{"status":"available","doknr":"OLD250612","ecli":"ECLI:DE:VGMI:2008:1022.11K1989.08.00","court":"Verwaltungsgericht Minden","senate":null,"decided":"2008-10-22","aktenzeichen":"11 K 1989/08","doktyp":"Urteil","leitsatz":null,"text_plain":"Tenor\n\nDie Klage wird abgewiesen. \n \nDie Klägerin trägt die Kosten des Verfahrens einschließlich der außergerichtlichen Kosten der \nBeigeladenen.\n \nDas Urteil ist wegen der Kosten vorläufig vollstreckbar. Die Klägerin darf die Vollstreckung \ndurch Sicherheitsleistung in der Höhe des jeweils beizutreibenden Betrages abwenden, wenn \nnicht der jeweilige Vollstreckungsgläubiger vor der Vollstreckung Sicherheit in jeweils \ngleicher Höhe leistet.\n\n1\n\nTatbestand:\n\n2\n\nDie Klägerin wendet sich gegen eine der Beigeladenen erteilte \nimmissionsschutzrechtliche Genehmigung vom 21.5.2008 zur Errichtung und zum Betrieb \nvon fünf Windkraftanlagen vom Typ Enercon E-70 E 4 in C1. -X1. mit einer \nGesamthöhe von 149 m bei einer Nabenhöhe von 113,50 m und einem Rotordurchmesser von \n71 m auf den Grundstücken Gemarkung X1. , Flure 14, 15, 16 Flurstücke 16, 33, 37, 38, \n45, 47, 83, 113, 132. Der Windpark liegt etwa im 90 Grad Winkel zu den Flugschneisen. \n\n3\n\nDie Klägerin betreibt in einer Entfernung von ca. 4 bis 5 km vom vorgesehenen Standort \nder Windkraftanlagen den Flughafen Q. -M. . Im Rahmen des \nOffenlegungsverfahrens erhob sie mit Schreiben vom 29.2.2008 gegenüber der Beklagten \nBedenken gegen die Erteilung immissionsschutzrechtlicher Genehmigungen. Die Sicherheit \ndes Flugverkehrs, namentlich der Anflug unter Sichtflugbedingungen, werde durch \nWindkraftanlagen erheblich beeinträchtigt. Flugzeuge, die nach Sichtflugbedingungen flögen, \nmüssten nicht in festgesetzten An- und Abflugkorridoren (Flugschneisen) des Flughafens, \nsondern könnten von anderen Orten und Stellen einfliegen. Sie seien lediglich verpflichtet, \nsich jeweils über die Meldepunkte \"Sierra\" und \"November\" zu melden. Der Meldepunkt \n\"Sierra\" entspreche dem Autobahnkreuz X2. -I1. der B. /B1. Flugzeuge, die über den \nMeldepunkt \"Sierra\" einflögen, benutzten regelmäßig die Autobahn B1. als \nRichtungsleitlinie in die Nähe des Flughafens. Die geplanten fünf Standorte in unmittelbarer \nNähe der B1. lägen damit auch unmittelbar im Bereich des Haupteinflugbereiches für den \nSichtflugverkehr. Zwar dürften Flugzeuge im Sichtflugverkehr nur in dem Luftraum oberhalb \nvon 150 m über der Erdoberfläche fliegen. Allerdings könnten durch leichte \nUnaufmerksamkeiten oder auch Verwirbelungen häufig Situationen entstehen, in denen unter \nSichtflugbedingungen ankommende Flugzeuge sich im Höhenbereich der Windräder \nbewegten. Die Situation werde zudem dadurch verschärft, dass etwa 2 km östlich bereits \nweitere Windkraftanlagen genehmigt worden seien (Verfahren 11 K 2553/08). Dem Einwand \nder Gefährdung der Flugsicherheit könne nicht entgegengehalten werden, dass die \nFlugzeugführer auf Sicht fliegen und folglich auch in der Lage sein müssten, erkennbaren \nHindernissen auszuweichen. Hier sei zu berücksichtigen, dass nicht ein einzelnes Hindernis \nvorhanden sei, sondern diese Hindernisse sich \"dutzendfach häuften\" und diese \nHindernishäufung mit einer Konzentration des Flugverkehrs im Hinblick auf den Meldepunkt \n\"Sierra\" zusammenfalle. Über den Pflichtmeldepunkt \"Sierra\" würden im Jahr etwa 1.500 \nFlüge abgewickelt. Die Errichtung von Windkraftanlagen bedeute eine signifikant erhöhte \nGefahr für die Sicherheit des Flugverkehrs, für den die Klägerin als Betreiberin eines \nöffentlichen Verkehrsflughafens mit verantwortlich sei. Zudem müsse sie den \nFluglotsendienst organisieren und sei Arbeitgeberin der Fluglotsen. Über ihren \nEigentumsbereich des Flughafengrundstücks hinaus sei die Klägern verpflichtet, zur \nSicherheit des öffentlichen Flugverkehrs den an- und abfliegenden Verkehr sicher von und \nzum Flughafen zu leiten. Mit der allgemeinen Sicherheitsphilosophie eines \nVerkehrsflughafens sei die beabsichtigte Errichtung von Windkraftanlagen nicht in Einklang \nzu bringen. Schließlich verstoße die Genehmigung auch gegen das Gebot der gegenseitigen \nRücksichtnahme. Wegen der erhöhten Gefährdung des Flugverkehrs müsse die Klägerin mit \nAuflagen oder Beschränkungen für den Betrieb des Flughafens rechnen. \n\n4\n\nIm Rahmen ihrer Beteiligung im immissionsschutzrechlichten Genehmigungsverfahren \nteilte die C2. N. als zivile Luftverkehrsbehörde mit Schreiben vom 13.12.2004 \nund 22.1.2008 mit, aus Gründen der Flugsicherung bestünden keine Bedenken gegen die \nErrichtung der geplanten Windkraftanlagen mit einer maximalen Höhe von 451 m über NN \n(149 m über GND), wenn eine Tages- und Nachtkennzeichnung angebracht und eine \nVeröffentlichung als Luftfahrthindernis veranlasst werde. Dem lag ein Gutachten der DFS \nvom 7.12.2004 zugrunde, mit der diese eine Gefährdung des Luftverkehrs bei einer Tages- \nund Nachtkennzeichnung ausschloss. \n\n5\n\nIn einer weiteren, im Hinblick auf die Bedenken der Klägerin eingeholten Stellungnahme \nvom 24.4.2008 hielt die C2. N. an ihrer im Genehmigungsverfahren \nmitgeteilten Auffassung fest. Sie habe sich dabei an einer gutachterlichen Stellungnahme der \nDFS orientiert. An diese sei sie zwar nicht gebunden, es lägen allerdings bis heute keine \nErkenntnisse vor, die über den Wissensstand der DFS hinausgingen und nach denen es \ngerechtfertigt wäre oder gewesen wäre, die luftrechtliche Zustimmung zu verweigern. \nDer Flughafen Q. -M. werde nach Sichtflugregeln in einer Weise angeflogen, die \nGefahren durch die Errichtung von Windkraftanlagen ausschließe. Die Luftfahrzeugführer \nstellten vor Erreichen des jeweiligen Pflichtmeldepunktes - hier: \"Sierra\" - die \nSprechfunkverbindung mit der Flugverkehrskontrollstelle her und setzten den Anflug in der \nKontrollzone gemäß der erteilten Freigabe fort. Da im Fall des Flughafens Q. -M. \nkeine verbindlichen An- und Abflugstrecken oder Platzrunden festgelegt seien, obliege die \nVerantwortung für die sichere Führung des Luftfahrzeugs allein dem Luftfahrzeugführer. Er \nhabe auch und vor allem Sicherheitsmindesthöhen nach § 6 LuftVO und sichere Abstände zu \nHindernissen und anderen Luftfahrzeugen (§ 12 LuftVO) einzuhalten. Die maßgeblichen \nMindestwerte bei ausreichenden Sichtverhältnissen betrügen nach § 6 LuftVO 150 m über \nGrund und nach § 12 LuftVO 150 m über Hindernissen. Die Mindestsichtflugbedingungen \nlege § 10 LuftVO fest. Der Anflug nach Sichtflugregeln sei grundsätzlich nur dann zulässig, \nwenn eine Boden- bzw. Flugsicht von 5 km und eine Hauptwolkenuntergrenze von 1500 Fuß \nbestünden. Bei Unterschreiten dieser Werte sei ein Anflug nach Sichtflugregeln nur nach \nSonderfreigaben zulässig. Hier sei eine Beschränkung des Anflugverkehrs erforderlich. Es \nbleibe aber dabei, dass der Fahrzeugführer im Rahmen der Flugvorbereitung und \nDurchführung sicherzustellen habe, dass der geplante und tatsächliche Flugweg in Beziehung \nzu vorhandenen, gekennzeichneten und veröffentlichten Hindernissen mit den Vorschriften \nder §§ 6, 12 LuftVO übereinstimme. Den Flughafenbetreiber selbst treffe bei alle dem keine \nweiter gehende Verpflichtung.