{"status":"available","doknr":"OLD269138","ecli":"ECLI:DE:VGK:2006:1020.18K2670.05.00","court":"Verwaltungsgericht Köln","senate":null,"decided":"2006-10-20","aktenzeichen":"18 K 2670/05","doktyp":"Urteil","leitsatz":null,"text_plain":"Tenor\n\nDie Klage wird abgewiesen.\n\nDie Klägerin trägt die Kosten des Verfahrens.\n\n1\n\n T a t b e s t a n d\n\n2\n\nDie Klägerin ist ein öffentliches Eisenbahninfrastrukturunternehmen, das seinen \nKunden die Nutzung seiner Eisenbahninfrastruktureinrichtungen gegen Entgelt zur \nVerfügung stellt.\n\n3\n\nDas Entgelt wird nach dem Modularen Trassenpreissystem (TPS) berechnet, das \nBestandteil der Allgemeinen Bedingungen für die Benutzung der Eisenbahninfra-\nstruktur vom 27.04.2001, Bundesanzeiger Nr. 118 S. 13179 - Allgemeine Nutzungs-\nbedingungen (im Folgenden: ABN), ist. Das Trassenpreissystem besteht aus einem \nGrundpreis für verschiedene Streckenkategorien, die gegebenenfalls mit einem Aus-\nlastungsfaktor multipliziert werden. Ferner gibt es Produktfaktoren sowie Zuschläge, \ndurch die anfallende Kosten verursachungsgerecht verortet werden sollen.\n\n4\n\nZum Fahrplanwechsel am 12.12.2004 änderte die Klägerin das geltende Tras-\nsenpreissystem in Teilbereichen und führte unter anderem für sogenannte Sonder-\ntrassen einen multiplikativen Zuschlag in Höhe von 10% des Grundpreises ein. Die \nbetreffende Regelung in Punkt 5.6 der ABN lautet wie folgt: \n\n5\n\n5.6 Sonderzuganmeldungen\nFür alle Sondertrassen, die nicht für den Jahresfahrplan angemeldet wur-\nden, nicht in die Fahrplanunterlagen des Jahresfahrplans aufgenommen \nwurden und höchstens 30mal im Fahrplanjahr genutzt werden, wird ein \nmultiplikativer Zuschlag erhoben (siehe 5.1). Nur Produkte, die unter die \nProduktkategorie Lz-Fahrten fallen, sind von dieser Regelung ausgenom-\nmen und werden daher nicht mit diesem Zuschlag belegt.\n\n6\n\nBei Lz-Fahrten handelt es sich nach Ziffer 4.1 und 4.2 des TPS um dispositive \nLok- und Triebfahrzeugfahrten sowie Überführungsfahrten von Schadlokomotivzügen \nund Schadwagenzügen in Instandhaltungswerke. \n\n7\n\nBei der Trassenvergabe unterscheidet die Klägerin zwischen Trassen zum Jah-\nresfahrplan nach § 4 Abs. 2 Eisenbahninfrastruktur-Benutzungsverordnung (im Fol-\ngenden: EIBV) und sogenannten unterjährigen Trassen nach § 4 Abs. 4 EIBV. Inner-\nhalb der unterjährigen Trassen wird weiter unterschieden zwischen Regeltrassen und \nSondertrassen, die im Regelwerk der Klägerin in Richtlinie 40 20 101 Anhang 99 de-\nfiniert sind. Regeltrassen sind danach Trassen, die für einen Jahresfahrplan ange-\nmeldet und in die Fahrplanunterlagen des Jahresfahrplans aufgenommen wurden, \nsowie unterjährige Trassenanmeldungen mit mehr als 30 Verkehrstagen im Fahr-\nplanjahr. Sondertrassen sind danach Trassen, die nicht für den Jahresfahrplan an-\ngemeldet wurden, nicht in die Fahrplanunterlagen des Jahresfahrplans aufgenom-\nmen wurden und höchstens 30mal im Fahrplanjahr genutzt werden. \n\n8\n\nAusgehend von zahlreichen Informationen durch \nEisenbahnverkehrsunternehmen (im Folgenden: EVU), die sich durch die \nzehnprozentige Zuschlagserhebung diskriminiert sahen, eröffnete das Eisenbahn-\nBundesamt (EBA) am 04.11.2004 ein Verfahren nach § 14 Abs. 3 a Allgemeines \nEisenbahngesetz (im Folgenden: AEG).\n\n9\n\nNeben einer Befragung von EVU richtete die Beklagte mit Schreiben vom \n16.11.2004 ein erstes Auskunftsersuchen an die Beklagte, mit dem sie unter \nanderem nach deren unternehmerischen Erwägungen für die erstmalige Erhebung \ndes Sonderzugzuschlages und dessen Höhe sowie nach den Gründen für das \nAnsetzen der 30maligen Schwelle, ab der der Zuschlag entfallen soll, fragte. Darüber \nhinaus wurden Fragen zur Zusammensetzung der Kostenkomponenten des \nGrundpreises gestellt. Die Beklagte reagierte auf dieses Auskunftsersuchen mit \nSchreiben vom 26.11.2004 und teilte im Wesentlichen mit, dass die Zahl der \nSondertrassenanmeldungen in der Vergangenheit stetig zugenommen habe und zu \nEngpässen in der unterjährigen Fahrplanerstellung führe. Die Planung und \nDurchführung von sogenannten Sondertrassenbestellungen verursache einen \nwesentlich höheren personellen Aufwand als dies bei Bestellungen von Regeltrassen \nder Fall sei. Für besonders kurzfristige Bestellungen müssten rund um die Uhr \nentsprechende Personale vorgehalten werden. Von der Einführung des \nSonderzuschlags erwarte man eine bessere Möglichkeit der Steuerung der \nAuslastung bei Regeltrassen. Die durch den Sonderverkehr induzierten Kosten \ndürften gemäß § 5 Abs. 2 EIBV auch nicht über den Trassenpreis allgemein auf alle \nVerkehrsleistungen umgelegt werden, sondern seien allein dem Sonderverkehr \nanzulasten. Aus Marktsicht sei eine preisliche Differenzierung in Höhe von 10% \ntragbar, weshalb der multiplikative Faktor für Sonderzuganmeldungen