{"status":"available","doknr":"OLD240437","ecli":"ECLI:DE:VGK:2009:0526.18L542.09.00","court":"Verwaltungsgericht Köln","senate":null,"decided":"2009-05-26","aktenzeichen":"18 L 542/09","doktyp":"Beschluss","leitsatz":null,"text_plain":"Tenor\n\n1. Der Antrag wird abgelehnt.\nDie Antragstellerin trägt die Kosten des Verfahrens, mit Ausnahme der\naußergerichtlichen Kosten der Beigeladenen, die diese selbst trägt. \n\n2. Der Wert des Streitgegenstandes wird auf 50.000,00 Euro festgesetzt\n\n1\n\n Gründe\n\n2\n\nDer Antrag, \n\n3\n\n die aufschiebende Wirkung des Widerspruchs der Antragstellerin\nvom 9. April 2009 gegen Ziff. 1 bis 6 des Bescheides der\nAntragsgegnerin vom 18. März 2009 anzuordnen, \n\n4\n\nhat keinen Erfolg. Der Antrag ist zulässig, aber nicht begründet.\n\n5\n\nGemäß § 80 Abs. 5 Satz 1 VwGO kann das Verwaltungsgericht die\naufschiebende Wirkung eines Widerspruches anordnen, wenn das Interesse der\nAntragstellerin am vorläufigen Aufschub der Vollziehung das öffentliche Interesse an\nder nach § 37 des Allgemeinen Eisenbahngesetzes vom 27.12.1993 (BGBl. I. S.\n2378, 2396), zuletzt geändert durch Gesetz vom 08.11.2007 (BGBl. I. S. 2566) - AEG\n-, gesetzlich vorgesehenen sofortigen Vollziehung des Bescheides überwiegt. Dies\nist der Fall, wenn sich der Bescheid bei der im Rahmen des Verfahrens nach § 80\nAbs. 5 VwGO gebotenen summarischen Prüfung als offensichtlich rechtswidrig\nerweist, da an der sofortigen Vollziehung rechtswidriger Bescheide ein öffentliches\nInteresse nicht bestehen kann. Die Frage der Rechtmäßigkeit des angegriffenen\nVerwaltungsaktes ist jedoch regelmäßig nur insoweit zu berücksichtigen, als sie\nschon bei summarischer Prüfung überschaubar ist. Eine abschließende Überprüfung\ndes angefochtenen Bescheides ist nicht gefordert. \n\n6\n\nVgl. Oberverwaltungsgericht für das Land Nordrhein-Westfalen (OVG\nNRW), Beschluss vom 25.08.2000 - 20 B 959/00 - m. w. N.,\n\n7\n\nMit Ziff. 1 des angefochtenen Bescheides hat die Antragsgegnerin die\nAntragstellerin verpflichtet, Anträge von Zugangsberechtigten auf Abschluss\nperiodischer Rahmenverträge i. S. der §§ 14a und 13 Abs. 1 Satz 1\nEisenbahninfrastruktur-Benutzungs-verordnung vom 03.06.2005 (BGBl. I, S. 1566) -\nEIBV - zur nächsten Fahrplanperiode nicht bereits aus dem Grund abzulehnen, dass\ndie Betriebsaufnahme der durch den jeweiligen Rahmenvertrag gesicherten\nEisenbahnverkehrsleistungen nicht bereits mit Beginn der nächsten\nRahmenfahrplanperiode im Dezember 2010 erfolgt, sondern zu einem späteren\nZeitpunkt innerhalb der Rahmenfahrplanperiode. Sie hat der Antragsgegnerin mit Ziff.\n2 der Verfügung untersagt, derartige Anträge als Anträge auf Abschluss von\naperiodischen Rahmenverträgen i. S. d. § 13 Abs. 11 EIBV zu behandeln. Mit Ziff. 3\nder Verfügung hat die Antragsgegnerin die Antragstellerin verpflichtet, diese Anträge\nzu bearbeiten. \n\n8\n\nDiese Verfügung ist nicht offensichtlich rechtswidrig. \n\n9\n\nDie Eingriffsbefugnis der Antragsgegnerin ergibt sich aus § 14c Abs. 1 AEG.