{"status":"available","doknr":"OLD264434","ecli":"ECLI:DE:VGK:2007:0504.25K6356.05.00","court":"Verwaltungsgericht Köln","senate":null,"decided":"2007-05-04","aktenzeichen":"25 K 6356/05","doktyp":"Urteil","leitsatz":null,"text_plain":"Tenor\n\nDie Klage wird abgewiesen.\nDer Kläger trägt die Kosten des Verfahrens.\nDas Urteil ist hinsichtlich der Kosten vorläufig vollstreckbar. Der Kläger kann die \nVollstreckung durch Sicherheitsleistung in Höhe von 110 % des vollstreckbaren \nBetrages abwenden, wenn nicht die Beklagte vor der Vollstreckung Sicherheit in \nHöhe von 110 % des zu vollstreckenden Betrages leistet.\n\n1\n\n T a t b e s t a n d\n\n2\n\nDer Kläger wendet sich gegen die Erhebung der Maut nach dem\nAutobahnmautgesetz für schwere Nutzfahrzeuge (ABMG).\n\n3\n\nDer Kläger ist Fuhrunternehmer und befährt mit seinem LKW regelmäßig\ndeutsche Autobahnen. Das Fahrzeug hat ein zulässiges Gesamtgewicht von mehr\nals 12 t, weniger als 4 Achsen und ist in die Schadstoffklasse Euro 2 eingestuft, was\nbis zum 30. September 2006 der Kategorie B des § 1 der Verordnung zur\nFestsetzung der Höhe der Autobahnmaut für schwere Nutzfahrzeuge vom 24. Juni\n2003 (Mauthöhenverordnung - MautHV) entsprach. Am 12. August 2005 entrichtete\nder Kläger für eine Fahrt über eine mautpflichtige Strecke von 203,7 km eine Maut\nvon 22,43 EUR. Die Einbuchung erfolgte manuell an einem von der Toll Collect\nGmbH (TC) zur Verfügung gestellten Zahlstellen-Terminal.\n\n4\n\nAm 1. November 2005 hat der Kläger Klage erhoben und darin das in der MautHV\nnormierte System der Mautberechnung angegriffen. Er trägt Folgendes vor: Die dem\nKläger - durch einen automatisierten Verwaltungsakt - auferlegte Maut sei der Höhe\nnach rechtswidrig. Die MautHV in der vorliegenden Form sei von der gesetzlichen\nVerordnungsermächtigung nicht gedeckt und damit - zumindest teilweise -\nunwirksam. Grund sei die zu starke Gewichtung der Emissionsklasse gegenüber der\nAchszahl bei der Festsetzung der Mauthöhe. Angesichts der Unzulässigkeit der\nBerücksichtigung externer - d.h. nicht für Straßenbau und -erhalt anfallender - Kosten\nsei zweifelhaft, ob die Berücksichtigung von Emissionsklassen überhaupt\nsachgerecht im Sinne von § 3 Abs. 2 ABMG sei. Verbrauch und Abnutzung von\nVerkehrsflächen hingen immerhin ausschließlich von Größe und Schwere der\nmautpflichtigen Fahrzeuge ab und nicht von den Emissionen. Auffallenderweise sei\nDeutschland das einzige EU-Land, in dem bei der Erhebung der\nfahrleistungsabhängigen Autobahnmaut der Schadstoffausstoß eine Rolle spiele.\nSicher nicht mehr sachgerecht sei es jedoch, dass die Zugehörigkeit zu einer\nschlechteren Emissionsklasse zu einer Mauterhöhung führe, die bis zu 4 mal höher\nliege als bei Zugehörigkeit zur höheren Achskategorie. Im Vergleich zur Eurovignette\nnach dem alten Autobahnbenutzungsgebührengesetz (ABBG) habe sich das\nBerechnungssystem völlig verändert. Die Achszahl und damit das Gewicht und die\nGröße der Fahrzeuge spiele kaum noch eine Rolle. So habe der Kläger für seinen\nLKW früher 40 % weniger Maut gezahlt, als für einen LKW mit vier oder mehr Achsen\nzu zahlen gewesen wären. Heute betrage der Unterschied nur noch 8,3 %. Damit\nbestimme sich die Mauthöhe in erster Linie nach einem Kriterium, das auf die Höhe\nder umlagefähigen Kosten überhaupt keinen Einfluss habe. Berücksichtige man\nzudem, dass LKW's unter 12 t - im Gegensatz zu anderen Ländern - überhaupt keine\nMaut zu entrichten hätten, komme man zu dem Schluss, dass die mittelschweren\nLKW's mit bis zu 3 Achsen weit über das Maß ihres verursachungsbezogenen\nAnteils zur Deckung der Kosten für Straßenbau und -erhalt herangezogen würden.