nKilometerstand bei Weiterverkauf \n166.500 \nvon Klägerin gefahrene Kilometer \n36.500 \nbeim Kauf noch zu erwartende Laufleistung \n120.000 \nBruttokaufpreis \n19.150,00 € \nabzgl. Vorteil \n5.824,79 € \nabzgl. Weiterverkaufserlös \n14.800,00 € \nverbleibender Schaden \n-1.474,79 € \n \n2. Selbst unterstellt aber, es verbliebe bei Berücksichtigung der gezogenen Nutzungen sowie \ndes erzielten Verkaufserlöses ein positiver Betrag, hätte die Klage keinen Erfolg, da der \nKlägerin dem Grunde nach gegen die beklagte Motorenherstellerin schon kein \nSchadensersatzanspruch erwachsen ist. \na) Vertragliche Ansprüche scheiden mangels vertraglicher Beziehungen zwischen der \nKlägerin und der Beklagten aus, da die Klägerin das Fahrzeug als Gebrauchtwagen von der \nFirma F1, und nicht von der Beklagten erworben hat. Es ist auch kein Schuldverhältnis \ngemäß § 311 Abs. 2 BGB entstanden. \nb) Der Klägerin stehen auch keine Schadensersatzansprüche gemäß § 826 BGB i.V.m. § 31 \nBGB bzw. § 831 BGB zu. Denn es fehlen greifbare Anhaltspunkte für eine vorsätzliche \nsittenwidrige Schädigung der Klägerin. \nDas KBA hat in einer Vielzahl von amtlichen Auskünften bereits bestätigt, dass die Motoren \n\n \nSeite 9 \n \ndes Typs EA 288 nicht über unzulässige Abschalteinrichtungen verfügen. Mit Auskunft vom \n09.06.2022 an das LG Bielefeld (Anlage B 49) hat das KBA speziell in Bezug auf den hier \nstreitgegenständlichen Fahrzeugtyp und die entsprechende Motorisierung bestätigt, dass \nkeine unzulässige Abschalteinrichtung zum Einsatz kommt. Das Bundesministerium für \nVerkehr und digitale Infrastruktur (BMVI) hatte nach Bekanntwerden der EA 189-Thematik \nUntersuchungen auch in Bezug auf die Motoren des Typs EA 288 in Auftrag gegeben und \ndas Kraftfahrt-Bundesamt - KBA - angewiesen, spezifische Nachprüfungen durch \nunabhängige Gutachter zu veranlassen. Diese „KBA-Felduntersuchungen“ umfassten \ninsgesamt 56 Messungen an 53 Fahrzeugmodellen, von denen mehrere mit dem Motortyp \nEA 288 ausgestattet waren. Ziel der Untersuchung war u.a., die Motorvarianten des Typs EA \n288 dahingehend zu überprüfen, ob sie unzulässige Abschalteinrichtungen oder unzulässige \nSystematiken und Randbedingungen von Prüfzykluserkennungen wie die in den EA \n189-Fahrzeugen verbaute Umschaltlogik enthielten. Bei diesen Untersuchungen sind bei \nFahrzeugen mit dem Motortyp EA 288 der Emissionsklassen EU 5 und EU 6 keine \nunzulässigen \nVorrichtungenfestgestellt \nworden \n(vgl. \nBMVI, \nBerichte \nder \nUntersuchungskommission \nV., \nwww.kba.de/DE/Themen \n/Marktueberwachung/Abgasthematik/berichte_uk_vw.html), (vgl. auch OLG Dresden, Urteile \nvom 1.7.2021 - 11a U 1085/20, juris, Rn 35 und vom 5.3.2021 - 9a U 410/20, juris, Rn. 28). \nDem setzt die Klägerin keine mit greifbaren Anhaltspunkten unterlegten Ausführungen \nentgegen. Bei den Prüfungen im Rahmen der Untersuchungskommission Volkswagen, hat \ndas KBA zusätzlich zu den NEFZ-Prüfungen weitere Messungen durchgeführt, im Ergebnis \nderer sich keine Anhaltspunkte für das Vorliegen unzulässiger Abschalteinrichtungen bei \ndem Aggregat EA 288 ergeben haben. Dies ergibt sich aus dem veröffentlichten Bericht der \nUntersuchungskommission Volkswagen, Stand April 2016. Auch auf die Auswahl der \nTestfahrzeuge