\nNach dieser Vorschrift kann die Antragsgegnerin in Wahrnehmung ihrer Aufgaben\ngegenüber öffentlichen Eisenbahninfrastrukturunternehmen Maßnahmen treffen, die\nu. a. zur Verhütung künftiger Verstöße gegen die Vorschriften des Eisenbahnrechts\nüber den Zugang zur Eisenbahninfrastruktur erforderlich sind. Die Eingriffsbefugnis\nnach dieser Generalklausel setzt nicht voraus, dass bereits ein Verstoß begangen\nwurde. Auch ein vorbeugendes Handeln ist möglich, sofern die Maßnahme\nerforderlich und verhältnismäßig ist. Die Antragsgegnerin geht hier davon aus, dass\nein Verstoß gegen das Diskriminierungsverbot der §§ 14 Abs. 1 Satz 1 AEG und 3\nAbs. 1 Satz 2 EIBV droht. Das Diskriminierungsverbot kann auch dann schon\nPrüfungskriterium sein, wenn eine Ungleichbehandlung noch nicht erfolgt ist, aber\ndie hinreichende Möglichkeit eines solchen Verhaltens besteht. \n\n10\n\nVgl. OVG NRW, Beschluss vom 19. 11. 2008 - 13 B 154/08 -, N&R 2009,\n68.\n\n11\n\nBetreiber von Schienenwegen wie die Antragsstellerin sind verpflichtet,\ndiskriminierungsfreien Zugang zur Eisenbahninfrastuktur zu gewähren. Sie\nunterliegen insoweit dem Kontrahierungszwang. \n\n12\n\nVgl. Kunz, Eisenbahnrecht (Stand 1. 7. 2008), A 4.1., S. 194.\n\n13\n\nEine Diskriminierung im Sinne des § 14 Abs. 1 AEG liegt nicht wie im Kartellrecht\nerst bei Willkür oder wirtschaftsfremden unternehmerischen Entscheidungen vor,\nsondern bereits dann, wenn Eisenbahnverkehrsunternehmen beim Zugang zur\nEisenbahninfrastruktur ohne sachlich gerechtfertigten Grund unterschiedlich\nbehandelt werden. \n\n14\n\nVgl. OVG NRW, Beschlüsse vom 16. 2. 2006 - 20 B 758/05 -, N&R 2006,\n80, und vom 31.08.2007 - 13 A 108/07 -, N&R 2008, 42; Lau, Die\nRechtsprechung des OVG Münster zum Eisenbahnregulierungsrecht,\nN&R 2009, 43. \n\n15\n\nEine versteckte Diskriminierung erscheint auch für den Fall denkbar, dass eine\nRegelung der Zugangsbedingungen zwar generell für jedes\nEisenbahnverkehrsunternehmen gleich gilt, de facto aber unterschiedliche Wirkung\nzeitigt, indem sie das eine Unternehmen in unzumutbarer Weise beim\nInfrastrukturzugang behindert, das andere aber nicht.\n\n16\n\nVgl. OVG NRW, Beschluss vom 28. 1. 2008 - 13 B 2024/07 -, N&R 2008,\n102. \n\n17\n\nBei summarischer Prüfung ist es hier nicht offensichtlich rechtswidrig, die mit\nSchriftsatz vom 21. November 2008 erklärte Weigerung der Antragsstellerin,\nRahmenverträge mit zeitversetzter Betriebsaufnahme abzuschließen, als normativ\nund sachlich nicht gerechtfertige Benachteiligung anzusehen.