\n\n6\n\nNach Abschluss des Genehmigungsverfahrens, in dem keine der beteiligten Stellen \nEinwände erhob bzw. diese - im Hinblick auf die Stadt C1. - durch eine rechtskräftige \nEntscheidung des erkennenden Gerichts vom 6.2.2008 - 11 K 212/06 - für unerheblich erklärt \nworden waren, erteilte die Beklagte der Beigeladenen unter dem 21.5.2008 die beantragte \nimmissionsschutzrechtliche Genehmigung zur Errichtung und zum Betrieb einer Windfarm \nmit fünf Windkraftanlagen mit einer Gesamthöhe von jeweils 149 m. Die Genehmigung \nenthält unter den Buchstaben F und G die von den militärischen und zivilen \nLuftüberwachungsbehörden zur Sicherung eines gefahrlosen Luftverkehrs für erforderlich \ngehaltenen Auflagen hinsichtlich der Tages- und Nachtkennzeichnung sowie der \nVeröffentlichung als Luftverkehrshindernis. Die Genehmigung wurde im Amtsblatt für den \nS. E2. und in den beiden örtlichen Tageszeitungen am 9.6.2008 bekannt \ngemacht. Der Klägerin wurde die Genehmigung am 4.6.2008 zugestellt.\n\n7\n\nMit ihrer am 30.6.2008 erhobenen Klage verfolgt die Klägerin ihr Begehren unter \nWiederholung und Ergänzung ihres Vortrags im Verwaltungsverfahren weiter. Die \nSicherheitsphilosophie der C2. N. entspreche nicht der der Klägerin. Es werde \ndabei vor allem außer Acht gelassen, dass Notsituationen persönlicher, technischer oder \nmeteorologischer Art auftreten könnten. Außerdem könne es der Klägerin nicht zum Nachteil \ngereichen, dass sie wegen einer fehlenden bzw. gerichtlich für unwirksam erklärten \nFlächennutzungsplanung eines ihrer Gesellschafter, der Stadt C1. , auf den \n\"genehmigungsrechtlichen Mindestschutz\" verwiesen sei.\n\n8\n\nDie Klägerin beantragt,\n\n9\n\nden Genehmigungsbescheid der Beklagten zur Errichtung und zum \nBetrieb von fünf Windkraftanlagen vom Typ Enercon E-70 E 4 in C1. -\nX1. zugunsten der Firma X3. X4. H. & Co. KG, Auf \nder T. , C3. X2. , aufzuheben.\n\n10\n\nDie Beklagte beantragt,\n\n11\n\ndie Klage abzuweisen.\n\n12\n\nZur Begründung verweist sie auf die angefochtene Genehmigung und auf die Schreiben \nder C2. N. vom 13.12.2004, 22.1.2008 und 24.4.2008.\n\n13\n\nDie Beigeladene beantragt, \n\n14\n\ndie Klage abzuweisen.\n\n15\n\nBedenken hinsichtlich der Sicherheit des Luftverkehrs bestünden nicht, wie sich \naus einem Gutachten der Mörz Transport Consult ergebe. Die durch die Errichtung \nder Windenergieanlagen erforderlichen An- bzw. Abflugwinkel bei Einhaltung der \nMindestflughöhen stellten kein technisches und/oder fliegerisches Problem dar. \nFlugzeuge, die sich von \"Sierra\" aus zur Landebahn bewegten, müssten aufgrund \nder örtlichen Gegebenheiten eine Mindestflughöhe von 650 m über NN einhalten. \nDen Kontrollpunkt \"Sierra\" selbst müssten sie in einer Höhe von 920 m über NN \nüberfliegen. Die Gesamthöhe über NN der hier genehmigten Windkraftanlagen liege \nmit 454 m unter diesen aus anderen Gründen einzuhaltenden Mindestflughöhen. \nSchon deshalb sei ein u.U. durch die Windenergieanlagen veranlasster abrupter \nWechsel der Flughöhe, der Gefahren hervorrufen könne, auszuschließen.