{"status":"available","doknr":"OLD251819","ecli":"ECLI:DE:OVGNRW:2008:0827.20D5.06AK.00","court":"Oberverwaltungsgericht Nordrhein-Westfalen","senate":null,"decided":"2008-08-27","aktenzeichen":"20 D 5/06.AK","doktyp":"Urteil","leitsatz":null,"text_plain":"Tenor\n\nDie Klagen werden abgewiesen.\n\nDie bis zur Verbindung der Verfahren entstandenen Kosten werden jeweils den \nKlägerinnen und Klägern des Verfahrens zu I. und der Klägerin des Verfahrens zu II. \nauferlegt, die danach entstandenen Kosten werden zwischen den Klägerinnen und Klägern des \nVerfahrens zu I. und der Klägerin des Verfahrens zu II. im Verhältnis acht Neuntel zu einem \nNeuntel geteilt. Der auf die Klägerinnen und Kläger des Verfahrens zu I. entfallende Anteil \nwird dahingehend verteilt, dass die Kläger zu 17. und 27. je 2/33 und die verbleibenden \nKlägerinnen und Kläger je 1/33 tragen. Die außergerichtlichen Kosten der Beigeladenen sind \nerstattungsfähig.\n\nDas Urteil ist wegen der Kosten vorläufig vollstreckbar. Jeder Vollstreckungsschuldner \ndarf die gegen ihn gerichtete Vollstreckung durch Sicherheitsleistung in Höhe des jeweils \nbeizutreibenden Betrags abwenden, wenn nicht der jeweilige Vollstreckungsgläubiger vor der \nVollstreckung in gleicher Höhe Sicherheit leistet.\n\nDie Revision wird nicht zugelassen.\n\n1\n\n Tatbestand \n\n2\n\nDie Klägerinnen und Kläger des Verfahrens zu I. sind Anwohner aus verschiedenen \nStädten in der Umgebung des von der Beigeladenen betriebenen internationalen \nVerkehrsflughafens Düsseldorf. Sie verfügen dort zum Teil über Grundeigentum bzw. \ndingliche Nutzungsrechte oder haben dort ihre Erwerbsgrundlage. Die Klägerin zu II. ist eine \nStadt aus der Umgebung des Flughafens. Die Kläger wenden sich gegen Änderungen der \nBetriebsgenehmigung für den Flughafen, die der Beklagte im Wesentlichen mit Bescheid vom \n9. November 2005 verfügt hat.\n\n3\n\nDer Flughafen ist nach den Passagierzahlen bundesweit der drittgrößte. Er verfügt über \nzwei parallele, von Südwesten nach Nordosten verlaufende Start- und Landebahnen. Wegen \nihres geringen Querabstandes können diese Bahnen nur in wechselseitiger Abhängigkeit \ngenutzt werden. Im Zusammenhang mit der Zulassung des weiteren Ausbaus der südlichen \nBahn (Hauptbahn) auf die gegenwärtige Länge schlossen 1965 der Beklagte, die Beigeladene \n(seinerzeit: E. G. mbH - E1. ) sowie Gemeinden des Amtes Angerland, \nin deren Rechtsposition zum Teil die Stadt Ratingen eingerückt ist, den sog. Angerland-\nVergleich. Dieser enthält Aussagen über die seinerzeit schon ins Auge gefasste nördlich \ngelegene Bahn (Parallelbahn). Unter anderem heißt es unter a) 1. Teil, A. \n„Generalausbauplan\":\n\n4\n\nII. Die beigeladene E1. erklärt: Die im Generalausbauplan in einem Achsabstand von \nmindestens 500 m von der Hauptstartbahn vorgesehene Parallelbahn ist eine Ausweichbahn \n(...). Sie wird nur in den Zeiten der Betriebsunterbrechung der Hauptstartbahn und sonst in \nden Zeiten des Spitzenverkehrs über Tage betrieben ...\n\n5\n\nIII. Der Antragsgegner erklärt, dass er keinen Antrag der beigeladenen E1. genehmigen \nwird, der hinsichtlich eines Ausbaus eines Start- und Landebahnsystems über den Umfang des \nGeneralausbauplanes und hinsichtlich des Flugbetriebes über die in Ziffer II getroffene \nRegelung hinausgeht.\n\n6\n\nDie Parallelbahn wurde in ihrer heutigen Gestalt 1983 planfestgestellt. Zum Umfang ihrer \nNutzung enthält der Planfeststellungsbeschluss unter II. „Änderung der Genehmigung, \nAuflagen und Hinweise\" u.a. die Aussage, dass sie nur in den Zeiten der \nBetriebsunterbrechung der Hauptbahn und sonst in Zeiten des Spitzenverkehrs über Tage \nbenutzt werden darf. Dabei sind Zeiten des Spitzenverkehrs als Zeiten definiert, in denen für \nLuftfahrzeuge im Luftraum oder am Boden Wartezeiten bestehen. Weiter ist die Nutzung des \nParallelbahnsystems danach auf die Kapazität der Hauptbahn begrenzt (sog. \nEinbahnkapazität). \n\n7\n\nDarüber hinaus sind im gegebenen Zusammenhang erhebliche Regelungen des Betriebes \ndes Flughafens im Änderungsbescheid vom 21. September 2000 mit anschließender \nÄnderung vom 5. Juni 2003 enthalten. Ein maßgebliches Mittel zur Regelung des \nBetriebsumfanges sind danach Vorgaben zum Umfang der pro Stunde maximal zulässigen \nsog. Zeitnischen (Slots), d.h. die Start- und Landemöglichkeiten pro Stunde, die vom \nFlughafenkoordinator für die Bundesrepublik Deutschland einzelnen Flugunternehmen \nbezogen auf die jeweilige Flugplanperiode für den Flughafen Düsseldorf für im voraus \nplanbare Flüge eingeräumt werden. Ferner bestehen bereits seit Ende der 1950ger Jahre \nNachtflugbeschränkungen. Sie enthalten im wesentlichen Beschränkungen für \nStrahlflugzeuge und seit dem 1. November 2007 entsprechende Regelungen für \nPropellermaschinen mit einem maximalen Abfluggewicht (MTOM) über 9 t. Die Regelungen \ngelten inzwischen unbefristet (vgl. Neufassung vom 20. September 2007, MBl. NRW 2007, \n651).\n\n8\n\nDie vorliegend streitige Genehmigungsänderung vom 9. November 2005 enthält im \nwesentlichen folgende Neuregelungen:\n\n9\n\nBetreffend die Nutzung der Parallelbahn ist die an Wartezeiten anknüpfende Definition \nvon Zeiten des Spitzenverkehrs durch die Bestimmung ersetzt worden, dass Zeiten des \nSpitzenverkehrs höchstens 50 % der Betriebszeit des Flughafens über Tage (6.00 bis 22.00 \nUhr) sind (III.5 Satz 2 i.V.m. Satz 1). Weiter ist vorgegeben, die Parallelbahn in der Zeit von \n21.00 bis 22.00 Uhr mitzubenutzen. Dazu hat die Beigeladene die nutzungsfreie Zeit der \nParallelbahn wöchentlich im Voraus festzulegen und der Regionalstelle der Flugsicherung \nund dem Beklagten mitzuteilen (III.6.3). Die Anzahl der Flugbewegungen auf dem \nParallelbahnsystem in den sechs verkehrsreichsten Monaten eines Jahres wird auf insgesamt \n131.000 festgeschrieben, davon 122.176 im Linien- und Charterverkehr (III.6.1). Die \nbestehenden Vorgaben für die je Stunde im voraus zu vergebenden Slots werden wie folgt neu \ngeregelt: Der Koordinierungseckwert für Linien- und Charterflugverkehr (d. h. die maximale \nAnzahl vergebbarer Slots) wird für die Zeit von 6.00 bis 22.00 Uhr für die Hälfte der \nTagesstunden der Kalenderwoche auf 45 Slots festgelegt; für die restlichen Tagesstunden auf \n40 Slots (III.6.2 Satz 1). Der letztgenannte Wert darf um bis zu 5 Slots je Stunde erhöht \nwerden, wenn nachgewiesen wird, dass die Kapazität der Hauptbahn ausreicht, auch für diese \nzusätzlichen Flugbewegungen Verkehrsüberhänge abzuwickeln, die aufgrund nicht planbarer \nexogener verkehrsbedingter Parameter auftreten (III.6.2 Satz 2). Vorher galt für die Zeit \nzwischen 6.00 und 21.00 Uhr pro Stunde zuletzt ein Eckwert von 38, für die Zeit zwischen \n21.00 und 22.00 Uhr ein solcher von 35. Für sonstige Flüge nach Instrumentenflugregeln - \nsog. IFR-Verkehr - dürfen nach der streitigen Genehmigung in den Stunden mit den \nEckwerten 45 in bis zu 8 Zeitstunden pro Tag bis zu zwei zusätzliche Slots vergeben werden. \nIm übrigen müssen sich die sonstigen Flüge im Rahmen des Koordinierungseckwertes von 40 \nSlots halten (III.6.5). Früher waren 2 zusätzliche Slots pro Stunde zulässig. In der ersten \nNachtstunde, das ist die Zeitstunde von 22.00 bis 23.00 Uhr, sah die streitgegenständliche \nGenehmigung zunächst 36 Slots, beschränkt auf Landungen im Linien-, Charter- und \nsonstigen IFR-Verkehr vor (III.6.4). Durch Prozesserklärung vom 8. Mai 2007 in der in \nparallelen Klageverfahren (20 D 128/05.AK u.a.) durchgeführten mündlichen Verhandlung \nhat der Beklagte die Regelung unter Bezugnahme auf die Ergänzende Entscheidung vom 7. \nMai 2008 dahin neu gefasst, dass in dieser Zeit die Zahl von 33 koordinierten Landungen \nnicht überschritten werden darf. Bisher waren die koordinierten Landungen in der \nWinterflugplanperiode auf 15 und in der Sommerflugplanperiode auf 25 begrenzt. Des \nweiteren wird die Beigeladene verpflichtet, die Umsetzung der festgesetzten Betriebsregeln \nnachzuhalten und hierzu u. a. ein „Slot Performance Monitoring Committee\" (SPMC) \neinzurichten und das elektronische Flughafeninformationssystem um ein \"Mismatch-\nReporting-System\" (MMR) zu ergänzen (III.6.6.1 und 2). Der angefochtene Bescheid regelt \nferner Ausgleichsleistungen. Es sind erneut ein Tagschutzgebiet, ein Nachtschutzgebiet nebst \nweiterer Nachtkontur sowie ein Entschädigungsgebiet festgesetzt worden. Für zu \nWohnzwecken bebaute Grundstücke innerhalb des Tagschutzgebietes sind nach näheren \nMaßgaben Aufwendungen für bauliche Schallschutzmaßnahmen zu erstatten. Diese haben zu \ngewährleisten, dass Maximalpegel von 55 dB(A) in Aufenthaltsräumen bei geschlossenem \nFenster regelmäßig nicht überschritten werden. Das Gebiet ist durch eine nach AzB99 \nberechnete Kontur Leq(3) = 60 dB(A) bestimmt (III.9.1). Das Nachtschutzgebiet ist durch \neine für die Zeit zwischen 22.00 und 1.00 Uhr berechnete Kontur Lmax = 8 x 71 dB(A) \numrissen. Für Wohngrundstücke, die innerhalb des Gebietes liegen, sind nach näheren \nMaßgaben Aufwendungen für Schallschutzmaßnahmen einschließlich Belüftungsanlagen für \nSchlafräume zu erstatten. Diese haben zu gewährleisten, dass bei geschlossenen Fenstern \nkeine höheren Maximalpegel als 55 dB(A) und kein höherer Dauerschallpegel als Leq(3) = 35 \ndB(A) auftreten. Im Bereich der Nachtkontur (Leq(3) = 50 dB(A)) sind Aufwendungen für \nBelüftungsgeräte in Schlafräumen zu erstatten (III.9.2). In der bereits angeführten \nmündlichen Verhandlung in parallelen Verfahren hat der Beklagte das genannte \nMaximalpegelkriterium für den Tag mit einer zulässigen Pegelhäufigkeit von 16 pro Tag \nkombiniert. Das Maximalpegelkriterium für die Nacht hat er dahin ergänzt, dieses sei als \nNAT-Kriterium zu verstehen. Zu gewährleisten sei, dass nicht mehr als 8 Einzelpegel über 55 \ndB(A) zwischen 22.00 und 1.00 Uhr im Rauminneren auftreten. Das Entschädigungsgebiet \nbleibt über eine Kontur nach Leq(3) = 65 dB(A) definiert. Es führt weiterhin zu einer \nEntschädigung in Höhe von 2 % des Grundstückswertes zum Ausgleich für \nBeeinträchtigungen der Nutzung von Außenwohnbereichen (III.9.3). Die Beigeladene hat die \nKonturen des Tagschutz- und Entschädigungsgebietes nach Ablauf des ersten Betriebsjahres \nunter Ausnutzung der Genehmigung auf der Grundlage der Betriebssituation der sechs \nverkehrsreichsten Monate des Jahres gutachterlich neu berechnen und kartografisch darstellen \nzu lassen. Erstmals wird in der angefochtenen Genehmigung Eigentümern von \nWohngrundstücken, die außerhalb des Tagschutzgebietes und Nachtschutzgebietes gelegen \nsind, zudem ausdrücklich die Möglichkeit eingeräumt, durch eine Einzelfallprüfung das \nErfordernis von Schallschutzmaßnahmen nachzuweisen bzw. - nach der in der mündlichen \nVerhandlung am 25. August 2008 zu Protokoll erklärten Erklärung - das Erfordernis \nschallgedämmter Belüftungsgeräte. Soweit im Ausgangsbescheid auch für die \nAußenwohnbereichsentschädigung die Möglichkeit eines Einzelfallnachweises formuliert \nwar, hat der Beklagte in der mündlichen Verhandlung in den Verfahren 20 D 128/05.AK u.a. \nzu Protokoll erklärt, dass dieser Absatz ersatzlos entfalle. \n\n10\n\nDer den Betriebsregelungen zugrunde liegende Antrag der Beigeladenen aus Oktober \n2004 ging in einigen Punkten über das ihr Zugestandene hinaus. So sollte die Zulassung von \n45 Slots im Linien- und Charterverkehr für alle Tagesstunden gelten. In der ersten \nNachtstunde sollten 45 Slots zugelassen werden. Zur Begründung ihres Antrages verwies die \nBeigeladene insbesondere darauf, die Erhöhung der Koordinierungseckwerte sei \nVoraussetzung dafür, die bei der Genehmigung 2000 vorgestellte Gesamtzahl von \nFlugbewegungen zu erreichen. Die Anhebung der Zahl der Landungen in der ersten \nNachtstunde sei geboten, um eine wirtschaftliche Umlaufplanung zu ermöglichen. \n\n11\n\nGegen die erteilte Genehmigung haben die Kläger neben anderen Anwohnern und \nUmlandgemeinden rechtzeitig Klage erhoben. Mit Blick auf die Anordnung der sofortigen \nVollziehung haben u.a. auch die Kläger zu I. ein Verfahren des vorläufigen Rechtsschutzes \nangestrengt. Dieses hatte zunächst teilweise Erfolg (Beschluss vom 26. Juni 2006 - 20 B \n156/06.AK -). Wegen der Erhöhung der Zahl der zulässigen Landungen in der ersten \nNachtstunde hat der Senat die Notwendigkeit weiterer Prüfungen des Bedarfs gesehen. \nDaraufhin hat der Beklagte gutachterliche Stellungnahmen zur Bedarfslage hinsichtlich des \nnächtlichen Flugverkehrs eingereicht und, wie bereits erwähnt, unter Einbeziehung der \nErgänzenden Entscheidung vom 7. Mai 2008 im Verlauf der in parallelen Klageverfahren (20 \nD 128/05.AK u.a.) durchgeführten mündlichen Verhandlung am 8. Mai 2007 den \nKoordinierungseckwert für die erste Nachtstunde auf 33 festgesetzt. Zugleich hat er die \nbereits erwähnten Beschränkungen für den nächtlichen Flugverkehr mit Propellermaschinen \nvon mehr als 9 t MTOM für die Zeit ab 1. November 2007 entsprechend den \nNachtflugbeschränkungen für die Bonuslisten-Strahlflugzeuge verfügt sowie die im übrigen \ngeltenden Nachtflugbeschränkungen aus Oktober 2002 (MBl. NRW 2002, S. 1159f.), die bis \nzum 31. Oktober 2007 befristet waren, entfristet.\n\n12\n\nMit inzwischen rechtskräftigem Urteil vom 16. Mai 2007 - 20 D 128/05.AK u.a. - hat der \nSenat die parallelen Klagen verschiedener Anwohner und Umlandgemeinden, u.a. der Stadt \nRatingen, abgewiesen. Den Klägern wurde eine Abschrift des Protokolls der mündlichen \nVerhandlung nebst Anlagen zugegleitet. In der Folge hat der Senat auf den Antrag der \nBeigeladenen in Abänderung seines Beschlusses vom 26. Juni 2006 - 20 B 156/06.AK - die \nAnträge der Kläger zu I. auf Gewährung vorläufigen Rechtsschutzes auch insoweit abgelehnt, \nals ihnen zunächst stattgeben worden war (Beschluss vom 29. November 2007 - 20 B \n1275/07.AK -). Die Anhörungsrüge dagegen hatte keinen Erfolg (Beschluss vom 7. Mai 2008 \n- 20 B 2062/07.AK - ). Bereits zuvor im Dezember 2006 hatten einzelne Kläger um \nvorläufigen bzw. einstweiligen Rechtsschutz zur Durchsetzung der ursprünglichen \nAussetzungsentscheidung nachgesucht. Der Senat hatte diesen Antrag mit Beschluss vom 21. \nDezember 2006 - 20 B 2452/06.AK - abgelehnt. Im Verlaufe des Verfahrens haben die Kläger \nzu I. gegen die Berufrichter des erkennenden Senats ein Ablehnungsgesuch angebracht. \nDieses ist, ebenso wie das entsprechende Ersuchen im Verfahren betreffend die erwähnte \nAnhörungsrüge, durch die geschäftsverteilungsgemäß zur Entscheidung berufenen \nVertretungsrichter abgelehnt worden (vgl. Beschlüsse vom 6. März 2008 - 20 D 5/06. AK - \nund - 20 B 2062/07.AK - ).