auf 1,10 \nfestgelegt worden sei. Der Sonderzuschlag entfalle nur, wenn von vornherein \nmindestens 31 Verkehrstage angegeben würden, da sich nur bei der gemeinsamen \nBestellung Kostenvorteile in der Fahrplanerstellung ergäben. Auf die Frage nach den \nKostenelementen des Grundpreises führte die Klägerin aus, dass die \nGrundpreiskomponente neben infrastrukturellen Ausstattungsmerkmalen auch die \nverkehrliche Bedeutung der einzelnen Relationen innerhalb des Gesamtnetzes \nberücksichtige. Der Grundpreis einer Trasse sei für alle Verkehrsarten gleich. Er \nbeinhalte keinen eigenständigen Kostenfaktor für die bestellte Verkehrsleistung bzw. \nfür den Konstruktionsaufwand bei der Bearbeitung von Bestellungen. Es werde daher \nim Grundpreis nicht berücksichtigt, ob die vom Kunden bestellten Trassen dem Re-\ngel- oder Sonderverkehr zuzuordnen seien. Durch die Einführung des Zuschlags für \nSonderzuganmeldungen erwarte die Klägerin eine stabilisierende Wirkung auf die \nAnzahl der Sonderzuganmeldungen sowie eine teilweise Kompensation der Preis-\nsteigerung in Folge der Absenkung des Grundpreises der Streckenkategorie F5 ab \ndem 12.12.2005.\n\n10\n\nMit Schreiben vom 30.11.2004 richtete die Beklagte ein zweites \nAuskunftsersuchen an die Klägerin, in dem unter anderem eine konkretisierende und \nsubstantiierte Darlegung der im Schreiben vom 26.11.2004 gemachten Angaben \ngefordert wurde. Die Klägerin nahm hierzu mit Schreiben vom 03.12.2004 Stellung \nund führte ergänzend aus, dass wesentlicher Faktor für die hohen Kosten in der \nPlanung pro Trassenkilometer sei, dass Sondertrassen im Gegensatz zu \nRegeltrassen nur für einen oder wenige Verkehrstage bestellt würden. Die \nKonstruktion von Sondertrassen finde rund um die Uhr statt mit häufigen \nÜberstunden. Insgesamt gingen pro Jahr ca. 800.000 unterjährige Sondertras-\nsenbestellungen ein, also ca. 2.000 pro Tag, davon zwei Drittel unter 24 Stunden vor \nder gewünschten Abfahrtszeit. Detaillierte Statistiken über die Eingangszeit von Tras-\nsenbestellungen lägen allerdings ad-hoc nicht vor. Die Konstruktion von Son-\ndertrassen sei auch deshalb wesentlich aufwendiger, weil nur noch im Rahmen von \nverfügbaren Restinfrastrukturkapazitäten konstruiert werden könne. Eine \ntabellarische Gegenüberstellung der einzelnen Tätigkeitsschritte bei Konstruktion \neiner Sondertrasse und Konstruktion einer Regeltrasse mit jeweils erforderlichem \nPersonalbedarf, wie von der Beklagten gefordert, wurde nicht vorgelegt. Weiterhin \nerläuterte die Klägerin, welche Kostenkomponenten mit dem Grundpreis der \njeweiligen Streckenkategorie abgedeckt würden, nämlich Personalaufwand-\n/leistungen für den Streckenbetrieb (Stellwerkskosten), Aufwand für Instandhaltung \nund Instandsetzung (nach Zuschüssen), Abschreibungen, Aufwand für Verwaltung \nund Vertrieb sowie übrige Kosten (z. B. Bahnübergänge). Die Kosten für den \nAufwand einer Trassenkonstruktion seien in der Kostenposition „Aufwand für \nVerwaltung und Vertrieb\" enthalten. \n\n11\n\nMit dem angefochtenen Bescheid vom 23.12.2004 gab die Beklagte der Klägerin \nsodann auf, bei der Anmeldung sogenannter Sondertrassen die Erhebung eines \nzehnprozentigen multiplikativen Zuschlags auf den Grundpreis entsprechend Punkt \n5.6 und 5.1 des seit dem 12.12.2004 angewandten Trassenpreissystems zu \nunterlassen. Für den Fall der teilweisen oder gänzlichen Nichtbefolgung dieser \nangeordneten Unterlassungsverfügung wurde ein Zwangsgeld in Höhe von \n250.000,00 EUR angedroht. Zur Begründung der Unterlassungsverfügung führte die \nBeklagte im Wesentlichen aus, die seit dem 12.12.2004 eingeführte \nZuschlagserhebung entspreche nicht den Entgelterhebungsgrundsätzen der EIBV. § \n5 Abs. 3 Satz 2 EIBV sei auf den kostenbedingten Zuschlag nicht anwendbar, da der \nBegriff der Verkehrsleistung ausschließlich und abschließend die Verkehrsarten des \nGüterverkehrs (GV), des Schienenpersonennahverkehrs (SPNV) und des \nSchienenpersonenfernverkehrs (SPFV) umfasse. Eine Unterscheidung zwischen \nRegelverkehren und Sonderverkehren sei dem AEG, der EIBV und auch der \nRichtlinie 2001/14/EG vom 26.02.2001 über die Zuweisung von Fahrwegkapazität \nder Eisenbahn, die Erhebung von Entgelten für die Nutzung von Eisenbahninfra-\nstruktur und die Sicherheitsbescheinigung (Abl. L 75 vom 15.03.2001, im Folgenden: \nFahrwegrichtlinie) fremd. Auch auf § 6 Abs. 1 und Abs. 2 EIBV könne die Erhebung \ndes Sonderzuschlags nicht gestützt werden. Insoweit fehle es nach wie vor an einer \nsubstantiierten Erläuterung des besonderen Aufwandes bei der Konstruktion von \nSondertrassen. Der Grundsatz der freien Entgeltgestaltung der Klägerin sei \neingeschränkt, da ein derartiger Zuschlag von der „insbesondere\" - Aufzählung des § \n6 Abs. 2 EIBV nicht erfasst sei. Mit dieser Aufzählung und dem