{"status":"available","doknr":"OLD363600","ecli":null,"court":"Hanseatisches Oberlandesgericht in Bremen","senate":null,"decided":"2024-10-11","aktenzeichen":"2 U 155/21","doktyp":"Urteil","leitsatz":null,"text_plain":"Hanseatisches Oberlandesgericht in Bremen \n \nGeschäftszeichen: 2 U 155/21 = 8 O 71/21 Landgericht Bremen \n \n \n \n \nIm Namen des Volkes \n \n \nU r t e i l \n \n \nIn dem Rechtsstreit \n \n[…], \n \n \nKläger, \n \nProzessbevollmächtigte: \nRechtsanwältinnen und Rechtsanwälte […] \n \ngegen \n \n[…] \n \n \nBeklagte, \n \nProzessbevollmächtigte: \nRechtsanwältinnen und Rechtsanwälte […], \n \n \nhat der 2. Zivilsenat des Hanseatischen Oberlandesgerichts in Bremen auf die mündli-\nche Verhandlung vom 23.08.2024 durch den Vorsitzenden Richter am Oberlandesge-\nricht Dr. Pellegrino, die Richterin am Oberlandesgericht Martin und den Richter am \nOberlandesgericht Dr. Kramer für Recht erkannt: \n1. Auf die Berufung des Klägers hin wird das Urteil des Landgerichts Bremen \nvom 22.10.2021 – Az. 8 O 71/21 – unter Zurückweisung der weitergehenden \nBerufung im Übrigen abgeändert und wie folgt neu gefasst: \n\n- 2 - \n \nSeite 2 von 23 \n \nDie Beklagte wird verurteilt, an den Kläger 2.047,12 € nebst Zinsen in Höhe \nvon 5 Prozentpunkten über dem Basiszinssatz seit dem 27.02.2021 zu zah-\nlen. Im Übrigen wird die Klage abgewiesen. \n2. Die Kosten des Rechtsstreits tragen der Kläger zu 80% und die Beklagte zu \n20%. \n3. Das Urteil ist ohne Sicherheitsleistung vorläufig vollstreckbar. \n4. Die Revision wird nicht zugelassen. \n5. Der Streitwert der Berufung wird auf 23.236,07 € festgesetzt. \n \nGründe: \nA. \nDer Kläger begehrt Schadensersatz von der beklagten Fahrzeugherstellerin wegen der \nbehaupteten Verwendung unzulässiger Abschalteinrichtungen. \nDer Kläger erwarb am 12.03.2020 einen Pkw der Marke VW, Typ Passat Variant 2.0 \nTDI, bei einer Laufleistung von 24.896 km zu einem Kaufpreis in Höhe von 25.700 €. \nDas Fahrzeug ist mit einem von der Beklagten entwickelten und hergestellten Motor der \nBaureihe EA 288, Euro 6, ausgestattet. Die Abgasreinigung von Stickoxiden erfolgt \ndurch Abgasrückführung und dem Einsatz eines SCR-Katalysators. Der Kläger gibt das \nBaujahr des Fahrzeuges mit dem Jahr 2018 an. \nIn I. Instanz begehrte der Kläger Erstattung seiner Aufwendungen zum Erwerb des \nstreitgegenständlichen Pkw Zug-um-Zug gegen Überlassung des Fahrzeuges und \nstützte sein Vorbringen auf die Behauptung, dass in der Motorsteuerung des Fahrzeu-\nges eine Prüfstandserkennung unter anderem durch eine Fahrkurvenerkennung zum \nEinsatz komme, anhand derer das Zusammenspiel von Abgasrückführungsrate und \nSCR-Katalysator im Prüfstand abweichend geregelt werde. Außerdem werde nur im \nPrüfstandsbetrieb ausreichend AdBlue zum Betrieb des SCR-Katalysators eingesetzt. \nSchließlich werde die Abgasrückführungsrate die Abgasrückführung und die AdBlue-\nEinspritzung zur Abgasreinigung bei Außentemperaturen unterhalb von 20 C und ober-\nhalb von 30 C eingeschränkt. \nDie Beklagte ist dem in 1. Instanz entgegengetreten und hat bestritten, dass die ur-\nsprünglich in Motoren der Baureihe EA 288 eingesetzte Fahrkurvenerkennung in dem \nFahrzeug des Klägers zur Steuerung der Abgasreinigung verwendet worden sei. Die \n\n- 3 - \n \nSeite 3 von 23 \n \nAbgasrückführung werde in Abhängigkeit von der Außentemperatur erst abgesenkt, \nwenn die Außentemperatur unter -24 ºC sänke oder wenn sie höher als +70 ºC steige. \nHinsichtlich des Tatbestandes und des weiteren Vorbringens der Parteien in erster In-\nstanz im Übrigen einschließlich der dort gestellten Anträge wird auf die Feststellungen \nim angefochtenen Urteil des Landgerichts Bremen vom 22.10.2021 sowie ergänzend \nauf den Beschluss des Senats vom 27.05.2024 Bezug genommen, § 540 Abs. 1 S. 1 \nNr. 1 ZPO. \nDas Landgericht hat die Klage als unbegründet abgewiesen. Das Verhalten der Beklag-\nten sei nicht sittenwidrig. Auch aus anderen Vorschriften, insbesondere aus § 823 Abs. \n2 BGB in Verbindung mit §§ 6 Abs. 1, 27 Abs. 1 EG-FGV folge der geltend gemachte \nAnspruch nicht. Für die weiteren Einzelheiten der Begründung wird auf das angefoch-\ntene Urteil sowie wiederum ergänzend auf den Beschluss des Senats vom 27.05.2024 \nBezug genommen. \nHiergegen wendet sich der Kläger mit seiner Berufung und verfolgt sein ursprüngliches \nProzessziel, nachdem er die Berufung im Verlauf des Berufungsverfahrens teilweise \nzurückgenommen hat, zum Teil weiter und macht nunmehr den kleinen Schadenser-\nsatz wegen der Verwendung der behaupteten Abschalteinrichtungen geltend. \nIm Verlauf der 2. Instanz wurde zudem unstreitig, dass die Motorsteuerung des streit-\ngegenständlichen Fahrzeuges die Abgasrückführungsrate bei sinkendem Luftdruck der \nUmgebung bereits bei einem Umgebungsdruck, der regelmäßig in 1.000 Metern über \nNN herrscht, absenkt und ab einem Umgebungsdruck, wie er in etwa 2.450 Metern über \nNN regelmäßig besteht, deaktiviert. Ferner wurde unstreitig, dass die Motorsteuerung \ndie Abgasrückführungsrate abhängig von Last und Drehzahl steuert. Schließlich wird \ndie Abgasrückführungsrate auch in Abhängigkeit von im Motorraum gemessenen Tem-\nperaturen gesteuert. Diese innermotorischen Temperaturen können je nach Lage des \nSensors mittelbar zum Teil von der Umgebungstemperatur bereits dann beeinflusst \nsein, wenn Außentemperaturen über -24 ºC liegen; bereits bei Außentemperaturen über \n0 ºC kann es zu einer Beeinflussung der innermotorisch gemessenen Temperaturen \nund in der Folge zu einer Beeinflussung der Abgasrückführungsrate kommen. \nDie Laufleistung des Fahrzeuges betrug im Zeitpunkt der letzten mündlichen Verhand-\nlung 106.817 Km. \nNachdem der Kläger die Berufung hinsichtlich des Zahlungsantrages beschränkt und \ndie Berufung im Übrigen zurückgenommen hat, beantragt der Kläger nunmehr, \n\n- 4 - \n \nSeite 4 von 23 \n \ndas Urteil des Landgerichts Bremen abzuändern und der Klägerpartei einen Be-\ntrag bezüglich des Fahrzeugs VW Passat, FIN: […], dessen Höhe in das Ermes-\nsen des Gerichts gestellt wird, jedoch mindestens € 3.855,00 betragen muss, zu \nbezahlen nebst Zinsen in Höhe von 5 Prozentpunkten über dem Basiszinssatz \nseit Rechtshängigkeit. \nDie Beklagte beantragt, \ndie Berufung zurückzuweisen. \n \nB. \nDie Berufung ist zulässig; insoweit wird auf den Hinweisbeschluss des Senats vom \n27.05.2024 verwiesen. \nDie Berufung hat auch teilweise Erfolg, da die Klage auch in ihrer geänderten Form \nzulässig und zum Teil begründet ist. \nI. \nDie Klage ist auch in ihrer geänderten Form zulässig. \n1. Die Klage ist zum einen in ihrer ermäßigten Form zulässig, da es sich bei der hier im \nWege der teilweisen Berufungsrücknahme erfolgten Reduzierung des Zahlungsantra-\nges um eine gemäß § 264 Nr. 2 ZPO stets zulässige Antragsänderung in Form der Kla-\ngeermäßigung bei gleichbleibendem Klagegrund handelt, die nicht den Voraussetzun-\ngen des § 533 ZPO unterliegt. \nEine Antragsänderung, die unter die Bestimmung des § 264 ZPO fällt, ist kraft aus-\ndrücklicher gesetzlicher Anordnung nicht als eine Klageänderung anzusehen, mit der \nFolge, dass auf eine solche Modifizierung des Klageantrags diejenigen Vorschriften, \ndie die Zulässigkeit einer Klageänderung regeln, keine Anwendung finden; dies gilt \nauch für § 533 ZPO (vgl. BGH, Urteil vom 19. März 