\n\n13\n\nZur Klagebegründung bringen die Kläger zu I. im wesentlichen Lärmschutzinteressen und \nSicherheitsaspekte vor. Die Klägerin zu II. sieht ihre Planungshoheit und den Schutz \neinzelner öffentlicher Einrichtungen nicht hinreichend beachtet.\n\n14\n\nIm Wesentlichen führen die Kläger zur Klagebegründung folgendes an: Ein \nErörterungstermin sei durchzuführen gewesen. Einzelne Einwendungen seien nicht in die \nAbwägung einbezogen worden. Das Verfahren sei unzulänglich gewesen. Die zugelassene \nbetriebliche Erweiterung verstoße gegen den Planfeststellungsbeschluss aus 1983. Insoweit \nhabe sich der Beklagte unzulässigerweise von der planerischen Vorstellung der sog. \nEinbahnkapazität des Flughafens verabschiedet. Jedenfalls ergebe sich aus dem \nPlanfeststellungsbeschluss ein schutzwürdiges Vertrauen auf Beibehaltung der bisherigen \nBetriebsbeschränkungen. Die Regelungen über das zulässige Verkehrsgeschehen wiesen \nschon für sich verschiedene Mängel auf. Sie seien nicht zielführend. Die Regelungen zur \nMitbenutzung der Parallelbahn seien mit dem Angerland-Vergleich unvereinbar. Anwohner \nund umliegende Gemeinden seien in den Schutzbereich des Vergleichs einbezogen. Jedenfalls \nhabe sich auf seiner Grundlage ein besonderer Vertrauenstatbestand entwickelt. Die Vorgaben \naus dem Angerland-Vergleich seien wesentlicher Bestandteil des planfestgestellten \nLärmschutzkonzeptes am Flughafen. Der Bezug von Zeiten des Spitzenverkehrs auf 50 % der \nWochenbetriebsstunden widerspreche Wortlaut und Sinn der vertraglichen Regelung. Ferner \nsei die Ausweitung des Betriebs unnötig. Ein ausreichender Bedarf lasse sich nicht aus den \nSlotbestellungen der Flugunternehmen herleiten. Die betriebliche Erweiterung finde keine \n(ausreichende) Grundlage in den landesplanerischen Zielsetzungen. Das derzeitig zur \nVerfügung stehende Bewegungskontingent sei noch nicht ausgeschöpft. Ein erforderlicher \nqualifizierter Bedarf für die verstärkte Nutzung der ersten Nachtstunde bestehe nicht. Die \nnachgereichten Gutachten seien nicht aussagekräftig. Sie seien spekulativ, beruhten auf \nfehlerhaften Annahmen und seien weder methodisch noch in ihren Schlussfolgerungen \nnachvollziehbar. Jedenfalls sei nicht erkennbar, dass sich ein eventueller Mehrbedarf nicht \ngegebenenfalls noch in der letzten Tagesstunde abwickeln ließe. Positive Effekte für den \nArbeitsmarkt seien nicht zu erwarten. Der zusätzlich genehmigte Verkehr führe zu einer \nsignifikanten, nicht zumutbaren Zunahme der Lärmbelastung. Die Lärmauswirkungen seien \nnicht ausreichend betrachtet und nur unzulänglich bewertet worden. Die Lärmprognosen und \ndie Berechnungen der Vorbelastung seien fehlerhaft. Darauf deuteten privat in Auftrag \ngegebene Messungen hin. Es bestünden Abweichungen der Berechnungen im Vergleich zu \nden Messergebnissen einzelner von der Beigeladenen betriebener Messstellen. Die den \nBerechnungen zugrunde liegenden Eingabedaten seien fehlerhaft. Sie seien zum Teil nicht \nnachvollziehbar, beruhten auf fehlerhaften Erwägungen und/oder berücksichtigten \nnaheliegende Entwicklungen nicht bzw. nur unzureichend. Das betreffe den Flugzeugmix, die \nVerteilung der Flugbewegungen auf die Tages- und Nachtzeit, die Belegung der Bahnen, die \nVerteilung auf die Flugrouten sowie die Betriebsrichtungsverteilung. Die Auswirkungen der \nFestsetzungen der Ergänzenden Entscheidung sowie der verfügten Änderungen der bis 31. \nOktober 2007 gültig gewesenen Nachtflugbeschränkungen seien gutachterlich nicht \nabgesichert. Ein Übergang vom Tagesgeschehen zur Nacht sei namentlich für die Anwohner \nin der jeweiligen Anflugsektion nicht mehr wahrnehmbar. Die Lärmbelastung durch andere \nLärmquellen, wie Straßenlärm und Fluglärm, der von anderen Flugplätzen ausginge, sei \nunberücksichtigt geblieben. Die Beigeladene leiste zur planerischen Bewältigung des \naufgeworfenen Lärmkonflikts keinerlei eigenen Beitrag. Die inzwischen erklärten \nweitergehenden Einschränkungen des Flugverkehrs für die Nachtzeit seien nicht ausreichend. \nSchließlich sei das gewählte Schutzkonzept unzureichend. Die Regelungen zu den \nAusgleichs- und Erstattungsansprüchen seien zu unbestimmt, in sich inkongruent und \nunschlüssig. Neuere Erkenntnisse in der Lärmwirkungsforschung seien unberücksichtigt \ngeblieben. Das gelte sowohl im Hinblick auf die Kriterien, nach denen die Konturen der \nSchutzzonen bemessen seien, als auch in Bezug auf die genannten Schutzziele. Einzelheiten \ndes Schutzkonzeptes seien nur unzureichend geregelt. Das gelte im Besonderen für die Frage \nnach den Voraussetzungen, im Wege des Einzelnachweises einen Ausgleich für passive \nSchallschutzmaßnahmen zu erhalten. Der zugelassene stärkere Verkehr erhöhe zudem das \nUnfallrisiko unangemessen. Das Sicherheitsgutachten sei nicht verwertbar. Die Erwägungen \nzur Kapazität seien nicht tragfähig. Die tatsächliche Verkehrsentwicklung belege, dass die \nKapazität der Hauptbahn keine 40 Flüge erreiche. Eine effektive Überwachung der \nEinhaltung der genehmigten Flugbewegungen sei nicht zu erwarten. \n\n15\n\nIm Einzelnen werden u. a. noch angeführt: Eine besondere Stresssituation bei \nÜberflugereignissen, befürchtete Schlaf- und Entwicklungsstörungen bei Kindern, \nverschiedene Erkrankungen, eine häusliche Pflegesituation, ein besonderer Echoeffekt wegen \nder Lage des Grundstücks am Hang, das Entstehen eines Ölfilms in einem \nAußenschwimmbecken und Kerosingerüche bei Windrichtungen vom Flughafen, \nLärmreflektionen durch benachbarte versiegelte Flächen, das Entstehen von Vibrationen am \nGebäude sowie der Lärmminderungsplan der Stadt Ratingen. Der Kläger zu 17. fürchtet \nzudem um die Existenz des von ihm betriebenen Restaurant - und Hotelbetriebes. \n\n16\n\nDie Klägerinnen und Kläger zu I.3., 5., 11., 12., 17. bis 19., 21., 24. und 29. vermissen \neine hinreichend aussagekräftige gutachterliche Neuberechnung und kartografische \nDarstellung des Tagschutzgebietes am Flughafen nach der Neufassung der Regelung III.9.1 \nAbs. 5 der Betriebsgenehmigung. \n\n17\n\nDie Kläger zu I. und II. beantragen,\n\n18\n\ndie Genehmigung des Beklagten zur Änderung der Betriebsregelungen für das \nParallelbahnsystem des Verkehrsflughafens Düsseldorf vom 9. November 2005 in der \nFassung der Ergänzenden Entscheidung vom 7. Mai 2007 sowie der weiteren \nProtokollerklärungen aus der mündlichen Verhandlung in den Verfahren 20 D 128/05.AK u.a. \nvom 8., 10., 11. und 14. Mai 2007 und der heutigen Protokollerklärung insoweit aufzuheben, \nals sie Ziffer III.5 Satz 2 und Ziffer III.6.1 bis 6 betrifft,\n\n19\n\nhilfsweise,\n\n20\n\ninsgesamt aufzuheben.\n\n21\n\nDie Kläger zu I. beantragen weiter hilfsweise,\n\n22\n\nden Beklagten unter teilweiser Aufhebung der Neufassung der Ziffern III.9.1 bis 9.8 der \nBetriebsgenehmigung für den Flughafen der Beigeladenen gemäß der vorbezeichneten \nGenehmigung zu verpflichten, sie, die Kläger, hinsichtlich des Schutzes vor Fluglärm und \nBodenlärm des Flughafens der Beigeladenen sowie hinsichtlich der Entschädigung für \nverbliebene Beeinträchtigungen der Außenwohnbereiche unter Beachtung der \nRechtsauffassung des Gerichts erneut zu bescheiden.\n\n23\n\nDie Klägerinnen und Kläger zu I. 3., 5., 11, 12., 17., 18., 19., 21., 24. und 29. \n\n24\n\nbeantragen hierzu weiter hilfsweise, \n\n25\n\nden Beklagten zu verpflichten, der Beigeladenen eine gutachterliche Neuberechnung und \nkartografische Darstellung des Tagschutzgebietes am Flughafen der Beigeladenen nach der \nRegelung unter III.9.1 Absatz 5 der Betriebsgenehmigung in der Fassung der oben \nbezeichneten Genehmigung aufzugeben, diese ihnen, den Klägern, zur Verfügung zu stellen \nund sie, die Kläger, auf der Grundlage der gutachterlichen Neuberechnung und \nkartografischen Darstellung hinsichtlich des Schutzes vor Fluglärm erneut zu bescheiden,\n\n26\n\nhilfsweise,\n\n27\n\nden Klägern nachzulassen, zu den in der mündlichen Verhandlung überreichten \nUnterlagen über die Befolgung der Nebenbestimmung III.9.1 Absatz 5 binnen zwei Wochen \nStellung zu nehmen.\n\n28\n\nDie Kläger zu I. beantragen schließlich hilfsweise,\n\n29\n\nBeweis zu erheben gemäß den als Anlage zum Protokoll gegebenen Anträgen 1. bis \n15..\n\n30\n\nDie Klägerin zu II. beantragt weiter hilfsweise,\n\n31\n\nden Beklagten unter teilweiser Aufhebung der Neufassung der Ziffern III.9.1 bis 9.8 der \nBetriebsgenehmigung für den Flughafen der Beigeladenen gemäß der vorbezeichneten \nGenehmigung zu verpflichten, sie, die Klägerin, hinsichtlich des Schutzes vor Fluglärm des \nFlughafens der Beigeladenen erneut zu bescheiden.\n\n32\n\nDer Beklagte und die Beigeladene beantragen,\n\n33\n\ndie Klagen abzuweisen.\n\n34\n\nSie verteidigen die angefochtene Genehmigung und treten dem Vorbringen der Kläger im \nEinzelnen entgegen.\n\n35\n\nIn der mündlichen Verhandlung am 21. August 2008 hat der Senat durch Beschluss die \nVerfahren der Klägerinnen und Kläger zu I. und das Verfahren der Klägerin zu II. zur \ngemeinsamen Verhandlung und Entscheidung verbunden. \n\n36\n\nWegen der weiteren Einzelheiten des Sach- und Streitstandes wird Bezug genommen auf \nden Inhalt der Gerichtsakten, insbesondere auf die Sitzungsniederschrift nebst Anlagen, auf \nden Inhalt der Gerichtsakten der zugehörigen Eilverfahren (20 B 156/06.AK, 20 B \n2452/06.AK, 20 B 1275/07.AK und 20 B 2062/07.AK) nebst der von den Beteiligten \neingereichten Unterlagen, auf den Inhalt der zu den jeweiligen Verfahren beigezogenen \nVerwaltungsvorgänge, insbesondere derjenigen Vorgänge, die ursprünglich zum Teil in den \nparallelen Klageverfahren 20 D 128/05.AK und 20 D 133/05.AK nebst zugehörigem \nEilverfahren 20 B 2129/05.AK (20 B 814/07.AK) beigezogen waren, sowie auf den Inhalt der \nSitzungsniederschrift der im Mai 2007 in den Verfahren 20 D 128/05.AK u.a. durchgeführten \nmündlichen Verhandlung nebst Anlagen. \n\n37\n\nEntscheidungsgründe\n\n38\n\nDie Klagen haben keinen Erfolg. Sie sind, was die auf eine eingeschränkte Aufhebung der \nstreitigen Änderungen der Betriebsgenehmigung gerichteten Hauptanträge angeht, bereits \nunzulässig. Im Übrigen sind die Klagen jedenfalls unbegründet; die hilfsweise gestellten \nBeweisanträge werden abgelehnt. \n\n39\n\nI.1. Die mit dem Hauptantrag und ersten Hilfsantrag jeweils verfolgten \nAufhebungsbegehren sowie der weiter hilfsweise geltend gemachte Anspruch auf \nNeubescheidung betreffen den Bescheid vom 9. November 2005 in der Fassung der \nErgänzenden Entscheidung vom 7. Mai 2007 sowie der weiteren Protokollerklärungen aus der \nmündlichen Verhandlung in den Verfahren 20 D 128/05.AK u.a. vom 8., 10., 11. und 14. Mai \n2007 und der Protokollerklärung aus der mündlichen Verhandlung vom 25. August 2008. Die \nNotwendigkeit und Statthaftigkeit der Einbeziehung dieser Rechtshandlungen in die Klagen \nfolgt aus ihrer materiell-rechtlichen Einwirkung auf den Streitgegenstand. Diese entspricht der \naus einem allgemein anerkannten Grundsatz des Fachplanungsrechts folgenden Befugnis des \nBeklagten, auch zur Behebung gesehener Abwägungsdefizite oder sonstiger Unklarheiten \nRegelungsinhalte einer luftverkehrsrechtlichen Betriebsgenehmigung noch nach \nKlageerhebung zu verändern und Abwägungsgesichtspunkte nachzuschieben.\n\n40\n\nVgl. allgemein zu diesem Grundsatz: BVerwG, Beschluss vom 18. August 2005 - 4 B \n19.05 - und Urteil des Senats vom 10. Dezember 2004 - 20 D 134/00.AK u.a. -, NWVBl. \n2005, 38. \n\n41\n\nDie nachträglichen Regelungen sind mit der erfolgten Bekanntgabe an die Beigeladene \nals die - alleinige - Adressantin wirksam geworden, § 43 Abs. 1 Satz 1 VwVfG, und gestalten \nnach dem Rechtsmittelverzicht der Beigeladenen - der materiell-rechtlich Beschwerten - den \nInhalt des Bescheides vom 9. November 2005 objektiv um, ohne seine Identität als solche zu \nberühren. Eine teilweise Erledigung der Aufhebungs- bzw. Neubescheidungsbegehren ist \ndadurch nicht eingetreten. Einer weitergehenden Feststellung hierzu bedarf es nicht, nachdem \ndie Kläger an ihrer - einseitig gebliebenen - Teilerledigungserklärung nicht weiter \nfestgehalten haben. Entsprechendes gilt für die im Vorfeld der mündlichen Verhandlung \nerfolgte Erklärung des Klägers zu I.27. zu einer teilweisen Klagerücknahme. Durch die \nVeräußerung seiner Mietobjekte hat sich allein seine Interessenlage in Bezug auf sein in erster \nLinie verfolgtes Aufhebungsbegehren verändert; Auswirkungen auf den Streitgegenstand \nhaben sich daraus nicht ergeben. Die Erklärung ging ins Leere. \n\n42\n\nDie Klagen sind, soweit die Kläger im Hauptantrag eine Teilanfechtung des streitigen \nBescheides verfolgen, bereits unzulässig. Denn selbst unterstellt, die Zulassung des \nerweiterten Betriebes in dem angefochtenen Umfang wiese Rechts- oder Abwägungsmängel \nzu Lasten der Kläger auf, ließe sich die vorgestellte Teilaufhebung unter keinem rechtlichen \nGesichtspunkt erzielen. Denn die vom Antrag nicht erfassten Regelungen des Bescheides - \nvor allem die verfügte Kontrolle der Umsetzung der Betriebsregelungen und die \nNeugestaltung der Schutzgebiete sowie der in ihnen zu erbringenden Leistungen - bilden \nersichtlich nach dem Erlasswillen des Beklagten und dem Verständnis der Beigeladenen als \nder von den nicht angegriffenen Regelungen Beschwerten eine untrennbare Einheit mit den \nzugelassenen Erweiterungen. Diese Sichtweise hat der Beklagte in der mündlichen \nVerhandlung bestätigt. Die Regelungen dienen in ihrer Gesamtheit der Bewältigung von \nProblemstellungen, die im Zusammenhang mit der zugelassenen Betriebserweiterung \naufgeworfen sind, namentlich der Schaffung eines angemessenen Lärmschutzkonzeptes \neinschließlich einer effektiven Überwachung der Einhaltung der Vorgaben für den erweiterten \nVerkehr. Das gilt gerade auch für die Einführung des Slot Performance Monitoring \nCommittees (SPMC) und eines Mismatch-Reporting-Systems (MMR). Ihr Bestand ist \nentsprechend vom Bestand der Zulassung abhängig. Daran ändert nichts, dass der Beklagte - \nwie ausdrücklich im Bescheid angeführt - bei seiner Entschließung, solcherart \nKontrollinstrumente anlässlich der Betriebserweiterung zu implementieren, auch eingestellt \nhat, dass Anwohner bereits im Vorfeld der Änderungsgenehmigung Unzulänglichkeiten bei \nder Einhaltung der zulässigen Stundeneckwerte bemängelt und eine Intensivierung der \nKontrolle der Einhaltung der zulässigen Stundeneckwerte gefordert hatten. \n\n43\n\nSoweit die Kläger zu I. mit ihren Hilfsanträgen die umfängliche Aufhebung der streitigen \nGenehmigung bzw. die Neubescheidung, namentlich hinsichtlich des Schutzes vor Fluglärm, \nverfolgen sind ihre Klagen allerdings ohne weiteres zulässig. Insbesondere