{"status":"available","doknr":"OLD364903","ecli":null,"court":"Verwaltungsgericht Bremen","senate":null,"decided":"2023-05-24","aktenzeichen":"5 V 810/23","doktyp":"Beschluss","leitsatz":null,"text_plain":"Verwaltungsgericht der Freien Hansestadt Bremen \n5 V 810/23 \n \nBeschluss \nIn der Verwaltungsrechtssache \n \n \n \n– Antragsteller – \nProzessbevollmächtigte: \n \n \ng e g e n \ndie Stadtgemeinde Bremen, vertreten durch den Senator für Inneres, \nContrescarpe 22 - 24, 28203 Bremen, \n– Antragsgegnerin – \nProzessbevollmächtigte: \n \n \nhat das Verwaltungsgericht der Freien Hansestadt Bremen - 5. Kammer - durch die \nPräsidentin des Verwaltungsgerichts Dr. Jörgensen, die Richterin am Verwaltungsgericht \nLammert und den Richter Kaysers am 24. Mai 2023 beschlossen: \nDie Antragsgegnerin wird im Wege der einstweiligen Anordnung \nverpflichtet, über den Antrag der Antragstellerin vom 08.03.2023 auf \nErteilung einer Sondernutzungserlaubnis unter Beachtung der \nRechtsauffassung des Gerichts bis zum 30. Juni 2023 erneut zu \nentscheiden. \nIm Übrigen wird der Antrag abgelehnt. \nDie Kosten des Verfahrens tragen die Beteiligten je zur Hälfte. \n\n2 \n \n \nDer Streitwert wird auf 15.000 Euro festgesetzt. \n \nGründe \nI. \nDie Beteiligten streiten über die Erteilung einer Sondernutzungserlaubnis für das \nentgeltliche Anbieten von E-Scootern im öffentlichen Straßenraum. \n \nDie Antragstellerin ist als Vermieterin von E-Scootern tätig, bei denen es sich um \nElektrokleinstfahrzeuge im Sinne der Elektrokleinstfahrzeuge-Verordnung handelt. Die \nFahrzeuge werden von Mitarbeitenden der Antragstellerin im Stadtgebiet platziert und \nkönnen direkt vor Ort über eine kostenlose Smartphone-App angemietet werden. Bei \nBeendigung eines Mietvorgangs werden die Fahrzeuge von den Nutzenden am \nStraßenrand oder an anderer Stelle abgestellt, wo sie nach Rückgabe für eine Anmietung \ndurch die nächsten Nutzenden bereitstehen (sog. Free-Floating-Modell). Grundlage der \nTätigkeit der Antragstellerin war in der Vergangenheit eine Sondernutzungserlaubnis der \nAntragsgegnerin vom 29.04.2021, die bis zum 30.04.2023 befristet war. \n \nIm Jahre 2021 beschloss die Stadtbürgerschaft Bremen ein Sondernutzungskonzept für \ndie Erteilung von Sondernutzungserlaubnissen für Elektrokleinstfahrzeuge (Drs. 20/494 S \nder Stadtbürgerschaft vom 31.08.2021). Das Sondernutzungskonzept sieht insbesondere \nvor, dass aufgrund der bisherigen Erfahrungen der Behörden der Antragsgegnerin mit \nFahrzeugverleihsystemen das Gesamtkontingent auf 1.000 E-Scooter im Stadtgebiet \n(Kernstadtzone) und weitere höchstens 1.000 E-Scooter im erweiterten Gebiet (außerhalb \nder Kernstadtzone) sowie weitere höchstens 500 E-Scooter in Bremen-Nord festgelegt \nwird. Das Gesamtkontingent kann gleichmäßig von zwei Anbieter:innen wahrgenommen \nwerden. Dies sei notwendig, da eine Zersplitterung der Kontingente auf mehr als zwei \nAnbieter:innen die Überwachung und damit auch die Gefahrenabwehr unverhältnismäßig \nerschweren würde. Einem Auswahlverfahren ist eine Muster-Sondernutzungserlaubnis mit \nNebenbestimmungen zugrunde zu legen. Diejenigen Verleihunternehmen erhalten eine \nErlaubnis, deren Konzepte in qualitativer Hinsicht am besten die Gewähr dafür bieten, dass \ndie Nebenbestimmungen der Mustererlaubnis eingehalten und die Anforderungen des § 18 \nBremLStrG umgesetzt werden. Soweit keine überwiegenden Sachgründe eine \nEntscheidung vorgeben, findet die Auswahl zur Auflösung der Konkurrenzsituation durch \nLosentscheid statt. Die Erlaubnisse werden befristet für zwei Jahre erteilt. \n \n\n3 \n \n \nAm 08.02.2023 gab die Antragsgegnerin unter Veröffentlichung der Muster-\nSondernutzungserlaubnis \nöffentlich \nbekannt, \ndass \nsie \nfür \ndie \nnächste \nSondernutzungserlaubnisperiode ab dem 01.05.2023 ein Auswahlverfahren durchführen \nwerde, und forderte interessierte Unternehmen auf, Sondernutzungserlaubnisanträge bis \nzum 08.03.2023 beim Ordnungsamt der Antragsgegnerin einzureichen. Die Muster-\nSondernutzungserlaubnis enthält insgesamt 13 inhaltliche Nebenbestimmungen, die den \nZustand der Fahrzeuge, die Wartung der Fahrzeuge, das Aufstellen und Umverteilen der \nFahrzeuge, \ndas \nAbstellen \ndurch \ndie \nNutzenden, \ndie \nDokumentation \ndurch \nFahrzeugnutzende, \nParkverbotszonen, \nSanktionsmaßnahmen, \nMeldungswege, \nReaktionszeiten, Erreichbarkeit, Schadensersatzforderungen, Einhaltung arbeits- und \nsozialrechtlicher Vorgaben und Unfall-Unterstützungsfonds für mobilitätseingeschränkte \nPersonen betreffen. Wegen der Einzelheiten wird auf die Verfahrensinformationen, das \nSondernutzungskonzept und auf die Muster-Sondernutzungserlaubnis Bezug genommen. \n \nAm 27.02.2023 teilte die Antragsgegnerin der Antragstellerin auf deren Nachfrage mit, die \nEinhaltung von Mindeststandards sei Voraussetzung dafür, sich überhaupt für eine \nErlaubnis zu qualifizieren. Erfüllten alle Bewerber die Mindeststandards, würde sie eine \nqualitative Bewertung der eingereichten Unterlagen vornehmen. Es erhielten dann \ndiejenigen Unternehmen eine Erlaubnis, deren Konzepte in qualitativer Hinsicht am besten \ndie Gewähr dafür böten, dass die Nebenbestimmungen der Mustererlaubnis eingehalten \nwürden. Dies sei mit den „überwiegenden Sachgründen\" gemeint. Nur wenn sich kein \nqualitativer Vorsprung einzelner Bewerber erkennen ließe, fände ein Losentscheid statt. \n \nDie \nAntragstellerin \nbeantragte \nam \n08.03.2023 \ndie \nErteilung \neiner \nSondernutzungserlaubnis. \nRückfragen \nzu \neinzelnen \nAusführungen \nzu \nden \nNebenbestimmungen beantwortete die Antragstellerin am 22.03.2023. \n \nDie Antragsgegnerin verfasste unter dem 03.04.2023 einen Auswahlvermerk, welcher die \nPunktevergabe anhand einer Bewertungsmatrix in 13 Kategorien (entsprechend den 13 \nNebenbestimmungen der Muster-Sondernutzungserlaubnis) darstellt. Die Kategorien \nwurden in drei Prioritätsstufen unterteilt. Mit der Priorisierungsstufe C wurden diejenigen \nRegelungen versehen, die zwingend von den Verleihunternehmen einzuhalten seien und \nbei denen es zwischen den einzelnen Verleihunternehmen keine qualitativen Unterschiede \ngeben könne (Nebenbestimmungen Nr. 1 und 9-13). Mit der Priorisierungsstufe B wurden \ndiejenigen Regelungen versehen, die zwar ebenfalls zwingend zu erfüllen seien, bei denen \nsich die Angaben der Verleihunternehmen jedoch qualitativ unterscheiden könnten (Nr. 2, \n3 und 8). Schließlich wurden diejenigen Regelungen mit Priorisierungsstufe A versehen, \ndie die von den Verleihunternehmen getroffenen nutzerbezogenen Maßnahmen zur \n\n4 \n \n \nBarrierefreiheit sowie zur Sicherheit und Leichtigkeit des Verkehrs betreffen (Nr. 4-7). Pro \nKategorie konnten bis zu 5 Punkte erreicht werden, wobei die Priorisierungsstufe A \ndreifach, die Priorisierungsstufe B doppelt und die Priorisierungsstufe C einfach gewichtet \nwurde. Insgesamt waren mithin 120 Punkte erreichbar. \n \nDer Auswahlvermerk enthält je Kategorie eine Bepunktung der vier Konkurrentinnen und \nein Gesamtergebnis. Danach erhielt die Antragstellerin 82 Punkte und die anderen \nUnternehmen 112, 98 und 92 Punkte. Zwischen den Unternehmen mit 98 und 92 Punkten \nführte die Antragsgegnerin ein Losverfahren durch, da diese insgesamt „sehr nah \nbeieinander“ gelegen hätten. Dem Unternehmen mit 112 Punkten und dem Unternehmen \nmit 92 Punkten, auf das das Los gefallen war, wurden Sondernutzungserlaubnisse erteilt. \nWegen der Einzelheiten der Bewertung wird auf den Inhalt des Vermerks Bezug \ngenommen. \n \nMit Bescheid vom 04.04.2023 lehnte die Antragsgegnerin den Antrag der Antragstellerin \nauf Erteilung einer Sondernutzungserlaubnis ab. Nach einem Vergleich der Angaben der \nkonkurrierenden Unternehmen zu den einzelnen Nebenbestimmungen biete das Konzept \nder Antragstellerin in der Gesamtschau nicht am besten die Gewähr dafür, dass die \nNebenbestimmungen der Muster-Sondernutzungserlaubnis eingehalten und damit die \nAnforderungen des § 18 BremLStrG erfüllt würden. Zur Nebenbestimmung 2 werde \nunterstellt, dass eine fast tägliche Kontrolle im laufenden Betrieb stattfinde. Hinsichtlich der \nregelmäßigen Wartungsintervalle hätten die anderen Anbieter jedoch deutlich kürzere \nAbstände zwischen den Intervallen angegeben und planten im logistischen Bereich mit \ndeutlich mehr Mitarbeiter:innen. Es vermöge nicht zu überzeugen, dass kurzfristige \nPersonalengpässe durch das Team für Norddeutschland aufgefangen werden könnten. \nHinsichtlich der Nebenbestimmung 3 plane die Antragstellerin nicht mit einer ausschließlich \nfür das Aufrichten umgefallener oder umgestoßener oder das Umparken falsch geparkter \nE-Scooter zuständigen Fußpatrouille. Der Einsatz einer solchen Fußpatrouille sei eine \nbesonders geeignete Maßnahme, auf umgekippte, umgestoßene und falsch geparkte E-\nScooter angemessen, zeitnah und effektiv reagieren zu können. Die Antragstellerin mache \nauch keine Angaben, wie geeignete Abstellpunkte definiert und dokumentiert würden. Auch \nseien die Mitarbeiter:innen nicht dazu verpflichtet, das Aufstellen und Umverteilen der \nFahrzeuge zu dokumentieren, um auch seitens des Personals ein ordnungsgemäßes \nAbstellen sicherzustellen und überprüfen zu können. Zur Nebenbestimmung 4 mache die \nAntragstellerin keine Angaben, ob die Nutzenden bei festgestellten Regelverstößen \npersonalisierte Informationen zum richtigen Parken erhielten. Auch würden keine Anreize \nmittels Rabatten oder Freifahrten gesetzt, um die Nutzenden zur Einhaltung der Regeln zu \nmotivieren. Insbesondere finanzielle Vorteile würden jedoch als effektive Maßnahme zur \n\n5 \n \n \nSteuerung des Verhaltens der Nutzenden angesehen. Das Sanktionskonzept \n(Nebenbestimmung 7) sei insgesamt intransparent und unverbindlich. Die AGBs ließen \nnicht erkennen, dass auch bei Parkverstößen Sperrungen des Kontos oder sonstige \nSanktionen verhängt würden. Die Antragstellerin mache keine eindeutigen Aussagen dazu, \nwann welche Sanktionsmaßnahmen ergriffen würden. Die anderen Unternehmen hätten \nwesentlich detailliertere, striktere und verbindliche Sanktionskonzepte vorgelegt. Zu den \nMeldewegen (Nebenbestimmung 8) würden keine Servicezeiten für die Telefonhotline \ngenannt. Zu weiteren Meldemöglichkeiten mache die Antragstellerin keine Angaben, \nsodass sie weniger Meldungswege aufweise als die anderen Unternehmen. \n \nDie Antragstellerin beantragte daraufhin mit Schreiben vom 13.04.2023, sie zu dem sich \nanschließenden Losverfahren zuzulassen. Mit Schreiben vom 18.04.2023 lehnte die \nAntragsgegnerin diesen Antrag ab, da das von der Antragstellerin vorgelegte Konzept in \nqualitativer Hinsicht am wenigsten die Gewähr dafür geboten habe, die Anforderungen von \n§ 18 BremLStrG umzusetzen. \n \nAm 21.04.2023 legte die Antragstellerin Widerspruch gegen den Ablehnungsbescheid und \nDrittwidersprüche gegen die den Mitbewerberinnen erteilten Sondernutzungserlaubnisse \nein. \n \nDie Antragstellerin hat am 25.04.2023 den vorliegenden Eilantrag gestellt. Die \nAuswahlentscheidung sei ermessensfehlerhaft. Das Auswahlverfahren sei intransparent \nund genüge nicht den Anforderungen an ein diskriminierungsfreies und den Wettbewerb \nwahrendes Verfahren. Es sei weder konkretisiert noch nachvollziehbar konturiert worden, \nan welchen Merkmalen sich eine Bewertung in qualitativer Hinsicht messe. Die Gewichtung \nsei nicht absehbar gewesen, insbesondere nicht, ob bestimmte Nebenbestimmungen \nbspw. höher gewichtet würden. Das angewandte Punktesystem sei vorher nicht bekannt \ngewesen. Es sei zunächst