{"status":"available","doknr":"OLD271630","ecli":"ECLI:DE:VGGE:2006:0621.14K1655.03.00","court":"Verwaltungsgericht Gelsenkirchen","senate":null,"decided":"2006-06-21","aktenzeichen":"14 K 1655/03","doktyp":"Urteil","leitsatz":null,"text_plain":"Tenor\n\nDer Beklagte wird unter Aufhebung seines Bescheides vom 20. Juni \n2006, soweit dieser straßenverkehrsrechtliche Anordnungen aus Gründen des \nLärmschutzes ablehnt, verpflichtet, den Antrag der Klägerinnen zu 1., 2. und 4. auf \nAnordnung eines Nachtfahrverbots für den LKW-Durchgangsverkehr sowie einer \nGeschwindigkeitsbegrenzung auf 50 km/h auf der Bundesstraße 1 in Dortmund unter \nBeachtung der Rechtsauffassung des Gerichts neu zu bescheiden. \n \nIm Übrigen wird die Klage abgewiesen. \n \nDie Kosten des Verfahrens werden der Klägerin zu 3. zu ¼, dem Beklagten zu ¾ \nauferlegt. \n \nDie außergerichtlichen Kosten der Beigeladenen sind nicht erstattungsfähig. \n \nDie Kostenentscheidung ist vorläufig vollstreckbar. Der jeweilige \nVollstreckungsschuldner kann die Vollstreckung durch Sicherheitsleistung in Höhe \ndes beizutreibenden Betrages abwenden, wenn nicht der jeweilige \nVollstreckungsgläubiger vor der Vollstreckung Sicherheit in gleicher Höhe leistet. \n\n1\n\nT a t b e s t a n d :\n\n2\n\nDie Klägerinnen zu 1. und 2. sind Anwohnerinnen des Westfalendammes - \nBundesstraße 1 (B 1) - in Dortmund. Die Klägerinnen zu 3. und 4. wohnen auf dem \nKortumweg und der Droste-Hülshoff-Straße im unmittelbar an die B 1 angrenzenden \nStadtteil Dortmund-Gartenstadt.\n\n3\n\nIn dem hier streitigen Bereich verläuft die B 1 südlich der Dortmunder Innenstadt \nin ost-westlicher Richtung. Als Teilstück des - früher einheitlich so bezeichneten - \nRuhrschnellwegs geht sie im Osten des Dortmunder Stadtgebietes in Höhe der \nAnschlussstelle Holzwickede unmittelbar in die Bundesautobahn 44 (A 44) Richtung \nKassel über, im Westen verläuft sie etwa ab der Ausfahrt Dortmund-Dorstfeld als \nBundesautobahn 40 (A 40) in Richtung Essen/Duisburg. Zwischen dem jeweiligen \nBeginn der Autobahn und dem Straßenkreuz mit der Bundesstraße 236 (B 236 n) im \nOsten sowie der Aus-/Zufahrt Wittekindstraße im Westen ist die Straße als \nKraftfahrtstraße gemäß Zeichen 331 nach § 42 Abs. 5 der Straßenverkehrsordnung \n(StVO) ausgewiesen. In dem dazwischenliegenden zentralen Abschnitt, in dessen \nBereich die Klägerinnen wohnen, verläuft die Straße größtenteils sechsspurig und \nweist zahlreiche Verknüpfungen mit innerörtlichen Straßen, aber auch der \nBundesstraße 54 (B 54) auf. \n\n4\n\nAuf Grund des außerordentlich hohen Verkehrsaufkommens auf der B 1 von \nüber 90.000 Kraftfahrzeugen pro Tag gab es bereits seit den 1980er Jahren \nBestrebungen, durch Verminderung insbesondere des durchgehenden \nSchwerlastverkehrs die aus dieser Verkehrsbelastung resultierende Belastung der \nAnwohner durch Lärm und Schadstoffe zu reduzieren. So beschloss - ausweislich \neines Berichtes eines Mitarbeiters des Amtes für Tiefbau und Straßenverkehr \ngegenüber der Bezirksvertretung Innenstadt-Ost im Juni 2000 - der Rat der Stadt \nDortmund Mitte der 80er Jahre, ein Nachtfahrverbot für LKWs auf der B 1, das aber - \nso der Bericht - sowohl durch die Bezirksregierung Arnsberg als auch durch das \nLandesverkehrsministerium abgelehnt und demgemäß auch nicht umgesetzt worden \nsei. \n\n5\n\nSeit 1995 - soweit aus den Verwaltungsvorgängen des Beklagten ersichtlich - \nfordert die „Lärm- und Abgas-Schutzgemeinschaft B 1-Initiative Dortmund e.V.\" (im \nFolgenden: B 1-Initiative) die Einführung eines Nachtfahrverbotes für den LKW-\nDurchgangsverkehr. Zur Begründung wies die B 1-Initiative mit Schreiben vom 13. \nDezember 1995 an den Rat der Stadt Dortmund darauf hin, dass nach einer von \nAnwohnerinnen und Anwohnern in der Nacht vom 28. auf den 29. November 1995 \ndurchgeführten Verkehrszählung zwischen 22.00 Uhr und 6.00 Uhr fast 2000 \nLastkraftwagen mit einem Gesamtgewicht über 7,5 t die B 1 zwischen der B 54 im \nWesten und der B 236 im Osten befahren hätten, davon 90% als \nDurchgangsverkehr. Auf- und Abfahrten seien in nennenswertem Umfang, d. h. ca. \n170 LKWs, nur an der Kreuzung „Märkische Straße\" erfolgt, wobei es sich vor allem \num Transporte zum Großmarkt gehandelt habe. Die meisten LKWs, von denen ca. \n85% Sattelschlepper und Schwerlaster mit Anhänger gewesen seien, seien auch \nschneller als die erlaubten 60 km/h gefahren. Die parallel durchgeführte \nLärmmessung habe ergeben, dass die Lärmbelastung der angrenzenden \nWohngebiete erheblich über den zulässigen Grenzwerten liege.\n\n6\n\nDer LKW-Durchgangsverkehr könne Dortmund auf den Autobahnen bzw. \nSchnell-straßen A 1, A 2, A 45 und B 236 problemlos umfahren, ohne das \nnachgeordnete innerstädtische Verkehrsnetz zu belasten. Die Umfahrungsstrecken \nseien in den Nachtstunden nicht ausgelastet und - im Gegensatz zur B 1 - mit \nLärmschutzvorrichtungen versehen. Das Durchfahrtsverbot könne nach Auskunft der \nDortmunder Polizei jederzeit und ohne Schwierigkeiten überwacht werden. Verkehrs-\nkontrollen zur Einhaltung der Geschwindigkeitsbegrenzung seien bereits jetzt \ndringend erforderlich. \n\n7\n\nDaraufhin führte der Beklagte am 8. Mai 1996 in der Zeit von 0.00 Uhr bis 4.00 \nUhr eine Verkehrserhebung durch, bei der zum einen eine Befragung aller LKW-\nFahrer auf der B 1 in Höhe Holzwickede bezüglich ihres Herkunfts- und Zielortes \nsowie der Fahrtroute durch Dortmund erfolgte und zum anderen eine \nQuerschnittszählung des Gesamtverkehrs, differenziert nach Fahrzeugarten, auf dem \nStreckenabschnitt zwischen Ruhrallee (B 54) und Märkischer Straße. Die \nErhebungen wurden nur in der verkehrsarmen Zeit von 0.00 Uhr bis 4.00 Uhr als \nvertretbar angesehen und auch durchgeführt und sodann unter Berücksichtigung \nsogenannter „typischer Tagesganglinien des Kraftfahrzeugverkehrs\" gemäß einer \nUntersuchung des Bundesverkehrsministeriums sowie der Verkehrserhebung der B \n1-Initiative auf den Beurteilungszeitraum von 22.00 Uhr bis 6.00 Uhr hochgerechnet. \nDanach befuhren im Zeitraum von 22.00 Uhr bis 6.00 Uhr 7948 Kraftfahrzeuge die B \n1 in Höhe Ruhrallee (B 54) mit einem LKW-Anteil von 20,5%, entsprechend 2226 \nLastkraftwagen. Der Anteil des Durchgangsverkehrs variierte nach den \nFeststellungen des Beklagten in Höhe Ruhrallee je nach Fahrtrichtung und \nbetrachtetem Erhebungszeitraum zwischen ca. 70% und 36%. Der mittlere Anteil des \nDurchgangsverkehrs an Lastkraftwagen habe in Fahrtrichtung Westen 57,7%, in \nFahrtrichtung Osten 47,5% betragen. Ab etwa 4.00 Uhr sei auf Grund des \nArbeitsbeginns auf Großmärkten mit einem erhöhten Quell-/Zielverkehr zu rechnen, \nso dass die Anteile des Durchgangsverkehrs abnähmen. Dies sei bei der \nAbschätzung der Auswirkungen eines LKW-Nacht-fahrverbotes berücksichtigt \nworden. Es sei danach davon auszugehen, dass von den 2226 LKWs ca. 890 auf die \nA 45 verlagert werden könnten, wodurch sich der LKW-Anteil am Gesamtverkehr auf \nder B 1 von 28,5% auf 19% verringere. \n\n8\n\nBei seinen auf dieser Grundlage durchgeführten Lärmberechnungen für den \nStreckenabschnitt zwischen Ruhrallee und Märkischer Straße als dem Abschnitt mit \nden dichtesten Baufluchtabständen kam der Beklagte gemäß seinem Bericht an den \nAusschuss für Bau, Verkehr und Grünflächen des Rates der Stadt Dortmund vom \n15. August 1996 zu dem Ergebnis, dass bei Ausschluss des LKW-Durchgangs-\nverkehrs Schallpegelminderungen je nach Verkehrsrichtung zwischen 1,5 und 2,1 dB \n(A) möglich wären. Da aber erst eine Verringerung des Verkehrslärms von \nmindestens 3 dB (A) wahrnehmbar sei, kämen straßenverkehrsrechtliche Maß-\nnahmen nach den „Richtlinien für straßenverkehrsrechtliche Maßnahmen zum \nSchutz der Bevölkerung vor Lärm\" (Lärmschutz-Richtlinien - StV) auch erst dann in \nBetracht, wenn dieser Wert erreicht oder überschritten sei.\n\n9\n\nMit Schreiben vom 23. Juni 1997 wandte sich die B 1-Initiative erneut an den \nBeklagten, wobei sie dessen Berechnungen bezüglich des Anteils des LKW-\nDurchgangsverkehrs im Einzelnen in Zweifel zog. Statt dessen kam sie auf der Basis \nder von ihr zu Grunde gelegten Zähl- und Messwerte zu dem Ergebnis, dass bei \nEinrichtung eines nächtlichen Fahrverbotes für durchfahrende Lastkraftwagen eine \nReduzierung der nächtlichen Lärmimmissionen von derzeit 70,4 dB (A) auf 67,1 dB \n(A) bzw. bei zusätzlicher Beschränkung der zulässigen Höchstgeschwindigkeit auf \n50 km/h auf 66 dB (A), also um 3,3 bzw. 4,4 dB (A) zu erzielen sei. \n\n10\n\nIn einem von der B 1-Initiative in Auftrag gegebenen Gutachten der Firma „plan-\nLokal\" vom Januar 1998 kam das Gutachterbüro nach Auswertung von \nVideoaufzeichnungen hierfür installierter Infrarotkameras zu dem Ergebnis, dass von \n2045 erfassten Lastkraftwagen zwischen den Anschlussstellen Dortmund-Dorstfeld \nim Westen und Holzwickede im Osten 1081 Fahrzeuge, mithin 52,9%, zum \nverlagerbaren Durchgangsverkehr zu zählen seien. \n\n11\n\nIn ihrem mit dem Gutachten an den Beklagten übersandten Anschreiben vom \n17. Februar 1998 verwies die B 1-Initiative darauf, dass die Verlagerung von 52,9% \ndes nächtlichen LKW-Verkehrs auf die um Dortmund herumführenden Autobahnen \neine Lärmminderung von mehr als 3 dB (A) erbringe. Bei zusätzlicher Verringerung \nder zulässigen Höchstgeschwindigkeit lasse sich sogar eine Lärmminderung um \nmehr als 5 dB (A) erzielen. \n\n12\n\nIm Zusammenhang mit einer im Landtag des Landes Nordrhein-Westfalen \nerfolgten „Kleinen Anfrage\" betreffend Nachtfahrverbote für LKWs in Nordrhein-\nWestfalen wandte sich die B 1-Initiative mit Schreiben vom 29. Juli 1998 an das \nMinisterium für Wirtschaft, Mittelstand, Technik und Verkehr des Landes Nordrhein-\nWestfalen mit dem Hinweis auf die Möglichkeit der Umleitung des LKW-Verkehrs \nüber die Autobahnen A 1 und A 45. Diese sei keineswegs zu weiträumig, da der \nUmweg lediglich acht Kilometer bei einem zeitlichen Mehraufwand von drei Minuten \nbetrage. Eine innerstädtische Umgehung, insbesondere über den Straßenzug \nMalinckrodtstraße/ Borsigstraße/Brackeler Straße würde auf Grund der dortigen \nVerkehrsverhältnisse (teilweise einspurige Strecke, eng, 12 Ampelanlagen) dagegen \nmindestens 15 bis 20 Minuten länger dauern, so dass die Benutzung dieser Strecken \ndurch LKW-Fahrer auszuschließen sei. Nach dem von ihr in Auftrag gegebenen \nGutachten sei ein Anteil von 52,9% des LKW-Verkehrs verlagerbar, was eine \ndeutliche Lärmreduzierung von mehr als 3 dB (A) erbringe. \n\n13\n\nIn seinem Antwortschreiben vom 25. August 1998 verwies das Ministerium \ndarauf, dass die B 1/ A 40 die wichtigste Ost-West-Verbindung im Ruhrgebiet sei mit \neinem auch nachts erheblichen Verkehrsaufkommen. Die Anzahl der durch den den \nGrenzwert überschreitenden Lärm belästigten Anwohner sei vergleichsweise gering, \nda die unmittelbar an die B 1 angrenzenden Gebäude überwiegend nicht mehr zum \nWohnen genutzt würden. Ob durch die angestrebten Maßnahmen eine spürbare \nVerringerung des Lärms zu erzielen sei, sei dagegen zumindest zweifelhaft. Unter \ndiesen Umständen halte man aktive Lärmsanierungsmaßnahmen wie die \nLärmschutzwand zwischen Josef-Scherer-Straße und B 54 sowie das Angebot \npassiver Lärmschutzmaßnahmen, von denen die Eigentümer der betroffenen \nWohnhäuser offenbar nur beschränkt Gebrauch gemacht hätten, für die bessere \nLösung. Obgleich die Entscheidungen der Stadt Dortmund und der Bezirksregierung \nArnsberg danach durchaus sachgerecht seien, habe man beide aber gleichwohl um \nnochmalige Prüfung der Zweckmäßigkeit eines Nachtfahrverbots in Verbindung mit \neiner Geschwindigkeitsbegrenzung gebeten.