sind sie \nklagebefugt. Sie machen im gegebenen Zusammenhang ausreichend substantiiert die \nMöglichkeit geltend, durch die streitigen Änderungen der bisher für den Flughafen der \nBeigeladenen bestehenden Betriebsgenehmigung jedenfalls in ihrem luftverkehrsrechtlichen \nAnspruch auf hinreichende Berücksichtigung ihrer Belange verletzt zu sein. Sie berufen sich \nzulässigerweise auf eine als unzumutbar empfundene Betroffenheit ihres Eigentums bzw. \neigentumsähnlicher Rechte und auf besorgte Gesundheitsbeeinträchtigungen, die sie \ninsbesondere aus Lärmbelastungen und einer befürchteten Erhöhung des Unfallrisikos \nherleiten. \n\n44\n\nDemgegenüber erscheint es fraglich, ob die Klägerin zu II. zur Begründung der hilfsweise \nbegehrten Aufhebung des streitigen Bescheides bzw. Neubescheidung hinsichtlich des \nSchutzes vor Fluglärm schon hinreichend deutlich die Möglichkeit aufgezeigt hat, dass die \nBetriebserweiterung ihre schutzwürdigen Interessen tangiert, namentlich ernsthaft zu \n(weiteren) Einschränkungen ihrer Planungsmöglichkeiten oder zu \nFunktionsbeeinträchtigungen von städtischen Einrichtungen wie Schulen oder Kindergärten \nführen kann. Konkretisierte Planungen sind nicht näher erläutert. Die zuletzt eingereichte \nKartierung besagt zum jeweiligen Stand der ausgewiesenen geplanten Wohngebiete nichts \nweiter. Auch zu Art und Umfang der befürchteten Planungseinschränkungen ist nichts weiter \nausgesagt, obschon für das Stadtgebiet der Klägerin ohnehin - auch was die Nachtzeit angeht - \nselbst in den durch Fluglärm besonderes beaufschlagten Stadtteilen eher geringe \nLärmbelastungen in Rede stehen, die ohne gravierende Einschränkung bauleitplanerisch zu \nbewältigen sein dürften. Zu den befürchteten Betroffenheiten städtischer Einrichtungen ist \nebenfalls im Grunde nichts Konkretes ausgeführt. Eine Vertiefung der Frage nach den \nDarlegungsanforderungen ist letztlich aber nicht veranlasst, weil die Hilfsanträge der Klägerin \njedenfalls unbegründet sind. \n\n45\n\n2. Die Kläger können weder die begehrte Aufhebung der streitigen Genehmigung \nerreichen, noch verlangen, dass der Beklagte sie hinsichtlich des Schutzes vor Fluglärm und \nBodenlärm des Flughafens der Beigeladenen sowie die Kläger zu I. auch hinsichtlich der \nEntschädigung für verbliebene Beeinträchtigungen der Außenwohnbereiche unter Beachtung \nder Rechtsauffassung des Gerichts neu bescheidet. Die streitige Genehmigungsänderung weist \nkeine Rechts- oder Abwägungsmängel zu Lasten der Kläger auf.\n\n46\n\nEinschlägig sind die maßgeblichen Wertungen und Feststellungen, die den Senat \nveranlasst haben, die entsprechenden Klagen verschiedener privater Anwohner des \nFlughafens und umliegender Städte mit Urteil vom 16. Mai 2007 - 20 D 128/05.AK u.a. - \nabzuweisen. Lage und Betroffenheit der Wohn- bzw. Nutzgrundstücke der Kläger zu I. \nunterscheiden sich nicht wesentlich von denen, die in jenen Klagen angeführt waren. Das \nGebiet der Klägerin zu II. ist im Kern im Vergleich zu einzelnen der beschiedenen Städte \nsogar eher geringer betroffen. Das Vorbringen der Kläger geht in den Kernpunkten nicht \nüber das hinaus, was der Senat bereits in jenem Urteil berücksichtigt und behandelt hat. Der \nSenat hält nach erneuter Überprüfung an jenen Bewertungen und Feststellungen - auf die \nBezug genommen wird - fest. Im Einzelnen gilt: \n\n47\n\nDurchgreifende formelle Fehler zu Lasten der Kläger liegen nicht vor. Der streitige \nBescheid findet seine Grundlage in § 6 Abs. 4 Satz 2 LuftVG, wonach eine Änderung der \n(Betriebs-)Genehmigung eines Flughafens erforderlich ist, wenn die Anlage oder der Betrieb \nwesentlich erweitert oder geändert werden soll. \n\n48\n\n2.1 Für die Durchführung eines Planfeststellungsverfahrens war kein Raum. § 8 Abs. 1 \nSatz 1 LuftVG unterwirft nur die baulichen Flugbetriebsanlagen, welche die luftseitige \n(technische) Kapazität des Flugplatzes bestimmen, der Planfeststellungspflicht. \nDemgegenüber handelt es sich bei den streitigen Neuregelungen ausschließlich um solche, \nwelche die bautechnisch festgelegte Kapazität unberührt lassen und nur deren betriebliche \nNutzung verändern. Sie unterliegen der Genehmigungsänderung nach § 6 Abs. 4 Satz 2 \nLuftVG. Das gilt unabhängig davon, welche Bedeutung die geänderten Betriebsregelungen \nursprünglich für die Konzeption des Flughafens und die Gesamtplanung seiner Verwendung \nhatten. \n\n49\n\nVgl. BVerwG, Beschluss vom 14. Mai 2008 - 4 B 46.07 -. \n\n50\n\nDurch den angefochtenen Bescheid wird allein der Umfang (neu) geregelt, in welchem \ndie vorhandene Infrastruktur, wie sie Gegenstand des Planfeststellungsbeschlusses aus \n1983/1985 ist, der Allgemeinheit zur Verfügung stehen soll. Die Neufestsetzung von \nKoordinierungseckwerten wirkt sich nur im Sinne eines rechtlichen Dürfens auf die Kapazität \nder planfestgestellten Anlage aus; der Bestand der flugbetrieblichen Anlagen und deren \nluftseitige technische Kapazität sind nicht betroffen.\n\n51\n\nSelbst ein Einwirken auf die Nutzungsart ist mit den neuen Regelungen nicht verbunden. \nDie Bereitstellung der Infrastruktur als Verkehrsflughafen für den internationalen Luftverkehr \nmit der Nutzung beider Bahnen als Start- und Landebahnen für den zivilen Luftverkehr bleibt \nunverändert erhalten. Schon deswegen greift auch der Aspekt einer baulich wirkenden \nNutzungsänderung als Anknüpfungspunkt für das Erfordernis einer Planfeststellung nicht. \nDas gilt auch, soweit der Beklagte davon ausgeht, mit der Zulassung von 45 Slots in 56 \nWochenbetriebsstunden, jedenfalls aber in Verbindung mit den zugelassenen weiteren zwei \nFlugbewegungen, werde die Kapazität der Hauptbahn überschritten, sowie für die \nNeugestaltung der (Mit-)Benutzung der Parallelbahn. Auch insoweit geht es ausschließlich \num den Umfang der zulässigen Nutzung der vorhandenen Infrastruktur im Rahmen ihres \nschon planfestgestellten (baulichen) Bestandes. Der Beklagte löst sich zwar insoweit \nausdrücklich von planerischen Vorstellungen über die betrieblichen Abläufe, die dem \nPlanfeststellungsbeschluss für das Parallelbahnsystem zugrunde lagen. Danach sollte die \ndurch die Anlage der Parallelbahn entstandene zusätzliche Kapazität hinsichtlich des \nBezugszeitraums „sechs verkehrsreichste Monate des Jahres\" überhaupt nicht und hinsichtlich \ndes Bezugszeitraums „Stunde\" nicht für zusätzliche flugplanmäßige Flüge ausgenutzt werden \ndürfen. Die Neuregelungen zur Nutzung der Parallelbahn und ihre Grundlagen stehen damit - \nwie auch die Regelungen über die Koordinierungseckwerte, soweit sie von der Vorstellung \ngetragen sind, dass die zugelassenen Bewegungen die Kurz-Zeit-Kapazität der Hauptbahn \nübersteigen - zwar in engem Zusammenhang mit einem wesentlichen Element des \nplanerischen Konzepts des planfestgestellten Flughafens. Dies verdeutlichen auch die von den \nKlägern angeführten Verlautbarungen im Vorfeld der Planfeststellung und die von ihnen \nhervorgehobenen Erläuterungen im Planfeststellungsbeschluss zur Begründung der \nRegelungen zur Bahnbenutzung. Eine weitergehende verfahrensrechtliche Bindung folgt \ndaraus allerdings nicht. Überlegungen dazu, dass die hierauf bezogenen Regelungen im \nPlanfeststellungsbeschluss für die Anlage und ihren planfestgestellten Bestand \ninhaltsbestimmende Wirkungen entfalten, greifen nicht. Denn es handelt sich nicht um \nAussagen, die den Regelungskern des Planfeststellungsbeschlusses, die Änderung eines \nbereits angelegten Flughafens, § 8 Abs. 1 Satz 1 LuftVG, durch die Errichtung einer \nzusätzlichen Verkehrsanlage, betreffen. Vielmehr ist allein aus Anlass der baulichen \nErweiterung des Bahnsystems der Umfang der Nutzung der vorhandenen Infrastruktur in \nihrem (planfestgestellten baulichen) Bestand, d.h. sind betriebliche Vorgaben geändert \nworden. Entsprechend sind die Regelungen im Planfeststellungsbeschluss auch unter II. \n„Änderung der Genehmigung, Auflagen und Hinweise 1. Flugbetrieb\" verortet worden. \nBetriebliche Regelungen unterliegen aber gemäß § 8 Abs. 4 Satz 2 LuftVG ausdrücklich und \nuneingeschränkt auch dann (nur) der Änderungsmöglichkeit für Genehmigungen nach § 6 \nAbs. 4 Satz 2 LuftVG, wenn sie zusammen mit den Regelungen über die Errichtung bzw. \nErweiterung der Flughafenanlage im Rahmen des Planfeststellungsbeschlusses getroffen \nworden sind; danach, ob ihnen maßgebliche Erwägungen zur Schaffung des Flughafens oder \neinzelner Bestandteile zugrunde liegen, ist nicht weiter differenziert. Das schließt es \nallerdings je nach den Umständen des Einzelfalls nicht aus, die Abkehr von früher \nbedeutsamen Vorstellungen im Rahmen der Abwägung einstellen zu müssen. Ebenso wenig \nentfalten die im Planfeststellungsbeschluss getroffenen betrieblichen Regelungen \nmateriellrechtlich zwingende Bindungswirkungen. \n\n52\n\n2.2 Aus Vorstehendem folgt zugleich, dass der Beklagte zu Recht von einer \nUmweltverträglichkeitsprüfung abgesehen hat. Nach § 6 Abs. 1 Satz 2 LuftVG ist die \nUmweltverträglichkeit im Genehmigungsverfahren (nur) für Flugplätze zu prüfen, die einer \nPlanfeststellung bedürfen. Vorhaben, die - wie hier - lediglich eine Veränderung des Betriebs \neines bereits angelegten und planfestgestellten Flughafens betreffen, sind nicht UVP-pflichtig. \nSelbst eine Vorprüfung ihrer Auswirkungen nach § 3e Abs. 1 Nr. 2 i.V.m. § 3c Satz 1 und 3 \nUVPG ist nicht erforderlich. Gemäß § 3 Abs. 1 UVPG i.V.m. Anlage 1 Nr. 14.12 unterliegt \nallein der Bau eines Flugplatzes der Verpflichtung zur Durchführung einer UVP. Das \nentspricht dem in der zugrundeliegenden Richtlinie des Rates vom 27. Juni 1985 über die \nUmweltverträglichkeitsprüfung bei bestimmten öffentlichen und privaten Projekten - \n85/337/EWG - (Abl. L 175/40), zuletzt geändert durch die Richtlinie 2003/35/EG vom 26. \nMai 2003 (Abl. L 156/17), verwendeten Merkmal. Entsprechend erfordern unter dem Aspekt \nder Änderung nur solche Vorhaben gemäß § 3e UVPG eine (erneute) UVP oder jedenfalls \neine Vorprüfung, welche die Errichtung des Flughafens selbst betreffen, d.h. auf eine \nÄnderung der den zivilen Flughafen ausmachenden Infrastrukturanlage oder einzelner ihrer \nTeile zielen. Dazu zählen keine Vorhaben, die sich allein auf den Umfang der zulässigen \nNutzung bei ansonsten unveränderter Infrastrukturanlage und Betriebssituation beziehen. \n\n53\n\n2.3 Auch im Übrigen weist die angefochtene Genehmigung keine durchgreifenden \nformellen Mängel auf. Die Kläger mussten weiter als im Verwaltungsverfahren geschehen \nnicht beteiligt werden. Die ihnen eingeräumte Informations- und Äußerungsmöglichkeit \ndeckt in der Sache auch die während des Klageverfahrens erfolgten Änderungen des \nangegriffenen Bescheids ab. Im Übrigen haben die Kläger nicht aufgezeigt, was sie zusätzlich \nvorgetragen hätten und für den Ausgang des Verfahrens von Bedeutung hätte sein können. \nUnzulänglichkeiten in der Begründung der Entscheidung, welche deren Wirksamkeit oder \nRechtmäßigkeit in Frage stellen, liegen nicht vor. In den Gründen der Genehmigung sowie \nder Ergänzenden Entscheidung hat der Beklagte die aus seiner Sicht für wesentlich erachteten \nGrundlagen seiner Entscheidungen angeführt. \n\n54\n\n2.4 Durchgreifende - die Wirksamkeit betreffende - Bedenken gegen die Bestimmtheit \nder oder einzelner Neuregelungen zur Nutzung der Parallelbahn und zum Umfang der \nzugelassenen betrieblichen Erweiterungen bestehen nicht. Die Regelungen weisen keine \nunüberbrückbaren Widersprüche auf und lassen hinreichend deutlich den zugelassenen und in \nseinen Auswirkungen von den Klägern hinzunehmenden Luftverkehr hervortreten. \n\n55\n\nDie Koordinierungseckwerte nebst den zugehörigen zeitlichen Bezugsgrößen sowie die \nVorgaben für die Nutzung der Parallelbahn ergeben zwar ein komplexes Regelungsgefüge, \ndas aber dennoch hinreichend Aufschluss über den zugelassenen Flugverkehr gibt. Es lässt \nauch eine Überprüfung zu, ob der durchgeführte Betrieb genehmigungskonform abläuft. Die \nVorgabe von Koordinierungseckwerten anstelle einer (absoluten) Begrenzung der in einer \nStunde maximal zulässigen tatsächlichen Flugbewegungen ist Gründen der Praktikabilität \ngeschuldet und vom Senat auch schon früher als hinreichend bestimmt und im Übrigen auch \nals Methode zur angemessenen Begrenzung des Fluglärms zur Konfliktlösung akzeptiert \nworden. \n\n56\n\nVgl. schon Urteil vom 28. April 1989 - 20 A 1853/87 -.\n\n57\n\nEs führt auch zu keinem inneren - unauflöslichen und damit die Bestimmtheit der \nRegelungen ausschließenden - Widerspruch, wenn einerseits für die Beurteilung, ob ein Flug \nden Betriebsvorgaben entspricht, auf den jeweiligen Stand der Koordinierung vor dem \nFlugereignis abgestellt wird, anderseits aber die Forderung gestellt wird, die nutzungsfreien \nvollen Zeitstunden der Parallelbahn unter Beachtung des aktuellen Koordinierungsstandes \nwöchentlich im Voraus festzulegen. Die Regelungen beziehen sich auf jeweils andere \nSachverhalte, wobei ersichtlich ein zulässiger Betrieb nur der ist, der beiden Anforderungen \ngleichermaßen genügt. Einerseits geht es um Vorgaben, nach denen sich bemisst, ob bei \nDurchführung einer koordinierten Bewegung die zahlenmäßigen flugbeschränkenden \nRegelungen aus III.6.2 eingehalten sind. Anderseits geht es um die Beschränkung des \nzeitlichen Umfangs der Nutzung der Parallelbahn. Das eine schließt das andere nicht aus. \nEntsprechendes gilt für das Verhältnis der höchst zulässigen Stundeneckwerte zum zulässigen \nBetriebsumfang über die sechs verkehrsreichsten Monate. Nur soweit beide Vorgaben \neingehalten werden, ist der Betrieb zulässig. Werden die Koordinierungseckwerte zwar \nwährend der sechs verkehrsreichsten Monate genau eingehalten, wird die \nGesamtbewegungszahl jedoch überschritten, was rein rechnerisch durchaus möglich ist, liegt \nein unzulässiger Betrieb vor. \n\n58\n\nDie Vorgaben zur Nutzung der Parallelbahn sind ebenfalls hinreichend bestimmt. Die \nNutzung darf wie bisher nur in Zeiten der Betriebsunterbrechung und in Zeiten des \nSpitzenverkehrs erfolgen. III.5 Satz 1 der geltenden Betriebsgenehmigung bleibt unverändert. \nDie anschließende Definition des Begriffs des Spitzenverkehrs ist allerdings weggefallen; der \nneu verfügte Satz 2 enthält nicht etwa eine neue Definition, sondern legt nur eine Höchstdauer \nder Nutzung fest. Bezugspunkt sind die Wochenbetriebsstunden tagsüber und zwar gemessen \nnach vollen Zeitstunden. Dies erschließt sich aus der Verpflichtung, die nutzungsfreien Zeiten \nder Parallelbahn nach vollen Zeitstunden wöchentlich im Voraus festzulegen. Zudem ist \nEntsprechendes ausdrücklich in der Begründung der Genehmigung ausgeführt, die zur \nAuslegung der Regelung herangezogen werden kann. Fragen der Zulässigkeit einer \nsummierenden, blockweisen Nutzung oder der Betrachtung flexibler - rollender - Stunden \nverbleiben danach nicht. Zweifel, dass die in III.6.3 zwingend vorgegebene Mitnutzung in der \nZeit von 21.00 bis 22.00 Uhr in die Höchstbegrenzung von 50 % der Betriebszeiten \neinbezogen ist, ergeben sich nicht. Ebenso klar ist, dass die Regelung III.6.3 Satz 3 die \nNutzung der Parallelbahn ohne Anrechnung auf die 50 % in Fällen der Unterbrechung des \nBetriebes auf der Hauptbahn zulässt; diese Funktion ist schon im Angerland-Vergleich \nanerkannt und neben der Nutzung während der Spitzenzeiten möglich.