unklar gewesen, ob überhaupt eine Bewertungsmatrix existierte, \nnach welcher festgelegte Kriterien zu erfüllen seien. Die Antragsgegnerin habe den \nSachverhalt unvollständig berücksichtigt und die Tatsachen teilweise offensichtlich \nsachlich falsch abgewogen. Soweit sie hinsichtlich der Nebenbestimmung 2 bemängele, \ndass eine standardmäßige Inspektion und Wartung pro Fahrzeug lediglich einmal im Jahr \nstattfinde, lasse sie außer Acht, dass bei jedem Batteriewechsel und damit nahezu täglich \neine Überprüfung der E-Scooter nach einer 16-Punkte-Checkliste stattfinde. Die Ranger \nuntersuchten dabei jeden Roller auf sicherheitsrelevante Wartungsbedarfe. Ein Fahrzeug \nwerde zudem auch dann von der Straße genommen und gewartet, wenn systemseitig \nBeschädigungen automatisch übermittelt oder wenn beschädigte Fahrzeuge gemeldet \nwürden. Der Wartungsbedarf werde durch die Tageskontrollen, Systemanalyse und \n\n6 \n \n \nMeldungen identifiziert. Dies und der Umstand, dass äußerst hochwertige und langlebige \nFahrzeuge eingesetzt würden, führe dazu, dass die Fahrzeuge jederzeit einen \nverkehrssicheren Zustand aufwiesen. Mehrere, zeitlich starr festgesetzte Inspektionen \nerhöhten das Maß an Sicherheit nicht. Dass andere Anbieter mit mehr Mitarbeiter:innen \nmehrere (anlasslose) Inspektionen pro Fahrzeug und Jahr durchführten, sage nichts über \ndie Qualität der Maßnahmen aus. Soweit bemängelt werde, dass kurzfristige \nPersonalengpässe nicht abgefedert werden könnten, sei sie in der Lage, ihre \nMitarbeiter:innen so zu organisieren, dass diese flexibel an verschiedenen regionalen \nStandorten eingesetzt werden könnten. Die Antragsgegnerin begründe ihre Zweifel \ninsoweit nicht. Soweit bemängelt werde, sie setze keine Fußpatrouille ein, um umgekippte \noder umgestoßene E-Scooter wiederaufzurichten sowie falsch geparkte E-Scooter \nordnungsgemäß abzustellen, werde in der Gesamtschau unberücksichtigt gelassen, dass \ndurch die eingesetzten Ranger stets ordnungsgemäße Zustände hergestellt würden. Die \nE-Scooter seien technisch in der Lage, durch Neigungssensoren und GPS-Ortung zu \nerkennen, ob sie umgefallen oder bspw. in Parkverbotszonen abgestellt worden seien. \nSolche Fahrzeuge würden automatisch gemeldet und es erfolge eine systembedingte \nZuteilung einer entsprechenden Aufgabe an die Ranger. Dabei würden insbesondere die \nvorgeschriebenen Reaktionszeiten eingehalten. Sie habe auch eine Software-Applikation \ngeschaffen („Fleet Harmonizer“), welche eine bestmögliche E-Scooter-Verteilung errechne \nund vorschlage und anhand der konkreten Situation vor Ort den optimalen Aufstellort \nermittele, sodass der Vorwurf der Antragsgegnerin, sie mache keine Angaben dazu, ob \nund wie geeignete Abstellpunkte für E-Scooter definiert und dokumentiert würden, \nunzutreffend sei. Soweit die Antragsgegnerin bemängele, dass Angaben dazu fehlten, ob \nNutzende bei festgestellten Regelverstößen personalisierte Informationen per App oder E-\nMail erhielten, bleibe unberücksichtigt, dass jeder Abstellvorgang durch die Nutzenden \ndurch Fotobeweis zu dokumentieren sei. Die App solle automatisch ein fehlerhaftes \nAbstellen erkennen und den Abmeldevorgang verhindern, wenn das Fahrzeug nicht \nordnungsgemäß abgestellt worden sei. Auch träfe die Feststellung nicht zu, sie biete keine \nfinanziellen Anreize für das richtige Abstellen der E-Scooter. Es gebe ein \nParkbonussystem. Hinsichtlich des Vorwurfs, ihr Sanktionskonzept sei intransparent und \nunverbindlich, wäre eine durch AGB vereinbarte Sanktionierungspflicht abwegig; es sei \nausreichend, dass sie sich im Vertragsverhältnis zu den Nutzenden Sanktionsrechte \nvertraglich gesichert habe. Entgegen der Bewertung der Antragsgegnerin würden auch \nParkverstöße zu Kontosperrungen führen, denn dabei handele es sich auch ohne explizite \nErwähnung um Verkehrsverstöße. Soweit die Antragsgegnerin die fehlende Angabe von \nServicezeiten bemängele, verkenne sie, dass die Hotline 24 Stunden am Tag, 7 Tage die \nWoche erreichbar sei, sodass entsprechende Angaben überflüssig seien. Die \nAntragsgegnerin übersehe auch, dass das Konzept die Möglichkeit eines Life-Chats sowie \n\n7 \n \n \ndes Kontakts über Social-Media-Kanäle enthalte. Zudem trage jeder E-Scooter einen QR-\nCode. Die fehlerhafte Auswahlentscheidung verstoße gegen den Gleichheitssatz aus Art. 3 \nAbs. 1 GG und verletze sie in ihren Rechten auf Berufsfreiheit aus Art. 12 Abs. 1 GG. Es \nliege auch ein Anordnungsgrund vor. Ihr gingen langfristig erhebliche Marktanteile \nverloren. Bliebe später einer der jetzt begünstigten Marktanbieter:innen am Markt, hätte \ndiese bereits Marktanteile erobert und einen Kundenstamm aufgebaut. Sie müsste sich \nspäter am Markt erst wieder neu behaupten. Auch erleide sie weitere wirtschaftliche \nNachteile. Bis zu einer Entscheidung in der Hauptsache müsse sie ihr Lager weiter halten \noder im Falle eines späteren Obsiegens ein neues Lager anmieten und einrichten. Sie \nmüsse außerdem voraussichtlich ihre am Standort beschäftigten Mitarbeiter:innen \nentlassen und später wieder neue Mitarbeiter:innen finden und einstellen. Es ergäben sich \noperative Fixkosten in erheblicher Höhe im ersten Monat nach Betriebsstillegung und auch \ndanach fielen weiterhin hohe Kosten grundsätzlich auch während einer (zeitweisen) \nBetriebseinstellung an. Kosten für die Arbeitnehmer:innen im operativen Bereich seien \ndabei nicht eingerechnet. Folgekosten aus ggf. erforderlich werdenden Kündigungen \nkönnten noch nicht eingeschätzt werden. Bis zu einer Entscheidung in der Hauptsache \nkönne sich daher ein hoher fünfstelliger Betrag aufsummieren. Sie begehre eine vorläufige \nMarktbeteiligung von 835 E-Scootern, d.h. ein Drittel der zugelassenen Höchstgrenze. Es \nsei daher dringend geboten, ihr einstweilen den weiteren Flottenbetrieb zu gewähren. \n \nDie Antragstellerin beantragt: \n \n1. \nDie Antragsgegnerin hat die Antragstellerin im Rahmen eines neuen \nAuswahlverfahrens zur Erteilung von Sondernutzungserlaubnissen für \nFahrzeugverleihsysteme im Hinblick auf Fahrzeuge im Sinne der \nElektrokleinstfahrzeuge-Verordnung \n(eKFV), \ngemäß \nihres \nSondernutzungsantrags vom 08.03.2023, unter den Voraussetzungen der \nBestimmungen \nder \nMustererlaubnis \nder \nAntragsgegnerin \nzur \nSondernutzung \nfür \nElektrokleinstfahrzeuge \nund \nderen \nNebenbestimmungen, unter Zugrundelegung der Rechtauffassung des \nGerichts vorläufig neu zu verbescheiden bzw. eine Sondernutzung (sic!) \nvorläufig zu erteilen. \n \n2. \nDie Antragsgegnerin hat die Ausübung der Sondernutzung durch die \nAntragstellerin nach Maßgabe der Bestimmungen der Mustererlaubnis der \nAntragsgegnerin zur Sondernutzung für Elektrokleinstfahrzeuge und deren \nNebenbestimmungen einstweilen zu dulden, bis die Antragsgegnerin neu \nund bestandskräftig über die Erteilung der Sondernutzungserlaubnisse in \n\n8 \n \n \ndem Auswahlverfahren entschieden hat, und zwar über eine Gesamtzahl \nvon mindestens 835 E-Scootern. \n \nDie Antragsgegnerin beantragt, \nden Antrag abzulehnen. \n \nDie Beurteilung in qualitativer Hinsicht erfolge im Rahmen des pflichtgemäßen Ermessens. \nMaßgebliches Kriterium sei die Eignung der eingereichten Konzepte, den Vorgaben des \n§ 18 BremLStrG (Barrierefreiheit, Sicherheit und Leichtigkeit des Verkehrs) zu genügen. \nAuf dieser Grundlage habe das Ordnungsamt zu prüfen, ob die betroffenen Unternehmen \nbei Ausnutzung der Erlaubnis prognostisch die genannten Vorgaben umsetzen würden. \nEinzelne Nebenbestimmungen könnten naturgemäß qualitativ unterschiedlich eingehalten \nwerden und damit auch in unterschiedlicher Weise die Gewähr dafür bieten, die jeweils \ndahinterliegenden Vorgaben des § 18 BremLStrG umzusetzen. Insoweit bestehe ein \nBeurteilungsspielraum der Behörde. Sie habe bewusst davon abgesehen, in der \nBekanntmachung auch die Priorisierung der einzelnen Nebenbestimmungen zu \nveröffentlichen, um eine Verengung der Anträge auf die am höchsten bewerteten \nNebenbestimmungen zu vermeiden. Die Unternehmen hätten ein in der Gesamtheit \nstimmiges und umsetzbares Konzept liefern sollen. Der Bewertungsmaßstab für das \nAuswahlverfahren sei in der Bewertungsmatrix angegeben, zudem werde auf die \n„Beurteilungstabelle Auswahlverfahren E-Scooter“ verwiesen. Die maßgeblichen Kriterien \nseien im Sondernutzungskonzept detailliert und umfassend dargelegt. Schließlich hätte die \nAntragstellerin im Rahmen des Auswahlverfahrens die Möglichkeit gehabt, verbleibende \nUnklarheiten durch Nachfrage zu beseitigen. Davon habe die Antragstellerin Gebrauch \ngemacht. Sie, die Antragsgegnerin, habe alle betreffenden Anfragen erschöpfend \nbeantwortet und jeweils ihre Bereitschaft zu weiteren Auskünften ausdrücklich mitgeteilt. \nDas von der Antragstellerin vorgelegte Konzept biete hinsichtlich der Nebenbestimmungen \nNr. 2, 3, 4, 7 und 8 nicht am besten (bzw. oft am wenigsten) die Gewähr für die Einhaltung \nder Nebenbestimmungen und der jeweils dahinterstehenden Vorgaben von § 18 \nBremLStrG. Dies sei Grundlage der Entscheidung gewesen und nicht die Prognose, \nNebenbestimmungen würden nicht eingehalten werden. Der Turnus der standardmäßigen \nWartung der Fahrzeuge sei ein relevantes Auswahlkriterium, denn die tägliche \nÜberprüfung der E-Scooter sei zwangsläufig oberflächlich und könne nicht eine \nprofessionelle Wartung in einer Werkstatt ersetzen. Die ausgewählten Unternehmen \nnähmen zusätzlich zu den Sichtprüfungen in deutlich kürzeren Abständen als die \nAntragstellerin eingehende Wartungen in der Werkstatt vor. Wegen der überragenden \nBedeutung der Verkehrssicherheit der Fahrzeuge habe sie insoweit differenzieren dürfen. \nHinsichtlich der auszugleichenden Personalengpässe sei die Angabe der Antragstellerin \n\n9 \n \n \nangesichts der insgesamt deutlich besseren personellen Ausstattung der konkurrierenden \nUnternehmen als unerheblich qualifiziert worden. Das Fehlen einer spezialisierten \nFußpatrouille sei ein sachgerechtes Auswahlkriterium. Die seitens der Antragstellerin \nbehauptete technische Ausstattung mit entsprechend automatischer Meldung biete nicht \nin gleichem Maße die Gewähr für eine schnelle Abhilfe wie regelmäßige persönliche \nKontrollen vor Ort. Im Konzept der Antragstellerin müssten deren „Ranger“ zusätzlich zu \nihren logistischen Aufgaben das Aufrichten und Umsetzen der Fahrzeuge erledigen. \nHinsichtlich der Definition und Dokumentation von Abstellpunkten definiere ein anderes \nUnternehmen die Eignung von Aufstellflächen anhand von Kriterien der Barrierefreiheit und \nder Sicherheit und Leichtigkeit des Verkehrs. Das von der Antragstellerin angeführte Tool \n„Fleet-Harmonizer“ definiere die Aufstellflächen dagegen anhand der antizipierten \nNachfrage ohne Berücksichtigung der vorgenannten Kriterien. Soweit die Antragstellerin \nhinsichtlich der Nebenbestimmung Nr. 4 nunmehr vortrage, ein Abstellen der Fahrzeuge \nnach der Nutzung sei nach ihrem Konzept nur möglich, wenn die App erkenne, dass der \nScooter ordnungsgemäß abgestellt werde, handele es sich um neuen Vortrag. Im Antrag \nhabe die Antragstellerin lediglich angegeben, dass sie den aktuellen Ansatz signifikant \nverbessern und eine KI-basierte Echtzeit-Erkennung von falsch geparkten Fahrzeugen \neinführen werde. Dies sei eine unverbindliche Absichtserklärung. Für eine positive \nBerücksichtigung von Anreizsystemen sei ausschlaggebend gewesen, ob diese das \nParkverhalten im Rahmen des aktuell geltenden Free-Floating-Modells steuerten. Ein \nsolches Anreizsystem biete das Konzept der Antragstellerin