{"status":"available","doknr":"OLD396894","ecli":null,"court":"Oberlandesgericht Dresden","senate":null,"decided":"2023-11-21","aktenzeichen":"18a U 1442/22","doktyp":null,"leitsatz":null,"text_plain":"Oberlandesgericht Dresden \n \nZivilsenat \nAktenzeichen: 18a U 1442/22 \nLandgericht Chemnitz, 1 O 33/22 \n \nSeite 1 \n \n \n \n \nIM NAMEN DES VOLKES \nURTEIL \n \nIn dem Rechtsstreit \n \nA., … \n- Kläger und Berufungskläger - \n \nProzessbevollmächtigte: \n… Rechtsanwalts GmbH, … \n \ngegen \n \nVolkswagen AG, … \nvertreten durch den Vorstand \n- Beklagte und Berufungsbeklagte - \n \nProzessbevollmächtigte: \n… Rechtsanwaltsgesellschaft mbH, … \n \nwegen Schadensersatz \n \n \nhat der 18a. Zivilsenat des Oberlandesgerichts Dresden durch \n \nRichterin am Oberlandesgericht N., \nRichter am Oberlandesgericht S. und \nRichterin am Oberlandesgericht S. \n \naufgrund der mündlichen Verhandlung vom 19.10.2023 am 21.11.2023 \n \nfür Recht erkannt: \n \n \n1. \nDie Berufung des Klägers gegen das Urteil des Landgerichts Chemnitz vom \n24.06.2023, Az. 1 O 33/22, wird zurückgewiesen. \n \n2. \nDie Kosten des Berufungsverfahrens trägt der Kläger. \n\n \nSeite 2 \n \n \n3. \nDas Urteil und das Urteil des Landgerichts sind ohne Sicherheitsleistung vorläufig \nvollstreckbar. Der Kläger kann die Vollstreckung durch Sicherheitsleistung in Höhe \nvon 110 % des vollstreckbaren Betrages abwenden, sofern nicht die Beklagte vor der \nVollstreckung Sicherheit in Höhe von 110 % des zu vollstreckenden Betrages leistet. \n \n4. \nDie Revision wird nicht zugelassen. \n \nBeschluss: \nDer Streitwert wird auf 27.999 EUR bis zum 18.10.2023 und ab 19.10.2013 auf 24.245,21 € \nfestgesetzt. \nGründe \nA. \nDer Kläger nimmt die Beklagte aus unerlaubter Handlung im Zusammenhang mit dem \nDieselskandal in Anspruch. \nDer Kläger erwarb am 27.05.2016 von dem Autohaus B. in C. ein von der Beklagten \nhergestelltes Fahrzeug vom Typ VW Tiguan, 2,0 l Diesel, als Gebrauchtwagen mit einem \nKilometerstand von 16.000 km zu einem Kaufpreis von 27.999 km (Anlage K 1). Für den \nFahrzeugtyp wurde die Typgenehmigung nach der Verordnung (EG) Nr. 715/2007 mit der \nSchadstoffklasse Euro 5 erteilt. Das Fahrzeug ist mit einem Dieselmotor des Typs EA 189 \nausgestattet und war am 19.03.2015 erstmals zugelassen worden. \nIn der Motorsteuerungssoftware war eine Funktion installiert, die erkannte, ob sich das \nFahrzeug zur Messung der Stickoxidemissionen auf dem Prüfstand im Neuen Europäischen \nFahrzyklus (NEFZ) befand. War dies der Fall, wurde in einen gesonderten Modus mit \noptimierter Abgasrückführung umgeschaltet, durch die der Stickstoffausstoß reduziert wurde \n(sog. „Umschaltlogik“). Im normalen Fahrbetrieb war die Abgasrückführung dagegen \nreduziert und der Emissionsausstoß entsprechend höher. \nDie Beklagte hatte am 22. September 2015 mittels einer Pressemitteilung und einer \nAd-hoc-Mitteilung nach § 15 WpHG öffentlich darüber informiert, dass bei Fahrzeugen mit \nden Motoren vom Typ EA 189 eine auffällige Abweichung der Emissionen zwischen \nPrüfstandswerten und realem Fahrbetrieb festgestellt worden sei und dass sie die \nAbweichungen schnellstmöglich beseitigen wolle. Die Pressemitteilung lautete auszugsweise \nwie folgt: \n„Auffällig sind Fahrzeuge mit Motoren vom Typ EA 189 mit einem Gesamtvolumen \nvon weltweit rund elf Millionen Fahrzeugen. Ausschließlich bei diesem Motortyp wurde \n\n \nSeite 3 \n \neine auffällige Abweichung zwischen Prüfstandswerten und realem Fahrbetrieb \nfestgestellt. Volkswagen arbeitet mit Hochdruck daran, diese Abweichungen mit \ntechnischen Maßnahmen zu beseitigen. Das Unternehmen steht dazu derzeit in \nKontakt mit den zuständigen Behörden und dem Deutschen Kraftfahrtbundesamt.“ \nDie Beklagte startete im Oktober 2015 die Erstellung und Veröffentlichung einer Internetseite, \nauf der durch Eingabe der Fahrzeugidentifikationsnummer (FIN) überprüft werden konnte, ob \nein Fahrzeug mit der Umschaltlogik ausgestattet war. Sie informierte ferner ihre \nVertragshändler, die die Kunden beim Erwerb eines Gebrauchtwagens mit einem Motor des \nTyps EA189 über das Vorhandensein der Umschaltlogik aufklären sollten. \nAuch das Fahrzeug des Klägers unterlag im Oktober 2016 dem Rückruf des KBA mit dem \nCode 23R7 (Anlage K 1 a). Das von der Beklagten zur Beseitigung der Umschaltlogik \nentwickelte und von dem KBA freigegebene Software-Update wurde am 30.11.2016 im \nFahrzeug des Klägers installiert (Anlagen K 1 a und 1 b). \nIm Jahr 2018 veröffentlichte die Deutsche Umwelthilfe Berichte, wonach in dem Update \nebenfalls unzulässige Abschalteinrichtungen implementiert seien. \nDer Kläger hat im Jahr 2022 Klage gegen die Beklagte bei dem Landgericht Chemnitz \nerhoben. Das Landgericht hat die Klage mit Urteil vom 24.06.2023 abgewiesen. Wegen der \nEinzelheiten der Begründung wie auch wegen der erstinstanzlichen tatbestandlichen \nFeststellungen und der gestellten Anträge wird auf das Urteil des Landgerichts Bezug \ngenommen. \nZur Begründung seiner hiergegen gerichteten Berufung trägt der Kläger vor, das Landgericht \nhabe unter Verletzung des rechtlichen Gehörs verkannt, dass die Beklagte durch die \nImplementierung der