{"status":"available","doknr":"OLD365321","ecli":null,"court":"Verwaltungsgericht Bremen","senate":null,"decided":"2010-03-11","aktenzeichen":"5 V 1838/09","doktyp":"Beschluss","leitsatz":null,"text_plain":"... \n \nVerwaltungsgericht \nder Freien Hansestadt Bremen \n- 5. Kammer - \n \nFreie\nHansestadt \nBremen \n \nAz: 5 V 1838/09 \n \nBeschluss \nIn der Verwaltungsrechtssache \n \n \n \n \nAntragstellerin, \n \nProzessbevollmächtigter: \nRechtsanwälte \n \n \ng e g e n \n \n \ndie Stadtgemeinde Bremen, \n \n \nAntragsgegnerin, \n \nProzessbevollmächtigter: \n \n \n \n \nhat das Verwaltungsgericht der Freien Hansestadt Bremen - 5. Kammer - durch Richter Eiber-\nle, Richter Sommerfeld und Richterin Twietmeyer am 11. März 2010 beschlossen: \n \n \nDie aufschiebende Wirkung des Widerspruchs der Antrag-\nstellerin vom 09. November 2009 wird angeordnet. Der An-\ntragsgegnerin wird aufgegeben, die auf Grundlage der Ver-\nkehrsanordnung Nr. VAO.0298/06/2008 vom 28. Oktober \n2009 aufgestellten Verkehrszeichen (Zeichen 253 mit Zu-\nsatzzeichen 1052-35 („7 t“) und 1026-35 („Lieferverkehr \nHausnr. 170 – 331 frei“) bis zu einer Entscheidung in der \nHauptsache zu entfernen. \n \nDie Kosten des Verfahrens trägt die Antragsgegnerin. \n \nDer Streitwert wird zum Zwecke der Kostenberechnung auf \n71.374,00 Euro festgesetzt. \n\n \n2 \n \n \n... \n \nG r ü n d e \n \nI. \nDie Antragstellerin wendet sich gegen ein Durchfahrverbot für Lastkraftwagen (LKW) mit ei-\nnem zulässigen Gesamtgewicht ab 7,0 t auf der Kattenturmer Heerstraße (Bundesstraße 6 – \n„B 6“) in Bremen. \n \nDie Antragstellerin betreibt einen Gewerbebetrieb für Kranarbeiten, Schwer- und Großraum-\ntransporte, Schwer- und Industriemontagen, Betriebsumzüge, Vermietung von Arbeitsbühnen, \nTeleskopstaplern u. a. in A-Stadt/Niedersachsen nahe der Landesgrenze zur Freien Hanse-\nstadt Bremen. Im Rahmen ihres Gewerbebetriebes nutzten die Fahrzeuge der Antragstellerin \nfür Fahrten in das Bremer Stadtgebiet in der Vergangenheit unter anderem die Kattenturmer \nHeerstraße, die als Bundesfernstraße gewidmet ist. Die Bundesautobahn 1 (BAB 1) und de-\nren Autobahnzubringer Arsten bilden mit der Kattenturmer Heerstraße gleichsam ein Dreieck, \nwobei die Kattenturmer Heerstraße aus Richtung A-Stadt die Direktverbindung in das Bremer \nStadtgebiet darstellt. Die Kattenturmer Heerstraße liegt in einem Gebiet, für das verschiedene \nBebauungspläne die Gebietsartem „Mischgebiet“ bzw. Gewerbeklasse III (entsprechend \nMischgebiet) ausweisen. Im Flächennutzungsplan vom 31.05.2001 in der derzeit geltenden \nFassung ist die Kattenturmer Heerstraße als sonstige innerörtliche Hauptverkehrsstraße fest-\ngesetzt; für sie gilt seit dem Jahr 2000 ein Nachtfahrverbot (22.00 Uhr bis 06.00 Uhr) für LKW \nüber 7,0 t. \n \nAm 19. Februar 2008 bat der Senator für Umwelt, Bau, Verkehr und Europa das Amt für Stra-\nßen und Verkehr um die Durchführung eines Anhörungsverfahrens zur Einführung eines \nganztägigen Fahrverbots für LKW in der Kattenturmer Heerstraße. Im Rahmen der Anhörung \nteilte die Polizei Bremen mit Schreiben vom 25. Juli 2008 mit, die B 6 bilde über die Katten-\nturmer Heerstraße eine überregional wichtige Verbindung zwischen den Bundesländern Bre-\nmen und Niedersachsen, vor allem für das Erreichen der stadtbremischen Hafenreviere. Als \nAlternative zur BAB 1 stelle sie eine annähernd direkte Anbindung zur A27 / A281 und der B 6 \n/ B 75 her. Dies führe zu einer überproportional hohen Belastung der Kattenturmer Heerstraße \ndurch Schwerverkehre. Eine Erhebung für den Monat Mai 2008 zur Ausnutzung durch \nSchwerlastverkehre sei zwar nicht repräsentativ, unterstütze diese Annahme aber. Unter dem \nAspekt „Schutz der Bevölkerung/Anwohner durch Minderung übermäßiger Lärmentwicklung \nund der Belastung durch Schadstoffimmissionen“ werde ein Durchfahrverbot grundsätzlich \nbefürwortet. Es bestehe jedoch erheblicher Klärungsbedarf. Die Kattenturmer Heerstraße sei \nals Umleitungsstrecke für die BAB 1 ausgewiesen und müsse in dieser Funktion für alle Ver-\nkehre befahrbar bleiben; bereits kleinere Störungen auf der BAB 1 führten zur Abdrängung \n\n \n3 \n \n \n... \n \nvon Verkehren auf parallel verlaufende Nebenstrecken; die Regelung des Anlieferverkehrs \ndurch eine Freigabe für den Lieferverkehr sei mit einer hohen Dunkelziffer verbunden; die \nDurchsetzung des Nutzungsverbots erfordere eine ganztätige Überwachung, die die Polizei \npersonell nicht leisten könne; es komme zu Problemverlagerungen an andere Örtlichkeiten \neinschließlich der Belastung dortiger Anwohner durch Lärm- und Schadstoffimmissionen; es \nbedürfe der Schaffung eines adäquaten LKW-Führungskonzepts mit Hinweis auf das Durch-\nfahrverbot. Die Gemeinde A-Stadt nahm mit Schreiben vom 01. Juli 2008 zum geplanten \nDurchfahrverbot Stellung und äußerte sich unter Hinweis auf die Funktion der B 6 als Bundes-\nfernstraße, das bestehende Verkehrsnetz und fehlender Alternativstrecken ablehnend. \n \nAm 28. Oktober 2009 ordnete das Amt für Straßen und Verkehr gestützt auf § 45 Abs. 1 Stra-\nßenverkehrs-Ordnung (StVO) in der Kattenturmer Heerstraße zwischen der Theodor-Billroth-\nStraße und Kattenescher Weg, sowie im Kattenescher Weg bis Alfred-Faust-Straße ein \nDurchfahrverbot für LKW über 7,0 t an. Zur Begründung heißt es in der Verkehrsanordnung, \ndiese sei erforderlich, um die Wohnbevölkerung der Kattenturmer Heerstraße vor Lärm zu \nschützen. Zurzeit seien 59 Anwohner tagsüber einem Lärmpegel von 70 dB(A) – 75 dB(A) \nausgesetzt. Nach Umsetzung der Maßnahme werde erwartet, dass eine Einhaltung des \nRichtwertes unter 70 dB(A) für 51 Anwohner erreicht werden könne. Das zu schützende \nRechtsgut Gesundheit werde nach Abwägung des Sachverhalts höher angesehen als die ent-\nstehenden Nachteile, wie die Einschränkung der allgemeinen Freizügigkeit des Verkehrs und \nein höherer Energieverbrauch der umgeleiteten Fahrzeuge. Für den Abschnitt Arsterdamm bis \nTheodor-Billroth-Straße werde vorerst kein Durchfahrverbot erlassen, da durch die Anordnung \nauch Entlastungen für diesen Bereich erwartet würden. Aus Gründen der Verhältnismäßigkeit \nwerde als mildestes Mittel nur für den oben genannten Bereich ein Verkehrsverbot erlassen. \nAndere Maßnahmen wie Temporeduzierung führten nicht zu der erforderlichen Entlastung der \nAnwohner. Am 09. November 2009 wurde die Verbotsstrecke mit den Verkehrszeichen 253 \n(Verbot für Kraftfahrzeuge mit einem zulässigen Gesamtgewicht über 3,5 t, einschließlich ihrer \nAnhänger, und Zugmaschinen, ausgenommen Personenkraftwagen und Kraftomnibusse) zu \n§ 41 Abs. 2 Nr. 6 Buchst. b StVO mit einem Zusatzzeichen „7,0 t“ und Zusatzzeichen 1026-35 \n(„Lieferverkehr Hausnr. 