nicht. Das dort angeführte \nParkbonussystem, das gleichfalls als bloße Absichtserklärung formuliert sei, sehe nur \nfinanzielle Anreize vor, wenn Nutzende ihre E-Scooter in zuvor mit der Antragsgegnerin \nfestgelegten Parkzonen abstellten. Solche existierten derzeit nicht. Das Bonussystem der \nAntragstellerin beziehe sich nicht auf das Parkverhalten im geltenden Free-Floating-\nModell. Aus dem vorgelegten Sanktionskonzept ergäben sich keine konkreten Sanktionen, \nsondern nur deren rechtliche Möglichkeit. Die konkurrierenden Unternehmen hätten \nhingegen \nkonkrete \nund \nnachprüfbare \nAngaben \ndazu \ngemacht, \nbei \nwelchen \nFallgestaltungen welche Sanktionen griffen. Der bloße Vorbehalt nicht näher bestimmter \nSanktionen biete eine deutlich geringere Gewähr für die spätere Umsetzung solcher \nMaßnahmen. Der Einwand der Antragstellerin, Parkverstöße seien „regelmäßig“ zugleich \nVerkehrsverstöße, gehe fehl, denn E-Scooter dürften auf dem Gehweg geparkt oder \nabgestellt werden. Parkverstöße im Sinne der Sondernutzungserlaubnis seien nicht \n„regelmäßig“ Verkehrsverstöße im Sinne der Straßenverkehrsordnung. Konkrete Angaben \nzur Service-Hotline für Nutzende seien dem Antrag nicht zu entnehmen. Die nachträgliche \nAngabe könne den Mangel nicht heilen. Die Live-Chat-Funktion sei dagegen berücksichtigt \nworden. Meldewege über Social Media-Dienste seien bei keinem der Bewerber in die \nBewertung eingeflossen, da sie nicht die Einrichtung eines eigenen internen Meldesystems \n\n10 \n \n \nersetzen könnten. Bei der Meldung über den QR-Code ergebe sich aus der Bewerbung, \ndass per QR-Code lediglich beschädigte Fahrzeuge bzw. „Fahrzeugprobleme“ gemeldet \nwerden könnten, die Nebenbestimmung beziehe sich aber auf die Meldung störender oder \nunsicherer Fahrzeuge, die nicht entsprechend den Vorgaben der Nebenbestimmungen \nabgestellt \nwürden. \nEine \nvorläufige \nDuldung \nkomme \nwegen \nder \nerheblichen \nGefahrenerhöhung durch eine erheblich gesteigerte Anzahl an zugelassenen E-Scootern \nim Stadtgebiet nicht in Betracht. Dieser öffentliche Belang wiege schwerer als finanzielle \nEinbußen der Antragstellerin, zumal sie diese durch rechtzeitige Vorkehrungen für den Fall \ndes Unterliegens im Auswahlverfahren habe steuern können. \n \nDie Antragstellerin hat daraufhin ihre Einwände wiederholt und ergänzt. Auf den Schriftsatz \nvom 09.05.2023 wird verwiesen. \n \nWegen der weiteren Einzelheiten des Sach- und Streitstandes wird auf den Inhalt der \nGerichtsakte und der beigezogenen Verwaltungsvorgänge der Antragsgegnerin \nverwiesen. \n \nII. \nDie Anträge sind nach § 123 Abs. 1 Satz 2 VwGO statthaft und auch im Übrigen zulässig. \nDer Antrag zu 1. ist begründet, soweit die Antragstellerin eine Neubescheidung begehrt \n(1.); im Übrigen ist er unbegründet (2.). Der Antrag zu 2. ist unbegründet (3). \n \n1. \nGemäß § 123 Abs. 1 Satz 2 VwGO kann das Gericht auf Antrag, schon vor Klageerhebung, \neinstweilige Anordnungen zur Regelung eines vorläufigen Zustandes in Bezug auf ein \nstreitiges Rechtsverhältnis treffen, wenn diese Regelung, vor allem bei dauernden \nRechtsverhältnissen, um wesentliche Nachteile abzuwenden oder drohende Gewalt zu \nverhindern oder aus anderen Gründen nötig erscheint. Das setzt gemäß § 123 Abs. 3 \nVwGO i.V.m. §§ 920 Abs. 2, 294 ZPO voraus, dass die Antragstellerin einen \nAnordnungsanspruch, d.h. den zu sichernden oder regelnden materiell-rechtlichen \nAnspruch im Hauptsacheverfahren, als auch einen Anordnungsgrund, d.h. die besondere \nDringlichkeit der Sache, glaubhaft macht. Ein Anordnungsgrund liegt vor, wenn die \nvorläufige gerichtliche Entscheidung erforderlich ist, weil das Abwarten einer Entscheidung \nim Hauptsacheverfahren unzumutbar wäre. Ein Anordnungsanspruch liegt vor, wenn der \nRechtsbehelf in der Hauptsache bei summarischer Prüfung voraussichtlich Erfolg haben \nwird. Maßgeblich sind die tatsächlichen und rechtlichen Verhältnisse im Zeitpunkt der \ngerichtlichen Entscheidung (vgl. zu alldem etwa NdsOVG, Beschl. v. 06.04.2022 – 14 ME \n180/22 –, juris Rn. 19 m.w.N.). \n\n11 \n \n \n \nIn Anwendung dieser Maßstäbe liegen die Voraussetzungen für den Erlass einer \nRegelungsanordnung vor. Die Antragstellerin hat glaubhaft gemacht, dass ihr ein Anspruch \nauf Neubescheidung zusteht. Der Ablehnungsbescheid der Antragsgegnerin vom \n04.04.2023 ist rechtswidrig und verletzt die Antragstellerin in ihren Rechten (§ 113 Abs. 5 \nSatz 2 VwGO). \n \nRechtsgrundlage für die begehrte Sondernutzungserlaubnis ist § 18 Abs. 1 Satz 1 i.V.m. \nAbs. 4 Satz 1 BremLStrG. Nach § 18 Abs. 1 Satz 1 BremLStrG bedarf der Gebrauch der \nStraße über den Gemeingebrauch hinaus (Sondernutzung) der Erlaubnis. \n \na. \nBei dem Bereitstellen von E-Scootern im öffentlichen Verkehrsraum handelt es sich um \neine erlaubnispflichtige Sondernutzung. \n \naa. \nDie Antragstellerin bedarf jedenfalls einer Sondernutzungserlaubnis für die von ihr \nangebotenen Leistungen, soweit sie den öffentlichen Straßenraum für gewerbliche, \neindeutig verkehrsfremde Zwecke nutzen will. Ein wesentlicher Teil der mit dem \nGeschäftsmodell der Antragstellerin verbundenen Tätigkeiten findet nach dem \neingereichten Konzept auf der Straße statt (anders als beim stationsungebundenen \nCarsharing, vgl. insoweit OVG BlnBdg, Beschl. v. 26.10.2022 – OVG 1 S 56/22 –, juris \nRn. 8). Dies betrifft insbesondere die sog. „In-Field Quality Checks“, also die Schnell-\nInspektion der E-Scooter vor Ort, den Batteriewechsel sowie das Einsammeln und \nWiederaufstellen der Fahrzeuge. Insoweit wird der öffentliche Straßenraum nicht zu \nVerkehrszwecken genutzt, sondern zur Abwicklung nur mittelbar dem Betrieb der E-\nScooter dienender Vorgänge. \n \nbb. \nEindeutig \ndem \nGemeingebrauch \nzuzuordnen \nsind \nhingegen \ndie \neigentlichen \nVerkehrsvorgänge, die – vom Abschluss bis zur Beendigung eines Mietvertrages - durch \ndie Nutzenden durchgeführt werden. Dies betrifft insbesondere den Betrieb der E-Scooter \nim fließenden Verkehr – das „Fahren“ – sowie das vorübergehende Abstellen durch die \nNutzenden im Rahmen einer Fahrpause – dem „Parken“ i.e.S. (vgl. etwa zur Fahrpause im \nRahmen einer Fahrt mit Leihfahrrädern OVG NRW, Beschl. v. 20.11.2020 – 11 B 1459/20 \n–, juris Rn. 38; zu der der Sondernutzung vorausgehenden Standplatzsuche eines \nVerkaufswagens auch BVerwG, Urt. v. 15.07.1988 – 7 C 5/87 –, juris Rn. 12). Diese \nVorgänge sind einer Regulierung durch eine Sondernutzungserlaubnis entzogen. \n\n12 \n \n \n \nVielmehr gilt insoweit allein das Straßenverkehrsrecht (vgl. BVerwG, Urt. v. 03.06.1982 – \n7 C 73/79 –, juris Rn. 11). Für das Parken von E-Scootern gelten gemäß § 11 Abs. 5 eKFV \ndie für Fahrräder geltenden Parkvorschriften entsprechend. Für diese gelten die in § 12 \nStVO normierten Parkverbote, soweit sich aus ihrem Wortlaut oder ihrem Sinn und Zweck \nnichts anderes ergibt. Aus diesem Grunde findet etwa das sich für Kraftfahrzeuge aus § 12 \nAbs. 4 Satz 1, Abs. 4a StVO grundsätzlich ergebende Verbot des Parkens auf Gehwegen \nfür Fahrräder keine Anwendung, vielmehr dürfen diese – vorbehaltlich der Grundregel des \n§ 1 Abs. 2 StVO (Rücksichtnahmegebot) – auf dem Gehweg geparkt oder abgestellt \nwerden (vgl. OVG NRW, Beschl. v. 20.11.2020 – 11 B 1459/20 –, juris Rn. 10 ff. m.w.N.). \n \ncc. \nGrundsätzlich stellt das Abstellen eines Fahrzeugs auf der Straße zur jederzeitigen \nWiederinbetriebnahme einen Verkehrsvorgang dar. So erfolgt das Abstellen eines E-\nScooters der Antragstellerin im öffentlichen Straßenraum nach Beendigung des \nMietvertrags durch den vorherigen Nutzenden bzw. nach dem erstmaligen Aufstellen durch \ndie Antragstellerin auch zum Zwecke der Inbetriebnahme durch Dritte. Mit dem Abstellen \ndes E-Scooters wird aber zugleich das gewerbliche Mietangebot der Antragstellerin \neröffnet und steht der E-Scooter für an ihm vorzunehmende Tätigkeiten durch die \nAntragstellerin bereit. Der Verkehrszweck wird in dem Zeitraum, in dem das Fahrzeug im \nöffentlichen Straßenraum bereitsteht und nicht verkehrlich zum Fahren oder im Rahmen \neiner Fahrpause genutzt wird, von dem gewerblichen Zweck überlagert und es handelt sich \num eine Sondernutzung. Die Kammer schließt sich insoweit der überzeugenden \nRechtsprechung \ndes \nOberverwaltungsgerichts \nNordrhein-Westfalen \nzum \nstationsungebundenen Fahrradverleih an (vgl. OVG NRW, Beschl. v. 20.11.2020 – 11 B \n1459/20 –, juris). \n \nOb \ndas \nAbstellen \nvon \nFahrzeugen \nvorrangig \nzum \nZweck \nder \nspäteren \nWiederinbetriebnahme des Fahrzeugs oder zu anderen über den Gemeingebrauch (in \nForm des straßenverkehrsrechtlich determinierten „Parkens“) hinausgehenden Zwecken \nerfolgt, bestimmt sich auf Grund einer objektiven Sichtweise; subjektive Vorstellungen und \nMotive des Fahrzeugführers oder Dritter sind grundsätzlich nicht von Belang (vgl. OVG \nNRW, Beschl. v. 20.11.2020 – 11 B 1459/20 –, juris Rn. 17 ff. m.w.N.). Mithin kann sogar \nein äußerlich am fließenden Verkehr teilnehmendes Verkehrsmittel, dass jedoch aus Sicht \neines objektiven Beobachters nach seinem Erscheinungsbild eine andere oder \nüberwiegend andere Funktion als die eines Verkehrsmittels hat, eine verkehrsfremde \nSache sein (BVerwG, Beschl. v. 28.08.2012 – 3 B 8/12 –, juris Rn. 13). \n \n\n13 \n \n \nDas Anmieten der Fahrzeuge geschieht, indem ein Interessent durch Zufall oder über die \nSmartphone-App der Antragstellerin einen in der Nähe verfügbaren E-Scooter findet und \ndiesen durch Scannen eines am Roller angebrachten QR-Codes in der App entsperrt. \nAnschließend kann das Fahrzeug genutzt werden. Zur Beendigung der Fahrt wird der E-\nScooter abgestellt und mithilfe der App wieder verriegelt. Das Geschäftsmodell der \nAntragstellerin basiert mithin darauf, dass die E-Scooter gerade an verschiedenen Orten \nim öffentlichen Straßenraum zur Anmietung zur Verfügung stehen. Anders als im \nklassischen Mietfahrzeug-Geschäft oder bei stationsgebundenen Sharing-Angeboten \nspielt gerade die Tatsache, dass ein Fahrzeug im öffentlichen Raum an verschiedenen \nStellen gefunden und genutzt werden kann, eine maßgebliche Rolle (vgl. Barth/Kase, \nNVwZ 2021, 177, 178). Überdies sind die Fahrzeuge selbst nicht nur Gegenstand des \nMietvertrags, sondern zugleich unabdingbar für den Vertragsschluss als solchen. Das \n„Bereitstehen“ \nvon \nbetriebsbereiten \nFahrzeugen \nist \nVoraussetzung \nfür \nden \nVertragsschluss selbst und zugleich Bedingung für die Nutzung nach dem entsprechenden \nVertragsschluss mit der Antragstellerin. Der Mietvertrag wird somit notwendigerweise auf \nder Straße angebahnt, kommt dort zustande, wird dort vollzogen und wieder beendet. \n \nDass das bloße Bereitstehen aus objektiver Sicht überwiegend dem gewerblichen Zweck \nder Antragstellerin dient, erkennt man unter anderem auch daran, dass die Fahrzeuge \nhäufig nicht am Standort des Abstellens verbleiben, sondern die Antragstellerin einen nicht \nunerheblichen Aufwand betreibt, die abgestellten Fahrzeuge zu attraktiven Standorten für \ndie künftige Anmietung umzuverteilen (vgl. Johannisbauer, NJW 2019, 3614, 3617). \nAußerdem finden die o.g. verkehrsfremden Tätigkeiten (Wartung, Batteriewechsel, \nUmverteilung) an den abgestellten Fahrzeugen im öffentlichen Straßenraum statt. \n \nUnerheblich ist, ob die geschilderten Vorgänge, welche die Sondernutzung ausmachen, in \nzeitlicher Hinsicht bloß „marginal“ sind (so zu Leihfahrrädern: HmbOVG, Beschl. v. \n19.06.2009 – 2 Bs 82/09 –, juris Rn. 9). Dies trifft schon inhaltlich nicht zu, da nicht nur der \nMoment des