\nZugtrassen können nach § 11 Abs. 2 EIBV längstens für eine Fahrplanperiode\nvereinbart werden. Da Verkehrs- und Infrastrukturunternehmen aber\nPlanungssicherheit über diesen Zeitraum hinaus benötigen, können sie nach § 14 a\nAEG Vereinbarungen über die Nutzung von Zugtrassen für einen längeren Zeitraum\nals eine Netzfahrplanperiode schließen. Dabei werden Zeitfenster in Form von\nBandbreiten vereinbart, innerhalb derer auf jeden Fall eine Trasse zur Verfügung\ngestellt werden muss. Einzelheiten dazu sind in § 13 EIBV geregelt. Nach Abs. 4\ndieser Vorschrift dürfen Rahmenverträge nur bis zum Ende einer\nRahmenfahrplanperiode geschlossen werden. Eine Rahmenfahrplanperiode hat eine\nDauer von fünf Jahren, die erste endet mit dem Wechsel des Netzfahrplans im Jahr\n2010. Nach § 13 Abs. 5 EIBV sollen Rahmenverträge grundsätzlich eine Laufzeit von\nfünf Jahren haben, die Antragstellerin bietet aber auch Verträge mit zwei- bis\nvierjähriger Dauer an. Nach § 13 Abs. 11 EIBV können weitere Rahmenverträge\njederzeit bis zum Ende der Rahmenfahrplanperiode geschlossen werden\n(aperiodische Verträge).\nDie Antragsstellerin hat in Ziff 4.6 ihrer Schienennetz-Benutzungsbedingungen\n(Stand 15. April 2009) - SNB - eine Anmeldefrist (21. September 2009 bis 19.\nOktober 2009) für die am 12. Dezember 2010 beginnende, nächste\nRahmenvertragsperiode von fünf Jahren festgesetzt. Der Mustervertrag sieht vor,\ndass der Betrieb mit Wirkung ab dem Netzfahrplan 2011 aufgenommen wird. Die\nAntragstellerin will laut ihrer Stellungnahme vom 21. November 2008 zunächst auch\nnur Rahmenverträge abschließen, die mit dem Netzfahrplan 2011 beginnen.\nAnmeldungen für Rahmenverträge mit zeitversetztem Beginn will sie nur als\naperiodische Verträge gemäß § 13 Abs. 11 EIBV ansehen und nachrangig\nbearbeiten. Diese Anträge nehmen damit nicht am ersten Koordinierungsverfahren\nteil, bei dem über konkurrierende Anmeldungen nach §§ 13 Abs. 9 und 10 EIBV\nentschieden wird. Die Anmelder zeitversetzter Rahmenverträge können dann nur\nnoch Restkapazitäten erhalten.\nFür Markteinsteiger ist es aber wichtig, vor der Beschaffung von Fahrzeugen zu\nwissen, ob sie diese auch einsetzen können, und sie müssen bereits beim Eingehen\nvon Verbindlichkeiten eine gewisse Planungssicherheit haben. Markteinsteiger\nbenötigen deshalb häufig einen Vorlauf von mehr als einem Jahr zwischen dem\nAbschluss eines Rahmenvertrages und der Betriebsaufnahme. Das ist angesichts\nder vorgesehenen Fristen (Anmeldung eines Rahmenvertrages im\nSeptember/Oktober 2009, Abschluss des Vertrages im April 2010, Betriebsaufnahme\nDezember 2010) hier nicht möglich. Rahmenverträge stellen zwar kein beleihbares\nRecht dar; trotzdem haben sie angesichts der rechtlich verbindlichen Sicherung von\nBandbreiten bei Verhandlungen über Beteiligungen oder Kredite mehr Bedeutung als\ndie von der Antragsgegnerin angebotenen Machbarkeitsstudien allein. Ohne die\nMöglichkeit Rahmenverträge mit zeitversetzter Betriebsaufnahme abschließen zu\nkönnen, werden kleinere Unternehmen, die nicht wie die Konzerntöchter der DB AG\noder ausländische Großunternehmen bereits ein umfangreiches rollendes Material\nhaben, deshalb benachteiligt.\nBei summarischer Prüfung ergibt sich aus dem Wortlaut, der Systematik oder dem\nZweck der hier anzuwendenden Normen nicht, dass Rahmenverträge mit\nzeitversetzter Betriebsaufnahme nur als aperiodische Verträge möglich sind. Davon\nging auch die Antragstellerin selbst noch in ihrem Schreiben an die Antragsgegnerin\nvom 26. Februar 2008 aus.