unzulässigen Abschalteinrichtungen in dem Update ihr verwerfliches \nVerhalten, das in der Umschaltlogik begründet gewesen sei, fortgesetzt habe. Die Beklagte \nhabe dem KBA darin enthaltene unzulässige Funktionen (Thermofenster zwischen 15 bzw. \n17 und 33 Grad Celsius und Reduzierung der AGR außerhalb des Bereichs, \nHöhenabschaltung ab 1.000 m, Taxischaltung, Manipulation des OBD sowie unzulässige \nAufwärmfunktion) verschwiegen. Es sei nur eine Frage der Zeit, bis ein Rückruf erfolge, \nzumal das KBA den Fahrzeugtyp EOS mit dem baugleichen Update 23R6 bereits mit der \nAktion 23AO zurückgerufen habe. Auch dem Kläger drohe daher der Entzug der \nTypgenehmigung. Das Update habe außerdem nachteilige Folgen für das Fahrzeug des \nKlägers (geringere Motorleistung, höhere Geräuschemissionen, Defekt des AGR-Ventils \nnach spätestens 5.000 km; Defekt des Dieselpartikelfilters nach mindestens 10.000 km, \nWertverlust des Fahrzeugs von mindestens 25 % bis 30 %) und erhöhe den \nKraftstoffverbrauch (1,5 l pro 100 km mehr an Dieselverbrauch). Schließlich habe das Update \nnicht dazu geführt, dass die betroffenen Fahrzeuge die Grenzwerte im realen Fahrbetrieb \neinhalten würden. Der Anspruch könne erst nach Kenntnis des letzten schädigenden \n\n \nSeite 4 \n \nEreignisses, nämlich nach Bekanntwerden der durch Aufspielen des Software-Updates \nimplementierten illegalen Abschalteinrichtungen, entstanden sein, mithin frühestens durch \ndie Berichte der Deutschen Umwelthilfe zur Wirksamkeit von Software-Updates vom \n15.08.2018. Damit sei die dreijährige Verjährungsfrist gem. § 195 BGB frühestens ab dem \n31.12.2018 gelaufen und die Klage bei Gericht rechtzeitig eingegangen. Da die Rechtslage \nbis zur Entscheidung des BGH vom 25.05.2020 zudem unklar gewesen sei, seien die geltend \ngemachten Ansprüche nicht verjährt. Zumindest habe der Kläger einen Anspruch auf Ersatz \neines Differenzschadens in Höhe von 15 % des Kaufpreises aus §§ 823 Abs. 2, Art. 4 Abs. 1, \nAbs. 2, Art. 5 Abs. 1 der VO (EG) Nr. 715/2007. \nDer Kläger beantragt, \nunter Abänderung des Urteils des Landgerichts Chemnitz (Az.: 1 O 33/22) die \nBeklagte zu verurteilen, an die Klagepartei EUR 24.245,21 nebst Zinsen in Höhe von \n5 Prozentpunkten über dem Basiszinssatz seit Rechtshängigkeit Zug-um-Zug gegen \nRückgabe und Übereignung des Fahrzeuges Volkswagen Tiguan mit der \nFahrgestellnummer … zu zahlen, \nhilfsweise, \ndie Beklagte zu verurteilen, an die Klagepartei einen Betrag in Höhe von EUR \n4.199,85 nebst Zinsen in Höhe von 5 Prozentpunkten über dem Basiszinssatz seit \nRechtshängigkeit zu zahlen, \nhilfsweise \ndas Urteil des Landgerichts Chemnitz (Az.: 1 O 33/22) aufzuheben und zur erneuten \nVerhandlung und Beweisaufnahme an das Landgericht Chemnitz zurückzuverweisen. \nDie Beklagte beantragt, \ndie Berufung zurückzuweisen. \nDie Beklagte erhebt die Einrede der Verjährung und trägt vor, dem KBA gegenüber seien die \nin dem Update enthaltenen und aus Gründen des Motorschutzes notwendigen Funktionen \ndes Thermofensters, der Höhenabschaltung und der Taxischaltung zur Kenntnis gegeben \nund offengelegt worden. Dies habe schon das Prüfkonzept des KBA vom 17.12.2015 \nverlangt. So seien die Applikationsrandbedingungen des Thermofensters von 15 bis 33 Grad \nCelsius konkret mit dem KBA für die einzelnen vorgestellten Fahrzeugcluster abgestimmt \nworden. Der hier streitgegenständliche Fahrzeugtyp verfüge sogar über ein Thermofenster, \ndessen untere Temperaturgrenze bei 10 Grad Celsius liege. Das KBA habe in amtlichen \nAuskünften ausdrücklich bestätigt, dass das Thermofenster im Update des EA 189 auch \nunter \nBerücksichtigung \nder \nRechtsprechung \ndes \nEuGHs \nkeine \nunzulässige \nAbschalteinrichtung darstelle, weshalb die Beklagte, sollte dies anders beurteilt werden, \n\n \nSeite 5 \n \njedenfalls einem unvermeidbaren Verbotsirrtum unterlegen sei. Das KBA habe auch die \numgebungsdruckabhängige Möglichkeit der Reduzierung der AGR (Höhenabschaltung ab \n1000 m) für zulässig erachtet und diese freigegeben. Die Funktion sei technisch erforderlich, \nda es ansonsten zu Schäden im Motor kommen könne. Die sogenannte Taxischaltung, die \nbewirke, dass im Leerlauf nach 900 Sekunden die AGR reduziert werde, stelle keine \nAbschalteinrichtung im Sinne von Art. 3 Nr. 10 der VO (EG) 715/2007 dar, da das \nLaufenlassen des Motors im Leerlauf nicht dem normalen Betrieb des Fahrzeugs entspreche, \nsondern gem. § 30 STVO verboten sei. Abgesehen davon habe das KBA auch diese \nFunktion gebilligt und freigegeben. Eine Aufwärmfunktion, welche lediglich im NEFZ aktiv sei \nund die Einhaltung der Grenzwerte ermögliche, habe die Beklagte mit dem Update nicht \ninstalliert. Vielmehr verfügten alle Dieselfahrzeuge über eine Aufwärmstrategie im Sinne \neines Motorwarmlaufs, die einheitlich im Prüfstand und im normalen Fahrbetrieb bewirke, \ndass der kalte Motor und die Betriebsmittel (Öl, Kühlwasser, Kraftstoff) möglichst zügig auf \ndie für das Gesamtsystem optimale Betriebstemperatur gebracht würden. Negative Folge \nhabe das Update nicht. \nWegen der weiteren Einzelheiten des Sach- und Streitstandes wird auf die eingereichten \nSchriftsätze nebst Anlagen sowie auf