\n\n14\n\nNachfolgend teilte der Beklagte der B 1-Initiative mit Schreiben vom 9. Januar \n1999 mit, dass dem Antrag auf Erlass verkehrsbeschränkender Maßnahmen nicht \nnachgekommen werde, da nach den getroffenen Feststellungen weder durch die \nSperrung für den nächtlichen LKW-Durchgangsverkehr noch durch die \nGeschwindigkeitsreduzierung auf 50 km/h eine Schallpegelminderung von \nmindestens 3 dB (A) zu erreichen sei. \n\n15\n\nMit anwaltlichem Schriftsatz vom 26. Juni 2000 beantragten die Klägerinnen zu \n1., 2. und 4. zusammen mit weiteren Personen, unter anderem der Frau K. L. , \nbeim Beklagten unter Bezugnahme auf die Angaben der B 1-Initiative sowie ein \nVotum der Bezirksvertretung Ost, die sich nach den vorliegenden \nVerwaltungsvorgängen ebenfalls mehrfach für eine Sperrung des nächtlichen LKW-\nDurchgangsverkehrs ausgesprochen hatte, die Ausschilderung „Nachtfahrverbot für \nLKW\" auf der B 1. Nach § 45 Abs. 1 Satz 2 Nr. 3 StVO könne bzw. - unter \nbestimmten Voraussetzungen - müsse der Beklagte als zuständige \nStraßenverkehrsbehörde die Benutzung bestimmter Straßen oder Straßenstrecken \nzum Schutz der Wohnbevölkerung vor Lärm und Abgasen beschränken. Eine solche \nBeschränkung sei \n- unter Berücksichtigung ihrer besonderen Verkehrsfunktion - auch bei Bundes-\nstraßen zulässig. Die dem Beklagten vorliegenden Untersuchungen belegten, dass \nim Bereich der B 1 zwischen 22.00 Uhr und 6.00 Uhr Lärmbelastungswerte erreicht \nwürden, die bei weitem nicht mehr als zumutbar angesehen werden könnten. Dabei \nseien die Grenzwerte der 16. Bundesimmissionsschutzverordnung (16. BImSchV), \nbei deren Erreichen das Planfeststellungsrecht zwingend Schutzauflagen vorsehe, \neinzubeziehen, da Schutzauflagen und Zumutbarkeit insoweit kompatibel seien. \n\n16\n\nDie Grenzwerte für Kern- und Mischgebiete lägen gemäß § 2 Abs. 1 Nr. 3 der \n16. BImSchV bei 54 dB (A), selbst in Gewerbegebieten nach § 2 Abs. 1 Nr. 4 nur bei \n59 dB (A). Demgegenüber lägen die an der B 1 gemessenen Werte je nach \nGeschwindigkeit bei 70,4 bzw. 71,3 dB (A) und damit wesentlich höher. Diese Werte \nüberschritten selbst diejenigen der Lärmschutz-Richtlinien - StV, die bei Kern- und \nMischgebieten für den Zeitrahmen von 22.00 Uhr bis 6.00 Uhr einen Wert von 65 dB \n(A) vorgäben. \n\n17\n\nDas Nachfahrverbot für Lastkraftwagen stelle auch eine geeignete und \nerforderliche Maßnahme dar. Eine Verlagerung des umlegbaren LKW-Anteils von \n52,9% führe zu einer Verringerung des Lärmpegels um mehr als 3 dB (A), wobei eine \nweitere Reduzierung über eine Geschwindigkeitsbegrenzung zu erzielen sei.\n\n18\n\nEs bestünden Umgehungsmöglichkeiten über die A 1/A 45 mit einer Mehrlänge \nvon acht Kilometern und einer Mehrdauer von ca. drei Minuten, sodass auch von \neiner Akzeptanz dieser Strecke durch die Verkehrsteilnehmer auszugehen sei. Bei \nVergleichsfällen in Hessen seien teilweise Umwege von 50 km in Kauf genommen \nworden. Es sei auch nicht mit einer Verkehrsverdrängung zu Lasten der Anwohner \nanderer - innerörtlicher - Straßen zu rechnen, da eine innerörtliche Umfahrung einen \nzeitlichen Mehraufwand von mindestens 20 Minuten erfordere, so dass sich der \nLKW-Verkehr hierüber nicht abwickeln werde.\n\n19\n\nBereits jetzt bestünden Umgehungshinweise an den Autobahnkreuzen \nDortmund-West und Dortmund-Unna, aus deren Vorhandensein geschlossen werden \nmüsse, dass die Umgehung grundsätzlich nicht als zu weitläufig betrachtet werde. \n\n20\n\nAm 30. Juni 2001 fand auf Betreiben der Bezirksvertretung Innenstadt-Ost ein \nsogenannter „Runder Tisch\" statt, an dem neben Vertretern des Beklagten, der \nBezirksvertretung sowie der B 1-Initiative auch solche der Beigeladenen, des \nPolizeipräsidiums Dortmund sowie der Autobahnpolizei teilnahmen. In dem \nErgebnisprotokoll ist neben den bereits dargestellten Positionen festgehalten, die \nBeigeladene begründe ihre Ablehnung des Nachtfahrverbots mit dem Nichterreichen \neiner Lärmreduzierung um mindestens 3 dB (A) sowie einem geringen \nBefolgungsgrad des Nachtfahr-verbots durch die LKW-Fahrer auf Grund eines zu \ngeringen Bußgeldes. Daneben verweise sie auf ihre eigene Zuständigkeit zur \nAnbringung der Umleitungsschilder, wenn diese bereits an der Autobahn aufgestellt \nwürden. \n\n21\n\nDas Polizeipräsidium Dortmund bezweifelte auf Grund der für die Kontrollen \nbenötigten Zeit (mindestens ca. fünf Minuten je LKW) eine wirkungsvolle \nKontrollierbarkeit des Nachtfahrverbots. Außerdem werde bei einer \nGeschwindigkeitsreduzierung von jetzt 60 km/h auf 50 km/h mit nur geringer \nAkzeptanz gerechnet. Als Ergebnis des „Runden Tisches\" wurde die Prüfung der für \ndie Lärmberechnung zu Grunde liegenden Datenbasis sowie eine erneute \nLärmberechnung durch die Verwaltung vereinbart. \n\n22\n\nDemgemäß wurde in der Folgezeit eine schalltechnische Untersuchung für die \nStreckenabschnitte Rheinlanddamm (B 54 bis Märkische Straße) sowie \nWestfalendamm (Märkische Straße bis B 236 n) durch das Amt für Tiefbau und \nStraßenverkehr des Beklagten durchgeführt. In seinem Gutachten vom April 2002 \nkam der Beklagte im Wesentlichen zu folgenden Ergebnissen:\n\n23\n\nDas Untersuchungsgebiet grenzt an vorhandene Bebauungspläne an und kann \nüberwiegend als allgemeines Wohngebiet (WA) eingestuft werden, wobei die ersten \nGebäudereihen im Zuge der B 1 größtenteils als Mischgebiet ausgewiesen sind.\n\n24\n\nDie durchschnittliche Tagesverkehrsmenge beträgt 93.500 Kfz/24 h bei einem \nLKW-Anteil von tags/nachts 17 bzw. 22%.\n\n25\n\nHieraus ergibt sich bei einer zulässigen Höchstgeschwindigkeit von 70 km/h ein \nLärmimmissionspegel von 77,0/70,5 dB(A) tags/nachts.\n\n26\n\nBei einer zulässigen Höchstgeschwindigkeit von 50 km/h reduzieren sich die \nLärmimmissionen um 2 dB (A) auf 75/68,5 dB (A) tags/nachts.\n\n27\n\nBei Einrichtung eines LKW-Nachtfahrverbots sinkt die Verkehrsmenge auf \nca. 92.250 Kfz/ 24 h mit einem LKW-Anteil nachts von 12%. \n\n28\n\nBei LKW-Nachtfahrverbot und Reduzierung der zulässigen \nHöchstgeschwindigkeit von 70 auf 50 km/h verringern sich die Lärmimmissionen um \ninsgesamt 4,1 dB (A) auf 66,4 dB (A).\n\n29\n\nDurch die genannten Maßnahmen würde an insgesamt 31 Wohnhäusern an \nbeiden Streckenabschnitten der Immissionspegel unter den Richtwert von 60 dB (A) \nder Lärmschutz-Richtlinien-StV gesenkt. \n\n30\n\nParallel zu der Behandlung der vorbezeichneten Lärmproblematik ließ der \nBeklagte in dem Zeitraum von Dezember 1999 bis Dezember 2000 an verschiedenen \nStandorten im Stadtgebiet, u. a. auch an der B 1, durch den Rheinisch-Westfälischen \nTÜV (RWTÜV Anlagentechnik GmbH) Immissionsmessungen verkehrsbedingter \nSchadstoffe durchführen, nachdem das Ministerium für Umwelt, Raumordnung und \nLandwirtschaft des Landes Nordrhein-Westfalen mit Erlass vom 12. März 1997 die \nKreise und kreisfreien Städte aufgefordert hatte, nach Inkrafttreten der 23. \nVerordnung zum Bundesimmissionsschutzgesetz (Verordnung über die Festlegung \nvon Konzentrationswerten - 23. BImSchV) die Vorgaben des § 40 Abs. 2 \nBundesimmissionsschutzgesetz (BImSchG) umzusetzen. Wegen der Ergebnisse der \ndurchgeführten Messungen wird Bezug genommen auf den Inhalt der vorgelegten \nVerwaltungsvorgänge. \n\n31\n\nIn einer verwaltungsinternen Vorlage vom 4. April 2002 schlug das \nStadtplanungsamt die Anordnung eines LKW-Nachtfahrverbotes und einer \nGeschwindigkeitsbegrenzung auf 50 km/h auf der B 1 vor. Zur Begründung wurde \nausgeführt, dass die bisherigen Erhebungen ergeben hätten, dass die Absenkung \nder zulässigen Höchstgeschwindigkeit auf 50 km/h nicht und die Anordnung eines \nnächtlichen LKW-Durchfahrverbotes nur geringfügig zu einer Reduzierung der \nAbgasimmissionen führen werde. \n\n32\n\nHinsichtlich der Lärmbelastung sei allerdings festzustellen, dass durch ein \nDurchfahrverbot für LKWs in der Zeit von 22.00 Uhr bis 6.00 Uhr in Kombination mit \nder Herabsetzung der zulässigen Höchstgeschwindigkeit auf 50 km/h eine \nSchallpegelreduzierung zu erzielen sei, die mehr als 3 dB (A) betrage. Der Richtwert \nvon 60 dB (A) werde jedoch nur bei 25 Häusern und damit einer relativ geringen \nBewohnerzahl erreicht. Nach den derzeit gültigen Lärmschutzrichtlinien vom 13. \nJanuar 1982 seien verkehrsregelnde Maßnahmen jedoch auch dann gerechtfertigt, \nwenn durch sie eine Schallpegelreduzierung von mindestens 3 dB (A) erzielt werden \nkönne, ohne den Richtwert von 60 dB (A) zu erreichen.\n\n33\n\nBeide Maßnahmen, LKW-Nachtfahrverbot und Geschwindigkeitsreduktionen, \nseien mit erheblichen Durchsetzungsproblemen behaftet. Die Polizeibehörde in \nDortmund habe zwar zugesagt, im Falle der Anordnung entsprechender Verbote „im \nRahmen ihrer Möglichkeiten\" Kontrollen durchzuführen, bei der Umsetzung ergäben \nsich aber grundsätzliche Probleme:\n\n34\n\nLKW-Kontrollen könnten nur sporadisch durchgeführt werden und seien auch \ndann nur eingeschränkt wirksam, da für LKW-Fahrer leicht Vorwände zu finden \nseien, Anliegerverkehr zu begründen. Beispiele in Hessen hätten allerdings gezeigt, \ndass der Befolgungsgrad von Durchfahrverboten dennoch hoch sein könne.\n\n35\n\nBei der Charakteristik der B 1 und der in den Nachtstunden unbehinderten \nFahrsituation sei eine Reduktion des Geschwindigkeitsniveaus durch vereinzelte \nGeschwindigkeitskontrollen überhaupt nicht zu erzielen. Wirkungsvoll sei allein das \nAufstellen stationärer Messstellen („Starenkästen\"). Pro Richtung müssten vier bis \nfünf Anlagen eingerichtet werden. Nach Auffassung des Hessischen Ministeriums \ndes Innern und Sport könne vor dem Hintergrund eines Urteils des Hessischen \nVerwaltungsgerichtshofs vom 31. März 1999 bei der Frage, ob eine \nGeschwindigkeitsbegrenzung aus Lärmschutzgründen angeordnet werde, keine \nRolle spielen, „ob die zur Durchsetzung einer Beschränkung gfls. erforderliche \nÜberwachung gewährleistet ist\".\n\n36\n\nTrotz dieser Einschränkungen werde empfohlen, die Maßnahmen durchzuführen, \nda dies die einzige Möglichkeit sei, überhaupt Verbesserungen zu erzielen. Zudem \nsei nach außen nicht vermittelbar, dass großräumig orientierte LKW-Verkehre (die in \nZukunft noch deutlich zunehmen würden) die Ortslage belasteten, obwohl über die A \n45/A 1 eine leistungsfähige und nur geringfügig umwegige Streckenführung zur \nVerfügung stehe. Berücksichtigt werden müsse auch, dass bei der Ermittlung von \nLärmbelastungen immer Mittelungspegel zur Anwendung kämen. Bei der subjektiven \nBewertung spiele - gerade nachts - das Lärmereignis „einzeln fahrender LKW\" die \nentscheidende Rolle. Eine Halbierung dieser „Ereignisse\" führe für die Betroffenen zu \neiner erheblichen Verbesserung der Wohnsituation.