2004 – V ZR 104/03 –, BGHZ 158, \n295-310, Rn. 25). \nEine Klageermäßigung im Sinne des § 264 Nr. 2 ZPO liegt vor, wenn der mit einer \nZahlungsklage geltend gemachte Betrag bei gleichbleibendem Klagegrund ermäßigt \nwird. So liegt es regelmäßig, wenn der Kläger im Laufe des Rechtsstreites vom „großen“ \nzum „kleinen“ Schadensersatz übergeht. Ob die eine oder die andere Art des Schaden-\nersatzes geltend gemacht wird, ist lediglich eine Frage der Schadensberechnung. \nWechselt der Kläger die Art der Schadensberechnung, ohne seinen Antrag auf einen \n\n- 5 - \n \nSeite 5 von 23 \n \nabgewandelten Lebenssachverhalt zu stützen, liegt keine Klageänderung vor (vgl. \nBGH, Urteil vom 5. August 2014 – XI ZR 172/13 –, Rn. 11, juris; Urteil vom 22. Februar \n2018 – VII ZR 46/17 –, BGHZ 218, 1-22, Rn. 53). Nichts Anderes gilt hier; der Übergang \nvon einem auf §§ 826, 31 BGB gestützten Antrag auf \"großen\" Schadensersatz zu ei-\nnem auf § 823 Abs. 2 BGB in Verbindung mit § 6 Abs. 1, § 27 Abs. 1 EG-FGV gestütz-\nten Antrag auf Ersatz des Differenzschadens führt nicht zur Änderung des Klagegrunds. \nDem nach §§ 826, 31 BGB ersatzfähigen \"großen\" Schadensersatz und dem nach \n§ 823 Abs. 2 BGB in Verbindung mit § 6 Abs. 1, § 27 Abs. 1 EG-FGV zu ersetzenden \nDifferenzschaden liegen lediglich unterschiedliche Methoden der Schadensberechnung \nzugrunde, die im Kern an die gescheiterte Vertrauensinvestition des Käufers bei Ab-\nschluss des Kaufvertrags anknüpfen (vgl. BGH, Urteil vom 26. Juni 2023 – VIa ZR \n335/21 –, BGHZ 237, 245-280, Rn. 45, juris; Urteil vom 23. April 2024 – VIa ZR \n1132/22 –, Rn. 14, juris; vgl. auch Hanseatisches Oberlandesgericht in Bremen, Urteil \nvom 16. Februar 2024 – 2 U 21/21 –, Rn. 19, juris). \n2. Zulässig ist die Klage zum anderen auch, soweit der Kläger den geltend gemachten \nAnspruch nunmehr in 2. Instanz auch auf weitere Abschalteinrichtungen in Form der \nSteuerung der Abgasrückführungsrate in Abhängigkeit von Umgebungsdruck, Last und \nDrehzahl sowie innermotorischer Temperaturen stützt. Auch insoweit liegt bereits keine \nKlageänderung im Sinne des § 263 ZPO vor. Soweit ein Kläger auf deliktischer Grund-\nlage Schadensersatz mit der Begründung verlangt, in dem Motor des von ihm erworbe-\nnen Fahrzeugs seien mehrere Abschalteinrichtungen eingebaut, handelt es sich um \neinen einheitlichen Lebenssachverhalt. Denn bei natürlicher Betrachtungsweise stellt \ndie Implementierung diverser Abschalteinrichtungen bezogen auf eine Übereinstim-\nmungsbescheinigung einen einheitlichen Lebensvorgang dar (vgl. BGH, Urteil vom 26. \nJuni 2023 – VIa ZR 533/21 –, Rn. 34, juris). \n \nII. \nDie Klage ist auch zum Teil begründet. Der Kläger hat einen Anspruch gegen die Be-\nklagte auf Zahlung von 2.047,12 € gemäß § 823 Abs. 2 BGB in Verbindung mit §§ 6 \nAbs. 1, 27 Abs. 1 EGV. \nNach neuerer Rechtsprechung des Bundesgerichtshofes stellen die § 6 Abs. 1, § 27 \nAbs. 1 EG-FGV Schutzgesetze im Sinne des § 823 Abs. 2 BGB dar, die das individuelle \nInteresse des Fahrzeugkäufers gegenüber dem Fahrzeughersteller schützen, nicht auf-\n\n- 6 - \n \nSeite 6 von 23 \n \ngrund des Kaufvertragsabschlusses eine Vermögenseinbuße im Sinne der Differenz-\nhypothese dadurch zu erleiden, dass das Fahrzeug entgegen der Übereinstimmungs-\nbescheinigung eine unzulässige Abschalteinrichtung gemäß Art. 5 Abs. 2 Satz 1 der \nVerordnung (EG) Nr. 715/2007 aufweist (BGH, Urteil vom 26. Juni 2023 – VIa ZR \n335/21 –, BGHZ 237, 245-280, Rn. 28; Urteil vom 20. Juli 2023 – III ZR 303/20 –, Rn. \n16 ff., juris; Urteil vom 20. Juli 2023 – III ZR 267/20 –, Rn. 21, juris; Urteil vom 25. \nSeptember 2023 – VIa ZR 1/23 –, Rn. 10, juris; Urteil vom 27. November 2023 – VIa \nZR 159/22 –, Rn. 10, juris; Urteil vom 27. November 2023 – VIa ZR 1425/22 –, Rn. 19, \njuris). \nDem Käufer eines mit einer unzulässigen Abschalteinrichtung im Sinne des Art. 5 Abs. \n2 der Verordnung (EG) Nr. 715/2007 versehenen Kraftfahrzeugs steht demnach unter \nden Voraussetzungen des § 823 Abs. 2 BGB in Verbindung mit § 6 Abs. 1, § 27 Abs. 1 \nEG-FGV ein Anspruch gegen den Fahrzeughersteller zu, soweit ihm aufgrund des Ver-\ntragsabschlusses ein Vermögensschaden im Sinne der Differenzhypothese entstanden \nist (vgl. BGH, Urteil vom 26. Juni 2023 - VIa ZR 335/21, BGHZ 237, 245, Rn. 28 ff., \njuris; Urteil vom 10. Juli 2023 – VIa ZR 1119/22 –, Rn. 20, juris; Urteil vom 20. Juli 2023 \n– III ZR 267/20 –, Rn. 21 f., juris). Ein solcher Anspruch setzt voraus, dass der Hersteller \nschuldhaft eine unzutreffende Übereinstimmungsbescheinigung erteilt und der Käufer \ndeshalb einen Vermögensschaden erlitten hat (vgl. BGH, Urteil vom 26. Juni 2023 – \nVIa ZR 335/21 –, BGHZ 237, 245, Rn. 33 ff.). \nDiese Voraussetzungen liegen hier vor. \n1. Die Beklagte hat eine unrichtige Übereinstimmungsbescheinigung für das streitge-\ngenständliche Fahrzeug erteilt. \na) Eine Übereinstimmungsbescheinigung ist unzutreffend, wenn das betreffende Kraft-\nfahrzeug mit einer gemäß Art. 5 Abs. 2 VO (EG) Nr. 715/2007 unzulässigen Abschalt-\neinrichtung ausgerüstet ist, weil die Bescheinigung dann eine tatsächlich nicht gege-\nbene Übereinstimmung des konkreten Kraftfahrzeugs mit Art. 5 Abs. 2 der VO (EG) Nr. \n715/2007 ausweist. Auf den Inhalt der zugrundeliegenden EG-Typgenehmigung kommt \nes dabei nicht an (vgl. BGH, Urteil vom 26. Juni 2023 – VIa ZR 335/21 –, BGHZ 237, \n245, Rn. 34, juris; Urteil vom 20. Juli 2023 – III ZR 267/20 –, Rn. 26 ff., juris; Urteil vom \n20. Juli 2023 – III ZR 303/20 –, Rn. 20 f., juris). Maßgebend ist der Zeitpunkt des Ab-\nschlusses des Kaufvertrages (vgl. BGH, Urteil vom 10. Juli 2023 – VIa ZR 1119/22 –, \nRn. 13, juris). \n\n- 7 - \n \nSeite 7 von 23 \n \nEine Abschalteinrichtung ist gemäß Art. 3 Nr. 10 der VO (EG) Nr. 715/2007 ein Kon-\nstruktionsteil, das die Temperatur, die Fahrzeuggeschwindigkeit, die Motordrehzahl o-\nder sonstige Parameter ermittelt, um die Funktion eines beliebigen Teils des Emissi-\nonskontrollsystems zu aktivieren, zu verändern, zu verzögern oder zu deaktivieren, \nwodurch die Wirksamkeit des Emissionskontrollsystems unter Bedingungen, die bei \nnormalem Fahrzeugbetrieb vernünftigerweise zu erwarten sind, verringert wird. \nBei der Subsumtion unter Art. 3 Nr. 10 der Verordnung (EG) Nr. 715/2007 ist auf die \nVerwendung des Fahrzeugs unter Fahrbedingungen abzustellen, wie sie im gesamten \nUnionsgebiet und nicht nur in einzelnen Mitgliedstaaten üblich sind (BGH, Urteil vom \n26. Juni 2023 – VIa ZR 335/21 –, BGHZ 237, 245-280, Rn. 50). \nNach Art. 3 Nr. 10 der Verordnung (EG) Nr. 715/2007 kann eine Abschalteinrichtung \nschon dann vorliegen, wenn die Funktion nur eines beliebigen Teils des Emissionskon-\ntrollsystems in Abhängigkeit von bestimmten Parametern verändert und die Wirksam-\nkeit des Emissionskontrollsystems unter den Bedingungen des normalen Fahrbetriebs \nverringert wird. Während in Bezug auf die Funktionsänderung auf Teile des Emissions-\nkontrollsystems abgestellt werden kann, kommt es für die Wirkung der Funktionsände-\nrung auf das Emissionskontrollsystem in seiner Gesamtheit an, etwa auf die kombi-\nnierte Wirkung von Abgasrückführung und -reinigung. Maßstab für die Frage der Zuläs-\nsigkeit einer Funktionsveränderung in Abhängigkeit von bestimmten Parametern ist \nnach Art. 3 Nr. 10 der Verordnung (EG) Nr. 