170 - 331 frei“) beschildert. Gegen das Durchfahrverbot legte die An-\ntragstellerin mit Schreiben vom 09. November 2009 beim Amt für Straßen und Verkehr Wider-\nspruch ein, über den noch nicht entschieden wurde, und beantragte dort zugleich die Anord-\nnung der aufschiebenden Wirkung des Widerspruchs. \n \nDie Antragstellerin hat noch am 09. November 2009 um einstweiligen Rechtsschutz ersucht. \nSie trägt vor, es sei offen, wie viele Anwohner tatsächlich von einem Lärmwert oberhalb 72 \ndB(A) betroffen seien. Die Angaben der Antragsgegnerin hierzu schwankten und es fehle an \n\n \n4 \n \n \n... \n \neiner nachprüfbaren Berechnung. Es sei daher bereits fraglich, ob tatsächlich von einer Lärm-\nbelastung zwischen 65 und 76 dB(A) auszugehen sei. Die zugrunde gelegten Verkehrszäh-\nlungen seien nicht aktuell und differenzierten nicht ausreichend zwischen LKWs über 7,0 t und \ndarunter. Aufgrund der besonderen Umstände sei im vorliegenden Fall zudem ein Lärmpegel \nvon bis zu 75 dB(A) zumutbar. Aus dem Durchfahrverbot folge eine verminderte Nutzbarkeit \nihres Gewerbebetriebes. Der mit dem Durchfahrverbot verbundene Umweg über die BAB 1 \nvon 6 km führe bei Zugrundelegung von 40 Transporten täglich zu Fahrzeug- und Personal-\nmehrkosten von 142.748,00 Euro pro Jahr. Kunden würden zudem die Funktionsfähigkeit ih-\nres Betriebes bei verzögerten Anfahrten in Frage stellen. Die Antragsgegnerin habe nicht be-\nachtet, dass es sich bei der Kattenturmer Heerstraße um eine Bundesstraße handele. Es stel-\nle sich somit die Frage nach der wegerechtlichen Widmung. Es handele sich nach dem Flä-\nchennutzungsplan um eine Straße, die Haupt- und Schwerlastverkehre aufnehmen müsse. \nWie hoch die Entlastung durch das Durchfahrverbot tatsächlich sei, habe die Antragsgegnerin \nnicht festgestellt, sondern lediglich pauschal eine Entlastung für mehr Anwohner behauptet. \nBislang sei auch nur eine Geschwindigkeitsreduzierung auf 30 km/h nachts geprüft worden; \neine Prognose für die Tageszeit fehle. Darüber hinaus finde sich in der StVO zwar ein Ver-\nbotszeichen für 7,5 t, nicht jedoch für 7,0 t. Auch hinsichtlich der Zusatzzeichen finde sich nur \ndie Beschränkung auf 12 t, nicht aber auf 7,0 t. Es sei nicht ersichtlich, dass die Interessenla-\nge der vom Durchfahrverbot betroffenen Unternehmen bei der Entscheidung hinreichend er-\nmittelt, gewichtet und abgewogen worden sei. Mit den Bedenken der Gemeinde A-Stadt und \nin der Stellungnahme der Polizei Bremen vom 25. Juli 2008 habe sich die Antragsgegnerin \nnicht erkennbar auseinandergesetzt. Ein adäquates LKW-Führungskonzept liege nicht vor. \nDer LKW-Verkehr nehme nicht ab, sondern werde lediglich zu Lasten anderer Strecken verla-\ngert; die Anwohner in Arsten, A-Stadt, Huchting und Umgebung würden in erheblichem Maße \nmehr belastet als die Anwohner der Kattenturmer Heerstraße auf einer Länge von ca. 900 m. \n \nDie Antragstellerin beantragt, \n \n1. die aufschiebende Wirkung des Widerspruchs vom 09.11.2009 \ngegen das Fahrverbot für LKW im Durchgangsverkehr mit ei-\nnem zulässigen Gesamtgewicht über 7,0 t (Zeichen: 253 + Z \n1052-35 7,0 t) auf der B6, an den Standorten Kattenturmer \nHeerstraße/ Kattenescher Weg und Kattenturmer Heerstra-\nße/Theodor-Billroth-Straße hinsichtlich der Tagzeit (6.00 Uhr – \n22.00 Uhr) anzuordnen. \n \n2. die Beseitigung der Vollzugsfolgen, d.h. die Entfernung des \nVerkehrszeichens (Zeichen 253 + Z 1052-35) an der Katten-\nturmer Heerstraße/Kattenescher Weg und Kattenturmer Heer-\nstraße/ Theodor-Billroth-Straße anzuordnen. \n \n \n\n \n5 \n \n \n... \n \nDie Antragsgegnerin beantragt, \n \nden Antrag auf Anordnung der aufschiebenden Wirkung des Wi-\nderspruchs gem. § 80 Abs. 5 VwGO sowie auf Anordnung der Be-\nseitigung der Vollzugsfolgen abzulehnen. \n \nZur Begründung führt sie aus, die Kattenturmer Heerstraße nehme mit einem jährlichen moto-\nrisierten Verkehrsaufkommen von mehr als 9 Mio. Fahrzeugen und einem LKW-Anteil von \nwerktäglich ca. 16% wegen der außerordentlich hohen Lärmemissionen einen Spitzenplatz in \nder Prioritätenliste des Aktionsplanes zur Lärmminderung vom 12. November 2009, in Kraft \ngetreten am 25. November 2009, ein. Der Anteil der LKW über 3,5 t bewege sich zwischen \n3.900 und 4.000, davon 800 bis 1.100 LKW über 7,0 t werktäglich. Die Lärmimmissionen lä-\ngen am Tage auf der Strecke zwischen 65 dB(A) und 76 dB(A); mindestens 59 Anwohner \nseien einer Lärmbelästigung von 70 dB(A) und 76 dB(A) ausgesetzt. Nach der Weltgesund-\nheitsorganisation (WHO) sollten tagsüber im Freibereich außen 55 dB(A) nicht überschritten \nwerden, um erhebliche Belästigungen zu vermeiden. Oberhalb eines Dauerschallpegels von \n55 dB(A) tags sei bereits außerhalb der Häuser zunehmend mit Beeinträchtigungen des psy-\nchischen und sozialen Wohlbefindens zu rechnen. Oberhalb von Dauerschallpegeln von 65 \ndB(A) tags könnten nach Angaben des Umweltbundesamtes Gesundheitsgefährdungen all-\ngemein nicht mehr ausgeschlossen werden. Der Lärmpegel der Kattenturmer Heerstraße, der \ndiesen Wert mit 56 bis 76 dB(A) deutlich übersteige, sei daher als besonders schwerwiegende \nLärmbelästigung einzustufen, dies insbesondere im Hinblick auf die 59 Anwohner, die tags-\nüber einem Lärmpegel von über 70 dB(A) ausgesetzt seien. Das Zusatzzeichen 1052-35, wel-\nches in der StVO mit 7,5 t ausgewiesen sei, sei nicht auf das dort angegebene Gewicht be-\nschränkt. Bei der Angabe handele es sich nur um ein Beispiel, so dass die Ausweisung eines \nGesamtgewichtes von 7,0 t auf dem streitgegenständlichen Zusatzzeichen zulässig gewesen \nsei. Dass die Kattenturmer Heerstraße als Bundesfernstraße gewidmet sei, greife nicht, denn \ndas Bundesfernstraßennetz werde von Bundesautobahnen und Bundesfernstraßen gemein-\nsam gebildet. § 1 Abs. 1 Satz 1 Einteilung der Bundesstraßen des Fernverkehrs verlange kei-\nne eigenen Netze. Durch das Durchfahrverbot und die angebotene Umleitungsstrecke über \ndie BAB 1 werde der Netzzusammenhang nicht unterbrochen. Die verkehrsrechtliche Anord-\nnung stehe auch im Einklang mit der Widmung als Bundesstraße. Der Umweg über die BAB 1 \nund den Autobahnzubringer betrage etwa 6 km und könne durch eine höhere zulässige Ge-\nschwindigkeit zum großen Teil kompensiert werden. Die von der Antragstellerin aufgestellte \nMehrkostenberechnung sei nicht schlüssig und überwiegend nicht nachvollziehbar dargelegt; \nzudem widersprächen sich die einzelnen Ansätze. Eine Alternative zum Durchfahrverbot ste-\nhe nicht zur Verfügung. Zwar sei im Aktionsplan Lärm eine Geschwindigkeitsreduzierung in \nder Nacht auf 30 km/h als weitere Maßnahme aufgeführt, mit der auch Lärmreduzierungen \n\n \n6 \n \n \n... \n \nvon mehr als 2 dB(A) erzielt werden könnten. Diese sei jedoch im Hinblick auf die Entlas-\ntungswirkung zurückgestellt worden, da hiervon weniger Anwohner profitieren würden. Zudem \nkönnten beide Maßnahmen nicht als Alternative zueinander betrachtet werden, da die eine \nMaßnahme eine Verbesserung der Nachtwerte und die andere eine Minderung am Tage be-\nzwecke. Es mangele daher an derselben Zielsetzung. Durch das Durchfahrverbot entstünden \nan anderer Stelle keine unzumutbaren Verdrängungsverkehre. Es gebe eine ausreichende \nHinweisbeschilderung. Das Durchfahrverbot betreffe nur 5% des Gesamtverkehrsaufkom-\nmens und lediglich rund ein Viertel der gesamten LKW-Verkehre. Die Kattenturmer Heerstra-\nße sei zwar bislang als Umleitungsstrecke für die BAB 1 ausgeschildert gewesen; eine Umlei-\ntungsstrecke müsse aber nicht ausgeschildert werden. Durch die Aufhebung der Umleitungs-\nstrecke werde die Rechtmäßigkeit des Verbotes daher nicht betroffen. \n \n \n \nII. \nDer nach § 80 Abs. 5 Satz 1 VwGO statthafte Antrag ist zulässig und begründet. \n \nDas Begehren, die aufschiebende Wirkung des Widerspruchs gegen das auf Grundlage der \nVerkehrsanordnung vom 28. Oktober 2009 eingerichtete und mit Aufstellung der Verkehrszei-\nchen 253 zu § 41 Abs. 2 Nr. 6 Buchst. b StVO sowie Zusatzzeichen 1052-35 („7 t“) und 1026-\n35 („Lieferverkehr Hausnr. 