hat das KBA ein besonderes Augenmerk gerichtet, um auszuschließen, dass \ndie Fahrzeughersteller darauf Einfluss nehmen (Seite 14 f., Stichwort: „1. Fahrzeugauswahl“ \nund „2. Durchführung und Methodik der Messungen“). \nDas Fahrzeug der Klägerin ist zwar noch mit einer Fahrkurvenerkennung ausgestattet. Das \nKBA hat speziell dazu jedoch in zahlreichen amtlichen Auskünften mitgeteilt, dass die \nFahrkurvenerkennung beim Motor EA 288 keine unzulässige Abschalteinrichtung darstelle. \nEine Prüfzykluserkennung ist nicht per se unzulässig, sondern nur dann, wenn daran eine \nVeränderung des Emissionskontrollsystems geknüpft wird, mit der dessen Wirksamkeit \ngegenüber dem normalen Fahrbetrieb grenzwertrelevant verändert wird (vgl. etwa OLG \nFrankfurt, Urteil vom 26.8. 2021 - 22 U 105/20, juris, Rn. 78 ff.; OLG Köln, Urteil vom 30.6. \n2021 - 5 U 254/19, juris, Rn. 36 ff.; OLG Dresden, Urteil vom 1.7. 2021 - 11a U 1085/20, \njuris, Rn. 37 f.). Davon kann hier nicht ausgegangen werden. Das KBA hat in einer Vielzahl \nvon Verfahren mittels amtlicher Auskünfte bestätigt, dass die Fahrkurvenerkennung zur \nEinhaltung der Grenzwerte und für das Erreichen der Typgenehmigung gerade nicht \nerforderlich ist, sondern dass die Fahrzeuge die Grenzwerte für NOx auch bei einer \n\n \nSeite 10 \n \nDeaktivierung der Fahrkurvenerkennung einhalten (vgl. amtliche Auskunft des KBA vom 31. \nAugust 2021 gegenüber dem Landgericht Mannheim, Az. 11 O 79/20, Anlage B 31; Auskunft \ndes KBA vom 9. März 2021 gegenüber dem Oberlandesgericht Celle, Az. 7 U 180/19, Anlage \nB 51; amtliche Auskunft des KBA vom 13. November 2020 gegenüber dem \nOberlandesgericht Stuttgart, Az. 16a U 202/19, Anlage B 53). \nSoweit die Klägerin sich für ihr Vorbringen auf Überschreitungen der NOx-Grenzwerte stützt, \ndie sich bei Messungen der Deutschen Umwelthilfe ergeben hätten, hat sie nicht anhand \nkonkreter greifbarer Anhaltspunkte aufgezeigt, dass die von ihrem Fahrzeug im realen \nFahrbetrieb emittierten Abgase den im NEFZ einzuhaltenden Grenzwerten in einem Maße \nübersteigen würden, dass das Vorliegen einer unzulässigen Abschalteinrichtung indiziert \nwäre. Einen solchen Fall hat der Bundesgerichtshof gesamtbetrachtend erst angenommen, \nbei von der Beklagten zugestandenen Verwendung von Prüfstandserkennungssoftware, \nwenn zugleich Messungen von Umweltverbänden dargelegt wurden, die eine gravierende \nGrenzwertüberschreitung im realen Fahrbetrieb um den Faktor 9,7 ergeben haben (BGH, \nBeschl. v. 25.11.2021, III ZR 202/20). Vergleichbare Daten sind für das hier streitbefangene \nFahrzeug nicht vorgetragen. \nAuch \ndie \nunstreitige \nInstallation \neines \nThermofensters \nstellt \nkeine \nunzulässige \nAbschalteinrichtung dar. Dafür, dass ein Thermofenster installiert ist, das aufgrund seiner \nengen Bedatung als unzulässige Abschalteinrichtung im Sinne von Art. 5 Abs. 2, Art. 3 Nr. 10 \nVO (EG) 715/2007 zu betrachten wäre, weil es die Abgasreinigung bei durchschnittlichen \nTemperaturen in Deutschland, etwa bei 9 -10 °C, reduzierte (Schlussanträge des \nGeneralanwalts in der Rechtssache C-100/21 vom 2.6.2022, Rn. 36), fehlen - insbesondere \nmit Blick auf das substantiierte Bestreiten der Beklagten - greifbare Anhaltspunkte. Die \nBeklagte hat