die Sitzungsniederschriften des Senats und des \nLandgerichts Bezug genommen. \nB. \nDie Berufung des Klägers ist zulässig (unten I.) aber nicht begründet (unten II.). \nI. \nEntgegen \nder \nAuffassung \nder \nBeklagten \ngenügt \ndie \nBerufungsbegründung \nden \nAnforderungen nach § 520 Abs. 3 Nr. 1 - 3 ZPO. Der Kläger führt hinreichend konkret und \nnachvollziehbar aus welchen rechtlichen und tatsächlichen Gründen er die angefochtene \nEntscheidung für unrichtig hält. \nII. \nJedoch steht dem Kläger gegen die Beklagte weder der mit dem Hauptantrag geltend \ngemachte große Schadensersatzanspruch auf Rückabwicklung des Kaufvertrags noch der \nim Wege des Hilfsantrags geforderte Differenzschadensersatz in Höhe von 15 % des \nKaufpreises zu. \n1. Vertragliche Ansprüche auf Schadensersatz gegen die Beklagte sind nicht begründet. \na) Ansprüche anlässlich des Erwerbs des Fahrzeugs sind gegenüber der Beklagten nicht \ngegeben, da der Kläger seinen PKW nicht von der Beklagten als Vertragspartnerin, sondern \ngebraucht von einem Autohändler gekauft hat. \n\n \nSeite 6 \n \nb) Soweit der Kläger nachteilige Folgen des Updates in Bezug auf die Nutzbarkeit seines \nFahrzeug behauptet hat (z.B. fehlende Haltbarkeit einzelner Fahrzeugteile, erhöhter \nKraftstoffverbrauch und daraus resultierender Minderwert etc.), so hat er hieran anknüpfende \nAnsprüche im vorliegenden Verfahren nicht in prozessual zulässiger Weise geltend gemacht. \nEtwaige Ansprüche aus nachteiligen Folgen des Updates stellen einen anderen Klagegrund \ndar als die deliktischen Ansprüche, die der Kläger mit Blick auf die Umschaltlogik und \nbehauptete Abschalteinrichtungen in dem Update verfolgt. Etwaige Ansprüche in Bezug auf \nnachteilige \nFolgen \ndes \nUpdates \nhätten \ndaher \nkonkret \nhinsichtlich \nihrer \nAnspruchsvoraussetzungen dargelegt, beziffert und zudem in der Weise in Rechtsstreit \neingeführt werden müssen, dass sie in ein Eventualverhältnis zu den deliktischen \nAnsprüchen gestellt worden wären (vgl. BGH, Urteil vom 31.05.2022, Az. VI ZR 804/20, \nbeck-online, Rn. 11 m.w.N.). Dies ist hier nicht geschehen. Der Kläger hat lediglich \nangebliche nachteilige Folgen des Updates aufgeführt und damit die Behauptung verknüpft, \ndass daraus ein Minderwert resultiere, den er erstattet beanspruchen könne. \n2. Dem Kläger steht kein Anspruch aus vorsätzlicher sittenwidriger Schädigung gemäß §§ \n826, 31 BGB bzw. §§ 831, 826 BGB gegen die Beklagte zu. \na) Gemäß § 826 BGB ist derjenige, der in einer gegen die guten Sitten verstoßenden Weise \neinem anderen vorsätzlichen Schaden zufügt, diesem zum Ersatz des Schadens verpflichtet. \nSittenwidrig ist ein Verhalten, das nach seinem Gesamtcharakter, der durch umfassende \nWürdigung von Inhalt, Beweggrund und Zweck zu ermitteln ist, gegen das Anstandsgefühl \naller billig und gerecht Denkenden verstößt. Dafür genügt es im Allgemeinen nicht, dass der \nHandelnde eine Pflicht verletzt und einen Vermögensschaden hervorruft. Vielmehr muss eine \nbesondere Verwerflichkeit seines Verhaltens hinzutreten, die sich aus dem verfolgten Ziel, \nden eingesetzten Mitteln, der zutage getretenen Gesinnung oder den eingetretenen Folgen \nergeben kann (BGH in st. Rspr., vgl. etwa BGH, Urteil vom 16.9.2021 - VII ZR 190/20, juris, \nRn. 13 m.w.N.). Für diese Voraussetzungen trägt der Kläger sowohl die Darlegungs- als \nauch die Beweislast. \nDer Senat verkennt nicht, dass die entsprechenden Anforderungen an die Substantiierung \nnicht hoch sind. Nach ständiger Rechtsprechung des Bundesgerichtshofs ist der Sachvortrag \nzur Begründung eines Anspruchs schlüssig und erheblich, wenn die Partei Tatsachen \nvorträgt, die in Verbindung mit einem Rechtssatz geeignet sind, das geltend gemachte Recht \nals in der Person der Partei entstanden erscheinen zu lassen (BGH, Urteil vom 11.3.2021 - \nVII ZR 196/18, juris, Rn. 43). Für die Rechtsfolge nicht näher erforderliche Einzelheiten \nmüssen nicht dargelegt werden. Das Gericht muss jedoch in die Lage versetzt werden, \naufgrund des tatsächlichen Vorbringens der Partei zu entscheiden, ob die gesetzlichen \nVoraussetzungen für das Bestehen des geltend gemachten Rechts vorliegen (BGH, Urteil \nvom 16.9.2021 – VII ZR 190/20, juris, Rn. 21). Hat eine Partei keine unmittelbare Kenntnis \nvon den ihrer Behauptung zugrundeliegenden Vorgängen, darf sie auch von ihr nur \n\n \nSeite 7 \n \nvermutete Tatsachen als Behauptungen in den Rechtsstreit einführen, wenn sie mangels \nentsprechender Erkenntnisquellen oder Sachkunde keine sichere Kenntnis von den \nEinzeltatsachen hat (BGH, Urteil vom 13.7.2021 – VI ZR 128/20, juris, Rn. 21). Unbeachtlich \nist der auf Vermutungen gestützte Sachvortrag einer Partei jedoch dann, wenn die unter \nBeweis gestellten Tatsachen so ungenau bezeichnet sind, dass ihre Erheblichkeit nicht \nbeurteilt werden kann, oder wenn sie zwar in das Gewand einer bestimmt aufgestellten \nBehauptung gekleidet, aber aufs Geratewohl, gleichsam ins Blaue hinein aufgestellt oder aus \nder Luft gegriffen sind und sich deshalb als Rechtsmissbrauch darstellen (BGH, Urteil vom \n16.9.2021 – VII ZR 190/20, juris, Rn. 23). \nb) An diesen Maßstäben gemessen steht dem Kläger kein