Hinweis in § 5 Abs. 1 \nEIBV zeige der Verordnungsgeber, dass nicht jeder beliebige Zuschlag vom \nInfrastrukturbetreiber erhoben werden könne, sondern nur ein solcher, der der \nSystematik der in § 6 Abs. 2 EIBV aufgezählten Zuschlagsarten entspreche und der \nunter Heranziehung der Festlegungen der Fahrwegrichtlinie den Vorgaben derselben \nentspreche. Die „insbesondere\" aufgezählten preisbildenden Faktoren beträfen alle \nentweder die Durchführung der Fahrt als solche, die Auswirkungen dieser Fahrt auf \ndie Umwelt oder die Auswirkungen der Fahrt auf die Infrastruktur. Faktoren, die im \nVorfeld der durchgeführten oder durchzuführenden Fahrt lägen, würden nach Sinn \nund Zweck dieser Aufzählung systembedingt nicht erfasst. Die Konstruktion einer \nTrasse sei dem Kerngeschäft des Infrastrukturbetreibers zuzurechnen, dessen \nKosten für den Kunden mit dem Grundpreis vollständig abgedeckt sein müssten. \nDiese Auslegung werde durch die Heranziehung des Art. 7 Abs. 3 in Verbindung mit \nAnhang II Ziffer 1a und Ziffer 1e der Fahrwegrichtlinie untermauert. Dort werde von \nder EU das sogenannte Grenzkostenprinzip festgelegt, nach dem vom Infra-\nstrukturbetreiber das Entgelt für das Mindestzugangspaket in Höhe der Kosten \nfestzulegen ist, die unmittelbar aufgrund des Zugbetriebs anfallen. Unter Ziffer 1a \ndes Anhangs II würden an erster Stelle die Bearbeitung von Anträgen auf Zuweisung \nvon Fahrwegkapazität genannt. Die damit verbundenen Kosten müssten daher \ngemäß den gemeinschaftsrechtlichen Vorgaben vom Grundpreis des \nInfrastrukturbetreibers abgedeckt sein. Auch die Fassung des neuen EIBV-Entwurfs, \nder diese dargelegten Anforderungen der Richtlinie in nationales Recht umsetze, \nstütze das gefundene Ergebnis. Schließlich führte die Beklagte aus, dass die \nErhebung eines Sonderzugzuschlages auch deshalb unzulässig sei, weil die Klägerin \ndie Einführung dieser Preiskomponente nicht innerhalb der nach innerstaatlichem \nRecht und Gemeinschaftsrecht vorgegebenen Veröffentlichungsfristen bekannt \ngegeben habe. \n\n12\n\nAm 23.12.2004 legte die Klägerin gegen diesen Bescheid Widerspruch ein, den \nsie mit Schreiben vom 19.01.2005 begründete. In tatsächlicher Hinsicht führte die \nKlägerin aus, dass der Konstruktionsprozess als solcher für Sonder- und \nRegeltrassen der gleiche sei. Der entscheidende Unterschied bestehe lediglich darin, \ndass beim Regelverkehr ein einziger Konstruktionsprozess für eine Vielzahl von \nVerkehrstagen ausreiche, wohingegen beim Sonderverkehr einem \nKonstruktionsprozess nur einer oder wenige Verkehrstage gegenüberstünden. Im \nÜbrigen liege eine Diskriminierung durch die Erhebung des Sonderzuschlags bereits \ndeshalb nicht vor, weil alle EVU gleichermaßen dem Sonderzuschlag unterworfen \nseien. Maßgeblich sei der kartellrechtliche Diskriminierungsbegriff, für den Konzepte \nder verursachungsgerechten Kosten und der Leistungsgerechtigkeit gelten würden. \nDer Vorschrift des § 5 Abs. 3 EIBV lasse sich der Grundsatz der möglichst \nverursachungsgerechten Zuscheidung der Kosten entnehmen. Dabei sei eine \nteleologische Auslegung dieser Vorschrift dahingehend erforderlich, den Begriff der \nVerkehrsleistung weit auszulegen. Auch wenn den rechtlichen Vorschriften eine \nUnterscheidung zwischen Regel- und Sonderverkehr unbekannt sei, heiße das nicht, \ndass diese nicht sachlich geboten und zulässig sei. Ebenso wenig liege ein Verstoß \ngegen § 6 EIBV vor. Diese Vorschrift enthalte lediglich Regelbeispiele für sachliche \nGründe bei der Entgeltgestaltung, sei aber als offener Tatbestand gestaltet. Weder \nArt. 7 Abs. 3 der Richtlinie noch die §§ 21, 22 EIBV-E besagten etwas über die \nEntgeltberechnung im Einzelfall. Die Frist für die Veröffentlichung der geänderten \nABN sei im Übrigen eingehalten worden.\n\n13\n\nMit Widerspruchsbescheid vom 01.04.2005 wies die Beklagte den Widerspruch \nzurück. Eine Verletzung der Ankündigungsfrist wurde nicht mehr gerügt. Zusätzlich \nzu den Ausführungen im Ausgangsbescheid führte die Beklagte aus, dass der \nZuschlag für Sondertrassen einen streckenbezogenen Entgeltnachlass für die \nAnmeldung von Regeltrassen beinhalte. Dieser Entgeltnachlass sei gemäß § 7 Abs. \n1, Abs. 2 Ziffer 1, Abs. 3 EIBV unzulässig, da die dort normierten Anforderungen an \nstreckenbezogene Mengenrabatte nicht erfüllt seien. Der Widerspruchsbescheid \nwurde der Klägerin am 06.04.2005 zugestellt.