{"status":"available","doknr":"OLD236989","ecli":"ECLI:DE:VGK:2009:1009.18K5493.07.00","court":"Verwaltungsgericht Köln","senate":null,"decided":"2009-10-09","aktenzeichen":"18 K 5493/07","doktyp":"Urteil","leitsatz":null,"text_plain":"Tenor\n\nDie Klage wird abgewiesen.\n\nDer Kläger trägt die Kosten des Verfahrens.\n\n1\n\n Tatbestand\nDer Kläger wendet sich gegen die verkehrsrechtlichen Anordnungen des Beklagten \nzur Umsetzung der Kölner Umweltzone. Auf den Kläger sind zwei Kraftfahrzeuge \nzugelassen, die mit einer grünen Plakette ausgestattet sind.\n\n2\n\nDie Kölner Umweltzone wurde durch den Luftreinhalteplan der Bezirksregierung \nKöln vom 31.10.2006 angeordnet, dessen maßgebliches Verfahren wie folgt ablief: \nAm 01.04.2005 beschloss die Bezirksregierung Köln, für das gesamte Stadtgebiet \nKöln einen Luftreinhalteplan aufzustellen. Der Planentwurf wurde vom 29.08.2006 bis \nzum 28.09.2006 bei dem Beklagten und bei der Bezirksregierung Köln öffentlich \nausgelegt und konnte auf deren Internet-Seiten eingesehen werden. Mit Schreiben \nvom 11.10.2006 erteilte der Beklagte sein Einvernehmen zu dem Entwurf. Die Bezirksregierung Köln setzte den Luftreinhalteplan für die Stadt Köln am 31.10.2006 in \nKraft. Die öffentliche Bekanntmachung erfolgte im Amtsblatt für den Regierungsbezirk Köln (Nr. 44 vom 30.10.2006, S. 395).\n\n3\n\nDie Kölner Umweltzone wurde sodann zum 01.01.2008 in weiten Teilen der Kölner Innenstadt, Deutz und Mülheim eingerichtet. Sie umfasst eine Fläche von 15,1 \nkm2, in der ca. 147.500 Einwohner leben. Die Grenze verläuft linksrheinisch entlang \ndes Eisenbahnringes und entlang der virtuellen Verlängerung nach Norden. Rechtsrheinisch wurden vor allem die Bereiche Deutz und Mülheim einbezogen.\n\n4\n\nZunächst gilt die Stufe 1. Danach dürfen nur Fahrzeuge, die mindestens die \nSchadstoffgruppe 2 nach der Kennzeichnungsverordnung erfüllen und über eine entsprechende rote, gelbe oder grüne Plakette verfügen, in die Umweltzone einfahren. \nAb dem 01.01.2010 soll ggf. Stufe 2 gelten. Die Umweltzone darf dann nur von Fahrzeugen befahren werden, die mindestens die Schadstoffgruppe 3 nach der Kennzeichnungsverordnung erfüllen und über eine entsprechende - gelbe oder grüne - \nPlakette verfügen.\n\n5\n\nAm 14.12.2007 hat der Kläger Klage erhoben.\n\n6\n\nZur Begründung der Klage trägt er im Wesentlichen vor:\n\n7\n\nDie Klage sei zulässig, insbesondere liege die erforderliche Klagebefugnis vor. \nAls Adressat der angefochtenen Allgemeinverfügungen sei der Kläger jedenfalls in \nseiner allgemeinen Handlungsfreiheit gemäß Artikel 2 Abs. 1 Grundgesetz betroffen.\n\n8\n\nDie verkehrsrechtlichen Anordnungen würden auf eine rechtswidrige Ermächtigungsgrundlage - den Luftreinhalteplan - gestützt. Der Luftreinhalteplan Köln erfülle \nnicht die Anforderungen des § 47 Bundes-Immissionsschutzgesetz (BImSchG). Die \nVoraussetzungen des § 47 Abs. 1 BImSchG lägen nicht vor. Die festgelegten Immissionsgrenzwerte einschließlich der festgelegten Toleranzmargen für Stickstoffdioxid \n(NO2) gemäß § 3 der 22. Verordnung zur Durchführung des Bundes-Immissionsschutzgesetzes (Verordnung über Immissionswerte für Schadstoffe in der \nLuft - 22. BImSchV) seien im Jahr 2003 nicht überschritten worden. Die Bezirksregierung Köln habe bei den Vergleichsmessungen im Jahre 2003 den erst ab dem \n01.01.2010 geltenden strengen Grenzwert von 40 µg/m³ berücksichtigt. § 3 Abs. 1 \nund Abs. 2 der 22. BImSchV schreibe vor, dass der Grenzwert für NO2 bis zum Ende \ndes Jahres 2009 im Jahresmittel 200 µg/m³ und ab 2010 für eine mittlere Belastung \nwährend einer Stunde ebenfalls 200 µg/m³ betrage. Im letzteren Fall seien 18 Überschreitungen im Jahr zugelassen. Erst ab dem Jahr 2010 betrage der Grenzwert für \nNO2 im Jahresmittel 40 µg/m³. Im Jahr 2003 seien im Jahresmittel maximal 58 µg/m³ \ngemessen worden. Diese Werte lägen weit unter den bis Ende 2009 erlaubten 200 \nµg/m³.\n\n9\n\nDie Maßnahmen des Luftreinhalteplans Köln verstießen auch gegen den Verhältnismäßigkeitsgrundsatz und damit gegen § 47 Abs. 4 BImSchG. Sinngemäß trägt \nder Kläger im Wesentlichen vor:\n\n10\n\nDie Umweltzone sei zur Einhaltung des ab 2010 geltenden Grenzwertes nicht \ngeeignet. Das Problem der Luftbelastung werde durch die Errichtung der Umweltzone nicht wirksam bekämpft, da hierdurch nur auf den Straßenverkehr eingewirkt werde. Die bestehenden Fahrverbote bewirkten das Gegenteil der Lösung des Problems, weil mit jedem verschrotteten Altauto und jedem neu zugelassenen modernen \nFahrzeug der Anteil der Fahrzeuge steige, die zulässigerweise in die Umweltzone \neinfahren dürften. Aufgrund des technischen Fortschritts seien in wenigen Jahren \npraktisch alle zugelassenen Fahrzeuge zugangsberechtigt. Von den rund 450.500 im \nJahr 2008 in Köln zugelassenen Kraftfahrzeugen seien gerade einmal 29.358 Kraftfahrzeuge nicht plakettenfähig gewesen. Dies entspreche einem Anteil von lediglich \nrund 6,52 %. Würden diese Zahlen konstant auf das Jahr 2010 übertragen, in dem \nauch die Fahrzeuge der Schadstoffgruppe 2 dem Fahrverbot unterfielen, kämen gerade einmal 15.837 nicht plakettenfähige Fahrzeuge hinzu.\n\n11\n\nHinzu trete die hohe Ausnahmegenehmigungsquote, durch die der Beklagte \nauch die letzte, ohnehin allenfalls nur minimale Wirkung der Umweltzone aufhebe. \nRund 94 % aller Anträge auf Ausnahmegenehmigung würden positiv beschieden. \nÜberdies wiege jede Ausnahmegenehmigung doppelt schwer, weil jedes nicht \nplakettenfähige Fahrzeug die Luft mit ebenso vielen Schadstoffen belaste wie \nmehrere plakettenfähige Fahrzeuge zusammen.\n\n12\n\nDie aktuelle Abwrackprämie beschleunige den Prozess der Auswechslung \nschadstoffreicher Altfahrzeuge gegen schadstoffarme Neufahrzeuge und trage \nebenfalls dazu bei, dass in naher Zukunft fast alle in Köln zugelassenen Fahrzeuge \nin die Umweltzone einfahren dürften.