\nRahmenverträge i. S. des § 14 a AEG sind gemäß § 13 Abs. 1 EIBV alle Verträge\nüber die Benutzung von Schienenwegkapazität, die über eine Netzfahrplanperiode\nhinaus gehen. Aus dem Wortlaut dieser Vorschrift, wonach Rahmenverträge\nabgeschlossen werden \"können\", ergibt sich nicht, dass die Betreiber von\nSchienenwegen völlig frei sind, ob und wie sie dies tun. Sie sind auch dabei vielmehr\nan das Diskriminierungsverbot des § 14 Abs. 1 AEG gebunden.\nDer Wortlaut des § 13 Abs. 5 EIBV, wonach Rahmenverträge \"grundsätzlich\" eine\nLaufzeit von fünf Jahren haben sollen, schließt Ausnahmen gerade nicht aus.\nRahmenverträge können kürzer oder länger sein, wie die Praxis der Antragstellerin\nselbst zeigt. Aus § 13 Abs. 4 EIBV ergibt sich als zwingende Regelung nur der\nEndzeitpunkt eines Vertrages, nicht aber dessen Anfang. § 13 Abs. 11 EIBV eröffnet\ndie Möglichkeit, Rahmenverträge \"nach Vertragsschluss\" d. h. auch nachträglich,\nnach dem Beginn der Rahmenvertragsperiode und nach dem ersten\nVerteilungsverfahren, abzuschließen. Eine Aussage über Rahmenverträge mit\nzeitversetztem Betriebsbeginn ergibt sich aus dem Wortlaut und dem Zweck des § 13\nAbs. 11 EIBV sonst aber nicht.\nAuch Art. 17 der Richtlinie des Europäischen Parlamentes und des Rates vom 26.\nFebruar 2001 (ABl EG Nr. L 75 S. 29) - RL 2001/14/EG -, deren Umsetzung ins\nnationale Recht § 13 EIBV darstellt, erfordert keine andere Auslegung. Nach Art. 17\nAbs. 5 Satz 1 RL 2001/14/EG kann die Laufzeit eines Rahmenvertrages auch kürzer\nals fünf Jahre sein. \"Antragsteller\" i. S. von Art 17 RL 2001/14/EG sind diejenigen, die\nTrassen beantragen und diese Fahrwegkapazität für einen längeren Zeitraum als\neine Netzfahrplanperiode festgelegt sehen wollen. Das können nicht nur diejenigen\nsein, die Zugtrassen für die erste Netzfahrplanperiode beantragen, sondern auch\ndiejenigen, die dies erst für spätere Netzfahrplanperioden innerhalb der\nRahmenvertragsperiode tun. Der Antragsteller nach Art. 17 RL 2001/14/EG muss\nnicht mit dem Antragsteller nach Art 16 RL 2001/14/EG identisch sein, weil das Ziel\nder Anträge verschieden ist.\n\n18\n\nRahmenverträge haben den Zweck, allen Beteiligten - den\nInfrastrukturunternehmen ebenso wie den Zugangsberechtigten -\nInvestitionssicherheit zu bieten, \n\n19\n\n vgl. Kunz, a.a.O., A 4.1. S. 207,\n\n20\n\nund nach Artikel 17 Abs. 1 Satz 3 RL 2001/14/EG soll ein Rahmenvertrag den\nlegitimen \"kommerziellen\" Interessen der Antragsteller entgegenkommen. Das\nbedeutet nicht nur die Sicherung bereits getätigter Investitionen, sondern kann auch\nnoch zu tätigende Investitionen einschließen. Nach der Begründung des\nVerordnungsgebers zu § 13 EIBV sind Rahmenverträge \"eine wesentliche Grundlage\nfür Investitionsentscheidungen\", und der Vorteil eines Rahmenvertrages liegt u. a.