\n\n16\n\nWegen der weiteren Einzelheiten des Sach- und Streitstandes wird auf den Inhalt \nder Gerichtsakte dieses Verfahrens sowie des Verfahren 11 K 212/06 und auf die in \ndiesen Verfahren beigezogenen Verwaltungsvorgänge der Beklagten (6 Hefter) \nBezug genommen.\n\n17\n\nEntscheidungsgründe:\n\n18\n\nDie Klage ist weder zulässig noch begründet.\n\n19\n\nDie Klage ist bereits unzulässig. Denn die Klägerin macht weder geltend, durch \ndie angegriffene immissionsschutzrechtliche Genehmigung in eigenen Rechten \nverletzt zu sein, noch ist eine solche Möglichkeit für die Kammer im Übrigen \nersichtlich. Die Klägerin wendet im Wesentlichen ein, die Genehmigung gefährde den \nLuftverkehr, insbesondere den An- und Abflug nach Sichtflugregeln zum Flughafen \nQ. -M. . Selbst wenn dies so sein sollte, handelt es sich bei der Sicherheit \ndes öffentlichen Luftverkehrs aber jedenfalls nicht um ein subjektives Recht der \nKlägerin, das sie im eigenen Namen geltend machen könnte. Allenfalls könnte es \nsich hier um ein Recht der einzelnen nach Sichtflugbedingungen fliegenden \nFahrzeugführer handeln. Dass die Klägerin für diese quasi stellvertretend auftreten \ndürfte, ist weder geltend gemacht noch ersichtlich. Im Gegenteil obliegt die Sicherheit \ndes öffentlichen Luftverkehrs nach den Regelungen des LuftVG der zuständigen \nLuftverkehrsbehörde und nicht privaten Flughafenbetreibern. Diese haben jedenfalls \nkeinen Anspruch auf weiter gehende Maßnahmen als die gesetzlich \nvorgeschriebenen. Die Klägerin führt jedoch selbst aus, dass solche Regeln nicht \nexistierten - wobei der Kammer aber kaum einleuchtet, warum \"Sicherheit des \nLuftverkehrs\" kein materielles Kriterium der Erlaubniserteilung sein soll, die \n\"Sicherheit und Leichtigkeit des Straßenverkehrs\" aber schon. Unabhängig davon \nhandelt es sich (auch) bei letzterem gerade nicht um subjektives Recht. \n\n20\n\nDie Verantwortlichkeit für einen Sichtflug überträgt die LuftVO wiederum \neindeutig und ausschließlich den jeweiligen verantwortlichen Luftfahrzeugführern, \nauch insoweit ist eine Rechtsverletzung der Klägerin damit nicht ersichtlich. \n\n21\n\nEbenso wenig vermag die Kammer zu erkennen, dass die beanstandete \nimmissionsschutzrechtliche Genehmigung die Klägerin in ihrem eventuell \nanzuerkennenden Recht am eingerichteten und ausgeübten Gewerbebetrieb \nbeeinträchtigen könnte. Hierüber wäre allenfalls dann nachzudenken, wenn durch die \nErrichtung und den Betrieb dieser Windfarm der Flugverkehr vom und zum Flughafen \nQ. -M. praktisch unmöglich oder in einem wesentlichen Teil erschwert \nwürde. Dies behauptet jedoch nicht einmal die Klägerin selbst. Unabhängig davon \nmerkt die Kammer an, dass offenbar die zumindest teilweise in den \nBauschutzbereich der Start- und Landebahnen hineinragenden bereits errichteten \nWindenergieanlagen, gegen die die Klägerin im Übrigen nicht vorgegangen ist, \nkeinen negativen Einfluss auf die Nutzung des Flughafens haben oder hatten. Dass \ndies dann für einen Bereich, der sich möglicherweise in nicht genau festgelegte \nAnflugsektoren im Sichtflugbetrieb auswirkt, anders