715/2007 nicht die Einhaltung des Grenz-\nwerts, sondern die Wirksamkeit des unverändert funktionierenden Emissionskontroll-\nsystems unter den Bedingungen des normalen Fahrbetriebs. In diesem Zusammen-\nhang bedarf es eines Vergleichs der Wirksamkeit des unverändert funktionierenden und \nderjenigen des verändert funktionierenden Gesamtsystems, und zwar jeweils unter den \nBedingungen des normalen Fahrbetriebs im gesamten Unionsgebiet. Ob die Grenz-\nwerte unter den Bedingungen des Neuen Europäischen Fahrzyklus (NEFZ) auch bei \nveränderter Funktion eingehalten würden, ist hingegen mit Rücksicht auf den Wortlaut \ndes Art. 3 Nr. 10 der Verordnung (EG) Nr. 715/2007 nicht von Bedeutung. Die Prüfung \nim NEFZ lässt nur in Bezug auf die dabei wirksamen Emissionskontrollsysteme Prog-\nnosen für den gewöhnlichen Fahrbetrieb zu und auch das nur dann, wenn die Wirksam-\nkeit der betreffenden Systeme im gewöhnlichen Fahrbetrieb nicht verringert wird. Art. 3 \nNr. 10 der Verordnung (EG) Nr. 715/2007 knüpft an die Verringerung der Wirksamkeit \ndes Emissionskontrollsystems in seiner Gesamtheit an und nicht an die Einhaltung der \nGrenzwerte im NEFZ (vgl. BGH, Urteil vom 26. Juni 2023 – VIa ZR 335/21 –, BGHZ \n237, 245-280, Rn. 51). \n\n- 8 - \n \nSeite 8 von 23 \n \nNach allgemeinen Regeln trifft die Darlegungs- und Beweislast für das Vorliegen einer \nAbschalteinrichtung als solcher im Sinne der Art. 3 Nr. 10, Art. 5 Abs. 2 Satz 1 der VO \n(EG) Nr. 715/2007 den Kläger als Anspruchsteller (BGH, Urteil vom 26. Juni 2023 – VIa \nZR 335/21 –, BGHZ 237, 245-280, Rn. 53). \nb) Zumindest die Absenkung der Abgasrückführungsrate in Abhängigkeit zum Umge-\nbungsdruck stellt eine Abschalteinrichtung im Sinne des Art. 3 Nr. 10 der VO (EG) \nNr. 715/2007 dar. \naa) Unsubstantiiert ist allerdings die Behauptung des Klägers, dass die Motorsteuerung \ndes von ihm erworbenen Fahrzeuges anhand diverser Parameter – u.a. einer Fahrkur-\nvenerkennung – den Prüfstandsbetrieb gegenüber dem Straßenbetrieb erkenne und \ndass an diese Erkennung eine prüfstandsbezogene Steuerung und Verbesserung der \nAbgasreinigung nur im Prüfstandsbetrieb anknüpfe. Insoweit wird auf den Beschluss \ndes Senats vom 27.05.2024 verwiesen, an dessen Wertungen der Senat weiterhin fest-\nhält. Dasselbe gilt, soweit der Kläger in 1. Instanz behauptet hat, dass ein auf die Be-\ndingungen des NEFZ zugeschnittenes Thermofenster zur Anwendung komme, wonach \ndie Abgasrückführung bei Außentemperaturen unterhalb von 20 ºC und oberhalb von \n30 ºC gemindert werde. Wiederum wird insoweit auf den Beschluss des Senats vom \n27.05.2024 verwiesen. \nbb) Soweit die Beklagte zugestanden hat, dass die Abgasrückführung bei Außentem-\nperaturen unterhalb von -24 ºC und oberhalb von 70 ºC deaktiviert wird, handelt es sich \nbei dieser Steuerung nicht um eine Abschalteinrichtung im Sinne des Art. 3 Nr. 10 der \nVO (EG) Nr. 715/2007, weil ein solches Thermofenster alle Temperaturzonen umfasst, \nwie sie im Gebiet der Europäischen Union üblich sind, in denen eine Nutzung des Fahr-\nzeugs normalerweise stattfindet (vgl. OLG Dresden, Beschluss vom 7. Juli 2023 – 3 U \n1889/22 –, Rn. 31, juris; Urteil vom 29. August 2023 – 3 U 852/23 –, Rn. 35, juris; OLG \nBraunschweig, Beschluss vom 13. Juli 2023 – 7 U 4/21 –, Rn. 3, juris; OLG Hamm, \nBeschluss vom 13. Juli 2023 – I-13 U 527/21 –, Rn. 115 f., juris; OLG Stuttgart, Urteil \nvom 18. Dezember 2023 – 16a U 1115/22 –, Rn. 15, juris; OLG Celle, Urteil vom 18. \nOktober 2023 – 7 U 67/23 –, Rn. 77, juris; Brandenburgisches Oberlandesgericht, Urteil \nvom 5. April 2023 – 4 U 185/21 –, Rn. 43, juris; Hanseatisches Oberlandesgericht in \nBremen, Urteil vom 24. Mai 2024 – 2 U 127/21 –, Rn. 41, juris). \ncc) Ebenso lassen sich dem Vorbringen des Klägers zur unstreitigen last- und dreh-\nzahlabhängigen Steuerung der Abgasrückführung keine hinreichenden Anhaltspunkte \ndafür entnehmen, dass es sich hierbei um eine Abschalteinrichtung handelte. \n\n- 9 - \n \nSeite 9 von 23 \n \nZwar stellt die Motorsteuerungssoftware, die eine Reduzierung der Abgasrückführung \nbei bestimmten Drehzahlen oder Motorlasten bewirkt, ein Konstruktionsteil im Sinne \ndes Art. 3 Nr. 10 der VO Nr. 715/2007 dar. Diese Vorschrift ist weit und dahin auszule-\ngen, dass auch eine in einen Rechner zur Motorsteuerung integrierte oder auf ihn ein-\nwirkende Software ein „Konstruktionsteil“ im Sinne dieser Bestimmung darstellt, soweit \nsie auf die Funktion des Emissionskontrollsystems einwirkt und dessen Wirksamkeit \nverringert (vgl. EuGH, Urteil vom 17.12.2020 – C-693/18 – (CLCV u.a.), NJW 2021, S. \n1216 Rn. 61 ff., 68, beck-online; Urteil vom 14. Juli 2022 – C-128/20 –, Rn. 36, juris; \nOLG Rostock, Urteil vom 31. Mai 2024 – 8 U 27/22 –, Rn. 75, juris; Schleswig-Holstei-\nnisches Verwaltungsgericht, Urteil vom 23. Mai 2023 – 3 A 3/20 –, Rn. 232, juris). \nDer Kläger hat aber vorliegend nicht hinreichend dargelegt, dass diese Steuerungs-\nfunktion die Wirksamkeit des Emissionskontrollsystems unter Bedingungen, die bei nor-\nmalem Fahrzeugbetrieb vernünftigerweise zu erwarten sind, einschränkte. Der Kläger \nhat insbesondere keine konkreten Steuerungszusammenhänge dargelegt, also nicht \nvorgetragen, bei welchen Drehzahlen und Lastzuständen und ggf. in welchem Umfang \ndie Abgasrückführungsrate verändert werde. Ausgehend von dem Vortrag des Klägers \nmuss aber unterstellt werden, dass die angeführte last- und drehzahlabhängige Steue-\nrung der Abgasrückführungsrate in jeder Phase des Fahrzeugbetriebes und mithin auch \nwährend der Messung der Stickoxidemissionen im Prüfstand (hier im WLTP) zum Ein-\nsatz kommt. Der Verordnung (EG) Nr. 715/2007 lässt sich aber nicht entnehmen, dass \nbereits eine solche Steuerung, soweit sie auch vorübergehende Absenkungen der Ab-\ngasrückführung umfasst, von vornherein unzulässig wäre, mithin also ausschließlich \neine statische Abgasrückführung zulässig wäre. Die regulatorische Vorgabe, dass in \neinem Prüfzyklus ein bestimmter Durchschnittswert nicht überschritten werden darf, \nbringt es vielmehr mit sich, dass einzelne Emissionsspitzen einer Zulassung nicht im \nWege stehen. Soweit also während des Prüfzyklus eine Abgasrückführungsrate situa-\ntionsbedingt abgesenkt wird, gleichwohl aber im Ergebnis die durchschnittlichen Emis-\nsionsgrenzwerte eingehalten werden, steht diese temporäre Absenkung der AGR-Rate \nweder der Zulassung entgegen noch kann sie, soweit diese Steuerung auch im Real-\nbetrieb zur Anwendung kommt, als Abschalteinrichtung angesehen werden. \nDaneben soll das korrespondierende Verbot von Abschalteinrichtungen sicherstellen, \ndass diejenige Emissionsreduktionstechnik, die im Prüfzyklus zur Einhaltung des \nGrenzwertes für die durchschnittlichen Emissionen pro Kilometer führt, auch im Real-\nbetrieb uneingeschränkt fortgesetzt wird. Dass gegen diese Vorgabe verstoßen worden \n\n- 10 - \n \nSeite 10 von 23 \n \nwäre, also eine Emissionsreduktionstechnik unter im Unionsgebiet üblichen Fahrbedin-\ngungen zur Anwendung käme, die in ihrer Wirksamkeit hinter derjenigen, die Gegen-\nstand der Zulassungsprüfung war, zurückbliebe, ist aber trotz des Hinweises des Se-\nnats nicht dargelegt worden. Der bloße Umstand, dass eine dynamische Steuerungs-\ntechnik, der situative Absenkungen der Abgasrückführung inhärent sind, auch im