\ndarin, dass er die \"gesicherte Grundlage für eigene Investition bilden kann\". \n\n21\n\nVgl. Bundesratsdrucksache 249/05 S. 20; Koenig/Hentschel,\nRahmenverträge über Zugtrassenbandbreiten im neuen Eisenbahnrecht, N &\nR 2006, 65.\n\n22\n\nAngesichts des eindeutigen Wortlauts dieser Begründung kommt es entgegen\nder Ansicht der Antragstellerin nicht darauf an, ob die Berücksichtigung\nwirtschaftlicher Risiken bei der Fassung des § 13 EIBV für das zuständige\nMinisterium eine Rolle gespielt hat.\nAuch aus dem Beschluss des erkennenden Gerichts vom 20. Juni 2005\n- 11 L 882/05 - , N& R 2005, 167,\nergibt sich nichts anderes. Der dortige Hinweis auf bereits getätigte Investitionen\nbezog sich auf den damals konkret vorgetragenen Sachverhalt und schloss die\nBerücksichtigung geplanter Investitionen nicht aus. Im Übrigen beginnen\nInvestitionen schon mit dem Eingehen von Verbindlichkeiten, etwa beim Abschluss\nvon Verträgen für die Beschaffung von Fahrzeugen, und nicht erst mit der Lieferung\ndes Materials. Der konkreten Bestellung von Fahrzeugen gehen auch schon andere\nInvestitionen in die Unternehmensstruktur oder durch Ausschreibungen voraus, die\nbei fehlender Realisierbarkeit eines Vorhabens verloren sein können.\nDer zeitversetzte Betriebsbeginn führt nicht dazu, dass die nach § 13 Abs. 7 EIBV\nvorgesehene Antragsfrist für den Abschluss von Rahmenverträgen unterlaufen und\nunbegrenzt ausgedehnt wird, oder dass Anmeldungen nach dem Windhundprinzip\nbearbeitet werden müssen, wie die Antragstellerin befürchtet. Denn die Anmeldefrist\nvon einem Monat für das erste Vergabeverfahren wird durch die zeitversetzte\nBetriebsaufnahme nicht verlängert, und die Anträge müssen sich auch auf die\nkonkret betroffene Rahmenvertragsperiode beziehen. Anträge, die nach Ablauf der\neinmonatigen Anmeldefrist eingehen, können dann nur noch als aperiodische\nRahmenverträge nachrangig berücksichtigt werden, unabhängig davon, ob sie einen\nunmittelbaren oder zeitversetzten Betriebsbeginn vorsehen. Zu einem Horten von\nFahrwegkapazität kommt es dabei nicht mehr oder weniger als bei dem von der\nAntragstellerin geplanten Verfahren.\nDass die Schienennetz-Benutzungsbedingungen die zeitversetzte Betriebsaufnahme\nnicht ausdrücklich vorsehen, ist unerheblich. Sie schließen diese von ihrem Wortlaut\nher auch nicht aus, denn die Formulierung \"mit Wirkung ab dem Netzfahrplan 2011\"\nmuss sich nicht auf einen verbindlichen Anfangszeitpunkt beziehen, sondern kann\nwegen des Wortes \"ab\" auch bedeuten, dass der Netzfahrplan 2011 nur der\nfrühestmögliche Anfangstermin ist. Der Mustervertrag ist kein Teil der Schienennetz-\nBenutzungsbedinungen und hat damit keine bindende Wirkung.\nAus dem Wortlaut und Sinn der §§ 14 d und 14f AEG ergibt sich auch nicht\nzwingend, dass die Genehmigung der Schienennetz-Benutzungsbedingungen durch\ndie Antragsgegnerin im Rahmen einer ex-ante-Kontrolle eine spätere Beanstandung\nvon rechtswidrigen Verfahrensweisen ausschließt. Das Nebeneinander von\npräventiver und repressiver Kontrolle ist vielmehr vom Gesetzgeber vorgesehen,\nohne dass eine bindende Wirkung der ex-ante-Genehmigung ausdrücklich normiert\nworden ist. \n\n23\n\nVgl. zum Übergang von einem Verfahren in das andere Kunz, a.a.O., A\n4.1. S. 216.