Schadensersatzanspruch aus §§ \n826, 31 BGB bzw. §§ 826,831 BGB zu. \naa) Im Hinblick auf die ursprünglich installierte Umschaltlogik konnte der Beklagten zum \nZeitpunkt des Erwerbs des Fahrzeugs durch den Kläger im Mai 2016 der Vorwurf der \nSittenwidrigkeit im Sinne von § 826 BGB nicht mehr gemacht werden. Das Verdikt der \nSittenwidrigkeit war zum Kaufzeitpunkt nicht mehr gerechtfertigt, da die Beklagte ihr \nVerhalten ab September 2015 nach außen hin erkennbar maßgeblich geändert hatte. Sie \nwar im September 2015 an die Öffentlichkeit getreten, hatte Unregelmäßigkeiten eingeräumt \nund Maßnahmen zur Beseitigung des gesetzwidrigen Zustandes in Abstimmung mit dem \nKBA erarbeitet, um die Gefahr einer Betriebsbeschränkung oder -untersagung zu bannen. \nOb der Kläger dabei persönlich von den Maßnahmen der Beklagten und dem Dieselskandal \nvor dem Erwerb seines Fahrzeugs Kenntnis erlangte, ist nicht erheblich. Entscheidend ist, \ndass durch die seit September 2015 ergriffenen Maßnahmen wesentliche Elemente, die das \nbisherige Verhalten der für die Beklagte tätigen Personen gegenüber bisherigen Käufern von \nFahrzeugen mit Dieselmotoren der Baureihe EA189 als besonders verwerflich erscheinen \nließen, derart relativiert wurden, dass der Vorwurf der Sittenwidrigkeit bezogen auf das \nGesamtverhalten gegenüber dem Kläger und im Hinblick auf einen Schaden, der bei ihm \ndurch den Abschluss eines ungewollten Kaufvertrags im Mai 2016 entstanden sein könnte, \nnicht mehr gerechtfertigt war (vgl. BGH, Urteil vom 30. Juli 2020 - VI ZR 5/20, beck-online; \nBGH, Urteil vom 8. Dezember 2020 - VI ZR 244/20, beck-online; BGH, Beschluss vom 9. \nMärz 2021 - VI ZR 889/20, beck-online). \nDahinstehen kann daher, ob die Beklagte zudem insoweit mit Erfolg die Einrede der \nVerjährung gemäß § 195, 199 Abs. 1 Nr. 1 und 2 BGB, 214 Abs. 1 BGB erhebt. \nbb) Auch hinsichtlich der Installierung des Software-Updates im November 2016 sind keine \ngreifbaren Anhaltspunkte für ein sittenwidriges Verhalten der Beklagten gegeben (vgl. BGH, \nBeschluss vom 09.03.2021, Az. VI ZR 889/20, beck-online; BGH, Urteil vom 28.10.2021, Az. \nIII ZR 261/20). \n\n \nSeite 8 \n \nDie Beklagte hat dem KBA im November 2015 die Applikationsrichtlinien und die \nFreigabevorgaben für die EA189-Motoren vorgelegt, die Grundlage des Updates zur \nBeseitigung der Umschaltlogik waren. Hiergegen hat der Kläger nichts erinnert. Soweit er \nbehauptet, die Beklagte habe das KBA dabei hinsichtlich unzulässiger Abschalteinrichtungen \ngetäuscht, so hat er hierfür keine greifbaren Anhaltspunkte vorgetragen. Aus der von der \nBeklagten in Ablichtung insoweit vorgelegten Seite 4 der dem KBA unstreitig übermittelten \nApplikationsrichtlinie (vgl. Seite 23 des Schriftsatzes vom 17.08.2023, Bl. 381 d.A. OLG) \nergibt sich vielmehr, dass sowohl die mit dem Update beabsichtigte Korrektur der AGR über \ndie Außentemperatur - 15 bzw. 33 Grad Celsius -, als auch über den Umgebungsdruck (ab \n1.000 m Höhe) sowie die Taxischaltung offengelegt wurden. Ausdrücklich nimmt die \nApplikationsrichtlinie auf Gründe des Bauteilschutzes (Versottung, Verlackung/EGR-Strecke, \nEGR-Kühler) Bezug (vgl. Seite 23 des Schriftsatzes vom 17.08.2023, Bl. 381 d.A.). Das KBA \nals zuständige Prüfbehörde hat das von der Beklagten entwickelte Update sodann \nfreigegeben. Es hat zudem mit den hier im Verfahren vorgelegten amtlichen Auskünften vom \n09.06.2022 (Anlage BE 4), vom 09.06.2023 (Anlage BE 7) und vom 02.05.2022 (Anlage BE \n3) bestätigt, dass keine unzulässigen Abschalteinrichtungen festgestellt worden seien und \ndass - u.a. mittels Softwareanalysen - überprüft worden sei, ob mit dem Update die \nunzulässige Abschalteinrichtung im EA 189 entfernt worden sei und keine neuen \nunzulässigen Abschalteinrichtungen eingebaut worden seien. \nSelbst wenn das Update unzulässige Abschalteinrichtungen im Sinne von Art. 3 Nr. 10, Art 5 \nder VO (EG) 715/2007 enthielte, so würde dies zudem allein noch nicht den Schluss auf eine \nverwerfliche Gesinnung und objektive Sittenwidrigkeit zulassen, sondern dies würde vielmehr \nvoraussetzen, \ndass \ndie \nfür \ndie \nBeklagte \ntätigen \nPersonen \nin \nKenntnis \nder \nAbschalteinrichtungen und im Bewusstsein ihrer Unrechtmäßigkeit handelten (vgl. BGH, \nUrteil vom 21.04.2022, Az. VII ZR 70/21, Rn. 14). Für ein solches Vorstellungsbild der für die \nBeklagten tätigen Personen fehlen jedoch greifbare Anhaltspunkte: \n(1) Ein Thermofenster, das nach der Behauptung des Klägers über eine Weite von 15 bis 33 \nGrad Celsius verfügen soll, außerhalb derer die AGR reduziert wird, stellt keine \nprüfstandsbezogene Abschalteinrichtung dar (vgl. BGH, Beschluss vom 29.9.2021 – VII ZR \n126/21, a.a.O., Rn. 18), sondern arbeitet auf dem Prüfstand grundsätzlich in gleicher Weise \nwie \nim \ntatsächlichen \nBetrieb \nund \nschaltet \nauch \naußerhalb \ndes \ngenannten \nTemperaturbereichs die Abgasreinigung nicht vollständig ab (BGH, Urteil vom 16.09.2021, \nVII ZR 190/20, a.a.O., Rn. 19 ff.). Hinzu kommt, dass die Beklagte vorliegend substantiiert \ndargelegt hat, dass das hier im Fahrzeug zum Einsatz kommende Thermofenster im unteren \nTemperaturbereich sogar eine