170 – 331 frei“) bekannt gemachte Verkehrsverbot anzuordnen, ist \nnach § 80 Abs. 2 Satz 1 Nr. 2, Abs. 5 VwGO statthaft. Die streitgegenständlichen Verkehrs-\nzeichen stellen Verwaltungsakte mit Dauerwirkung in Form einer Allgemeinverfügung gem. \n§ 35 S. 2 Alt. 3 BremVwVfG dar (vgl. BVerwG, Urt. v. 13.12.1979, Az. 7 C 46.78). Diese Ver-\nwaltungsakte sind gemäß § 80 Abs. 2 Satz 1 Nr. 2 VwGO von Gesetzes wegen sofort voll-\nziehbar. Der Antragstellerin steht auch die entsprechend § 42 Abs. 2 VwGO erforderliche An-\ntragsbefugnis zu. Als Verkehrsteilnehmerin, die über einen von dem Durchfahrverbot betroffe-\nnen Fuhrpark verfügt, kann die Antragstellerin eine Verletzung ihrer Rechte durch das Durch-\nfahrverbot geltend machen, etwa weil die Voraussetzungen einer Verkehrsbeschränkung aus \n§ 45 StVO nicht gegeben sind oder die Behörde bei der Ermessensausübung ihre Interessen \nnicht rechtsfehlerfrei mit den Interessen der Allgemeinheit und den Interessen anderer Ver-\nkehrsteilnehmer abgewogen hat (vgl. BVerwG, Urt. v. 27.01.1993, Az. 11 C 35.92). \n \nDer Antrag hat auch in der Sache Erfolg. Das Gericht hat im vorliegenden Fall des § 80 Abs. 5 \nSatz 1 1. Halbs. VwGO eine Abwägung zwischen dem öffentlichen Interesse am Vollzug des \nDurchfahrverbots einerseits und dem Interesse der Antragstellerin andererseits, vorläufig bis \nzur Entscheidung in der Hauptsache die betroffene Strecke weiter mit ihren Fahrzeugen be-\n\n \n7 \n \n \n... \n \nfahren zu dürfen, zu treffen. Angesichts der bei einem gesetzlich angeordneten Sofortvollzug \nvom Gesetzgeber für den Regelfall vorgenommenen Wertung überwiegt das letztere Interesse \nnur dann, wenn bei summarischer Prüfung ernstliche Zweifel an der Rechtmäßigkeit der Un-\ntersagungsverfügung bestehen oder eine unbillige Härte vorliegt (Rechtsgedanke des § 80 \nAbs. 4 Satz 3 VwGO). Ernstliche Zweifel an der Rechtmäßigkeit des angefochtenen Beschei-\ndes bestehen erst und nur dann, wenn der Erfolg des Rechtbehelfs in der Hauptsache wahr-\nscheinlicher ist als ein Misserfolg, wobei die Rechtmäßigkeit in einem im Vergleich zum \nHauptsacheverfahren lediglich beschränkten Umfang zu prüfen ist. Der Rechtsbehelf der An-\ntragstellerin verspricht nach derzeitigem Erkenntnisstand in der Hauptsache Erfolg, denn bei \nder im Eilverfahren gebotenen summarischen Prüfung stellt sich das angefochtene Durchfahr-\nverbot als offensichtlich rechtswidrig dar. \n \nII.1. \nEntgegen der Auffassung der Antragstellerin liegt in dem Erlass der verkehrsrechtlichen An-\nordnung allerdings kein unzulässiger Eingriff in das Straßen(wege)recht; insbesondere steht \neiner verkehrsrechtlichen Sperrung des streitigen Straßenabschnittes für den LKW-\nDurchgangsverkehr über 7,0 t nicht die Widmung als sonstige (innerörtliche) Hauptverkehrs-\nstraße entgegen. Straßenverkehr und Straßenverkehrsrecht sind einerseits im Zusammen-\nhang mit, andererseits gerade auch in Abgrenzung zum Begriff des Straßen(wege)rechts zu \nbestimmen. Es handelt sich um deutlich gegeneinander abgegrenzte Bereiche, auch wenn sie \nin einem sachlichen Zusammenhang stehen, insbesondere das Straßenverkehrsrecht das \nStraßenrecht voraussetzt. Die Abgrenzung zwischen den beiden Bereichen erfolgt nach den \nverschiedenen Aufgaben, die mit ihrer gesetzlichen Regelung zu bewältigen sind: Das Wege-\nrecht dient der Bereitstellung des Weges für die in der Widmung festgelegte besondere Ver-\nkehrsfunktion; das Straßenverkehrsrecht regelt die (polizeilichen) Anforderungen an den Ver-\nkehr und die Verkehrsteilnehmer - sowie gegebenenfalls auch an Außenstehende -, um Ge-\nfahren abzuwehren und die Sicherheit und Leichtigkeit des Verkehrs zu gewährleisten. In die-\nsem Sinne ist das Straßenverkehrsrecht sachlich begrenztes Ordnungsrecht (vgl. BVerfG, \nBeschluss vom 09.10.1984, Az. 2 BvL 10/82 -NJW 1985, 371-). \n \nWährend durch die Widmung also bestimmt wird, welche Verkehrsarten als solche auf der \njeweiligen Straße zulässig und damit vom Gemeingebrauch umfasst sein sollen, ist die Rege-\nlung der Ausübung des Gemeingebrauchs ausschließlich Sache des Straßenverkehrsrechts. \nSind straßenverkehrsbezogene Gründe gegeben und erfüllen diese die Voraussetzungen, an \ndie § 45 Abs. 1 Satz 1 StVO den Erlass verkehrsbeschränkender Anordnungen knüpft, so ist \neine verkehrsrechtlich begründete Straßenbenutzungsregelung auch dann nicht ausgeschlos-\nsen, wenn eine entsprechende Verkehrsbeschränkung bei Vorliegen der straßen- und wege-\n\n \n8 \n \n \n... \n \nrechtlichen Voraussetzungen auch durch eine Widmungsbeschränkung zu erreichen wäre; \ndies gilt selbst dann, wenn sich die Straßensperrung gegen einzelne Verkehrsarten oder be-\nstimmte Benutzerkreise richtet, denen die Straßenbenutzung durch die straßenrechtliche \nWidmung eröffnet ist. Insoweit - nämlich für den Bereich der Sicherheit und Ordnung auf den \nStraßen - wird die straßenrechtliche Kompetenz des Straßenbaulastträgers, die Bereitstellung \nder öffentlichen Straßen für den Verkehr durch Widmung zu bestimmen, vom Straßenver-\nkehrsrecht und den durch dieses Recht geschaffenen Befugnissen der Straßenverkehrsbe-\nhörde überlagert. Jedenfalls liegt ein Übergriff in straßen(wege)rechtliche Kompetenzen nicht \nim Falle solcher verkehrsrechtlich begründeter Straßenbenutzungsregelungen vor, die nur \neinen Teil des Kraftfahrzeugverkehrs absperren, also - anders als bei den Fußgängerzonen - \nden Kraftfahrzeugverkehr durchgehend - wenn auch beschränkt - aufrechterhalten (vgl. \nBVerwG, Urteil vom 25.04.1980, Az. 7 C 19/78). \n \nRegelungsgegenstand ist vorliegend allein die Einschränkung bzw. die Untersagung der Aus-\nübung der vom zugelassenen Gemeingebrauch umfassten verkehrsbezogenen Verhaltens-\nweisen einzelner Verkehrsteilnehmer (Führer von Kraftfahrzeugen mit einem zulässigen Ge-\nsamtgewicht über 7,0 t) in der konkreten Verkehrssituation