\n\n13\n\nErfahrungen aus anderen Großstädten bestätigten die mangelnde Eignung von \nUmweltzonen. Auf Veranlassung des ADAC habe Prof. Dr. Möller die Umweltzone \nder Stadt Berlin näher untersucht. Danach habe die Umweltzone keine positiven \nAuswirkungen auf die Feinstaubbelastung. Die Ergebnisse des Gutachtens seien auf \ndie Stadt Köln übertragbar. Die vom Beklagten vorgelegte Stellungnahme des \nInstituts für Meteorologie der Freien Universität Berlin stelle kein Gegengutachten zu \nder von Prof. Dr. Möller festgestellten Wirkungslosigkeit der Umweltzone der Stadt \nBerlin dar. Denn sie setze sich mit der Grundaussage des Gutachtens von Prof. Dr. \nMöller nicht kontrovers auseinander. Auch sei nicht erkennbar, aus welchem Grunde \nder Beklagte davon ausgehe, dass in Berlin ein höherer Hintergrundeinfluss bestehe \nals in Köln.\n\n14\n\nDie ADAC-Untersuchung von Juni 2009 belege ebenfalls die mangelnde \nWirksamkeit von Umweltzonen. Der ADAC habe Städte mit ähnlicher Lage und \nähnlichen Witterungsverhältnissen hinsichtlich ihrer Schadstoffbelastung mit NO2 und \nPM10 untersucht und dabei einer Stadt mit Umweltzone jeweils eine oder mehrere \nVergleichsstädte ohne Umweltzone gegenübergestellt. Eine Verbesserung der \nLuftqualität im Vergleich zu Städten ohne Fahrverbote sei jedoch nachweislich nicht \neingetreten.\n\n15\n\nBereits aufgrund der Luftzirkulation sei nicht davon auszugehen, dass sich die \nLuftqualität in der Umweltzone im Vergleich zur umliegenden Region und zu anderen \nBereichen in Deutschland gravierend verbessere. Der Luftreinhalteplan Köln selbst \nweise darauf hin, dass die regionale Hintergrundbelastung durch die Umweltzone \nnicht beeinflussbar sei. Eingriffe in den Straßenverkehr seien deshalb nur dann \nsinnvoll, wenn sie flächendeckend erfolgten. Punktuelle Eingriffe wie die Umweltzone \nführten aufgrund der klimatischen und meteorologischen Zusammenhänge zu \nkeinem positiven Ergebnis. Die Luftqualität im Bereich der Umweltzone werde sich \nnicht gravierend ändern, sofern nicht auch Maßnahmen gegenüber der Produktions- \nund Hafenindustrie, der Rheinschifffahrt und in Bezug auf die umliegenden \nAutobahnnetze, die zu den dichtbefahrensten in ganz Deutschland gehörten, \nergriffen würden.\n\n16\n\nDie in Kapitel 5.7 des Luftreinhalteplans Köln angeführten Berechnungen zur \nReduktion der Luftbelastung durch die Umweltzone seien nicht aussagekräftig.\n\n17\n\nEntgegen der Annahme des Beklagten sei durch die Errichtung der Umweltzone \nauch nicht bereits ein Rückgang der Schadstoffbelastung feststellbar. Soweit der \nBeklagte sich insoweit auf den Vergleich der NO2-Messdaten aus den Jahren \n2008/2009 berufe, verzeichneten alle Messpunkte für die NO2-Belastung im Jahre \n2009 bereits einen Mittelwert, der zumindest gleich hoch, in den meisten Fällen aber \nschon höher liege als der Gesamtjahresmittelwert für 2008. Überdies fehlten die \nerforderlichen Vergleichswerte aus dem Jahre 2007, als es die Umweltzone noch \nnicht gegeben habe.\n\n18\n\nDie Umweltzone sei auch deshalb ineffizient, weil keine vergleichbaren \nMaßnahmen gegenüber den anderen Emissionsquellen - Industrie, Schifffahrt, nicht \ngenehmigungsbedürftige Feuerungsanlagen aus Hausbrand und Kleingewerbe - \nangeordnet würden. In dem Luftreinhalteplan Köln würden zwar alle potentiellen \nVerursacher der Stickstoffbelastungen benannt, konkrete Maßnahmen würden \njedoch nur bezogen auf den Straßenverkehr ergriffen. Der lokale Straßenverkehr \ngehöre zwar mit zu den Verursachern, sei aber nicht der einzige und \nstandortabhängig noch nicht einmal der Hauptverursacher. Der Kfz-Verkehr sei auch \nnicht die einzige, kurzfristig beeinflussbare Quelle für die Luftbelastung.\n\n19\n\nDie Aussage, hinsichtlich der Rheinschifffahrt würden internationale \nVereinbarungen gelten, sei unverbindlich. Es gebe noch nicht einmal ausreichend \nStromanschlüsse im Hafenbereich.\n\n20\n\nDer Beklagte selbst weise darauf hin, dass andere potenzielle Maßnahmen, wie \ndie gezielte Lichtsignalanlagen-Steuerung nur im Rahmen von Hochrechnungen oder \nversuchsweise für einen kleinen Zeit- und Raumabschnitt durchgeführt worden seien, \naber nicht in dauerhafter Praxis. Es sei nicht nachvollziehbar, warum diese \nMaßnahmen sich seit Jahren im Versuchsstadium befänden. Intelligente, \nverkehrsabhängige Ampelschaltungen regelten den Verkehr aufkommensabhängig. \nAuf diese Weise lasse sich eine erhebliche Verflüssigung des gesamten \nVerkehrsaufkommens erreichen, ohne irgendeine der Verkehrsteilnehmergruppen \nzwingend zu benachteiligen. Ausweislich eines Berichts des ADAC von Mai 2009 \nließen sich durch solche intelligenten Ampelschaltungen bis zu 99 % der \nFeinstaubbelastung sowie zwischen 41 % und 61 % der Stickstoffoxide \neinsparen.\n\n21\n\nWesentlich schonender und angemessener wäre ein Eingriff und eine Beschränkung des Straßenverkehrs in umgekehrter Richtung. Es müsse eine Plaketten- oder \nUmrüstungspflicht für die tatsächlich schadstoffreichen Altfahrzeuge eingeführt \nwerden.\n\n22\n\nAuch die verkehrsrechtlichen Anordnungen selbst seien materiell rechtswidrig. \nSie seien ineffizient und unverhältnismäßig. Bei der konkreten Ermessensausübung \nim Rahmen von § 40 Abs. 1 und Abs. 2, § 47 Abs. 3 und Abs. 4 BImSchG habe der \nBeklagte die widerstreitenden Interessen nicht ausreichend abgewogen. Die \nEinfahrtsbeschränkungen in die Umweltzone verstießen gegen das \nVerhältnismäßigkeitsgebot und das Rechtsstaatsprinzip. Die Interessen des Klägers \nüberwögen die Interessen des Allgemeinwohls und des Gesundheits- und \nUmweltschutzes.\n\n23\n\nDer Kläger beantragt,\n\n24\n\ndie Anordnungen des Beklagten gemäß Zeichen 270.1 mit \nZusatzzeichen und Zeichen 270.2 zu § 41 Abs. 2 Nr. 6 StVO aufzuheben,\n\n25\n\nhilfsweise,\n\n26\n\ndie Berufung zuzulassen.\n\n27\n\nDer Beklagte beantragt,\n\n28\n\ndie Klage abzuweisen.