Real-\nbetrieb fortgesetzt wird, stellt aber noch keine Abschalteinrichtung dar (so wohl auch \nSchleswig-Holsteinisches Verwaltungsgericht, Urteil vom 20. Februar 2023 – 3 A \n113/18 –, Rn. 416 f., juris; OLG Hamm, Urteil vom 21. November 2023 – I-19 U 281/21 –\n, Rn. 44, juris; anders dagegen; OLG Düsseldorf, Urteil vom 12. März 2024 – I-13 U \n113/21 –, Rn. 25, juris; offen gelassen von OLG Karlsruhe, Urteil vom 30. April 2024 – \n8 U 377/22 –, Rn. 15, juris). \ndd) Dagegen stellt die Absenkung der Abgasrückführung abhängig vom Umgebungs-\ndruck eine Abschalteinrichtung dar. \nDie Beklagte hat das Vorbringen des Klägers, dass die Abgasrückführung ab einer \nHöhe von 1.000m jedenfalls gemindert werde, nicht in Abrede gestellt. Sie hat auf die-\nsen Vortrag und den Hinweis des Senats hin klargestellt, dass die Motorsteuerung zwar \nnicht die Höhenmeter, in denen das Fahrzeug betrieben wird, erfasse, wohl aber den \nUmgebungsdruck und damit die Dichte der Außenluft. Sie hat im Übrigen vorgetragen, \ndass unter Umgebungsdruckbedingungen, wie sie in 1.000m Höhe regelmäßig herr-\nschen, noch keine vollständige „Abrampung“, d.h. Deaktivierung der Abgasrückführung, \nstattfinde. Damit hat die Beklagte aber eine Minderung der Abgasrückführung bei Um-\ngebungsdruckbedingungen, wie sie bereits ab 1.000 m Höhe herrschen, nicht in Abrede \ngestellt. \nDieses unstreitige Vorbringen hat der Senat der Berufungsentscheidung ungeachtet \nder Frage, ob es sich um neues Vorbringen handelt, zu Grunde zu legen (vgl. BGH, \nBeschluss vom 23. Juni 2008 – GSZ 1/08 –, BGHZ 177, 212-217, Rn. 10). Auch für \neine Präklusion ist in diesem Fall kein Raum. \nIn diesem Steuerungselement liegt aber entgegen der Auffassung der Beklagten eine \nAbschalteinrichtung im Sinne des Art. 3 Nr. 10 der VO (EG) Nr. 715/2007. \n(1) Wiederum stellt die Motorsteuerungssoftware, die eine Reduzierung der Abgasrück-\nführung bei einem bestimmten Umgebungsdruck bewirkt, ein Konstruktionsteil im Sinne \ndes Art. 3 Nr. 10 der VO Nr. 715/2007 dar. \n\n- 11 - \n \nSeite 11 von 23 \n \n(2) Diese Steuerungsfunktion schränkt die Wirksamkeit des Emissionskontrollsystems \nunter Bedingungen, die bei normalem Fahrzeugbetrieb vernünftigerweise zu erwarten \nsind, auch ein. \nDer Begriff des Emissionskontrollsystems im Sinne des Art. 3 Nr. 10 der VO Nr. \n715/2007 umfasst sowohl die Technologien und die Strategie der Nachbehandlung von \nAbgasen, mit denen die Emissionen nach ihrer Entstehung verringert werden, als auch \ndiejenigen, mit denen – wie mit dem AGR-System – die Emissionen im Vorhinein, das \nheißt bei ihrer Entstehung, verringert werden (vgl. EuGH, Urteil vom 17.12.2020 – Rs. \nC-693/18 (CLCV u.a.), NJW 2021, S. 1216 Rn. 69 ff., 90, beck-online; OLG Rostock, \nUrteil vom 31. Mai 2024 – 8 U 27/22 –, Rn. 76, juris; Schles-wig-Holsteinisches Verwal-\ntungsgericht, Urteil vom 23. Mai 2023 – 3 A 3/20 –, Rn. 233, juris). \nAuch eine Verringerung der Wirksamkeit dieses Emissionskontrollsystems liegt vor. \nHierbei kommt es auf die Wirksamkeit des Emissionskontrollsystems „unter Bedingun-\ngen, die bei normalem Fahrzeugbetrieb vernünftigerweise zu erwarten sind“ an (vgl. \nEuGH, Urteil vom 14. Juli 2022 – C-128/20 –, Rn. 37, juris). Die Nutzung von Fahrzeu-\ngen in Höhen von über 1.000 m über dem Meeresspiegel gehört zu den im Unionsgebiet \nüblichen Bedingungen (vgl. EuGH, Urteil vom 14. Juli 2022 – C-128/20 –, Rn. 44, juris; \nOLG Karlsruhe, Urteil vom 7. Mai 2024 – 8 U 8/22 –, Rn. 62, juris). \nDass die Reduzierung oder Abschaltung der Abgasrückführung zu einer Minderung der \nWirksamkeit des Emissionskontrollsystems führt, ist zunächst zu vermuten. Unstreitig \nstellt die Abgasrückführung eine Technik dar, um eine Entstehung von Stickoxiden bei \nder Verbrennung von Dieselkraftstoff zu verhindern. Es drängt sich daher ohne Weite-\nres auf, dass eine Absenkung der Abgasrückführung dazu führt, dass mehr Stickoxide \nentstehen, mithin also die Wirksamkeit des Gesamtsystems verringert wird (so auch \nOLG Karlsruhe, Urteil vom 7. Mai 2024 – 8 U 8/22 –, Rn. 62, juris). Dass diese Verrin-\ngerung der Abgasrückführung keinerlei Einfluss auf die Wirksamkeit des Emissionskon-\ntrollsystems insgesamt hätte oder dass ein solcher Einfluss auf andere Weise kompen-\nsiert werden würde, hat die Beklagte nicht dargelegt. Den Hersteller trifft aber eine se-\nkundäre Darlegungslast, wenn er geltend machen will, dass ein auf das Emissionskon-\ntrollsystem einwirkendes Konstruktionsteil nicht zu einer Verringerung der Wirksamkeit \ndes Gesamtsystems führt (vgl. OLG Karlsruhe, Urteil vom 7. Mai 2024 – 8 U 8/22 –, Rn. \n44, juris; so wohl auch OLG München, Urteil vom 22. Dezember 2023 – 13 U 892/21 –\n, Rn. 68, juris). \n\n- 12 - \n \nSeite 12 von 23 \n \nDer von der Beklagten angeführte Umstand, dass es eine physikalische Notwendigkeit \ndarstelle, die Abgasrückführung bei sinkendem Luftdruck zu mindern, vermag nichts \ndaran zu ändern, dass es sich um eine Abschalteinrichtung handelt. Es mag zutreffen, \ndass bei abnehmendem Luftdruck die Sauerstoffkonzentration abnimmt und damit \nmehr Luft in den Brennraum einzubringen ist, um eine gleichbleibende Verbrennung zu \nermöglichen. Selbst wenn dieser Umstand es erforderte, die Abgasrückführung abzu-\nsenken, um ein höheres Luftvolumen zuführen zu können, ändert dies nichts daran, \ndass eine solche Steuerung als Abschalteinrichtung anzusehen ist. \nAuch soweit die Beklagte anführt, dass eine Fahrt in unterschiedlicher Höhe unter-\nschiedliche „Betriebspunkte“ darstellte und eine Abschalteinrichtung nur dort vorliege, \nwo eine Verringerung der Wirksamkeit des Emissionskontrollsystems bei demselben \nBetriebspunkt erfolge, vermag dies die Wertung nicht zu beeinflussen. Die Regelung \ndes Art. 3 Nr. 10 der VO (EG) Nr. 715/2007 sowie das korrespondierende Verbot der \nAbschalteinrichtungen in Art. 5 Abs. 2 der VO (EG) Nr. 715/2007 sehen eine solche \nUnterscheidung nach „Betriebspunkten“ nicht vor. Auch sonst ist den Vorschriften der \nVerordnung ein solches Verständnis nicht zu entnehmen. Vielmehr ist die Wirksamkeit \ndes Emissionskontrollsystems durchgängig bei den im Unionsgebiet üblichen Fahrbe-\ndingungen zu gewährleisten. Sollte dies physikalisch nicht möglich sein, führt dies kei-\nneswegs zum Dispens von der Einhaltung der in der Verordnung enthaltenen Umwelt-\nschutzvorschiften. \nIm Übrigen schließt sich der Senat der Auffassung an, dass die Argumentation der Be-\nklagten auch aus anderem Grund nicht überzeugend ist. Folgte man ihr, läge die Defi-\nnition, ob eine Abschalteinrichtung vorliegt oder nicht, stets in der Hand des Fahrzeug-\nherstellers. Es entspricht aber dem Wesen und Kerngehalt des Verbots von Abschalt-\neinrichtungen aus Art. 5 Abs. 2 Satz 1 VO (EG) 715/2007, dass die Wirksamkeit des \nEmissionskontrollsystems unter Bedingungen, die bei normalem Fahrzeugbetrieb zu \nerwarten sind, und damit bei anderen Bedingungen als solchen des Prüfstands, nicht \nverringert wird. Das Verbot von Abschalteinrichtungen soll gerade sicherstellen, dass \ndie Emissionskontrollsysteme bei anderen Betriebsbedingungen, wie sie außerhalb des \nPrüfstands im normalen Fahrzeugbetrieb anzutreffen sind, genauso wirksam sind wie \nauf dem Prüfstand. Damit ist die Auffassung der Beklagten nicht vereinbar (vgl. OLG \nKarlsruhe, Urteil vom 