\n\n37\n\nMit Schreiben vom 26. Juli 2002 wandte sich die Prozessbevollmächtigte der \nKlägerinnen erneut an den Beklagten und beantragte unter Bezugnahme auf ihr \nSchreiben vom 26. Juni 2000 die umgehende Erteilung eines sachadäquaten \nBescheides über die von ihr beantragten verkehrsbeschränkenden Maßnahmen. \nDabei verwies sie darauf, dass eine Rücksprache mit dem Verkehrsministerium \nergeben habe, dass die Prämisse der Einleitung eines Planfeststellungsverfahrens \nfür die Untertunnelung im Jahre 2002 und darüber hinaus von diesem nicht geteilt \nwerde. Die sicherlich wünschenswerte Untertunnelung der B 1 sei insoweit keine \nProblemlösung. \n\n38\n\nSodann teilte der Beklagte mit Schreiben vom 8. Oktober 2002 mit, dass beim \naktuellen Planungsstand zur B 1-Untertunnelung keine Entscheidung über ein LKW-\nNachtfahrverbot getroffen und insofern ein Bescheid in der von der \nProzessbevollmächtigten erwarteten Form nicht erteilt werden könne.\n\n39\n\nDaraufhin haben die Klägerinnen mit auf den 24. Oktober 2002 bzw. 28. März \n2003 datiertem Schriftsatz, bei Gericht eingegangen am 3. April 2003, die \nvorliegende Klage erhoben. Zur Begründung machen sie geltend, die Überschreitung \nder maßgeblichen Immissionsgrenzwerte sei vorliegend unstreitig. Anzumerken sei \ninsoweit, dass bereits bei einer Lärmbelastung von 50 bis 55 dB (A) die kritische \nSchwelle für Kreislauferkrankungen erreicht sei. Dabei verstärke sich das \nGefahrenpotential noch durch den Effekt der am Tag bestehenden extrem hohen \nBelastungswerte, bei denen ein Ausgleich durch eine Regenerierung in der Nacht \ndringend erforderlich, bisher aber nicht sichergestellt sei. Nachdem der dringende \nHandlungsbedarf durch die eigenen Untersuchungen des Beklagten und die \nBewertungen seiner Fachämter bestätigt worden sei, weigere sich der \nFachdezernent, den gestellten Antrag zu bescheiden. \n\n40\n\nEs stehe fest, dass alle gutachterlichen und verwaltungsinternen Stellungnahmen \ndie Unzumutbarkeit der Wohnverhältnisse in Bezug auf Lärm und Abgase bestätigt \nhätten. Jedenfalls bestehe Konsens, dass eine Abhilfe derzeit nur über die \nbeantragten verkehrslenkenden Maßnahmen zu erreichen sei. Ferner sei unstreitig, \ndass EU-Normen das grundsätzlich bestehende Ermessen ebenso binden würden \nwie der Befund der Fachämter über die Unerträglichkeit des Ist-Zustandes. Gerade \ndie angedachte Tunnellösung, für die nach Pressemeldungen im Jahre 2006 „der \nerste Rammschlag\" bei einer weiteren Bauzeit von vier Jahren erwartet werde, \nbelege die Tatsache des kontinuierlichen Verstoßes gegen den Gesundheitsschutz. \nHierzu sei weiter anzumerken, dass ein Planungsverfahren derzeit nicht einmal \neingeleitet sei. Erfahrungsgemäß seien aber Planverfahren dieser Größenordnung \nbis zur Baureife auch nicht in drei Jahren abzuwickeln, wobei sich an diese \nPlanungen auch rechtliche Auseinandersetzungen anknüpfen könnten. Erst der weit \nin der Zukunft liegende Zeitpunkt der Fertigstellung des Projektes bringe für die \nKlägerinnen eine Entlastung. Damit stehe aber fest, dass ein Nichtstun in der \nZwischenzeit der erkannten Gefahrenlage nicht entspreche. Die möglicherweise das \nVerhalten des Beklagten steuernde Befürchtung, es könnte bei einem \nNachtfahrverbot die Tunnellösung obsolet werden, sei nicht gerechtfertigt, weil der \nTunnel auch am Tag bestehende Verkehrsprobleme zu lösen geeignet sei und \ndeshalb auch die Standortqualität der bereits an der Trasse angesiedelten \nUnternehmen erhöhe und hierdurch die Ansiedlung weiterer hochwertiger \nUnternehmensniederlassungen fördere. Ein Widerspruch bzw. eine Konkurrenz \nzwischen Nachtfahrverbot für LKWs und Tunnel sei somit nicht zu erkennen. Die \nKlägerinnen verweisen - nochmals - darauf, dass anstelle der Durchfahrung des \nDortmunder Stadtgebietes über die B 1 sowohl eine Südumfahrung als auch eine \nNordumfahrung über die vorhandenen Autobahnen \n(A 1/A 45 im Süden, A 1, A 2, A 45 im Norden) gegeben seien, die mit einer \nMehrlänge von 9,3 bzw. 22,4 km und einer durchschnittlichen Verlängerung der \nFahrzeit um eine bzw. neun Minuten als akzeptable Umgehungsstrecken zur \nVerfügung stünden. Angesichts ihrer - der Klägerinnen - extrem hohen Immissions-\nbelastungen bestehe für den Beklagten auch unter Berücksichtigung des Um-\nstandes, dass normativ vorgegebene Grenzwerte bei Durchführung der beantragten \nMaßnahmen nicht unterschritten würden, eine Ermessensreduktion auf null im Sinne \nihres Antrages. \n\n41\n\nDaneben verweist die Prozessbevollmächtigte der Klägerinnen sowohl \nschriftsätzlich als auch - ausdrücklich - im Termin zur mündlichen Verhandlung \ndarauf, dass nach der Rechtsprechung des Bundesverwaltungsgerichts nicht nur \nLärm und Abgase als Entscheidungsfaktoren zu bestätigen seien, sondern darüber \nhinaus anerkannt sei, dass der reine Fahrvorgang bei einem LKW zu \nErschütterungen und damit Setz-rissen bei einem Häuserbestand führe, was als \nWertminderung in die Prüfungsparameter einzustellen sei. \n\n42\n\nDie Klägerinnen haben zunächst - sinngemäß - beantragt,\n\n43\n\nden Beklagten zur Anordnung eines Nachtfahrverbotes für den LKW-\nDurchgangsverkehr sowie eine Geschwindigkeitsbegrenzung auf 50 km/h auf der B 1 \nin Dortmund zu verpflichten,\n\n44\n\nhilfsweise, den Beklagten zur Bescheidung des dahingehend gestellten Antrages \nder Klägerinnen zu verpflichten.\n\n45\n\nDer Beklagte hat beantragt,\n\n46\n\ndie Klage abzuweisen.\n\n47\n\nEr hat geltend gemacht, die vorliegende Klage sei unbegründet. Die Klägerinnen \nhätten weder auf der Grundlage von § 40 Abs. 2 BImSchG i. V. m. der 23. BImSchV \nnoch von § 45 Abs. 1 Satz 2 Nr. 3 StVO einen Anspruch auf Erlass des begehrten \nVerwaltungsaktes.\n\n48\n\nEin Anspruch der Klägerinnen auf ein Einschreiten zur Reduzierung der \nAbgasimmissionen sei nicht gegeben. Wegen der Ausführungen im Einzelnen wird \nverwiesen insbesondere auf Blatt 35 bis 39 der Gerichtsakte. \n\n49\n\nSeine Ablehnung, über verkehrsregelnde Maßnahmen im Hinblick auf die \nLärmbelastung zu entscheiden, sei auch ermessensfehlerfrei erfolgt. Eine \nErmessensreduzierung auf null liege nicht vor, da die Richtwerte der „Vorläufigen \nRichtlinien für straßenverkehrsrechtliche Maßnahmen zum Schutz der Bevölkerung \nvor Lärm\" (Lärmschutz-Richtlinien - StV) vom 6. November 1981 bei der Klägerin zu \n3. überhaupt nicht, bei der Klägerin zu 4. lediglich im Dachgeschoss und bei den \nunmittelbar an der B 1 wohnenden Klägerinnen zu 1. und 2. nicht in einem \nunzumutbaren Maße überschritten würden. \n\n50\n\nDer Beklagte verweist diesbezüglich auf die schalltechnischen Berechnungen \ndes Planungsbüros für Lärmschutz Altenberge vom 24. Juni 2003 nach denen für \ndas Gebäude Droste-Hülshoff-Straße ein Beurteilungspegel von maximal 60,8 dB \n(A), für das Gebäude Kortumweg von maximal 56,4 dB (A) und für das Gebäude \nWestfalendamm von 70,9 dB (A) festgestellt wurde.\n\n51\n\nWeder ein Nachtfahrverbot für LKWs noch die Geschwindigkeitsbegrenzung auf \n50 km/h seien für sich genommen geeignet, eine Verringerung der Belastung um \nmindestens 3 dB (A) zu erzielen. Die Erzielung zumindest dieser Verbesserung sei \njedoch erforderlich, um sie für das menschliche Gehör überhaupt wahrnehmbar zu \nmachen. Bei einem isolierten Nachtfahrverbot wäre in etwa die Halbierung des \nderzeitigen Fahrzeugaufkommens erforderlich, um die hörbare Reduzierung von 3 \ndB (A) zu erreichen. Allein die Kombination beider Maßnahmen könne im Einzelfall \nzu einer geringen Verbesserung führen. Dies hätten die durchgeführten \nlärmtechnischen Untersuchungen ergeben. Nach Ziffer 4.1 der Lärmschutz-\nRichtlinien-StV solle durch einen Maßnahmenkatalog der Mittelungspegel unter den \nfür das jeweilige Gebiet einschlägigen Richtwert abgesenkt, mindestens jedoch eine \nSchallpegelminderung von 3 dB (A) bewirkt werden. Diese Vorgabe sei nach dem \nErgebnis der von ihm veranlassten Berechnungen bei den Klägerinnen praktisch \nnicht erfüllt worden. Sowohl für die Klägerin zu 3. als auch für die Klägerin zu 4. seien \ndie Richtwerte eines allgemeinen Wohngebietes maßgebend. Diese lägen nach den \nLärmschutz-Richtlinien-StV bei tagsüber 70 dB (A) und nachts 60 dB (A). Hinsichtlich \nder Klägerinnen zu 1. und 2. seien die Werte eines Kern- bzw. Mischgebietes von 75 \ndB (A) tags bzw. 65 dB (A) nachts anzusetzen. Einzig im Falle der Klägerin zu 3. \nkönne durch ein Nachtfahrverbot für LKWs in Kombination mit der \nGeschwindigkeitsreduzierung auf 50 km/h sowohl eine Schallpegelminderung um 3,2 \ndB (A) als auch eine Unterschreitung des Richtwertes von 60 dB (A) auf dann 55,9 \ndB (A) erzielt werden. In den anderen Fällen sei zwar nachts eine Minderung um 3,2 \ndB (A) erreichbar, der jeweilige Richtwert würde jedoch weiterhin überschritten. \nAußerdem würde mit den möglichen 3,2 dB (A) die Wahrnehmungsgrenze von 3 dB \n(A) nur minimal übertroffen, so dass zwar objektiv eine Minderung des Pegels \neintreten könne, diese allerdings für das Gehör keine wesentliche Verbessung \ndarstelle. \n\n52\n\nDiesem Bild bei den Klägerinnen entsprächen auch die Berechnungsergebnisse \nim Übrigen. Denn bei der Untersuchung sei deutlich geworden, dass von 42 \nWohngegebäuden innerhalb des Abschnittes B 54 bis Märkische Straße, die \ninnerhalb des 60 dB (A)-Bereiches lägen, nach der Maßnahme lediglich sechs \nHäuser den Richtwert unterschreiten bzw. einhalten würden, während im Abschnitt \nMärkische Straße bis B 236 n nur 25 von 88 Wohngebäuden unter die 60 dB (A)-\nMarke fallen würden. Eine Reduzierung des Schallpegels könne dabei um \ndurchschnittlich ca. 4 dB (A), also nur wenig oberhalb des vorgegebenen Wertes von \n3 dB (A) erfolgen. Selbst diese geringfügigen Rückgänge würden aber wiederum \neine vollständige Beachtung der verkehrsbeschränkenden Maßnahmen \nvoraussetzen, die eher zweifelhaft erscheine. Das bedeute, dass selbst bei \nDurchführung der geforderten straßenverkehrsrechtlichen Maßnahmen die \nBeeinträchtigung der angrenzenden Wohnbebauung durch Verkehrslärm weiter \nvorliegen werde. Diesen im Ergebnis unbefriedigenden Resultaten stehe ein nicht \nunerheblicher Aufwand gegenüber, der zum Grad der potenziellen Verbesserungen \nund der Anzahl der Begünstigten in keinem angemessenen Verhältnis stehe. \n\n53\n\nEr, der Beklagte, verkenne nicht, dass die Klägerinnen einer gewissen \nImmissionsbelastung ausgesetzt seien, die die Wohnqualität beeinträchtigen könne. \nAuf der anderen Seite seien aber die Klägerinnen Anliegerinnen einer \nBundesfernstraße. Der Verkehrslärm, der von ihnen hingenommen werden müsse, \nsei wegen ihrer der Widmung entsprechenden Verkehrsbedeutung der B 1 größer als \nbei anderen Personengruppen. Die B 1 sei eine wichtige Verkehrsader und die \nBündelung des Durchgangsverkehrs auf ihr planerisch gewollt. Sie habe für die \nörtliche und überörtliche Erschließung Dortmunds herausragende Bedeutung. Auf \nDortmunder Stadtgebiet sei sie die einzige durchgehende Ost-West-Verbindung.