\n\n59\n\nDer Wegfall der bisherigen Definition des Begriffs des Spitzenverkehrs führt nicht zur \nUnbestimmtheit und damit Unwirksamkeit der künftig maßgeblichen Regelungen über die \nNutzung der Parallelbahn. Der Begriff „Zeiten des Spitzenverkehrs\" ist den Aussagen des \nAngerland-Vergleichs über die Nutzung der Parallelbahn entnommen. Er ist wie in jenem \nVertrag ohne eine weitergehende inhaltliche Definition zwar auslegungsbedürftig, aber \nzugleich auslegungsfähig.\n\n60\n\nVgl. Urteil des Senats vom 5. September 2002 - 20 D 53/99.AK -. \n\n61\n\nZeiten des Spitzenverkehrs liegen danach vor bei besonders starker Inanspruchnahme \neiner Verkehrsanlage in Abweichung vom Grad der üblichen Nutzung.\n\n62\n\nVgl. Urteil des Senats vom 10. Dezember 2004 - 20 D 134/00.AK u.a. -, a.a.O. \n\n63\n\nOb die Mitbenutzungsregelungen gemäß dem streitigen Bescheid diesem Kriterium \ngenügen und ob es der Beklagte zu Recht weitestgehend der Beigeladenen überlässt, die \nentsprechenden Stunden festzulegen, weil die Mitnutzung allein für die letzte Tagesstunde \nvorgegeben und im Übrigen bis zur Hälfte der Wochenstunden über Tage zur wöchentlichen \nVorabbestimmung freigestellt ist, betrifft schon die Frage der materiellen Rechtmäßigkeit. \nInsofern sind die Regelungen nach den Ausgangsüberlegungen des Beklagten zur Kapazität \nund zum bestehenden Nachfragedruck ersichtlich von der Erwartung getragen, dass \ndiejenigen Stunden für die Mitbenutzung gewählt werden, in denen das Verkehrsinteresse \nbesonders hoch ist. Unter Bestimmtheitsgesichtspunkten ist jedenfalls nichts zu erinnern; wie \nim weiteren noch ausgeführt wird, steht damit auch keine Verkehrssituation zu erwarten, \nderen Genehmigung dem Beklagten nach dem Angerland-Vergleich verboten wäre. \n\n64\n\n3. In materieller Hinsicht ergeben sich ebenfalls keine durchgreifenden Mängel zu Lasten \nder Kläger. \n\n65\n\nInmitten steht der Anspruch auf abwägungsfehlerfreie Beachtung klägerischer Rechte und \nBelange, auf die sich die genehmigte Erweiterung des Betriebes vorrangig durch die \nLärmwirkungen auswirkt, wobei jede nicht nur geringfügige Lärmbelastung erheblich ist. Das \ngilt auch für die Klägerin zu II., der als lärmbetroffene Gebietskörperschaft in der \nFlughafenumgebung ein subjektiv-öffentliches Recht auf gerechte Abwägung namentlich \nihrer planerischen Kompetenzen zusteht. Die luftverkehrsrechtliche Genehmigung ist \nUnternehmergenehmigung und Planungsentscheidung, wobei letzteres vor allem dann \nBedeutung erlangt, wenn es - wie vorliegend - um die Erhöhung und zeitliche Verteilung von \nFlugbewegungen und Änderungen im bisherigen Lärmschutzkonzept geht. Solcherart \nRegelungen stehen ohne Frage in einem engen sachlichen Zusammenhang mit der Konzeption \ndes Flughafens und der Gesamtplanung seiner Verwendung. \n\n66\n\nVgl. BVerwG, Urteil vom 20. April 2005 - 4 C 18.03 -, BVerwGE 123, 261.\n\n67\n\nFolgen und Alternativen der erstrebten Betriebsänderung sind abzuwägen und die \naufgeworfenen Probleme durch planerische Reaktionen zu bewältigen. Dabei steht der \nGenehmigungsbehörde der planerische Gestaltungsspielraum zu. Für die Frage der \nRechtmäßigkeit der Entscheidung kommt es dementsprechend nicht darauf an, ob auch andere \nplanerische Reaktionen, einschließlich der, von dem Vorhaben Abstand zu nehmen oder es \nnur unter weiteren modifizierenden Einschränkungen oder Auflagen zuzulassen, rechtlich \nzulässig wären. Maßgeblich ist allein, ob die äußeren Grenzen eingehalten sind, die dem \nplanerischen Gestaltungsspielraum der Genehmigungsbehörde durch die Rechtsordnung \ngesetzt sind. Dementsprechend haben Anwohner und kommunale Gebietskörperschaften (nur) \neinen Anspruch darauf, dass für die betrieblichen Änderungen als Grundvoraussetzung für \njede Abwägungsentscheidung, die mit Einwirkungen auf Rechte Dritter verbunden ist, eine \nhinreichende Rechtfertigung anzuführen ist und im Übrigen ihre Belange, insbesondere ihr \nInteresse, von (weiterem) Fluglärm (weiterhin) verschont zu bleiben, mit dem ihnen \nzustehenden Gewicht in die planerische Abwägung eingestellt und mit den für das Vorhaben \nangeführten Verkehrsbelangen in einen Ausgleich gebracht werden, der zum objektiven \nGewicht der Belange nicht außer Verhältnis steht. Mit dem Gewicht der gegenläufigen \nBelange, insbesondere der Lärmschutzbelange, steigen dabei die Anforderungen an die \nDarlegung des Bedarfs, der die geplante Änderung rechtfertigen soll und sind im Hinblick auf \ndie Zulassung von (weiterem) Nachtflugverkehr insbesondere die Wertungsvorgaben des § \n29b Abs. 1 LuftVG zu beachten. \n\n68\n\nVgl. BVerwG, Urteil vom 20. April 2005 - 4 C 18.03 -, a.a.O., m.w.N.; zu den \nAnforderungen an die Abwägung im Hinblick auf den Nachtflug vgl. auch BVerwG Urteil \nvom 9. November 2006 - 4 A 2001.06 -, BVerwGE 127, 95. \n\n69\n\nDabei sind Mängel bei der Abwägung der von einem planerischen Vorhaben berührten \nöffentlichen und privaten Belange nach einem allgemeinen Rechtsgrundsatz des \nPlanungsrechts allerdings nur erheblich, wenn sie offensichtlich und auf das \nAbwägungsergebnis von Einfluss gewesen sind. Es gilt der Vorrang der Planerhaltung. \nMängel, die sich beheben und nachbessern lassen, ohne dass die Gesamtkonzeption der \nPlanung in einem wesentlichen Punkt berührt wird, wie regelmäßig bei Mängeln, die allein \ndie Frage der hinreichenden Schutzgewährung betreffen, vermitteln entsprechend keinen \nAufhebungsanspruch, sondern allenfalls einen Anspruch auf (erneute) Entscheidung über \nSchutzmaßnahmen. \n\n70\n\nEine weitergehende umfassende Überprüfung, ob das Vorhaben insgesamt den objektiv-\nrechtlichen Vorgaben entspricht, können die Kläger nicht verlangen. Insbesondere entfaltet \ndie Genehmigungsänderung für keinen der privaten Kläger enteignungsrechtliche \nVorwirkungen. \n\n71\n\nVgl. hierzu allgemein: BVerwG, Beschluss vom 19. Mai 2005 - 4 VR 2000.05 -, NVwZ \n2005, 940, m.w.N. \n\n72\n\nDas wäre nur der Fall, wenn sie als Planungsentscheidung unmittelbar die Entziehung \ndes Eigentums oder einer entsprechenden Rechtsposition der Kläger zur Folge haben könnte. \nSoweit Eigentumsbetroffenheiten geltend gemacht werden, geht es vorliegend indes nicht um \nRechtsentzug, sondern um Beeinträchtigungen der Nutzbarkeit von Wohneigentum wegen als \ngesundheitsgefährdend empfundenen Lärmeinwirkungen.\n\n73\n\nDass die Betriebsgenehmigung für einen Flughafen grundsätzlich geändert werden kann, \nes also keinen allgemeinen Rechtsanspruch auf Fortbestand bisheriger Regelungen gibt, zeigt \nbereits § 6 Abs. 4 Satz 2 LuftVG und wird auch von den Klägern nicht in Frage gestellt. \nEntgegen der Auffassung der Kläger gibt es in Bezug auf den Flughafen der Beigeladenen \nauch keine besonderen Umstände, die einer betriebserweiternden neuen \nPlanungsentscheidung der hier angefochtenen Art von vornherein entgegenstehen. Sie können \ndaher lediglich beanspruchen, dass bei der Änderung der Regelungen die Vorschriften und \nGrundsätze beachtet werden, die ihrem Schutz dienen. Dabei ist auch das Interesse an der \nErhaltung wesentlicher Bestandteile des bisherigen Lärmschutzkonzeptes gegen die \nInteressen an der beabsichtigten Änderung abzuwägen. \n\n74\n\nDen Klägern steht aus dem sog. Angerland-Vergleich kein über den Abwägungsanspruch \nhinausgehender vertraglicher Abwehranspruch zu. Sie gehören nicht zu dem Kreis der aus \ndem Vergleich Berechtigten. Auf die Rechtsprechung des Senates, die den Beteiligten \nbekannt ist, wird insoweit Bezug genommen. \n\n75\n\nVgl. OVG NRW, Urteil vom 10. Dezember 2004 - 20 D 134/00.AK u.a. -, a.a.O., m.w.N. \n\n76\n\nLetztlich mag all dies aber ebenso dahinstehen, wie die Frage, ob und in welchem \nUmfang die Kläger an den Besonderheiten des Nachbarschaftsverhältnisses zwischen der \nBeigeladenen und den am Vergleich beteiligten Gemeinden, wie etwa der Stadt Ratingen, \ndadurch teilhaben, dass der Vergleich die bisherige Genehmigungslage und das zum \nInteressenausgleich geschaffene Lärmschutzkonzept maßgeblich bestimmt hat. Denn es wird \nmit den betrieblichen Neuregelungen keine Betriebssituation zugelassen, deren Genehmigung \nnach dem Angerland-Vergleich dem Beklagten untersagt wäre. Das ist im Verhältnis zur Stadt \nRatingen bereits rechtskräftig entschieden. Anlass für ein abweichendes Verständnis der \nRegelungen des Angerland-Vergleiches im Verhältnis zu den Klägern sieht der Senat nicht. \nInsoweit gilt das bereits im Urteil vom 16.Mai 2007 - 20 D 128/05.AK u.a. - Gesagte: \n\n77\n\nIm Hinblick auf die Erhöhung der Koordinierungseckwerte für die erste Nachtstunde \nscheidet eine Vertragsverletzung von vornherein aus, weil die Genehmigung weiterhin die \nNutzung der Parallelbahn außer in Fällen der Betriebsunterbrechung der Hauptbahn nur über \nTage zulässt. \n\n78\n\nDer genehmigte Umfang des Betriebes über Tage verstößt ebenfalls nicht gegen den \nVertrag. Es wird keine betriebliche Situation ermöglicht, die den Regelungen des Vertrages \nwiderspricht. Die Parallelbahn bleibt eine Ausweichbahn im Sinne der vertraglichen \nRegelung, die nicht außerhalb von „Zeiten des Spitzenverkehrs\" betrieben wird. \n\n79\n\nIn der Rechtsprechung des Senats, \n\n80\n\nvgl. Urteil vom 10. Dezember 2004 - 20 D 134/00.AK u.a. -, a.a.O., \n\n81\n\nist geklärt, dass die in dem Vertrag angesprochene Ausweichfunktion nicht mehr bedeutet \nals eine Nachrangigkeit der Nutzung und die Bezugnahme auf die „Zeiten des \nSpitzenverkehrs über Tage\" letztlich eine bewusst weitgefasste Spezifizierung in \nAnknüpfung an den Sprachgebrauch enthält. Nähere Aussagen über die zulässige Anzahl der \nauf den einzelnen Bahnen abwickelbaren Bewegungen oder das Verhältnis der \nNutzungsanteile der jeweiligen Bahnen beinhaltet der Vertrag dabei ebenso wenig wie eine \nBindung an die Leistungsfähigkeit der Hauptbahn. Ihm lässt sich auch keine Festlegung der \nzulässigen Benutzung auf bestimmte Uhrzeiten, Stunden oder sonstige Zeiträume entnehmen, \nauf die sich der Begriff des Spitzenverkehrs beziehen soll. Konkretere Vorstellungen zu \nEinzelheiten und Voraussetzungen der Nutzung haben keine vertragliche Absicherung \ngefunden. Insbesondere ist keine Festschreibung auf die sog. Einbahnkapazität erfolgt \nund/oder die Nutzung der Parallelbahn auf die Abwicklung von unplanmäßigen \nNachfrageüberhängen beschränkt worden. Das ist nicht zuletzt auch aus der Zielsetzung der \nRegelung erklärlich. Das Nachbarschaftsverhältnis zwischen Flughafen und \nUmlandgemeinden sollte betreffend die Zulassung der Parallelbahn (nur) im Grundsatz \ngeregelt werden. Dabei war - wie der Senat schon in seinem Urteil vom 28. April 1989 - 20 \nA 1853/87 - zum Ausdruck gebracht hat - klar, dass die gebilligte Zulassung der \nMitbenutzung der Parallelbahn in Zeiten des Spitzenverkehrs eine deutliche - und gewollte - \nErweiterung der Nutzungsmöglichkeit des Bahnsystems jedenfalls in Kurzzeiträumen \nbedeutet. Angesichts dessen wäre zu erwarten gewesen, dass weitergehende detaillierte \nVorstellungen über Nutzungszeiten und den Umfang, in dem die Infrastruktur der \nAllgemeinheit zur Verfügung gestellt werden soll - wenn sie denn übereinstimmend dem \nWillen aller Vertragsparteien entsprochen hätten - ausdrücklich zum Vertragsgegenstand \ngemacht worden wären. Das ist nicht geschehen, wodurch dem Beklagten als \nGenehmigungsbehörde ein weiter Raum für eine konkretisierende Ausgestaltung des Betriebs \nbelassen worden ist. Diese Sicht steht in Einklang mit der erwähnten Zielsetzung und führt \nangesichts der erheblichen Beschränkungen, denen die Beigeladene zum einen in der Nutzung \nder Parallelbahn, zum anderen aber auch in der Entwicklung der Gesamtanlage des \nFlughafens weiterhin unterworfen bleibt, keineswegs zu einer Unausgeglichenheit des \nVergleichs.\n\n82\n\nDavon ausgehend hält sich die Neuregelung noch im Rahmen des Vertrags. Das \nKriterium „Zeiten des Spitzenverkehrs\", wie es in den Zusammenhängen des Angerland-\nVergleiches zu verstehen ist, bleibt gewahrt. Es wird insbesondere nicht dadurch in Frage \ngestellt, dass der Beklagte die bisherige Beschränkung der Nutzung der Parallelbahn auf die \nAbwicklung unplanmäßig anfallender Flüge in Kurzzeiträumen aufgehoben hat und den \nAbbau sowie die Verhinderung von Verspätungen nur noch und beschränkt auf die Zeit von \n21.00 bis 22.00 Uhr als Argument für die Mitbenutzung anführt. Die bisherige Einschränkung \nwar - wie der Senat bereits in seinem Urteil vom 10. Dezember 2004 - 20 D 134/00.AK u.a. - \nausgeführt hat, allein dem zum Planfeststellungsbeschluss entwickelten Lärmschutzkonzept \ngeschuldet, das den Betrieb auf die sog. Einbahnkapazität beschränkte. Das verdeutlichen \nnicht zuletzt auch die hierauf bezogenen Begründungserwägungen im \nPlanfeststellungsbeschluss. Hiervon durfte der Beklagte aber - wie dargelegt - abweichen, \nsoweit das Kriterium „Zeiten des Spitzenverkehrs\" eingehalten bleibt. Dies ist hier der Fall. \nKonkrete zeitliche Einschränkungen oder die Spezifizierung weiterer qualitativer Vorgaben \nsind nicht gefordert. Das Kriterium „Zeiten des Spitzenverkehrs\" setzt nicht schon vom \nWortsinn her einen wesentlich geringeren Zeitrahmen als 50 % der Betriebszeiten pro Woche \nvoraus. Die seitens der Kläger in diesem Zusammenhang angeführten namentlich auf \nabstrakte mathematische bzw. geometrische Vorstellungen zurückgehenden Überlegungen \nzum Wortsinn „Spitze\" werden der gegebenen Problemlage nicht gerecht. Der Begriff „Zeiten \ndes Spitzenverkehrs\" erschließt sich nicht im Wege der denkgesetzlichen Logik, sondern \nunterliegt der Auslegung. \n\n83\n\nBVerwG, Beschluss vom 14. Mai 2008 - 4 B 44.07.