30. April 2024 – 8 U 377/22 –, Rn. 13, juris). \nee) Soweit der Kläger darüber hinaus anführt, dass auch eine Steuerung der Abgas-\nrückführung anhand innermotorischer Temperarturwerte erfolge und deren Messung \n\n- 13 - \n \nSeite 13 von 23 \n \nzumindest mittelbar von der Außentemperatur abhängig sei, so ist damit aber für sich \ngenommen noch keine Abschalteinrichtung schlüssig dargelegt. Die bloße Steuerung \nder Abgasrückführung anhand der Temperatur innermotorischer Bauteile oder Gas-\nströme führt noch nicht ohne Weiteres dazu, dass eine Abschalteinrichtung anzuneh-\nmen ist. Wiederum hat der Kläger nicht hinreichend dargelegt, dass eine solche Steu-\nerung nur außerhalb des Prüfzyklusses griffe oder aber dass diese Steuerung im Real-\nbetrieb gegenüber dem Prüfstandsbetrieb verändert werde. Zwar käme eine Abschalt-\neinrichtung in Betracht, wenn feststünde, dass bei bestimmten Außentemperaturen au-\nßerhalb des Temperaturbereiches des Prüfstandes eine Minderung der Abgasrückfüh-\nrung typischerweise über die mittelbare Beeinflussung innermotorisch gemessener \nTemperaturen erfolgte. Dass dies hier der Fall wäre, ist aber nicht substantiiert vorge-\ntragen. Soweit der Kläger auf Vortrag der Beklagten in anderen Verfahren Bezug nimmt, \nso wird darin nur die Möglichkeit eines solchen Zusammenhangs vorgetragen. Soweit \nder Kläger zudem Entscheidungen des OLG Karlsruhe in Bezug nimmt, so ergibt sich \ndaraus nicht, welche Fahrzeuge in Rede standen. Außerdem sind die dortigen Ausfüh-\nrungen zu den Rückschlüssen aus vorgelegten Messungen auf Motoren der Emissions-\nklasse 5 bezogen, so dass die dortigen Erkenntnisse nicht ohne Weiteres auf das hier \nin Rede stehende Fahrzeug übertragen werden können. Im Übrigen käme einer solchen \nMinderung der Abgasrückführung in mittelbarer Abhängigkeit zur Außentemperatur ge-\ngenüber der unstreitigen Höhenabschaltung auch kein solches Gewicht zu, dass ihrem \nVorliegen ein signifikanter Einfluss auf die Höhe eines Schadensersatzanspruches zu-\nkäme. \nc) Die Minderung der Abgasrückführung in Abhängigkeit zum Umgebungsdruck ist auch \nnicht ausnahmsweise zulässig. \naa) Gemäß Art. 5 Abs. 2 lit. a) der VO (EG) Nr. 715/2007 ist eine Abschalteinrichtung \nausnahmsweise zulässig, wenn sie notwendig ist, um den Motor vor Beschädigung oder \nUnfall zu schützen und um den sicheren Betrieb des Fahrzeugs zu gewährleisten. \nDieser Ausnahmetatbestand ist eng auszulegen (vgl. EuGH, Urteil vom 14. Juli 2022 – \nC-128/20 –, Rn. 50, juris; Urteil vom 21. März 2023 – C-100/21 –, Rn. 61, juris). Ver-\nschmutzung und Verschleiß des Motors können auch mit Rücksicht auf die Ziele der \nVerordnung nicht als „Beschädigung“ oder „Unfall“ im Sinne der genannten Bestim-\nmung angesehen werden, denn sie sind vorhersehbar und der normalen Funktions-\nweise des Fahrzeugs inhärent (vgl. EuGH, Urteil vom 14. Juli 2022 – C-128/20 –, Rn. \n54 f., juris; Urteil vom 21. März 2023 – C-100/21 –, Rn. 63, juris). Mit den Zielen der \n\n- 14 - \n \nSeite 14 von 23 \n \nVerordnung unvereinbar wäre es auch, eine Abschalteinrichtung allein deshalb zuzu-\nlassen, weil z. B. die Kosten für die Forschung hoch sind, die technische Ausrüstung \nteuer ist oder für den Nutzer häufigere und kostspieligere Wartungsarbeiten am Fahr-\nzeug anfallen (vgl. EuGH, Urteil vom 14. Juli 2022 – C-128/20 –, Rn. 68, juris). \nDaher kann eine Abschalteinrichtung nur dann ausnahmsweise zulässig sein, wenn \nnachgewiesen ist, dass diese Einrichtung ausschließlich notwendig ist, um die durch \neine Fehlfunktion eines Bauteils des Abgasrückführungssystems verursachten unmit-\ntelbaren Risiken für den Motor in Form von Beschädigung oder Unfall zu vermeiden, \nund diese Risiken derart schwer wiegen, dass sie eine konkrete Gefahr beim Betrieb \ndes mit dieser Einrichtung ausgestatteten Fahrzeugs darstellen (EuGH, a. a. O., Rn. \n64). Auch würde eine Abschalteinrichtung, die unter normalen Betriebsbedingungen \nden überwiegenden Teil des Jahres funktionieren müsste, damit der Motor vor Beschä-\ndigung oder Unfall geschützt und der sichere Betrieb des Fahrzeugs gewährleistet \nwäre, offensichtlich dem mit dieser Verordnung verfolgten Ziel, von dem diese Bestim-\nmung nur unter ganz besonderen Umständen eine Abweichung zulässt, zuwiderlaufen \nund zu einer unverhältnismäßigen Beeinträchtigung des Grundsatzes der Begrenzung \nder NOx-Emissionen von Fahrzeugen führen (vgl. EuGH, Urteil vom 14. Juli 2022 – C-\n128/20 –, Rn. 63, juris; Urteil vom 21. März 2023 – C-100/21 –, Rn. 65, juris). \nEine Abschalteinrichtung ist im Übrigen nur dann „notwendig“ im Sinne der Verordnung, \nwenn zum Zeitpunkt der EG-Typgenehmigung dieser Einrichtung oder des mit ihr aus-\ngestatteten Fahrzeugs keine andere technische Lösung unmittelbare Risiken für den \nMotor in Form von Beschädigung oder Unfall, die beim Fahren eines Fahrzeugs eine \nkonkrete Gefahr hervorrufen, abwenden kann (EuGH, Urteil vom 14. Juli 2022 – C-\n128/20 –, Rn. 69, juris). \nDem Hersteller obliegt die Darlegungs- und Beweislast dafür, dass eine festgestellte \nAbschalteinrichtung zulässig ist. Das ergibt sich aus dem Regel-Ausnahme-Verhältnis \ndes Art. 5 Abs. 2 der VO (EG) Nr. 715/2007 (vgl. BGH, Urteil vom 26. Juni 2023 – VIa \nZR 335/21 –, BGHZ 237, 245-280, Rn. 54). \nbb) Ausgehend von diesen Maßstäben hat die Beklagte nicht schlüssig dargelegt, dass \ndie Minderung der Abgasrückführung bei Fahrten ab einer bestimmten Höhe über dem \nMeeresspiegel ausnahmsweise zulässig ist. \nHierzu trägt die Beklagte vor, dass im Fall gleichbleibender Abgasrückführungsrate bei \nsinkendem Umgebungsdruck der Turbolader ein höheres Druckverhältnis erzeugen \nmüsse, um die für die Verbrennung benötigte Frischluft bereitzustellen. Dies verlange, \n\n- 15 - \n \nSeite 15 von 23 \n \ndass der Turbolader mit immer höheren Drehzahlen arbeite. Bei zu hohen Drehzahlen \nkönne er aber seine Funktion verlieren oder aber wegen Materialüberlastung einen De-\nfekt erleiden, der den gesamten Motor in Mitleidenschaft ziehen könne. Auch dieses \nVorbringen vermag eine Zulässigkeit der Abschalteinrichtung nicht zu belegen. Das-\nselbe gilt für das Vorbringen, dass eine Verbrennung bei gleichbleibender AGR-Rate \nbei sinkendem Luftdruck (und geringerer Frischluftmasse) zu einem höheren Rußaus-\nstoß mit Risiken für den Partikelfilter in Form eines Brandes führe. \nSoweit die Beklagte vorträgt, der Turbolader könne nur bis zu einer bestimmten Dreh-\nzahl zuverlässig seine Funktion erfüllen, zeigt dies allenfalls eine Untauglichkeit des \nBauteiles auf, nicht aber die Notwendigkeit, die Abgasrückführung zum Motorschutz \nund zum sicheren Betrieb des Fahrzeuges zu mindern. \nSoweit die Beklagte vorträgt, dass der Turbolader bei zu hoher Leistungsanforderung \neinen Defekt erleiden könnte und dieser auch den Motor in Mitleidenschaft ziehen \nkönne, ist ebenfalls bereits zweifelhaft, ob damit bereits auch die Erforderlichkeit der \nAbschalteinrichtung zum sicheren Betrieb des Fahrzeuges dargetan ist. Jedenfalls fehlt \nes aber an einer plausiblen Darstellung, weshalb bei Erteilung der Typengenehmigung \nkeine andere technische Lösung geeignet war, die behaupteten Risiken für den Motor \nin Form von Beschädigung oder Unfall, die beim Fahren eines Fahrzeugs eine konkrete \nGefahr hervorrufen, abzuwenden. So zeigt die