mit Rücksicht auf die sich aus ihr \nergebenden Nachteile bzw. Gefahren für Außenstehende (hier: Lärmbelastung der Anwoh-\nner). Das angefochtene Durchfahrverbot beabsichtigt auf dem betroffenen Straßenabschnitt \nzudem zu keiner Zeit den Ausschluss des gesamten Kraftfahrzeugverkehrs, da der Kraftfahr-\nzeugverkehr mit einem zulässigen Gesamtgewicht von weniger als 7,0 t weiterhin ganztägig \nzugelassen bleiben soll. Das Straßen(wege)recht steht damit einem Rückgriff auf eine stra-\nßenverkehrsrechtliche Regelung vorliegend nicht entgegen. \n \nII.2. \nDas auf der Verkehrsanordnung vom 28. Oktober 2009 beruhende Durchfahrverbot ist jedoch \nrechtswidrig. Zwar bestehen keine Bedenken gegen die formelle Rechtmäßigkeit des ange-\nordneten Durchfahrverbots (vgl. II.2.1. bis II.2.3.); es erweist sich jedoch in materiell-\nrechtlicher Hinsicht als offensichtlich rechtswidrig (vgl. II.2.4.). Rechtsgrundlage ist insoweit \n§ 45 Abs. 1 Satz 1 der StVO. Danach können die Straßenverkehrsbehörden die Benutzung \nbestimmter Straßen oder Straßenstrecken aus Gründen der Sicherheit und Ordnung des Ver-\nkehrs beschränken. Dasselbe Recht haben sie nach § 45 Abs. 1 Satz 2 Nr. 3 StVO zum \nSchutz der Wohnbevölkerung vor Lärm und Abgasen. Die danach zugelassenen Verkehrbe-\nschränkungen erfassen alle Verkehrsflächen, nicht nur Straßen in Wohngebieten. Verkehrs-\nbeschränkungen zum Schutz der Wohnbevölkerung vor Lärm- und Abgasimmissionen sind \ndaher auch für (innerörtliche) Hauptverkehrs- und Bundesstraßen nicht nur zu Nachtzeiten, \nsondern grundsätzlich „rund um die Uhr“ zulässig (vgl. VGH Kassel, Urteil vom 07.03.1989, \n\n \n9 \n \n \n... \n \nAz. 2 UE 319/84). Allerdings dürfen gemäß § 45 Abs. 9 Satz 2 StVO insbesondere Beschrän-\nkungen und Verbote des fließenden Verkehrs nur angeordnet werden, wenn auf Grund der \nbesonderen örtlichen Verhältnisse eine Gefahrenlage besteht die das allgemeine Risiko einer \nBeeinträchtigung der oben genannten Rechtsgüter erheblich übersteigt. \n \nII.2.1. \nDass die Straßenverkehrsbehörde lediglich § 45 Abs. 1 StVO als Rechtsgrundlage für die \nstreitgegenständliche Verkehrsanordnung genannt hat, ist unbeachtlich. Auch nach Anfügung \ndes § 45 Abs. 9 StVO durch die Verordnung vom 07. August 1997 (BGBl I S. 2028) ist § 45 \nAbs. 1 StVO unverändert die Rechtsgrundlage für straßenverkehrsrechtliche Anordnungen. \nAus Wortlaut und Systematik der Vorschriften ergibt sich, dass § 45 Abs. 9 Satz 2 StVO, der \nspezielle Bestimmungen für Beschränkungen des fließenden Verkehrs trifft, die allgemeine \nErmächtigungsgrundlage des § 45 Abs. 1 Satz 1 StVO zwar modifiziert und konkretisiert, aber \nnicht ersetzt. Auch Maßnahmen im Regelungsbereich des § 45 Abs. 9 Satz 2 StVO stehen \nfolglich - bei Vorliegen der dort aufgeführten tatbestandlichen Voraussetzungen - prinzipiell im \nErmessen der zuständigen Behörden (vgl. BVerwG, Urteil vom 05.04.2001, Az. 3 C 23/00). \n \nII.2.2. \nDa es sich bei dem streitgegenständlichen Abschnitt der Kattenturmer Heerstraße um eine \nBundesstraße handelt, bedurfte die Aufstellung des Verkehrszeichens 253 nach Nr. III.1. \nBuchst. b) der Vwv zu § 45 StVO der Zustimmung der obersten Landesbehörde, sofern nicht \ndie oberste Landesbehörde die Straßenverkehrsbehörde vom Erfordernis der Zustimmung \nbefreit hat, vgl. Nr. VI der Vwv zu § 45 StVO. Da die Straßenverkehrs-Ordnung für die Ertei-\nlung der Zustimmung keine besonderen Formerfordernisse vorsieht, ist die Erteilung nicht an \neine Schriftform gebunden, sondern kann grundsätzlich auch mündlich ergehen (so zum Zu-\nstimmungserfordernis des § 45 Abs. 7 StVO: Kramer in: Lütkes (Hrsg.), Kommentar zum \nStraßenverkehr, StVO § 45 Rdnr. 122). Anders als beim Zustimmungsvorbehalt für Baumaß-\nnahmen in § 45 Abs. 7 Satz 2 StVO ist für die Aufstellung des Verkehrszeichens 253 an Bun-\ndesfernstraßen jedoch keine Zustimmungsfiktion vorgesehen, so dass eine stillschweigende \nZustimmung (Fiktion) bei einem Verzicht auf eine Äußerung nicht in Betracht kommt. \n \nDem Zustimmungserfordernis wurde durch die Unterzeichnung der Verkehrsanordnung durch \nden stellvertretenden Referatsleiter des Amtes für Straßen und Verkehr Rechnung getragen, \ndenn durch Übertragungsverfügung vom 16. Februar 1998 wurde die Aufgabe der Erteilung \nstraßenverkehrsrechtlicher Zustimmungen nach § 45 StVO dem Leiter der Abteilung, in der \ndie untere Straßenverkehrsbehörde eingegliedert ist, sowie dem zuständigen Sachgebietslei-\nter bzw. deren Vertreter übertragen. Im Übrigen liegt eine nachträgliche Zustimmung der Ab-\n\n \n10 \n \n \n... \n \nteilungsleiterin, die nach obigen Ausführungen nicht schriftlich erfolgen muss, vor. Es kommt \ndaher nicht mehr auf die Behauptung der Antragstellerin an, wonach der unterzeichnende \nMitarbeiter des Straßenverkehrsamtes nicht Stellvertreter des Referatsleiters gewesen sei. \n \nII.2.3. \nDie Straßenverkehrsbehörde darf ein Durchfahrverbot grundsätzlich auch durch ein Zusatz-\nzeichen unter dem Verkehrszeichen 253 auf LKW mit einem zulässigen Gesamtgewicht von \nmehr als 7,0 t beschränken, obwohl diese Gewichtsangabe von der auf dem in der StVO vor-\ngesehenen Zusatzzeichen 1052-35 abweicht. Zusatzschilder nach § 39 Abs. 2 Satz 2 StVO \nmüssen zwar bestimmte formelle Anforderungen erfüllen (grundsätzlich „weiß mit schwarzem \nRand“), können aber jede beliebige Anordnung durch Zeichen oder Aufschriften enthalten, \nsofern diese hinreichend klar ist. Die StVO enthält keine anschließende Aufzählung der Zu-\nsatzschilder (Hentschel, Straßenverkehrsrecht, 40. Aufl. 2009, StVO § 39 Rdnr. 31a). Nach \nZiffer 46 der Vwv zu § 39 StVO bedürfen andere Zusatzzeichen, als die in der StVO enthalte-\nnen, allerdings der Zustimmung der obersten Landesbehörde oder der von ihr bestimmten \nStelle. Zum Vorliegen dieser Voraussetzung wird auf die obigen Ausführungen verwiesen. \n \nII.2.4. \nIn materiell-rechtlicher Hinsicht liegen zwar die tatbestandlichen Voraussetzungen des § 45 \nAbs. 1 Satz 1 i. V. m. § 45 Abs. 9 Satz 2 StVO vor. Die von der Antragsgegnerin vorgenom-\nmene Ermessensentscheidung erweist sich jedoch bei der hier vorzunehmenden summari-\nschen Prüfung als offensichtlich fehlerhaft. \n \nII.2.4.1. \n§ 45 Abs. 1 Satz 1 i. V. m. § 45 Abs. 9 Satz 2 StVO setzt auf tatbestandlicher Ebene für Be-\nschränkungen des fließenden Verkehrs eine Gefahrenlage voraus, die - erstens - auf beson-\ndere örtliche Verhältnisse zurückzuführen ist und - zweitens - das allgemeine Risiko einer Be-\neinträchtigung der in den vorstehenden Absätzen genannten Rechtsgüter (hier: Gesundheit \nder Wohnbevölkerung) erheblich übersteigt. Diese beiden Voraussetzungen liegen bei der im \nEilverfahren gebotenen summarischen Prüfung vor. \n \nDabei kann eine besondere Verkehrsbelastung - also die im so genannten DTV-Wert ausge-\ndrückte durchschnittliche tägliche Verkehrsstärke oder