\n\n84\n\nBei dieser ist einzustellen, dass es um die Bewertung von Verkehrsquantitäten in \nAnsehung der gegebenen konkreten Situation des Flughafens unter Berücksichtigung der \nZielsetzung des Angerland-Vergleichs geht. Dabei ist zunächst zu vergegenwärtigen, dass der \nAngerland-Vergleich zu einem Zeitpunkt abgeschlossen worden ist, zu dem der Flughafen \nnoch keiner relevanten faktischen und/oder rechtlichen Einengung durch Koordinierung \nunterlag, und deshalb für die Abgrenzung der Zeiten des Spitzenverkehrs von Normalzeiten \noffensichtlich die Vorstellung zugrunde lag, dass die Hauptbahn in Kurzzeiträumen einer \nkonkret und unmittelbar an den Flughafen herangetragenen Nachfrage von \nLuftverkehrsgesellschaften nach Start- und Landemöglichkeiten zur reibungslosen \nVerkehrsabwicklung nicht mehr genügte. In solcher Situation sollte die Möglichkeit bestehen, \nVerkehrsvorgänge auf die Parallelbahn zu verlagern und so die zusätzliche Kapazität, die sich \naus dem Vorhandensein einer zweiten Bahn ergibt, zumindest in begrenztem Umfang \nverkehrssteigernd zu nutzen. Diesem Vorstellungsbild entspricht auch die mit dem \nPlanfeststellungsbeschluss aus 1983 in die Betriebsgenehmigung eingeführte und nunmehr \naufgegebene Definition der Zeiten des Spitzenverkehrs als Zeiten, in denen „in der Luft oder \nam Boden Wartezeiten bestehen\". Aufgrund der Entwicklung zum vollkoordinierten \nFlughafen mit Koordinierungsvorgaben, die auf die Kapazität der Hauptbahn abgestimmt \nsind, hat das gewählte Wartezeitenkriterium allerdings seine Tauglichkeit als Indiz für Zeiten \neiner besonderen - aus der Normalzeit herausragenden - Verkehrsnachfrage weitgehend \neingebüßt. Durch den Bezug der Slotvorgaben auf die Stunde und die Beschränkung der \nKoordinierungseckwerte auf die vorgestellte Kapazität allein der Hauptbahn entfernt sich der \ntatsächlich zugelassene und abgewickelte Verkehr immer mehr von einer sich frei \nentfaltenden Nachfrage. Entwickelt sich nämlich bei einem vollkoordinierten Flughafen wie \ndem der Beigeladenen die Slotvergabe so, dass schon die geplante Inanspruchnahme die zur \nVerfügung stehenden Slots wenn nicht durchweg so doch schon in ganz erheblichem \nzeitlichen Umfang erschöpft, kann der Ansatz der Wartezeiten in der Luft oder am Boden \nnicht (mehr) vergleichbar dazu dienen, dem Flughafen über die Mitbenutzung der \nParallelbahn jedenfalls in den Zeiten einer besonders hohen Nachfrage nach \nVerkehrsleistungen die Möglichkeit zu eröffnen, seine Kapazität - ausnahmsweise - über das \nEinbahnsystem hinaus zu erhöhen. Diese Möglichkeit sollte aber nach dem Vergleich dem \nFlughafen durchaus bleiben. Die Wartezeit als brauchbares Indiz einer Nachfragespitze \nversagt in einer solchen Situation. Anknüpfend an das Vorstellungsbild des Vergleichs \nerscheint es dann aussagekräftiger, auf diejenigen Stunden abzustellen, in denen der Druck \nauf die Verfügbarkeit einer erhöhten Kapazität besonders stark ist. Dies verfolgt die streitige \nNeuregelung, indem sie die Koordinierungseckwerte nicht mehr zwingend und durchgehend \nauf eine vorgestellte Stunden-Kapazität der Hauptbahn ausrichtet, sondern die \nParallelbahnnutzung unter Überschreiten der vorgestellten Stunden-Kapazität für einen \nbestimmten Teil der Wochentagesstunden zulässt. Dabei ist - ein wirtschaftliches Verhalten \nder Beigeladenen sowie ein verkehrsorientiertes Verhalten des Flughafenkoordinators, bei \ndem die Slotanmeldungen erfolgen und dem die Beigeladene die Bestimmung der Stunden \nder Mitbenutzung überlässt, als selbstverständlich zugrundegelegt - hinreichend gesichert, \ndass die Stunden, in denen mehr Slots als nach der von der Genehmigung vorgestellten \nEinbahnkapazität koordiniert werden, gemessen an den Slotanmeldungen die jeweils \nnachfragestärksten Stunden sind, und sich die Festlegung der nutzungsfreien Zeit der \nParallelbahn entsprechend ausrichtet. Dies belegen auch die Abläufe im Jahre 2006, die die \nBeigeladene in dem den Klägern zur Kenntnis zugeleiteten Schriftsatz vom 30. April 2007 in \ndem Verfahren der Stadt Ratingen - 20 D 138/05.AK - beschrieben hat, in denen der Betrieb \nüber Tage auf der Grundlage der angeordneten sofortigen Vollziehung bereits in Ausnutzung \nder Genehmigungsänderung erfolgt ist. \n\n85\n\nAngesichts des für den Flughafen der Beigeladenen bestehenden hohen Nachfragedrucks \nwiderspricht auch die Ausdehnung der Möglichkeit der Mitbenutzung der Parallelbahn auf 50 \n% der Betriebswochenstunden über Tage nicht dem Kriterium der Spitzenzeit. So zeigt \nbeispielsweise die von der Beigeladenen eingereichte, auf die Stunden gegliederte Darstellung \n„Beantragung\" für die Musterwoche S 2006 (37. KW), dass selbst eine mit 45 Slots \nangesetzte Kapazität der Hauptbahn in nahezu allen Tagesstunden erreicht wird, das Interesse \ndarüber hinaus - ausgenommen die Wochenendtage - zunächst relativ stabil bleibt und erst ab \n60 Slotnachfragen mit 47 Stunden ansetzend spürbar zeitlich ausgedünnt wird; das trägt die \nVorstellung einer herausragenden Nachfrage. Weitergehende Untersuchungen zur \nGrößenordnung der für bestimmte Zeiten zu erwartenden Nachfrageüberhänge und eine \ndarauf aufbauende Festlegung konkreter Stunden zur Gewährleistung der Zeiten des \nSpitzenverkehrs sind nicht erforderlich. Denn der Beklagte konnte der Beigeladenen eine \nflexiblere Steuerung ihrer betrieblichen Abläufe jedenfalls schon deshalb eröffnen, weil \nzugrunde gelegt werden kann, dass der Flughafenkoordinator und die Beigeladene \nentsprechend ihrer eigenen Aufgabe bzw. Interessenlage ohnehin Stunden auswählen, für die \nsich über die Nachfrage nach Slots ein besonders hohes Verkehrsinteresse zeigt. \n\n86\n\nAuch soweit die Genehmigung unabhängig von den für diese Stunde im \nKoordinierungsverfahren beantragten Slots die Nutzung der Parallelbahn in der letzten \nTagesstunde vorschreibt, verhält sich der Beklagte vergleichskonform. Die Verpflichtung soll \nerklärtermaßen Verspätungen in die erste Nachtstunde verhindern. Es wird also dem Umstand \nRechnung getragen, dass auf der letzten Tagesstunde wegen der nachfolgenden Restriktionen \nauch jenseits der im voraus vergebenen Slots ein besonderer Nachfragedruck liegt.\n\n87\n\nInsgesamt gesehen verbleibt es bei der im Angerland-Vergleich angelegten Abstufung der \nBahnen. Schon in zeitlicher Hinsicht kann von einer gleichwertigen Nutzung bei einem \nVerhältnis von 112 Wochenbetriebstunden über Tage für die Hauptbahn zu maximal 56 \nWochenbetriebsstunden der Parallelbahn keine Rede sein. In verkehrlicher Hinsicht steht bei \nden vorgegebenen Koordinierungseckwerten ebenfalls nicht in Rede, dass über die \nParallelbahn eine auch nur annähernd vergleichbare Menge abgewickelt wird wie über die \nHauptbahn. Unter Berücksichtigung vorgegebener saisonaler und tageszeitlicher \nSchwankungen der Nachfrage steht vielmehr zu erwarten, dass die Nutzung der Parallelbahn \nbezogen auf alle Flugbewegungen unter dem Anteil bleiben wird, der sich bei der Ausnutzung \nder bisherigen Genehmigung ergeben hat und zuletzt bei über 35 % lag.\n\n88\n\n4. Dem Anspruch der Kläger auf eine gerechte Abwägung ihrer sich auf die \nAuswirkungen des Vorhabens, vorrangig auf die Lärmwirkungen des Luftverkehrs \nbeziehenden Rechte und Belange ist genügt. Für das Vorhaben ist eine ausreichende \nPlanrechtfertigung als Grundvoraussetzung für eine jede Abwägungsentscheidung mit \nmöglicher Drittbelastung belegt (4.1). Der Beklagte hat seine Entscheidung auf einer \ntragfähigen Basis getroffen. Er hat die aus dem nunmehr zugelassenen Flugbetrieb \nresultierenden Folgen für die Umgebung ohne durchgreifende Mängel gewertet und ermittelt \n(5.) und auch die Interessen, die für die betriebliche Erweiterung sprechen, zutreffend erfasst \nund gewichtet (6.). Schließlich hat er die Belange der Kläger und die Verkehrsbelange zu \neinem angemessenen Ausgleich geführt (7.). Dabei hat er insbesondere die normativen \nAnforderungen, wie sie in der Rechtsprechung konkretisiert sind, zugrundegelegt und \nzugleich die besondere Lage des Flughafens innerhalb eines dicht besiedelten Gebietes \nhinreichend beachtet. Schließlich hat er mit dem gewählten Schutzkonzept hinreichende \nVorsorge getroffen, dass sich die künftigen Lärmauswirkungen des Flughafens der \nBeigeladenen im Bereich des planerisch Zumutbaren halten (8. und 9.). \n\n89\n\nAnlass zu zweifeln, ob der Beklagte überhaupt eine abwägende Entscheidung getroffen \nhat, sieht der Senat nicht. Insbesondere hat der Beklagte, wie seine Ausführungen in der \nGenehmigung ab S. 163 ff. belegen, eine umfassende Betrachtung der Fluglärmentwicklung \nvorgenommen und auf dieser Grundlage die für und wider das Vorhaben sprechenden \nInteressen gegeneinander abgewogen. Vorgebrachte Bedenken, der Beklagte habe mangels \nSachkompetenz die Ergebnisse der Gutachten nicht verantwortlich in seine eigene \nWillensbildung übernehmen können, sind zum einen ausweislich der Bescheidbegründung \nhaltlos und betreffen im Übrigen nicht den Abwägungsvorgang, sondern das \nAbwägungsergebnis. In Bezug auf die zugelassene Erweiterung des nächtlichen Flugbetriebes \nergeben sich keine Besonderheiten. Die Behauptung, der Beklagte habe jedenfalls bei der \ngetroffenen Ergänzenden Entscheidung mit Auswirkung auf die Rechtmäßigkeit der \nangefochtenen Genehmigungsänderung in ihrer jetzigen Gestalt einseitig und im Sinne eines \nAbwägungsausfalls allein die Interessen der Beigeladenen betrachtet, namentlich die \nLärmbetroffenheiten der Kläger nicht (mehr) im Auge gehabt, entbehrt jeglicher Grundlage. \nEs ging vielmehr stets und gerade um die Frage eines verantwortbaren Ausgleichs.\n\n90\n\n4.1 Für das Vorhaben ist eine ausreichende Planrechtfertigung belegt. Dieses Erfordernis \nals Grundvoraussetzung für eine jede Abwägungsentscheidung ist (bereits) erfüllt, wenn für \ndas beabsichtigte Vorhaben gemessen an den Zielsetzungen des Luftverkehrsgesetzes ein \nBedarf besteht, die geplante Maßnahme unter diesem Blickwinkel also erforderlich ist. \n\n91\n\nBVerwG, Urteil vom 16. März 2006 - 4 A 1075.04 -, BVerwGE 125, 116. \n\n92\n\nDem ist hier genügt. Die betriebliche Erweiterung zielt darauf, den gewachsenen und \nwachsenden Verkehrsinteressen im Einzugsbereich des Flughafens, dem Rhein-Ruhr-\nBallungsraum als dem größten Verkehrsmarkt in Deutschland und drittgrößten in Europa, \nentgegen zu kommen. Der Flughafen soll nach den planerischen Vorstellungen des Beklagten \ngemäß seiner Funktion und Aufgabe als internationaler Flughafen den auf seinen \nEinzugsbereich bezogenen Verkehrsinteressen weitergehend als bisher geöffnet werden, \nnachdem er seit 1995 trotz weitgehender Nutzung seiner betrieblichen Möglichkeiten im \nVerhältnis zu anderen internationalen Flughäfen nur ganz unterproportional in der Lage war, \nmit der allgemeinen Luftverkehrsentwicklung Schritt zu halten. Das nachhaltig geringere \nWachstum am Flughafen der Beigeladenen im Vergleich zu Entwicklungen an anderen \nFlughäfen hat nach Überzeugung des Gerichts eine wesentliche Ursache in den geltenden \nbetrieblichen Beschränkungen. Denn gewichtige andere Gründe wie etwa regionale \nNachfrageschwäche oder eine sonst fehlende Attraktivität des Flughafens sind nicht \nfestzustellen. Die von den Klägern in diesem Zusammenhang angeführten Entwicklungen, \nwie etwa der Trend zu kleineren Maschinen oder der Einbruch im Wachstum des \nLuftverkehrs, insbesondere nach dem 11. September 2001, betreffen Aspekte, die sich - wenn \nauch gegebenenfalls in unterschiedlicher Stärke - auch an anderen Flughäfen feststellen \nlassen. Sie geben keinen Hinweis auf eine spezifische, regionale Nachfrageschwäche als \nErklärung für die jahrelange unterproportionale Teilhabe des Flughafens Düsseldorf an der \nallgemeinen Verkehrsentwicklung. Dass einzelne der von den Klägern angeführten \nUnterschiede im Zahlenmaterial aus statistischer Sicht als signifikant zu bewerten sein \nmögen, sagt für sich nichts weiter aus. Entsprechendes gilt für die im Beweisantrag 2 \nfestgehaltenen Sachverhalte, wonach die Anzahl der Passagiere von 1995 bis 2004 nur um 0,9 \n% gestiegen und die Auslastung der Passagiermaschinen von 1997 bis 2004 um 9,1% \ngesunken sei. Eine sachverständige Abklärung ihrer statistischen Signifikanz ist nicht \nveranlasst. Denn die Sachverhalte lassen - jenseits ihrer statistischen Bewertung - weder auf \neine spezifische regionale Nachfrageschwäche am Flughafen Düsseldorf schließen noch ist \nihnen sonst ein entscheidender Aussagewert beizumessen. Insbesondere ist zur aktuellen \nNachfragesituation mit den getroffenen Feststellungen nichts ausgesagt. Ohne Aussagewert \nist auch der von den Klägern weiter angeführte Vermerk aus den Verwaltungsvorgängen vom \n15. Januar 2004, der letztlich nur den nach 2002 insgesamt zu verzeichnenden Einbruch im \nLuftverkehr spiegelt.