sein sollte, schließt die Kammer \naus. Im Übrigen ist die von der Klägerin genannte Zahl von insgesamt 1500 \nFlugbewegungen jährlich angesichts der Nutzung des Flughafens ohnehin nur von \nuntergeordneter Bedeutung, zumal diese Zahl lediglich die Flugzeuge erfasst, die \nden Meldepunkt \"Sierra\" passieren - eine Verpflichtung, anschließend auch den hier \nfraglichen Bereich zu überfliegen, besteht aber nicht. Ein solches Verhalten ist auch \nin der Sache nicht einmal naheliegend, da sich der Windpark vom Flughafen aus \ngesehen auf der anderen Seite der Autobahntrasse befindet, die meisten Anlagen \nsind mehr als hundert Meter entfernt. Dass es tatsächlich unterschiedliche \nFlugrouten um den Pflichtmeldepunkt Sierra herum gibt, verdeutlicht auch der \nUmstand, dass sich die Klägerin im Verfahren 11 K 2553/08 vermutlich mit der \ngleichen Begründung gegen einen ca. 2 km südöstlich gelegenen Windpark \nwehrt.\n\n22\n\nFerner kann sich die Klägerin auch nicht auf eine Verletzung des als \nbauplanungsrechtlicher und drittschützender Belang anerkannten Gebotes der \nRücksichtnahme berufen. Die von ihr geltend gemachten möglichen Auflagen und \nBeschränkungen sind spekulativer Natur, dass entsprechende Absichten bestünden, \nbehauptet selbst die Klägerin nicht. Unabhängig davon sind solche Beschränkungen \ninsbesondere unter Zugrundelegung der Stellungnahmen der zuständigen \nLuftverkehrsbehörden vom 22.1.2008, 13.12.2004 und insbesondere vom 24.4.2008 \nbereits mangels Rechtsgrundlage nicht zu erwarten. Dem dürfte schließlich, aber \nnicht zuletzt die von der Klägerin als zu großzügig kritisierte \"Sicherheitsphilosophie\" \nder Luftverkehrsbehörden entgegenstehen. \n\n23\n\nDie damit unzulässige Klage erweist sich jedoch auch im Ergebnis jedenfalls im \nVerhältnis zur Klägerin als unbegründet. Die angegriffene immissionsschutzrechtliche \nGenehmigung vom 21.5.2008 verstößt nicht gegen öffentlich-rechtliche Vorschriften, \n§ 113 Abs. 1 Satz 1 VwGO.\n\n24\n\nDenn die von der Klägerin vorgebrachten Sicherheitsbedenken greifen jedenfalls \nim Ergebnis nicht durch. Die für die Fragen der Luftsicherheit zuständigen Behörden \n- das Wehrbereichskommando West und die C2. N. - haben \nGefährdungen des Luftverkehrs durch die Errichtung von fünf Windenergieanlagen \nmit einer Gesamthöhe von 150 m über Grund für die Kammer nachvollziehbar \nausgeschlossen. Soweit die Klägerin hiergegen im Wesentlichen einwendet, es sei \nunbeachtet geblieben, dass es sich hier nicht um Einzelhindernisse handele, sondern \ndiese \"dutzendfach\" konzentriert aufträten, vermag die Kammer eine erhöhte \nGefährdung nicht zu erkennen. Im Gegenteil dürfte gerade die Massierung von \nHindernissen im Sichtflugbereich eher dafür sorgen, dass diese Hindernisse \ntatsächlich wahrgenommen werden. Im Übrigen versteht die Kammer nicht, warum \nes ein erhöhtes Risikopotenzial darstellen soll, wenn fünf - und damit tatsächlich \nweniger als ein halbes Dutzend - Anlagen überflogen werden müssten und nicht nur \neine, zumal die Anlagen durch die der immissionsschutzrechtlichen Genehmigung \nbeigefügten Auflagen eine Tag- und Nachtkennzeichnung haben und als \nLuftfahrthindernis veröffentlicht sein müssen, also auch aus größerer Entfernung und \nunter Zuhilfenahme von Kartenmaterial oder Instrumenten jederzeit zu identifizieren \nsind. Unabhängig davon müssen die Anlagen selbst dann nicht bei Sicht- oder \nNichtsichtbedingungen überflogen werden, wenn Luftfahrzeugführer die von der \nKlägerin beschriebene Flugroute wählen. Der Windpark befindet sich gerade nicht \nzwischen der B1. und dem Flughafen Q. -M. , sondern auf der anderen \nSeite der Autobahn. Gerade bei fehlender Sicht oder bei sonstigen \nunvorhergesehenen Ereignissen drängt sich damit ein Flug auf der nördlichen, \nweitgehend unbebauten Seite auf, einen Grund, nach Süden in den Bereich des \nWindparks auszuweichen, gibt es gerade dann dagegen nicht. Dass ein solcher \nVorbeiüberflug gefahrenträchtig sein könnte, erschließt sich der Kammer mangels \nVortrags der Klägerin hierzu nicht. \n\n25\n\nSonstige substanziierte Einwände hat die Klägerin nicht vorgebracht, sondern \nsich im Wesentlichen darauf beschränkt, die Feststellungen der zuständigen \nBehörden dürften nicht \"dogmatisch\" als \"Evangelium\" behandelt werden. \nAbgesehen von dem Umstand, dass eine solche Betrachtung bei keinem der \nBeteiligten zu erkennen ist, ersetzt diese Binsenweisheit nicht eine konkrete \ninhaltliche Auseinandersetzung. Eine solche liefert die Klägerin aber gerade nicht, \neine eigene sachkundig untermauerte Stellungnahme wird den jeweils auf \nFachgutachten beruhenden Darlegungen der Beklagten und der Beigeladenen nicht \nentgegengehalten, es findet nicht einmal eine inhaltliche Auseinandersetzung statt. \nStattdessen setzt die Klägerin dem eine nicht näher erläuterte eigene, im positiven \nRecht offensichtlich weder verankerte noch zu verankernde Sicherheitsphilosophie \nentgegen, die darauf hinausläuft, dass jedenfalls im Umkreis von fünf Kilometern um \nden Flughafen herum gar nicht gebaut oder gepflanzt werden dürfte. Denn \ninsbesondere in den von ihr nunmehr angeführten Notsituationen störte jegliche \nnennenswerte Bebauung oder auch nur ein kleines Waldstück. In jedem Fall müsste \nzur Sicherheit auch die Sichtleitlinie B1. gesperrt werden. Eine solch weitgehende \nBeschränkung kann aber ernsthaft kaum in Betracht kommen, zumal davon dann \nauch alle anderen Flächen, die überflogen werden können, erfasst sein müssten. \nNotfälle treten jedenfalls nicht sicher nur in der Nähe von Flughäfen auf. Rechtlich ist \ndiese Sicherheitsphilosophie damit nicht zu begründen. Der Vorwurf dogmatischen \nVorgehens fällt vielmehr auf die Klägerin zurück, die die vorliegenden Gutachten \npauschal verwirft. Dass die Beklagte vor diesem Hintergrund den Stellungnahmen \nder zivilen Luftverkehrsbehörde und der DFS nach Prüfung der konkreten Einwände \nder Klägerin folgte, ist damit nicht zu beanstanden. \n\n26\n\nDarüber hinaus ist es gerade nicht so, dass die Luftfahrzeugführer an der \nfraglichen Stelle mit einer Höhe von 150 m über Grund fliegen dürften. Aufgrund der \nörtlichen Gegebenheiten liegt die Mindestflughöhe nach den Berechnungen der von \nder Beigeladenen beauftragten Firma N. U. D. , denen die Klägerin nicht, \ngeschweige denn in substanziierter Form, entgegen getreten ist, in diesem Bereich \nmit ca. 450 m deutlich darüber. Unabhängig davon haben die Luftfahrzeugführer \nnach § 12 LuftVO einen Mindestabstand von 150 m über veröffentlichten \nLuftverkehrshindernissen einzuhalten. Über 149 m hohe Windräder dürfen sie daher \nnicht mit einer Höhe von 150 m hinwegfliegen, sondern