ein überproportional hoher Anteil des \nso genannten Schwerlastverkehrs - auch für sich allein die Gefahren begründen, die straßen-\nverkehrsrechtliche Maßnahmen zu begründen vermögen (vgl. BVerwG, Beschluss vom \n04.07.2007, Az. 3 B 79/06). Die besonderen örtlichen Verhältnisse sind vorliegend aufgrund \ndes geringen Ausbauquerschnitts des streitgegenständlichen Abschnitts der Kattenturmer \n\n \n11 \n \n \n... \n \nHeerstraße (ein- bzw. zweispurig in beide Richtungen) mit nah angrenzender Wohnbebauung \nsowie eines Ampelbereichs (Brems- und Anfahrtgeräusche) bei gleichzeitig überproportionaler \nBelastung durch (überörtliche) Schwerlastverkehre gegeben. Die im Jahr 2005 von der An-\ntragsgegnerin vorgenommene Verkehrszählung weist eine Verkehrsbelastung von 24.600 \nKfz/Tag aus. Der Anteil an Lkw über 3,5 t, Lastzügen und Bussen hieran betrug 3.500 täglich. \nDie Verkehrsmengen aus der Verkehrsuntersuchung zum Luftreinhalteplan Bremen (2007) \nlagen bei 24.800 Kfz/Tag, davon 3.860 Lkw über 3,5 t (vgl. Untersuchung „Abschätzung der \nverkehrlichen Auswirkungen einer 24-stündigen Sperrung für Lkw Durchgangsverkehre“ des \nSenators für Umwelt, Bau, Verkehr und Europa, Stand: Februar 2009). \n \nDie weitere Voraussetzung, dass die vorzufindende Gefahrenlage das allgemeine Risiko einer \nRechtsgutbeeinträchtigung erheblich übersteigen muss, ist dann erfüllt, wenn alsbald mit an \nGewissheit grenzender Wahrscheinlichkeit vermehrt Schadensfälle eintreten würden, sähe die \nzuständige Behörde von jeglicher gefahrenmindernden Tätigkeit ab (vgl. BVerwG, Beschluss \nvom 04.07.2007, Az. 3 B 79/06). Eine konkrete Gefahr für das Rechtsgut Gesundheit der \nWohnbevölkerung ergibt sich hier aus einer erhöhten Belastung durch Lärmimmissionen, die \ndas allgemeine Risiko derartiger Beeinträchtigungen erheblich übersteigt. Dabei setzt ein Ein-\nschreiten zum Schutz vor Verkehrslärm nach § 45 Abs. 1 Satz 2 Nr. 3 StVO nicht voraus, \ndass ein bestimmter Schallpegel überschritten wird; maßgeblich ist vielmehr, ob der Lärm \nBeeinträchtigungen mit sich bringt, die jenseits dessen liegen, was unter Berücksichtigung der \nBelange des Verkehrs im konkreten Fall als ortsüblich hingenommen und damit zugemutet \nwerden muss. Die Grenze des billigerweise zumutbaren Verkehrslärms ist nicht durch gesetz-\nlich bestimmte Grenzwerte festgelegt. \n \nSoweit es um den Schutz der Wohnbevölkerung vor Lärm nach § 45 Abs. 1 Satz 2 Nr. 3 StVO \ngeht, können nach ständiger Rechtsprechung des Bundesverwaltungsgericht Orientierungs-\npunkte für eine nähere Bestimmung, wann eine Lärmzunahme \"erheblich\" ist, der Verkehrs-\nlärmschutzverordnung - 16. BImSchV - vom 12. Juni 1990 (BGBl I S. 1036) entnommen wer-\nden (vgl. zuletzt Urteil des BVerwG vom 13.03.2008, Az. 3 C 18/07 m.w.N.). § 1 Abs. 2 16. \nBImSchV legt unter anderem fest, welche Lärmzunahme dazu führt, dass die Änderung einer \nöffentlichen Straße als \"wesentlich\" im Sinne des § 41 Abs. 1 BImSchG anzusehen ist. Nach \n§ 1 Abs. 2 Satz 1 Nr. 2 16. BImSchV liegt eine \"wesentliche\" Lärmzunahme vor, wenn der \nBeurteilungspegel des Verkehrslärms um mindestens 3 dB(A) oder auf mindestens 70 dB(A) \ntags oder mindestens 60 dB(A) nachts erhöht wird. Nach § 1 Abs. 2 Satz 2 16. BImSchV gilt \ndasselbe, wenn der Beurteilungspegel von mindestens 70 dB(A) tags oder 60 dB(A) nachts \nweiter erhöht wird; das gilt nicht in Gewerbegebieten. Dem liegt eine Wertung des Verord-\nnungsgebers zugrunde, die sich auf § 45 Abs. 9 Satz 2 StVO übertragen lässt. Das Kriterium \n\n \n12 \n \n \n... \n \nder Lärmzunahme um 3 dB(A) beruht auf der Einschätzung, dass geringere Veränderungen \nder Geräuschsituation nach allgemeinen Erkenntnissen der Akustik vom menschlichen Ohr \nnoch nicht oder kaum wahrgenommen werden können. Allerdings ist auch eine geringere \nLärmzunahme erheblich, wenn dadurch ein Beurteilungspegel von 70 dB(A) tags oder 60 \ndB(A) nachts erreicht oder überschritten wird. Dann nämlich droht, dass eine ohnehin bereits \nunzumutbare Situation noch verschlechtert oder jedenfalls verfestigt wird (vgl. BVerwG, Urtei-\nle vom 22.05.1987, Az. 4 C 33 bis 35.83 und vom 19.08.1988, Az. 8 C 51.87). Diese Erwä-\ngungen gelten grundsätzlich auch in Zusammenhang mit dem Straßenverkehrsrecht. Ließe \nman auch hier erst einen Zuwachs um 3 dB(A) genügen, so liefe § 45 Abs. 9 Satz 2 StVO \ngerade bei einer hohen Vorbelastung vielfach leer. Eine Erhöhung des Mittelungspegels um 3 \ndB(A) setzt nämlich etwa eine Verdoppelung der Verkehrsstärke voraus (vgl. Nr. 7 des An-\nhangs der Richtlinien für straßenverkehrsrechtliche Maßnahmen zum Schutz der Bevölkerung \nvor Lärm -Lärmschutz-Richtlinien-StV- vom 23.11.2007, VkBl. S. 767 Nr. 207). Ob vorliegend \neine direkte Anwendung der Lärmschutz-Richtlinien-StV in Betracht kommt, bedarf keiner \nEntscheidung. Die Lärmschutz-Richtlinien-StV gelten im Gegensatz zur 16. BImSchV, die \nImmissionsgrenzwerte für den Neubau oder die wesentliche Änderung von Straßen enthält, \nnur für bestehende Straßen und lehnen sich an die Grundsätze des baulichen Lärmschutzes \nan bestehenden Straßen (Lärmsanierung) an. Durch den Erlass der Lärmschutz-Richtlinien-\nStV hat der Normgeber zum Ausdruck gebracht, von welcher Schwelle an eine nicht mehr \nhinzunehmende Beeinträchtigung der jeweiligen Gebietsfunktion bei bestehenden Straßen \nanzunehmen ist; diese Schwelle ist höher angesetzt als beim Neubau oder der wesentlichen \nÄnderung von Straßen. Nach Nr. 2.1 der Lärmschutz-Richtlinien-StV kommen straßenver-\nkehrsrechtliche Lärmschutzmaßnahmen „insbesondere“ in Betracht, wenn der vom Straßen-\nverkehr herrührende Beurteilungspegel in Mischgebieten, wozu die Kattenturmer Heerstraße \ngehört, 72 dB(A) tags (d.h. zwischen 06.00 und 22.00 Uhr) bzw. 62 dB(A) nachts (d.h. zwi-\nschen 22.00 und 06.00 Uhr) überschreitet. Diese höhere Schwelle bedeutet jedoch nicht, dass \ngeringere Einwirkungen straßenverkehrsrechtliche Maßnahmen ausschließen; vielmehr kann \nsich das Ermessen der Behörde bei Überschreiten dieser Schwelle zu einer Pflicht zum Ein-\ngreifen verdichten (vgl. BVerwG, Urteil vom 04.06.1986, Az. 7 C 76/84). \n \nEs ist daher letztlich nicht zu beanstanden, dass sich die Antragsgegnerin vorliegend im Zuge \nder 1. Stufe der Umsetzung des Lärmaktionsplanes für ein Einschreiten ab Erreichen eines \nLärmwertes von 70 dB(A) tags und 60 dB(A) nachts entschieden hat. Dass diese Schwelle für \nden betroffenen Abschnitt der Kattenturmer Heerstraße erreicht ist, steht außer Zweifel und \nwird auch durch die für diesen Bereich bestehende Lärmkartierung gestützt. Es kann daher in \ndiesem Zusammenhang dahinstehen, ob die im Lärmaktionsplan vorgesehenen Werte den \nBegriff der „erheblichen“ Rechtsgutbeeinträchtigung in § 45 Abs. 9 Satz 2 StVO ausfüllen oder \n\n \n13 \n \n \n... \n \nersetzen. Nach § 47d Abs. 1 Nr. 2, Abs. 6 i. V. m. § 47 