\n\n14\n\nAm 04.05.2005 hat die Klägerin die vorliegende Klage erhoben. Zur Begründung \nvertieft sie ihre Ausführungen zu dem erhöhten Aufwand für die Konstruktion von \nSondertrassen und weist unter anderem darauf hin, dass die zum DB-Konzern \ngehörenden EVU mehr als 70% der Anteile an den Einnahmen im Sonderzugbereich \nbezahlten. Die Voraussetzungen des § 14 Abs. 3a AEG, der alleine als \nErmächtigungsgrundlage für die angefochtene Untersagungsverfügung in Betracht \nkomme, lägen nicht vor. Es fehle bereits an einer Ungleichbehandlung, da alle EVU \ngleichermaßen dem Sonderzuschlag unterworfen seien. Die Erhebung des \nZuschlags sei vom Grundsatz der freien Entgeltbestimmung gedeckt. § 5 Abs. 1 \nEIBV diene insbesondere dazu, den Eisenbahninfrastrukturunternehmen die Er-\nwirtschaftung der Vollkosten zu ermöglichen. Die Funktion des § 5 Abs. 3 EIBV \nbestehe lediglich darin, teilnetz- bzw. netzbezogene Mischkalkulation zu \nermöglichen, um hohe Kostenlasten für einzelne, aufwendige Strecken zu ver-\nmeiden. Dieser Grundsatz zulässiger Mischkalkulationen werde durch Satz 2 \ndahingehend eingeschränkt, dass ein erhöhter Kostenaufwand für bestimmte \nVerkehrsleistungen nur bei der Entgeltkalkulation für diese Verkehrsleistung \nberücksichtigt werden dürfe. Bei Sonder- und Regelverkehr handele es sich um \nbestimmte Verkehrsleistungen im Sinne von § 5 Abs. 3 Satz 2 EBV, da sie durch ein \neinheitliches Merkmal von anderen Verkehrsleistungen unterschieden werden \nkönnten. Der für Sondertrassen erhobene Zuschlag sei daher angesichts des \nerhöhten Kostenaufwands ohne weiteres gerechtfertigt. Jedenfalls enthalte § 5 Abs. \n3 Satz 2 EIBV keinerlei Regelungsgehalt, der der Erhebung des streitigen Zuschlags \nentgegengehalten werden könne. Auch ein Verstoß gegen § 6 EIBV liege nicht vor. \nDie Vorschrift sei als offener Tatbestand formuliert und enthalte - abgesehen von \ndem Erfordernis eines sachlich gerechtfertigten Grundes - keine Einschränkung für \ndie Erhebung von Zuschlägen. Im Übrigen erfassten die aufgeführten Regelbeispiele \nauch Verwaltungskosten für den Konstruktionsaufwand einer Trasse. Schließlich \nhandele es sich bei dem Sonderzuschlag nicht um einen Mengennachlass gemäß § \n7 EIBV. Die Bezugnahme auf die Häufigkeit der Trassennutzung sei keine \nRabattgewährung, sondern die Festlegung des Tatbestandes einer Sondertras-\nsenanmeldung. Dieser Tatbestand sei sachlich gerechtfertigt, da sich ab einer \nbestimmten Häufigkeit der Nutzung der Mehraufwand relativiere. Insoweit habe die \nKlägerin einen betriebswirtschaftlichen Ermessensspielraum. Für die Heranziehung \nvon Effizienzmaßstäben schließlich gebe es im Eisenbahnrecht keine Grundlage. \n\n15\n\nDie Klägerin beantragt,\n\n16\n\nden Bescheid der Beklagten vom 23.12.2004 in der Gestalt des Wider-\nspruchsbescheides vom 01.04.2005 aufzuheben.\n\n17\n\nDie Beklagte beantragt,\n\n18\n\ndie Klage abzuweisen.\n\n19\n\nSie bezieht sich zur Begründung im Wesentlichen auf den Inhalt der \nangefochtenen Bescheide und führt darüber hinaus insbesondere aus, dass die \nKlägerin nach wie vor nicht dargelegt habe, dass bei der Konstruktion von \nSondertrassen tatsächlich messbar höhere Kosten entstünden. Der Sonderzuschlag \nbeeinträchtige im Übrigen faktisch vor allem kleine und mittelständige EVU im \nGüterverkehr, die sich auf die Erbringung von ad-hoc-Verkehren spezialisiert hätten. \nDies ergebe sich aus einer Marktabfrage von 40 repräsentativen Unternehmen.\n\n20\n\nBeiladungsanträge von EVU sind durch Beschlüsse vom 03.11.2005 abgelehnt \nworden. Die hiergegen erhobenen Beschwerden sind durch Beschlüsse des OVG \nNRW vom 12.12.2005 zurückgewiesen worden.\n\n21\n\nWegen der weiteren Einzelheiten des Sach- und Streitstandes wird auf den Inhalt \nder Gerichtsakte und der beigezogenen Verwaltungsvorgänge Bezug \ngenommen.\n\n22\n\nE n t s c h e i d u n g s g r ü n d e\n\n23\n\nDie zulässige Klage ist nicht begründet.\n\n24\n\nDie angefochtene Untersagungsverfügung vom 23.12.2004 in Gestalt des Wider-\nspruchsbescheides vom 01.04.2005 ist rechtmäßig und verletzt die Klägerin nicht in \neigenen Rechten (§ 113 Abs. 1 Satz 1 VwGO). Die Erhebung des streitigen \nSonderzuschlags durch die Klägerin beeinträchtigt das Recht der EVU auf \ndiskriminierungsfreie Benutzung der Eisenbahninfrastruktur, so dass die Beklagte \nzum Erlass der streitigen Untersagungsverfügung ermächtigt war.\n\n25\n\nFür die Entscheidung des Rechtsstreits ist dabei gemäß § 38 Abs. 7 AEG in der \nFassung des Dritten Gesetzes zur Änderung eisenbahnrechtlicher Vorschriften vom \n27.04.2005 (BGBl. I S. 1138) auf die bis zum 29.04.2005 maßgebliche Rechtslage \nabzustellen. Rechtsgrundlage der Untersagungsverfügung ist daher im vorliegenden \nAnfechtungsprozess § 14 Abs. 3a AEG vom 27.12.1993 in der Fassung vom \n21.06.2001 (im Folgenden: AEG). \n\n26\n\nNach dieser Vorschrift hat das Eisenbahnbundesamt (seit dem 01.01.2006 die \nRegulierungsbehörde) einzuschreiten, wenn ein Eisenbahninfrastrukturunternehmen \ndas Recht auf diskriminierungsfreie Benutzung der Infrastruktur beeinträchtigt.