\nDamit verstoße das Regelungswerk zur Mautberechnung gegen § 3 Abs. 2 ABMG\nsowie das Prinzip der Abgabengerechtigkeit und der Gleichbehandlung. \n\n5\n\nDer Kläger beantragt,\n\n6\n\n1. die Beklagte zu verpflichten, dem Kläger keine LKW-Maut\nmehr aufzuerlegen, die nach einem System berechnet ist, das die\nEmissionsklasse des Fahrzeugs stärker gewichtet als die\nAchszahl,\n\n7\n\n2.\n\n8\n\n3. die Beklagte zu verpflichten, das Fahrzeug des Klägers nur\nnoch nach folgendem System zu bemauten: \n\n9\n\n4.\n\n10\n\ngünstig\n\n11\n\nungünstig 1. 3 Achsen, Kategorie A ?\n 2. 3 Achsen, Kategorie B ?\n 3. 3 Achsen, Kategorie C ?\n 4. 4 Achsen, Kategorie A ?\n 5. 4 Achsen, Kategorie B ?\n 6. 4 Achsen, Kategorie C 100,0 %\n\n12\n\n5. den Mautbescheid vom 12.08.2005 über 22,43 EUR für 203,7\nkm für das klägerische Fahrzeug L. -Z. oo aufzuheben und die\nBeklagte zu verpflichten, den erhobenen Betrag\nzurückzuerstatten.\n\n13\n\n6.\n\n14\n\nDie Beklagte beantragt,\n\n15\n\ndie Klage abzuweisen.\n\n16\n\nSie hält die Klage für unzulässig und unbegründet. \n\n17\n\nEine Anfechtungs- oder Verpflichtungsklage sei nicht zulässig, da die Toll Collect\nGmbH mit den Mautschuldnern privatrechtliche Verträge abschließe. Einer auf\nErstattung der Maut gerichteten Klage fehle das Rechtsschutzinteresse, da der\nKläger einen entsprechenden Erstattungsantrag nach § 10 LKW-Maut-Verordnung\n(LKW-MautV) stellen könne. Auch für eine vorbeugende Unterlassungsklage sei ein\nbesonderes Rechtsschutzbedürfnis nicht dargelegt.\nDie Klage sei auch unbegründet, da das Mautberechnungssystem der MautHV von\nder gesetzlichen Verordnungsermächtigung des § 3 Abs. 2 ABMG gedeckt sei und\nnicht gegen übergeordnetes Recht verstoße. Eine Berücksichtigung von\nEmissionsklassen sei in § 3 Abs. 1 ABMG und Art. 7 Abs. 10 a) der EU-\nWegekostenrichtlinie (Richtlinie 1999/62/EG des Europäischen Parlaments und des\nRates vom 17. Juni 1999) ausdrücklich gestattet, die dortigen Vorgaben erfüllt. Die\nVorgabe in § 3 Abs. 2 Satz 2 ABMG, dass die gewogenen durchschnittlichen\nMautgebühren sich an den von der Gesamtheit der mautpflichtigen Fahrzeuge\nverursachten Kosten für Bau, Betrieb, Erhaltung und Ausbau des betreffenden\nVerkehrswegenetzes orientieren müssten, bedeute nicht, dass sich die einzelnen\nMautsätze ausschließlich an den von der jeweiligen Fahrzeuggruppe verursachten\nKosten ausrichten müsse. So gebe es neben dem Schadstoffausstoß noch andere\nDifferenzierungskriterien, und die Straßenbau- und -unterhaltskosten seien nur\nteilweise abhängig vom Fahrzeuggewicht. Auch die ähnlich formulierte Vorgabe des\nArt. 7 Abs. 9 EU-Wegekostenrichtlinie bezwecke lediglich, willkürlich hohe\nMautforderungen der Mitgliedsstaaten zu verhindern. Eine Einschränkung des\nnationalen Gesetzgebers bei der konkreten Ausgestaltung der Mautsätze sei nicht\ngewollt, weshalb dieser einen erheblichen Spielraum habe. Die relativ starke\nBerücksichtigung der Emissionsklassen bei der Ausgestaltung der Mautsätze in\nDeutschland sei sachgerecht, da sie auf sachlichen Gründen beruhe. Es habe ein\neffektiver Anreiz für den Einsatz emissionsarmer Fahrzeuge geschaffen werden\nsollen, da durch den CO2-Ausstoß erhebliche Umweltschäden verursacht würden.