Vertragsschlusses auf der Straße die Sondernutzung herbeiführt, sondern der \ngesamte Zeitraum, in welchem das Fahrzeug als Vertragsangebot zur Anmietung im \nöffentlichen Straßenraum abgestellt ist, und alle im Zusammenhang mit dem \nVertragsangebot \nstehenden \nverkehrsfremden \nVorgänge. \nJedenfalls \nliegt \neine \nSondernutzung aber auch dann vor, wenn der Straßenraum in räumlicher Hinsicht (vgl. \netwa BayVGH, Beschl. v. 13.03.2023 – 8 CS 23.283 –, juris Rn. 22) oder in zeitlicher \nHinsicht (vgl. etwa OVG NRW, Urt. v. 12.03.2021 – 11 A 114/20 –, juris Rn. 40 ff.) nur \ngeringfügig genutzt wird (VG Bremen, Urt. v. 02.03.2023 – 5 K 1407/21 –, juris Rn. 22). \n \n\n14 \n \n \nEine andere Bewertung ergibt sich schließlich nicht aus der Entscheidung des \nBundesverwaltungsgerichts zum Mietwagenverleih (vgl. BVerwG, Urt. v. 03.06.1982 – 7 C \n73/79 –, juris). Das dieser Entscheidung zugrundeliegende „klassische“ Mietgeschäft weist \ndie hiesigen Besonderheiten, welche die Sondernutzung ausmachen, nicht auf. Im \nklassischen Mietgeschäft kommt der Lage der Fahrzeuge im öffentlichen Straßenraum \nkeine besondere Bedeutung zu – sie könnten ebenso gut auf einer zentralen Betriebsfläche \ndes Anbieters abgestellt sein. Die Fahrzeuge selbst spielen beim Vertragsschluss keinerlei \nRolle, sondern sind nur Gegenstand des zuvor abgeschlossenen Mietvertrags. Der \nVertragsschluss findet nicht im öffentlichen Straßenraum statt, ebenso wenig die tägliche \nWartung oder ein täglicher Austausch von Teilen (hier: der Batterie). Auch werden die \nFahrzeuge nicht regelmäßig eingesammelt und umgestellt. Hätten diese gewerblichen \nTätigkeiten im klassischen Mietwagenmodell auf der Straße stattfinden sollen, so wäre das \nhierfür erforderliche Bereitstehen der Fahrzeuge ebenfalls als Sondernutzung zu \nqualifizieren gewesen. \n \nb. \nLiegt danach eine Sondernutzung vor, entscheidet nach § 18 Abs. 4 Satz 1 und 2 \nBremLStrG die Ortspolizeibehörde, hier das Ordnungsamt, über die Erteilung einer \nSondernutzungserlaubnis nach pflichtgemäßem Ermessen. Die Erlaubnis darf nur auf Zeit \noder auf Widerruf und kann unter Bedingungen und mit Auflagen erteilt werden. Gemäß \n§ 18 Abs. 1 Satz 2 BremLStrG soll eine Erlaubnis nicht erteilt werden, wenn behinderte \nMenschen durch die Sondernutzung in der Ausübung des Gemeingebrauchs erheblich \nbeeinträchtigt würden. Sie ist zu versagen, wenn die Sondernutzung die Sicherheit oder \nLeichtigkeit des Verkehrs oder straßen- oder städtebauliche oder andere öffentliche \nBelange beeinträchtigen würde oder ihr Gründe der öffentlichen Sicherheit oder Ordnung \nentgegenstehen (§ 18 Abs. 4 Satz 5 BremLStrG). \n \naa. \nDas im Rahmen einer Entscheidung über den Antrag auf Erteilung einer \nSondernutzungserlaubnis auszuübende Ermessen muss sich an Gründen orientieren, die \neinen sachlichen Bezug zur Straße haben. Dies gilt sowohl für die Ablehnung einer \nSondernutzungserlaubnis als auch für deren Verbindung mit Nebenbestimmungen. Der \nErmessensrahmen für Nebenbestimmungen wird durch den Hauptverwaltungsakt und \nseine Rechtsgrundlage bestimmt; Nebenbestimmungen müssen von der Zwecksetzung \ndes \nHauptverwaltungsakts \ngedeckt, \nsachbezogen \nund \nsachgerecht \nsein \n(Schoch/Schneider/Schröder, 3. EL August 2022, VwVfG § 36 Rn. 112). \n \n\n15 \n \n \nDer Schutzzweck des Erlaubnisvorbehalts für Sondernutzungen liegt in dem erforderlichen \nInteressenausgleich von gegenläufigen Straßennutzungsinteressen. Daher erstreckt sich \ndie Ermessensausübung nicht nur auf die Wahrung der Sicherheit und Leichtigkeit des \nVerkehrs, sondern darüber hinaus sind alle Gründe zu berücksichtigen, die einen \nsachlichen Bezug zur Straße, ihrem Umfeld, ihrer Funktion oder ihrem Widmungszweck \nhaben (OVG Bremen, Beschl. v. 14.03.1996 – 1 B 102/96 –, juris Rn. 19; OVG SL, Urt. v. \n03.02.2021 – 1 A 308/19 –, juris Rn. 65; OVG NRW, Urt. v. 16.06.2015 – 11 A 1131/13 –, \njuris Rn. 38 ff.; OVG RP, Beschl. v. 15.08.2013 – 1 B 10669/13 –, juris Rn. 10 f.; VGH BW, \nUrt. v. 12.12.1996 – 8 S 1725/96 –, juris Rn. 34). Dagegen ist die straßenrechtliche \nSondernutzungserlaubnis nicht dazu bestimmt, als zusätzliches Eingriffsinstrument für \nandere straßenrechtsfremde öffentliche Belange zu dienen. Daher können Auflagen in \neiner straßenrechtlichen Sondernutzungserlaubnis etwa nicht auf immissionsschutz-, \numwelt-, sicherheitsrechtliche oder auf sonstige Überlegungen gestützt werden, es sei \ndenn sie stehen mit der Straßennutzung in Zusammenhang (BayVGH, Beschl. v. \n03.11.2011 – 8 ZB 10.2931 –, juris Rn. 19; OVG NRW, Beschl. v. 02.08.2006 – 11 A \n2642/04 –, juris Rn. 24 ff.). Sofern das Oberverwaltungsgericht Berlin-Brandenburg die \nAuffassung vertritt, der Erteilung einer Sondernutzungserlaubnis können auch \nstraßenferne öffentliche Interessen wie der Klimaschutz entgegengehalten werden (OVG \nBlnBdg, Urt. v. 03.11.2011 – OVG 1 B 65.10 –, juris), ist dies aus der Historie und den \nBesonderheiten des Berliner Straßengesetzes hergeleitet worden. \n \nbb. \nBei ihrer Ermessensausübung darf die Antragsgegnerin nicht gegen höherrangiges Recht \nverstoßen und hat die Sperrwirkung abschließend bundesrechtlich geregelter Vorgaben zu \nbeachten (hierzu BVerwG, Urt. v. 23.04.1997 – 11 C 4/96 –, juris Rn. 14; OVG BlnBdg, Urt. \nv. 03.11.2011 – OVG 1 B 65.10 –, juris Rn. 23 ff.). So würde eine Nebenbestimmung, die \ndie Antragstellerin verpflichtet, sicherzustellen, dass die Nutzenden einen Helm tragen, \nzwar im weitesten Sinne einen straßenrechtlichen Bezug aufweisen, sie beträfe aber einen \nverkehrlichen Vorgang, der abschließend bundesrechtlich geregelt ist, denn weder die \neKFV noch andere straßenverkehrsrechtliche Bestimmungen verlangen das Tragen eines \nHelms beim Fahren eines E-Scooters. Dies schließt allerdings Nebenbestimmungen nicht \naus, die auf die Einhaltung bundesrechtlich abschließend geregelter Verkehrsvorgaben \nzielen, wenn damit zugleich sichergestellt werden soll, dass die Beeinträchtigungen durch \ndie Sondernutzung auf ein Minimum reduziert werden. \n \ncc. \nIst eine Auswahl notwendig, weil für ein- und dieselbe Straßenfläche unterschiedliche \nPersonen \num \neine \nSondernutzung \nkonkurrieren, \nhat \ndie \nBehörde \neine \n\n16 \n \n \nermessensfehlerfreie Auswahlentscheidung zu treffen. Auch hier dürfen grundsätzlich nur \nAuswahlkriterien angewandt werden, die einen sachlichen Bezug zur Straße haben (OVG \nNRW, Urt. v. 16.06.2015 – 11 A 1131/13 –, juris Rn. 50 ff.). \n \nc. \nDas Verwaltungsgericht prüft die Auswahlentscheidung nur eingeschränkt nach Maßgabe \ndes § 114 Satz 1 VwGO nach. Die gerichtliche Kontrolle beschränkt sich darauf, anhand \nder von der Behörde tatsächlich angestellten Erwägungen zu prüfen, ob die Verwaltung \nden ihr eingeräumten Ermessensspielraum ausgeschöpft hat, ob sie die gesetzlichen \nGrenzen der Ermessensbetätigung überschritten hat und ob sie die nach dem Zweck der \nErmessensermächtigung für die Entscheidung relevanten Gesichtspunkte bei ihrer \nEntscheidung berücksichtigt hat (BVerwG, Urt. v. 12.09.2019 – 8 C 9/18 –, juris Rn. 20). \n \naa. \nKeinen rechtlichen Bedenken begegnet es, dass die Stadtbürgerschaft durch Beschluss \ndas Gesamtkontingent auf 2.500 E-Scootern im Stadtgebiet begrenzt, die Erteilung von \nSondernutzungserlaubnissen auf zwei Anbieter:innen beschränkt, die Dauer der nach § 18 \nAbs. 4 Satz 2 BremLStrG vorzunehmenden Befristung mit zwei Jahren bemessen sowie \nein Auswahlverfahren bei Anträgen von mehr als zwei Unternehmen festgelegt hat, dem \neine an den Anforderungen des § 18 BremLStrG orientierte Mustererlaubnis zugrunde zu \nlegen und denjenigen Anbietenden die Erlaubnis zu erteilen ist, deren Konzepte in \nqualitativer Hinsicht am besten die Gewähr dafür bieten, dass die Nebenbestimmungen \nder Mustererlaubnis eingehalten und die Anforderungen des § 18 BremLStrG umgesetzt \nwerden. Nach § 18 Abs. 9 BremLStrG werden die Gemeinden ermächtigt, durch \nOrtsgesetz festzulegen, dass für bestimmte Sondernutzungen eine Gebrauchserlaubnis \nnicht erteilt werden darf und dass für andere ebenfalls zu bestimmende Sondernutzungen \neine Gebrauchserlaubnis als widerruflich erteilt gilt oder dass sie von einer \nGebrauchserlaubnis befreit sind, und die Ausübung dieser Sondernutzungen zu regeln. \nDamit wird dem Umstand Rechnung getragen, dass es sich bei der generellen Zulassung \nbestimmter Arten von Sondernutzungen um eine Angelegenheit der örtlichen \nGemeinschaft handelt (s.a. Winter/Schröder: Wem gehört die städtische Straße? \nKommunikativer Verkehr im Nutzungskonflikt, NordOER 2023, 125, beck-online; VGH BW, \nUrt. v. 21.04.2021 – 5 S 1996/19 –, juris Rn. 62). Dann ist die Stadtbürgerschaft aber auch \nbefugt, unterhalb der Ebene des Ortsgesetzes im Beschlusswege allgemeine Richtlinien \nzu erlassen, die die Ausübung des Ermessens der für die Erteilung von \nSondernutzungserlaubnissen zuständigen Ortspolizeibehörde vorzeichnet (VGH BW, Urt. \nv. 21.04.2021 – 5 S 1996/19 –, juris Rn. 63). Das von der Stadtbürgerschaft beschlossene \nSondernutzungskonzept trifft generelle Regelungen und lässt dem zuständigen \n\n17 \n \n \nOrdnungsamt, das insbesondere die Mustererlaubnis nebst Nebenbestimmungen zu \nerstellen und die konkrete Auswahlentscheidung zu treffen hat, hinreichenden Spielraum \nfür die Bewertung des individuellen Einzelfalls. \n \nDas Sondernutzungskonzept stellt materiell Verwaltungstätigkeit dar und bindet die Praxis \ndes Ordnungsamtes nur, soweit es mit höherrangigem Recht vereinbar ist. Das bedeutet, \ndass es die durch das Gesetz gezogenen Vorgaben der Ermessensnorm beachten muss \n(Schoch/Schneider/Riese, 43. EL August 2022, VwGO § 114 Rn. 75) und selbst sich \nentsprechend dem Zweck des § 18 Abs. 4 Satz 1 BremLStrG an spezifisch \nstraßenrechtlichen Erwägungen zu orientieren hat. \n \nDie Begrenzung der Anzahl von E-Scootern weist einen straßenrechtlichen Bezug auf, \ndenn sie dient dem öffentlichen Interesse an der Aufrechterhaltung des ungeschmälerten \nGemeingebrauchs und soll Beeinträchtigungen der Sicherheit und Leichtigkeit des \nStraßenverkehrs verhindern. Ausweislich der Beschlussbegründung soll mit ihr ein \ngerechter Ausgleich zwischen den gegenläufigen Interessen der, wirtschaftliche Zwecke \nverfolgenden, Unternehmen von Fahrzeugverleihsystemen mit den vielschichtigen \nInteressen der sonstigen Nutzenden des Straßenraums geschaffen werden. Dabei hat die \nStadtbürgerschaft die nach Erteilung der ersten Sondernutzungserlaubnisse gewonnenen \nErfahrungen und Auswertungen durch das Ordnungsamt Bremen im Zusammenwirken mit \nVertreter:innen des Senators für Inneres und der Senatorin für Klimaschutz, Umwelt, \nMobilität, Stadtentwicklung und Wohnungsbau berücksichtigt. Die Frage der Belastung sei \nGegenstand mehrerer Arbeitstreffen gewesen, bei denen die Rückmeldungen des für die \nÜberwachung \ndes \nöffentlichen \nRaums \nzuständigen \nOrdnungsdienstes, \ndas \nBeschwerdeaufkommen beim Ordnungsamt, die von der Polizei Bremen zur Verfügung \ngestellte Unfallstatistik, die Rückmeldungen betroffener Beiräte und die Eindrücke der \nteilnehmenden Vertreter:innen der zuständigen Behörden berücksichtigt worden seien. \nDas Ergebnis sei die Anhebung der zulässigen Höchstgrenzen pro Anbieter bei Aufteilung \nnach festgelegten Bereichen gewesen. Die Erfahrungen aus andern Städten könnten in \nnur begrenztem Umfang zugrunde gelegt werden, da jede Stadt strukturelle Eigenheiten \naufweise, jedoch habe sich gezeigt, dass eine unbeschränkte Zulassung zu einer \nÜberbelastung des