Abs. 6 BImSchG sind Maßnahmen, die \nLärmaktionspläne festlegen, durch Anordnungen oder sonstige Entscheidungen der zuständi-\ngen Träger öffentlicher Verwaltung nach dem BImSchG oder nach anderen Rechtsvorschrif-\nten durchzusetzen. Dies gilt nach § 47b Nr. 3 auch für Hauptverkehrsstraßen, zu denen auch \nBundesfernstraßen gehören. \n \nII.2.4.2. \nDie angefochtenen Verkehrszeichen und die ihr zu Grunde liegende verkehrsrechtliche An-\nordnung stellt sich nach gegenwärtiger Einschätzung aber deshalb als rechtswidrig dar, weil \ndie Antragsgegnerin von dem ihr eingeräumten Ermessen keinen ordnungsgemäßen Ge-\nbrauch gemacht hat. Nach § 45 Abs. 1 Satz 1 StVO \"können\" die Straßenverkehrsbehörden \nverkehrsregelnde Anordnungen erlassen; ihnen ist ein Ermessen eingeräumt. Offen bleiben \nkann, ob das in § 45 Abs. 1 Satz 1 StVO eingeräumte Ermessen durch § 47d Abs. 1 Nr. 2, \nAbs. 6 i. V. m. § 47 Abs. 6 BImSchG verdrängt wird und die Umsetzung der in Lärmaktions-\nplänen vorgesehenen Maßnahmen stattdessen eine gebundene Entscheidung der Straßen-\nverkehrsbehörde darstellt. In einem solchen Fall wäre jedenfalls die im Lärmaktionsplan selbst \nvorgesehene Maßnahme unter Ermessensgesichtspunkten zu beurteilen. Gemäß § 114 \nVwGO ist das Ermessen zwar nur eingeschränkt gerichtlich überprüfbar. Der gerichtlichen \nÜberprüfung unterliegt aber, ob die gesetzlichen Grenzen des Ermessens überschritten sind \noder von dem Ermessen in einer dem Zweck der Ermächtigung nicht entsprechenden Weise \nGebrauch gemacht ist. Ermessensfehler liegen insbesondere dann vor, wenn die Behörde von \nunzutreffenden oder unvollständigen tatsächlichen oder rechtlichen Voraussetzungen aus-\ngeht, wesentliche Gesichtspunkte außer Acht lässt oder diese zwar berücksichtigt, ihnen aber \nnach dem Gesetzeszweck unangemessenes Gewicht beilegt (Kopp/Schenke, VwGO, 15. \nAufl. 2008, § 114 Rdnr. 12, 13). \n \nDie zuständige Behörde hat bei der Anordnung von Maßnahmen nach § 45 Abs. 1 Satz 2 \nNr. 3 StVO über die Belange der betroffenen Anlieger hinaus sowohl diejenigen des Straßen-\nverkehrs und der Verkehrsteilnehmer zu würdigen, als auch die Interessen anderer Anlieger in \nRechnung zu stellen, ihrerseits von übermäßigem Lärm verschont zu bleiben, der als Folge \nverkehrsberuhigender Maßnahmen durch Verlagerung des Verkehrs eintreten kann. In die \nAbwägung sind nach Nr. 1.3 der Lärmschutz-Richtlinien-StV auch die gebietsbezogene \nSchutzwürdigkeit und Schutzbedürftigkeit sowie das Vorhandensein bzw. das Fehlen einer \nbereits gegebenen Lärmvorbelastung, die unterschiedlichen Funktionen der Straßen (Auto-\nbahnen und Bundesstraßen als integrale Bestandteile des Bundesstraßenfernnetzes), das \nquantitative Ausmaß der Lärmbelästigungen, die Leichtigkeit der Realisierung von Maßnah-\nmen, eventuelle Einflüsse auf die Verkehrssicherheit, der Energieverbrauch von Fahrzeugen, \n\n \n14 \n \n \n... \n \ndie Versorgung der Bevölkerung sowie die Auswirkungen von Einzelmaßnahmen auf die all-\ngemeine Freizügigkeit des Verkehrs einzubeziehen. Straßenverkehrsrechtliche Maßnahmen \nals Mittel der Lärmbekämpfung müssen dort ausscheiden, wo sie die Verhältnisse nur um den \nPreis neuer Unzulänglichkeiten an anderer Stelle verbessern könnten, die im Ergebnis zu ei-\nner verschlechterten Gesamtbilanz führen, etwa weil sie die Sicherheit und Leichtigkeit des \nStraßenverkehrs in nicht hinnehmbarer Weise beeinträchtigen oder im Hinblick auf eintreten-\nde Änderungen von Verkehrsströmen noch gravierendere Lärmbeeinträchtigungen von Anlie-\ngern anderer Straßen zur Folge haben (vgl. BVerwG, Urteil vom 04.06.1986, Az. 7 C 76.84). \nDie Behörde darf dabei in Wahrung allgemeiner Verkehrsrücksichten und sonstiger entgegen-\nstehender Belange von derartigen Maßnahmen um so eher absehen, je geringer der Grad der \nLärmbeeinträchtigung ist, dem entgegengewirkt werden soll. Umgekehrt müssen bei erhebli-\nchen Lärmbeeinträchtigungen die verkehrsberuhigenden oder verkehrslenkenden Maßnah-\nmen entgegenstehenden Verkehrsbedürfnisse und Anliegerinteressen von einigem Gewicht \nsein, wenn mit Rücksicht auf diese Belange ein Handeln der Behörde unterbleibt. Bei Lärm-\npegeln, die die in den Lärmschutz-Richtlinien-StV aufgeführten Richtwerte überschreiten, \nkann sich das Ermessen der Behörde zur Pflicht zum Einschreiten verdichten; eine Ermes-\nsensreduzierung auf Null ist aber auch dann nicht zwangsläufig gegeben. Die zuständige Be-\nhörde kann selbst bei erheblichen Lärmbeeinträchtigungen von verkehrsbeschränkenden \nMaßnahmen absehen, wenn ihr dies mit Rücksicht auf die damit verbundenen Nachteile ge-\nrechtfertigt erscheint (vgl. BVerwG, Beschluss vom 18.10.1999, Az. 3 B 105/99). \n \nDarüber hinaus hat die Straßenverkehrsbehörde zu prüfen, ob und welche Verkehrsregelun-\ngen, die den Verkehr zum Zwecke der Verkehrssicherheit oder -ordnung lenken oder be-\nschränken sollen, zu dem angestrebten Zweck geeignet und erforderlich sind (vgl. BVerwG, \nUrteile vom 25.04.1980, Az. 7 C 19.78 und vom 27.01.1993, Az. 11 C 35.92). Als straßenver-\nkehrsrechtliche Maßnahmen kommen dabei zunächst Verkehrslenkungen, Lichtzeichenrege-\nlungen und Geschwindigkeitsbeschränkungen in Betracht. Nur wenn diese Maßnahmen zur \nerforderlichen Pegelminderung im Einzelfall nicht geeignet oder nicht ausreichend sind und \nauch andere Maßnahmen, wie z. B. aktive/passive Lärmschutzmaßnahmen, Bau lärmarmer \nFahrbahndecken, Maßnahmen zur Verflüssigung des Verkehrs, nicht in Betracht kommen, \nkann die Anordnung von Verkehrsverboten erwogen werden. Verkehrsverbote kommen ferner \nnur in Betracht, wenn die besondere Verkehrsfunktion der jeweiligen Straße und die Ver-\nkehrsbedürfnisse dies zulassen, für die ausgeschlossenen Verkehrsarten eine zumutbare und \ngeeignete Umleitungsstrecke vorhanden ist und eine Verlagerung des Straßenverkehrslärms \nin andere schutzwürdige Gebiete nicht zu befürchten ist (Nr. 3.4 der Lärmschutz-Richtlinien-\nStV). Dabei ist nicht zuletzt darauf abzustellen, welche Lärmminderung aufgrund der jeweili-\ngen Verkehrsregelung zu erwarten ist. Die Lärmschutz-Richtlinien-StV fordern insoweit im \n\n \n15 \n \n \n... \n \nRegelfall eine Pegelminderung von mindestens 3 dB(A) (Nr. 2.3). Allerdings ist zumindest bei \nbesonders hoher Lärmbelastung zu berücksichtigen, dass nach akustischen Erkenntnissen \nauch eine Pegelminderung von weniger als 3 dB(A) hörbar ist, (vgl. BVerwG, Beschluss vom \n19.02.1992, Az. 4 NB 11.91) und in Betracht zu ziehen, dass schon das Unterbleiben einzel-\nner Spitzenpegel für das akustische Empfinden der Betroffenen eine spürbare Erleichterung \nbedeuten kann, auch ohne dass eine Reduzierung des insoweit nur beschränkt aussagekräf-\ntigen Mittelungspegels um 2 oder 3 dB(A) erreicht wird (vgl. OVG NRW, Urteile vom \n12.01.1996, Az. 25 A 2475/93). Zudem kann auch im Rahmen der Entscheidung über Lärm-\nsanierung