\nDie Reduzierung der Treibhausgase und der Feinstaubbelastung sei ein Anliegen\nder Bundesregierung, das sich auch in Erwägungsgrund 7 der EU-\nWegekostenrichtlinie wiederfinde. Da eine Berücksichtigung von Belangen des\nUmweltschutzes EU-rechtlich sogar erwünscht sei, stelle sich die Frage der\nRechtmäßigkeit eher bei Mautsystemen anderer EU-Länder. Ein Verstoß gegen den\naus Art. 3 Abs. 1 Grundgesetz (GG) fließenden Grundsatz der Abgabengerechtigkeit\nliege angesichts des weiten Gestaltungsspielraums, den die Verfassung dem\nGesetzgeber gewähre, nicht vor. \n\n18\n\nWegen der weiteren Einzelheiten des Sach- und Streitstandes wird auf die\nGerichtsakte, insbesondere die gewechselten Schriftsätze der Parteien, Bezug\ngenommen.\n\n19\n\nE n t s c h e i d u n g s g r ü n d e\n\n20\n\nDie Kammer hat erhebliche Bedenken hinsichtlich der Zulässigkeit der\nKlageanträge, sieht von deren näherer Darstellung aber ab, da zum einen einiges\ndafür spricht, dass zumindest der auf Erstattung der 22,43 EUR gerichtete Antrag zu\n3 als allgemeine Leistungsklage zulässig sein könnte, und es zum anderen für das\nErgebnis der Entscheidung nicht auf die aufzuwerfenden Zulässigkeitsfragen\nankommt. \n\n21\n\nDie Klage ist jedenfalls unbegründet.\n\n22\n\nDie mit der Klage verfolgten verschiedenen Begehren des Klägers, insbesondere\nauf Erstattung des durch TC vereinnahmten Mautbetrages durch das Bundesamt für\nGüterverkehr (BfG), bleiben erfolglos, weil die in der MautHV normierten Mautsätze\nmit übergeordnetem Recht in Einklang stehen. Damit scheidet eine aufgrund\nöffentlich-rechtlichen Erstattungsanspruchs nach Feststellung der Unwirksamkeit der\nMautHV denkbare Mauterstattung an den Kläger ebenso aus wie eine Verpflichtung\nder Beklagten im Sinne der Klageanträge zu 1 oder 2 und eine \"Aufhebung\" des\n\"Mautbescheides\" im Sinne des Klageantrages zu 3.\n\n23\n\nDas Gericht kann nicht feststellen, dass das System der Mautberechnung der\nMautHV bzw. die dort vorgenommene Differenzierung der Mautsätze nach Achsen\nund Emissionsklassen nicht mehr von der gesetzlichen Ermächtigungsgrundlage des\n§ 3 Abs. 1 und 2 ABMG gedeckt wäre. Auch ein Verstoß gegen Verfassungs- bzw.\nEU-Recht ist nicht ersichtlich. Zur Vermeidung überflüssiger Wiederholungen\nverweist das Gericht zur Begründung zunächst auf die ausführlichen Darlegungen\nder Beklagten in ihrem Schriftsatz vom 9. Januar 2006, soweit sie sich unter I.2. mit\nder Frage der Begründetheit der vorliegenden Klage befassen. Das Gericht hält\ndiese Ausführungen, auch in Ansehung und Würdigung der Replik des Klägers vom\n2. März 2006, für zutreffend und folgt ihnen in vollem Umfang. \n\n24\n\nErgänzend ist auf Folgendes hinzuweisen:\nAngesichts der ausdrücklichen Erwähnung der Emissionsklassen in § 3 Abs. 2 Satz 1\nABMG und Art. 7 Abs. 10 a) Wegekostenrichtlinie - hier sogar mit konkreter Vorgabe\nder