\n\n27\n\nAllgemein verpflichtet das in § 14 Abs. 1 S. 1 AEG verankerte Recht auf \ndiskriminierungsfreie Benutzung das Eisenbahninfrastrukturunternehmen dazu, die \nden Zugang zur Infrastruktur beanspruchenden EVU nicht ohne sachlich \ngerechtfertigten Grund unterschiedlich zu behandeln. \n\n28\n\nvgl. OVG NRW, Beschluss vom 05.06.2003 - 20 B 113/03 - Juris; OVG \nNRW, Beschluss vom 16.02.2006 - 20 B 758/05 - Juris; Beckscher AEG \nKommentar, § 14 Rdnr. 79; Eisenbahnrecht, Kunz, 16. Er-\ngänzungslieferung 2004 A 4.1, AEG § 14, zu Absatz 1, Anmerkung 2, \n\n29\n\nKonkrete Einzelheiten des diskriminierungsfreien Netzzugangs sind in der \nEisenbahninfrastrukturbenutzungsverordnung - in der hier maßgeblichen Fassung \nvom 17.12.1997 (BGBl. I S. 3153) - geregelt, die auch Maßstäbe für die - \ndiskriminierungsfreie - Bemessung des Nutzungsentgelts enthält. Nach § 5 Abs. 1 \nEIBV kann das Eisenbahninfrastrukturunternehmen die Entgelte grundsätzlich frei \ngestalten, wobei die Erwirtschaftung kostendeckender Entgelte ermöglicht wird. \nDieses Recht zur freien Gestaltung der Entgelte steht aber unter dem Vorbehalt \nabweichender Maßgaben in der Verordnung. Solche bestehen vor allem in Gestalt \ndes Diskriminierungsverbots des § 3 Abs. 1 Nr. 2 EIBV, das die entsprechende \nVerbotsregelung des § 14 Abs. 1 AEG aufgreift und ausformt. § 5 Abs. 3 EIBV trifft \nRegelungen betreffend die Zulässigkeit von Mischkalkulationen. Mögliche \nBemessungskriterien zur Ausfüllung des bei der Entgeltfestsetzung bestehenden \nGestaltungsspielraums finden sich in § 6 EIBV. Zu beachten sind ferner die \nbeschränkenden Vorgaben des § 7 EIBV für Entgeltnachlässe und der \nGleichbehandlungsgrundsatz des § 8 EIBV. Aus dem Zusammenspiel dieser Bestim-\nmungen mit der Regel des § 5 Abs. 1 EIBV ist zu folgern, dass das \nEisenbahnbundesamt bzw. die Regulierungsbehörde prüfen darf, ob sowohl das \nSystem der Entgelterhebung als auch seine Anwendung den rechtlichen Vorgaben \nentspricht,\n\n30\n\nvgl. OVG NRW, Beschluss vom 25.08.2000 - 20 B 959/00 -.\n\n31\n\nGemessen an diesen Kriterien wahrt die Erhebung eines zehnprozentigen \nmultiplikativen Zuschlags auf den Grundpreis entsprechend Punkt 5.6 und 5.1 \ndes seit dem 12.12.2004 angewandten Trassenpreissystems nicht das Recht \nder EVU auf diskriminierungsfreien Netzzugang. \n\n32\n\nDie Erhebung dieses Sonderzuschlags ist entgegen der Auffassung der Klägerin \nzunächst nicht von § 5 Abs. 3 Satz 2 EIBV gedeckt. \n\n33\n\nNach dieser Vorschrift dürfen dann, wenn eine Verkehrsleistung gegenüber einer \nanderen erhöhte Kosten verursacht, diese Kosten bei der Ermittlung der für die \nBerechnung der Entgelte maßgeblichen Kriterien nur für diese Verkehrsleistung \nberücksichtigt werden. Mit dieser Vorschrift wird klargestellt, dass Mischkalkulationen \ngrundsätzlich zulässig sind. Die spezifischen Kosten einer Strecke müssen dem \nBenutzungsentgelt für diese Strecke nicht zu Grunde gelegt werden, da sonst \ntechnisch anspruchsvolle Strecken (Brücken, Tunnel) mit deutlich höheren \nBenutzungsentgelten belastet würden, die eine Benutzung insgesamt in Frage \nstellten. Eine Mischkalkulation ist jedoch nur innerhalb bestimmter \nVerkehrsleistungen zugelassen, damit erhöhte Kosten einer Verkehrsleistung andere \nVerkehrsleistungen nicht belasten bzw. eine Quersubventionierung zwischen \nverschiedenen Verkehrsleistungen verhindert wird,\n\n34\n\nvgl. Begründung zur EIBV, BR-Drs. 804/97 vom 16.10.1997, S. \n23.\n\n35\n\nSoweit in § 5 Abs. 3 Satz 2 EIBV von Verkehrsleistungen die Rede ist, wird damit \nauf die Legaldefinition in § 2 Abs. 2 Satz 1 AEG verwiesen. Danach sind \nEisenbahnverkehrsleistungen die Beförderung von Personen oder Gütern auf einer \nEisenbahninfrastruktur. Von dieser Definition ging ganz offensichtlich auch der \nVerordnungsgeber der EIBV aus, wenn es in der Begründung zu § 5 Abs. 2 Satz 3 \nEIBV heißt: „Satz 3 ermächtigt die Beteiligten die nach Satz 1 zulässigen \nRegelungen für alle Eisenbahnverkehrsunternehmen auf bestimmte \nVerkehrsleistungen (Schienenpersonennahverkehr, Schienenpersonenfernverkehr \nund Güterverkehr) zu beschränken\", \n\n36\n\nvgl. BR-Drs. 804/97, S. 23.\n\n37\n\nDiese Auslegung entspricht der Terminologie der Richtlinie 95/19/EG des Rates \nvom 19.06.1995 über die Zuweisung von Fahrwegkapazität der Eisenbahn und die \nBerechnung von Wegeentgelten (ABl. Nr. L 143 vom 27.06.1995 S. 0075-0078), zu \nderen Umsetzung die EIBV in der hier maßgeblichen Fassung diente. Für eine von \nder Klägerin geforderte teleologische Auslegung dahingehend, dass der Begriff der \nVerkehrsleistung praktisch alle Leistungen umfasst, die ausscheidbare Kosten \nverursachen, finden sich weder im Wortlaut noch in den Materialien greifbare \nAnhaltspunkte. Die von der Klägerin vorgenommene begriffliche Unterscheidung \nzwischen Sonderverkehr und Regelverkehr hat abgesehen von dem Wortbestandteil \n„Verkehr\" nichts Gemeinsames mit dem der EIBV zu Grunde liegenden Begriff der \nVerkehrsleistung, sondern knüpft ausschließlich an einen behaupteten \nunterschiedlichen Verwaltungsaufwand bei der Bearbeitung von \nTrassenanmeldungen an. Eine Rechtfertigung für die von der Klägerin vorgenom-\nmene Differenzierung lässt sich daher der Regelung des § 5 Abs. 3 Satz 2 EIBV \nnicht entnehmen. \n\n38\n\nDer von der Klägerin erhobene Sonderzuschlag lässt sich auch unter \nBerücksichtigung der Vorgaben des § 6 Abs. 2 EIBV nicht rechtfertigen. Zweifelhaft \nist bereits, ob eine Zuschlagserhebung, die allein mit erhöhten Verwaltungskosten \nbegründet ist, mit dem Regime des § 6 Abs. 2 EIBV vereinbar ist.