\n\n29\n\nZur Begründung trägt der Beklagte im Wesentlichen vor:\n\n30\n\nEs bestünden bereits erhebliche Zweifel an der Zulässigkeit der vorliegenden \nKlage. Die vom Kläger angegriffenen Verkehrszeichen setzten die durch den \nLuftreinhalteplan getroffenen Regelungen lediglich tatsächlich um. Zuständig für die \nGebietsabgrenzung der Pläne, die Festlegung und Prüfung der Verhältnismäßigkeit \nder zu treffenden Maßnahmen sei allein die Bezirksregierung Köln gewesen. Der \nLuftreinhalteplan entspreche einer Allgemeinverfügung, soweit der Wirkungsbereich \nder Kölner Umweltzone festgelegt und öffentlich bekannt gemacht werde.\n\n31\n\nDer Kläger sei durch die angegriffenen Verkehrszeichen auch nicht in eigenen \nRechten verletzt. Die verkehrsrechtlichen Anordnungen hätten für den Kläger keine \nnachteiligen Auswirkungen. Die beiden auf den Kläger zugelassenen Kfz seien \nplakettenfähig und jeweils mit einer grünen Plakette versehen worden. Die \nFahrverbote beanspruchten deshalb für den Kläger keine Geltung. Für die \nFahrzeuge des Klägers drohe auch zukünftig kein Fahrverbot.\n\n32\n\nErmächtigungsgrundlage für die angefochtenen Fahrverbote in der Umweltzone \nsei § 40 Abs. 1 Satz 1 BImSchG. Hierbei handele es sich um eine \nRechtsfolgenverweisung. Entgegen der Auffassung des Klägers sei die \nStraßenverkehrsbehörde an die Vorgaben des durchzusetzenden Luftreinhalteplans \nstrikt gebunden. Ein Ermessensspielraum komme ihr nicht zu. Dies folge letztlich \nauch aus § 47 Abs. 6 BImSchG.\n\n33\n\nDer Luftreinhalteplan für die Stadt Köln vom 31.10.2006 sei rechtmäßig. Die \nVoraussetzungen des § 47 Abs. 1 BImSchG seien aufgrund einer Überschreitung der \nGrenzwerte für NO2 vorliegend erfüllt. Entgegen der Auffassung des Klägers müsse \nnicht der in § 3 Abs. 1 der 22. BImSchV festgelegte Grenzwert von 200 µg/m³ \nüberschritten werden. Gem. § 3 Abs. 4 der 22. BImSchV sei ab dem 01.01.2010 der \nJahresmittelgrenzwert für NO2 von 40 µg/m³ einzuhalten. Zur Gewährleistung der \nZielerreichung seien in § 3 Abs. 5 der 22. BImSchV weitere Fristen und sich stetig \nverringernde Toleranzmargen festgesetzt worden. Danach betrage die \nToleranzmarge für die NO2-Belastung 8 µg/m³ und vermindere sich ab dem \n01.01.2007 bis zum 01.01.2010 stufenweise jährlich um 2µg/m³. Für die Jahre bis \n2006 ergebe sich somit ein Grenzwert von 48 µg/m³, für das Jahr 2007 entsprechend \n46 µg/m³. Auslöser für die Überlegungen zur Aufstellung des Luftreinhalteplans sei \ndie kontinuierliche Überschreitung des NO2-Grenzwertes am Neumarkt bis zum Jahr \n2003 gewesen. Der Jahresmittelwert der NO2-Konzentration sei dort schon seit \nmehreren Jahren deutlich überschritten worden. Die dortige NO2-Belastung habe im \nJahr 2003 im Jahresmittelwert 58 µg/m³ betragen. Auch an weiteren \nBelastungsschwerpunkten seien vom 06.05.2005 bis zum 29.03.2006 NO2-\nMittelwerte von bis zu 62 µg/m³ gemessen worden. Eine Verringerung der Werte sei \nohne immissionsschutzrechtliche Maßnahmen nicht zu erwarten gewesen. Die \nBezirksregierung Köln sei deshalb schon vor dem 01.01.2010 verpflichtet gewesen, \nMaßnahmen zur Schadstoffverringerung der Luft zu ergreifen.\n\n34\n\nDie Messwerte aus dem Jahre 2003 bildeten nicht die einzige Bewertungsgrundlage. Um einen Überblick über die Gesamtbelastung zu erhalten, habe die \nBezirksregierung Köln Modellrechnungen zur Herstellung von Immissionsprognosen \nangestellt und zur Verifizierung derselben seit 2005 an zahlreichen Messpunkten \ntatsächliche Messungen durchgeführt. Die Verwendung von Modellrechnungen zur \nBeurteilung der Luftqualität sei gesetzlich zulässig und tatsächlich auch üblich. Nach \nAbs. 2 der Anlage 1 zur 22. BImSchV könnten Informationen aus Emissionskatastern \nund Modelle zur Ermittlung einer Immissionsprognose herangezogen werden, sofern \nkeine Messdaten für die vorangegangenen fünf Jahre vorlägen. Die Bezirksregierung \nKöln habe auf das Emissionskataster Luft sowie das Emissionskataster Verkehr des \nLandesamtes für Natur, Umwelt und Verbraucherschutz Nordrhein-Westfalen aus \ndem Jahre 2004 zurückgegriffen. Aktuelleres Datenmaterial liege auch zum heutigen \nZeitpunkt nicht vor. Die verkehrsbezogenen Daten seien zudem mit Hilfe von \nVerkehrszählungen und Verkehrshochrechnungen sowie Daten aus dem \nVerkehrsmodell des Beklagten aus dem Jahre 2005 aktualisiert worden. Mit Hilfe \ndieses Datenmaterials seien computerunterstützt weitere Belastungsschwerpunkte \n(sog. Hotspots) im Kölner Stadtgebiet festgelegt worden, die wiederum als \nGrundlage für Immissionsprognosen dienten und an denen seit 2005 kontinuierlich \ntatsächliche Messungen durchgeführt worden seien.\n\n35\n\nDer Luftreinhalteplan stelle einen geeignetes, erforderliches und angemessenes \nMittel zur dauerhaften Verminderung von Luftverunreinigungen dar. \nHauptverursacher der NOx-Emissionen sei der Straßenverkehr mit 63 %. An den 10 \nBelastungsschwerpunkten komme bezüglich aller genannten Emittentengruppen \ndem lokalen Straßenverkehr ein Verursachungsanteil in Höhe von 38 % bis 68 % zu. \nDer Kfz-Verkehr stelle die einzig kurzfristig beeinflussbare Emissionsquelle von \nrelevanter Größenordnung dar. Der regionale Hintergrund, der in Bezug auf die NO2-\nBelastung unterschiedlich stark mit 10 % bis 30 % vertreten sei, könne durch \nMaßnahmen innerhalb Kölns nicht beeinflusst werden. Die Dynamik der \nSchadstoffentwicklung sei bei den anderen Emittentengruppen deutlich geringer als \nbeim Straßenverkehr. Die Kleinfeuerungsanlagen und Großkraftwerke seien bereits \nin den früheren 80-er Jahren durch veränderte Brennstoffe, Entschwefelungs- und \nEntstickungsanlagen verbessert worden. Diese Entwicklung sei im Wesentlichen \nabgeschlossen. Maßnahmen im Bereich Kleingewerbe und Hausbrand ließen sich \nüberdies regelmäßig nur durch langfristige Programme erreichen. \n\n36\n\nDie Einführung einer Umweltzone sei generell geeignet, eine dauerhafte \nVerbesserung der Luftqualität zu erreichen. Wesentlicher Aspekt sei dabei die \nschnelle Modernisierung der Fahrtzeugflotte. Das vom Kläger eingebrachte \nGutachten von Prof. Dr. Möller zur angeblichen Wirkungslosigkeit der Umweltzone in \nBerlin sei in seinen wesentlichen Gesichtspunkten durch die fachliche Stellungnahme \ndes Instituts für Meteorologie der freien Universität Berlin widerlegt worden. Diese \nStellungnahme zeige nicht nur die Eignung der Umweltzone, sondern belege auch \nderen Notwendigkeit.