Beklagte bereits nicht auf, inwieweit es \nnicht möglich sein sollte, den Turbolader oder auch den Motor mit begrenzter Leistung \nzu betreiben (vgl. OLG Karlsruhe, Urteil vom 12. März 2024 – 8 U 397/22 –, Rn. 40, \njuris; Urteil vom 30. April 2024 – 8 U 377/22 –, Rn. 20, juris). Allein das Argument, dass \nÜberholvorgänge eine hohe Leistung verlangten, vermag die Einhaltung von Umwelt-\nschutzvorschriften jedenfalls nicht entbehrlich zu machen. \nAuch trägt die Beklagte nichts dazu vor, dass die von ihr beschriebenen Bauteile nicht \nso konstruiert werden können, dass es bei verändertem Umgebungsdruck zu ihrem \nSchutz schon keiner Reduzierung der Abgasrückführung bedarf (vgl. OLG Karlsruhe, \nUrteil vom 30. April 2024 – 8 U 377/22 –, Rn. 20, juris). Ebenso fehlt jede Darstellung, \nweshalb kein verstärkter Einsatz des SCR-Katalysators zum Ausgleich der reduzierten \nAbgasrückführungsrate erfolgt (vgl. OLG Karlsruhe, Urteil vom 12. März 2024 – 8 U \n397/22 –, Rn. 40, juris). \nSchließlich führt die von der Beklagten gewählte Ausgestaltung dazu, dass die Abgas-\nrückführung in einer Höhe über dem Meeresspiegel, die in einigen Regionen der Euro-\n\n- 16 - \n \nSeite 16 von 23 \n \npäischen Union die typischen Bedingungen darstellen, durchgängig in ihrer Wirksam-\nkeit gemindert ist. Eine solche Ausgestaltung ist aber von vornherein nicht rechtferti-\ngungsfähig. \n2. Die Erwerbskausalität liegt vor. Regelmäßig kann sich der Erwerber eines Fahrzeu-\nges bei der Inanspruchnahme des Herstellers nach § 823 Abs. 2 BGB in Verbindung \nmit § 6 Abs. 1, § 27 Abs. 1 EG-FGV auf den Erfahrungssatz stützen, dass er den Kauf-\nvertrag zu diesem Kaufpreis nicht geschlossen hätte, wenn er Kenntnis von der dem \nFahrzeug anhaftenden Stilllegungsgefahr gehabt hätte. Dabei kommt es auch nicht auf \neine Kenntnis von der konkreten Übereinstimmungsbescheinigung an. Der Käufer ei-\nnes Fahrzeuges geht typischerweise davon aus, dass der Hersteller für das erworbene \nFahrzeug eine Übereinstimmungsbescheinigung ausgegeben hat und dass diese die \ngesetzlich vorgesehene Übereinstimmung mit allen maßgebenden Rechtsakten richtig \nausweist (BGH, Urteil vom 26. Juni 2023 – VIa ZR 335/21 –, BGHZ 237, 245-280, Rn. \n55 f.). \nDie Anwendung dieses Erfahrungssatzes kann aber dann in Frage stehen, wenn der \nFahrzeughersteller vor Abschluss des Kaufvertrages sein Verhalten geändert und die \nAusrüstung der in Rede stehenden Fahrzeuge mit einer unzulässigen Abschalteinrich-\ntung in einer Art und Weise bekannt gegeben hat, die einem objektiven Dritten die mit \ndem Kauf eines solchen Kraftfahrzeugs verbundenen Risiken verdeutlichen muss. Dies \ndarzulegen und zu beweisen ist wiederum Sache des Fahrzeugherstellers (BGH, Urteil \nvom 26. Juni 2023 – VIa ZR 335/21 –, BGHZ 237, 245-280, Rn. 57). \nEine solche Verhaltensänderung hat die Beklagte nicht dargelegt. Sie liegt auch nicht \ndarin, dass die Beklagte die umgebungsdruckabhängige Steuerung gegenüber der Ty-\npengenehmigungsbehörde in den Erläuterungen ihrer Emissionsminderungsstrategien \noffengelegt haben will. Denn damit geht keineswegs einher, dass Dritte in der Rolle als \nmögliche Erwerber des Fahrzeuges über die rechtlichen Risiken, die mit dem Erwerb \neines Fahrzeuges mit einem Motor der Baureihe EA 288 verbunden sind, aufgeklärt \nworden wären. Erklärungen gegenüber der Typengenehmigungsbehörde, die ihrerseits \nzum Stillschweigen verpflichtet ist, sind nicht geeignet, die Erwerbskausalität in Frage \nzu stellen. Dies kommt nur dann in Betracht, wenn ein Verhalten des Herstellers in Rede \nsteht, das von einem objektiven Dritten in der Rolle des Fahrzeugerwerbers wahrge-\nnommen werden kann (so im Ergebnis auch OLG München, Urteil vom 22. Dezember \n2023 – 13 U 892/21 –, Rn. 84, juris). \n3. Dass die Beklagte fahrlässig gehandelt hat, wird vermutet. \n\n- 17 - \n \nSeite 17 von 23 \n \na) Zwar trifft hinsichtlich des Verschuldens als anspruchsbegründender Voraussetzung \ngemäß § 823 Abs. 2 BGB gewöhnlich den Anspruchsteller die Darlegungs- und Be-\nweislast. Jedoch muss derjenige, der objektiv ein Schutzgesetz verletzt hat, Umstände \ndarlegen und erforderlichenfalls beweisen, die geeignet sind, die daraus folgende An-\nnahme seines Verschuldens in Form einer Fahrlässigkeit auszuräumen. Insofern be-\nsteht eine von der objektiven Schutzgesetzverletzung ausgehende Verschuldensver-\nmutung. Dementsprechend muss der Fahrzeughersteller, wenn er eine Übereinstim-\nmungsbescheinigung trotz der Verwendung einer unzulässigen Abschalteinrichtung \nausgegeben und dadurch § 6 Abs. 1, § 27 Abs. 1 EG-FGV verletzt hat, Umstände dar-\nlegen und beweisen, die sein Verhalten ausnahmsweise nicht als fahrlässig erscheinen \nlassen (vgl. BGH, Urteil vom 26. Juni 2023 – VIa ZR 335/21 –, BGHZ 237, 245-280, Rn. \n59). \nb) Ausgehend hiervon ist das Verschulden der Beklagten zu vermuten. Vorliegend ist \ndie Vermutung auch nicht widerlegt, weil die Beklagte im maßgeblichen Zeitpunkt des \nAbschlusses des Kaufvertrages die umgebungsdruckabhängie Steuerung der Abgas-\nrückführung potentiellen Käufern bekannt gemacht und Maßnahmen zur Beseitigung \nder darin liegenden Abschalteinrichtung ergriffen hätte (vgl. dazu BGH, Urteil vom 26. \nJuni 2023 – VIa ZR 335/21 –, BGHZ 237, 245-280, Rn. 61). \nc) Die Beklagte hat auch nicht vorgetragen, dass sie einem unvermeidbaren Verbotsirr-\ntum unterlegen wäre. \naa) Der Fahrzeughersteller, der sich unter Berufung auf einen unvermeidbaren Verbot-\nsirrtum entlasten will, muss sowohl den Verbotsirrtum als solchen als auch die Unver-\nmeidbarkeit des Verbotsirrtums konkret darlegen und beweisen. Nur ein auch bei An-\nwendung der im Verkehr erforderlichen Sorgfalt unvermeidbarer Verbotsirrtum kann \nentlastend wirken. Ein entlastend wirkender Verbotsirrtum kann vorliegen, wenn der \nSchädiger die Rechtslage unter Einbeziehung der höchstrichterlichen Rechtsprechung \nsorgfältig geprüft hat und er bei Anwendung der im Verkehr erforderlichen Sorgfalt mit \neiner anderen Beurteilung durch die Gerichte nicht zu rechnen brauchte (vgl. BGH, Ur-\nteil vom 26. Juni 2023 – VIa ZR 335/21 –, BGHZ 237, 245-280, Rn. 63 m.w.N.). \nDas setzt zunächst die Darlegung und erforderlichenfalls den Nachweis eines Rechtsirr-\ntums seitens des Fahrzeugherstellers voraus (vgl. BGH, Urteil vom 25. September 2023 \n– VIa ZR 1/23 –, Rn. 14, juris; Urteil vom 27. November 2023 – VIa ZR 1425/22 –, Rn. \n32, juris). Der Fahrzeughersteller muss darlegen und beweisen, dass sich sämtliche \n\n- 18 - \n \nSeite 18 von 23 \n \nseiner verfassungsmäßig berufenen Vertreter im Sinne des § 31 BGB über die Recht-\nmäßigkeit der festgestellten Abschalteinrichtung mit allen für die Prüfung nach Art. 5 \nAbs. 2 der VO (EG) Nr. 715/2007 bedeutsamen Einzelheiten im maßgeblichen Zeit-\npunkt im Irrtum befanden oder im Falle einer Ressortaufteilung den damit verbundenen \nPflichten genügten (vgl. BGH, Urteil vom 25. September 2023 – VIa ZR 1/23 –, Rn. 14, \njuris). Das Vorhandensein einer EG-Typgenehmigung oder die Ermittlung einer hypo-\nthetischen Genehmigung der zuständigen Typgenehmigungsbehörde betrifft dagegen \nnicht den Verbotsirrtum als solchen, sondern dessen Unvermeidbarkeit. Die Vernei-\nnung eines Verschuldens unter dem Gesichtspunkt eines unvermeidbaren Verbotsirr-\ntums und gestützt auf Äußerungen der