Abrampung - also eine Reduzierung der AGR - erst ab 10 \nGrad Celsius zulasse (vgl. Schriftsatz vom 17.08.2023, Seite 24), wogegen der Kläger nichts \nkonkret erinnert hat. Zudem hatten nahezu alle europäischen Hersteller in der Vergangenheit \nihre Dieselfahrzeuge mit Thermofenstern ausgerüstet und selbst Jahre nach dem \n\n \nSeite 9 \n \nBekanntwerden des sog. Dieselskandals und dem Auftreten öffentlicher Diskussionen über \ndie Zulässigkeit von Thermofenstern und ihrer Reichweite hat das KBA - ebenso wie andere \neuropäische nationale Zulassungsbehörden, wie dem Senat aus anderen Verfahren bekannt \nist - insoweit keine Beanstandungen erhoben, wenn das Thermofenster - wie im vorliegenden \nFall - nicht exakt auf die Prüfbedingungen des NEFZ zugeschnitten war (vgl. BGH, Beschluss \nvom 21.3.2022, VIA ZR 334/21, Rn. 19/15 mit weiteren Nachweisen). Das KBA sah die \nVerwendung von Thermofenstern noch lange nach dem allgemeinen Bekanntwerden des \n„Dieselskandals“ im September 2015 nicht als kritisch an (vgl. OLG Stuttgart Urt. v. \n19.10.2023 – 24 U 103/22, BeckRS 2023, 28478 Rn. 46, 47, beck-online). Die \nUntersuchungskommission Volkswagen hat die von den Herstellern angegebenen \ntechnischen Erfordernisse des Motorschutzes für die Verwendung von Thermofenstern \nangesichts der Unschärfe der Ausnahmevorschrift von Art. 5 Abs. 2 der Verordnung (EG) Nr. \n715/2007 ebenfalls grundsätzlich anerkannt (vgl. Bericht der Untersuchungskommission \nVolkswagen, April 2016, S. 18-19), da die Auslegung des Art. 5 Abs. 2 a) der Verordnung \n(EU) Nr. 715/2007 nicht eindeutig war. Bis zur Entscheidung des Europäischen Gerichtshofs \nvom 14.07.2022 - C-128/20, in der das Thermofenster als unzulässige Abschalteinrichtung \nqualifiziert wurde, war eine Erkennbarkeit der Rechtswidrigkeit bei einem Thermofenster wie \ndem hier vorliegenden, das von dem KBA gebilligt worden war, somit nicht gegeben, so dass \ndie Beklagte bei Berücksichtigung der genannten Umstände im vorliegenden Fall ohne \nFahrlässigkeit davon ausgehen durfte, dass die vorliegend installierte Steuerung der AGR \ndurch das Thermofenster aus Gründen des Motor- oder Bauteilschutzes nach Art. 5 Abs. 2 S. \n2 a) der Verordnung (EG) Nr. 715/2007 zulässig ist (vgl. OLG Hamm, Urteil vom 01.09.2023, \n30 U 78/21, juris, Rn. 100 ff; OLG München, Beschluss vom 04.09.2023, 30 U 6629/22, \nBeckRS 2023, 24387, Rn. 17; OLG Koblenz, Beschluss vom 15.08.2023, 3 U 365/23, juris, \nRn. 17; OLG Oldenburg, Beschluss vom 05.09.2023, 2 U 70/23, BeckRS 2023, 24718, Rn. \n5). \n(2) Soweit der Kläger geltend macht, die Abgasreinigung funktioniere nach dem Update nur \nbis zu einer Höhe von 1.000 m, ist das Verdikt der Sittenwidrigkeit ebenfalls nicht \ngerechtfertigt (vgl. BGH Urteil vom 28.10.2021 – III ZR 261/20, Rn. 21, beck-online). Dabei \nkann unterstellt werden, dass es sich bei der genannten Funktion um eine unzulässige \nAbschalteinrichtung gemäß Art. 5 Abs. 2 der VO (EG) Nr. 715/2007 handelt (vgl. EuGH, \nUrteil vom 14.07.2022, C-128/20, beck-online). Der darin liegende – unterstellte – \nGesetzesverstoß reicht jedoch nicht aus, um das Verhalten der für die Beklagten tätigen \nPersonen als sittenwidrig zu qualifizieren. Die Beklagte hat substantiiert unter Darlegung \ntechnischer Details nachvollziehbare Gründe des Motorschutzes vorgetragen, weshalb die \nRegulierung der AGR abhängig von Umgebungsdruck (Höhe) und Fahrprofil (vgl. \nBerufungserwiderung vom 23.11.2022, Seite 89 ff.; Schriftsatz vom 17.08.2023, Seite 36 ff.) \nzum Schutz des Fahrzeugs und plötzlichen Schädigungen geboten sei. Auch das KBA \nerkennt einen niedrigen Umgebungsdruck als sogenannte „limitierende Umweltbedingung“ \n\n \nSeite 10 \n \ngrundsätzlich an (vgl. Bericht zur Wirksamkeit von Software-Updates zur Reduzierung von \nStickoxiden \nbei \nDieselmotoren, \n10. \nJanuar \n2020, \nS. \n11, \nhttps://www.kba.de/DE/Themen/Marktueber \nwachung/Abgasthematik/bericht_Wirksamtkeit_SW_Updates.pdf?__blob=publicationFile&v=\n1#page=11). Die Beklagte hat auch im hier streitgegenständliche Freigabeverfahren - vgl. \nAblichtung Seite 4 der Applikationsrichtlinie (vgl. Seite 23 des Schriftsatzes vom 17.08.2023, \nBl. 381 d.A. OLG) - die mit dem Update beabsichtigte Korrektur der AGR über den \nUmgebungsdruck (ab 1.000 m Höhe) dem KBA gegenüber angezeigt. Beanstandungen \nseitens des KBA wurden nicht erhoben. Die Freigabe wurde erteilt. Eine sittenwidrige \nSchädigung des Klägers ist bei dieser Sachlage nicht ersichtlich. \n(3) Schließlich gibt auch der Einbau der sogenannten Taxischaltung, bei der nach 900 \nSekunden im Leerlauf im Stand die Abgasrückführung heruntergefahren wird, dem Verhalten \nder für die Beklagte handelnden Personen kein sittenwidriges Gepräge. Ob diese Funktion \nals unzulässige Abschalteinrichtung im Sinne der Art. 3 Nr. 10, Art. 5 Abs. 2 der VO (EG) \n715/2007 zu beurteilen ist (vgl. VG Schleswig Urt. v. 20.2.2023 – VG 3 A 113/18, BeckRS \n2023, 2863 Rn. 365, beck-online), kann dahinstehen. Damit eine Haftung der Beklagten \nwegen sittenwidriger vorsätzlicher Schädigung gemäß § 826 BGB ausgelöst würde, müssten \nweitere Umstände hinzutreten, die das Verhalten der für sie handelnden Personen