\n\n54\n\nIm Übrigen gehe mit der teilweisen Überschreitung von Mittelungspegeln über 60 \ndB (A) nicht automatisch eine Gesundheitsbeeinträchtigung einher, da die Anwohner \ndurch geeignete passive Schallschutzmaßnahmen einen schlafgünstigen \nInnenraumpegel von 35 dB (A) erreichen könnten.\n\n55\n\nErgänzend hat der Beklagte mit Schriftsatz vom 6. Oktober 2004 ausgeführt, \nhinsichtlich des Routenkonzeptes habe die Stadt Dortmund im Rahmen des \n„Masterplans Mobilität\" ein erstes LKW-Routennetz erstellt. Ziel dieses Routennetzes \nsei es, den Schwerverkehr möglichst lange auf geeigneten Straßen zu den wichtigen \nGewerbe-, Handels- und Logistik-Standorten zu führen und die Nutzung des \ninnerörtlichen Straßennetzes auf das Unvermeidbare zu beschränken, um die LKW-\nbedingten Belastungen zu reduzieren. Dieses Routennetz bilde die Grundlage für die \nErstellung eines LKW-Stadtplanes und ein Schwerverkehrslenkungskonzept, das die \nWegweisung zu den Standorten auf geeigneten Routen bündeln solle. \n\n56\n\nBei seinen Ermessenserwägungen habe er sich an den von den Lärmschutz-\nRichtlinien-StV sowie den vom Bundesverwaltungsgericht aufgestellten Kriterien \norientiert. Danach komme es bei der Entscheidung, ob straßenverkehrsrechtliche \nMaßnahmen ergriffen werden, natürlich nicht nur auf die Höhe des Lärmpegels an. \nVielmehr seien alle Umstände des Einzelfalles zu berücksichtigen. Dazu gehörten \nder Grad der Beeinträchtigung und die Schutzwürdigkeit des betroffenen Gebietes, \ndie hier angesichts der Lärmvorbelastung eher als gering einzustufen sei. Dazu \ngehörten auch die Funktion der Straße, auf der bei der B 1 als Hauptverkehrsachse \neine Bündelung erfolgen solle, sowie auch die Leichtigkeit der Realisierung von \nMaßnahmen. Er, der Beklagte, könne ein Nachtfahrverbot für LKWs nicht ohne \nWeiteres anordnen, denn dazu sei die Ausschilderung von Umleitungsstrecken \nerforderlich, die auf den Bundesautobahnen vorzunehmen sei. Hierfür sei jedoch die \nBezirksregierung zuständig. Weiter zu berücksichtigen sei die Einschränkung der \nFreizügigkeit des Verkehrs. Einflüsse auf die Verkehrssicherheit dürften hier nicht \nbestehen, dafür aber ein höherer Energieverbrauch der Kraftfahrzeuge bedingt durch \ndie längere Fahrstrecke. Schließlich sei zu bedenken die Wirksamkeit der \neventuellen Maßnahme, die zwar geeignet erscheine, den Lärmpegel um 3,2 dB (A) \nnachts zu vermindern, nicht aber, den Mittelungspegel unter den Richtwert zu \nsenken. Unter Einbeziehung all dieser Gesichtspunkte sei er ermessensfehlerfrei zu \ndem Ergebnis gekommen, dass die Nachteile die Vorteile überwiegen würden und \nverkehrsrechtliche Maßnahmen daher nicht zu ergreifen seien. \n\n57\n\nIm Termin zur mündlichen Verhandlung hat der Beklagte sodann den \nBebauungsplan „In O 219 - Rheinlanddamm/Westfalendamm - Teilbereich Ost: \nMärkische Straße bis B 236 n (zugleich teilweise Änderungen der Bebauungspläne \n173, 183 und 198)\" vorgelegt, der im Dezember 2005 bekannt gemacht worden und \nnoch nicht bestandskräftig sei. Von diesem Plan werde - soweit im vorliegenden \nKlage-verfahren von Belang - nur das Grundstück der Klägerin zu 1. erfasst, das als \nzu einem Sondergebiet gemäß § 11 der Baunutzungsverordnung (BauNVO) \ngehörend ausgewiesen sei. Eine Änderung der maßgeblichen Immissionsgrenzwerte \nsei mit dieser Festsetzung nicht verbunden. \n\n58\n\nDaneben hat der Beklagte, nachdem er im Zuge des Klageverfahrens auf \nNachfrage der Prozessbevollmächtigten der Klägerinnen noch ausdrücklich erklärt \nhatte, eine Bescheidung ihres Antrages sei nicht beabsichtigt, im Termin zur \nmündlichen Verhandlung einen auf den Vortag (20. Juni 2006) datierten \nAblehnungsbescheid vorgelegt, mit dem er den Antrag auf Anordnung eines \nNachtfahrverbots für LKW auf der B 1 in Dortmund zurückweist. \n\n59\n\nZur Begründung führt er nunmehr aus, die 23. BImSchV sei am 13. Juli 2004 \naufgehoben und durch die 22. BImSchV ersetzt worden. Damit seien die bisherigen \nPrüfwerte der 23. BImSchV durch (neue) Grenzwerte abgelöst worden. Auf Grund \ndessen habe die Schadstoffbelastung erneut ermittelt werden müssen. Die aktuellen, \nEnde Mai 2006 fertiggestellten, Untersuchungen hätten ergeben, dass entlang der \nB 1 keine Grenzwertüberschreitungen hinsichtlich des Feinstaubes zu erwarten \nseien. \n\n60\n\nHinsichtlich der Ablehnung von Maßnahmen zum Schutz vor Lärm wiederholt der \nBeklagte im wesentlichen seine Darlegungen aus der Klageerwiderung. Ergänzend \nverweist er darauf, dass bei einer anderen Entscheidung als der von ihm aus-\ngesprochenen Ablehnung der Beginn der Umleitungsstrecke an den \nAutobahnkreuzen Dortmund-Unna bzw. Dortmund-West einzurichten wäre und sich \ndamit außerhalb seines Zuständigkeitsbereichs befände. Darüber hinaus bedürfe \nschon die Anordnung eines Durchfahrverbots auf der B 1 gemäß Ziffer 4.2 der „VwV-\nSt-ImSch\" der Zustimmung der zuständigen obersten Landesverkehrsbehörde oder \nder von ihr bestimmten Stelle. Das Ministerium für Wirtschaft und Mittelstand, \nTechnologie und Verkehr habe aber bereits mit Schreiben vom 27. Januar 1999 \nentsprechende Maßnahmen abgelehnt. \n\n61\n\nDaraufhin haben die Klägerinnen im Termin zur mündlichen Verhandlung \nangekündigt, gegen den nunmehr erlassenen Bescheid - lediglich - insoweit \nWiderspruch einzulegen, als dieser mit dem Fehlen eines Anspruchs zum Schutz vor \nAbgas-/Schadstoffimmissionen begründet worden sei. Hinsichtlich der \nLärmproblematik werde auf die Einlegung eines Widerspruchs ausdrücklich \nverzichtet. \n\n62\n\nDie Klägerinnen beantragen unter Klarstellung, dass sich diese Anträge nur auf \nden Anordnungsanspruch aus Gründen des Lärmschutzes beziehen sollen, in \nletzter Fassung, \n\n63\n\nden Beklagten unter Aufhebung des Ablehnungsbescheides vom 20. Juni 2006 \nzu verpflichten, ein Nachtfahrverbot für den LKW-Durchgangsverkehr sowie eine \nGeschwindig-keitsbegrenzung auf 50 km/h auf der B 1 in Dortmund anzuordnen, \n \nhilfsweise, den Beklagten unter Aufhebung des Ablehnungs-bescheides vom 20. Juni \n2006 zu verpflichten, die Kläger-innen unter Beachtung der Rechtsauffassung des \nGerichts neu zu bescheiden. \n\n64\n\nDer Beklagte beantragt,\n\n65\n\ndie Klage abzuweisen.\n\n66\n\nDie Beigeladene stellt keinen Antrag. \n\n67\n\nWegen der weiteren Einzelheiten des Sach- und Streitstandes wird Bezug \ngenommen auf den Inhalt der Gerichtsakte einschließlich der vorgelegten \nVerwaltungsvorgänge (Beiakten Hefte 1 bis 4).\n\n68\n\nE n t s c h e i d u n g s g r ü n d e :\n\n69\n\nDie von den Klägerinnen zu 1., 2. und 4. zunächst in Form einer \nUntätigkeitsklage nach § 75 der Verwaltungsgerichtsordnung (VwGO) erhobene \nVerpflichtungsklage gemäß § 113 Abs. 5 VwGO ist zulässig. \n\n70\n\nGemäß § 75 Satz 1 VwGO ist eine auf den Erlass eines Verwaltungsaktes \ngerichtete Verpflichtungsklage auch ohne Durchführung eines Vorverfahrens nach \n§ 68 VwGO zulässig, wenn über einen Antrag auf Vornahme eines Verwaltungsaktes \nohne zureichenden Grund innerhalb angemessener Frist sachlich nicht entschieden \nworden ist. Dabei kann die Klage regelmäßig nicht vor Ablauf von drei Monaten seit \nStellung des Antrages erhoben werden (§ 75 Satz 2 VwGO). \n\n71\n\nDiese Voraussetzungen waren bei Klageerhebung durch die genannten \nKlägerinnen erfüllt, denn der Beklagte hat über ihren bereits im Juni 2000 gestellten \nund im Juli 2002 wiederholten Antrag auf Vornahme verkehrsbeschränkender \nMaßnahmen bis zum Zeitpunkt der Klageerhebung ohne ersichtlichen Grund nicht \nentschieden. Er hat es - überdies - im Klageverfahren ohne Begründung ausdrücklich \nabgelehnt, den Antrag der Klägerinnen zu bescheiden. \n\n72\n\nDie Klage ist durch den Erlass des der Prozessbevollmächtigten der Klägerinnen \ngegenüber im Termin zur mündlichen Verhandlung gemäß § 41 Abs. 1 des \nVerwaltungsverfahrensgesetzes für das Land Nordrhein-Westfalen (VwVfG NRW) \nbekanntgegebenen Bescheides vom 20. Juni 2006 auch nicht unzulässig geworden. \nErgeht nach - zulässiger - Untätigkeitsklageerhebung der vom Kläger beantragte \nVerwaltungsakt mit für den Kläger negativem Inhalt, so kann dieser seine Klage als \n- normale -Verpflichtungsklage aufrechterhalten und fortführen. \n\n73\n\nKopp/Schenke, Verwaltungsgerichtsordnung (VwGO), Kommentar, 13. Aufl., \n2003, Rdnr. 21 zu § 75\n\n74\n\nAllerdings kann der Kläger, auch wenn die Durchführung eines Vorverfahrens \nangesichts der Zulässigkeit der Klage vor Erlass des Verwaltungsakts nicht \nerforderlich ist, dennoch zulässigerweise Widerspruch einlegen. Das Gericht darf ihm \ndie Möglichkeit der Inanspruchnahme eines zusätzlichen Rechtsmittels nicht durch \neine vorzeitige Entscheidung wieder nehmen. \n\n75\n\nKopp/Schenke, a. a. O., Rdnr. 25 zu § 75\n\n76\n\nVorliegend haben die Klägerinnen, nachdem der Beklagte den Erlass \nverkehrsbeschränkender Anordnungen zum Zwecke des Immissionsschutzes \n(Abgase/ Schadstoffe) erstmals und abweichend von seinen vorherigen \nEinlassungen im Klageverfahren unter Verweis auf das Ergebnis seiner \nUntersuchungen auf der Grundlage der neugefassten 22. Verordnung zur \nDurchführung des Bundes-Immissionsschutzgesetzes (Verordnung über \nImmissionswerte für Schadstoffe in der Luft - 22. BImSchV) abgelehnt hat, die \nEinlegung eines Widerspruchs, beschränkt auf den geltend gemachten Anspruch \nzum Schutz vor Abgas-/Schadstoff-immissionen angekündigt, dagegen auf die \nEinlegung eines Widerspruchs bezüglich des geltend gemachten Anspruchs auf \nLärmschutzmaßnahmen ausdrücklich verzichtet, so dass das Klageverfahren \ninsoweit fortzuführen ist. \n\n77\n\nKopp/Schenke, a. a. O., Rdnr. 21 zu § 75\n\n78\n\nDie Klage der Klägerin zu 3. ist allerdings unzulässig, weil sie vor Klageerhebung \nüberhaupt noch keinen Antrag an den Beklagten gestellt hatte. \n\n79\n\nKopp/Schenke, a. a. O., Rdnr. 7 zu § 75\n\n80\n\nIn der Antragsschrift vom 26. Juni 2000 ist die Klägerin zu 3. nicht als \nAntragstellerin aufgeführt, ebenso wenig in der Antragswiederholung vom 26. Juli \n2002. Sie kann sich insoweit auch nicht darauf berufen, sie sei als Erbin \nGesamtrechtsnachfolgerin der sowohl im Erstantrag vom Juni 2000 als auch in der \nAntragswiederholung vom Juli 2002 als Antragstellerin aufgeführten bereits im \nDezember 2000 verstorbenen Frau K. L. und als solche in das anhängige \nVerwaltungsverfahren eingetreten. Eine ausdrückliche Regelung für Fälle, in denen \nwährend der Anhängigkeit eines Verwaltungsverfahrens eine Rechtsnachfolge \neintritt, enthält das VwVfG NRW nicht, so dass sich die verfahrensrechtlichen \nKonsequenzen einer Rechtsnachfolge nach den diesbezüglichen Regelungen für die \nmaterielle Rechtsposition und dem jeweiligen Fachrecht richten. Nach dem insoweit \nzu beachtenden Grundsatz der Akzessorietät ist die Möglichkeit eines Eintritts in das \nVerfahren abhängig von der Nachfolgefähigkeit einer Rechtsposition. Danach ist eine \nRechtsnachfolge in höchstpersönliche Rechte nicht möglich. \n\n81\n\nZu vorstehendem Kopp/Ramsauer, Verwaltungsverfahrensgesetz - VwVfG -, \nKommentar, 8. Auflage, 2003, Rdnr. 58 zu § 13\n\n82\n\nZwar kann sich die Klägerin zu 3. darauf berufen, dass sie bzw. ihre \nRechtsvorgängerin durch die vorliegend streitige Unterlassung von \nLärmschutzmaßnahmen nicht nur in höchstpersönlichen Rechten (Leben, \nGesundheit) sondern möglicherweise auch in solchen dinglicher Art (Eigentum) \nbetroffen ist. Nach Auffassung der Kammer findet aber jedenfalls in - wie vorliegend - \nantragsabhängigen Verfahren kein automatischer Verfahrenseintritt des \nRechtsnachfolgers statt, sondern dieser muss das Verfahren aufnehmen, d. h., er \nmuss erklären, dass er das Verfahren fortführen will. \n\n83\n\n- vgl. Kopp/Ramsauer, a. a. O., Rdnr. 63 -\n\n84\n\nNachdem die Klägerin zu 3. bis zum für die Frage der Zulässigkeit der Klage \nmaßgeblichen Zeitpunkt der Klageerhebung eine solche Erklärung nicht abgegeben \nhat, ist mangels vorherigen Eintritts in das Verwaltungsverfahren die von ihr \nerhobene Untätigkeitsklage unzulässig. \n\n85\n\nIhre Klage ist auch nicht durch den Erlass des Bescheides des Beklagten vom \n20. Juni 2006 zulässig geworden, da dieser lediglich an die Prozessbevollmächtigte \nder Klägerinnen unter Bezugnahme auf den Antrag vom 26. Juni 2000 gerichtet ist, \ndie Klägerin zu 3. somit auch nicht Adressatin der ablehnenden Entscheidung ist. \n\n86\n\nDie danach zulässige Klage der Klägerinnen zu 1., 2. und 4. (im folgenden, \nsoweit nicht einzeln bezeichnet: die Klägerinnen) ist in dem tenorierten Umfang \nbegründet, im übrigen ist sie unbegründet. \n\n87\n\nNach § 45 Abs. 1 Satz 1, Satz 2 Nr. 3 StVO können die nach Maßgabe des § 44 \nAbs. 1 StVO zuständigen Straßenverkehrsbehörden die Benutzung bestimmter \nStraßen oder Straßenstrecken zum Schutz der Wohnbevölkerung vor Lärm und \nAbgasen beschränken oder verbieten oder den Verkehr umleiten. § 45 Abs. 9 Satz 1 \nStVO, eingefügt durch die Verordnung vom 7. August 1997 (BGBl. I, Seite 2028), \nverlangt zudem für Beschränkungen des fließenden Verkehrs, dass die Anordnung \nvon Verkehrszeichen und Verkehrseinrichtungen auf Grund besonderer Umstände \nzwingend geboten ist. Nach Satz 2 dieser Bestimmung ist eine Gefahrenlage \nerforderlich, die auf besondere örtliche Verhältnisse zurückzuführen ist und das \nallgemeine Risiko einer Rechtsgutbeeinträchtigung erheblich übersteigt.\n\n88\n\n§ 45 Abs. 1 StVO ist grundsätzlich auf den Schutz der Allgemeinheit gerichtet. In \nder Rechtsprechung ist aber anerkannt, dass der Einzelne einen auf \nermessensfehlerfreie Entscheidung der Behörde gerichteten Anspruch auf \nverkehrsregelndes Einschreiten hat, wenn eine Verletzung seiner geschützten \nindividuellen Interessen in Betracht kommt. Die Schutzgüter der öffentlichen \nSicherheit oder Ordnung i. S. d. § 45 Abs. 1 StVO umfassen nicht nur die \nGrundrechte wie körperliche Unversehrtheit (Art. 2 Abs. 2 Grundgesetz - GG -) und \nEigentum (Art. 14 Abs. 1 GG). Dazu gehört auch der Schutz vor Einwirkungen des \nStraßenverkehrs, die das nach allgemeiner Anschauung zumutbare Maß \nübersteigen, insbesondere soweit § 45 Abs. 1 Satz 2 Nr. 3 StVO Anordnungen zum \nSchutz der Wohnbevölkerung vor Lärm und Abgasen vorsieht. \n\n89\n\nVgl. Oberverwaltungsgericht für das Land Nordrhein-Westfalen (OVG NRW), \nUrteil vom 01. Juni 2005 - 8 A 2350/04 - NWVBl. 2006, 145 ff. unter Hinweis auf \nBundesverwaltungsgericht (BVerwG), Urteil vom 4. Juni 1986 - 7 C 76.84 -, \nBVerwGE 74, 234; OVG NRW, Urteile vom 12. Januar 1996 - 25 A 2475/93 -, NJW \n1996, 3024, vom 2. Dezember 1997 - 25 A 4997/96 -, NWVBl. 1998, 266, und vom \n21. Januar 2003 - 8 A 4230/01 -, VRS 105, 233.\n\n90\n\nSoweit die Bestimmung gegen derartige grundrechtsgefährdende oder \nbilligerweise nicht mehr zuzumutende Verkehrseinwirkungen schützen will, kann ein \nöffentlich-rechtlicher Individualanspruch auch eines einzelnen Straßenanliegers \ngegeben sein.\n\n91\n\nVgl. BVerwG, Urteil vom 26.September 2002 - 3 C 9 / 02 -, NJW 2003, 601 ff.; \nUrteil vom 4. Juni 1986 - 7 C 76.84 -, BVerwGE 74, 234 (236); Bayerischer \nVerwaltungsgerichtshof (Bay. VGH), Urteil vom 18. Februar 2002 - 11 B 00.1769 -, \nVRS 103 (2002), Nr. 12, S. 34 (40 f.).\n\n92\n\nDie vorstehenden Grundsätze zum Anspruch eines Anwohners auf \nstraßenverkehrsbehördliches Einschreiten bzw. auf eine ermessensfehlerfreie \nEntscheidung darüber haben durch die Einfügung des § 45 Abs. 9 StVO keine \nVeränderung erfahren. Der Individualanspruch des Straßenanliegers bei billigerweise \nnicht mehr zumutbaren Verkehrseinwirkungen setzt zugleich besondere örtliche \nVerhältnisse, die das allgemeine Risiko einer Rechtsgutbeeinträchtigung \nübersteigen, i. S. d. § 45 Abs. 9 StVO voraus.\n\n93\n\nVgl. zu § 45 Abs. 9 StVO: OVG NRW, Urteil vom 21. Januar 2003 - 8 A 4230/01 -\n, VRS 105, 233 ff. unter Hinweis auf BVerwG, Urteil vom 5. April 2001 - 3 C 23.00 -, \nNJW 2001, 3139; OVG Bremen, Urteil vom 10. November 1998 - 1 BA 20/97 -, VRS \n98 (2000), Nr. 21, S. 53; Hentschel, Die StVO-Novelle vom 7.8.1997, in: NJW 1998, \n344 (347 f.).\n\n94\n\nDie tatbestandlichen Voraussetzungen des § 45 Abs. 1 Satz 1, Satz 2 Nr. 3 i. v. \nm. Abs. 9 StVO für ein Einschreiten des Beklagten zum Schutz der Klägerinnen als \nAnwohnerinnen (Nachbarn) der B 1 vor Straßenverkehrslärm liegen vor. \n\n95\n\nEin Einschreiten zum Schutz vor Verkehrslärm setzt nicht voraus, dass ein \nbestimmter Schallpegel überschritten wird. Maßgeblich ist vielmehr, ob der Lärm \nBeeinträchtigungen mit sich bringt, die jenseits dessen liegen, was unter \nBerücksichtigung der Belange des Verkehrs im konkreten Fall als ortsüblich \nhingenommen und damit zugemutet werden muss. Die Grenze des billigerweise \nzumutbaren Verkehrslärms ist nicht durch gesetzlich bestimmte Grenzwerte \nfestgelegt. Allerdings ist in der Rechtsprechung anerkannt, dass die \nImmissionsgrenzwerte der Verkehrslärmschutzverordnung - 16. BImSchV -, die \ngemäß § 43 Abs. 1 Satz 1 Nr. 1, 41 BImSchG unmittelbar nur beim Bau und bei \nwesentlichen Änderungen von Straßen und Schienenwegen Anwendung findet, \ninsoweit als Orientierungshilfe herangezogen werden können. Denn sie bringen \nallgemein die Wertung des Normgebers zum Ausdruck, von welcher Schwelle an \neine nicht mehr hinzunehmende Beeinträchtigung der jeweiligen Gebietsfunktion \nanzunehmen ist. \n\n96\n\nVgl. OVG NRW, Urteil vom 1. Juni 2005, a. a. O., unter Bezugnahme auf \nBVerwG, Urteil vom 22. Dezember 1993 \n- 11 C 45.92 -, NJW 1994, 2037; VG Berlin, Urteil vom 19. Juni 1995 - 11 A 568/93 -, \nNVwZ-RR 1996, 257; Bay. VGH, Urteile vom 13. Mai 1997 - 8 B 96.3508 -, BayVBl. \n1999, 118, und vom 18. Februar 2002 - 11 B 00.1769 -, BayVBl. 2003, 80; OVG \nNRW, Urteil vom 21. Januar 2003 \n- 8 A 4230/01 -, VRS 105, 233.\n\n97\n\nAllerdings folgt für den Einzelnen aus § 45 Abs. 1 Satz 2 Nr. 3 StVO auch dann \ngrundsätzlich „nur\" ein Anspruch auf ermessensfehlerfreie Entscheidung, wenn die in \n§ 2 Abs. 1 der 16. BImSchV genannten Grenzwerte überschritten werden, also die \nLärmbeeinträchtigungen so intensiv sind, dass sie im Rahmen einer Planfeststellung \nSchutzauflagen auslösen würden. Denn bei straßenverkehrsrechtlichen Maßnahmen \nist eine Gesamtbilanz vorzunehmen. Zu prüfen ist, ob die Verhältnisse nur um den \nPreis gebessert werden können, dass an anderer Stelle neue Unzuträglichkeiten \nauftreten. Im Ergebnis würde sich die Gesamtsituation verschlechtern, wenn etwa die \nSicherheit und Leichtigkeit des Straßenverkehrs in nicht hinnehmbarer Weise \nbeeinträchtigt oder wegen Änderungen von Verkehrsströmen noch gravierendere \nLärmbeeinträchtigungen von Anliegern anderer Straßen drohen würden. Die \nStraßenverkehrsbehörde darf von Maßnahmen umso eher absehen, je geringer der \nGrad der Lärmbeeinträchtigung ist, dem entgegengewirkt werden soll. Umgekehrt \nmüssen bei erheblichen Lärmbeeinträchtigungen entgegenstehende \nVerkehrsbedürfnisse und Anliegerinteressen von einigem Gewicht sein, wenn mit \nRücksicht auf diese verkehrsberuhigende oder verkehrslenkende Maßnahmen \nunterbleiben sollen. Bei Lärmpegeln, die die in den Lärmschutz-Richtlinien-StV \naufgeführten Richtwerte in Mischgebieten von 75 dB (A) tags/65 dB (A) nachts, in \nallgemeinen Wohngebieten von 70 dB (A) tags/60 dB (A) nachts - überschreiten, \nkann sich das Ermessen der Behörden zur Pflicht zum Einschreiten verdichten; eine \nErmessensreduzierung auf null ist aber auch dann nicht zwangsläufig gegeben.\n\n98\n\nVgl. BVerwG, Urteil vom 4. Juni 1986 - 7 C 76.84 -, BVerwGE 74, 234; Bay. \nVGH, Urteil vom 18. Februar 2002 \n- 11 B 00.1769 -, BayVBl. 2003, 80; OVG NRW, Urteile vom 2. Dezember 1997 - 25 \nA 4997/96 -, NWVBl. 1998, 266; 21. Januar 2003 - 8 A 4230/01 -, a. a. O. und 1. Juni \n2005, \na. a. O. \n\n99\n\nGemessen an diesen Grundsätzen liegen die Voraussetzungen für einen \nAnspruch der Klägerinnen auf eine - erneute - ermessensfehlerfreie Entscheidung \ndes Beklagten über die Anordnung verkehrsregelnder Maßnahmen zur Reduzierung \nder Lärmbelastung an der B 1 vor.\n\n100\n\nDie Klägerinnen zu 1. und 2. bewohnen ein Haus unmittelbar an der Südseite der \nB 1, während sich das Wohnhaus der Klägerin zu 4. in einer in die B 1 \neinmündenden Seitenstraße befindet. Der Bereich unmittelbar an der B 1, in dem \nsich das Wohnhaus der Klägerinnen zu 1. und 2. befindet, ist gemäß dem vom \nBeklagten nunmehr vorgelegten Bebauungsplan „In O 219 - \nRheinlanddamm/Westfalendamm - Teilbereich Ost: Märkische Straße bis B 236 n\" \nals Sondergebiet gemäß § 11 der Baunutzungsverordnung (BauNVO) ausgewiesen. \nDas Sondergebiet dient gemäß § 1 Abs. 1 der textlichen Festsetzungen zum \nBebauungsplan überwiegend der Unter-bringung von Büro- und \nVerwaltungsgebäuden, wobei daneben größtenteils auch Beherbergungsgebiete, \nSchank- und Speisewirtschaften sowie Anlagen für kirch-liche, kulturelle, soziale und \ngesundheitliche Zwecke zulässig sind. Wohnen und Einzelhandel sind dagegen nicht \nzulässig. \n\n101\n\nOb diese bauplanungsrechtliche Ausweisung angesichts der Notwendigkeit einer \nwesentlichen Unterscheidung von den anderen Baugebieten (§§ 2 bis 10 \nBauNVO)\n\n102\n\n- vgl. dazu etwa König/Roeser/Stock, Baunutzungsverordnung - BauNVO -, \nKomm., 2. Aufl., 2003, Rdnr. 4 zu \n§ 11 -\n\n103\n\nrechtmäßig ist, bedarf vorliegend keiner Bewertung, weil mit dieser Festsetzung \nkeine Änderung der zugrundezulegenden Maßstäbe für die Beurteilung der \nZumutbarkeit von Verkehrslärm verbunden ist. Weder in der 16. BImSchV noch in \nden Lärmschutz-Richtlinien-StV haben Sondergebiete eine eigenständige \nBerücksichtigung gefunden, so dass als maßgebend nur der tatsächliche \ngegenwärtige Gebietscharakter herangezogen werden kann. Auszugehen ist danach \nbezüglich des Wohnhauses der Klägerinnen zu 1. und 2. vom Vorliegen eines \nMischgebietes während das Wohnhaus der Klägerin zu 4. einem allgemeinen \nWohngebiet zuzuordnen ist. Diese auch vom Beklagten bislang zugrundegelegte \nZuordnung ist seitens der Klägerinnen nicht substantiiert in Zweifel gezogen worden \nund entspricht im Übrigen auch der gerichtlichen Ortskenntnis.