höchstzulässigen Spreizung - hat das Gericht weder Zweifel an der Zulässigkeit\neiner Differenzierung nach Emissionsklassen überhaupt noch an der Zulässigkeit der\nvom Verordnungsgeber konkret festgesetzten Mautspreizung nach\nEmissionsklassen. Ebenso wenig, zumal angesichts des Erwägungsgrundes (7) der\nWegekostenrichtlinie, bestehen Bedenken, dass es sachgerecht i.S.v. § 3 Abs. 2\nSatz 1 ABMG ist, durch die gewählte Differenzierung der Mautsätze einen spürbaren\nAnreiz zur Verwendung schadstoffarmer LKW's zu schaffen. Dass die Zugehörigkeit\nzu einer günstigen Emissionsklasse sich als Konsequenz dieses umweltpolitischen\nZiels deutlich stärker auf die Mauthöhe auswirkt als die Zugehörigkeit zu einer\ngünstigen Achskategorie, - und somit einen politisch gewollten Systemwechsel\ngegenüber dem alten ABBG darstellt -, macht das gewählte Mautsystem noch nicht\nrechtswidrig. Die in § 3 Abs. 2 ABMG formulierte Anforderung der \"sachgerechten\nBerücksichtigung\" der Achszahl und Emissionsklassen ist entgegen der Auffassung\ndes Klägers nicht als Einschränkung der Ermächtigungsgrundlage für die MautHV\ndahin aufzufassen, dass auch bei der Differenzierung der Mautsätze nach Achszahl\nund Emissionsklasse eine Orientierung an den durch die mautpflichtigen Fahrzeuge\nverursachten Kosten für Bau, Erhaltung, Ausbau und Betrieb des mautpflichtigen\nStraßennetzes erfolgen muss. Dieses in § 3 Abs. 2 Satz 2 ABMG und Art. 7\nAbs. 9 Wegekostenrichtlinie aufgestellte Orientierungsgebot gilt ausschließlich für die\n\"durchschnittliche gewichtete Maut\" (§ 3 Abs. 3 Satz 2 ABMG) bzw. die \"gewogenen\ndurchschnittlichen Mautgebühren\" (Art.7 Abs. 9 Wegekostenrichtlinie), was nach\nder in die neue Wegekostenrichtlinie (Richtlinie 2006/38/EG des Europäischen\nParlaments und des Rates vom 17. Mai 2006) unter Art. 2 ba) nunmehr\naufgenommenen Definition eine Bezeichnung darstellt für \"sämtliche Einnahmen aus\nMautgebühren in einem bestimmten Zeitraum, geteilt durch die Anzahl der in diesem\nZeitraum in einem bestimmten mautpflichtigen Straßennetz zurückgelegten\nFahrzeugkilometer, wobei sowohl die Einnahmen als auch die Fahrzeugkilometer für\ndie mautpflichtigen Fahrzeuge berechnet werden\". Damit kommt - worauf die\nBeklagte ebenfalls hingewiesen hat - dem Gebot, sich an den \"gewogenen\ndurchschnittlichen Mautgebühren\" zu orientieren, lediglich eine Begrenzungsfunktion\nfür die durchschnittliche Mauthöhe als solcher zu (im Sinne eines\nKostenüberschreitungsverbots), nicht aber eine Begrenzungsfunktion für die\nGewichtung eines der Kriterien Achszahl oder Emissionen bei der Differenzierung\nder Mautsätze. Die angeordnete \"sachgerechte Berücksichtigung\" der maßgeblichen\nDifferenzierungskriterien der MautHV - Achszahl und Emissionsklassen - hat den\nVerordnungsgeber demnach lediglich insofern eingeschränkt, als er - neben den\nAnforderungen der Sätze 2 und 3 des § 3 Abs. 2 ABMG - die mit dem\nermächtigenden Gesetz verfolgten Ziele zu berücksichtigen hatte und keine gegen\nArt. 3 Abs. 1 Grundgesetz (GG) verstoßende willkürliche Festsetzung der Mautsätze\nvornehmen durfte. Am mit dem ABMG jedenfalls auch verfolgten Ziel der Förderung\nschadstoffarmer Schwerlastfahrzeuge bestehen keine Zweifel, wie auch kaum\nanzuzweifeln