\n\n24\n\nAus der Tatsache, dass der Wettbewerb auf der Schiene auch ohne die\nMöglichkeit, zeitversetzte Rahmenverträge abzuschließen, schon begonnen hat, und\ndass Zugtrassen auch ohne Rahmenvertrag zuteilbar sind, ergibt sich nicht, dass die\nAblehnung solcher Anträge keine Benachteiligung von Markteinsteigern darstellt.\nDenn in den deutschen Markt sind zunächst vor allem bereits bestehende,\nausländische Großkonzerne eingestiegen, die selbst schon über rollendes Material\nverfügten. \n\n25\n\nVgl. Ruge, Diskriminierungsfreier Netzzugang im liberalisierten\nEisenbahnmarkt in Deutschland, AöR 131, 1 (4).\n\n26\n\nDie langfristige Sicherung von Bandbreiten durch einen Rahmenvertrag stellt\ngerade jetzt, bei Beginn der ersten Rahmenvertragsperiode, einen wesentlichen\nWettbewerbsvorteil dar. Denn durch den Abschluss von Rahmenverträgen werden\nlangfristig Vorentscheidungen für die Vergabe von Trassen getroffen. Nach § 13 Abs.\n2 EIBV dürfen zwar nur 75 % der Schienewegkapazität durch Rahmenverträge\ngesichert werden, damit auch für später entstehende Verkehrsbedürfnisse noch\nTrassen zur Verfügung stehen. Dies sind aber häufig Trassen in ungünstiger Lage.\nEs darf nicht allein den Konzerntöchtern der DB oder sonstigen Großunternehmen\nvorbehalten sein, sich bei der ersten Vergabe von Rahmenverträgen mitzubewerben;\ndies muss vielmehr auch kleineren Markteinsteigern ermöglicht werden. Da ein\nGebrauchtwagenmarkt für Eisenbahnfahrzeuge kaum existiert, benötigen kleinere\nUnternehmen häufig einen gewissen Vorlauf, so dass die kurzen Fristen zu einer\nversteckten Diskriminierung führen können. \n\n27\n\nDie unterschiedliche Finanzkraft eines Unternehmens ist kein\nDifferenzierungsgrund, der - wie die Antragsstellerin annimmt - eine unterschiedliche\nBehandlung rechtfertigt. Die finanzielle Leistungsfähigkeit eines Unternehmens ist\nzwar Voraussetzung für die Zulassung als Eisenbahnverkehrsunternehmen. Die\nLeistungsfähigkeit ergibt sich aber nicht nur aus dem vorhandenen Eigenkapital,\nsondern ist auch von Beteiligungen und Kreditzusagen abhängig, die ihrerseits\nMarktchancen voraussetzen.\nDarüber hinaus ist bei der Auslegung und Anwendung des AEG auch das Gebot der\nSicherstellung des Wettbewerbs zu berücksichtigen. Denn nach § 1 Abs. 1 AEG soll\ndurch das Gesetz neben dem attraktiven Verkehrsangebot auch ein wirksamer und\nunverfälschter Wettbewerb auf der Schiene sichergestellt werden. Der Wettbewerb\n\"auf\" der Schiene setzt den Zugang zum Netz und damit den Wettbewerb \"um\" die\nSchiene voraus.