\n\n39\n\nGemäß § 6 Abs. 1 EIBV bestehen Entgelte für Zugtrassen aus Entgelten für \nbestimmte Verkehrsleistungen sowie Zu- und Abschlägen. Gemäß § 6 Abs. 2 EIBV \nkönnen bei der Berechnung von Zu- und Abschlägen insbesondere Streckentypen, \nZeitlagen, Fahrzeit und Pünktlichkeit, Verkehrshalte und mögliche Überholungen, \nVerschleiß der Infrastruktur, Auslastung einzelner Strecken sowie Emissionen der \neingesetzten Fahrzeuge berücksichtigt werden. Wie sich bereits aus dem Wortlaut \n(„insbesondere\") ergibt, ist diese Auflistung von berücksichtigungsfähigen Kriterien \nbei der Berechnung von Zu- und Abschlägen allerdings nicht abschließend. Dies \nergibt sich auch aus den Materialien, wo ausgeführt ist, dass die Vorschrift als \noffener Tatbestand gestaltet sei und andere Berechnungskriterien berücksichtigt \nwerden können. Es müsse dann im Einzelfall geprüft werden, ob diese \ndiskriminierungsfrei wirkten. \n\n40\n\nVgl. BR-Drs. 804/97, S. 24.\n\n41\n\nOb aus dieser Ausgestaltung als offener Tatbestand allerdings der Schluss \ngezogen werden kann, dass Zu- oder Abschläge prinzipiell immer schon dann \nerhoben werden können, wenn eine verursachungsgerechte Zuordnung von Kosten \nmöglich ist, ist zweifelhaft. Dagegen sprechen sowohl Wortlaut als auch Systematik \nder Regelungen in § 6 EIBV, da bei einer derartig weiten Auslegung die Aufnahme \nder in Absatz 2 genannten Regelbeispiele gänzlich überflüssig wäre. Es spricht \ndaher vieles für die Annahme, dass Zu- oder Abschläge nur für solche Faktoren \nerhoben werden können, die ihrer Art nach den beispielhaft genannten \nKostenelementen entsprechen. Den in § 6 Abs. 2 EIBV aufgeführten Regelbeispielen \nist in erster Linie gemeinsam, dass sie entweder die Durchführung der Fahrt als \nsolche betreffen, die Auswirkungen der Fahrt auf die Infrastruktur oder etwaige \nAuswirkungen auf die Umwelt. Diese Anknüpfung an eine mehr oder weniger \nbelastende Inanspruchnahme und bestimmungsgemäße Nutzung der Infrastruktur \nliegt auch den Kriterien zu Grunde, die in dem in den Materialien zur EIBV in Bezug \ngenommenen Art. 8 der Richtlinie 91/440/EWG zur Entwicklung der \nEisenbahnunternehmen der Gemeinschaft vom 29.07.1991 (Abl. Nr. L 237 vom \n24.08.1991 S. 25) genannt sind. Art. 8 dieser Richtlinie sieht vor, dass insbesondere \ndie geleisteten Zugkilometer, die Zusammensetzung des Zuges sowie besondere \nAnforderungen, die auf Faktoren wie Geschwindigkeit, Achslast und Umfang oder \nDauer der Benutzung der Infrastruktur zurückzuführen sind, berücksichtigt werden \nkönnen. Es mag aber nicht gänzlich ausgeschlossen sein, dass bei den im Einzelnen \nin § 6 Abs. 2 EIBV genannten Bemessungskriterien auch unterschiedliche \nVerwaltungskosten Eingang gefunden haben. Nach der aus den Regelbeispielen in § \n6 Abs. 2 EIBV ersichtlichen Typik ist aber fraglich, ob im Wege eines Zu- oder \nAbschlags solche Kosten berücksichtigt werden können, die ihren Grund alleine in \neinem - behaupteten - Mehraufwand bei der Bearbeitung von Trassenbestellungen \nhaben und keinerlei Zusammenhang mit der Benutzung der Infrastruktur als solcher \naufweisen. \n\n42\n\nSelbst wenn man zugunsten der Klägerin davon ausgeht, dass eine \nZuschlagserhebung nur wegen erhöhten Verwaltungsaufwands nach § 6 Abs. 2 \nEIBV grundsätzlich zulässig wäre, fehlte es hier an einem sachlichen Grund für die \nkonkret vorgenommene Differenzierung. Denn die Klägerin hat nach Überzeugung \nder Kammer den von ihr behaupteten Mehraufwand für die Bearbeitung der \nBestellung von sogenannten Sondertrassen weder hinreichend dargelegt noch gar \nnachgewiesen. Die Klägerin hat im Gegenteil selbst ausdrücklich erklärt, dass der \nKonstruktionsprozess für Sonder- und Regeltrassen als solcher der gleiche sei. Der \nwesentliche Unterschied besteht ihrer Auffassung nach darin, dass im Falle der \nSondertrassen der Aufwand nur für einen oder wenige Tage geleistet werde, \nwährend er bei Regeltrassen für viele Verkehrstage erbracht werde. Soweit die \nKlägerin demgegenüber unter anderem in der mündlichen Verhandlung ausgeführt \nhat, die Konstruktion von Sondertrassen erfordere auch deswegen einen erhöhten \nAufwand, weil diese in