ausführlich und konkret dargelegt, dass aufgrund einer technischen \nNeuentwicklung (Nutzung von Hochdruck- und Niederdruck-AGR) die in dem Motortyp EA \n288 eingebauten Thermofenster mit einer sehr großen Weite von -24 Grad Celsius bis + 70 \nGrad Celsius versehen sind, so dass sie das Emissionskontrollsystem in seiner Wirksamkeit \nnicht unter den Bedingungen, die im normalen Fahrzeugbetrieb vernünftigerweise zu \nerwarten sind, verringern. Das KBA betrachtet das Thermofenster im Motortyp EA 288 daher \nals zulässig, was auch unter Berücksichtigung der neueren Rechtsprechung des EuGH \n(Urteil vom 14.7.2022, C-128/20, Rn. 40, juris) nicht zu beanstanden ist. \nSoweit auf den Rückruf von Fahrzeugen des Typs VW T6 mit dem Code 23Z7 abgestellt \nwird, erfolgte dieser Rückruf lediglich aufgrund einer sog. Konformitätsabweichung (vgl. OLG \nNaumburg, Urteil vom 10.12.2021 – 8 U 63/21; Urteil vom 20.05.2021 – 4 U 176/20), was \nbedeutet, dass es nachträglich - sei es im Rahmen der Produktion oder des \nAlterungsprozesses des Fahrzeugs - zu Abweichungen gekommen ist, aufgrund derer die \nGrenzwerte nicht mehr eingehalten werden. Solche Rückrufbescheide lassen keinen Schluss \ndarauf zu, dass der Hersteller des Motors bewusst unzulässige Abschalteinrichtungen zur \nErlangung der EG-Typgenehmigung eingesetzt hat. Gleiches gilt im Hinblick auf die übrigen \n\n \nSeite 11 \n \nvon der Klägerin genannten Codes. Dass diese ihr Fahrzeug betreffen und dass dieses \ndaher einem Rückruf des KBA unterliegt, wurde nicht dargelegt. Die Relevanz der geannten \nCodes für das Fahrzeug der Klägerin sind nicht ersichtlich. \nAuch konkrete Anhaltspunkte für eine Manipulation des OBD wurden nicht aufgezeigt. \nGreifbare Anhaltspunkte dafür, dass die Beklagte mit der Funktion systematisch die Leistung \ndes Systems zur Kontrolle der Emissionen verbessern wollte, damit die in der Verordnung \nfestgelegten Emissionsgrenzwerte eingehalten würden und so die Zulassung des Fahrzeugs \nerreicht würde (EuGH, Urteil vom 17.12.2020, C-693/18, juris Rn. 98 ff., 115), liegen damit \nnicht vor. Erst recht fehlt es an greifbaren Anhaltspunkten für eine verwerfliche Gesinnung \nder Beklagten (vgl. BGH, Beschluss vom 09.05.2022, Az. VI a ZR 303/21). \n c) Der Klägerin steht der geltend gemachte Anspruch auch nicht aus § 823 Abs. 2 BGB, § \n263 Abs. 1 StGB zu. Er scheitert, da eine Betrugsabsicht aus den vorstehenden Erwägungen \nzu verneinen ist und es im Übrigen - streitgegenständlich ist ein Gebrauchtfahrzeug - an der \nerforderlichen Stoffgleichheit fehlt (BGH, Urteil vom 24.03.2022 - III ZR 270/20, Rn. 26, juris). \nd) Die Klägerin kann den geltend gemachten Schadensersatzanspruch auch nicht auf § 823 \nAbs. 2 BGB i.V.m. §§ 6 Abs. 1, 27 Abs. 1 der EG-Fahrzeuggenehmigungsverordnung \n(EG-FGV) und der Richtlinie (EG) 2007/46 stützen. Die Beklagte ist nicht die \nFahrzeugherstellerin und hat daher auch nicht die Typgenehmigung für das Gesamtfahrzeug \nbeantragt; sie kommt somit schon nicht als Normadressatin der betreffenden Regelungen zur \nTypgenehmigung in Betracht. Auch hat die Klägerin keinen Schaden im Sinne von § 823 \nAbs. 2, § 249 BGB erlitten, da ihr Fahrzeug keinem Rückruf des KBA oder sonstigen \nBeeinträchtigungen unterlegen ist. Eine Haftung