\n\n37\n\nDer Luftreinhalteplan sehe überdies eine umweltsensitive Lichtsignalanlagen-Steuerung vor. Diese Steuerung sei für besondere Belastungspunkte versuchsweise \nverändert bzw. durch Modellrechnung abgeschätzt worden. Die Versuche würden \nderzeit noch ausgewertet. Nr. 6 des Luftreinhalteplans sehe weitere, langfristig \nangelegte und zukünftig zu ergreifende Maßnahmen zur Emissionsverminderung vor. \nHierunter fielen Maßnahmen wie die Förderung des Wohnens in der Stadt, die \nStärkung des öffentlichen Personen-Nahverkehrs, die Stromversorgung für \nLiegeplätze im Schiffsverkehr und die Förderung der Siedlungsentwicklung an \nleistungsfähigen Schienenachsen. Im Rheinauhafen seien Strompoller nachgerüstet \nworden zur Vermeidung laufender Schiffsdieselgeneratoren ruhender Schiffe. Auf \nVeranlassung der Hafengesellschaft Köln sei beim Wasser- und Schifffahrtsamt eine \nGesetzesinitiative zur Reduktion der Schiffsemissionen der Binnenschiffe gestartet \nworden.\n\n38\n\nAusnahmegenehmigungen vom generellen Fahrverbot würden nur auf ein Jahr \nbefristet erteilt. Aufgrund einer Übergangsregelung würden bis zum 31.10.2010 auch \nInhaber einer Handwerkerparkerlaubnis von den Verkehrsverboten in der \nUmweltzone befreit. Im Jahr 2008 seien 5.255 Ausnahmeanträge gestellt worden, \ngenehmigt habe der Beklagte 4.941 Anträge. Im Jahr 2009 seien insgesamt 107 \nAusnahmegenehmigungen beantragt worden, die letztlich alle auch genehmigt \nworden seien. Im Jahr 2008 hätten lediglich knapp 17 % der in Köln zugelassenen, \nnicht plakettenfähigen Fahrzeuge eine Ausnahmegenehmigung erhalten (29.358 \nFahrzeuge, 4.941 Ausnahmegenehmigungen). Die beantragten \nAusnahmegenehmigungen seien überdies rückläufig. Nach Einschätzung des \nBeklagten hätten viele Halter die alten Fahrzeuge abgeschafft und benötigten daher \nkeine weitere Ausnahmegenehmigung.\n\n39\n\nWegen der weiteren Einzelheiten des Sach- und Streitstandes wird auf den Inhalt \nder Gerichtsakte des vorliegenden Verfahrens, des Verfahrens 18 K 8188/08 sowie \nder beigezogenen Verwaltungsvorgänge des Beklagten Bezug genommen.\n\n40\n\nE n t s c h e i d u n g s g r ü n d e\n\n41\n\nDie Klage ist zulässig, insbesondere liegt die erforderliche Klagebefugnis des \nKlägers vor. Als Verkehrsteilnehmer mit dem Kraftfahrzeug ist der Kläger \ngrundsätzlich Adressat des Verkehrsverbotes in der Umweltzone der Stadt Köln. Da \nseine Einfahrerlaubnis von der vorherigen Ausstattung des Kraftfahrzeuges mit einer \ngrünen, gelben oder roten Plakette abhängt, kann der Kläger jedenfalls eine \nBeeinträchtigung der allgemeinen Handlungsfreiheit nach Art. 2 Abs. 1 Grundgesetz \nals Recht im Sinne des § 42 Abs. 2 Verwaltungsgerichtsordnung (VwGO) geltend \nmachen.\n\n42\n\nVgl. zur Klagebefugnis von Anwohnern, zu deren Gunsten eine \nSonderparkberechtigung eingeführt wurde: VGH Kassel, Beschluss v. \n19.11.1996 - 2 TG 3178/96 -, NJW 1997, 1522 und OVG Berlin-Brandenburg, \nUrteil v. 26.02.2008 - 1 B 35.05 -, juris.\n\n43\n\nDie Klagebefugnis besteht ebenfalls für die Klage gegen die Verkehrszeichen \n270.2 zu § 41 Abs. 2 Nr. 6 StVO, weil auch insoweit die Umweltzone für die \nVerkehrsteilnehmer räumlich festgelegt wird.\n\n44\n\nDie Klage ist jedoch unbegründet. Die straßenverkehrsrechtlichen Anordnungen \ndes Beklagten zur Umsetzung der in dem Luftreinhalteplan der Bezirksregierung \nKöln für das Stadtgebiet Köln vom 31.10.2006 (im Folgenden: LRP Köln) \nangeordneten Umweltzone sind rechtmäßig und verletzen den Kläger nicht in seinen \nRechten (§ 113 Abs. 1 Satz 1 VwGO).\n\n45\n\nMaßgebend für die Beurteilung der Sach- und Rechtslage einer Klage, die sich \ngegen verkehrsbezogene Ge- und Verbote in Form von Verkehrszeichen richtet, ist \nder Zeitpunkt der letzten mündlichen Verhandlung. Derartige verkehrsrechtliche \nAnordnungen sind Allgemeinverfügungen im Sinne von § 35 Satz 2 \nVerwaltungsverfahrensgesetz mit Dauerwirkung.\n\n46\n\nBVerwG, Urteile v. 27.01.1993 - 11 C 35.92 -, BVerwGE 92, 32, v. \n14.12.1994 - 11C 25.93 -, BVerwGE 97, 214 und v. 21.08.2003 - 3 C 15.03 -, \nDVBl 2004, 518.\n\n47\n\nSo liegt der Fall auch hier. Die angefochtenen Verkehrszeichen regeln die \nöffentliche Verkehrssituation in der Innenstadt von Köln dauerhaft in der Weise, dass \nin der durch die Zeichen 270.1 und 270.2 gekennzeichneten Zone u.a. nur \nKraftfahrzeuge mit grüner, gelber oder roter Plakette einfahren dürfen.\n\n48\n\nDer maßgebliche Zeitpunkt der mündlichen Verhandlung hat zur Folge, dass \nGegen-stand der gerichtlichen Überprüfung allein die derzeit geltenden Maßnahmen \ndes LRP Köln sind, also insbesondere die ab dem 01.01.2008 geltende Stufe 1 der \nUmweltzone.\n\n49\n\nErmächtigungsgrundlage für die Anordnung dieser Verkehrsbeschränkungen ist \n§ 40 Abs. 1 Satz 1 BImSchG in der Fassung vom 26.09.2002.\n\n50\n\nNach dieser Vorschrift beschränkt oder verbietet die zuständige \nStraßenverkehrsbehörde - also hier gemäß § 44 Abs. 1 Satz 1 Straßenverkehrs-\nOrdnung (StVO) i.V.m. § 1 der Verordnung über die Bestimmung der Behörden nach \nder Straßenverkehrs-Ordnung vom 09.01.1973 der Beklagte als \nKreisordnungsbehörde - den Kraftfahrzeugverkehr nach Maßgabe der \nstraßenverkehrsrechtlichen Vorschriften, soweit ein Luftreinhalte- oder Aktionsplan \nnach § 47 Abs. 1 oder 2 BImSchG dies vorsieht.\n\n51\n\nDie Verweisung in § 40 Abs. 1 Satz 1 BImSchG auf straßenverkehrsrechtliche \nVorschriften bedeutet nicht, dass neben den Tatbestandsvoraussetzungen des § 40 \nAbs. 1 BImSchG auch die Voraussetzungen des Straßenverkehrsrechts für \nVerkehrsbeschränkungen, wie z.B. § 45 Abs. 9 Satz 2 oder § 45 Abs. 1 Satz 2 Nr. 3 \nStVO, erfüllt sein müssen. § 40 Abs. 1 Satz 1 BImSchG ist insoweit lediglich als \nRechtsfolgenverweisung zu verstehen, die nur hinsichtlich der konkreten Umsetzung \nder Verkehrsbeschränkungen auf das Instrumentarium des Straßenverkehrsrechts \nrekurriert.