durch verkehrsregelnde Maßnahmen der Gesichtspunkt berücksichtigt werden, \ninwieweit der verkehrsbedingten Immissionsbelastung durch passive Lärmschutzmaßnahmen, \ninsbesondere Lärmschutzfenster mit geeigneten Lüftungseinrichtungen, begegnet wird. (vgl. \nBVerwG, Urteil vom 18.04.1996, Az. 11 A 86.95). Dieser von der Rechtsprechung für die \nLärmvorsorge entwickelte Grundsatz muss erst recht für die Lärmsanierung durch verkehrs-\nrechtliche Maßnahmen gelten (vgl. OVG NRW, Urteil vom 02.12.1997, Az. 25 A 4997/96). \nSchließlich ist zu beachten, dass Verkehrslärm, der von den Anliegern einer Bundesfernstra-\nße (einschließlich Ortsdurchfahrt) oder einer Landesstraße bzw. einer Kreisstraße wegen ihrer \nder Widmung entsprechenden Verkehrsbedeutung ertragen werden muss, den Anliegern ei-\nner Ortserschließungsstraße nicht ohne Weiteres in gleicher Weise zumutbar ist (vgl. \nBVerwG, Urteile vom 15.02.2000, Az. 3 C 14.99 und vom 04.06.1986, Az. 7 C 76.84). \n \nDiesen Anforderungen wird die angefochtene Anordnung der Antragsgegnerin nicht gerecht. \nDie Begründung der Verkehrsanordnung beschränkt sich darauf, dass diese erforderlich sei, \num die Wohnbevölkerung der Kattenturmer Heerstraße vor Lärm zu schützen, weil 59 An-\nwohner tagsüber einem Lärmpegel von 70db(A) bis 75 dB(A) ausgesetzt seien. Nach Umset-\nzung der Maßnahme werde erwartet, dass eine Einhaltung des Richtwertes unter 70 dB(A) für \n51 Anwohner erreicht werden könne. Das zu schützende Rechtsgut Gesundheit werde „nach \nAbwägung des Sachverhalts“ höher angesehen als die entstehenden Nachteile, wie die Ein-\nschränkung der allgemeinen Freizügigkeit des Verkehrs und ein höherer Energieverbrauch \nder umgeleiteten Fahrzeuge. Diese Ausführungen sind ganz offensichtlich rechtsfehlerhaft, \ndenn es mangelt bereits an einer hinreichenden Aufklärung des Sachverhalts durch die An-\ntragsgegnerin. \n \nAn der ursprünglich zur Rechtfertigung der Verkehrsanordnung mit Schriftsätzen vom 02. De-\nzember 2009 und 09. Februar 2010 abgegebenen Begründung, die sich auf die im Rahmen \nder Lärmaktionsplanung erfolgten Sachverhaltsermittlungen und Berechnungen bezieht, will \ndie Antragsgegnerin offenkundig nicht festhalten. Sie hat im vorliegenden Verfahren auf wie-\nderholte gerichtliche Nachfrage einschließlich der Bitte um Vorlage einschlägiger Unterlagen \n\n \n16 \n \n \n... \n \n(vgl. Hinweisschreiben vom 11. Dezember 2009 und 17. Februar 2010) nämlich eingeräumt, \ndass die zunächst vorgelegten Berechnungen nicht für ein Durchfahrverbot für LKW über \n7,0 t, sondern ab 3,5 t durchgeführt wurden. Die von der Antragsgegnerin in der Verkehrsan-\nordnung angeführten Auswirkungen in Bezug auf die Lärmentlastung der Anwohner beziehen \nsich somit nicht auf das tatsächlich angeordnete Durchfahrverbot für LKW über 7,0 t. Es liegt \nauf der Hand, dass ein Durchfahrverbot für LKW ab 3,5 t in Bezug auf den Lärmschutz we-\nsentlich entlastender wirken würde, da hiervon 2.762 LKW ab 3,5 t im Gegensatz zu lediglich \n643 LKW über 7,5 t betroffen wären (vgl. Anlagen 9 und 11 der „Abschätzung der verkehrli-\nchen Auswirkungen einer 24-stündigen Sperrung für LKW Durchgangsverkehre des Senators \nfür Bau, Umwelt, Verkehr und Europa“, Stand Februar 2009). Die Unterlagen, auf denen die \nBerechnungsergebnisse der ted GmbH für ein Durchfahrverbot ab 3,5 t beruhen, sind dem \nGericht trotz mehrfacher Aufforderung nicht vorgelegt worden. Vielmehr hat die Antragsgeg-\nnerin am 19. Februar 2010 bei der ted GmbH Berechnungen für ein Durchfahrverbot für LKW \nüber 7,0 t bzw. 7,5 t in Auftrag gegeben. Auch diese Unterlagen hat die Antragsgegnerin dem \nGericht in der Folgezeit nicht vorgelegt. Die Weigerung der Antragsgegnerin sowohl zur Vor-\nlage dieser Unterlagen als auch einer Ermächtigung zur direkten Nachfrage des Gerichts bei \nder ted GmbH legt den Schluss nahe, dass das Durchfahrverbot von den gutachterlichen \nAussagen, die dem Lärmaktionsplan zugrunde liegen, nicht getragen wird. Festzuhalten ist, \ndass die Angabe der Antragsgegnerin in der angefochtenen Verkehrsanordnung, wonach \naufgrund des Durchfahrverbots nur noch sieben Anwohner des betroffenen Streckenab-\nschnitts der Kattenturmer Heerstraße am Tag (6 – 18 Uhr) einem Lärmpegel von über 70 \ndB(A) ausgesetzt seien statt bislang 59 Anwohner, unzutreffend ist. Mangels Grundlage lässt \nsich keine hinreichend sichere Aussage dazu treffen, ob bzw. in welchem Umfang das ange-\nordnete Durchfahrverbot zu einer spürbaren Verringerung der Lärmbelastung der betroffenen \nAnwohner führt und ob es ebenso effektiv bzw. effektiver ist als z. B. eine Reduzierung der \nHöchstgeschwindigkeit auf der betroffenen Strecke auf 30 km/h für alle Kraftfahrzeuge. \n \nStatt der Vorlage der oben genannten Unterlagen, die auf die von der Antragsgegnerin ur-\nsprünglich in Bezug genommene Lärmaktionsplanung basieren, hat die Antragsgegnerin \nnunmehr mit Schriftsatz vom 05. März 2010 einen völlig neuen Begründungsansatz geliefert \nund hierzu eine „Schalltechnische Stellungnahme“ auf Basis einer nicht unerheblich abwei-\nchenden Berechnungsmethode vorgelegt. Dies stützt die Vermutung des Gerichts, dass das \nDurchfahrverbot von den Berechnungen der ted GmbH nicht getragen wird. Ob der abwei-\nchende Ansatz des nachgereichten Gutachtens eine belastbare Grundlage für die Beurteilung \nder Lärmbelastung und damit des angeordneten Durchfahrverbots darstellt, kann im vorlie-\ngenden Eilverfahren nicht abschließend geklärt werden. Dies erscheint zumindest fraglich. \nDagegen spricht vor allem, dass die der „Schalltechnischen Stellungnahme“ vom 05. März \n\n \n17 \n \n \n... \n \n2010 zugrunde liegenden Verkehrsdaten nicht mit denen in der „Abschätzung der verkehrli-\nchen Auswirkungen einer 24-stündigen Sperrung für LKW Durchgangsverkehre des Senators \nfür Bau, Umwelt, Verkehr und Europa“ übereinstimmen. Die zur Erstellung der „Schalltechni-\nschen Stellungnahme“ von der Antragsgegnerin übermittelten Verkehrsdaten weisen bei den \nDaten ohne Sperrung geringfügig höhere LKW-Anteile und bei den Daten mit Sperrung wei-\nsen nicht unerhebliche niedrigere LKW-Anteile über 7,5 t aus. So kommt es zu Abweichungen \nvon z. T. mehreren hundert LKWs, die sich auf das Ergebnis der Berechnungen nicht uner-\nheblich auswirken dürften. Ferner wurden bei der „Schalltechnischen Stellungnahme“ ohne \nnachvollziehbaren Grund abweichende KW-Leistungen zugrunde gelegt, d. h. es wurde mit \nlauteren LKWs gerechnet als in den ursprünglichen Berechnungen. Hinzu kommt, dass die \nvon der Antragsgegnerin für die neue Berechnung gelieferten Daten mit Sperrung anschei-\nnend nur unter der Prämisse „flankierender Maßnahmen“ Gültigkeit haben (vgl. Fußnote 1 der \nAnlage 1 zur „Schalltechnischen Stellungnahme“ vom 05. März 2010). All diese Umstände \nlassen darauf schließen, dass die gelieferten Grunddaten