zuständigen Typgenehmigungsbehörde setzt \nzunächst einen Irrtum der Beklagten voraus (vgl. BGH, Urteil vom 27. November 2023 \n– VIa ZR 1425/22 –, Rn. 32, juris; vgl. auch BGH, Urteil vom 12. März 2024 – VIa ZR \n635/23 –, Rn. 15, juris; Urteil vom 16. April 2024 – VIa ZR 1080/22 –, Rn. 12, juris). \nbb) Dass sich die verfassungsmäßig berufenen Vertreter der Beklagten im Zeitpunkt \ndes Kaufvertragsabschlusses mit allen für die Prüfung nach Art. 5 Abs. 2 der VO (EG) \nNr. 715/2007 bedeutsamen Einzelheiten im Irrtum befanden oder im Falle einer Res-\nsortaufteilung den damit verbundenen Pflichten genügt hätten, behauptet die Beklagte \nmit Blick auf die Höhenabschaltung nicht. \n4. Der Kläger hat auch einen Vermögensschaden erlitten. \na) Ein Vermögensschaden des Käufers im Sinne der Differenzhypothese liegt in dem \nBetrag, um den er den Kaufgegenstand mit Rücksicht auf die mit der unzulässigen Ab-\nschalteinrichtung verbundenen Risiken zu teuer erworben hat (vgl. BGH, Urteil vom 26. \nJuni 2023 – VIa ZR 335/21 –, BGHZ 237, 245-280, Rn. 40). \nDa dem Erwerber wegen der unzulässigen Abschalteinrichtungen Maßnahmen bis hin \nzu einer Betriebsbeschränkung oder -untersagung durch die Zulassungsbehörde ge-\nmäß § 5 Abs. 1 FZV drohen, steht die zweckentsprechende Nutzung des erworbenen \nFahrzeugs in Frage. Die damit einhergehende, zeitlich nicht absehbare Unsicherheit, \ndas erworbene Kraftfahrzeug jederzeit seinem Zweck entsprechend nutzen zu dürfen, \nsetzt den objektiven Wert des Kaufgegenstands im maßgeblichen Zeitpunkt der Ver-\ntrauensinvestition des Klägers bei Abschluss des Kaufvertrags herab, weil schon in der \nGebrauchsmöglichkeit als solcher ein geldwerter Vorteil liegt (vgl. BGH, Urteil vom 26. \nJuni 2023 – VIa ZR 335/21 –, BGHZ 237, 245-280, Rn. 41). An einem solchen Schaden \nfehlt es auch nicht deshalb, weil es bisher noch nicht zu Einschränkungen der Nutzbar-\nkeit gekommen ist und weil das Kraftfahrtbundesamt Motoren der Baureihe EA 288 \n\n- 19 - \n \nSeite 19 von 23 \n \nzwar geprüft, aber bisher von der Veranlassung eines Rückrufs oder anderen ein-\nschränkenden Maßnahmen abgesehen hat. Denn mit Rücksicht auf den geldwerten \nVorteil der jederzeitigen Verfügbarkeit eines Kraftfahrzeugs genügt schon die rechtliche \nMöglichkeit einer Nutzungsbeschränkung, die mit der Verwendung einer unzulässigen \nAbschalteinrichtung gegeben ist. Für die Schadensentstehung ist der Zeitpunkt des \nVertragsschlusses maßgebend, so dass späteren Maßnahmen des Kraftfahrtbundes-\namtes schon deshalb keine Bedeutung mehr zukommen kann (BGH, Urteil vom 26. \nJuni 2023 – VIa ZR 335/21 –, BGHZ 237, 245-280, Rn. 42). \nBei der gebotenen Schätzung des Schadens, der sich innerhalb eines Rahmens von \n5% bis 15% des gezahlten Kaufpreises bewegt (vgl. BGH, Urteil vom 26. Juni 2023 – \nVIa ZR 335/21 –, BGHZ 237, 245-280, Rn. 73 ff.), hat der Tatrichter bei der Bestimmung \ndes objektiven Werts des Fahrzeugs im Zeitpunkt des Vertragsschlusses die mit der \nVerwendung einer unzulässigen Abschalteinrichtung verbundenen Nachteile, insbe-\nsondere das Risiko behördlicher Anordnungen, zu berücksichtigen. Weiter hat er den \nUmfang in Betracht kommender Betriebsbeschränkungen und die Eintrittswahrschein-\nlichkeit solcher Beschränkungen mit Rücksicht auf die Einzelfallumstände in den Blick \nzu nehmen. Maßgebend ist dabei eine auf den Zeitpunkt des Vertragsschlusses bezo-\ngene Betrachtung. Darüber hinaus hat der Tatrichter das Gewicht des der Haftung zu-\ngrundeliegenden konkreten Rechtsverstoßes für das unionsrechtliche Ziel der Einhal-\ntung gewisser Emissionsgrenzwerte sowie den Grad des Verschuldens nach Maßgabe \nder Umstände des zu beurteilenden Einzelfalls zu bewerten, um so dem Gebot einer \nverhältnismäßigen Sanktionierung auch bezogen auf den zu würdigenden Einzelfall \nRechnung zu tragen (vgl. BGH, Urteil vom 26. Juni 2023 – VIa ZR 335/21 –, BGHZ 237, \n245-280, Rn. 76 - 77). \nb) Ausgehend hiervon ist der Schaden des Klägers auf 2.570 € zu schätzen. Auch wenn \ndas Kraftfahrtbundesamt bisher keine Maßnahmen ergriffen hat, sind Betriebsbe-\nschränkungen nicht ausgeschlossen. Es ist bisher auch nicht ersichtlich, dass diese \nGefahr mit einfachen Mitteln abgewendet werden könnte. Vorliegend steht zwar nur ein \nfahrlässiger Verstoß gegen das Verbot der Verwendung von Abschalteinrichtungen in \nRede. Jedoch offenbart sich auch die Haltung der Beklagten, die Einhaltung von Um-\nweltschutzvorschriften und das unionsrechtliche Ziel der Minderung der Stickoxidemis-\nsionen als nachrangig gegenüber technischen Schwierigkeiten anzusehen und techni-\nsche Unzulänglichkeiten und Grenzen der von ihr entwickelten Fahrzeuge als Recht-\n\n- 20 - \n \nSeite 20 von 23 \n \nfertigung für die Nichtbeachtung von Umweltschutzvorschriften heranzuziehen. Insge-\nsamt erscheint daher eine Bemessung des Schadens mit 10% des Kaufpreises als an-\ngemessen. \ncc) Dieser Schaden ist auch nicht vollständig aufgezehrt. Dass für die Schätzung des \nDifferenzschadens auf den Zeitpunkt des Vertragsschlusses abzustellen ist, schließt \neine schadensmindernde Berücksichtigung später eintretender Umstände im Wege der \nVorteilsausgleichung, deren Voraussetzungen der Fahrzeughersteller darzulegen und \nzu beweisen hat, allerdings nicht aus. Insofern gelten die in der höchstrichterlichen \nRechtsprechung entwickelten Maßstäbe zum \"kleinen\" Schadensersatz nach § 826 \nBGB sinngemäß. Nutzungsvorteile und der Restwert des Fahrzeugs sind erst dann und \nnur insoweit schadensmindernd anzurechnen, als sie den Wert des Fahrzeugs bei Ab-\nschluss des Kaufvertrags (gezahlter Kaufpreis abzüglich Differenzschaden) überstei-\ngen (BGH, Urteil vom 26. Juni 2023 – VIa ZR 335/21 –, BGHZ 237, 245-280, Rn. 80). \n(1) Der tatsächliche Wert des Fahrzeuges betrug bei Vertragsabschluss 23.130 €. \n(2) Die Summe aus dem Wert der gezogenen Nutzungen und dem Restwert des Fahr-\nzeuges beträgt 23.652,88 €. \nDer Wert gezogener Nutzungen bemisst sich bei Anwendung der linearen Berech-\nnungsmethode nach der Formel „Nutzungsvorteil gleich Bruttokaufpreis multipliziert mit \nder seit Erwerb gefahrenen Strecke geteilt durch die erwartete Restlaufleistung im Er-\nwerbszeitpunkt“ (vgl. auch Hanseatisches Oberlandesgericht in Bremen, Beschluss \nvom 24. April 2024 – 1 U 69/22 –, Rn. 46, juris; der BGH hat eine solche Berechnung \ngebilligt, vgl. BGH, Urteil vom 30. Juli 2020 – VI ZR 354/19 –, BGHZ 226, 322-329, Rn. \n13; Urteil vom 24. Januar 2022 – VIa ZR 100/21 –, Rn. 24, juris). Der Senat schätzt die \nzu erwartende Gesamtlaufleistung von Pkw mit Dieselmotoren, soweit wie hier nicht \nbesondere Umstände vorliegen, auf 250.000 Km. Bei Anwendung dieser Formel ist der \nWert der gezogenen Nutzungen auf 9.352,88 € zu schätzen. \nDer Restwert des Fahrzeuges im Zeitpunkt der letzten mündlichen Verhandlung ist auf \n14.300 € zu schätzen. Als maßgebliche Schätzgrundlage kommt derjenige Wert in Be-\ntracht, den der Fahrzeugeigentümer durch Inzahlunggabe bei einem seriösen Fahr-\nzeughändler zu erlösen vermag (vgl. OLG Karlsruhe, Urteil vom 24. Juli 2024 – 4 U \n98/22 –, Rn. 49, juris) und der sich etwa anhand einschlägiger Händlereinkaufspreisda-\ntenbanken – wie die der DAT Deutsche Automobil Treuhand GmbH (DAT) – ermitteln \n\n- 21 - \n \nSeite 21 von 23 \n \nlässt. Soweit besondere