müssen mindestens 300 m \nüber Grund fliegen. Dies gilt auch und gerade bei sich plötzlich verschlechternden \nSichtbedingungen. Kleinere Unaufmerksamkeiten, für die jedoch ohnehin kaum die \nBeigeladene verantwortlich gemacht werden dürfte, hätten damit nicht die \nKonsequenzen, die die Klägerin offenbar befürchtet. \n\n27\n\nUnabhängig davon zeigt die Regelung des § 12 LuftVO - wie auch § 12 LuftVG -, \ndass der Gesetzgeber von der Zulässigkeit von - hohen - Hindernissen ausgeht und \nsie als einzukalkulierendes, aber im Ergebnis zu verantwortendes Risiko bewertet. \nDie Beklagte ist deshalb nicht einmal berechtigt, insofern eine andere \nRisikobewertung vorzunehmen und an Stelle der normativ vorgesehenen \nKennzeichnungspflicht ein Bauverbot auszusprechen. \n\n28\n\nVor diesem Hintergrund verstößt die Errichtung von fünf Windenergieanlagen mit \neiner Gesamthöhe von 149 m auch nicht gegen das Gebot der Rücksichtnahme. \nDieses Gebot ist jedenfalls dann nicht verletzt, wenn die Beigeladene von ihrem auch \nim Umkreis eines Flughafens bestehenden Baurecht in einer Weise Gebrauch macht, \ndie mit den Sicherheitsanforderungen des Luftverkehrs nach den Regelungen des § \n12 LuftVG im Einklang steht. Eine weiter gehende Verpflichtung, die gegebenenfalls \nder \"Sicherheitsphilosophie\" der Klägerin stärker entgegen käme, ist aus \nRechtsgründen für die Eigentümer in größerer Entfernung liegender Grundstücke, die \ndort rechtlich privilegierte Außenbereichsvorhaben verwirklichen wollen, jedenfalls \nnicht anzunehmen, zumal Rücksichtnahme eine wechselseitiges Gebot ist und \nkeinen einseitigen Vorrang der Interessen der Klägerin statuiert.\n\n29\n\nDie Kostenentscheidung folgt aus §§ 154 Abs. 1, Abs. 3, 162 Abs. 3 VwGO. Die \naußergerichtlichen Kosten der Beigeladenen sind erstattungsfähig, weil sie sich \ndurch die Stellung eines eigenen Antrags einem Kostenrisiko ausgesetzt hat.\n\n30\n\nDie Entscheidung zur vorläufigen Vollstreckbarkeit folgt aus § 167 Abs. 2, Abs. 1 VwGO \ni.V.m. §§ 708 Nr. 11, 711 ZPO.","source":"openlegaldata","source_url":"https://de.openlegaldata.io/case/250612","url":"https://recht.nulegal.eu/rechtsprechung/vg-minden/2008-10-22/11-k-1989-08","cited_norms":[{"jurabk":"LuftVO 2015","ref":"§ 12","ref_norm":"12","n":5},{"jurabk":"LuftVO 2015","ref":"§ 6","ref_norm":"6","n":3},{"jurabk":"LuftVG","ref":"§ 12","ref_norm":"12","n":2},{"jurabk":"ZPO","ref":"§ 711","ref_norm":"711","n":1},{"jurabk":"VwGO","ref":"§ 113","ref_norm":"113","n":1},{"jurabk":"LuftVO 2015","ref":"§ 10","ref_norm":"10","n":1},{"jurabk":"ZPO","ref":"§ 708","ref_norm":"708","n":1}],"authoritative_source":"https://de.openlegaldata.io/case/250612","attribution":{"source":"Open Legal Data","source_url":"https://de.openlegaldata.io/case/250612","license":"Open Database License (ODbL) v1.0","license_url":"https://opendatacommons.org/licenses/odbl/1-0/","notice":"Entscheidungstext bereitgestellt über Open Legal Data (openlegaldata.io), lizenziert unter der Open Database License (ODbL) v1.0."},"source_info":{"name":"nu:legal Deutsches Recht","operator":"Nulegal GmbH","terms":"https://recht.nulegal.eu/nutzungsbedingungen","url":"https://recht.nulegal.eu/rechtsprechung/vg-minden/2008-10-22/11-k-1989-08","upstream":"https://de.openlegaldata.io/case/250612","retrieved":"2026-07-09 02:13:12.115499+00:00"}}