\n\n104\n\nDie in § 2 Abs. 1 der 16. BImSchV für Mischgebiete festgelegten \nImmissionsgrenzwerte betragen 64 dB (A) tags und 54 dB (A) nachts, die Werte für \nallgemeine Wohngebiete 59 dB (A) tags und 49 dB (A) nachts. Die vom \nGutachterbüro Altenberge im Auftrag des Beklagten für die Wohnung der \nKlägerinnen zu 1. und 2. errechneten Immissionswerte von 77,4 dB (A) tags und 70,9 \ndB (A) nachts überschreiten diese Grenzwerte erheblich. Ebenso liegen die für das \nHaus der Klägerin zu 4. errechneten Werte von 67,3 dB (A) tags bzw. 60,8 dB (A) \nnachts oberhalb der Grenze. Diese vom Gutachterbüro auf der Basis der RLS 90 \nermittelten Immissionswerte begegnen keinen durchgreifenden Zweifeln. \nInsbesondere ist davon auszugehen, dass der Gutachter seiner schalltechnischen \nUntersuchung zutreffende Verkehrsbelastungszahlen zu Grunde gelegt hat (DTV \n93500 Kfz/24 km/h, LKW-Anteil tags/17%, nachts 22%). \n\n105\n\nVor diesem Hintergrund erweist sich die Ablehnung der von den Klägerinnen \nbeantragten verkehrsbeschränkenden Maßnahmen durch den Beklagten in der Form \ndes nunmehr vorliegenden Bescheides vom 20. Juni 2006 als ermessensfehlerhaft. \n\n106\n\nDas Gericht kann eine Ermessensentscheidung nur darauf überprüfen, ob die \nBehörde die gesetzlichen Grenzen ihres Ermessens eingehalten und ob sie von \nihrem Ermessen in einer dem Zweck der Ermächtigung entsprechenden Weise \nGebrauch gemacht hat (§ 114 VwGO).\n\n107\n\nFür die Überprüfung einer Ermessensentscheidung über die Anordnung \nverkehrsrechtlicher Lärmschutzmaßnahmen gelten die folgenden Grundsätze\n\n108\n\nvgl. OVG NRW, Urteil vom 1. Juni 2005, a. a. O.:\n\n109\n\nBei der Entscheidung über die Anordnung von Lärmschutzmaßnahmen hat die \nzuständige Behörde im Rahmen ihres pflichtgemäßen Ermessens sowohl die \nBelange des Straßenverkehrs und der Verkehrsteilnehmer zu würdigen als auch die \nInteressen der Anlieger anderer Straßen in Rechnung zu stellen, ihrerseits von \nübermäßigem Lärm verschont zu bleiben, der als Folge verkehrsberuhigender oder \nverkehrslenkender Maßnahmen eintreten kann. Bei erheblichen \nLärmbeeinträchtigungen müssen die der Anordnung verkehrsberuhigender oder \nverkehrslenkender Maßnahmen entgegenstehenden Verkehrsbedürfnisse und \nAnliegerinteressen allerdings schon von einigem Gewicht sein, wenn mit Rücksicht \nauf diese Belange ein Handeln der Behörde unterbleibt.\n\n110\n\nVgl. BVerwG, Urteil vom 4. Juni 1986 - 7 C 76.84 -, BVerwGE 74, 234, und \nBeschluss vom 18. Oktober 1999 - 3 B 105.99 -, NZV 2000, 386; OVG NRW, Urteil \nvom 2. Dezember 1997 - 25 A 4997/96 -, NWVBl. 1998, 266.\n\n111\n\nBei der Prüfung, ob und gfls. welche verkehrsregelnden Anordnungen im \nEinzelfall geboten sind, ist auf die gebietsbezogene Schutzwürdigkeit und \nSchutzbedürftigkeit sowie auf das Vorhandensein bzw. das Fehlen einer \nLärmvorbelastung abzustellen. Maßgeblich sind auch andere Besonderheiten des \nEinzelfalles. Von Bedeutung für die Bewertung der Zumutbarkeit des Lärms ist dabei \ninsbesondere, ob der ihn auslösende Verkehr die betroffenen Straßen \nfunktionsgerecht oder funktionswidrig in Anspruch nimmt.\n\n112\n\nVgl. BVerwG, Urteile vom 4. Juni 1986 - 7 C 76.84 -, BVerwGE 74, 234, und vom \n15. Februar 2000 - 3 C 14.99 -, NJW 2000, 2121; Hess. VGH, Urteil vom 7. März \n1989 - 2 UE 319/84 -, NJW 1989, 2767; VGH Bad.-Württ., Urteil vom 16. Mai 1997 - \n5 S 1842/95 -, NVwZ-RR 1998, 682; OVG NRW, Urteile vom 2. Dezember 1997 - 25 \nA 4997/96 -, NWVBl. 1998, 266, und vom 21. Januar 2003 - 8 A 4230/ \n01 -, VRS 105, 233.\n\n113\n\nDabei ist auch zu beachten, dass Verkehrslärm, der von den Anliegern einer \nBundesfernstraße (einschließlich Ortsdurchfahrt) oder auch einer Landesstraße bzw. \neiner Kreisstraße wegen ihrer der Widmung entsprechenden Verkehrsbedeutung \nertragen werden muss, den Anliegern einer Ortserschließungsstraße nicht ohne \nWeiteres in gleicher Weise zumutbar ist.\n\n114\n\nVgl. BVerwG, Urteil vom 4. Juni 1986 - 7 C 76.84 -, BVerwGE 74, 234; OVG \nNRW, Urteil vom 2. Dezember 1997 - 25 A 4997/96 -, NWVBl. 1998, 266. \n\n115\n\nZudem kann auch im Rahmen der Entscheidung über Lärmsanierung durch \nverkehrsregelnde Maßnahmen der Gesichtspunkt berücksichtigt werden, inwieweit \nder verkehrsbedingten Immissionsbelastung durch passive Lärmschutzmaßnahmen, \ninsbesondere Lärmschutzfenster begegnet wird. Denn in der Rechtsprechung ist \ngeklärt, dass bei tatsächlich fehlender Möglichkeit, aktive Schallschutzmaßnahmen \nzu ergreifen, Anwohner auf passive Schallschutzmaßnahmen verwiesen werden \ndürfen mit der Folge, dass ihnen zugemutet wird, etwa zur Erhaltung der Nachtruhe \ndie Fenster geschlossen zu halten und sie nicht davor geschützt sind, bei \ngelegentlichem Öffnen der Fenster erheblichem Verkehrslärm ausgesetzt zu \nsein.\n\n116\n\nVgl. BVerwG, Urteil vom 18. April 1996 - 11 A 86.95 -, NVwZ 1996, 901.\n\n117\n\nDieser von der Rechtsprechung für die Lärmvorsorge entwickelte Grundsatz \nmuss erst recht für die Lärmsanierung durch verkehrsrechtliche Maßnahmen \ngelten.\n\n118\n\nVgl. OVG NRW, Urteil vom 2. Dezember 1997 - 25 A 4997/96 -, NWVBl. 1998, \n266.\n\n119\n\nDarüber hinaus hat die Straßenverkehrsbehörde zu prüfen, ob und welche \nVerkehrsregelungen, die den Verkehr zum Zwecke der Verkehrssicherheit oder -\nordnung lenken oder beschränken sollen, zu dem angestrebten Zweck geeignet und \nerforderlich sind. \n\n120\n\nVgl. BVerwG, Urteile vom 25. April 1980 - 7 C 19.78 -, NJW 1981, 184, und vom \n27. Januar 1993 - 11 C 35.92 -, NJW 1993, 1729, Beschluss vom 23. März 1990 - 3 \nB 25.90 -, juris: OVG NRW, Urteil vom 2. Dezember 1997 - 25 A 4997/96 -, NWVBl. \n1998, 266. \n\n121\n\nDabei ist nicht zuletzt darauf abzustellen, welche Lärmminderung auf Grund der \njeweiligen Verkehrsregelung zu erwarten ist. Die Lärmschutz-Richtlinien-StV fordern \ninsoweit im Regelfall eine Pegelminderung von mindestens 3 dB (A) (Nr. 4.1). \nAllerdings ist zumindest bei besonders hoher Lärmbelastung zu berücksichtigen, \ndass nach akustischen Erkenntnissen auch eine Pegelminderung von weniger als 3 \ndB (A) hörbar ist,\n\n122\n\nvgl. BVerwG, Beschluss vom 19. Februar 1992 - 4 NB 11. \n91 -, NJW 1992, 2844; Bohny u. a., Lärmschutz in der Praxis, 1986, 1.5.1,\n\n123\n\nund in Betracht zu ziehen, dass schon das Unterbleiben einzelner Spitzenpegel \nfür das akustische Empfinden der Betroffenen eine spürbare Erleichterung bedeuten \nkann, auch ohne dass eine Reduzierung des insoweit nur beschränkt \naussagekräftigen Mittelungspegels um 2 oder 3 dB (A) erreicht wird.\n\n124\n\nVgl. OVG NRW, Urteile vom 12. Januar 1996 - 25 A 2475/ \n93 -, NJW 1996, 3024, vom 17. Februar 1997 - 25 A 546/ \n95 -, und vom 21. Januar 2003 - 8 A 4230/01 -, VRS 105, 233.\n\n125\n\nAusgehend von diesen Maßstäben erweist sich die Ablehnung jeglicher \nverkehrsbeschränkender Maßnahmen durch den Beklagten unter Berücksichtigung \nauch seiner bereits im Klageverfahren dargestellten und in der Begründung seines \nBescheides vom 20. Juni 2006 wiederholten Erwägungen als ermessensfehlerhaft. \n\n126\n\nBei seiner Ablehnung ist der Beklagte von einer zutreffend ermittelten \nLärmbelastung der Klägerinnen durch den Straßenverkehr ausgegangen. Die in \nseinem Auftrag gutachterlich festgestellten Werte überschreiten nicht nur die \nImmissionsgrenzwerte der 16. BImSchV, sie erreichen darüber hinaus im Falle der \nKlägerin zu 4. mit 59,1 bis 60,8 dB (A), je nach Geschoss, auch die erheblich \nhöheren Grenzwerte der Lärmschutz-Richtlinien-StV (Ziff. 2.2: 60dB (A) nachts in \nallgemeinen Wohngebieten). Im Falle der Klägerinnen zu 1. und 2. wird der für \nMischgebiete geltenden Grenzwert von 65 dB (A) nachts mit 70,9 dB (A) sogar \ndeutlich überschritten. \n\n127\n\nDamit ist nach den eigenen Feststellungen des Beklagten im Falle der \nKlägerinnen eine erhebliche Lärmbelastung gegeben, die seine Verpflichtung zum \nEinschreiten zumindest nahelegt\n\n128\n\nDemgegenüber verweist der Beklagte darauf, dass weder das Nachtfahrverbot \nfür LKW-Durchgangsverkehr noch die Geschwindigkeitsbegrenzung auf 50 km/h für \nsich genommen geeignet seien, eine Verringerung der Lärmbelastung um \nmindestens 3 dB (A) zu erzielen. Höchstens die Kombination beider Maßnahmen \nkönne im Einzelfall zu einer geringen Verbesserung führen, wobei die Vorgabe der \nLärm-schutz-Richtlinien-StV, wonach durch die zu treffenden Maßnahmen der \nMittelungs-pegel unter den für das jeweilige Gebiet einschlägigen Richtwert, \nmindestens aber um 3 dB (A) abgesenkt werden soll, bei den Klägerinnen praktisch \nnicht erfüllt werden könne. Zwar sei nach den von ihm veranlassten Berechnungen \nvon einer grundsätzlich möglichen Minderung des Mittelungspegels um 3,2 dB (A) \naus-zugehen, doch werde hierdurch der Gebietsgrenzwert lediglich im Falle der \nKlägerin zu 4. unterschritten, während der im Falle der Klägerinnen zu 1. und 2. \nmaßgebliche Richtwert von 65 dB (A) mit zu erzielenden 67,6 dB (A) immer noch \nnicht erreicht sei. Die Erreichung dieser Werte setze im Übrigen eine vollständige \nBefolgung voraus, was angesichts der schwierigen Kontrollmöglichkeiten kaum \ndurchsetzbar sei.\n\n129\n\nIm Übrigen handele es sich bei der B 1 um eine wichtige Verkehrsader und die \neinzig durchgehende Ost-West-Verbindung auf Dortmunder Stadtgebiet. Die \nBündelung des Durchgangsverkehrs sei planerisch gewollt und Bestandteil seines \n„Masterplans Mobilität\".\n\n130\n\nDie Umsetzung der geforderten Maßnahmen erfordere einen erheblichen \nAufwand, durch den nach seinen Untersuchungen lediglich für etwa 31 von \ninsgesamt 130 Wohngebäuden innerhalb des Abschnittes zwischen der B 54 und der \nB 236 n eine Lärmreduzierung um ca. 4 dB (A) und damit unter den Richtwert von 60 \ndB (A) zu erzielen sei. Demgegenüber sei eine durchgreifende Verbesserung der \nLärm- und Abgassituation allein durch die Herstellung des geplanten B 1-Tunnels auf \nDauer zu erreichen. Schließlich sei seine Zuständigkeit für die beantragten \nMaßnahmen nicht gegeben, da für eine in deren Umsetzung gebotene weitläufige \nUmleitung des LKW-Verkehrs über die Autobahnen A 1, A 2 und A 45 nicht er, \nsondern die Beigeladene zuständig sei.\n\n131\n\nDiese Erwägungen sind ermessensfehlerhaft.