Umstände (wie Sonderausstattungen oder Mängel des Fahr-\nzeuges) wie hier nicht dargelegt werden, stellt die Schätzung des Händlereinkaufsprei-\nses der DAT eine tragfähige Schätzgrundlage dar. \nDie unmittelbar vor der letzten mündlichen Verhandlung abgerufene Einschätzung des \nHändlereinkaufspreises des streitgegenständlichen Fahrzeuges der Deutsche Automo-\nbil Treuhand GmbH hat bei einem nur geringfügig niedrigeren Km-Stand von 106.567 \neinen Wert von 14.300 € ergeben. \nDie Summe aus gezogenen Nutzungen und Restwert beträgt 23.652,88 €. Sie über-\nsteigt den tatsächlichen Wert des Fahrzeuges um 522,88 €; dieser Wert ist anzurech-\nnen auf den Schaden, so dass ein Anspruch in Höhe von 2.047,12 € verbleibt. \n5. Der Anspruch auf Zahlung von Rechtshängigkeitszinsen ergibt sich aus §§ 291, 288 \nAbs. 1 S. 2 BGB. \nIn diesem Umfang ist die Klage begründet, so dass auf die Berufung des Klägers hin \ndas angefochtene Urteil abzuändern und der Klage im tenorierten Umfang stattzugeben \nwar. Im weitergehenden Umfang war die Klage unter Zurückweisung der weitergehen-\nden Berufung abzuweisen. \nIII. \n1. Die Kostenentscheidung beruht auf §§ 92 Abs. 1, 97 Abs. 1, 269 Abs. 3 S. 2 ZPO. \nDie einheitlich zutreffende Kostenentscheidung war allerdings nicht im Wege der Quo-\ntierung zu treffen, da der Kläger in der Berufungsinstanz die Klage vor der mündlichen \nVerhandlung beschränkt hat. In einem solchen Fall ist zu berücksichtigen, dass die teil-\nweise Rücknahme der Klage (hier im Wege der teilweisen Rücknahme der Berufung \ngegen die Klageabweisung) vor Beginn der mündlichen Verhandlung zwar die Gerichts-\ngebühren unberührt lässt, dass aber die Terminsgebühren der Prozessbevollmächtig-\nten nur noch auf den reduzierten Streitwert anfallen. Dieser Kostenvorteil ist dem Kläger \nzu erhalten. Die Kostenquote ist in einem solchen Fall dadurch zu ermitteln, dass die \nMehrkosten, die auf den zurückgenommenen Teil entfallen, errechnet und diese in das \nVerhältnis zu den tatsächlich entstandenen Kosten gesetzt werden (vgl. Schleswig-Hol-\nsteinisches Oberlandesgericht, Beschluss vom 4. April 2022 – 7 W 10/22 –, Rn. 6, juris). \nDabei sind zunächst die tatsächlich entstandenen Prozesskosten zu ermitteln. Diese \nsind denjenigen Kosten gegenüberzustellen, die der Kläger zu tragen gehabt hätte, \nwenn er den Rechtsstreit von vornherein nur in der Höhe geführt hätte, auf den er den \nBetrag im Verlauf des Verfahrens reduziert hat. \n\n- 22 - \n \nSeite 22 von 23 \n \nDies ergibt vorliegend folgende Berechnung: \na) Tatsächlich sind Gesamtkosten entstanden in Höhe von 12.294,66 €. \naa) In der 1. Instanz sind bei einem Streitwert von 24.279,65 € gerichtliche und außer-\ngerichtliche Kosten in Höhe von insgesamt 6.480,90 € entstanden. Die in 1. Instanz \neinseitig erklärte teilweise Erledigung in Höhe von 1.043,58 € hat sich kostenmäßig \nnicht ausgewirkt, da eine niedrigere Gebührenstufe noch nicht erreicht wurde. \nbb) In 2. Instanz sind Gerichtsgebühren für einen Streitwert in Höhe von 23.236,07 €, \nmithin 1.644 € entstanden. \nAls außergerichtliche Kosten für jeden Rechtsanwalt sind zunächst eine 1,6 Verfah-\nrensgebühr auf einen Streitwert von 23.236,07 € in Höhe von je 1.398,40 € entstanden. \nDie 1,2 Terminsgebühr nebst Umsatzsteuer ist aber nur auf einen Streitwert von 3.855 \n€ entstanden, mithin in Höhe von je 333,60 €. Setzt man Kostenpauschale und Umsatz-\nsteuer (19%) hinzu, sind jeder Partei außergerichtliche Kosten in Höhe von 2.084,88 € \nin 2. Instanz entstanden. Die Prozesskosten in 2. Instanz betragen daher insgesamt \n5.813,76 €. \nDie Kosten des Rechtsstreits betragen tatsächlich daher 12.294,66 €. \nb) Hätte der Kläger den Prozess sogleich in der reduzierten Höhe von 3.855 € geführt, \nwären insgesamt Kosten für 2 Instanzen in Höhe von 4.581,90 € entstanden. Die Mehr-\nkosten nach Reduzierung der Klage betragen daher 7.712,76 €. Diese Mehrkosten hat \nder Kläger nach dem Veranlassungsprinzip gemäß § 269 Abs. 3 S. 2 ZPO (rechnerisch) \nallein zu tragen. \nHinzu kommen die Kosten wegen des Teilunterliegens bei reduziertem Streitwert (vgl. \nzu dieser Berechnung bei zusätzlichem Teilunterliegen nach Teilrücknahme Schleswig-\nHolsteinisches Oberlandesgericht, Beschluss vom 4. April 2022 – 7 W 10/22 –, Rn. 13, \njuris). Da der Kläger nur 2.047,12 € und mithin 53% von dem reduzierten Streitwert \nerstritten hat, entfallen 47% der Kosten aus reduziertem Streitwert auf ihn, mithin trägt \nder Kläger insoweit Kosten in Höhe von (rechnerisch) 2.153,49 €. \nDie nach dieser Betrachtung vom Kläger zu tragenden Kosten betragen insgesamt \n9.866,25 €. Von den Gesamtkosten in Höhe von 12.294,66 € entfallen daher 80% auf \nden Kläger. Ausgehend hiervon waren die Kosten auf die Parteien wie tenoriert zu ver-\nteilen. \n\n- 23 - \n \nSeite 23 von 23 \n \n2. Die Entscheidungen zur vorläufigen Vollstreckbarkeit beruhen auf §§ 708 Nr. 10, 711, \n713, 544 Abs. 2 Nr. 1 ZPO. \nDie Revision war nicht zuzulassen, da die Rechtssache keine grundsätzliche Bedeu-\ntung hat und auch die Fortbildung des Rechts oder die Sicherung einer einheitlichen \nRechtsprechung eine Entscheidung des Revisionsgerichts nicht erfordern (§ 543 Abs. \n2 ZPO). \nDie Streitwertfestsetzung folgt aus § 3 ZPO. \n \n \nDr. Pellegrino \nMartin \nDr. Kramer","source":"openlegaldata","source_url":"https://de.openlegaldata.io/case/363600","url":"https://recht.nulegal.eu/rechtsprechung/olg-bremen/2024-10-11/2-u-155-21","cited_norms":[{"jurabk":"BGB","ref":"§ 823","ref_norm":"823","n":8},{"jurabk":"EG-FGV 2011","ref":"§ 27","ref_norm":"27","n":7},{"jurabk":"ZPO","ref":"§ 264","ref_norm":"264","n":3},{"jurabk":"BGB","ref":"§ 826","ref_norm":"826","n":3},{"jurabk":"BGB","ref":"§ 31","ref_norm":"31","n":3},{"jurabk":"ZPO","ref":"§ 533","ref_norm":"533","n":2},{"jurabk":"ZPO","ref":"§ 269","ref_norm":"269","n":2},{"jurabk":"ZPO","ref":"§ 263","ref_norm":"263","n":1},{"jurabk":"ZPO","ref":"§ 540","ref_norm":"540","n":1},{"jurabk":"ZPO","ref":"§ 543","ref_norm":"543","n":1},{"jurabk":"ZPO","ref":"§ 708","ref_norm":"708","n":1},{"jurabk":"ZPO","ref":"§ 711","ref_norm":"711","n":1},{"jurabk":"ZPO","ref":"§ 713","ref_norm":"713","n":1},{"jurabk":"FZV 2023","ref":"§ 5","ref_norm":"5","n":1},{"jurabk":"ZPO","ref":"§ 544","ref_norm":"544","n":1},{"jurabk":"BGB","ref":"§ 288","ref_norm":"288","n":1},{"jurabk":"BGB","ref":"§ 291","ref_norm":"291","n":1},{"jurabk":"EG-FGV 2011","ref":"§ 6","ref_norm":"6","n":1},{"jurabk":"ZPO","ref":"§ 3","ref_norm":"3","n":1},{"jurabk":"ZPO","ref":"§ 92","ref_norm":"92","n":1},{"jurabk":"ZPO","ref":"§ 97","ref_norm":"97","n":1}],"authoritative_source":"https://de.openlegaldata.io/case/363600","attribution":{"source":"Open Legal Data","source_url":"https://de.openlegaldata.io/case/363600","license":"Open Database License (ODbL) v1.0","license_url":"https://opendatacommons.org/licenses/odbl/1-0/","notice":"Entscheidungstext bereitgestellt über Open Legal Data (openlegaldata.io), lizenziert unter der Open Database License (ODbL) v1.0."},"source_info":{"name":"nu:legal Deutsches Recht","operator":"Nulegal GmbH","terms":"https://recht.nulegal.eu/nutzungsbedingungen","url":"https://recht.nulegal.eu/rechtsprechung/olg-bremen/2024-10-11/2-u-155-21","upstream":"https://de.openlegaldata.io/case/363600","retrieved":"2026-07-09 04:51:50.057702+00:00"}}