\n\n93\n\nEs geht also darum, einen aktuellen und sich noch weiter entwickelnden \nNachfrageüberhang nach Dienstleistungen im Luftverkehr zu bedienen. Dieses Ziel verliert \nsein Gewicht nicht dadurch, dass nicht für jede Stunde und jeden Tag ein nicht zu \nbefriedigendes Verkehrsinteresse gleicher Größe gegeben ist. Denn ein Auf und Ab der \nNutzungsintensität über kürzere und längere Phasen ist für eine Verkehrsinfrastruktur \ngeradezu typisch und resultiert aus unterschiedlichen verkehrsunabhängigen Bedarfslagen \nüber den Tag oder über das Jahr. Hierin liegt auch ein maßgeblicher Grund dafür, dass sich \ndie mit der voraufgegangenen Genehmigungsänderung aus dem Jahr 2000 verfolgte \nVerkehrsentwicklung auf dem Flughafen nicht voll eingestellt hat - was nach der Vorstellung \ndes Beklagten mit der jetzt erfolgten Änderung im Wesentlichen nachgeholt werden soll. Eine \nOrientierung am Verkehrsbedürfnis und der Verkehrserwartung entspricht jedenfalls eher den \nZielen der Verkehrsgesetze als eine mangels dirigistischer Eingriffsmöglichkeiten faktisch \nzwangsweise Steuerung des Verkehrs durch Kapazitätsengpässe. \n\n94\n\nDie Betriebserweiterung steht mit den Zielen des Luftverkehrsgesetzes im Einklang \n(fachplanerische Zielkonformität). Es geht darum, eine bereits vorhandene Infrastruktur \nquantitativ in einem erweiterten Umfang als bisher zur Verfügung zu stellen, um eine im \nWesentlichen bereits vorhandene Nachfrage von Fluggesellschaften besser abschöpfen zu \nkönnen. Die Planung kann zugleich für sich in Anspruch nehmen, in der konkreten Situation \nerforderlich zu sein. Die betriebliche Erweiterung ist in Ansehung der Bedarfslage \nvernünftigerweise geboten; es handelt sich keinesfalls um eine greifbare Fehlplanung. Im \nEinzelnen ist dazu zu bemerken:\n\n95\n\nFür die zugelassene Erweiterung des Umfangs des Betriebes über Tage einschließlich der \nvorgesehenen Möglichkeit, bei entsprechenden Nachweisen 5 weitere Slots in den Zeiten \nvorauszuplanen, in denen bisher nur 40 zugelassen sind, manifestiert sich ein bestehender \nBedarf schon hinreichend in der Größenordnung, in der in der Vergangenheit Anfragen um \neine Zeitnischenzuteilung für den Flughafen in den Betriebszeiten zwischen 6.00 und 22.00 \nUhr zurückgewiesen worden sind. Das gilt unabhängig von den dokumentierten \nSchwankungen in der Größenordnung des Nachfrageüberhanges. Diese rechtfertigen nicht \neinmal im Ansatz die Annahme, dass die Nachfrage in absehbarer Zeit insgesamt und gar \nunter die bisher zugelassenen Slotzahlen sinken könnte. \n\n96\n\nDie planerische Vorstellung, durch die Erhöhung der Koordinierungseckwerte unter \nFestschreibung von maximal 131.000 Bewegungen innerhalb der sechs verkehrsreichsten \nMonate eine bessere Auslastung der Infrastrukturanlage erreichen zu können, ist sachlich \nfundiert. Die Nachfrage von Flugunternehmen nach Slots lässt auf ein bestehendes, jedenfalls \naber ohne Weiteres generierbares Interesse an Luftverkehrsleistungen in der Bevölkerung im \nEinzugsbereich des Flughafens schließen. Der Einholung eines sachverständigen \nPrognosegutachtens zum Verkehrsbedarf bedurfte es bei dieser Sachlage nicht. Denn dem \ngezeigten Nachfrageverhalten seitens der Luftverkehrsunternehmen liegen zweifellos \nentsprechende Rentabilitätserwägungen zugrunde. \n\n97\n\nDen in diesem Zusammenhang von den Klägern angeführten Vorbehalten, dass die \nSlotanmeldungen zu einem beträchtlichen Teil nur auf Vorrat gingen oder Versuche des \nAuslotens von Alternativen seien, brauchte der Beklagte nicht weiter nachzugehen, auch nicht \nim Zusammenhang mit der Frage der Gewichtung der erkennbaren Überhänge der Nachfrage. \nDenn bei diesem Ansatzpunkt in der Motivation von Luftverkehrsunternehmen gerät jede \nBetrachtung in den Bereich des Spekulativen, wobei die angestellte Spekulation im Übrigen \nkeinesfalls mehr für sich hat als diejenige, Luftverkehrsunternehmen könnten in Kenntnis der \nSituation am Flughafen der Beigeladenen von vornherein von einer Slotanmeldung abgesehen \nhaben. Die von den Klägern in diesem Zusammenhang angeführten Äußerungen des \nGeschäftsführers der Beigeladenen in der 22. Sitzung des Koordinierungsausschusses im \nSeptember 2006 führen auf keine andere Bewertung. Abgefragt waren Expansionswünsche, \ndie auf die Erweiterungsstufe der streitigen Genehmigung zielten. Im Geschäftsleben \nerscheint es indes nicht ungewöhnlich, sich im Vorfeld einer Betriebserweiterung nicht nur \neinen Überblick über einen tatsächlich bestehenden, bislang nicht gedeckten Bedarf \nverschaffen zu wollen, sondern sich bei potentiellen Interessenten auch darüber zu \ninformieren, ob diese im Falle der Verwirklichung der Betriebserweiterung ihre Nachfrage \nerweitern. Eine weitere Aufklärung der Vorgänge erübrigt sich. Dass die Äußerungen wie in \ndem Protokoll der Sitzung festgehalten erfolgt sind, ist zwischen den Beteiligten nicht streitig. \nAuch liegen die entsprechenden Auszüge aus dem Protokoll vor. Der hierauf gerichtete \nBeweisantrag 3 geht insoweit ins Leere.\n\n98\n\nEntscheidend bleibt vielmehr, dass der Blick auf die Slotanmeldungen jedenfalls in \nVerbindung mit der Betrachtung der bereits aufgezeigten allgemeinen Entwicklungen im \nLuftverkehr einen Aussagewert auch für das Gewicht der Nachfrageinteressen hat. \nTragfähige Anknüpfungspunkte für bevorstehende einschneidende Einschränkungen des \nLuftverkehrs, welche die vorliegende betriebliche Erweiterung tangieren, waren zum \nZeitpunkt des Erlasses der streitigen Genehmigungsänderung nicht absehbar und zeichnen \nsich letztlich auch heute nicht konkret ab. Das betrifft namentlich die Diskussionen zum \n„Klimawandel\" und die Preisentwicklung auf dem Rohölmarkt.\n\n99\n\nIm Übrigen spricht für die Validität der Annahmen des Beklagten zur weitergehenden \nNutzung des Flughafens der Beigeladenen der Umstand, dass es schon bei teilweiser \nAusnutzung der erweiternden Genehmigungsänderung im Jahre 2006 erstmals seit 20 Jahren \nwieder deutliche Zuwachsraten im Passagierbereich gab. Bestätigend - ohne dass es \nentscheidend darauf ankäme - lassen sich in diesem Zusammenhang auch das Intraplan- und \ndas Kossak-Gutachten anführen. Die Gutachten verdeutlichen, dass der in einem \nüberschaubaren Prognosezeitraum zu erwartende Verkehrsbedarf im Einzugsgebiet des \nFlughafens - gerade auch was den Bedarf für Tagesflüge angeht - noch weit über dem liegen \nwird, was nach der Neuregelung zulässigerweise an Bewegungen abgewickelt werden kann. \nDie Änderungen der Koordinierungseckwerte für den Tag entspringen damit einer \nvernünftigen und im Sinne des Luftverkehrsgesetzes zielführenden Planung im Sinne der \nPlanrechtfertigung. Das von den Klägern unterbreitete Zahlenmaterial zu den tatsächlichen \nEntwicklungen u.a. der Flugbewegungen, Passagierzahlen und der Realisierungsquote \nvergebener Slots nach Genehmigungserteilung lässt Rückschlüsse auf die Validität der der \nGenehmigungserteilung zugrunde liegenden Prognoseerwägungen nicht zu. Soweit überhaupt \nrelevante Abweichungen von den maßgeblichen planerischen Vorstellungen gesehen werden \nkönnen, bewegen diese sich jedenfalls im Bereich üblicher Prognoseunsicherheiten, ohne \nZweifel an der Tauglichkeit der Prognose aufkommen zu lassen.\n\n100\n\nFür die Erweiterung des Betriebes in der ersten Nachtstunde gilt entsprechendes. Auf der \nEbene der Planrechtfertigung reicht ebenfalls ein Blick auf die Nachfragesituation. Die \nvorgelegten Unterlagen dokumentieren für diese Zeit zwar einen geringeren Überhang als für \nandere Wochenstunden, eine regelmäßige Nachfrage in einer Größenordnung von bis zu 40 \nSlots lässt sich ihnen indes sicher entnehmen. Auch insoweit ist - zumal angesichts des \nInteresses an frühen Verkehrsverbindungen, dessen Befriedigung eine hohe Zahl von am \nFlughafen über Nacht verbleibenden Flugzeugen verlangt - das auf die Erweiterung von \nLandemöglichkeiten in der ersten Nachtstunde gerichtete Vorhaben planerisch ausreichend \nveranlasst.\n\n101\n\n5. Der Beklagte hat die der Betriebserweiterung widerstreitende Interessenlage der Kläger \nzutreffend und hinreichend differenziert erfasst und damit insoweit eine tragfähige Basis für \neine fehlerfreie Abwägung gegenüber den für das Vorhaben sprechenden Belangen \neingestellt; mit den in der Genehmigung zum Schutz der Umgebung getroffenen Maßnahmen \nist der erforderliche neue Interessenausgleich ohne durchgreifende Abwägungsfehler erfolgt. \n\n102\n\n5.1 Der Beklagte hat das in der Umgebung zu erwartende Lärmniveau an Hand \nsachverständig erstellter Berechnungen auf der Grundlage prognostizierter Flugbewegungen \nin den Blick genommen, lärmmedizinische Auswirkungen betrachtet und unter Einbeziehung \nder bestehenden und geänderten Vorgaben zur Gewährung von passivem Schallschutz und \nvon Entschädigungsleistungen die Interessen umfassend neu bewertet, ohne sich auf eine \nBetrachtung allein der räumlichen Ausweitung der kritischen Zonen bei den einzelnen \nSzenarien zu beschränken. Der Beklagte hat auch nicht tragend abgestellt auf die \nLärmerwartungen, die der aktuellen Genehmigung bei ihrer Erteilung zugrunde lagen. Das \nträfe auch die Interessenlage nicht, weil Lärmerwartungen so einzustellen sind, wie sie sich \nim Zeitpunkt der Entscheidung über die Betriebserweiterung darstellen. Zu diesem Zeitpunkt \naber hatte sich ergeben, dass die betrieblichen Restriktionen die volle Ausschöpfung des \nzugelassenen Verkehrsumfangs behinderten. Mit dem sog. Referenzszenario hat der Beklagte \neingestellt, was an Flugzeugbewegungen und Fluggerät ausgehend von den bisher erreichten \nBewegungen ohne betriebliche Erweiterung realistischerweise abgewickelt würde. Die \nEntscheidung, ein errechnetes Vorbelastungsszenario einzustellen und keine spezifische \nBetrachtung und Auswertung der Messstellenergebnisse vorzunehmen, war für die erstrebte \nVergleichbarkeit mit dem ebenfalls standardisiert errechneten Prognoseszenario erforderlich. \n\n103\n\nDie Berechnungen für das Prognoseszenario wie für das Referenzszenario boten dem \nBeklagten eine hinreichend verlässliche Grundlage für die Abschätzung der Auswirkungen \ndes Vorhabens in lärmmedizinischer Hinsicht. Gleiches gilt für die Ausweisung der \nAusgleichs- und Entschädigungszonen und trifft zugleich für die Neuberechnung der \nNachtschutzzonen zu. Entgegen der Ansicht der Kläger bedurfte es keiner weitergehenden \nBegutachtung des Ausmaßes des nächtlichen Fluglärms unter Einbeziehung der Herabsetzung \nder Zahl der Slots für die erste Nachtstunde auf 33 und der weitergehenden \nNachtflugbeschränkung durch einen technischen Sachverständigen. Ein formelles Erfordernis \ngreift nicht. Ob und in welcher Weise sich die Behörde vom Grad der Abweichung der \nLärmwirkungen des tatsächlich Genehmigten gegenüber dem Beantragten und sachverständig \nBelegten überzeugt, bleibt den von ihr gesehenen Notwendigkeiten im konkreten Einzelfall \nund ihrer Verantwortung überlassen. Abwägungsfehler zu Lasten der Kläger sind in diesem \nZusammenhang nicht ersichtlich, insbesondere ist die Erwartung einer merklichen Entlastung \ndurch die getroffenen Neuregelungen - wie unter 7.2.2. noch näher auszuführen sein wird - \nhinreichend tragfähig. \n\n104\n\n5.1.1 Mängel, die die Tauglichkeit der Methodik der der Planungsentscheidung \nzugrundeliegenden lärmtechnischen Berechnungen in Frage stellen, liegen nicht vor; auch \nfehlen tragfähige Anknüpfungspunkte für die Notwendigkeit weitergehender Ermittlungen. \nInsbesondere bedarf und bedurfte es weder der Veranlassung weitergehender Messungen \nnoch des Abwartens weiterer Messergebnisse. Entsprechend ist auch nichts dagegen zu \nerinnern, dass der Beklagte bei der Frage nach der Vorbelastung bzw. in den Aussagen zum \nReferenzszenario sich nicht weitergehend mit Ergebnissen der Messstellen auseinandergesetzt \nhat. Die in diesem Zusammenhang geltend gemachten Beanstandungen der Kläger greifen \nnicht, weil sie die Bedeutung von Messungen überbewerten. Im Wege der Messung ermittelte \nWerte reichen zur Beschreibung, Charakterisierung und Qualifizierung des Lärmgeschehens \ndann grundsätzlich nicht aus, wenn es darum geht, das Lärmgeschehen anhand von Aussagen \nzu beurteilen, die für eine Vielzahl von unterschiedlichen und wechselnden \nRahmenbedingungen getroffen worden sind und umfassend Geltung beanspruchen, oder wenn \nes um den Abgleich mit einer erst für die Zukunft erwarteten Situation geht. Der die \nNachbarschaft eines Flughafens treffende Fluglärm setzt sich aus einer Vielzahl von \nKomponenten zusammen, die ihrerseits durch vielfältige Umstände bestimmt sind, die \nständigen Veränderungen unterliegen. Einzustellen sind beispielsweise neben der Anzahl der \nFlugbewegungen und dem eingesetzten Fluggerät auch die Routenbelegung, das Verhalten \nder Piloten und die meteorologischen Gegebenheiten. Um angesichts dessen zu Kriterien zu \ngelangen, die bei der Entscheidung über den Flugbetrieb brauchbar sind, bedarf es ungeachtet \nder Frage, ob auf eine Durchschnittsbelastung oder aber auf die ungünstigste Situation - und \njeweils bezogen auf welchen Zeitraum - abgestellt werden soll, bei jeder Messung oder \nsonstigen Beobachtung des gleichzeitigen Festhaltens zahlreicher Rahmenbedingungen. \nInsofern sei für den Flughafen der Beigeladenen nur beispielhaft und plakativ auf die \nBedeutung der Windrichtung in der ersten Nachtstunde verwiesen, die für einen ansehnlichen \nTeil der Umgebung ein weitgehendes Freihalten von Fluglärm zur Folge haben kann, ohne \ndass mit dieser Beobachtung die Situation der unter diesem Anflugsektor liegenden \nGrundstücke zu Beginn der Nachtzeit tauglich zu umschreiben wäre. Nur durch Einbeziehen \nweiterer Faktoren kann die Grundstücksituation sachgerecht erfasst und in Relation zu \nanderen Zeiten und anderen Orten gesetzt werden. Dies führt zwingend zu einer theoretischen \nÜberlagerung der Beobachtungen oder Messungen und zu einer Standardisierung der \nVorgehensweise. Hier büßen tatsächliche Feststellungen auch als Kontrolle oder Korrektiv \numso stärker an Bedeutung ein, wie rechnerische Methoden erprobt und verfeinert werden \nund die Eingabeseite zwangsläufig durch prognostische Annahmen mitbestimmt wird. Der \nSchwerpunkt auch der gerichtlichen Überprüfung der Aussagen zum Lärmgeschehen betrifft \ndaher die Eingaben in die Berechnungen und die Einhaltung der Methode. Zeitliche und \nräumliche Feststellungen von mehr oder weniger punktueller Art können Anstoß geben zu der \nÜberlegung, ob die Berechnung Mängel aufweist oder die Methode an ihre Grenzen stößt. \n\n105\n\nDie pauschalierende Betrachtung der Lärmauswirkungen eines Vorhabens anhand von \nBerechnungen, wie sie hier vorgenommen worden ist, entspricht auch rechtlichen Vorgaben. \nWas der Nachbarschaft an Beeinträchtigung zugemutet werden kann, ist anhand eines \ntypisierenden und generalisierenden Maßstabes zu bestimmen. Eine interessengerechte \nAbwägung setzt insoweit keine parzellenscharfe, jeder lage- und grundstücksbezogenen \nBesonderheit Rechnung tragende Analyse der Lärmbetroffenheiten voraus. Dass eine \npauschalierende Berechnung bei der Berücksichtigung von tatsächlichen Besonderheiten an \nGrenzen stößt, ist bekannt. Das ist jeder pauschalierenden Betrachtung immanent und bei \nLärmprognosen ohnehin nicht zu vermeiden. Das betrifft u.a. im Einzelfall vermutete \nLärmverstärkungen durch Reflektionen, topographische Besonderheiten, wie eine Hanglage, \nsowie besondere Lärmereignisse durch Konfigurationsänderungen beim Landeanflug oder \ndurch bestimmtes Kurvenverhalten, die von den Berechnungsmethoden nicht in allen \nEinzelheiten erfasst werden. \n\n106\n\nEs spricht nichts dafür, dass vorliegend die Lärmsituation insgesamt derart weit von den \nVorstellungen des Beklagten abweicht, dass seiner Abwägung eine unrealistische \nEinschätzung der bereits gegebenen Lärmauswirkungen und/oder derjenigen \nLärmauswirkungen, die durch die beabsichtigte Erweiterung des Betriebes zu erwarten \nstehen, zugrunde liegt. \n\n107\n\n5.1.2 Die vom Beklagten in seiner Entscheidung berücksichtigten Lärmwerte wurden \ngemäß dem Berechnungsverfahren der sog. AzB99 (Anleitung zur Berechnung von Fluglärm \nmit der Flugzeuggruppeneinteilung aus 1999) ermittelt. Die Heranziehung dieser \nBerechnungsmethode ist nicht zu beanstanden. Sie hat allgemeine, auch internationale \nAnerkennung gefunden. Sie liegt zudem den vergleichsweise heranzuziehenden \nwissenschaftlichen Aussagen über Lärmwirkungen zugrunde. In der Neufassung des Gesetzes \nzum Schutz gegen Fluglärm sind die Grundsätze in der Anlage zu § 3 FluglärmG ebenfalls \nübernommen; die naturwissenschaftlich-technischen Einzelheiten sollen in einer \nRechtsverordnung geregelt werden. Die Aktualität der Berechnungsmethode wird durch das \nKlägervorbringen nicht in Frage gestellt. Anhaltspunkte für Erkenntnisfortschritte in \nWissenschaft und Technik, die die Methode als unzeitgemäß erscheinen ließen, fehlen. \n\n108\n\nVgl. dazu auch: BVerwG, Urteil vom 16. März 2006 - 4 A 1075.04 -, a.a.O.