ist, dass die erhebliche Gewichtung der Emissionsklassen in der\nMautHV dieser Zielsetzung gerecht wird. Ebenso wenig steht in Frage, dass das mit\ndem ABMG verfolgte Ziel einer verursachergerechteren Anlastung der auf die\nBenutzung durch schwere Nutzfahrzeuge zurückzuführenden Wegekosten bereits\ndann erreicht wird, wenn für die Nutzung eines von diesen Fahrzeugen befahrenen\nStraßennetzes überhaupt eine streckenbezogene Maut für schwere Nutzfahrzeuge\nerhoben wird. Einer Differenzierung nach Achszahl bedarf es zur Erreichung dieses\nZiels zumindest nicht notwendigerweise. Für die Frage, in welchem Maße die\nAchszahl und damit das Gewicht der mautpflichtigen Schwerlastfahrzeuge für die\nFestsetzung der Mautsätze berücksichtigt werden muss, bleibt mithin neben den\nausdrücklichen einfach-gesetzlichen und europarechtlichen Vorgaben, die erfüllt\nsind, lediglich der Prüfungsmaßstab des Art. 3 Abs. 1 GG. Einen Verstoß gegen das\nWillkürverbot und damit den Grundsatz der Gebührengerechtigkeit kann das Gericht\nin dem Umstand, dass die Achszahl nach der MautHV und dem ABMG nur noch in\nerheblich vermindertem Umfang eine Rolle spielt \n\n25\n\n- hierzu sei auf die beiden vom Kläger angefertigten Tabellen Bl. 8\nder Gerichtsakte verwiesen -\n\n26\n\naber nicht sehen. Solange sachliche Gründe für vom Normgeber gewählte bestimmte\nDifferenzierungen vorliegen, ist dessen grundsätzlich gegebenes weites Ermessen\nnicht überschritten. Hier liegt ein sachlicher Grund für die geringe Gewichtung der\nAchszahl gegenüber der Emissionsklassen vor, nämlich die Schaffung eines\nAnreizsystems für den Einsatz schadstoffarmer LKW's. Hinzu kommt, dass es sich\nbei der Achszahl ohnehin um ein äußerst grobes Differenzierungskriterium handelt,\ndas nur in sehr pauschalisiertem Rahmen Rückschlüsse auf die durch den jeweiligen\nLKW tatsächlich verursachten Wegekosten zulässt, insbesondere wenn man\nbedenkt, dass die Straßenabnutzung bei Transport derselben Fracht auf mehr\nAchsen durchaus geringer sein kann als auf weniger Achsen.\n\n27\n\nDie Kostenentscheidung folgt aus § 154 Abs.1 VwGO, die Entscheidung zur\nvorläufigen Vollstreckbarkeit aus §§ 167 VwGO, 708 Nr.11, 711 ZPO.\n\n28","source":"openlegaldata","source_url":"https://de.openlegaldata.io/case/264434","url":"https://recht.nulegal.eu/rechtsprechung/vg-koeln/2007-05-04/25-k-6356-05","cited_norms":[{"jurabk":"GG","ref":"Art 3","ref_norm":"3","n":1},{"jurabk":"VwGO","ref":"§ 167","ref_norm":"167","n":1},{"jurabk":"VwGO","ref":"§ 154","ref_norm":"154","n":1}],"authoritative_source":"https://de.openlegaldata.io/case/264434","attribution":{"source":"Open Legal Data","source_url":"https://de.openlegaldata.io/case/264434","license":"Open Database License (ODbL) v1.0","license_url":"https://opendatacommons.org/licenses/odbl/1-0/","notice":"Entscheidungstext bereitgestellt über Open Legal Data (openlegaldata.io), lizenziert unter der Open Database License (ODbL) v1.0."},"source_info":{"name":"nu:legal Deutsches Recht","operator":"Nulegal GmbH","terms":"https://recht.nulegal.eu/nutzungsbedingungen","url":"https://recht.nulegal.eu/rechtsprechung/vg-koeln/2007-05-04/25-k-6356-05","upstream":"https://de.openlegaldata.io/case/264434","retrieved":"2026-07-09 02:31:43.624195+00:00"}}