\n\n52\n\nVG Hannover, Urteil v. 21.04.2009 - 4 A 5289/08 -; Hansmann, in: \nLandmann-Rohmer, Umweltrecht I, Kommentar, Stand: 01. April 2009, § 40 \nBImSchG Rdnr. 15; Scheidler, in: Feldhaus, Bundesimmissionsschutzrecht, \nBand 1 - Teil II, Kommentar, 2. Auflage, Stand: April 2009, § 40 Rdnr. 25, 29 \nm.w.N..\n\n53\n\nDas folgt nach Auffassung der Kammer bereits aus den Gesetzesmaterialien, \nausweislich derer sich die Verkehrsbeschränkungen und -verbote nach den \ninhaltlichen Vorgaben der Luftreinhalte- und Aktionspläne nach § 47 Abs. 1 und 2 \nBImSchG richten, die Durchführung der Maßnahmen hingegen nach den \nstraßenverkehrsrechtlichen Vorschriften zu erfolgen hat.\n\n54\n\nBT-Drucks. 14/8450, S. 11, 16, 21.\n\n55\n\nEin anderes Verständnis der Norm hätte überdies zur Konsequenz, dass \nBeschränkungen des fließenden Verkehrs nur eingeschränkt möglich wären, nämlich \nnur unter den Voraussetzungen des § 45 Abs. 9 Satz 2 StVO. Diese Verschärfung \nder Eingriffsvoraussetzungen würde die Wirkung des § 40 BImSchG unsachgemäß \neinschränken.\n\n56\n\nVG Hannover, Urteil v. 21.04.2009 - 4 A 5289/08 - m.w.N..\n\n57\n\nAbgesehen davon räumt § 40 Abs. 1 BImSchG - anders als § 45 StVO - der \nStraßenverkehrsbehörde grundsätzlich auch kein Ermessen ein.\n\n58\n\nBT-Drucks. 14/8450, S. 16; BVerwG, EuGH-Vorlage v. 29.03.2007 - 7 C \n9.06 -, BVerwGE 128, 278, zitiert nach juris Rdnr. 32.\n\n59\n\nDie Straßenverkehrsbehörde ist strikt an die Vorgaben des Luftreinhalteplans \ngebunden. Ein Entscheidungsspielraum steht ihr allenfalls dann zu, wenn der \nLuftreinhalteplan ihn vorsieht, also z.B. hinsichtlich der konkret zu ergreifenden Mittel \nein Auswahlermessen einräumt.\n\n60\n\nHansmann, in: Landmann-Rohmer, Umweltrecht I, Kommentar, Stand: 01. \nApril 2009, § 40 BImSchG Rdnr. 14; Scheidler, in: Feldhaus, \nBundesimmissionsschutzrecht, Band 1 - Teil II, Kommentar, 2. Auflage, Stand: \nApril 2009, § 40 Rdnr. 23, 27.\n\n61\n\nGestützt auf § 40 Abs. 1 BImSchG können auch großräumige \nVerkehrsbeschränkungen angeordnet werden, insbesondere Umweltzonen, die nur \nvon als emissionsarm gekennzeichneten Kraftfahrzeugen befahren werden dürfen.\n\n62\n\nBVerwG, EuGH-Vorlage v. 29.03.2007 - 7 C 9.06 -, a.a.O., zitiert nach \njuris Rdnr. 31 und 19; Scheidler, in: Feldhaus, Bundesimmissionsschutzrecht, \nBand 1 - Teil II, Kommentar, 2. Auflage, Stand: April 2009, § 40 Rdnr. 25, 25 \na.\n\n63\n\nDie Voraussetzungen des § 40 Abs. 1 BImSchG liegen hier vor. Die \nBezirksregierung Köln hat einen Luftreinhalteplan i.S.v. § 47 Abs. 1 BImSchG \naufgestellt, der eine Beschränkung des Kraftfahrzeugverkehrs in der Kölner \nInnenstadt vorsieht. Bei der straßenverkehrsrechtlichen Umsetzung stand dem \nBeklagten insoweit ein eigener Entscheidungsspielraum nicht zu, weil der LRP Köln \nden räumlichen und zeitlichen Geltungsbereich der Verkehrsbeschränkungen und die \nhiervon betroffenen Kraftfahrzeuge konkret festsetzt. Die straßenverkehrsrechtliche \nUmsetzung erfolgte nach Maßgabe des § 41 Abs. 2 Nr. 6 StVO, Zeichen 270.1 mit \nZusatzzeichen und Zeichen 270.2.\n\n64\n\nAuch der LRP Köln ist rechtlich nicht zu beanstanden. Der LRP Köln ist hier \ninzident zu prüfen, weil er - obwohl er die maßgeblichen Festsetzungen der \nUmweltzone enthält - von dem Kläger nicht unmittelbar angegriffen werden kann. \nLuftreinhaltepläne i.S.v. § 47 Abs. 1 BImSchG begründen für Privatpersonen weder \nRechte noch Pflichten. Sie stellen verwaltungsinterne Handlungspläne dar, die \nVerwaltungsvorschriften ähnlich sind.\n\n65\n\nBT-Drucks. 14/8450, S. 14; BVerwG, EuGH-Vorlage v. 29.03.2007 - 7 C \n9.06 -, a.a.O., zitiert nach juris Rdnr. 27; Jarass, Bundes-\nImmissionsschutzgesetz, Kommentar, § 47 Rdnr. 47. \n\n66\n\nDer LRP Köln ist in formeller Hinsicht rechtmäßig. Insbesondere ist das \nvorgeschriebene Verfahren ordnungsgemäß durchgeführt worden. Die Beteiligung \nder Öffentlichkeit erfolgte nach Maßgabe des § 47 Abs. 5 BImSchG in der seinerzeit \ngeltenden Fassung vom 26.09.2002 i.V.m. § 67 Abs. 10 BImSchG. Das erforderliche \nEinvernehmen des Beklagten als Straßenverkehrsbehörde und Straßenbaubehörde \ngemäß § 47 Abs. 4 Satz 2 BImSchG liegt ebenfalls vor. Ferner ist weder beanstandet \nworden noch sonst erkennbar, dass der Luftreinhalteplan den Anforderungen der \nAnlage 6 zur 22. BImSchV nicht entspricht, vgl. § 47 Abs. 1 a.E. BImSchG.\n\n67\n\nDer LRP Köln erfüllt auch die materiellen Anforderungen des § 47 BImSchG.\n\n68\n\nDie nach § 47 Abs. 1 BImSchG erforderliche Überschreitung eines durch \nRechtsverordnung i.S.v. § 48 a Abs. 1 BImSchG festgelegten \nImmissionsgrenzwertes einschließlich Toleranzmarge liegt hier für den Schadstoff \nStickstoffdioxid (=NO2) vor.\n\n69\n\nGrundlage für die Aufstellung des LRP Köln war der im Jahr 2003 am Neumarkt \ngemessene Jahresmittelwert für NO2 in Höhe von 58 µg/m3. Der nach der 22. \nBImSchV festgelegte Immissionsgrenzwert für NO2 einschließlich Toleranzmarge \nbetrug für das Jahr 2003 hingegen nur 54 µg/m3, vgl. § 48 a Abs. 1 BImSchG i.V.m. \n§ 3 Abs. 4 und 5 der 22. BImSchV in der seinerzeit geltenden Fassung vom \n11.09.2002. Durchgreifende Bedenken hinsichtlich des Messergebnisses bestehen \nnicht. Anhaltspunkte dafür, dass die NO2-Belastung im Stadtgebiet nicht nach \nMaßgabe der 22. BImSchV ermittelt wurde, sind nicht ersichtlich und werden auch \nvom Kläger nicht substantiiert geltend gemacht. Zur Absicherung der vorliegenden \nErkenntnisse fanden überdies weitere Modellrechnungen und Erhebungen im Kölner \nStraßennetz statt. Im Zuge der Erstellung des LRP Köln wurden so insgesamt neun \nBelastungsschwerpunkte festgelegt, an denen zusätzlich orientierende Messungen \ndurch NO2-Passivsammler durchgeführt wurden, vgl. S. 20f. des LRP Köln. Auch \ndiese orientierenden Messungen ergaben in dem Messzeitraum 06.05.2005 bis \n29.03.2006 NO2-Mittelwerte von bis zu 62 µg/m3 und bestätigen letztlich das Messergebnis für den Neumarkt.