als \nbesonders verwerflich erscheinen ließen (vgl. BGH, Beschlüsse vom 04.05.2022 – VII ZR \n733/21 und vom 29.09.2021 - VII ZR 126/21 Rn. 18, juris; Urteil vom 16.09.2021 - VII ZR \n190/20, Rn. 19). Solche Umstände sind jedoch weder ersichtlich noch dargetan. Wie bereits \ndargelegt wurde, hat die Beklagte - vgl. Ablichtung Seite 4 der Applikationsrichtlinie (vgl. \nSeite 23 des Schriftsatzes vom 17.08.2023, Bl. 381 d.A. OLG) - die mit dem Update \nbeabsichtigte Taxischaltung dem KBA gegenüber im Freigabeverfahren offengelegt. Eine \nTäuschung darüber ist somit nicht ersichtlich. Es sind auch keine sonstigen Anhaltspunkte für \nein Bewusstsein der Unzulässigkeit auf Seiten der für die Beklagte tätigen Personen \nersichtlich. Vielmehr ist die Auffassung der Beklagten, dass die Funktion mit Blick auf § 30 \nStVO schon keine unzulässige Abschalteinrichtung darstelle, da ein Leerlauf über 900 \nSekunden nicht mehr zum normalen Fahrbetrieb gehöre und dass die Funktion überdies aus \nMotorschutzgründen zulässig sei, weil bei einem Leerlaufbetrieb von mehr als 15 Minuten \nandernfalls verlackungs- und versottungsbedingte Schadensrisiken für den Motor drohten \nund der sichere Fahrzeugbetrieb gefährdet würde (vgl. Seite 40 f. des Schriftsatzes vom \n17.08.2023), nicht per se als verwerflich zu beurteilen und lässt auch kein Bewusstsein einer \netwaigen Unzulässigkeit der Funktion erkennen. Bei diese Sachlage ergeben sich keine \ngreifbaren Anhaltspunkte für ein sittenwidriges Handeln. \n(4) Erheblichen Vortrag, aus dem sich Hinweise für die Implementierung sonstiger \nunzulässiger Abschalteinrichtungen, die das Verdikt der Sittenwidrigkeit rechtfertigen \nkönnten, ergeben, hat der insoweit darlegungs- und beweisbelastete Kläger nicht \n\n \nSeite 11 \n \nunterbreitet. \nSoweit er unter Bezugnahme auf Berichterstattungen der Zeitung Bild am Sonntag und des \nSenders NTV sowie des Journals Focus in Bezug auf 10.000 Fahrzeuge vom Typ VW Polo \nmit einem 1,2 l-Motor (Anlagen K 18 und K 19) das Vorliegen einer prüfstandsbezogenen \nAufwärmfunktion vermutet, die ausschließlich im NEFZ aktiv sei und die Einhaltung der \nGrenzwerte bewirke, geht der Vortrag nicht über Spekulationen hinaus. Es liegt kein \ngreifbarer Anhaltspunkt dafür vor, dass eine solche Funktion im Fahrzeug des Klägers vom \nTyp VW Tiguan mit einem 2,0 l- Motor implementiert sein könnte. Die vom Kläger \nvorgelegten Berichte beziehen sich auf 1,2 l-Fahrzeuge und nicht auf die Fahrzeuge des von \nihm erworbenen Typs VW Tiguan mit einem 2,0 l-Motor. Die Beklagte hat hierzu substantiiert \nvorgetragen, dass eine Aufwärmstrategie in Form des Motorwarmlaufs zur Erlangung der \noptimalen Betriebstemperatur grundsätzlich in allen Fahrzeugen mit dem Aggregat EA 189 \nvor und nach dem Update sowie unabhängig davon aktiv sei, ob ein Fahrzeug sich im \nPrüfstand oder im normalen Fahrbetrieb befinde. Lediglich für EA189-Fahrzeuge mit 1,2 \nl-Motoren sei Ende 2018 vorsorglich entschieden worden, die laufende Umsetzung der \nUpdates vorläufig auszusetzen, da bei regelmäßigen internen Qualitätskontrollen der \nUpdates für 1,2 l-Motoren des Typs EA189 Probleme aufgetaucht seien. Seit Freigabe durch \ndas KBA Ende Juli 2020 werde die Umsetzung des Updates indes auch bei den 1,2 \nl-Fahrzeugen weiter fortgesetzt. Das klägerische Fahrzeug mit dem 2,0 l-Motor sei von der \nProblematik jedoch nicht betroffen. Etwas anderes hat der Kläger in Bezug auf sein Fahrzeug \nauch nicht vorgetragen. Unter diesen Umständen besteht kein greifbarer Anhaltspunkt dafür, \ndass das klägerische Fahrzeug mit einem 2,0 l-Motor mit einer unzulässigen \nAufwärmfunktion ausgestattet sein könnte, zumal sich aus der vorgelegten Auskunft des KBA \nvom 09.06.2022 (Anlage BE 4) ergibt, dass die Überprüfungen des KBA ergaben, dass keine \nunzulässigen Abschalteinrichtungen in dem vom KBA freigegebenem Software-Datenstand \nder Motorsteuerung der Fahrzeuge mit dem(EA) 189, 2.0 TDI, Euro 5 festgestellt wurden. \nDer klägerische Vortrag zur Applikation einer unzulässigen Abschalteinrichtung dahingehend, \ndass die Abgasreinigung nach einem bestimmten Kraftstoffverbrauch dauerhaft reduziert \nwerde, stellt bei dieser Sachlage gleichfalls als Behauptung ins Blaue hinein dar. \nAus dem Rückruf von Fahrzeugen vom Typ VW EOS durch das KBA (Rückrufaktion „23AO“ \nmit Veröffentlichungsdatum vom 14.09.2020), ergibt sich ebenfalls kein Hinweis darauf, dass \nin dem Fahrzeug des Klägers eine weitere unzulässige Abschalteinrichtung implementiert \nsein könnte (BGH Urt. v. 21.4.2022 – VII ZR 70/21, BeckRS 2022, 11990 Rn. 13, \nbeck-online). Das klägerische Fahrzeug unterliegt dem Rückruf der Fahrzeuge vom Typ EOS \nnicht. Die Beklagte hat vorgetragen, dass Gegenstand der Aktion 23AO betreffend den VW \nEOS \nauch \nkeine \nunzulässige \nAbschalteinrichtung \ngewesen \nsei, \nsondern \neine \nKonformitätsabweichung aufgrund eines Softwarefehlers. Die Korrekturmaßnahme habe nur \neine begrenzte Sondergruppe von Fahrzeugen des Typs VW EOS 2.0 l TDI, 103 kW mit \n\n \nSeite 12 \n \nHandschaltgetriebe, aber nicht andere Fahrzeugen mit Motoren des Typs EA189 betroffen \n(Seite 86 f., Schriftsatz vom 23.11.2022, Bl. 