Straßenraums mit unvertretbaren Risiken führe. Dies lässt \nErmessensfehler nicht erkennen und solche sind von der Antragstellerin auch nicht \ndargetan. \n \nAuch die Beschränkung auf zwei Anbietende zur Erleichterung der Überwachung und \ndamit Gefahrenabwehr ist ermessensfehlerfrei. Der sachliche Bezug zur Straße ergibt sich \ndaraus, dass eine effektive Überwachung einen Beitrag zur Einhaltung der \n\n18 \n \n \nNebenbestimmungen, die ihrerseits straßenbezogen sind (s.u. Buchst. bb.), leisten kann \n(a.A. \nzum \n„Entsorgung-aus-einer-Hand-Prinzip“ \nbei \nder \nAufstellung \nvon \nAltkleidercontainern: VG Leipzig, Urt. v. 14.03.2018 – 1 K 1588/16 –, juris Rn. 90 ff.; VG \nWiesbaden, Urt. v. 30.11.2022 – 7 K 506/19.WI –, juris Rn. 44 ff.). \n \nDie Befristung der zu erteilenden Sondernutzungserlaubnisse auf zwei Jahre trägt zum \neinen § 18 Abs. 4 Satz 2 BremLStrG Rechnung, wonach die Erlaubnis nur auf Zeit erteilt \nwerden darf. Zum anderen soll sie sicherstellen, dass nach Ablauf der Laufzeit auch neue \nUnternehmen die Chance erhalten, eine Erlaubnis zu erhalten. Bei konkurrierenden \ngleichartigen Sondernutzungsinteressen erfordern auch diese einen Interessenausgleich, \nder unabhängig von den Gründen der Sicherheit und Leichtigkeit des Straßenverkehrs zu \neiner räumlichen und (oder) zeitlichen Begrenzung bestimmter Sondernutzungen führen \nkann (OVG NRW, Urt. v. 28.03.2019 – 11 A 1166/16 –, juris Rn. 51). \n \nDie Vorgabe, die Auswahlentscheidung nach qualitativen Gesichtspunkten im Hinblick auf \ndie Einhaltung der Nebenbestimmungen zu treffen, teilt den straßenrechtlichen Bezug der \nNebenbestimmungen. Dabei enthält das Sondernutzungskonzept lediglich die Vorgabe, \ndass sich die Muster-Sondernutzungserlaubnis an den Anforderungen des § 18 \nBremLStrG zu orientieren hat, ohne diese Anforderungen oder die Nebenbestimmungen \ninhaltlich näher zu konkretisieren. \n \nbb. \nDie der vom Ordnungsamt erstellten Mustererlaubnis beigefügten Nebenbestimmungen, \nan deren bestmöglicher Einhaltung die Antragsgegnerin ihre Auswahlentscheidung \norientiert hat, halten sich nicht sämtlich im Rahmen des nach § 18 Abs. 1 und Abs. 4 \nBremLStrG \nvorgegebenen \nErmessenszwecks. \nDies \ngilt \neindeutig \nfür \ndie \nNebenbestimmung 12 (Einhaltung arbeits- und sozialrechtlicher Vorgaben), die nicht zum \nGegenstand der Ermessens- bzw. Auswahlentscheidung gemacht werden durfte. Danach \nmüssen für das Aufsammeln, Aufladen, Instandhalten und Aufstellen der Fahrzeuge nur \nArbeitnehmer:innen eingesetzt werden, denen der Mindestlohn zu zahlen ist und für \nwelche die Sozialabgaben zu leisten sind. Dies gilt auch für etwaige Nachunternehmen, \nderen Einsatz anzuzeigen ist. Zur Kontrolle etwaiger Verstöße soll die Antragsgegnerin \nberechtigt sein, in Betriebsunterlagen Einsicht zu nehmen. Die hierdurch geschützten \nInteressen könnten zwar als „öffentlicher Belang“ im Sinne des § 18 Abs. 4 Satz 6 \nBremLStrG verstanden werden. Es fehlt jedoch der erforderliche Straßenbezug. Die \nVorgabe arbeits- und sozialrechtlicher Mindeststandards hat offensichtlich keinerlei Bezug \nzur konkreten Straßennutzung. Die Einhaltung dieser Vorgaben und die Ahndung etwaiger \n\n19 \n \n \nVerstöße obliegt mithin den dafür zuständigen Behörden, nicht dem zuständigen \nOrdnungsamt. \n \nDiese Nebenbestimmung hat das Auswahlergebnis jedoch nicht beeinflusst, denn sie hat \nsich auf die Bewertung der Bewerberinnen, bspw. durch einen Punkteabzug, nicht \nausgewirkt. Alle Bewerberinnen haben die volle, einfach gewichtete Punktzahl erhalten. Es \nist auch nichts dafür ersichtlich, dass die Antragsgegnerin das Auswahlverfahren und \ninsbesondere die Gewichtung und Bepunktung der anderen Nebenbestimmungen ohne \ndiese Nebenbestimmung anders gestaltet hätte. \n \nDies gilt gleichermaßen für die Nebenbestimmung 11 (Schadensersatzforderungen), die \nfestlegt, dass alle mit der Ausnutzung der Erlaubnis mittelbar oder unmittelbar im \nZusammenhang stehenden Schäden, die Personen oder Sachen erleiden, zu Lasten der \nErlaubnisinhaberin gehen und die Antragsgegnerin und andere Straßenbaulastträger von \nallen Ersatzansprüchen Dritter freizuhalten sind. Es kann dahinstehen, ob es sich hierbei \n– wie die Antragsgegnerin in den an die Konkurrentinnen der Antragstellerin erteilten \nErlaubnissen meint – um einen „deklaratorischen“ Hinweis oder ggf. um eine über die \ngesetzlichen \nSchadensersatzregelungen \nhinausgehende \nHaftungsfreistellung \nim \nInnenverhältnis handelt. Ob in letzterem Falle die Weigerung eines Unternehmens, diese \nFreistellungserklärung zu akzeptieren, zu einer Ablehnung der Erlaubnis führen dürfte, ist \nzumindest fraglich, kann von der Kammer aber offengelassen werden. Jedoch haben auch \nhinsichtlich dieser Nebenbestimmung alle vier Konkurrentinnen 5 Punkte erhalten. Selbst \nwenn diese einer Auswahlentscheidung nicht zugrunde gelegt werden dürfte, hätte sich \ndieser Fehler in der hier streitgegenständlichen Auswahlentscheidung nicht ausgewirkt. \n \nDie übrigen Nebenbestimmungen weisen – auf der hier lediglich zu prüfenden abstrakten \nEbene – einen hinreichenden Straßenbezug auf. Im Einzelnen: \n \nDie Nebenbestimmung 1 (Zustand der Fahrzeuge) ist ein sachgerechtes Kriterium für die \nEntscheidung über die Sondernutzungserlaubnis. Sie weist insbesondere einen \nhinreichenden Bezug zum Straßenraum auf. Sie stellt sicher, dass nur betriebsbereite \nFahrzeuge in den Straßenraum eingebracht werden. Nur insoweit ist das (wirtschaftliche) \nInteresse der Unternehmen an der Sondernutzung ein berücksichtigungsfähiger Belang, \nder in die Abwägung einzustellen ist. Hingegen ist das Abstellen eines nicht \nbetriebsbereiten Fahrzeugs, das bereits für sich eine Sondernutzung darstellt, nicht \nschützenswert. Die Nebenbestimmung geht nicht über abschließend bundesrechtlich \ngeregelte Vorgaben der eKFV und StVZO hinaus, sondern verlangt lediglich deren \nEinhaltung. Im Übrigen bezieht sie sich nicht nur auf den als Gemeingebrauch \n\n20 \n \n \neinzustufenden „eigentlichen“ Verkehrsvorgang – den Betrieb der Fahrzeuge durch \nNutzende \n– \nsondern \nauch \nauf \ndas \nals \nSondernutzung \nzu \nqualifizierende, \nregelungsbedürftige „Bereitstehen“ der Fahrzeuge. Für dieses Abstellen von Fahrzeugen \nzu überwiegend gewerblichen Zwecken enthält das Straßenverkehrsrecht keine \nabschließende Regelung. \n \nDie Nebenbestimmung 2 (Wartung der Fahrzeuge) ist ebenfalls nicht sachfremd. Nach \nSatz 1 der Nebenbestimmung soll der den rechtlichen Anforderungen entsprechende \nZustand durch Batterieladung, Wartung und Reparatur erhalten werden. Diese Vorgabe \nweist als Absicherung der Nebenbestimmung 1 einen hinreichenden Straßenbezug auf. \nDie Nebenbestimmung macht keine unzulässigen Vorgaben, die über das abschließend \ngeregelte Straßenverkehrsrecht hinausgehen. Zwar wird hierdurch eine – auch die \nVerkehrssicherheit \nerhöhende \n– \nWartungspflicht \neingeführt, \ndie \nfür \nElektro-\nKleinstfahrzeuge bundesrechtlich nicht vorgesehen ist. Die Nebenbestimmung weist \njedoch auch einen Bezug zur Sondernutzung auf, denn mit ihr wird verhindert, dass über \neinen längeren Zeitraum oder in einer Vielzahl von Fällen nicht betriebsbereite Fahrzeuge \nden öffentlichen Straßenraum in Anspruch nehmen; insoweit sichert sie die Zulässigkeit \nder Sondernutzung ab. Die Sätze 2 und 3 der Nebenbestimmung betreffen von Vornherein \nkeine Verkehrsvorgänge, sondern ausschließlich die Sondernutzung des Straßenraums, \nda sie der Sicherheit und Leichtigkeit des (übrigen) Verkehrs bei der Reparatur und Pflege \nder Fahrzeuge dienen. \n \nDie Nebenbestimmungen 3, 4 und 5 betreffen die Lage der Fahrzeuge im Straßenraum. \nDie Nebenbestimmung 3 macht insoweit konkrete Vorgaben, wie die Fahrzeuge beim \nAufstellen und Umverteilen durch die Erlaubnisinhaberin zu platzieren sind. Konkret \nmüssen Restgehwegbreiten von 1,80m verbleiben, das Aufstellen an öffentlichen \nFahrradabstellanlagen bzw. Radständern ist untersagt. Pro Standort dürfen maximal vier \nFahrzeuge platziert werden, mehrere Standorte müssen einen Mindestabstand von 50m \nwahren. Das Aufstellen und Umverteilen darf nur durch eingewiesenes Personal \nvorgenommen werden und hat so störungsfrei wie möglich zu erfolgen. Diese Vorgaben \nweisen einen hinreichenden Straßenbezug auf, da sie insbesondere der Sicherheit und \nLeichtigkeit des übrigen Verkehrs dienen (so etwa die Vorgabe zur Restgehwegbreite) und \neine „Übermöblierung“ des Straßenraums zulasten des Gemeingebrauchs verhindern soll \n(so die Regelung zur Menge von Fahrzeugen je Standort). \n \nDie Nebenbestimmung 3 geht insoweit zwar über die straßenverkehrsrechtlichen \nVorgaben zum Parken von E-Scootern hinaus, für welche weder eine zwingende \nRestgehwegbreite noch eine Beschränkung der Anzahl der an einem bestimmten Ort \n\n21 \n \n \ngeparkten Fahrzeuge besteht. Da das Bereitstehen der Fahrzeuge nach dem oben \nGesagten indes nicht als straßenverkehrsrechtliches „Parken“, sondern als gewerbliche \nSondernutzung zu qualifizieren ist, gibt es hiergegen nichts zu erinnern. \n \nDie Nebenbestimmung 4 (Abstellen der Fahrzeuge durch Nutzende) bezweckt, dass auch \ndas Abstellen durch die Nutzenden nach Beendigung des Mietvorgangs bestimmte \nVorgaben hinsichtlich der Platzierung der Fahrzeuge wahrt. Die Vorgaben (Freihaltung von \nbestimmten Wegen, Gebäudeeingängen, Wahrung der Restgehwegbreite von 1,80m) sind \nnach dem zur Nebenbestimmung 3 Gesagten ebenfalls als zulässig anzusehen. \nInsbesondere betrifft die Regelung ausweislich des insoweit eindeutigen Wortlauts nur das \nAbstellen nach Beendigung des Mietvorganges und somit die Sondernutzung, nicht \nhingegen das Parken (i.e.S.) im Rahmen einer Fahrpause durch die Nutzenden; insoweit \nmacht sie auch keine über das Straßenverkehrsrecht hinausgehenden Vorgaben. \n \nDie Nebenbestimmung 5 (Dokumentation des Abstellens durch die Nutzenden) sichert die \nNebenbestimmung 4 ab und weist damit ebenfalls einen hinreichenden Straßenbezug auf. \n \nDie Nebenbestimmung 6 (Parkverbotszonen) legt fest, dass organisatorische sowie \ntechnische Maßnahmen zu ergreifen sind, damit ein Abstellen der Fahrzeuge durch \nFahrzeugnutzende in den festgelegten Parkverbotszonen ausgeschlossen ist. Außerdem \nist das Abstellen der Fahrzeuge in allen Grünanlagen unzulässig, soweit dies nicht \nausdrücklich zugelassen ist. Insbesondere ist sicherzustellen, dass Fahrzeugnutzende \nüber bestehende Parkverbotszonen informiert werden, das Beenden und Pausieren des \nMietvorganges in Parkverbotszonen und Grünanlagen nicht möglich ist und die \nErlaubnisinhaberin eine automatische Meldung erhält, wenn ein Mietvorgang systemseitig \nin einer Parkverbotszone beendet wurde. \n \nEs kann zunächst dahinstehen, ob es sich hierbei um eine Nebenbestimmung handelt und \n/ oder eigentlich um eine Inhaltsbestimmung, weil es der Erlaubnisinhaberin hierdurch in \nbestimmten Gebieten verunmöglicht wird, die beantragte Sondernutzung – das Anbieten \nder Fahrzeuge zum Abschluss eines Mietvertrages – auszuüben. Weiter dahinstehen \nkann, \nob \njede \neinzelne \nder \nzahlreichen \nfestgelegten \nParkverbotszonen \naus \nstraßenbezogenen Aspekten gerechtfertigt ist. Dies liegt etwa für die Umgebung von \nKrankenhäusern \noder \nBehinderteneinrichtungen \nnahe \noder \nbei \nbesonderen \ngeographischen \nBegebenheiten. \nDass \nausweislich \nder \nBegründung \ndes \nErlaubnisbescheids für die zugelassenen Konkurrentinnen auch die Umgebung von \nBildungseinrichtungen aus Gründen der Gefahrenabwehr