der Beklagten schiede hier schließlich auch \ndeshalb aus, weil ihr in Bezug auf das Thermofenster ebenso wie auf die \nFahrkurvenerkennung mangels Erkennbarkeit der Rechtswidrigkeit kein Verschuldensvorwurf \nzu machen wäre (vgl. OLG Hamm, Urteil vom 02.08.2022,13 U 133/21 m.w.N). Nach der \nRechtsprechung des Bundesgerichtshofs kommt die Haftung des objektiv rechtswidrig \nhandelnden, einem Verbotsirrtum unterliegenden Täters dann nicht in Betracht, wenn eine \nausreichende \nErkundigung \nbei \nder \nzuständigen \nAufsichtsbehörde \nihn \nin \nseiner \nFehlvorstellung bestätigt hätte. So liegt es hier, denn die für die Typgenehmigung zuständige \nBehörde, das KBA, stuft weder das Thermofenster noch die gerügte Fahrkurvenerkennung \nals unzulässige Abschalteinrichtung ein. \n \nIII. \nDie prozessualen Nebenentscheidungen beruhen auf §§ 97 Abs. 1, 708 Nr. 10 Satz 2, 711 S. \n1, 713 ZPO, § 3 ZPO, §§ 47, 48 GKG. \n \n\n \nSeite 12 \n \nFür eine Aussetzung des Verfahrens oder die Zulassung der Revision bestand schon \nangesichts des Umstandes, dass der Klägerin vorliegend nach einer - nach gefestigter \nRechtsprechung des BGH gebotenen - Anrechnung der Nutzungsvorteile und des erzielten \nWeiterverkaufspreises auch dann kein Schaden mehr verbliebe, wenn ihr Vortrag als richtig \nunterstellt würde, kein Anlass. \n \n \n \n \n \nH. \n \n \n \nN. \n \n \n \nS.","source":"openlegaldata","source_url":"https://de.openlegaldata.io/case/396898","url":"https://recht.nulegal.eu/rechtsprechung/olg-dresden/2022-12-15/18a-u-2450-21","cited_norms":[{"jurabk":"BGB","ref":"§ 823","ref_norm":"823","n":3},{"jurabk":"BGB","ref":"§ 826","ref_norm":"826","n":3},{"jurabk":"BGB","ref":"§ 31","ref_norm":"31","n":2},{"jurabk":"BGB","ref":"§ 831","ref_norm":"831","n":2},{"jurabk":"StGB","ref":"§ 263","ref_norm":"263","n":2},{"jurabk":"GKG 2004","ref":"§ 48","ref_norm":"48","n":1},{"jurabk":"EG-FGV 2011","ref":"§ 6","ref_norm":"6","n":1},{"jurabk":"EG-FGV 2011","ref":"§ 27","ref_norm":"27","n":1},{"jurabk":"GKG 2004","ref":"§ 47","ref_norm":"47","n":1},{"jurabk":"ZPO","ref":"§ 148","ref_norm":"148","n":1},{"jurabk":"ZPO","ref":"§ 3","ref_norm":"3","n":1},{"jurabk":"ZPO","ref":"§ 97","ref_norm":"97","n":1},{"jurabk":"ZPO","ref":"§ 287","ref_norm":"287","n":1},{"jurabk":"ZPO","ref":"§ 708","ref_norm":"708","n":1},{"jurabk":"ZPO","ref":"§ 711","ref_norm":"711","n":1},{"jurabk":"ZPO","ref":"§ 713","ref_norm":"713","n":1},{"jurabk":"BGB","ref":"§ 311","ref_norm":"311","n":1},{"jurabk":"BGB","ref":"§ 249","ref_norm":"249","n":1}],"authoritative_source":"https://de.openlegaldata.io/case/396898","attribution":{"source":"Open Legal Data","source_url":"https://de.openlegaldata.io/case/396898","license":"Open Database License (ODbL) v1.0","license_url":"https://opendatacommons.org/licenses/odbl/1-0/","notice":"Entscheidungstext bereitgestellt über Open Legal Data (openlegaldata.io), lizenziert unter der Open Database License (ODbL) v1.0."},"source_info":{"name":"nu:legal Deutsches Recht","operator":"Nulegal GmbH","terms":"https://recht.nulegal.eu/nutzungsbedingungen","url":"https://recht.nulegal.eu/rechtsprechung/olg-dresden/2022-12-15/18a-u-2450-21","upstream":"https://de.openlegaldata.io/case/396898","retrieved":"2026-07-09 05:48:51.891403+00:00"}}