bereits vorhandene Trassenkonstruktionen eingepasst \nwerden müssten, überzeugt dies nach Auffassung der Kammer nicht. Angesichts zur \nVerfügung stehender Softwareprogramme für die Durchführung von \nTrassenkonstruktionen ist nicht ohne weiteres plausibel, dass die Konstruktion einer \nSondertrasse im Rahmen von Restkapazitäten tatsächlich regelmäßig einen \nerhöhten zeitlichen Aufwand erfordert. Dies gilt auch unter Berücksichtigung etwaiger \nKoordinierungsgespräche, die nach den Angaben der Klägerin in der mündlichen \nVerhandlung normalerweise nicht geführt werden müssen. Ungeachtet dessen knüpft \ndie Erhebung des Sonderzuschlags nicht an diesen behaupteten schwierigeren \nKonstruktionsprozess an, sondern ausschließlich daran, dass die unterjährige \nBestellung der Trasse nur für höchstens 30 Verkehrstage im Fahrplanjahr erfolgt. \nWenngleich sich die fraglichen Anmeldungen von Trassen immer auf dieselbe \nTrasse beziehen, so ist damit doch nicht gesagt, dass der Konstruktionsprozess für \nunterjährige Anmeldungen im Falle von mehr als 30 Anmeldungen nur einmal erfol-\ngen muss bzw. an allen Tagen identisch ist. Denn es ist nicht anzunehmen - und \njedenfalls für die Erhebung des Sonderzuschlags nicht Voraussetzung -, dass für \njeden der mehr als 30 gewünschten Verkehrstage die Strecke im Übrigen stets von \nden selben Zügen befahren wird. Im Gegenteil wird man schon auf der Grundlage \nder Angaben der Klägerin, wonach pro Tag ca. 2000 unterjährige Trassen vergeben \nwerden, davon ausgehen müssen, dass auch bei mehr als 30 unterjährigen \nTrassenanmeldungen an den jeweils gewünschten Verkehrstagen die \n„Umgebungsbedingungen\" jeweils differieren und deshalb für jeden Verkehrstag ein \nanderer Konstruktionsprozess erforderlich ist. Dies gilt im Übrigen auch deshalb, weil \nschon nach dem Jahresfahrplan nicht jede Strecke an jedem Verkehrstag identisch \nbenutzt wird, sondern Unterschiede bestehen etwa je nach Sonn- und Feiertagen, \nFerienzeiten etc. Soweit die Klägerin daneben wesentlich darauf abstellt, dass sie für \ndie Ermöglichung von Sonderzuganmeldungen mehr Personal vorhalten müsse und \ninsbesondere die damit befasste Dienststelle auch regelmäßig an Feiertagen und \naußerhalb der üblichen Dienstzeiten besetzt werden müsse, ist dies ebenfalls nicht \nohne weiteres nachvollziehbar. Die in der mündlichen Verhandlung wiederholten \nAngaben, dass 70% der unterjährigen Trassenanmeldungen weniger als 24 Stunden \nvor Fahrtantritt erfolgen und 90% innerhalb von vier Tagen vor der gewünschten \nFahrt, sind durch nichts belegt worden. Unabhängig davon ist aber auch dieser \nGesichtspunkt bereits deshalb nicht erheblich, weil die Erhebung des \nSonderzuschlags auch daran nicht anknüpft. So wird der Sonderzuschlag etwa auch \ndann erhoben, wenn eine einmalige unterjährige Trassenbestellung fünf Monate vor \nBeginn der gewünschten Fahrt und innerhalb der üblichen Dienstzeiten vorge-\nnommen wird. Umgekehrt entfällt der Sonderzuschlag, wenn etwa mehr als 30 \nunterjährige Trassenanmeldungen eine Nacht vor der gewünschten ersten Fahrt \nerfolgen. Maßgeblich nach Punkt 5.6 der ABN der Klägerin ist demnach weder die \nSchwierigkeit des Konstruktionsprozesses noch erhöhte Personalvorhaltung, \nsondern der von ihr selbst hervorgehobene Aspekt, dass dem gleichen Aufwand bei \nmehr als 30 Trassenanmeldungen ein erhöhter Erlös gegenübersteht. Diesen Aspekt \nunterschiedlicher Erlöse vertieft die Klägerin auch mit der als Anlage K3 vorgelegten \nzahlenmäßigen Gegenüberstellung der Erlöse im sogenannten Regelverkehr und im \nsogenannten Sonderverkehr. Wenngleich diese knappe zahlenmäßige Gegen-\nüberstellung keinerlei Verifizierung durch die Kammer ermöglicht, erscheint ohne \nweiteres plausibel, dass der Erlös in Abhängigkeit von der Anzahl der unterjährigen \nAnmeldungen steigt. Dies besagt aber nichts über die Frage der ausscheidbaren \nKosten im Falle von bezuschlagten Sonderzuganmeldungen. Im Übrigen unternimmt \nauch die Klägerin an keiner Stelle den Versuch, diese behaupteten ausscheidbaren \nKosten auch nur annähernd der Höhe nach darzulegen oder gar konkret zu beziffern. \nSie hat hierzu stets nur soviel vorgetragen, dass der multiplikative Faktor 1,10 \nvertretbar sei und die Nutzer dadurch nicht unverhältnismäßig belastet würden. \nSoweit die Klägerin schließlich die Zuschlagserhebung damit zu rechtfertigen sucht, \ndass sie damit einen Anreiz für EVU habe schaffen wollen, sich zum Jahresfahrplan \nanzumelden, stellt auch dies keinen sachlichen Differenzierungsgrund dar. Denn \nzum einen ist das System der Klägerin im Hinblick auf einen derartigen Anreiz völlig \ninkonsistent, weil die Klägerin solche EVU von der Zuschlagserhebung ausnimmt, \ndie mehr als 30 Trassen anmelden. Gerade diese kämen aber in besonderer Weise \nals Zielgruppe