\n\n70\n\nDer LRP Köln ist überdies zur dauerhaften Verminderung der \nLuftverunreinigungen erforderlich. Erforderlich i.S.v. § 47 Abs. 1 BimSchG sind \nMaßnahmen nur dann, wenn die Grenzwertüberschreitung nicht bereits durch \nunmittelbar greifende Anordnungen dauerhaft beseitigt werden kann.\n\n71\n\nJarass, Bundes-Immissionsschutzgesetz, Kommentar, § 47 Rdnr. 9.\n\n72\n\nDas ist hier der Fall, weil die Grenzwerte für NO2 im Zieljahr 2010 ohne \nzusätzliche Maßnahmen an mehreren Standorten nicht eingehalten werden können. \nNach den Berechnungen des Landesamtes für Natur, Umwelt und \nVerbraucherschutz Nordrhein-Westfalen für die neun Belastungsschwerpunkte in \nKöln sinkt die Gesamtbelastung mit NO2 aufgrund des technischen Fortschritts und \neiner Flottenmodernisierung zwar auch ohne zusätzliche Maßnahmen bis zum Jahr \n2010 ab, diese Veränderungen allein führen jedoch nicht zu einer Einhaltung des \nGrenzwertes von 40 µg/m3, vgl. S. 59 - 63 des LRP Köln. Die Kammer folgt dieser \nEinschätzung. Denn die diesbezüglichen Berechnungen sind in sich stimmig, \nplausibel und nachvollziehbar.\n\n73\n\nAuch die Voraussetzungen des § 47 Abs. 4 Satz 1 BImSchG liegen vor. Die \nBezirksregierung Köln hat bei der Aufstellung des LRP Köln alle maßgeblichen \nVerursacher von NO2-Immissionen zutreffend ermittelt. Die Entscheidung, letztlich \nnur Maßnahmen gegen den Straßenverkehr zu ergreifen, ist rechtlich nicht zu \nbeanstanden.\n\n74\n\nNach § 47 Abs. 4 Satz 1 BImSchG sind die Maßnahmen entsprechend dem \nVerursacheranteil unter Beachtung des Grundsatzes der Verhältnismäßigkeit gegen \nalle Emittenten zu richten, die zum Überschreiten der Immissionswerte \nbeitragen.\n\n75\n\nDie Verursacheranalyse des LRP Köln begegnet keinen rechtlichen Bedenken. \nDie Bezirksregierung Köln hat unter Heranziehung des Emissionskatasters Luft NRW \nund weiterer Informationen des Staatlichen Umweltamtes Köln alle \nEmittentengruppen einbezogen und insoweit die relevanten Emittentengruppen \nVerkehr, Industrie und Kleinfeuerungsanlagen näher untersucht. Für die neun \nBelastungsschwerpunkte der Kölner Innenstadt (sogenannte Hotspots) wurde \nebenfalls eine Verursacheranalyse durchgeführt. Ausgangspunkt der \nUntersuchungen innerhalb der Emittentengruppe Verkehr waren die Daten des \nEmissionskatasters Straßenverkehr mit Daten für das Jahr 2004. Diese Daten \nwurden durch Verkehrszählungen, -hochrechnungen und unter Inanspruchnahme \nder Dienste eines Ingenieurbüros auf den Stand des Jahres 2005 aktualisiert. Ausgehend von der Jahresfahrleistung im Kölner Stadtgebiet, unterteilt nach PKW, leichten \nNutzfahrzeugen, Bussen, Krädern, LKW und Lastzügen, und dem täglichen \nDurchschnittsverkehr an den neun Hotspots der Kölner Innenstadt berechnete man \ndie NOx-Emissionen für das Stadtgebiet Köln und für die Hotspots bezogen auf das \nJahr 2005. Hinsichtlich der anderen Verkehrsträger wurden lediglich Daten aus dem \nJahr 2000 berücksichtigt. Diese Vorgehensweise begegnet bereits deshalb keinen \ndurchgreifenden Bedenken, weil die anderen Verkehrsträger - mit Ausnahme des \nSchiffsverkehrs - nur zu einem sehr geringen Anteil NOx emittieren. Der Vertreter des \nLandesamtes für Natur, Umwelt und Verbraucherschutz Nordrhein-Westfalen, Dr. \nBrandt, hat insoweit in der mündlichen Verhandlung für die Kammer nachvollziehbar \nausgeführt, dass neuere Daten nicht vorgelegen hätten und sich die Emissionswerte \nder anderen Verkehrsträger überdies nicht sehr schnell änderten. Auch sonst be-\nstehen keine Anhaltspunkte dafür, dass sich insbesondere die Emissionswerte für \ndie Schifffahrt - diese trägt nach den o.g. Erhebungen der Bezirksregierung Köln zu \neinem Viertel zu den NOx-Emissionen bei - seit dem Jahr 2000 grundlegend \ngeändert hätten. Nach den Ermittlungen des Amtes für Stadtentwicklung und Statistik \ndes Beklagten für die 19. Güterverkehrsrunde Köln vom 07.11.2006 verzeichnete der \nGüterverkehr der Binnenschifffahrt in dem Zeitraum von 1997 bis 2004 lediglich \neinen Zuwachs von 2,4 % (Beiakten Heft 14, S. 58).\n\n76\n\nAuf diese Weise wurden für das Plangebiet Köln folgende Jahres-\nGesamtemissionen für NOx ermittelt:\n\n77\n\nEmittentengruppe Bezugsjahr Emissionen (t/a) NOx Verursacheranteil\nVerkehr 2000 und 2005 9.586 53 %\nGenehmig.bed. Anlagen (Industrie) 2004 6.880 38 %\nNicht genehmigungsbed. Feuerungsanlagen 2000 1.634 9 %\n\n78\n\nFür die Emittentengruppe Verkehr wurden folgende Emissionen ermittelt:\n\n79\n\nVerkehrsträger NOx (t/a) Anteil Bezugsjahr\nStraße 6.018 63 % 2005\nSchiene 108 1 % 2000\nOffroad 674 7 % 2000\nSchiff 2.394 25 % 2000\nFlug 392 4 % 2000\nGesamt 9.586 100 % \n\n80\n\nAusgehend von dieser Verursacheranalyse stellt die im LRP Köln angeordnete \nUmweltzone ein geeignetes, erforderliches und angemessenes Mittel zur \ndauerhaften Verminderung der NO2-Immissionen dar.\n\n81\n\nNach dem Willen des Gesetzgebers müssen die in einem Luftreinhalteplan nach \n§ 47 Abs. 1 geregelten Maßnahmen dauerhaft zur Verminderung der durch die 22. \nBImSchV erfassten Schadstoffe geeignet sein. Mithin müssen die Maßnahmen die \nEinhaltung der maßgebenden Immissionsgrenzwerte langfristig gewährleisten.\n\n82\n\nBT-Drucks 14/8450, S. 13.\n\n83\n\nDie Kammer versteht dieses Erfordernis dahingehend, dass der Grenzwert im \nIdealfall am Stichtag erreicht wird. Ein Luftreinhalteplan erweist sich jedoch nicht \nschon dann als ungeeignet, wenn sich abzeichnet, dass die angeordneten Maßnahmen zwar zu einer Verbesserung der Schadstoffbelastung führen, der \nmaßgebliche Grenzwert jedoch aller Voraussicht nach am Stichtag nicht eingehalten \nwird. Da es hier - anders als bei den Aktionsplänen i.S.v. § 47 Abs. 2 BImSchG - um \nlangfristig angelegte Maßnahmen geht, ist ein Luftreinhalteplan in solchen Fällen ggf. \nfortzuschreiben. Das muss vor allem in Fällen der vorliegenden Art gelten, in denen \ndie regionale Hintergrundbelastung, die durch einen Luftreinhalteplan allenfalls \nmittelbar beeinflusst werden kann, nicht allzu niedrig ist. Ein Luftreinhalteplan erweist \nsich lediglich dann als ungeeignet und somit als rechtswidrig, wenn die Maßnahmen \nvon Anfang an zur Einhaltung der Grenzwerte nicht bzw. nur ganz unwesentlich \nbeitragen, also kein effektives Handlungskonzept zur dauerhaften Verminderung des \nSchadstoffes darstellen.