zu den Parkverbotszonen \ngehören soll, erschließt sich indes nicht ohne Weiteres. Selbst wenn jedoch einzelne \n\n22 \n \n \nParkverbotszonen nicht festgesetzt werden dürften, wäre dieser Fehler für die Ermessens- \nund Auswahlentscheidung ohne Folge. Denn geprüft und bewertet wurden lediglich die \nKonzepte, mit denen die Bewerberinnen grundsätzlich sicherstellen, dass die festgelegten \nParkverbotszonen (insgesamt) eingehalten werden. Ein Bezug zu einzelnen Zonen \nbestand ersichtlich nicht, sodass die Einhaltung konkreter, unter Umständen rechtswidrig \nvorgegebener Zonen, nicht maßgeblich für die Auswahlentscheidung war. \n \nDie Nebenbestimmung 6 ist jedoch als Auswahlkriterium teilweise rechtswidrig, soweit sie \nihrem eindeutigen Wortlaut nach auch das Pausieren der Fahrt betrifft. Hierdurch soll es \nden Nutzenden (technisch) unmöglich gemacht werden, eine (zulässige) Fahrt in einer \nParkverbotszone zu pausieren, d.h. das Fahrzeug unter Fortzahlung des Entgelts zu \nverriegeln und dort – für einen Zeitraum bis zur maximalen Mietdauer – für sich zu \n„reservieren“. In dieser Zeit dient das Fahrzeug ersichtlich nicht dem gewerblichen Zweck \nder Antragstellerin, da es in dieser Zeit nicht angemietet werden kann und auch nicht \ngewartet oder umgesetzt wird. Es handelt sich in dieser Zeit ausschließlich um Parken im \nstraßenverkehrsrechtlichen Sinne. Einziger Zweck des Abstellens ist die zeitnahe \nWiederinbetriebnahme durch den oder die Mietenden selbst. \n \nDie Rechtswidrigkeit dieses Kriteriums schlägt indes nicht auf die (Auswahl-)Entscheidung \ndurch. Ausweislich des Auswahlvermerks haben sämtliche Bewerberinnen die \nNebenbestimmung eingehalten, da sie das Beenden oder Pausieren des Vertrags in einer \nParkverbotszone technisch unmöglich machen. Die LimeBike Germany GmbH (fortan: \nLime) hat (u.a.) maßgeblich deshalb 5 Punkte erhalten, weil positiv bewertet worden ist, \ndass im Falle des Abstellens eines E-Scooters in einer Parkverbotszone (trotz \nWeiterberechnung der Miete) eine automatische Meldung erfolgt und eine priorisierte \nUmverteilungsaufgabe an das Service-Team erstellt wird. Dies ermöglicht nach dem \nKonzept von Lime (dort S. 80 f.), dass das Personal vor Ort schnell klären kann, ob ein \nFahrzeug noch in Nutzung oder zurückgelassen worden ist. Durch diese Prüfung vor Ort \nkann Lime mithin verhindern, dass in den Parkverbotszonen Fahrzeuge endgültig \nabgestellt werden, was nicht mehr vom Gemeingebrauch gedeckt wäre. Eine unzulässige \nRegelung des Parkens i.e.S ist mit dieser Prüfung mithin nicht verbunden. \n \nDie \nNebenbestimmung \n7 \n(Sanktionsmaßnahmen) \ndient \nder \nAbsicherung \nder \nNebenbestimmungen 4 und 6 und ist insoweit ebenfalls zulässig. Gleiches gilt für die \nNebenbestimmung 8 (Meldungswege) sowie die Nebenbestimmung 9 (Reaktionszeiten) \nund Nebenbestimmung 10 (Erreichbarkeit), welche die Abstellregelungen absichern. \n \n\n23 \n \n \nDie Nebenbestimmung 13 (Unfall-Unterstützungsfonds), wonach die Erlaubnisinhaberin \nMittel \nfür \neinen \nnäher \nbeschriebenen \nFonds \nzur \nUnterstützung \nvon \nmobilitätseingeschränkten Personen, die einen Unfall mit nicht in Benutzung befindlichen \nund nicht vermieteten Fahrzeugen erleiden, zur Verfügung zu stellen haben, weist \nwiederum einen hinreichenden Straßenbezug auf. Durch die Beschränkung auf Unfälle mit \n„ruhenden“ E-Scootern ist auch (nur) der als Sondernutzung einzustufende Vorgang des \n„Bereitstehens“ der Fahrzeuge umfasst. Es kann dahinstehen, ob – wie die \nAntragsgegnerin selbst in der an die Konkurrentinnen erteilten Erlaubnis erörtert – diese \nNebenbestimmung als Quasi-Halterhaftung gegen abschließendes Bundesrecht verstößt. \nSelbst wenn dies der Fall sein sollte, wäre der Verstoß hier wiederum unbeachtlich, da alle \nKonkurrentinnen die gleiche Punktzahl erhalten haben. \n \nd. \nDie \nkonkrete, \nan \nder \nEinhaltung \nder \nNebenbestimmungen \nausgerichtete \nAuswahlentscheidung erweist sich als rechtswidrig. \n \naa. \nKeinen rechtlichen Bedenken begegnet die Priorisierung einzelner Auswahlkriterien bzw. \nNebenbestimmungen, denn nicht nur bei der Auswahl der maßgeblichen Kriterien, sondern \nauch bei deren Gewichtung kommt der Behörde ein Bewertungsspielraum zu. Die \nAntragsgegnerin hat sich bei der Gewichtung der Auswahlkriterien von den Zielen des § 18 \nAbs. 1 Satz 2 und Abs. 4 Satz 5 BremLStrG leiten lassen und insbesondere die \nnutzerbezogenen Maßnahmen zur Barrierefreiheit sowie zur Sicherheit und Leichtigkeit \ndes Verkehrs höher gewichtet. Das ist sachgerecht. \n \nbb. \nDie Antragsgegnerin hat auch nicht gegen das Transparenzgebot verstoßen. Mit der \nBekanntgabe der Verfahrensinformationen für das Auswahlverfahren ist die Muster-\nSondernutzungserlaubnis einschließlich ihrer Nebenbestimmungen veröffentlicht worden. \nDie interessierten Unternehmen sind darauf hingewiesen worden, dass dem \nAuswahlverfahren diese Muster-Sondernutzungserlaubnis zugrunde gelegt wird und \ndiejenigen Unternehmen eine Erlaubnis erhalten, deren Konzepte in qualitativer Hinsicht \nam besten die Gewähr dafür bieten, dass die Nebenbestimmungen der Mustererlaubnis \neingehalten und die Anforderungen des § 18 BremLStrG umgesetzt werden. Damit \nkonnten sich alle Bewerberinnen auf die Auswahlkriterien einstellen und ihre Bewerbung \ndanach ausrichten. Die Antragsgegnerin hat ihre Auswahlentscheidung auch nicht von \nanderen als in den Verfahrensinformationen genannten Kriterien abhängig gemacht. Die \nAntragsgegnerin war nicht verpflichtet, die Bewertungsmatrix vorab zu veröffentlichen. Es \n\n24 \n \n \nist nicht erforderlich, dass die Bewerberinnen die Auswahlentscheidung bereits vorab \nselbst vornehmen oder „errechnen“ können (vgl. NdsOVG, Beschluss vom 1. Juli 2015 – 8 \nLA 174/14 –, juris Rn. 12 ff.; VGH BW, Beschl. v. 28.03.2023 – 6 S 1168/22 –, juris Rn. 9 \nzur Ausschreibung eines Kehrbezirks). Im Übrigen musste jeder Bewerberin klar sein, dass \nsie – unabhängig von der Gewichtung der einzelnen Auswahlkriterien durch die \nAntragsgegnerin – ihre Chancen erhöht, indem sie für jede einzelne Nebenbestimmung \neffektive, nachvollziehbare und umfassende Maßnahmen zu deren Einhaltung darlegt. \n \nDes Weiteren ist auch zu berücksichtigen, dass sich nicht nach einer Auslegung durch das \nGericht bestimmt, wann „überwiegende Sachgründe“ eine Entscheidung vorgeben. Das \nSondernutzungskonzept enthält allein ermessenslenkende Vorgaben, die keine \nunmittelbare rechtliche Außenwirkung entfalten und keiner eigenständigen Auslegung \ndurch die Gerichte wie Rechtsnormen unterliegen (zu Förderrichtlinien etwa BVerwG, Urt. \nv. 16.06.2015 – 10 C 15/14 –, juris Rn. 24). Eine Außenwirkung im Verhältnis der \nVerwaltung zum Bürger wird nur vermittels des Gleichheitssatzes (Art. 3 Abs. 1 GG) und \ndes im Rechtsstaatsprinzip (Art. 20 und Art. 28 GG) verankerten Gebots des \nVertrauensschutzes begründet (ebenfalls zu Förderrichtlinien BVerwG, Urt. v. 08.04.1997 \n– 3 C 6/95 –, juris Rn. 19). Entscheidend ist die tatsächliche ständige Verwaltungspraxis \nder zuständigen Behörde im maßgeblichen Zeitpunkt, soweit sie vom Urheber der \nVerwaltungsvorschrift gebilligt oder doch geduldet wurde, und in welchem Umfang die \nBehörde infolgedessen an den Gleichheitssatz gebunden ist; nur insoweit ist der Wille des \nVorschriftengebers durch Auslegung zu ermitteln (vgl. BVerwG, Urt. v. 16.06.2015 – \na.a.O.). Eine Ermessenspraxis, die Bewertung nach einem Punktesystem vorzunehmen, \nbestand zum Zeitpunkt der Bekanntgabe der Verfahrensinformationen nicht. Nach \nAngaben der Antragsgegnerin im Auswahlvermerk wurde die Bewertungsmatrix erstellt, \num das Ermessen transparent und nachvollziehbar auszuüben. Die Antragsgegnerin hat \ndadurch eindeutig zu erkennen gegeben, dass sie die Bewertungsmatrix nur als \nverwaltungsinterne Orientierungshilfe nutzt, um eine bessere und objektivierbare \nVergleichbarkeit der Konzepte zu gewährleisten, sie ihr aber keine rechtliche Bedeutung \nzukommen lassen will. Dementsprechend wäre es rechtlich auch nicht zu beanstanden \ngewesen, die Bewertungsmatrix noch im laufenden Verfahren zu ändern oder ganz auf sie \nzu verzichten. Maßgeblich für die anzuwendenden Maßstäbe ist mithin erst die endgültige \nEntscheidung der Antragsgegnerin. Es gibt im Sondernutzungsrecht auch keine \nVerpflichtung, die Kriterien für die Ermessensentscheidung vorab bekanntzugeben und \nsich hieran zwingend zu halten. Die Behörde schuldet insoweit nur eine im Ergebnis \nermessensfehlerfreie Entscheidung. \n \n\n25 \n \n \nEs sind auch keine Anhaltspunkte dafür ersichtlich oder von der Antragstellerin \nvorgetragen, dass die Antragsgegnerin die Gewichtung der Auswahlkriterien im \nNachhinein vorgenommen hat, um bewusst und sachfremd eine günstige Entscheidung \nzugunsten eines bestimmten Unternehmens herbeizuführen. \n \ncc. \nDie Antragsgegnerin ist bei einzelnen Auswahlkriterien zuungunsten der Antragstellerin \njedoch von einem unzutreffenden Sachverhalt ausgegangen. Im Einzelnen zu den \nEinwänden der Antragstellerin: \n \nWartung der Fahrzeuge (Nebenbestimmung 2): \nDer Einwand der Antragstellerin, die Antragsgegnerin habe hinsichtlich der Bewertung der \nInspektion/Wartung ihre tägliche Überprüfung der E-Scooter nach einer 16-Punkte-\nCheckliste unberücksichtigt gelassen, trifft bereits nicht zu. Sowohl im Auswahlvermerk als \nauch im Ablehnungsbescheid wird ausdrücklich erwähnt, dass die Antragstellerin diese \nPrüfungen (fast) täglich vornehme. Im Ergebnis hält die Antragstellerin einen qualitativen \nGesamtvergleich \nsämtlicher, \nnach \nden \neinzelnen \nKonzepten \nvorgesehenen \nWartungstätigkeiten für erforderlich. Dem ist entgegenzuhalten, dass der Antragsgegnerin \nbei der Bewertung der Konzepte ein weiter Ermessensspielraum zusteht. Es ist ihr nicht \nverwehrt, zwischen Sichtprüfungen im laufenden Betrieb und regelmäßigen Inspektionen \nzu unterscheiden und pauschalierend davon auszugehen, dass eine Werkstatt-Wartung \nbesser geeignet ist, etwaige Mängel des Fahrzeugs aufzudecken. Insoweit war es nicht \nermessensfehlerhaft, den häufigeren Turnus der Werkstatt-Wartung zugunsten der \nKonkurrentinnen zu bewerten. \n \nSoweit im Ablehnungsbescheid ausgeführt wird, es vermöge nicht zu überzeugen, dass \ndie Antragstellerin kurzfristige Personalengpässe durch das Team in Norddeutschland \nauffangen könne, ist jedenfalls nicht erkennbar, dass sich dies sich negativ auf die \nPunktebewertung ausgewirkt hat. Denn im Auswahlvermerk wird zugrunde gelegt, dass \nPersonalengpässe durch Hinzuziehung von Mitarbeiter:innen aus anderen norddeutschen \nStädten kompensiert werden könnten. \n \nAusschlaggebend für die Bewertung war zudem der Einsatz einer Fußpatrouille. Wohl \ngerade noch sachgerecht ist, dass dieser Punkt auch bei der Bewertung der \nWartungskonzepte eingeflossen ist, gleichwohl nach den Konzepten von Lime und der VOI \nTechnology Germany GmbH (fortan: VOI) die Fußpatrouille nicht für die Sichtprüfungen \nvor Ort verantwortlich ist und die Berücksichtigung des Einsatzes einer Fußpatrouille \nsowohl bei der Nebenbestimmung „Wartung der Fahrzeuge“ als auch bei der \n\n26 \n \n \nNebenbestimmung „Aufstellen und Umverteilen der Fahrzeuge“ zu einer doppelten \nGewichtung führt. Allerdings durfte die Antragsgegnerin davon ausgehen, dass auch durch \nden Einsatz der Fußpatrouille die Identifizierung wartungsbedürftiger Fahrzeuge \nverbessert wird. \n \nHinsichtlich des Einsatzes einer Fußpatrouille ist die Antragsgegnerin jedoch in Bezug auf \ndie Konkurrentin Bolt Services DE GmbH (fortan: Bolt) von einem unzutreffenden \nSachverhalt ausgegangen. Nach dem Auswahlvermerk wird der Einsatz der \nMitarbeiter:innen für die Logistik für Bolt mit 4 Personen, davon 2 Fahrer:innen und 2 für \ndie Fußpatrouille angegeben. Das entspricht nicht dem von Bolt vorgelegten Konzept. \nDanach werden neben Mechaniker:innen für die Wartung der Fahrzeuge Fahrer:innen \neingesetzt, die für den Batteriewechsel, das Aufsammeln und Einbringen beschädigter \nFahrzeuge, die Beseitigung von unsicheren Parksituationen und das Ausbringen bzw. \nUmverteilen von Fahrzeugen innerhalb des Betriebsgebiets zuständig sind, sowie \nMitarbeiter:innen für die Bolt-Patrol für schnelles Eingreifen zur Einhaltung der städtischen \nVorschriften. Die Rolle und Aufgaben von Bolt Patrol werden wie folgt beschrieben: „ein \nspezielles Team für schnelles Eingreifen bei Problemen Die Bolt Patrol kümmert sich \nausschließlich um die Bearbeitung von Störungen und Beschwerden. Wird ein störendes \nFahrzeug identifiziert, wird das Einsammeln oder die Umverteilung zur Liste der von der \nBolt Patrol zu erledigenden Aufgaben in der Bolt Charger App hinzugefügt.