für eine Anmeldung zum Jahresfahrplan in Betracht. Zum anderen gibt \nauch die Tatsache, dass eine Verhaltensänderung der EVU durch die \nZuschlagserhebung - nach den Angaben der Klägerin in der mündlichen Verhand-\nlung - nicht erzielt werden konnte, einen Hinweis darauf, dass ein sachlicher \nAnknüpfungspunkt für eine Anreizgewährung nicht gegeben war. Denn es ist nicht \nanzunehmen, dass sich EVU gleichsam ohne Not einer zehnprozentigen \nZuschlagserhebung aussetzen. \n\n43\n\nDer von der Klägerin erhobene Sonderzuschlag verstößt schließlich auch gegen \n§ 7 EIBV, weil er einen unzulässigen Entgeltnachlass für unterjährige Regeltrassen \ndarstellt. \n\n44\n\nDer zuvor genannte Aspekt der Erlöse im Regelverkehr einerseits und im \nSonderverkehr andererseits spiegelt zugleich wider, dass in der Zuschlagserhebung \nfür Sonderzuganmeldungen gemäß Punkt 5.6 der ABN ein versteckter Mengenrabatt \nenthalten ist. Der Zuschlag wird nicht für unterjährige Trassenanmeldungen als \nsolche erhoben. Er wird auch nicht erhoben für unterjährige Trassenanmeldungen, \ndie einen besonderen Konstruktionsaufwand oder gar Koordinierungsgespräche \nerfordern. Er wird schließlich nicht dafür erhoben, dass unterjährige \nTrassenanmeldungen außerhalb der üblichen Dienstzeiten erfolgen. Er wird nur dann \nerhoben, wenn Trassen unterjährig sind und höchstens 30mal im Fahrplanjahr \ngenutzt werden. Die Menge der Bestellungen erweist sich damit als das in Wahrheit \nmaßgebliche Kriterium für die Erhebung des Sonderzuschlags. Es liegt damit nach \nÜberzeugung der Kammer in der streitigen Regelung ein Entgeltnachlass, der ab \neiner bestimmten Menge von unterjährigen Trassenanmeldungen gewährt wird. Die \nGewährung von Entgeltnachlässen aber unterliegt dem strengen Regime des § 7 \nEIBV. Dessen Absatz 2 legt als einzig mögliche Entgeltnachlässe zum einen den \nstreckenbezogenen Mengennachlass und zum anderen den zeitbezogenen Nachlass \nfest. Alle anderen Entgeltnachlässe sind verboten. Nach Absatz 3 der Norm sind \nzudem streckenbezogene Nachlässe an enge Voraussetzungen geknüpft. Ihre \nGewährung ist dem Grunde nach nur dann zulässig, wenn das \nEisenbahninfrastrukturunternehmen im Einzelfall durch das Testat eines \nWirtschaftsprüfers nachweisen kann, dass ihm durch die Vergabe einer bestimmten \nAnzahl von Zugtrassen geringere Kosten entstehen als durch die Einzelvergabe an \nmehrere Eisenbahnverkehrsunternehmen. Der auf dieser Grundlage gewährte \nNachlass muss sich zudem in der Höhe an den eingesparten Kosten orientieren. \nDass diese Voraussetzungen im Falle der Erhebung des Sonderzuschlags gemäß \nPunkt 5.6 nicht erfüllt sind, ist offenkundig und auch zwischen den Beteiligten nicht \nstreitig. \n\n45\n\nOb sich die Beklagte für ihr Vorgehen - wie geschehen - neben § 14 Abs. 3a Satz \n1 AEG auch auf § 5 a Abs. 2 AEG als Ermächtigungsnorm stützen konnte, erscheint \nzweifelhaft, bedurfte nach dem oben Gesagten aber keiner Entscheidung mehr. \n\n46\n\nBedenken gegen die Rechtmäßigkeit der Androhung des Zwangsgeldes in Ziffer \n2 des Bescheides sind weder vorgetragen noch sonst ersichtlich. \n\n47\n\nDie Klage war nach alledem mit der Kostenfolge des § 154 Abs. 1 VwGO \nabzuweisen.\n\n48\n\nVon einer Berufungszulassung gemäß § 124 a Abs. 1 VwGO hat die Kammer \nabgesehen, weil die Voraussetzungen des § 124 Abs. 2 Nr. 3 und 4 VwGO nicht \nvorliegen. Namentlich war die grundsätzlich Bedeutung der Rechtssache bereits \ndeshalb zu verneinen, weil die Klägerin in ihrem ab dem 12.12.2006 geltenden \nTrassenpreissystem auf die hier streitige Zuschlagserhebung wieder verzichtet. \nZudem liegt der Entscheidung im vorliegenden Verfahren die Anwendung alten \nRechts zugrunde.","source":"openlegaldata","source_url":"https://de.openlegaldata.io/case/269138","url":"https://recht.nulegal.eu/rechtsprechung/vg-koeln/2006-10-20/18-k-2670-05","cited_norms":[{"jurabk":"EBV","ref":"§ 5","ref_norm":"5","n":1},{"jurabk":"VwGO","ref":"§ 113","ref_norm":"113","n":1},{"jurabk":"VwGO","ref":"§ 124a","ref_norm":"124a","n":1},{"jurabk":"VwGO","ref":"§ 154","ref_norm":"154","n":1}],"authoritative_source":"https://de.openlegaldata.io/case/269138","attribution":{"source":"Open Legal Data","source_url":"https://de.openlegaldata.io/case/269138","license":"Open Database License (ODbL) v1.0","license_url":"https://opendatacommons.org/licenses/odbl/1-0/","notice":"Entscheidungstext bereitgestellt über Open Legal Data (openlegaldata.io), lizenziert unter der Open Database License (ODbL) v1.0."},"source_info":{"name":"nu:legal Deutsches Recht","operator":"Nulegal GmbH","terms":"https://recht.nulegal.eu/nutzungsbedingungen","url":"https://recht.nulegal.eu/rechtsprechung/vg-koeln/2006-10-20/18-k-2670-05","upstream":"https://de.openlegaldata.io/case/269138","retrieved":"2026-07-09 02:38:34.262471+00:00"}}