\n\n84\n\nAusgehend hiervon stellt die Umweltzone (noch) eine geeignete Maßnahme zur \ndauerhaften Verminderung der NO2-Immissionen dar. Der LRP Köln ordnet \nMaßnahmen gegen den Straßenverkehr an, der maßgeblicher Verursacher der NO2-\nImmissionen in den Innenstädten ist. Das folgt nicht nur aus den Untersuchungen der \nBezirksregierung Köln für den Bereich der Stadt Köln, sondern auch aus den der \nKammer - und den Beteiligten - sonst vorliegenden Erkenntnissen, vgl. insoweit \nbereits die Ausführungen des VG Hannover in dem Urteil v. 21.04.2009 - 4 A \n5289/08 -. Auch das Umweltbundesamt weist in der vom Kläger vorgelegten \nStellungnahme vom 17.01.2008 darauf hin, dass die NO2-Belastungssituation in \nBallungsräumen deutlich stärker durch lokale Quellen bestimmt werde. An mehr als \nder Hälfte der verkehrsnahen Messstationen werde der ab 2010 einzuhaltende \nGrenzwert überschritten. Die Überschreitungen bei den NO2-Stundenmittelwerten \nseien kausal auf den Verkehr zurückzuführen. Die Überschreitungen erfolgten \nnahezu ausschließlich an verkehrsnahen Messstationen. Auch der Gesetzgeber \nselbst ging im Übrigen davon aus, dass die NO2-Überschreitungen vorrangig an vom \nVerkehr stark belasteten Straßen mit schlechter Durchlüftung aufträten.\n\n85\n\nBT-Drucks. 14/8450, S. 10 f.\n\n86\n\nAuch wenn im Jahr 2008 von dem Einfahrverbot letztlich nur 29.358 nicht \nplakettenfähige Kraftfahrzeuge betroffen waren, mithin lediglich rund 6,52 % der in \nKöln zugelassenen Kraftfahrzeuge, so wurden dadurch doch gerade diejenigen \nKraftfahrzeuge ausgeschlossen, die einen besonders hohen Schadstoffausstoß \nverursachen. Nach den dem Gericht vorliegenden Erkenntnissen haben Diesel-Pkw \nsogar 6 bis 50-fach höhere NO2-Emissionen als vergleichbare Otto-PKW.\n\n87\n\nInstitut für Energie- und Umweltforschung Heidelberg GmbH (ifeu), „Zur \nHerkunft der NO2-Konzentrationen an einer BAB-Messstelle, Erste Ergebnisse \nzu Innerortsmesswerten, September 2005 , S. 7, www.ifeu.de.\n\n88\n\nEntgegen der Auffassung des Klägers ist überdies nicht davon auszugehen, dass \ndie Wirkung der Umweltzone durch die Ausnahmeregelungen des Beklagten \naufgehoben wird. Abgesehen davon, dass die Ausnahmegenehmigungen nicht \nzeitlich unbegrenzt gelten, ist die Zahl der Erstanträge auch rückläufig: Im Jahr 2008 \nerhielten noch 17 % der nicht plakettenfähigen Fahrzeuge eine \nAusnahmegenehmigung, nämlich 4.941 Fahrzeuge. Im Jahr 2009 erteilte der \nBeklagte nur insgesamt 107 Ausnahmegenehmigungen.\n\n89\n\nDie von dem Kläger angeführten Gutachten des ADAC rechtfertigen keine \nandere Beurteilung der Geeignetheit. Die ADAC-Untersuchung zur Wirksamkeit von \nUmweltzonen von Juni 2009 hat keinen hinreichenden wissenschaftlichen \nErkenntniswert. In der Abhandlung werden Städte verschiedener Größe mit \nunterschiedlichen Verkehrssituationen lediglich wegen ihrer räumlichen Nähe \nmiteinander verglichen. In Bezug auf das Sachverständigengutachten von Prof. Dr. \nMöller zur Umweltzone der Stadt Berlin ist weder dargetan noch sonst erkennbar, \naus welchem Grund die Feststellungen für den LRP Köln einen Aussagewert \nbesitzen. In Berlin herrschen andere klimatische und topographische Verhältnisse. \nÜberdies kann nicht von demselben regionalen Hintergrundniveau oder einer \nidentischen Stadtstruktur ausgegangen werden.\n\n90\n\nDie Kammer sieht auch angesichts der vorläufigen Messdaten für die Monate \nJanuar bis März 2009 (noch) keinen Anlass, an der Geeignetheit des LRP Köln zu \nzweifeln. Der Beklagte hat insoweit in der mündlichen Verhandlung nachvollziehbar \ndargetan, dass die Wintermonate stärker immissionsbelastet sind, weil in diesen \nMonaten häufig Inversionslagen aufträten. Die Kammer geht deshalb mit dem \nBeklagten und dem Landesamt für Natur, Umwelt und Verbraucherschutz Nordrhein-\nWestfalen davon aus, dass der Trend der Stagnation bzw. Zunahme der NO2-\nBelastung durch die Einführung der Umweltzone aufgehalten und umgekehrt werden \nkonnte. Nach den Feststellungen des Landesamtes für Natur, Umwelt und \nVerbraucherschutz Nordrhein-Westfalen vom 25. Juni 2009 ging die mittlere \nBelastung durch NO2 nach Einführung der Umweltzone Köln an sechs \nverkehrsbelasteten Messpunkten in der Umweltzone in den Jahren 2007 und 2008 \nmit durchschnittlich 1,2 µg/m3 stärker zurück als die urbane Hintergrundbelastung, \ndie sich lediglich um 0,5µg/m3 reduzierte. Das Landesamt für Natur, Umwelt und \nVerbraucherschutz Nordrhein-Westfalen weist in der Stellungnahme vom 25. Juni \n2009 jedoch zutreffend darauf hin, dass die festgestellte Verbesserung der \nLuftqualität noch nicht ausreicht, um die Einhaltung des Grenzwertes für NO2 zu \nerreichen. Diesen Umstand wird die Bezirksregierung Köln bei der Fortschreibung \ndes LRP Köln verstärkt in den Blick nehmen müssen.\n\n91\n\nDie Umweltzone Köln stellt auch ein erforderliches Mittel zur dauerhaften \nVerminderung der NO2-Immissionen dar. Ein gleich geeignetes, milderes Mittel ist \nnicht erkennbar.\n\n92\n\nNamentlich war die Bezirksregierung Köln nicht gehalten, aufgrund des Wortlauts \nvon § 47 Abs. 4 Satz 1 BImSchG Maßnahmen gegenüber allen Emittenten von NOx \nzu ergreifen. § 47 Abs. 4 BImSchG trägt zwar maßgebend dem Verursacherprinzip \nRechnung. Das führt aber nicht zwangsläufig dazu, dass die Behörde letztlich auch \ngegenüber allen Emittenten Maßnahmen anzuordnen hat. Denn das \nVerursacherprinzip wird insoweit durch den Grundsatz der Verhältnismäßigkeit \nmodifiziert.