\n\n109\n\nDas betrifft namentlich auch den nach AzB zugrundezulegenden Bezugszeitraum der \nsechs verkehrsreichsten Monate. Die Methodik ist anerkannt. Ihr liegt die Vorstellung einer \nKorrelation zwischen verkehrsreichsten sechs Monaten mit in einer Gesamtbetrachtung \nhöherer Lärmbelastung und verkehrsarmen Monaten mit vergleichsweise in einer \nGesamtbetrachtung geringerer Lärmbelastung zugrunde. Die Methodik wird auch aus \nlärmmedizinischer Seite nicht in Frage gestellt. Bei ihren Aussagen über bestimmte kritische \nbzw. präventive Richtwerte gehen die Gutachter vielmehr von Werten aus, die nach der \nentsprechenden Methodik erfasst werden. Warum die Methodik für den Flughafen der \nBeigeladenen zu einer unzutreffenden Abbildung des Lärmgeschehens gelangen sollte, \nerschließt sich nicht. Die Behauptung, dass in Düsseldorf eine solche Korrelation zumal für \ndie nächtliche Lärmbelastung nicht gewährleistet sei, findet in den von den Klägern und der \nBeigeladenen hierzu vorgelegten Auswertungen der von der Beigeladenen betriebenen \nMessstellen keine Grundlage. Sie belegen vielmehr eine deutliche Reduzierung der im Schnitt \nerfassten Häufigkeit von Lärmereignissen während der verkehrsschwächeren Monate. Es steht \nauch nicht zu erwarten, dass die Gesamtzahl der in den sechs verkehrsreichsten Monaten \nnachts am Flughafen verkehrenden Flugzeuge unter der während der übrigen Monate liegt. \nDass für einzelnen herausgegriffene Wintermonate im konkreten Vergleich zu einzelnen \nMonaten, die zu den verkehrsreichsten zählen, anderes geltend mag, ist danach unerheblich. \nWeitergehende Ermittlungen - auch im Hinblick auf die lärmmedizinischen Folgen -, wie von \nden Klägern mit ihren Beweisanträgen 8 und 9 gefordert, sind danach nicht veranlasst. \n\n110\n\nEs ist auch nichts dagegen zu erinnern, dass die zur Verdeutlichung der Lärmsituation \nerstellten Lärmkonturen unter Berücksichtigung der wechselnden Betriebsrichtungen erstellt \nworden sind. Ob die geforderte 100:100-Berechnung den zu betrachtenden Flugbetrieb \nrealitätsnah zu erfassen vermag, hängt von den schon oben aufgezeigten Fragen ab, ob einem \nDurchschnittswert über einen langen oder einen kürzeren Zeitraum oder ob einer \nMaximalbelastung über einen kurzen oder einen längeren Zeitraum der entscheidende \nAussagewert zukommt. Die AzB99 stellt für die bestimmenden Faktoren auf die sechs \nverkehrsreichsten Monate ab. Dem liegt - mit der Folge einer entsprechenden \nDurchschnittsbildung - die Vorstellung von einem Aussagewert über einen Langzeitraum \nzugrunde. Dieser Betrachtung entspricht es am ehesten, durch die Einbeziehung der \ntatsächlichen Betriebsrichtungsverteilung auch dem Umstand Rechnung zu tragen, dass über \nlängere Zeiträume hinweg die jeweils mit dem Vorgang des Startens oder des Landens in \nVerbindung stehenden Belastungsfaktoren wechseln. Dass bei einem abweichenden Ansatz \nund unter Bezugnahme auf spezifische (andersartige) Schutzziele die Betrachtung einer \n100%-igen Nutzung jeder Richtung für jeweils alle Starts oder alle Landungen erforderlich \nwerden kann, liegt auf der Hand. Die Aussagekraft, die einem für eine solche Situation \nermittelten Lärmwert für langfristige Lärmwirkungen, um die es hier geht, zukommen kann, \nist aber weder rechtlich noch wissenschaftlich abgesichert.\n\n111\n\nVgl. neuerlich zum Einfluss wechselnder Fluglärmbelastungen auf die \nBelästigungsreaktion: Abschlussbericht des Forschungsvorhabens: Wirkungsgerechte \nBerechnung der Fluglärmbelastung bei wechselnder Betriebsrichtung im Auftrag des \nUmweltbundesamtes, September 2006. \n\n112\n\nNach alldem ist die Entscheidung des Beklagten für eine Orientierung an den Vorgaben \nder AzB99 und damit die Mittelung der Lärmbelastung über die sechs verkehrsreichsten \nMonate sowie die Berücksichtigung der Betriebsrichtungsänderungen in längeren Zeiträumen \nnicht zu beanstanden. Dies gilt auch für die Bewertung der nächtlichen Betroffenheit, zumal \ndie Neuregelungen des Fluglärmgesetzes in der Änderung der Anlage zu § 3 für die \nBerechnung der Schutzkonturen einschließlich der für die Nacht ebenfalls auf die sechs \nverkehrsreichsten Monate abstellen und die Betriebsrichtungen, wenngleich mit \nModifizierungen, einbeziehen. \n\n113\n\nWas die Modellierung der Schallimmissionen im Bereich von gekrümmten Flugstrecken \nangeht, mag die AzB99 Schwächen aufweisen, die allerdings häufig nicht zum Tragen \nkommen. Nach den - in die vorliegenden Verfahren eingeführten - plausiblen Angaben von \nDr. J. in der in den parallelen Klageverfahren durchgeführten mündlichen Verhandlung \nist das auch in Düsseldorf, wie sich anhand der gegebenen Flugrouten nachvollziehen lässt, \nweitestgehend der Fall. Problematisch bleibt - räumlich begrenzt - bei Starts in westlicher \nRichtung das Abbiegen auf die sog. Nordroute. Auch wird von den Berechnungen das \neinmalige punktuelle Lärmereignis, das mit dem Ausfahren der Landeklappen bzw. des \nFahrwerks verbunden ist, nicht erfasst, das nach Dr. J. 10 bis 14 NM vor der \nLandeschwelle auftritt. Damit erklären sich auch hinlänglich die Abweichungen, die sich bei \neinem Vergleich der vorgelegten Auswertung der von der Beigeladenen in Essen-Kettwig \nbetriebenen Messstelle MP 14 mit den Berechnungen auf der Grundlage des \nPrognoseszenarios ergeben. Andere Einflussfaktoren für die Abweichungen scheiden nach \nden plausiblen Ausführungen des Sachverständigen aus. \n\n114\n\nEs ist unmittelbar einsichtig, dass sich solche lokal begrenzten, flugverfahrensbedingten \nEinflussfaktoren nur schwierig modellieren lassen. Sie werden nach Aussagen von Dr. J. \nauch von den Übrigen in der internationalen Praxis eingesetzten Rechenverfahren nicht \nhinreichend erfasst. Entsprechendes gilt für lokal begrenzte Einflüsse der Topographie. Die \nTauglichkeit der gewählten Methode, einen Überblick über die zu erwartenden \nLärmbelastungen als Grundlage für die Abwägung zu erhalten und die Festlegungen von \nLärmkonturen zu ermöglichen, wird nicht in Frage gestellt, zumal die AzB99 ohnehin schon \nLärmzuschläge enthält. Es handelt sich um bekannte Phänomene, die aus \nfachwissenschaftlicher Sicht auch keine pauschale Beaufschlagung rechtfertigen. Es leuchtet \nein, dass es andernfalls andernorts zu einer weitgehenden Überschätzung der Lärmsituation \nkäme und sich die Ergebnisse immer weiter von einer realitätsnahen Erfassung von \nLärmbetroffenheiten entfernten. Nach den Äußerungen von Dr. J. stehen, was die \nKurvenmodellierung angeht, Abweichungen allein begrenzt im Innenbereich kritischer \nKurven in Rede. Eine Abschätzung in den 1990iger Jahren hat danach im Kurvenbereich zur \nNOR-Route Werte um Leq(3) = 2 dB(A) ergeben. Was den spezifischen Lärm angeht, der \nvon dem Vorgang der Konfigurationsänderung ausgeht, wirkt sich dieser nach den Angaben \nvon Dr. J. weniger im Bereich des Dauerschalls Leq(3) aus, als vielmehr im Bereich der \nHäufigkeit von Maximalpegeln, d.h. im Bereich der NAT-Kriterien. Änderungen im \nGeländeprofil wiederum wirken sich nach Aussagen von Dr. J. primär direkt unter der \nFlugstrecke aus und klingen mit zunehmenden seitlichen Abstand ab. \n\n115\n\nInsgesamt geht es hier um Einflussfaktoren, die - da lokal begrenzt - die Planung in ihren \nGrundzügen nicht berühren. Denn es lässt sich ausschließen, dass in den betreffenden \nBereichen Lärmbelastungen entstehen, die über diejenigen hinausgehen, die der Beklagte \nandernorts unter Einbeziehung gewährter Schallschutzmaßnahmen und betrieblicher \nBeschränkungen als zumutbar erachtet hat, ohne dass insoweit Abwägungsfehler vorliegen. \nSoweit mit Blick auf die bekannten Schwächen der Berechnungsmethode Ausgleichs- und \nSchutzmaßnahmen außerhalb der Schutzgebiete gemäß dem angefochtenen Bescheid \neinzustellen sind, bleiben diese mit Sicherheit unter einer Schwelle, die beim Beklagten \nergebnisrelevante Bedenken gegen die Verhältnismäßigkeit der Belastung der Beigeladenen \nhätte aufkommen lassen können. Bezogen auf eventuelle Betroffene hat der Beklagte - wie im \nweiteren noch näher erläutert wird - mit dem gefundenen Lärmschutzkonzept, namentlich der \nverbliebenen Dimensionierung der Nachtschutzzonen nach der ursprünglichen Fassung des \nangefochtenen Bescheids sowie der verbleibenden Möglichkeit eines Einzelnachweises einen \nhinreichenden Ausgleich gefunden. Auch ist einzustellen, dass es sich um keine \nLärmphänomene handelt, die allein mit der streitigen Erweiterung verbunden sind; sie treten \nauch schon bei dem früher zugelassenen Verkehrsgeschehen auf und sind von den Klägern in \ndiesem Umfang jedenfalls hinzunehmen.\n\n116\n\nEs ist auch nichts dagegen zu erinnern, dass die Lärmberechnungen keine Besonderheiten \nberücksichtigen, die sich auf das Flugverfahren „Transition to final\" beziehen, und zwar \nunabhängig davon, dass das Verfahren zum Zeitpunkt der Genehmigungserteilung Anfang \nNovember 2005 noch nicht implementiert war. Es wurde am Flughafen erst durch die 5. \nVerordnung zur Änderung der 218. DV LuftVO (Festlegung von Flugverfahren für An- und \nAbflug nach Instrumentenflugregeln zu und vom Flughafen Düsseldorf ) vom 11. November \n2005 (BAnz. 1. Dezember 2005) festgelegt. Wie der Lärmgutachter in der mündlichen \nVerhandlung im Einzelnen überzeugend ausgeführt hat, waren im Rahmen der bisherigen \nAzB besondere Eingabeparameter für jenes Verfahren nicht vorgesehen. Solche waren auch \nnicht etwa mit Blick auf den Stand der Erkenntnis über die Notwendigkeit und Möglichkeit \nder Modellierung von besonderen Auswirkungen jenes Flugverfahrens angezeigt. Nach den \nüberzeugenden Ausführungen von Dr. J. in der mündlichen Verhandlung sind die Dinge \ninsoweit in Fluss. Die Fragestellung betrifft ein Forschungsthema der DLR. Erstmals in der \nvon der Bundesregierung beschlossenen und dem Bundesrat am 8. August 2008 zugeleiteten \n„Ersten Verordnung zur Durchführung des Gesetzes zum Schutz gegen Fluglärm \n(Verordnung über die Datenerfassung und das Berechnungsverfahren für die Festsetzung von \nLärmschutzbereichen - 1. FlugLSV -)\" - BR-Drs. 566/88 - seien für jenes Flugverfahren \nbesondere Eingangsparameter vorgesehen. Im Übrigen hat der Gutachter überzeugend \nerläutert, dass sich keine entscheidend anders zu gewichtenden Lärmauswirkungen ergeben, \nweil das (Gegen-)Fluggeschehen in einer vorgegebenen Höhe abläuft, die für die \nLärmkonturen ohne Bedeutung ist. Zudem kommt das Gegenflugverfahren nicht immer zur \nAnwendung und verläuft die zugehörige Route von Südosten nach Nordwesten über den \nFlughafenbereich. Was den Landeanflug selbst angeht, ergeben sich nach den Aussagen von \nDr. J. keine Besonderheiten, auch nicht für den Bereich Kettwig-Hösel. Denn die \nFlugzeuge befinden sich dort bereits auf dem Landestrahl, für den der in der AzB-Berechnung \nberücksichtigte Winkel unverändert bleibt. \n\n117\n\n5.1.3 Die den lärmphysikalischen Berechnungen zugrunde liegenden Eingangsdaten \nweisen keine Defizite auf, welche ihre Brauchbarkeit für die Abwägung sowie für die \nErmittlung der Lärmschutz- und Entschädigungszonen, die der Durchsetzung von Ansprüchen \nbestimmter Betroffener dienen, in Frage stellen. \n\n118\n\nIn den Blick zu nehmen sind in diesem Zusammenhang in erster Linie das \nDatenerfassungssystem, das allgemein der Szenarienberechnung zugrunde liegt (DES 2002), \nsowie dasjenige für die Bestimmung der Nachtkontur (DES 2005). Auf ihnen beruhen die \nmaßgeblichen Regelungen des angefochtenen Bescheides. Allerdings weisen auch die im \nweiteren vorgelegten Datenerfassungssysteme wie etwa die Berechnung alternativer \nLärmbelastungen bei unterschiedlichen Koordinierungseckwerten für die erste Nachstunde \n(DES 2007, 30,33,36) keine Defizite auf, die Rückschlüsse auf die Tauglichkeit der \nBerechnungen auf der Grundlage des DES 2002 und des DES 2005 für die lärmmedizinische \nBetrachtung und die Schutzgebietsausweisung zuließen. \n\n119\n\nDie Einwände der Kläger, die im Wesentlichen die Windrichtungsverteilung (1), den \nFlugzeugmix (2), die Flugroutenbelegung (3), die Bahnbelegung (4) sowie den eingestellten \nTages- bzw. Nachtanteil (5) betreffen, greifen nicht. Das von den Klägern auch in diesem \nZusammenhang umfänglich zusammengestellte Material führt letztlich auf keine andere \nBewertung als diejenige, die der Senat in seinem Urteil aus Mai 2007 - 20 D 128/05.AK u.a. - \ngetroffen hat. Dabei gilt es zu berücksichtigten, dass die Eingabedaten der relevanten DES \nweithin auf Prognosen aufbauen und größere Zeiträume einbinden, so dass sie nicht den \nAnspruch erheben und erheben können, ein jederzeit überprüfbares reales Lärmgeschehen \ndarzustellen. Es fehlen Anknüpfungspunkte dafür, dass die bei der Ermittlung der \nEingabedaten zahlreich eingeflossenen prognostischen Bewertungen relevante Mängel \naufweisen. \n\n120\n\nDie vorgelegten DES geben insbesondere jeweils hinreichend genau wieder, welche \nVerkehrssituation konkret ins Auge gefasst und berechnet worden ist. Sie sind in ihrem \njeweiligen Zahlenmaterial in sich kongruent und schlüssig. Die Vorstellung, Flüge seien \n(manipulativ) „unterschlagen\" worden, erweist sich als unrichtig. Die in der mündlichen \nVerhandlung vorgelegte Ableitung verkennt wesentliche Zusammenhänge und trifft \ninsbesondere in der Folgerung, Flugbewegungen seien in relevantem Umfang außer Betracht \ngeblieben, nicht zu. Der korrespondierende Einwand, keines der in den \nFluglärmberechnungen des Sachverständigen der Beigeladenen verwandten DES und keine \nder entscheidungserheblichen Fluglärmberechnungen lege die Vollauslastung mit den \nzugelassenen 131.000 Flugbewegungen zugrunde, führt nicht weiter. Das DES 2002 geht von \nder genannten Zahl von Flugbewegungen und damit von der Vollauslastung aus. Darauf \nbauen die weiteren Berechnungen und auch die verschiedenen Lärmkonturen auf, die den \nlärmmedizinischen Gutachtern vorlagen. Das DES 2005 zielt auf die Berechnung für einen \nreduzierten Nachtanteil, der wiederum von einer Vollauslastung mit 131.000 \nGesamtflugbewegungen in den sechs verkehrsreichsten Monaten ausgehend bestimmt wird. \nEin „Verlust\" von Flugbewegungen in der von den Klägern aufgezeigten Größenordnung \nergibt sich nur, wenn die Daten für den Tagflugverkehr