171 d.A.). Hiergegen hat der Kläger nichts \nerinnert. Insbesondere hat er nicht vorgetragen, dass sein Fahrzeug dem Rückruf der \nFahrzeuge vom Typ EOS unterliege. Greifbare Anhaltspunkte für das Vorliegen einer \nunzulässigen Abschalteinrichtung in dem Fahrzeug des Klägers ergeben sich bei dieser \nSachlage damit nicht. \nSoweit das Software-Update negative Auswirkungen auf die Haltbarkeit einzelner \nFahrzeugteile oder den Kraftstoffverbrauch haben sollte, rechtfertigt dies den Vorwurf der \nSittenwidrigkeit nicht. Der Umstand, dass mit dem Update nicht nur die unzulässige \nManipulationssoftware entfernt wird, sondern auch eine - unterstellt nachteilige - \nVeränderung des Kraftstoffverbrauchs oder sonstiger Parameter verbunden ist, reicht nach \nder Rechtsprechung des Bundesgerichtshofs nicht aus, um das Gesamtverhalten der \nBeklagten als sittenwidrig zu qualifizieren (BGH Urt. v. 21.4.2022 – VII ZR 70/21, BeckRS \n2022, 11990 Rn. 20, beck-online). \nDie vom Kläger dargelegten Überschreitungen der zulässigen Grenzwerte für Stickoxide im \nRealbetrieb führen nicht zu einer anderen Beurteilung. Die für den NEFZ vorgegebenen \nParameter wichen in weiten Teilen vom typischen Betrieb eines Autos im realen Fahrverkehr \n- beginnend bei der Außentemperatur und der fehlenden Fahrkurven und auch in Bezug auf \ndie unbestritten verhältnismäßig niedrige Drehzahl und den Lasteneintrag - erkennbar ab und \nes war deshalb mit einem erhöhten Schadstoffausstoß im realen Fahrbetrieb gegenüber den \nim NEFZ produzierten Emissionen zu rechnen (vgl. BGH, Urteil vom 13. Juli 2021 - VI ZR \n128/20, Rn. 23, juris; BGH, Beschluss vom 15. September 2021 - VII ZR 2/21, juris Rn. 30; \nBGH Urteil v. 26.4.2022 – VI ZR 435/20, BeckRS 2022, 12054 Rn. 15, beck-online). \nAbweichungen, die sich bei Fahrten im realen Betrieb gegenüber den Messungen im NEFZ \nergeben, begründen deshalb für sich betrachtet grundsätzlich noch kein hinreichendes Indiz \nfür das Vorliegen einer Abschalteinrichtung oder einer Manipulationssoftware (vgl. BGH, \nBeschluss vom 15.9.2021, Az. VII ZR 2 / 21 Rn. 30). Etwas anderes hat der \nBundesgerichtshof gesamtbetrachtend lediglich angenommen bei einer von der Beklagten \nzugestandenen Verwendung von Prüfstandserkennungssoftware und zugleich einer \nerheblichen Grenzwertüberschreitung im realen Fahrbetrieb um den Faktor 9,7 (BGH, \nBeschl. v. 25.11.2021, III ZR 202/20). Derart erhebliche Grenzwertüberschreitungen hat der \nKläger jedoch in Bezug auf die mit dem Update versehenen EU 5-Fahrzeuge mit dem Motor \nEA 189 mit den Anlagen K 2 und K 3 nicht dargelegt. \n(5) Keinen Erfolg hat die Berufung schließlich, soweit der Kläger geltend macht, aus einer \nManipulation des OBD - die erforderlich gewesen sein müsse, damit das OBD die \nauftretenden Grenzwertüberschreitungen für die Stickstoffemissionen nicht registriere und als \nFehlermeldung anzeige - ergebe sich ebenfalls eine sittenwidrige Schädigungsabsicht der \nBeklagten. Durfte die Beklagte vielmehr das Thermofenster schuldlos, die Regulierung der \n\n \nSeite 13 \n \nAGR über den Umgebungsdruck (ab 1.000 m) und die sogenannte Taxischaltung zumindest \nvertretbar für zulässig halten, vermag die Ausgestaltung des OBD derart, dass es den \nEinsatz dieser Funktionen nicht als Fehler anzeigte, keinen Sittenwidrigkeitsvorwurf zu \nbegründen (vgl. BGH, Urteil vom 28. Oktober 2021 - III ZR 261/20 Rn. 27, beck-online; BGH \nBeschl. v. 12.1.2022 – VII ZR 222/21, BeckRS 2022, 6824 Rn. 34, beck-online). \n3. Dem Kläger steht der mit dem Hauptantrag geltend gemachte Schadensersatzanspruch \ngegen die Beklagte auch nicht wegen Betruges aus § 823 Abs. 2 i.V.m § 263 StGB zu, da es \n- wie unter Ziffer 2. dargelegt wurde - an der Voraussetzung einer vorsätzlichen Täuschung \ndurch die Beklagte fehlt. \n4. Der Kläger hat gegen die Beklagte als Fahrzeugherstellerin schließlich keinen Anspruch \naus § 823 Abs. 2 BGB i.V.m. §§ 6 Abs. 1, 27 Abs. 1 EG-FGV. \na) Hinsichtlich des Erwerbs des mit der Umschaltlogik ausgestatteten Fahrzeugs im Mai \n2016 scheitern Ansprüche des Klägers aus § 823 Abs. 2 BGB, §§ 6 Abs. 1, 27 Abs. 1 \nEG-FGV an der mangelnden Erwerbskausalität. \nZwar kann sich ein Anspruchsteller nach § 823 Abs. 2 BGB iVm §§ 6, 27 EG-FGV \ngrundsätzlich auf den Erfahrungssatz stützen, dass er den Kaufvertrag zu dem vereinbarten \nKaufpreis nicht geschlossen hätte, wenn er gewusst hätte, dass sein Fahrzeug mit einer \nunzulässigen Abschalteinrichtung ausgestattet wurde. Hatte der Fahrzeughersteller sein \nVerhalten jedoch vor dem Abschluss des konkreten Erwerbsgeschäfts, das wie in den Fällen \neiner sittenwidrigen vorsätzlichen Schädigung das gesetzliche Schuldverhältnis nach § 823 \nAbs. 2 BGB iVm §§ 6 Abs. 1, 27 Abs. 1 EG-FGV begründete, dahin geändert, dass er die \nAusrüstung der Fahrzeuge mit Motoren einer dem erworbenen Fahrzeug entsprechenden \nBaureihe mit einer unzulässigen Abschalteinrichtung in einer Art und Weise bekannt \ngegeben hatte, die einem objektiven Dritten die mit dem Kauf eines solchen Kraftfahrzeugs \nverbundenen Risiken verdeutlichen musste, so kann die Verhaltensänderung die Anwendung \ndes Erfahrungssatzes in Frage stellen (vgl. BGH Urteil