\n\n93\n\nJarass, Bundes-Immissionsschutzgesetz, Kommentar, § 47 Rdnr. 14.\n\n94\n\nEine umweltsensitive Lichtsignalanlagen-Steuerung allein stellt im Vergleich zur \nUmweltzone kein gleich geeignetes Mittel dar. Ein modernes Verkehrsleitsystem für \ndie gesamte Kölner Innenstadt würde überdies einen erheblichen finanziellen \nAufwand bedeuten. Allein die Kosten für das Pilotprojekt am Clevischen Ring \nbelaufen sich auf 400.000,00 Euro. Angesichts der Tatsache, dass die derzeit \ngemessenen Werte den ab 2010 geltenden Grenzwert noch erheblich überschreiten, \nist es vielmehr erforderlich, sowohl eine Umweltzone als auch eine umweltsensitive \nLichtsignalanlagen-Steuerung einzuführen. \n\n95\n\nAuch die räumliche Abgrenzung der Umweltzone ist rechtlich nicht zu \nbeanstanden: Es werden einerseits die stark befahrenen und bebauten Abschnitte \nder Innenstadt einbezogen, andererseits soll der Verkehrsfluss in den Vororten und \num die Umweltzone herum möglich sein. Bei der Planaufstellung wies das \nLandesamt für Natur, Umwelt und Verbraucherschutz Nordrhein-Westfalen \nnachvollziehbar darauf hin, dass nur über eine großflächige Umweltzone eine \nsinnvolle Reduktion der Belastungssituation erfolgen könne. Die NO2-Belastung sei \nflächendeckend als grenzwertig einzustufen. Dieser Auffassung stimmte auch die \nProjektgruppe zu. Einzelmaßnahmen an den Hotspots würden nur zu einer \nProblemverlagerung in die Parallelstraßen führen. \n\n96\n\nDer Straßenverkehr ist überdies die einzig bedeutende und kurzfristig \nbeeinflussbare Emissionsquelle. Maßnahmen gegenüber den anderen Emittenten \nsind weniger erfolgversprechend, weil der Straßenverkehr Hauptverursacher der \nNOx-Belastung in der Innenstadt ist. Emissionen im Bereich Hausbrand und \nKleinanlagen können überdies eher durch langfristige Programme gemindert werden. \nIm Übrigen gilt im Bereich Hausbrand die am 01.10.2009 in Kraft getretene \nEnergieeinsparverordnung, die Auswirkungen auf den NO2-Ausstoß der Heizungen \nhaben wird. Lokalen Regelungen der Wasserstraße Rhein stehen internationale \nVereinbarungen entgegen. Maßnahmen im Bereich der Liegeplätze hat der Beklagte \nbereits ergriffen.\n\n97\n\nEine Plakettenpflicht für schadstoffreiche Kraftfahrzeuge in der vom Kläger \nvorgeschlagenen Weise ist praktisch nicht durchführbar und damit ungeeignet. Denn \nkein Halter eines schadstoffreichen Fahrzeugs könnte gezwungen werden, eine \nPlakette zu erwerben, wenn er nicht in die Umweltzone einfahren will. Deshalb \nkönnte einem Fahrzeug ohne Plakette nicht der objektive Erklärungswert \nbeigemessen werden, dass es sich um ein einfahrberechtigtes Fahrzeug handele. \nEine Plakettenpflicht nur für schadstoffreiche Fahrzeuge widerspricht überdies den \nVorgaben der 35. Verordnung zur Durchführung des Bundes-\nImmissionsschutzgesetzes.\n\n98\n\nDie Maßnahmen des LRP Köln sind angemessen. Angesichts der - auch vom \nKläger nicht in Zweifel gezogenen - erheblichen Gesundheitsbelastung, die mit einer \nÜberschreitung der NO2-Grenzwerte verbunden ist, sind auch schwere Nachteile wie \nein Einfahrverbot schadstoffreicher Fahrzeuge gerechtfertigt. Dabei ist zu \nberücksichtigen, dass auf der derzeit geltenden 1. Stufe nur ca. 6 % der Fahrzeuge \nausgeschlossen wurden und nicht beabsichtigte Härten nach Einschätzung der \nKammer über die Erteilung von Ausnahmegenehmigungen vermieden werden. Dass \nder Kläger die Praxis des Beklagten bei der Erteilung von Ausnahmegenehmigungen \nals zu großzügig rügt, bestätigt diese Einschätzung.\n\n99\n\nSchließlich trägt der LRP Köln auch einem integrierten Ansatz zum Schutz von \nLuft, Wasser und Boden Rechnung, vgl. § 47 Abs. 5 Satz 1 i.V.m. § 45 Abs. 2 \nBImSchG. Anhaltspunkte für eine etwaige Verlagerung von Problemen aus dem \nUmweltmedium Luft in die Umweltmedien Wasser oder Boden bestehen nicht. \nEtwaige Beeinträchtigungen der Umwelt in anderen Mitgliedstaaten aufgrund des \nLRP Köln sind ebenfalls nicht erkennbar.\n\n100\n\nDie Kostenentscheidung beruht auf § 154 Abs. 1 VwGO.\n\n101\n\nDie Berufung war nicht zuzulassen. Ein Zulassungsgrund nach § 124 Abs. 2 Nr. \n3 oder 4 VwGO liegt nicht vor. Insbesondere hat die Rechtssache keine \ngrundsätzliche Bedeutung. Namentlich die vom Kläger für klärungsbedürftig \ngehaltene Frage, ob es eine angemessene Belastung darstelle, eine Plakettenpflicht \nzur Erreichung der Verbesserung der Luftqualität in der durch den LRP Köln \nvorgesehenen Form einzuführen, beantwortet sich nach den konkreten Umständen \ndes Einzelfalles und ist deshalb nicht grundsätzlich klärungsbedürftig.","source":"openlegaldata","source_url":"https://de.openlegaldata.io/case/236989","url":"https://recht.nulegal.eu/rechtsprechung/vg-koeln/2009-10-09/18-k-5493-07","cited_norms":[{"jurabk":"BImSchG","ref":"§ 47","ref_norm":"47","n":16},{"jurabk":"BImSchG","ref":"§ 40","ref_norm":"40","n":11},{"jurabk":"StVO 2013","ref":"§ 41","ref_norm":"41","n":3},{"jurabk":"StVO 2013","ref":"§ 45","ref_norm":"45","n":3},{"jurabk":"BImSchG","ref":"§ 48a","ref_norm":"48a","n":2},{"jurabk":"BImSchG","ref":"§ 67","ref_norm":"67","n":1},{"jurabk":"BImSchG","ref":"§ 45","ref_norm":"45","n":1},{"jurabk":"VwGO","ref":"§ 113","ref_norm":"113","n":1},{"jurabk":"VwGO","ref":"§ 154","ref_norm":"154","n":1}],"authoritative_source":"https://de.openlegaldata.io/case/236989","attribution":{"source":"Open Legal Data","source_url":"https://de.openlegaldata.io/case/236989","license":"Open Database License (ODbL) v1.0","license_url":"https://opendatacommons.org/licenses/odbl/1-0/","notice":"Entscheidungstext bereitgestellt über Open Legal Data (openlegaldata.io), lizenziert unter der Open Database License (ODbL) v1.0."},"source_info":{"name":"nu:legal Deutsches Recht","operator":"Nulegal GmbH","terms":"https://recht.nulegal.eu/nutzungsbedingungen","url":"https://recht.nulegal.eu/rechtsprechung/vg-koeln/2009-10-09/18-k-5493-07","upstream":"https://de.openlegaldata.io/case/236989","retrieved":"2026-07-09 01:59:13.542879+00:00"}}