“ (Seite 24 des \nKonzepts). In dem Konzept wird weiter ausgeführt, dass es trotz höchster Anstrengungen \nvereinzelt zu Problemen komme, die dann durch ein schnelles, konsistentes Störungs- und \nBeschwerdemanagement gelöst würden (Seite 20 des Konzepts). Daraus ergibt sich nicht, \ndass die Bolt Patrol als Fußpatrouille unterwegs ist, vielmehr handelt es sich um ein \nInterventionsteam, das nach Störungsmeldung tätig wird. Aus den Ausführungen der \nAntragsgegnerin in ihrer Antragserwiderung ergibt sich aber, dass gerade dem – \ngrundsätzlich als sachgerecht anzusehenden – Umstand, dass die technische Ausstattung \nmit entsprechender automatischer Meldung nicht im gleichen Maße die Gewähr für eine \nschnelle Abhilfe biete, wie regelmäßige persönliche Kontrollen vor Ort, besondere \nBedeutung beigemessen wurde. \n \nAufstellen und Umverteilen der Fahrzeuge (Nebenbestimmung 3): \nHinsichtlich des Einsatzes der Fußpatrouille, dem auch hier ausschlaggebendes Gewicht \nbeigemessen wurde, gilt das oben Gesagte. Zudem hat die Antragsgegnerin zu Ungunsten \nder Antragstellerin gewertet, dass diese keine Angaben zur fotografischen Dokumentation \ndes Aufstellens und Umverteilens der E-Scooter durch ihre Mitarbeiter:innen mache. Dies \ntrifft nicht zu. Im Rahmen des „TIERs Servicekonzept zur Prävention und schneller \nReaktion bei störend abgestellten Fahrzeugen“ wird unter dem Punkt „Reaktion - Korrektes \n\n27 \n \n \nAufstellen der Fahrzeuge durch TIERs \"Ranger\"“ ausgeführt: „Umparken wird mit \nVorher/Nachher-Fotos dokumentiert“ (Seite 20 des Konzepts), sodass jedenfalls \nhinsichtlich der Umverteilung eine Mitarbeiter-Dokumentation erfolgt. \n \nDie \nAntragstellerin \nwendet \nzu \ndem \nVorwurf \nim \nAuswahlvermerk \nund \nder \nAblehnungsentscheidung, sie mache keine Angaben zur Definition geeigneter \nAbstellpunkte, ein, sie habe eine Software-Applikation geschaffen („Fleet Harmonizer“), \nwelche eine bestmögliche E-Scooter-Verteilung errechne und vorschlage und anhand der \nkonkreten Situation vor Ort den optimalen Aufstellort ermittele. Insoweit verkennt sie, dass \nfür die positivere Bewertung des VOI-Konzepts der Einsatz eines „Node-Netzwerks“ durch \nVOI war, wonach das Aufstellen eines E-Scooters nur möglich ist, wenn dieser an einer \nausgewählten Node registriert wurde. Dabei wird ein Node-Profil erst freigegeben, wenn \nder Node-Standort alle Kriterien der geltenden Regelungen, z.B. zur Barrierefreiheit, 1,80m \nRestgehwegbreite und Abstellverbote in Fahrradabstellanlagen, erfüllt (Seite 14 f. VOI-\nKonzept). Maßgeblich hat die Antragsgegnerin mithin auf die Definition und Dokumentation \nvon Abstellpunkten anhand von Kriterien der Barrierefreiheit und der Sicherheit und \nLeichtigkeit des Verkehrs abgestellt. Hingegen ist das Prognosemodell der Antragstellerin \n(Fleet Harmonizer“) nachfrageorientiert (Seite 13 des Konzepts) und die Einhaltung der \nVerkehrsregeln und Vorgaben der Stadt erfolgt erst beim eigentlichen Abstellvorgang. \n \nSoweit die Antragstellerin geltend macht, sie priorisiere die Umverteilung behindernd \ngeparkter Fahrzeuge, während ein anderes Unternehmen dazu keine Angaben mache, \nwurde dies zugunsten der Antragstellerin berücksichtigt. Die Antragstellerin setzt ihre \nErmessenserwägungen an die Stelle derer der Antragsgegnerin, wenn sie meint, der \nAbstand zu einer anderen Konkurrentin hätte dadurch deutlicher ausfallen müssen. \n \nAbstellen der Fahrzeuge durch Nutzende (Nebenbestimmung 4): \nDie Antragstellerin meint weiter, die Antragsgegnerin habe zu Unrecht bemängelt, dass \nihre Nutzenden bei festgestellten Regelverstößen keine personalisierten Informationen per \nApp oder E-Mail erhielten. Die Antragsgegnerin lasse unberücksichtigt, dass jeder \nAbstellvorgang durch die Nutzer durch Fotobeweis zu dokumentieren sei. Die App solle \nautomatisch ein fehlerhaftes Abstellen erkennen und den Abmeldevorgang verhindern, \nwenn das Fahrzeug nicht ordnungsgemäß abgestellt worden sei. Der Einwand greift nicht \ndurch. Auf Seite 15 des Konzepts der Antragstellerin wird ausgeführt, „Nutzer:innen \nmüssen vor dem Beenden ihrer Fahrt einen Bildnachweis über das ordnungsgemäß \nabgestellte Fahrzeug liefern.“ Weder daraus noch aus Kapitel 5 des Konzepts ergibt sich, \ndass die Beendigung des Mietvertrages nicht möglich ist, wenn ein Fahrzeug nicht \nordnungsgemäß abgestellt wurde. Vielmehr beabsichtigt die Antragstellerin lediglich, über \n\n28 \n \n \ndie Laufzeit der Sondernutzungserlaubnis eine KI-basierte Echtzeit-Erkennung von falsch \ngeparkten Fahrzeugen einzuführen. \n \nAuch der Einwand der Antragstellerin, ihr Konzept beinhalte entgegen dem \nAuswahlvermerk ein Parkbonussystem, bleibt ohne Erfolg. Auf Seite 18 des Konzepts wird \nausgeführt, dass in Zusammenarbeit mit der Stadt die Option geprüft werden solle, an \nzentralen Verkehrsknotenpunkten Bonus-Parkzonen einzurichten. Nutzer:innen erhielten \nFreiminuten, wenn sie in diesen Bonuszonen parkten. Die Antragsgegnerin hat hingegen \nAnreizsysteme, die das Parkverhalten im Rahmen des Free-Floating-Modells steuern, \ngewürdigt, die zudem nicht erst in der Zukunft eingerichtet werden sollen. Dass Parkzonen \nbisher womöglich aus in der Sphäre der Antragsgegnerin liegenden Gründen – wie die \nAntragstellerin meint – nicht eingerichtet worden sind, verpflichtet die Antragsgegnerin \nnicht, Anreizsysteme, die bereits jetzt ungesetzt werden können, außer Acht zu lassen. \nInsoweit setzt die Antragstellerin erneut ihre Ermessenserwägungen an die Stelle der \nAntragsgegnerin. \n \nParkverbotszonen (Nebenbestimmung 6): \nDie Antragsgegnerin hat ausweislich ihres Auswahlvermerks zugunsten von VOI \nangeführt, dass diese um sensible Bereiche, wie z.B. Krankenhäusern und Gewässern, \n„Pufferzonen\" in Form von Parkverbotszonen einrichte, was die Antragstellerin nicht tue. \nBei den Pufferzonen handelt es sich danach wohl, auch wenn dies nicht ganz eindeutig ist, \num zusätzlich zu den von der Antragsgegnerin vorgegebenen Parkverbotszonen von den \nAnbietenden individuell eingerichtete Parkverbotszonen. Ein anderes Verständnis macht \nkeinen Sinn, denn der Antragstellerin wird nicht vorgehalten, dass sie keine Maßnahme \nergreift, um das Abstellen eines E-Scooters in einer festgelegten Parkverbotszone zu \nverhindern. Die Angabe der Antragsgegnerin trifft indes nicht zu, denn auf Seite 25 ihres \nKonzepts führt die Antragstellerin aus, dass sie Parkverbotszonen entlang von \nUferregionen sowie an Flüssen und Gewässern einrichte, um zu verhindern, dass \nFahrzeuge unter Umständen hineingeworfen würden. Auf Seite 23 verweist sie auf eine in \nder Vergangenheit eingerichtete Parkverbotszone in einer Straße mit schmalen Gehwegen \nund auf Seite 14 wird dargelegt, dass gemeinsam mit der Stadt Parkverbotszonen in der \nNähe von Kindergärten und Seniorenheimen erstellt werden. Diesen Ermessensfehler \nkann das Gericht auch nicht als entscheidungsunerheblich unberücksichtigt lassen. Zwar \nheißt es im Ablehnungsbescheid an die Antragstellerin, ihr Antrag biete hinsichtlich der \nParkverbotszonen am besten die Gewähr dafür, dass sie die Vorgaben der \nentsprechenden Nebenbestimmung 6 umsetze. Jedoch hat die Antragstellerin ausweislich \ndes Punktevermerks statt der möglichen Höchstzahl von 15 Punkten nur 12 Punkte \nerreicht, hingegen wurde einem anderen Unternehmen 15 Punkte erteilt. \n\n29 \n \n \n \nSanktionsmaßnahmen (Nebenbestimmung 7): \nKeinen rechtlichen Bedenken begegnet, dass die Antragsgegnerin zuungunsten der \nAntragstellerin bewertet hat, dass ihr Sanktionskonzept intransparent sei und sie keine \nklaren Aussagen dazu mache, wann welche Sanktionen ergriffen würden. Dem kann die \nAntragstellerin \nnicht \nentgegenhalten, \ndass \neine \ndurch \nAGB \nvereinbarte \nSanktionierungspflicht abwegig sei und es ausreiche, dass sie sich im Vertragsverhältnis \nzu den Nutzenden Sanktionsrechte vertraglich gesichert habe. Die Antragsgegnerin hat die \nKonzepte danach bewertet, welche konkreten Sanktionen in welchen Fallgestaltungen \nergriffen werden. Zwar hat die Antragstellerin im Konzept dargelegt, dass bei \nParkverstößen eine Vertragsstrafe in Höhe von 10 € verhängt werden kann und sie sich \nvorbehalte, ihre Nutzer:innen per E-Mail zu verwarnen und deren Konto zu sperren. Im \nGegensatz dazu haben die Konkurrentinnen jedoch Sanktionskonzepte dargelegt, die in \neinem stufenweisen Vorgehen konkrete Sanktionsmaßnahmen bei Abstellverstößen \nbenennen. \n \nMeldungswege (Nebenbestimmung 8): \nDie Antragsgegnerin geht unzutreffend davon aus, dass die Antragstellerin keine Angabe \nzu den Servicezeiten der Telefonhotline gemacht habe, während die übrigen Unternehmen \nangäben, dass die Hotline durchgängig erreichbar sei. Der Antragsgegnerin ist allerdings \nzuzugeben, dass im Konzept der Antragstellerin bei der Meldemöglichkeit für Nutzer:innen \nund andere Verkehrsteilnehmer lediglich „Kostenlose Hotline zum Kundenservice-Team“ \nangegeben ist. Die durchgängige Erreichbarkeit ergibt sich aber aus den Angaben im \nRahmen der beschriebenen Meldemöglichkeiten für die Antragsgegnerin, denn dort wird \nunter dem Punkt „Telefonsupport“ der „Zugang zum allgemeinen Kundenservice (Nummer \nam Fahrzeug)“ mit der Bemerkung „rund um die Uhr verfügbar“ erwähnt (Seite 28 des \nKonzepts). Auch ist die Antragsgegnerin fälschlicherweise davon ausgegangen, dass E-\nScooter über einen Chatbot, also einer automatisierten Konversation, gemeldet werden \nkönnen, hingegen bietet die Antragstellerin einen Live Chat an (Seite 27 des Konzepts). \nHinsichtlich des QR-Codes durfte die Antragsgegnerin hingegen berücksichtigen, dass \nnach dem Konzept der Antragstellerin über den QR-Code nur beschädigte Fahrzeuge bzw. \n„Fahrzeugprobleme“, aber nicht Fahrzeuge, die den Vorgaben zum ordnungsgemäßen \nAbstellen widersprechen, gemeldet werden können. Auch war die Antragsgegnerin \nentgegen der Auffassung der Antragstellerin aus Rechtsgründen nicht verpflichtet, \nMeldewege über Social Media-Dienste zu berücksichtigen. Entgegen dem Vorbringen der \nAntragstellerin ist sie neben einem anderen Unternehmen auch nicht das einzige \nUnternehmen, das einen Meldungsweg für Blinde anbietet. VOI (Seite 34 des Konzepts), \n\n30 \n \n \nLime (S. 102 des Konzepts) und Bolt (S. 20 des Konzepts) sehen diesen Meldeweg \nebenfalls vor. \n \ne. \nDer oben aufgezeigten Fehlerhaftigkeit