\nDie Ordnungsverfügung war auch erforderlich. Der Abschluss von Rahmenverträgen\nkann für Markteinsteiger gerade bei Beginn der Rahmenvertragsperiode, in der\nlangfristig Vorrangrechte zugeteilt werden, existenzentscheidend sein. Da die\nAntragstellerin mitgeteilt hat, dass sie Anträge auf Abschluss eines zeitversetzten\nRahmenvertrages zurückstellen und darüber erst nach der Entscheidung über die\nübrigen Rahmenverträge entscheiden will, war ein Handeln der Antragsgegnerin jetzt\ngeboten. Die Benachteiligung der Betroffenen kann auch nicht durch das\nVorprüfungsverfahren nach § 14 e Abs. 1 Nr. 3 AEG oder ein Tätigwerden nach § 14\nf Abs. 2 AEG verhindert werden. Da die Informationspflicht nach § 14 d AEG erst\nnach Abschluss des Koordinierungsverfahrens gemäß § 9 EIBV beginnt, könnten\nzeitversetzte Rahmenverträge dann kaum noch berücksichtigt werden. Denn die\nRahmenverträge entfalten ihre Wirkung bereits bei der Konstruktion der\nNetzfahrpläne 2011 ab Mitte April 2010, d. h. zu einem Zeitpunkt, in dem auch bei\neinem Widerspruch der Antragsgegnerin gegen die Ablehnung eines\nRahmenvertrages noch kein neuer Rahmenvertrag geschlossen sein könnte.\nAuch ein Tätigwerden der Antragsgegnerin nach § 14 f Abs. 2 AEG setzt\nVertragsverhandlungen voraus, die von der Antragstellerin in solchen Fällen gerade\nnicht aufgenommen werden. Eine wirksame Herstellung der Chancengleichheit - zu\nderen Förderung die Bundesregierung nach § 1 Abs. 3 AEG verpflichtet ist - ist nur\ndann möglich, wenn Interessenten schon vor Beginn der Anmeldefrist wissen, ob\neine Anmeldung überhaupt die Chance hat, bearbeitet zu werden. \n\n28\n\nDie Verfügung war auch erforderlich. Ein milderes Mittel als die geforderte\nGleichbehandlung ist im jetzigen Zeitpunkt nicht erkennbar. Bei der von der\nAntragsgegnerin vorgeschlagenen Verschiebung der Rahmenvertragsperiode wird\nder Zeitraum zwischen dem Abschluss des Rahmenvertrags und der notwendigen\nBetriebsaufnahme nicht größer. \n\n29\n\nAuch das Auskunftsverlangen gemäß Ziff. 4 des Bescheides ist bei\nsummarischer Prüfung nach § 14c Abs. 1 i. V. m. § 14 c Abs. 3 AEG nicht\noffensichtlich rechtswidrig. Der von der Antragsgegnerin in erster Linie angeführte §\n14 c Abs. 3 Nr. 1 AEG regelt zwar nur die Befugnisse zur Erteilung von Auskünften\nund stellt keine Ermächtigungsnorm für die Antragsgegnerin dar. \n\n30\n\nVgl. OVG NRW, Beschluss vom 22. 2. 2008 - 13 B 68/08 -. \n\n31\n\nAuskünfte können aber auf Grund der allgemeinen Ermächtigungsnorm des § 14\nc AEG angefordert werden, wenn sie zur Vermeidung künftiger Verstöße hinsichtlich\ndes Zugangs zur Infrastruktur notwendig sind, und nicht nur sonstigen Zwecken, wie\netwa der allgemeinen Marktbeobachtung, dienen.\n\n32\n\nVgl. OVG NRW, Beschluss vom 22. 2. 2008, a.a.O. \n\n33\n\nIn Ziff 6b Abs. 1 der Begründung des Bescheides (S. 20) hat die Antragsgegnerin\nsich auch auf diese Ermächtigungsgrundlage des § 14 c AEG gestützt. Die\nAuskunftsanforderung betrifft hier die Bearbeitung von Rahmenverträgen und damit\nkonkret drohende Verstöße hinsichtlich des Zugangs zur Infrastruktur. Die gesondert\nangeordnete Auskunftsverpflichtung war auch erforderlich, weil § 14 d Satz 1 Nr. 4\nAEG nur eine bereits ergangene Entscheidung über den Abschluss oder die\nAblehnung eines Rahmenvertrages betrifft und ein wirksames Eingreifen der\nAntragsgegnerin gegen das Zurückstellen von Anträgen dadurch nicht erreicht\nwerden kann. \n\n34\n\nAngesichts dessen, dass die Ziffern 1 bis 4 des Bescheides nicht offensichtlich\nrechtswidrig sind, sind auch die Ziffern 5 und 6 nicht zu beanstanden. Einwendungen\nallein gegen diese Anordnungen hat die Antragstellerin nicht vorgetragen.