vom 26.6.2023 – VIa ZR 335/21, Rn. \n55-57,beck-online). \nSo liegt der Fall hier. Bereits die Mitteilung der Beklagten vom 22.09.2015 war objektiv \ngeeignet, das Vertrauen potenzieller Käufer von Gebrauchtwagen mit VW-Dieselmotoren in \neine vorschriftsgemäße Abgastechnik zu zerstören und ihnen das Risiko eines Kaufs vor \nAugen zu führen. Infolge der von der Beklagten vorgenommenen Veröffentlichungen und \nMaßnahmen \nsowie \nder \nmedialen \nVerbreitung \nkonnten \nKäufer \nvon \ngebrauchten \nVW-Fahrzeugen mit Dieselmotoren die Erfüllung der hier maßgeblichen gesetzlichen \nVorgaben nicht mehr selbstverständlich voraussetzen, sondern es war - auch schon im Mai \n2016 - objektiv hinreichend erkennbar, dass der Erwerb eines solchen Fahrzeugs mit Risiken \nverbunden sein könnte (KG Beschluss vom 14.7.2023, Az. 23 U 1045/20, Rn. 4, \n\n \nSeite 14 \n \nbeck-online). \nb) Auch hinsichtlich des Updates steht dem Kläger kein Anspruch aus § 823 Abs. 2 BGB, §§ \n6, 27 Abs. 1 EG-FGV zu. \nAnknüpfungspunkt für eine Haftung nach § 823 Abs. 2 BGB in Verbindung mit § 6 Abs. 1, § \n27 Abs. 1 EG-FGV ist das Ausstellen einer falschen Übereinstimmungsbescheinigung (BGH \nUrt. v. 10.7.2023 – VIa ZR 1119/22, BeckRS 2023, 18668 Rn. 25, beck-online; OLG \nMünchen, Beschluss vom 04.08.2023, Az. 37 U 1709/ 23 e, beck-online). Die \nÜbereinstimmungsbescheinigung, mit der der Hersteller zu bestätigen hat, dass das \nFahrzeug dem genehmigten Typ entspricht und somit die Zulassungsvorschriften einhält, ist \ngemäß § 6 Abs. 1 EG-FGV zu dem Zeitpunkt auszustellen, zu dem das Fahrzeug in den \nVerkehr gebracht wird. Die spätere Installation eines Software-Updates führt nicht dazu, dass \nder Hersteller eine neue Übereinstimmungsbescheinigung auszustellen hat (vgl. OLG \nMünchen, Beschluss vom 04.08.2023, Az. 37 U 1709/ 23 e, beck-online). Die von der \nFahrzeugherstellerin nach Erteilung der Übereinstimmungsbescheinigung ergriffenen \nMaßnahmen \nim \nZusammenhang \nmit \ndem \nUpdate \nkonnten \nin \nder \nÜbereinstimmungsbescheinigung daher keinen Niederschlag finden (BGH Urt. v. 10.7.2023 – \nVIa ZR 1119/22, BeckRS 2023, 18668 Rn. 25, beck-online). Es fehlt damit bereits an einer \nunerlaubten Handlung. \nDie von dem Kläger genannten weiteren europäischen Normen Art. 18 Abs. 1, Art. 26 Abs. 1 \nund Art. 46 der RL 2007/46/EG in Verbindung mit Art. 5 Abs. 2 der EG (VO) 715/2007 \nknüpfen gleichfalls an die Ausstellung der Übereinstimmungsbescheinigung an und \nermöglichen daher keine andere Beurteilung. \nC. \nDie Kostenentscheidung beruht auf § 97 Abs. 1 ZPO, der Ausspruch über die vorläufige \nVollstreckbarkeit folgt aus §§ 708 Nr. 10, 711 ZPO. Die Streitwertfestsetzung erfolgt gemäß § \n3 ZPO, § 45 Abs. 1 Satz 2 und 3, §§ 47, 48 GKG. \nEine Zulassung der Revision ist nicht geboten, da ein Zulassungsgrund nach § 543 Abs. 2 \nZPO nicht gegeben ist. Klärungsbedürftige Rechtsfragen, die sich im Zusammenhang mit der \nInanspruchnahme der Fahrzeughersteller aus §§ 826, 823 Abs. 2 BGB stellten, hat der \nBundesgerichtshof grundlegend entschieden. Die Zulassung der Revision ist auch nicht zur \nSicherung einer einheitlichen Rechtsprechung erforderlich, da sich im Hinblick auf den hier \nvom Senat entschiedenen Einzelfall keine Divergenz zu den Entscheidungen anderer \nOberlandesgericht ergibt. \nN. \n \n \n \n \nS. \n \n \n \nS.","source":"openlegaldata","source_url":"https://de.openlegaldata.io/case/396894","url":"https://recht.nulegal.eu/rechtsprechung/olg-dresden/2023-11-21/18a-u-1442-22","cited_norms":[{"jurabk":"BGB","ref":"§ 826","ref_norm":"826","n":8},{"jurabk":"BGB","ref":"§ 823","ref_norm":"823","n":7},{"jurabk":"EG-FGV 2011","ref":"§ 27","ref_norm":"27","n":6},{"jurabk":"EG-FGV 2011","ref":"§ 6","ref_norm":"6","n":6},{"jurabk":"BGB","ref":"§ 31","ref_norm":"31","n":2},{"jurabk":"BGB","ref":"§ 831","ref_norm":"831","n":2},{"jurabk":"StVO 2013","ref":"§ 30","ref_norm":"30","n":2},{"jurabk":"GKG 2004","ref":"§ 47","ref_norm":"47","n":1},{"jurabk":"StGB","ref":"§ 263","ref_norm":"263","n":1},{"jurabk":"ZPO","ref":"§ 3","ref_norm":"3","n":1},{"jurabk":"ZPO","ref":"§ 97","ref_norm":"97","n":1},{"jurabk":"ZPO","ref":"§ 543","ref_norm":"543","n":1},{"jurabk":"ZPO","ref":"§ 708","ref_norm":"708","n":1},{"jurabk":"ZPO","ref":"§ 711","ref_norm":"711","n":1},{"jurabk":"WpHG","ref":"§ 15","ref_norm":"15","n":1},{"jurabk":"GKG 2004","ref":"§ 48","ref_norm":"48","n":1},{"jurabk":"BGB","ref":"§ 195","ref_norm":"195","n":1}],"authoritative_source":"https://de.openlegaldata.io/case/396894","attribution":{"source":"Open Legal Data","source_url":"https://de.openlegaldata.io/case/396894","license":"Open Database License (ODbL) v1.0","license_url":"https://opendatacommons.org/licenses/odbl/1-0/","notice":"Entscheidungstext bereitgestellt über Open Legal Data (openlegaldata.io), lizenziert unter der Open Database License (ODbL) v1.0."},"source_info":{"name":"nu:legal Deutsches Recht","operator":"Nulegal GmbH","terms":"https://recht.nulegal.eu/nutzungsbedingungen","url":"https://recht.nulegal.eu/rechtsprechung/olg-dresden/2023-11-21/18a-u-1442-22","upstream":"https://de.openlegaldata.io/case/396894","retrieved":"2026-07-09 05:48:51.757424+00:00"}}