im Vergleich zur ursprünglichen \nBerechnung auf Basis des Lärmaktionsplanes geändert wurden, um in der neuen „Schalltech-\nnischen Stellungnahme“ bessere Berechnungsergebnisse zu erzielen. Trotz dieser Verände-\nrungen kommt das „Schalltechnische Gutachten“ auf Seite 11 jedoch zu dem Ergebnis, dass \nsich bei Wegfall des Emissionspegels der LKWs über 7,5 t eine Pegelminderung von (nur) 2,1 \ndB(A) ergibt, während eine Beschränkung der zulässigen Höchstgeschwindigkeit auf 30 km/h \neine Pegelreduzierung um 2,7 dB(A) möglich machen soll. Selbst wenn die Beschränkung der \nHöchstgeschwindigkeit auf 30 km/h aufgrund verschiedener Aspekte geringfügig nach unten \nzu korrigieren wäre, erscheint es angesichts der Änderungen bei den von der Antragsgegnerin \ngelieferten Grunddaten zum gegenwärtigen Zeitpunkt nicht wahrscheinlich, dass sich das \nDurchfahrverbot gegenüber der Geschwindigkeitsreduzierung als effektiver erweisen wird. Die \nvon der Antragsgegnerin in Bezug genommene Pegelreduzierung um 4,4 dB(A) (Seite 9 der \n„Schalltechnischen Stellungnahme“) gilt nur für eine Vollsperrung der Kattenturmer Heerstra-\nße für alle LKW ab 2,8 t und ist daher für das vorliegende Verfahren nicht von Relevanz. Auch \ndie von der Antragsgegnerin (wiederum ohne Berechnungsweg) vorgelegten Berechnungser-\ngebnisse für ein Durchfahrverbot für LKWs über 7,5 t gehen davon aus, dass nach der Sper-\nrung noch 41 Anwohner einem Lärmpegel von mehr als 70 dB(A) ausgesetzt sein werden, \nwährend bei einer Geschwindigkeitsreduzierung auf 30 km/h nur 13 Anwohner einer solchen \nLärmbelastung ausgesetzt sein sollen. \n \nDie von der Antragsgegnerin neu zugrunde gelegten KW-Leistungen für LKW beruhen nicht \nauf einer gesicherten Datenbasis (vgl. S. 8 des Schriftsatzes vom 05. März 2010). Das Gericht \nhält es unter Berücksichtigung sämtlicher Umstände vorliegend nicht für geboten, die von der \nAntragsgegnerin neu vorgebrachte Begründung einschließlich der dazu vorgelegten „Schall-\n\n \n18 \n \n \n... \n \ntechnischen Stellungnahme“ in einer mündlichen Verhandlung zu erörtern. Es ist nicht Aufga-\nbe des Gerichts im Rahmen eines Erörterungstermins die bislang fehlerhafte Begründung der \ngetroffenen Verkehrsanordnung im Rahmen des Eilverfahrens nachzubessern. Das erscheint \nauch nicht möglich, weil die Antragsgegnerin nach wie vor nicht ihrer gesetzlichen Verpflich-\ntung (§ 99 VwGO) zur Vorlage vollständigen Verwaltungsvorgänge nachkommt und die Be-\nrechnungen der ted GmbH vorlegt. Eine erschöpfende Auseinandersetzung mit den zugrunde \nliegenden Tatsachen ist daher nicht möglich. Es ist Sache der Antragsgegnerin, auf nachvoll-\nziehbarer Datenbasis eine ordnungsgemäße Berechnung der zu erwartenden schalltechni-\nschen Auswirkungen eines Durchfahrverbots im Widerspruchsverfahren nachzuholen und \ndies entsprechend darzulegen. \n \nUnabhängig davon fehlen in der Verkehrsanordnung Ausführungen zu den Auswirkungen des \nDurchfahrverbots auf die Anwohner von Ausweichstrecken (z. B. Kirchhuchtinger Landstraße, \nOsterdeich, Arsterdamm, A-Stadt), d.h. ob und in welchem Ausmaß Anwohner von Aus-\nweichstrecken durch das Durchfahrtsverbot in der Kattenturmer Heerstraße zusätzlichen \nLärm- und Schadstoffimmissionen ausgesetzt werden (vgl. dazu etwa die Angaben auf Seiten \n6 und 7 der „Abschätzung der verkehrlichen Auswirkungen einer 24-stündigen Sperrung für \nLKW Durchgangsverkehre des Senators für Bau, Umwelt, Verkehr und Europa“). Schließlich \nfehlt auch eine angemessene Auseinandersetzung mit den Belangen des Straßenverkehrs \nund der Verkehrsteilnehmer, zu denen die Antragstellerin gehört. Hierbei ist vorliegend in be-\nsonderem Maße die Aufgabe einer Bundesstraße wie der B 6, in erheblichem Umfang Durch-\ngangs- und überregionalen Verkehr einschließlich des Schwerlastverkehrs aufzunehmen, zu \nberücksichtigen. Die in der Verkehrsanordnung erwähnten Nachteile „Einschränkung der Frei-\nzügigkeit des Verkehrs“ und „höherer Energieverbrauch“ lassen eine solche Auseinanderset-\nzung mit der Verkehrsfunktion der B 6 nicht erkennen und weisen auch im Übrigen keinen \nkonkreten Bezug zu Belangen des Straßenverkehrs (Auswirkungen von Verkehrsverlagerun-\ngen auf den fließenden Verkehr der Ausweichstrecken, insbesondere der BAB 1 unter Be-\nrücksichtigung der dortigen) und der Verkehrsteilnehmer (Anzahl der betroffenen Verkehrs-\nteilnehmer und Ausmaß der finanziellen Einbußen) auf. \n \nII.3. \nIst somit die aufschiebende Wirkung des Widerspruchs gegen die Verkehrsanordnung vom \n28. Oktober 2009 anzuordnen, so ist der Antragsgegnerin zugleich nach § 80 Abs. 5 Satz 3 \nVwGO antragsgemäß aufzugeben, die maßgeblichen Verkehrsschilder einstweilen zu entfer-\nnen. \n \n\n \n19 \n \n \n... \n \nIII. \nDie Kostenentscheidung beruht auf § 154 Abs. 1 VwGO. \n \nIV. \nDie Festsetzung des Streitwertes beruht auf §§ 53 Abs. 3, 52 Abs. 2 GKG. Er bemisst sich \nnach dem wirtschaftlichen Interesse der Antragstellerin an der Aufhebung des angeordneten \nDurchfahrverbots. \n \n \nR e c h t s m i t t e l b e l e h r u n g \n \nGegen diesen Beschluss ist - abgesehen von der Streitwertfestsetzung - die Beschwerde an \ndas Oberverwaltungsgericht der Freien Hansestadt Bremen statthaft. Die Beschwerde ist in-\nnerhalb von zwei Wochen nach Bekanntgabe dieses Beschlusses bei dem \nVerwaltungsgericht der Freien Hansestadt Bremen, Am Wall 198, 28195 Bremen, \n(Tag-/Nachtbriefkasten Justizzentrum Am Wall im Eingangsbereich) \neinzulegen und innerhalb eines Monats nach Bekanntgabe des Beschlusses zu begründen. \nDie Beschwerde muss von einem Rechtsanwalt oder einem sonst nach § 67 Abs. 4 VwGO zur \nVertretung berechtigten Bevollmächtigten eingelegt werden. \n \nDie Begründung ist, sofern sie nicht bereits mit der Beschwerde vorgelegt worden ist, bei dem \nOberverwaltungsgericht der Freien Hansestadt Bremen, Am Wall 198, 28195 Bremen, einzu-\nreichen. Die Beschwerde muss einen bestimmten Antrag enthalten, die Gründe darlegen, aus \ndenen die Entscheidung abzuändern oder aufzuheben ist, und sich mit der angefochtenen \nEntscheidung auseinander setzen. \n \nGegen die Streitwertfestsetzung ist die Beschwerde an das Oberverwaltungsgericht der \nFreien Hansestadt Bremen statthaft, wenn der Wert des Beschwerdegegenstandes \n200,00 Euro übersteigt oder das Verwaltungsgericht die Beschwerde zugelassen hat. \nDie Beschwerde ist spätestens innerhalb von sechs Monaten, nachdem die Entscheidung in \nder Hauptsache Rechtskraft erlangt hat oder das Verfahren sich anderweitig erledigt hat, bei \ndem \nVerwaltungsgericht der Freien Hansestadt Bremen, Am Wall 198, 28195 Bremen, \n(Tag-/Nachtbriefkasten Justizzentrum Am Wall im Eingangsbereich) \nschriftlich oder zur Niederschrift des Urkundsbeamten der Geschäftsstelle einzulegen. \n \n \ngez. Eiberle \ngez. Sommerfeld \ngez. 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