\n\n35\n\nDie Erfolgsaussichten des Widerspruchs sind damit nach dem derzeitigen\nVerfahrensstand zumindest offen, so dass das nach § 37 AEG normativ\nvorgegebene öffentliche Interesse an der sofortigen Vollziehung der Verfügung das\nprivate Aussetzungsinteresse der Antragstellerin überwiegt.\nAuch die Interessenabwägung im Übrigen erfordert es nicht, die aufschiebende\nWirkung des Widerspruches anzuordnen. Das öffentliche Interesse an einem\nwirksamen Wettbewerb und der Erfüllung der gesetzlichen Vorgaben wiegt schwerer\nals der von der Antragstellerin geltend gemachte Zusatzaufwand für die Bearbeitung\nzeitversetzter Rahmenverträge in Höhe von 3-4 Mio EUR. Im Übrigen ist es fraglich,\nob der von der Antragsgegnerin geschätzte Zusatzaufwand tatsächlich in der\ndargestellten Höhe anfällt und ob es tatsächlich unmöglich sein wird, die\nzeitversetzten Anträge so mitzubearbeiten, dass das Vergabeverfahren als solches\nnicht gefährdet wird. Dies lässt sich erst feststellen, wenn die entsprechenden\nAnträge vorliegen und abzusehen ist, in wievielen Fällen es tatsächlich zu\nmiteinander unvereinbaren Anmeldungen kommt. \n\n36\n\nDie Kostenentscheidung folgt aus den §§ 154 Abs. 1 und 3, 162 Abs. 3 VwGO.\nDie Streitwertfestsetzung folgt aus §§ 53 Abs. 3 Nr. 2, 52 Abs. 1 GKG. Dabei\norientiert sich die Kammer an der Hälfte des von der Antragsgegnerin angedrohten\nZwangsgeldes. \n\n37","source":"openlegaldata","source_url":"https://de.openlegaldata.io/case/240437","url":"https://recht.nulegal.eu/rechtsprechung/vg-koeln/2009-05-26/18-l-542-09","cited_norms":[{"jurabk":"VwGO","ref":"§ 80","ref_norm":"80","n":2},{"jurabk":"GKG 2004","ref":"§ 53","ref_norm":"53","n":1},{"jurabk":"GKG 2004","ref":"§ 52","ref_norm":"52","n":1},{"jurabk":"VwGO","ref":"§ 162","ref_norm":"162","n":1},{"jurabk":"VwGO","ref":"§ 154","ref_norm":"154","n":1}],"authoritative_source":"https://de.openlegaldata.io/case/240437","attribution":{"source":"Open Legal Data","source_url":"https://de.openlegaldata.io/case/240437","license":"Open Database License (ODbL) v1.0","license_url":"https://opendatacommons.org/licenses/odbl/1-0/","notice":"Entscheidungstext bereitgestellt über Open Legal Data (openlegaldata.io), lizenziert unter der Open Database License (ODbL) v1.0."},"source_info":{"name":"nu:legal Deutsches Recht","operator":"Nulegal GmbH","terms":"https://recht.nulegal.eu/nutzungsbedingungen","url":"https://recht.nulegal.eu/rechtsprechung/vg-koeln/2009-05-26/18-l-542-09","upstream":"https://de.openlegaldata.io/case/240437","retrieved":"2026-07-09 02:03:22.192475+00:00"}}