des Auswahlverfahrens kann nur dadurch \nRechnung \ngetragen \nwerden, \ndass \ndie \nAntragsgegnerin \n(im \nRahmen \ndes \nWiderspruchsverfahrens) eine neue Auswahlentscheidung trifft. Das Gericht ist \ngrundsätzlich gehindert, die Bewertung der Antragsgegnerin durch eine eigene zu \nersetzen. Es kann auch nicht feststellen, dass sich die Ermessensfehler nicht auf das \nErgebnis des Auswahlverfahrens ausgewirkt haben. Es ist nicht ausgeschlossen, dass der \nAntragstellerin bei einer erneuten fehlerfrei vorgenommenen Auswahlentscheidung eine \nSondernutzungserlaubnis erteilt wird oder sie jedenfalls eine Bepunktung erhält, nach der \nsie zu einem etwaigen Losverfahren zuzulassen wäre. \n \n2. \nDer Antrag zu 1. hat keinen Erfolg, soweit die Antragstellerin die Verpflichtung der \nAntragsgegnerin begehrt, ihr vorläufig eine Sondernutzung zu erteilen. Die Antragstellerin \nhat nicht glaubhaft gemacht hat, dass eine erneute Auswahlentscheidung aufgrund einer \nErmessensreduzierung auf null zwingend zu ihren Gunsten auszugehen hat, weil sie am \nbesten die Gewähr für die Einhaltung der Nebenbestimmungen bietet. \n \n3. \nAus den Gründen zu 2. steht der Antragstellerin auch nicht der geltend gemachte \nDuldungsanspruch zu. Kommt in der Hauptsache nur eine Verpflichtung der \nAntragsgegnerin zur Neubescheidung des Erlaubnisantrags in Betracht, hat sie keinen \nAnspruch darauf, im vorläufigen Rechtsschutzverfahren bereits vor Neubescheidung und \neiner etwaigen Erlaubnis der Sondernutzung die E-Scooter im Stadtgebiet zu nutzen. \n \n4. \nEs steht jedoch grundsätzlich im Ermessen des Gerichts, die notwendigen und \nzweckmäßigen Anordnungen zu treffen (§ 123 Abs. 3 VwGO i.V.m. § 938 Abs. 1 ZPO). Es \ndarf hierbei nur nicht über das Begehren der Antragstellerin und den verfolgten \nSicherungszweck hinausgehen (OVG NRW, Beschl. v. 28.01.2019 – 15 B 624/28 –, juris \nRn. 70). \n \nNotwendig und zweckmäßig erachtet das Gericht, den Anspruch der Antragstellerin auf \nNeubescheidung ihres Erlaubnisantrags unter Beachtung der Rechtsauffassung des \nGerichts dadurch zu sichern, dass der Antragsgegnerin eine Frist zur Neubescheidung bis \n\n31 \n \n \nzum 30.06.2023 gesetzt wird. Hierfür besteht auch ein Anordnungsgrund (§ 123 Abs. 1 \nSatz 2 VwGO). Ob eine vorläufige Regelung \"nötig erscheint\", ist auf der Grundlage einer \nInteressenabwägung zu beantworten. Es ist zu prüfen, ob es der Antragstellerin unter \nBerücksichtigung ihrer Interessen, aber auch der öffentlichen Interessen nicht zumutbar \nist, die Hauptsacheentscheidung abzuwarten. Im Hinblick auf den im Rahmen des § 123 \nVwGO sicherbaren Neubescheidungsanspruch ist es der Antragstellerin nicht zuzumuten, \ndie \nHauptsacheentscheidung \nabzuwarten. \nDer \nZeitraum, \nfür \nden \ndie \nSondernutzungserlaubnis begehrt wird, hat bereits begonnen. Ohne den Ausspruch auf \nNeubescheidung bliebe die Antragstellerin rechtswidrig von einer jedenfalls möglichen \nwirtschaftlichen Betätigung ausgeschlossen. Die wirtschaftlichen Nachteile wären durch \neine dem Widerspruch stattgebenden Entscheidung nicht mehr zu beseitigen. Zur \nSicherung ihres Anspruchs auf eine erneute Entscheidung über ihren Erlaubnisantrag \nunter Meidung der festgestellten Ermessensfehler ist die Antragsgegnerin zu verpflichten, \neine entsprechende Neubescheidung zeitnah vorzunehmen. Der Zeitraum bis zum \n30.06.2023 und damit von etwa einem Monat nach Bekanntgabe der gerichtlichen \nEilentscheidung erscheint einerseits kurz genug, dem Interesse der Antragstellerin an einer \nkurzfristigen Entscheidung Rechnung zu tragen, andererseits aber auch lang genug, um \nder Antragsgegnerin eine erneute sachgerechte Entscheidung zu ermöglichen (vgl. \nallgemein zum Anordnungsgrund bei einem Neubescheidungsanspruch: SächsOVG, \nBeschl. v. 25.07.2022 – 6 B 16/22 –, juris Rn. 28). Die Antragsgegnerin hat auch für ihre \nursprüngliche Auswahlentscheidung lediglich einen knappen Monat nach Stellung des \nErlaubnisantrags benötigt. \n \nHingegen ist es aus Gründen des effektiven Rechtsschutzes zur Sicherung des Anspruchs \nauf Neubescheidung nicht geboten, darüberhinausgehend die Sondernutzung im Hinblick \nauf eine bestimmte Zahl an E-Scootern zu dulden. Die Antragstellerin hat nicht glaubhaft \ngemacht, dass ihr das Zuwarten der Neubescheidung bis zum 30.06.2023 wegen zu \nerwartender irreversibler Schäden bzw. schwerer Nachteile nicht zuzumuten ist. \nInsbesondere ist nicht erkennbar, dass sie ein Abwarten zur endgültigen Aufgabe ihrer \nGeschäftstätigkeit zwingt und sie in ihrer wirtschaftlichen Existenz bedroht. Sie hat selbst \nvorgetragen, dass sie nicht nur im Bundesland Bremen tätig ist, sondern international u.a. \nE-Scooter-Flotten in zahlreichen Ländern und Kommunen betreibt. Es ist daher davon \nauszugehen, dass sie über hinreichende finanzielle Mittel verfügt, um den wirtschaftlichen \nNachteil bis zu einer Neubescheidung auszugleichen. Dabei ist auch zu berücksichtigen, \ndass \ndie \nAntragstellerin \naufgrund \nder \nBefristung \nihrer \nursprünglichen \nSondernutzungserlaubnis bis zum 30.04.2023 nicht darauf vertrauen durfte, nach dem \n30.04.2023 weiterhin E-Scooter im Stadtgebiet der Antragsgegnerin anbieten zu dürfen. \nVielmehr \nwar \nfür \nsie \naufgrund \nder \nBefristung \nder \nErlaubnis \nund \ndem \n\n32 \n \n \nSondernutzungskonzept \nder \nStadtbürgerschaft \nerkennbar, \ndass \ndie \nweitere \nSondernutzung von einer neuen Auswahlentscheidung der Antragsgegnerin abhängt, die \nauch zugunsten anderer Bewerber:innen ausfallen kann. Darauf hätte sich die \nAntragstellerin einstellen können. Auch ist nicht erkennbar, dass der vorübergehende \nAusschluss der Antragstellerin vom Markt im Stadtgebiet zu irreversiblen bzw. schweren \nNachteilen für die Antragstellerin aufgrund des Verlustes von Kunden führt. Das Abwarten \nder Neubescheidung ihres Erlaubnisantrags führt zwar dazu, dass bisherige Kunden der \nAntragstellerin (weiterhin) auf E-Scooter ihrer Konkurrentinnen ausweichen müssen. Es ist \njedoch nicht ersichtlich, dass Kunden auch bei einer Erlaubniserteilung zugunsten der \nAntragstellerin nicht (erneut) ihr Angebot annehmen würden. Eine derart feste und \nnachhaltige Kundenbindung ist nicht erkennbar. Der Wechsel zwischen den Angeboten \nder verschiedenen E-Scooter-Anbieterinnen ist nicht derart umständlich, dass hiervon \nauszugehen wäre. \n \nSchließlich sieht das Gericht im Ermessenswege davon ab, die Sondernutzung von \njedenfalls 450 E-Scootern ausnahmsweise trotz der obigen Ausführungen zu dulden. Das \nausgewählte Unternehmen Bolt hat eine Erlaubnis nur für das Einbringen von 800 E-\nScootern erhalten, sodass die von der Antragsgegnerin festgelegte Höchstgrenze in einem \nUmfang von 450 E-Scootern derzeit nicht ausgenutzt wird. Eine vorläufige Duldung der \nSondernutzung von 450 E-Scootern kommt hingegen nicht deshalb in Betracht, weil die \nAntragstellerin damit jedenfalls im geringen Umfang wirtschaftlich im Stadtgebiet tätig \nwerden könnte und dieser Tätigkeit keine überwiegenden öffentlichen Interessen \nentgegengehalten werden könnten. Denn die dem Unternehmen Bolt erteilte Erlaubnis \nermöglicht diesem Unternehmen, bis zu 500 E-Scooter in der Kernstadtzone, bis zu 500 \nE-Scooter nur außerhalb der Kernstadtzone und bis zu 250 E-Scooter nur in Bremen-Nord \nauszubringen. Dem Gericht ist es daher nicht möglich zu bestimmen, in welchen Gebieten \ndie von der Antragsgegnerin festgelegten Höchstgrenzen für einzelne Bereiche der Stadt \nderzeit nicht ausgeschöpft werden, sodass eine vorläufige Duldung von E-Scootern der \nAntragstellerin zur Überschreitung dieser Höchstgrenzen führen könnte. \n \n5. \nDie Kostenentscheidung folgt aus § 155 Abs. 1 Satz 1 VwGO. Die Streitwertfestsetzung \nberuht auf §§ 53 Abs. 2, 52 Abs. 1 GKG i.V.m. Ziffer 43.1 des Streitwertkatalogs. Die \nKammer hat sich bei der Streitwertfestsetzung zudem auch an Ziffer 54.1. des \nStreitwertkatalogs orientiert. Eine Halbierung des Werts ist nicht angezeigt. \n\n33 \n \n \nRechtsmittelbelehrung \nGegen diesen Beschluss ist - abgesehen von der Streitwertfestsetzung - die Beschwerde \nan das Oberverwaltungsgericht der Freien Hansestadt Bremen statthaft. Die Beschwerde \nist innerhalb von zwei Wochen nach Bekanntgabe dieses Beschlusses bei dem \n \nVerwaltungsgericht der Freien Hansestadt Bremen, Am Wall 198, 28195 Bremen, \n(Tag-/Nachtbriefkasten Justizzentrum Am Wall im Eingangsbereich) \n \neinzulegen und innerhalb eines Monats nach Bekanntgabe des Beschlusses zu \nbegründen. Die Begründung ist, sofern sie nicht bereits mit der Beschwerde vorgelegt \nworden ist, bei dem Oberverwaltungsgericht der Freien Hansestadt Bremen, Am Wall 198, \n28195 Bremen, einzureichen. Sie muss einen bestimmten Antrag enthalten, die Gründe \ndarlegen, aus denen die Entscheidung abzuändern oder aufzuheben ist, und sich mit der \nangefochtenen Entscheidung auseinandersetzen. \n \nVor dem Oberverwaltungsgericht müssen sich die Beteiligten durch einen Rechtsanwalt \noder eine sonst nach § 67 Abs. 2 Satz 1, Abs. 4 Sätze 4 und 7 VwGO zur Vertretung \nberechtigte Person oder Organisation vertreten lassen. Dies gilt auch für den Antrag, durch \nden ein Verfahren vor dem Oberverwaltungsgericht eingeleitet wird. \n \nGegen die Streitwertfestsetzung ist die Beschwerde an das Oberverwaltungsgericht der \nFreien Hansestadt Bremen statthaft, wenn der Wert des Beschwerdegegenstandes 200,00 \nEuro übersteigt oder das Verwaltungsgericht die Beschwerde zugelassen hat. Die \nBeschwerde ist spätestens innerhalb von sechs Monaten, nachdem die Entscheidung in \nder Hauptsache Rechtskraft erlangt hat oder das Verfahren sich anderweitig erledigt hat, \nbei dem \n \nVerwaltungsgericht der Freien Hansestadt Bremen, Am Wall 198, 28195 Bremen, \n(Tag-/Nachtbriefkasten Justizzentrum Am Wall im Eingangsbereich) \n \neinzulegen. \nDr. Jörgensen \nLammert \nKaysers","source":"openlegaldata","source_url":"https://de.openlegaldata.io/case/364903","url":"https://recht.nulegal.eu/rechtsprechung/vg-bremen/2023-05-24/5-v-810-23","cited_norms":[{"jurabk":"VwGO","ref":"§ 123","ref_norm":"123","n":6},{"jurabk":"GG","ref":"Art 3","ref_norm":"3","n":2},{"jurabk":"GG","ref":"Art 28","ref_norm":"28","n":1},{"jurabk":"GKG 2004","ref":"§ 53","ref_norm":"53","n":1},{"jurabk":"StVO 2013","ref":"§ 1","ref_norm":"1","n":1},{"jurabk":"VwGO","ref":"§ 113","ref_norm":"113","n":1},{"jurabk":"VwGO","ref":"§ 114","ref_norm":"114","n":1},{"jurabk":"GG","ref":"Art 12","ref_norm":"12","n":1},{"jurabk":"VwGO","ref":"§ 155","ref_norm":"155","n":1},{"jurabk":"ZPO","ref":"§ 294","ref_norm":"294","n":1},{"jurabk":"ZPO","ref":"§ 920","ref_norm":"920","n":1},{"jurabk":"ZPO","ref":"§ 938","ref_norm":"938","n":1},{"jurabk":"GKG 2004","ref":"§ 52","ref_norm":"52","n":1},{"jurabk":"StVO 2013","ref":"§ 12","ref_norm":"12","n":1}],"authoritative_source":"https://de.openlegaldata.io/case/364903","attribution":{"source":"Open Legal Data","source_url":"https://de.openlegaldata.io/case/364903","license":"Open Database License (ODbL) v1.0","license_url":"https://opendatacommons.org/licenses/odbl/1-0/","notice":"Entscheidungstext bereitgestellt über Open Legal Data (openlegaldata.io), lizenziert unter der Open Database License (ODbL) v1.0."},"source_info":{"name":"nu:legal Deutsches Recht","operator":"Nulegal GmbH","terms":"https://recht.nulegal.eu/nutzungsbedingungen","url":"https://recht.nulegal.eu/rechtsprechung/vg-bremen/2023-05-24/5-v-810-23","upstream":"https://de.openlegaldata.io/case/364903","retrieved":"2026-07-09 04:52:34.724738+00:00"}}