\n\n132\n\nHierzu ist zunächst festzustellen, dass weder die Verkehrsfunktion der B 1 als \nBundesstraße selbst noch der Umstand, dass die beklagte Lärmbelästigung durch \ndie funktionsgerechte Nutzung der Straße ausgelöst wird, die Anordnung \nverkehrsrechtlicher Maßnahmen von vornherein ausschließt. Insofern ist jedenfalls \ndem Grunde nach \n\n133\n\nvgl. dazu Hessischer Verwaltungsgerichtshof (Hess.VGH), Beschluss vom 16. \nJanuar 2006 - 2 TG 2606/05 -, UPR 2006, 241 unter Verweis auf Steiner, \nZulässigkeit und Grenzen der verkehrsrechtlichen Anordnung von Nachtfahrverboten \nzu Lasten des Lastkraftwagenverkehrs auf Bundesstraßen, DAR 1994, 341 ff. \n\n134\n\ndie Überlagerungs- und Verdrängungsfähigkeit straßenverkehrsrechtlicher \nAnord-nungen zu Lasten der Widmung und des widmungsmäßigen Verkehrs auch \nauf Bundesstraßen anerkannt, wobei die Bestimmung ihrer Grenze im Einzelfall \nrechtlich problematisch sein kann. Insofern hat die im Einzelfall berufene \nLandesstraßen-verkehrsbehörde bei dieser Konstellation im Einzelnen zu prüfen, \nwelche Maß-nahmen geeignet sind, die Lärmbelastung für die Anwohner spürbar zu \nverringern, ohne die Verkehrssicherheit zu gefährden, ohne Anwohner anderer \nStraßen über Gebühr zu belasten und ohne die Möglichkeit einer funktionsgerechten \nNutzung der Straße ernsthaft in Zweifel zu ziehen, wobei sie auf die für die jeweilige \nFernstraße getroffene Nutzungsentscheidung des Bundes die gebotene Rücksicht \nnehmen muss in der Weise, dass die vom Bund vorgegebene Konzeption des \nFernstraßenverkehrs durch das konkrete Verbot nicht in Frage gestellt wird. \n\n135\n\nHess. VGH, a. a. O. \n\n136\n\nDie für die Anordnung der Verkehrsbeschränkung sprechenden Gründe müssen \ndanach ein solches Gewicht haben, dass demjenigen des Leitschutzgutes der \n(verkehrsbezogenen) öffentlichen Sicherheit (§ 45 Abs. 1 Satz 1 StVO) \nentspricht.\n\n137\n\nSteiner, a. a. O., S. 343\n\n138\n\nEine derartige Vergleichbarkeit kann im Hinblick auf eine durch Lärm verursachte \nrelevante Gesundheitsgefährdung (Art. 2 Abs. 2 Satz 1 GG) gegeben sein. \n\n139\n\n- Hess. VGH, a. a. O. -\n\n140\n\nDen danach gegebenen Abwägungserfordernissen wird die vorliegende \nEntscheidung des Beklagten vom 20. Juni 2006 nicht gerecht. \n\n141\n\nBereits der in seiner Stellungnahme im gerichtlichen Verfahren zum Ausdruck \nkommenden Bewertung, bei der erzielbaren Lärmreduzierung von 3,2 dB (A) handele \nes sich lediglich um eine geringfügige Verbesserung der Lärmsituation der Kläger-\ninnen, kann nicht gefolgt werden.\n\n142\n\nAbweichend von früher vertretener Auffassung geht die aktuelle \nverwaltungsgerichtliche Rechtsprechung\n\n143\n\nvgl. OVG NRW, Urteil vom 1. Juni 2005, a. a. O., unter Verweis auf Bohny, a. a. \nO., 1.5.1 \nvgl. dazu auch Ortscheid / Wende, „Können Lärmminderungsmaßnahmen mit \ngeringer akustischer Wirkung wahrgenommen werden?\" Umweltbundesamt, Berlin \n2004\n\n144\n\nzutreffend nunmehr davon aus, dass nach den Erkenntnissen der Akustik auch \nLärmpegelunterschiede von weniger als 3 dB (A) wahrgenommen werden können. \nDieser regelmäßig herangezogene Differenzwert des Mittelungspegels stellt insoweit \nkeine Schwelle dar, unterhalb derer Lärmveränderungen völlig unerheblich sind. In \ndiesem Zusammenhang ist insbesondere darauf zu verweisen, dass nach den im \nBereich der Bewertung von Straßenverkehrslärm üblicherweise heranzuziehenden \nBerechnungsgrundlagen (RLS 90) die Erhöhung bzw. Verminderung des \nMittelungspegels um 3 dB (A) eine Verdoppelung bzw. Halbierung des \nVerkehrsaufkommens verlangt. Insofern indiziert eine Lärmreduzierung von 3 dB (A) \ngrundsätzlich eine erhebliche Veränderung der Verkehrsverhältnisse. Hinzu kommt \nvorliegend, dass nach den vom Beklagten veranlassten Berechnungen die erzielbare \nLärmreduzierung gerade nicht auf einer Halbierung des Verkehrsaufkommens \nberuht, sondern - bei gleichzeitiger Reduzierung der zulässigen \nHöchstgeschwindigkeit von 60 auf 50 km/h - auf einer Herausnahme eines Anteils \ndes LKW-Verkehrs in der Größenordnung von \n- nur - etwa 1000 bis 1200 (die Angaben zur Anzahl der betroffenen Fahrzeuge \nvariieren innerhalb etwa dieses Rahmens) Fahrzeugen. Hieraus wird deutlich, dass \nder zahlenmäßig relativ geringe Anteil dieser Fahrzeuge auf Grund der von ihnen \nverursachten Pegelspitzen überproportional in die Berechnung des Mittelungspegels \neinfließt. Die daraus zu folgernde besondere „Lästigkeit\" solcher Verkehrsereignisse \ngerade während der Nachtzeit ist vom Beklagten nicht berücksichtigt worden. \n\n145\n\nAuch seine Ausführungen zu möglichen Alternativstrecken und der daraus von \nihm gezogene Schluss seiner Unzuständigkeit für die begehrte Regelung lassen eine \nermessensgerechte Bewältigung der Problematik nicht erkennen. \n\n146\n\nZwar verweist der Beklagte zu Recht darauf, dass es sich bei der B 1 im \nStadtgebiet Dortmund um die direkte Verbindung zwischen den Autobahnen A 40 im \nWesten und A 44 im Osten Dortmunds handelt und eine Umleitung des LKW-\nVerkehrs demgemäß sinnvoll an den im dortigen Streckenverlauf befindlichen \nAutobahnkreuzen Dortmund-West (A 40/A 45) bzw. Dortmund-Unna (A 44/A 1) \nvorzunehmen sei, wofür gemäß § 6 Abs. 2 der „Verordnung über die Bestimmung der \nzuständigen Behörden nach der Straßenverkehrs-Ordnung\" des Landes Nordrhein-\nWestfalen vom 9. Januar 1973 derzeitiger Fassung nicht er, sondern die \nBeigeladene zuständig sei (§ 6 Abs. 2: Für Anordnungen nach § 45 StVO zur \nAnbringung und Entfernung von Verkehrs-zeichen und -einrichtungen auf \nAutobahnen sind ausschließlich die Regierungs-präsidenten zuständig). Hierbei \nverkennt der Beklagte aber, dass es sich bei den von den Klägerinnen beantragten \nMaßnahmen (LKW-Sperrung, Geschwindigkeitsreduzierung) um solche handelt, die \nim Zuge der Ortsdurchfahrt der B 1 durch das Dortmunder Stadtgebiet getroffen \nwerden können und demgemäß in seine Zu-ständigkeit als örtlicher \nStraßenverkehrsbehörde (vgl. § 44 Abs. 1 Satz 1 StVO) fallen. Maßgeblich ist \ninsoweit, dass die beantragte Straßensperrung für den Durchgangsverkehr - für die \nGeschwindigkeitsreduzierung gelten diese Erwägungen ohnehin nicht - nicht etwa \nnur auf den bezeichneten Autobahnen erfolgen kann, sondern auch - kleinräumiger - \nin seinem eigenen Zuständigkeitsbereich. Der Beklagte hat indes weder mögliche \nAlternativrouten im innerstädtischen Bereich (vgl. etwa den angesprochenen \nStreckenzug Mallinckrodtstraße/Borsigstraße/ Brackeler Straße sowie auch z. B. an \ndie Nutzung der B 54 bzw. B 236 anknüpfende Streckenführungen) hinsichtlich deren \nBelastbarkeit und Auswirkungen auf dortige Anwohner geprüft noch die Frage der \nWahrscheinlichkeit bzw. Akzeptanz ihrer Nutzung.\n\n147\n\nHinsichtlich der Akzeptanz innerstädtischer Umleitungsstrecken fällt vorliegend \nallerdings ins Gewicht, dass mit den beschriebenen Autobahnstrecken A 1/A 2/ A 45 \nnördlich bzw. A 1/A 45 südlich zwei dem Grunde nach geeignete und leistungsfähige \nMöglichkeiten zur Umfahrung des Dortmunder Innenstadtgebiets zur Verfügung \nstehen, die nur geringfügig länger (ca. 22 bzw. 9 Kilometer) sind und nur einen \ngeringen zeitlichen Mehraufwand erfordern (9 bzw. 3 Minuten). Anhaltspunkte etwa \ndafür, dass die genannten Strecken - namentlich zur Nachtzeit zwischen 22.00 Uhr \nund 6.00 Uhr - überlastet oder aus sonstigen Gründen zur Aufnahme des LKW-\nZusatzverkehrs nicht geeignet sein könnten, sind vom Beklagten weder erörtert \nworden noch sonst ersichtlich. Dies gilt insbesondere nach Abwicklung der Baustelle \nauf der A 1 im Jahre 2004.\n\n148\n\nSoweit sich der Beklagte in diesem Zusammenhang darauf berufen hat, für eine \nbereits an den Autobahnkreuzen Dortmund-Unna bzw. Dortmund-West ansetzende \nUmleitung sei nicht er, sondern die Beigeladene zuständig (vgl. den bereits zitierten \n§ 6 Abs. 2 der VO vom 09. Januar 1973), verkennt er, dass von der Beigeladenen \nnicht notwendigerweise selbst eine Straßensperrung zu veranlassen wäre, sondern \ndiese sich auf einen an den Autobahnkreuzen vorzunehmenden Hinweis auf die \nnächtliche Straßensperrung in Dortmund in Form einer dementsprechenden \nAusschilderung beschränken könnte. Insoweit wird der Beklagte in seine Er-\nwägungen auch ein möglicherweise gebotenes Einwirken auf die Beigeladene im \nHinblick auf deren Mitwirkung bei der Umsetzung gegebenenfalls erforderlich \nwerdender Maßnahmen einzustellen haben. Zwar hat die Beigeladene im Termin zur \nmündlichen Verhandlung auf die besondere Bedeutung der B 1 als ost-westlicher \nVerkehrsachse im Ruhrgebiet sowie auch im überregionalen Raum verwiesen und \nsich deshalb gegen die beantragten verkehrsbeschränkenden Maßnahmen \nausgesprochen. Vor dem aufgezeigten Hintergrund, dass für die von den Kläger-\ninnen beantragte nächtliche Sperrung der B 1 für den LKW-Durchgangsverkehr \nvorliegend nicht sie, sondern der Beklagte zuständig ist, die Beigeladene allerdings \nin Wahrnehmung ihrer Verkehrsregelungs- und -beschilderungszuständigkeit auf \nAutobahnen (vgl. § 6 Abs. 2 der VO vom 9. Januar 1973 ) auf einen flüssigen und \nstörungsfreien Verkehrsablauf auf diesen hinzuwirken hat, ist jedenfalls nach \nderzeitigem Stand kein Grund dafür ersichtlich, warum sie sich der Anbringung einer \ngeeigneten Hinweisbeschilderung im Dienste einer - soweit derzeit einschätzbar - \nsachgerechten Problemlösung verweigern sollte. \n\n149\n\nVor diesem Hintergrund bedarf auch das Argument des Beklagten, die \nBündelung des Schwerlastverkehrs auf der B 1 sei planerisch gewollt und Bestandteil \nseines „Masterplans Mobilität\" einer - nochmaligen - Prüfung hinsichtlich seiner \nPlausibilität. Zuzugeben ist dem Beklagten insoweit, dass eine Verdrängung des \nnächtlichen Schwerlastdurchgangsverkehrs auf andere innerörtliche Strecken-\nverbindungen unter Umständen dort zu Unzuträglichkeiten führen kann, die eine \nbloße Problemverlagerung bedeuten könnte. Demgegenüber ist allerdings darauf zu \nverweisen, dass das vom Beklagten angesprochene Konzept ausgerichtet ist auf die \nLenkung des Schwerlastverkehrs, der im innerstädtlichen Bereich von Dortmund Ziel \noder Quelle hat, während der bloße Durchgangsverkehr einen hiervon abtrennbaren \nBestandteil darstellt. Insofern hat sich der Beklagte neben möglichen inner-\nstädtischen auch mit sich im vorliegenden Fall - nach derzeitiger Einschätzung - \naufdrängenden weiträumigen Umfahrungsmöglichkeiten ermessensbetätigend \nauseinanderzusetzen. \n\n150\n\nIn diesem Zusammenhang ist klarzustellen, dass der Verweis des Beklagten auf \neine notwendige, allerdings bereits im Jahre 1999 verweigerte Zustimmung des \nMinisteriums für Wirtschaft und Mittelstand, Technologie und Verkehr des Landes \nNordrhein-Westfalen gemäß Ziff. 4.2 der „VwV-St-ImSch\" im Hinblick auf ein aktuell \n- noch - bestehendes Zustimmungserfordernis unzutreffend sein dürfte. Zum einen \nhandelt es sich bei der vom Beklagten in Bezug genommenen Verwaltungsvorschrift \num die „Allgemeine Verwaltungsvorschrift über straßenverkehrsrechtliche Maß-\nnahmen bei Überschreiten von Konzentrationswerten nach der 23. BImSchV (VwV-\nStV-ImSch) vom 16. Dezember 1996\" des Bundesministeriums für Verkehr, die \n- ausdrücklich - mit der 23. BImSchV in Kraft getreten und demgemäß mit deren vom \nBeklagten zutreffend angeführtem Außerkrafttreten obsolet geworden sein dürfte. \nZum anderen ist - daneben - zu verweisen auf den Runderlass des Ministeriums für \nVerkehr, Energie und Landesplanung des Landes Nordrhein-Westfalen vom 31. Juli \n2003 - III B 3 -78-46/2 - „Zuständigkeit und Zustimmungs-pflicht für die Anordnung \nund Entfernung von Verkehrszeichen und Verkehrs-einrichtungen\".Nach dessen Ziff. \n1 ist die Zustimmung des Ministeriums erforderlich für die Anordnung zur Anbringung \nund Entfernung im Einzelnen aufgeführter Verkehrszeichen und -einrichtungen auf \nAutobahnen (z. B. Zeichen 330 - Autobahn- und 334 - Ende der Autobahn -) und \nKraftfahrstraßen (Zeichen 331, 336). Derartige Anordnungen stehen vorliegend nicht \nin Streit. Vielmehr ist in Ziff. 5 des Erlasses abschließend verfügt, dass alle weiteren \nin der - bundesrechtlichen - Verwaltungs-vorschrift zu § 45 - Verkehrszeichen und \nVerkehrseinrichtungen - in Zusammen-hang mit der Anordnung zur Anbringung und \nEntfernung von Verkehrszeichen genannten Zustimmungsvorbehalte - zu diesen \nVerkehrszeichen gehören gemäß Ziff. III 1 b) und e) - zitiert nach Hentschel, \nStraßenverkehrsrecht, 38. Auflage, 2005, zu § 45 StVO - die hier in Betracht \nkommende Anbringung der Zeichen 253 (Verkehrsverbot für LKWs) und 274 \n(zulässige Höchstgeschwindigkeit, wenn weniger als 60 km/h) auf Bundesstraßen - \nentfallen. \n\n151\n\nSoweit der Beklagte die Effektivität eines nächtlichen Fahrverbotes für den LKW-\nDurchgangsverkehr sowie der Temporeduzierung wegen fehlender Durchsetzbarkeit \nder von ihm in Betracht zu ziehenden Regelungen gegenüber den Verkehrsteil-\nnehmern in Zweifel zieht, verkennt er die dafür geltenden rechtlichen Rahmen-\nbedingungen. \n\n152\n\nZunächst ist davon auszugehen, dass die nach § 11 Abs. 1 Nr. 3 des \nPolizeiorganisationsgesetzes des Landes Nordrhein-Westfalen (POG NRW) für die \nÜberwachung des Straßenverkehrs zuständige Kreispolizeibehörde eine verkehrs-\nrechtliche Anordnung des Beklagten zum Schutz vor Verkehrslärm im Rahmen ihrer \nKapazitäten ebenso überwachen wird wie andere straßenverkehrsrechtliche \nAnordnungen. Der insoweit von der Polizeibehörde bereits angesprochene zeitliche \nAufwand bei der Überprüfung der Lastkraftwagen dürfte dabei gegenüberzustellen \nsein dem Effekt, dass viele der LKW-Fahrer, die die B 1 regelmäßig als \nBerufskraftfahrer nutzen, bei Abwägung eines zeitlichen Umfahrungsaufwandes von \nwenigen Minuten mit dem Risiko einer Verkehrskontrolle und dem hieraus folgenden \nZeitverlust (einschließlich der Verhängung eines Bußgeldes) nach einer kurzen \nEingewöhnungszeit die „sichere\" und problemlose Umgehungsvariante wählen \nwerden.\n\n153\n\nDarüber hinaus muss sich der Beklagte darauf verweisen lassen, dass die Über-\nwachung der Einhaltung zulässiger Höchstgeschwindigkeiten an Gefahrenstellen \nnach § 48 Abs. 3 Satz 2 des Ordnungsbehördengesetzes des Landes Nordrhein-\nWestfalen (OBG NRW) zugleich in seine eigene Zuständigkeit fällt. Eine Gefahren-\nstelle im Sinne dieser Vorschrift ist auch anzunehmen, wenn Straßenanlieger \nunzumutbaren Lärmbelastungen durch Geschwindigkeitsüberschreitungen \nausgesetzt sind. \n\n154\n\nVgl. OVG NRW, Urteil vom 1. Juni 2005, a. a. O. \n\n155\n\nWelche Maßnahmen insoweit als geeignet bzw. notwendig in Betracht kommen \n(z. B. Aufstellung stationärer Geschwindigkeitsüberwachungsanlagen, Einrichtung \neiner sog. „Grünen Welle\" mit begleitender Hinweisbeschilderung), hat der Beklagte \nbislang nicht ermessensbetätigend geprüft. Der schlichte Verweis auf die mangelnde \nDurchsetzbarkeit einer Regelung erfüllt die Anforderungen einer sachgerechten \nErmessenbestätigung danach nicht. \n\n156\n\nDie daneben grundsätzlich in die Erwägungen zur Durchführung von \nverkehrsbeschränkenden Maßnahmen aufzunehmende Frage der Zumutbarkeit \npassiver Lärmschutzmaßnahmen ist vom Beklagten in Bezug auf die Klägerinnen \nebenfalls nicht konkret geprüft worden und deshalb auch nicht als \nermessenssteuernd heran-ziehbar. In diesem Zusammenhang ist allerdings darauf \nzu verweisen, dass vor dem Hintergrund des von den Klägerinnen zu \nbeanspruchenden Individualrechtsschutzes\n\n157\n\nvgl. hierzu die bereits zitierte Entscheidung des OVG NRW vom 1. Juni 2005, die \nallein wegen der Betroffenheit der Klägerin des dortigen Verfahrens sowie einer \nweiteren, im selben Haus wohnenden Klägerin eines Parallelverfahrens ( 8 A \n2351/04 ) eine Verpflichtung zur Neubescheidung ausgesprochen hat -\n\n158\n\nallein der Hinweis des Beklagten darauf, dass passive Lärmschutzmaßnahmen \nnur von einem Teil der Betroffenen in Anspruch genommen worden sind, keine \nsachgerechte Ermessensbetätigung darstellt.\n\n159\n\nNach alledem stellt schließlich allein der Verweis auf die von ihm favorisierte \n„Tunnellösung\" als dauerhafte Beseitigung der vorliegenden Lärm- (und Abgas-) \nProblematik keine im Rahmen des ihm eingeräumten Ermessens sachgerechte \nErmessensbetätigung zur Bewältigung der derzeitigen Lärmproblematik dar. Dies \nbedarf angesichts des Umstandes, dass eine Umsetzung, geschweige denn eine \nFertigstellung dieses Projekts derzeit in keiner Weise prognostizierbar ist - der für \ndas Jahr 2006 angekündigte „erste Rammschlag\" ist weder erfolgt noch überhaupt \nabsehbar -, keiner weiteren Ausführungen.\n\n160\n\nSoweit sich die Klägerinnen zur Begründung ihres Anspruchs auf die vom LKW-\nVerkehr ausgehenden Erschütterungen und die sich daraus ergebende Problematik \nvon Setzungsrissen an in ihrem Eigentum stehenden Baulichkeiten berufen, sind sie \nallerdings darauf zu verweisen, dass in Anbetracht des erheblich höheren \nVerkehrsaufkommens (einschließlich LKW-Verkehr) zur Tagzeit, d. h., zwischen 6.00 \nUhr und 22.00 Uhr, die vorliegend insoweit allein streitgegenständliche Einrichtung \neines Nachtfahrverbotes für Lastkraftwagen zur Vermeidung derartiger Schäden \nungeeignet sein und schon deshalb nicht in Betracht kommen dürfte. \n\n161\n\nEr weist sich somit die Ablehnung des beantragten Verwaltungsaktes wegen der \nvorstehend aufgewiesenen defizitären Ermessensbestätigung als rechtswidrig und \nsind die Klägerinnen zu 1., 2. und 4. dadurch in ihren Rechten verletzt, spricht das \nGericht die Verpflichtung der Verwaltungsbehörde aus, die beantragte Amtshandlung \nvorzunehmen, wenn die Sache spruchreif ist (§ 113 Abs. 5 Satz 1 VwGO). Andern-\nfalls hat es als - nicht hilfsantraglich zu verfolgendes - „Minus\" dieses Ausspruchs die \nVerpflichtung auszusprechen, die Klägerinnen unter Beachtung der Rechtsauf-\nfassung des Gerichts - neu - zu bescheiden (§ 113 Abs. 5 Satz 2 VwGO). Steht der \nVerwaltungsakt, dessen Erlass das Ziel der Klage ist,- wie hier - im Ermessen der \nBehörde, so ist Spruchreife nur ausnahmsweise dann anzunehmen, wenn ange-\nsichts der konkreten Umstände des Falles nur eine einzige bestimmte Entscheidung \nin Betracht kommt (sog. „Ermessensreduktion auf Null\"). Das Gericht ist jedoch \nweder verpflichtet noch berechtigt, in derartigen Fällen durch Beweisaufnahme und \nErörterung des Falles mit den Beteiligten die Spruchreife herbei zu führen. \n\n162\n\n- Kopp/Schenke, a. a. O., Rdnr. 207 zu § 113 -\n\n163\n\nZwar spricht nach den obigen Festsstellungen die vom Beklagten bereits selbst \nermittelte hohe Lärmbelastung der Klägerinnen für ein Gebotensein verkehrs-\nbeschränkender Maßnahmen zur Nachtzeit. In Anbetracht der aufgezeigten Mängel \nsowohl hinsichtlich der Erfassung bzw. Offenlegung des in die Ermessens-\nbestätigung einzustellenden bzw. bislang eingestellten Abwägungsmaterials als auch \ndessen ermessensgerechter Bewertung hat sich folglich die gerichtliche Ent-\nscheidung zur Vermeidung eines unzulässigen Eingriffs in die Kompetenz der \nVerwaltung auf die tenorierte Verpflichtung zur Neubescheidung unter Beachtung der \nRechtsaufassung des Gerichts zu beschränken und ist die Klage der Klägerinnen zu \n1.,2. und 4. im Übrigen abzuweisen.\n\n164\n\nDie Kostenentscheidung folgt aus den §§ 154 Abs. 1 und 3, 155 Abs. 1 Satz \n1und Abs. 4, 162 Abs. 3 VwGO. Danach hat die Klägerin zu 3. als mit ihrer - bereits \nunzulässigen - Klage Unterlegene ein Viertel der Verfahrenskosten zu tragen. Die \nübrigen Verfahrenskosten sind allein dem Beklagten aufzuerlegen. Zwar sind die \nKlägerinnen zu 1., 2. und 4. insoweit teilweise unterlegen, als ihnen nur ein Anspruch \nauf ermessensfehlerfreie ( Neu- )Bescheidung unter Beachtung der Rechtsauf-\nfassung des Gerichts, nicht aber der geltend gemachte Verpflichtungsanspruch \nzuzuerkennen war. Ihrer Kostenpflicht steht indes entgegen, dass sich der Beklagte \ndie bislang fehlende Spruchreife für eine abschließende gerichtliche Entscheidung \nals durch sein Verschulden bedingt zurechnen lassen muss (§ 155 Abs. 4 VwGO). \n\n165\n\nvgl. Kopp/Schenke, a. a. O., Rdnr. 21 zu § 155. \n\n166\n\nDie Beigeladene hat ihre außergerichtlichen Kosten aus Billigkeitsgründen selbst \nzu tragen, weil sie keinen Antrag gestellt und sich damit auch keinem Kostenrisiko \nausgesetzt hat. \n\n167\n\nDie Entscheidung über die vorläufige Vollstreckbarkeit folgt aus § 167 VwGO in \nVerbindung mit den §§ 708 Nr. 11, 711 der Zivilprozessordnung. \n\n168","source":"openlegaldata","source_url":"https://de.openlegaldata.io/case/271630","url":"https://recht.nulegal.eu/rechtsprechung/vg-gelsenkirchen/2006-06-21/14-k-1655-03","cited_norms":[{"jurabk":"StVO 2013","ref":"§ 45","ref_norm":"45","n":13},{"jurabk":"VwGO","ref":"§ 75","ref_norm":"75","n":3},{"jurabk":"VwGO","ref":"§ 113","ref_norm":"113","n":3},{"jurabk":"VwGO","ref":"§ 155","ref_norm":"155","n":2},{"jurabk":"StVO 2013","ref":"§ 44","ref_norm":"44","n":2},{"jurabk":"VwGO","ref":"§ 114","ref_norm":"114","n":1},{"jurabk":"VwGO","ref":"§ 167","ref_norm":"167","n":1},{"jurabk":"VwGO","ref":"§ 162","ref_norm":"162","n":1},{"jurabk":"VwGO","ref":"§ 154","ref_norm":"154","n":1},{"jurabk":"BauNVO","ref":"§ 2","ref_norm":"2","n":1},{"jurabk":"VwVfG","ref":"§ 41","ref_norm":"41","n":1},{"jurabk":"BImSchG","ref":"§ 40","ref_norm":"40","n":1},{"jurabk":"GG","ref":"Art 2","ref_norm":"2","n":1},{"jurabk":"GG","ref":"Art 14","ref_norm":"14","n":1},{"jurabk":"VwGO","ref":"§ 68","ref_norm":"68","n":1}],"authoritative_source":"https://de.openlegaldata.io/case/271630","attribution":{"source":"Open Legal Data","source_url":"https://de.openlegaldata.io/case/271630","license":"Open Database License (ODbL) v1.0","license_url":"https://opendatacommons.org/licenses/odbl/1-0/","notice":"Entscheidungstext bereitgestellt über Open Legal Data (openlegaldata.io), lizenziert unter der Open Database License (ODbL) v1.0."},"source_info":{"name":"nu:legal Deutsches Recht","operator":"Nulegal GmbH","terms":"https://recht.nulegal.eu/nutzungsbedingungen","url":"https://recht.nulegal.eu/rechtsprechung/vg-gelsenkirchen/2006-06-21/14-k-1655-03","upstream":"https://de.openlegaldata.io/case/271630","retrieved":"2026-07-09 02:42:02.314221+00:00"}}