und die für den Nachtflugverkehr aus \nunterschiedlichen DES entnommen werden, nämlich für den Tag aus DES 2002 und für die \nNacht aus DES 2005. Es geht also nicht um das Problem der Erfassung des vollständigen \nFlugverkehrs in den jeweiligen DES, sondern um die Frage nach einer relevanten Verkennung \nder Belastung über Tage, weil deren Berechnung von der Wahrscheinlichkeit eines wegen \nmöglichen größeren Umfangs des Nachtflugbetriebes geringeren Tagflugbetriebes als letztlich \nzugelassen ausging. Ob das angesichts dessen im Rechtssinne als Fehler zu begreifen ist, dass \ndas Lärmgutachten an sich (nur) für den Antrag der Beigeladenen beizubringen war, also \nnicht für Modifikationen, die der beantragte Verkehr im Laufe des Verfahrens erfährt, ist \nzweifelhaft. Jedenfalls aber ist die Folge der Verschiebung von Flugbewegungen innerhalb \nder 131.000 aus der Nacht auf den Tag nicht entscheidungsrelevant, weil sich die \nUnstimmigkeit - wie im Einzelnen im weiteren unter (5) noch ausgeführt wird - unter \nBerücksichtung der Gesamtzahl der zugelassenen Tagflugbewegungen nicht weiter auswirkt. \nWeitere Bewegungsmöglichkeiten, die die Genehmigung eröffnet, sind nicht außer Ansatz \ngeblieben. Das betrifft namentlich die Bewegungen in der zweiten Nachthälfte. Sie sind in die \nLärmbetrachtung und auch bei der Berechnung der Nachtschutzgebiete eingeflossen. Die \nLärmkontur Leq(3) = 50 dB(A) ist über die Gesamtnacht berechnet worden; dabei sind Starts \nund Landungen in der zweiten Nachthälfte im Umfang ihrer Ausweisung im DES 2005 \nberücksichtigt worden. Das gilt im Grunde auch für die Ausweisung des Schutzgebietes \nLmax = 8 x 71 dB(A) bezogen auf die Zeit zwischen 22.00 und 1.00 Uhr, weil sie nämlich, \nwie vom Beklagten nachvollzogen, die korrespondierende Kurve bezogen auf den zweiten \nTeil der Nacht umfasst. Eine weitergehende sachverständige Auswertung der für die \nGenehmigung relevanten DES und der für die Genehmigung relevanten \nFluglärmberechnungen durch Sachverständigengutachten zur Frage, ob hier die \nVollauslastung der zugelassenen 131.000 Flugbewegungen zugrundeliegen, wie von den \nKläger mit ihrem Beweisantrag 10 verfolgt, ist nach alledem nicht veranlasst. \n\n121\n\nDie Eingabedaten der maßgeblichen DES im Übrigen sind sachgerecht abgeleitet; sie \nberuhen auf vertretbaren prognostischen Annahmen. \n\n122\n\n(1) Gegen das in alle Berechnungen eingestellte Verhältnis der Betriebsrichtung 20 : 80 \nist rechtlich nichts zu erinnern. Es ist aus langjährigen Erfahrungen zur Häufigkeit bestimmter \nBetriebsrichtungen abgeleitet und entspricht seit langem der Beurteilungspraxis für den \nFlughafen der Beigeladenen. Wenngleich immer wieder auf - zum Teil beträchtliche - \nAbweichungen verwiesen werden kann, so bleibt es doch letztlich gut vertretbar, dass der \nBeklagte an dieser Größenordnung der Aufteilung, die als solche, wie gesagt, sachgerecht ist, \nfestgehalten hat. Es handelt sich um einen Hilfsfaktor, mit dem nicht etwa die Anzahl der zu \nberücksichtigenden Lärmereignisse beeinflusst wird, sondern lediglich den Unterschieden im \nLärmgeschehen bei Starts und Landungen Rechnung getragen wird. Damit ist zunächst \nfestzuhalten, dass bezogen auf die Gesamtumgebung eines Flughafens ein grundlegend \nfalsches Bild vom Lärmgeschehen nicht entstehen kann, wenn die Betriebsrichtungsverteilung \nnicht zutreffend zugrunde gelegt wird. Es geht letztlich um Feinheiten der Grenzziehung für \ndie Darstellung von Schutz- und Entschädigungsbereichen, die als solche freilich nicht über \nBestehen oder Nichtbestehen von Ansprüchen entscheiden. Daneben ist zu sehen, dass feste \nVorgaben zur Handhabung dieses Faktors zum maßgeblichen Entscheidungszeitpunkt nicht \nexistierten, also etwa weder der zu betrachtende Zeitraum nach der Anzahl der Jahre, deren \nAuswahl und eventuelle Gewichtung noch der maßgebliche Zeitraum innerhalb eines Jahres - \nsechs verkehrsreichste Monate oder alle zwölf Monate - vorgegeben waren. Es kann sich \ndaher nur um eine Auswahlentscheidung handeln, die sich an der Grundstruktur der \nLärmbewertung zu orientieren hat und dem behördlichen Einschätzungsermessen zuzuweisen \nist. Deren Tauglichkeit und Vertretbarkeit wird mit der klägerseits vorgenommenen \nDurchschnittsbildung aus der Flugrichtungsverteilung während der sechs verkehrsreichsten \nMonaten in den Jahren 2000 bis 2006 nicht in Frage gestellt. Selbst unter Einbeziehung der in \nden bereits abgeschlossenen parallelen Verfahren von Anwohnern zur Begründung der \nNotwendigkeit einer anderen Betriebsrichtungsverteilung eingereichten Kurven und \nmathematischen Mittelwerte der Windrichtungsverteilung in den sechs verkehrsreichsten \nMonaten bei unterschiedlichen Zeiträumen bleibt festzustellen, dass - zumal mit dem Vorteil \nder Vergleichbarkeit früherer und neuerer Lärmaussagen - das Verhältnis 20:80 innerhalb der \nStreubreite der wechselnden Windverhältnisse eine gut vertretbare Stellung hat, bei der weder \ndie Brauchbarkeit der errechneten Lärmaussagen für die Abwägung der Lärmbelange in der \nGesamtheit noch für die Einzelnen in Frage gestellt ist. \n\n123\n\n(2) Die für die Lärmbetrachtung herangezogenen Szenarien wurden anhand der \nvorliegenden flugbetrieblichen Daten des Jahres 2002 prognostizierend auf den erwarteten \nTermin der Genehmigungserteilung im Jahre 2005 gebildet. Die Berechnung der Nachtzonen \nwurde in vergleichbarer Weise fortgeschrieben. Die diesem Vorgehen zugrunde liegende \nAnnahme, dass sich der zusätzliche Verkehr strukturell nicht wesentlich von dem Verkehr \nunterscheiden wird, der sich bisher am Flughafen entwickelt hat, ist schlüssig. Eine \nweitergehende sachverständige Analyse des zukünftigen Verkehrsgeschehens war danach \nentbehrlich. \n\n124\n\nDer Ausgangspunkt, die Verteilung der Flugbewegungen auf die Flugzeuggruppen werde \nsich bis 2005 nur unwesentlich ändern, ist ebenso plausibel wie die erfolgte Berücksichtigung \nabsehbarer Änderungen. Es besteht kein durchgreifender Anhalt, dass grundlegende \nEntwicklungen verkannt worden wären. Hinreichend verdeutlicht ist insbesondere, dass die \nÄnderungen im Flugzeugmix gegenüber demjenigen, der der Berechnung der Lärmschutz- \nund Entschädigungszonen der Genehmigung 2000/2003 zugrunde lag, eine Reduzierung des \ndurchschnittlichen MTOWs einschließen, was sich auch auf die Lärmkonturen, jedenfalls was \nden Tageslärm angeht, in einzelnen Bereichen im Sinne einer Verringerung ausgewirkt hat. \nDie Behauptung, bei Genehmigungserteilung sei der Anteil schwerer Flugzeugklassen \ndeutlich höher gewesen, verfängt nicht. Konkrete Anknüpfungspunkte für eine Umkehr des \nTrends zu kleineren Maschinen, der sich zuvor gezeigt hatte, und den die Kläger im Übrigen \nselbst an anderer Stelle unter dem Aspekt der gestiegenen Anzahl der Schallereignisse sowie \nals Hinweis für eine Nachfrageschwäche anführen, waren nicht etwa abzusehen. Das \nLärmgeschehen am Flughafen wird - wie die zuständige Mitarbeiterin der Beigeladenen \nBappert in der mündlichen Verhandlung überzeugend bestätigt hat - nach wie vor durch den \nUmfang der den Flugzeugklassen S 5.3 und S 5.2 zuzurechnenden Flugzeuge bestimmt. \nEntwicklungen, wie die neuerlich erfolgte Einrichtung eines sog. Drehkreuzes am Flughafen \nDüsseldorf durch die M. , waren nicht absehbar. \n\n125\n\nAus der Ableitung des Flugzeugmixes für das Prognoseszenario anhand der Struktur des \nLuftverkehrs unter Berücksichtigung der sich abzeichnenden Trends wird auch hinreichend \nverständlich, dass die Anteile der einzelnen Luftfahrklassen tags und nachts nicht gleich \nverteilt sind. Anknüpfungspunkte für eine Manipulation des Flottenmixes fehlen. Die Kläger \nsprechen in diesem Zusammenhang letztlich nur den Bereich der üblichen und \nunvermeidbaren, wegen der regelmäßig nur gering anzusetzenden Auswirkungen auch \nhinnehmbaren Prognoseunsicherheiten an, ohne Mängel in der Prognoseerstellung selbst \nerkennbar zu machen und in Relation zu ihren Belangen zu stellen. Das betrifft neben der \nzutreffenden Zuordnung von vereinzelt verkehrendem, insgesamt aber für den Flughafen der \nBeigeladenen untypischem Fluggerät etwa die Verteilung von Flugzeugen der Gruppen P 1.3 \nund P 1.4 auf die nächst höheren Flugzeuggruppen, die nach den überzeugenden \nErläuterungen des lärmtechnischen Gutachters eher zu einer Überschätzung der \nLärmauswirkungen führt. Für ein bewusst manipulatives Vorgehen der Beigeladenen bei der \nÜbermittlung der Datengrundlagen an den Lärmgutachter spricht ohnehin nichts. \nAnknüpfungspunkte für ein gezieltes Verlagern von lauteren Maschinen aus der ersten in die \nzweite Nachthälfte ergeben sich nicht. Auch die seitens der Kläger angebrachte Kritik an \nAngaben, die die Beigeladene bezogen auf andere Sachfragen und in anderen \nSachzusammenhängen gemacht hat bzw. gemacht haben soll, bietet für eine solche \nSchlussfolgerung keine Grundlagen. Dies betrifft etwa die Angriffe gegen einzelne Aussagen \nder Beigeladenen im Schriftsatz vom 30. April 2007 im Verfahren der Stadt Ratingen - 20 D \n138/05.AK -. Die Kritikpunkte liegen zum Teil bereits neben der Sache und sind ungeachtet \ndessen nicht geeignet, über den jeweiligen Zusammenhang hinaus Aussagekraft für die \nallgemeine Verlässlichkeit von Angaben zu entfalten. Insgesamt sind jedenfalls prognostische \nUnzulänglichkeiten mit Ergebnisrelevanz in diesem Zusammenhang nicht ersichtlich. \nEntsprechend sieht der Senat auch keinen Anlass, die Ausgangspunkte der Prognose anhand \ndes Hauptflugbuches der Beigeladenen mit den Aufzeichnungen der Flugbewegungen und \nFlugzeugtypen weiter abzugleichen und/oder die erfolgte Fortschreibung durch einen \nSachverständigen bewerten zu lassen. \n\n126\n\n(3) Für die Verteilung des Fluggeschehens auf die Flugrouten gelten die vorstehenden \nAusführungen entsprechend. Auch hier ist - unter Einbeziehung voraussehbarer Änderungen - \neine Ableitung aus dem Verkehrsgeschehen erfolgt, wie es sich bis 2002 darstellte. Dies ist \nanzuerkennen, da mit den streitgegenständlichen betrieblichen Erweiterungen - wie bereits \nausgeführt - keine nennenswerten strukturellen Änderungen für den Verkehr am Flughafen \nder Beigeladenen einhergehen. Für die Notwendigkeit oder auch nur Sachdienlichkeit einer \nneuen verkehrswissenschaftlichen Untersuchung zu den für die Routenbelegung relevanten \nFlugzielen spricht daher nichts. \n\n127\n\nEin tauglicher Anknüpfungspunkt für Fehler bei der Einstellung der Routenbelegungen \nergibt sich insbesondere nicht aus dem Einwand der Kläger zur Nutzung der Routen in \nFlugrichtung 23. Die vorgelegten Grafiken zur Prognose und zur realen Verteilung weisen, \nwenn nicht sogar eine angesichts typischer Prognoseunsicherheiten noch hinlängliche \nÜbereinstimmung, so jedenfalls keine Abweichungen auf, die aus sich heraus genug Gewicht \nhaben, an der Validität der Prognoseentscheidung zu zweifeln. Auch die Belegung der LIMA-\nRoute mag sich aufgrund einer von der DFS veranlassten Änderung der Verkehrsverteilung \nauf den Routen von den ursprünglich prognostizierten 5 % bis 2006 auf 2 % reduziert haben. \nAnhaltspunkte, dass die Entwicklung zum Zeitpunkt der ursprünglichen Prognoseerstellung \nvoraussehbar war, fehlen. Sollte sie - wie auch eine Änderung des Routenverlaufs im Bereich \nder Stadt Mülheim - zum Zeitpunkt des Erlasses des Bescheides erkennbar gewesen sein, \nbestand für den Beklagten dennoch kein zwingender Anlass, vor der Genehmigungsänderung \ndie Prognosen entsprechend nachzuzeichnen. Denn es handelt sich insoweit mit Blick auf die \nLärmwirkungen um keine entscheidenden Veränderungen, sondern um solche, die sich in der \nSpannbreite des Prognoserahmens halten. Für die LIMA-Belegung hat Dr. J. in der in \nden parallelen Klageverfahren durchgeführten mündlichen Verhandlung von Änderungen im \nDauerschallpegelbereich über Tage von ¼ dB(A) gesprochen. Für eine Relevanz beim \nnächtlichen Flugverkehr erschließt sich nichts.\n\n128\n\n(4) Beim Belegungsumfang der Parallelbahn ergaben sich, was den Tagesbetrieb angeht, \nder aus dem durch den Angerland-Vergleich vorgegebenen Nutzungsumfang unter \nEinbeziehung der beantragten Neuregelungen abgeleitet worden ist, schon deshalb \nbeträchtliche Prognoseunsicherheiten, weil der Beklagte nicht von der Annahme einer \ngesicherten Kapazität der Hauptbahn ausging und zudem eine Festschreibung der maximalen \nNutzung auf 56 Wochenbetriebsstunden erfolgte. Damit standen ersichtlich keine \nausreichenden Faktoren für eine verlässliche Prognose der Intensität der Nutzung der \nParallelbahn zur Verfügung. Dieses Problem hat der Beklagte erkannt und ihm ausreichend \ndurch die Verpflichtung der Beigeladenen Rechnung getragen, das Tagschutz- und das \nEntschädigungsgebiet - für die Nachtzeit scheidet ein Parallelbahnbetrieb aus - ein Jahr nach \nBetriebsaufnahme neu zu berechnen, und zwar mit der erklärten Zielsetzung, die den Kreis \nder Anspruchsberechtigten kennzeichnenden Gebiete gegebenenfalls entsprechend \nauszudehnen. Dabei geht es nicht um die Berechnung an Hand aller Merkmale des \nVerkehrsgeschehens des ersten Jahres, sondern um eine Neuberechnung des \nPrognoseszenarios unter Einbeziehung der Erfahrungen zu den Nutzungsanteilen der Bahnen. \nEine relevante Fehlgewichtung der Interessenlage ist darin nicht zu sehen. Insbesondere ist \ndas Gebot einer einheitlichen Planungsentscheidung hinreichend gewahrt. Die Genehmigung \nberuht in diesem Zusammenhang insbesondere auf einer im Kern abschließenden \nEntscheidung gerade auch zum Lärmkonflikt und den Grundlagen seiner Bewältigung. Die \nRegelung beinhaltet insoweit keinen Vorbehalt einer weitergehenden Entschließung über die \nFrage der Zumutbarkeit von Lärm oder den Umfang der Schutzgewährung i.S.d. § 74 Abs. 3 \nVwVfG. Die Nachberechnungspflicht enthält allein weitergehende verbindliche Vorgaben zu \nden Modalitäten, nach denen sich der Kreis derjenigen bestimmen soll, für die eine \nBeweiserleichterung greift, was die Frage von Ausgleichsansprüchen angeht. Schon von \ndaher gehen die Erwägungen der Kläger zu fehlenden Voraussetzungen für einen solchen \nPlanungsvorbehalt fehl.\n\n129\n\nEine relevante Fehlgewichtung der räumlichen Lärmbetroffenheit in der ursprünglichen \nBerechnung lässt sich ebenfalls nicht feststellen. Die Erwartung, dass sich allenfalls \ngeringfügige Veränderungen in der Ausdehnung der Lärmschutzzonen ergeben, ist plausibel. \nDie inzwischen vorgelegten, auf der Grundlage der Verhältnisse in den sechs \nverkehrsreichsten Monaten des Jahres 2006 neuberechneten Kurven, bei deren Berechnung \nnach Erklärung der Beigeladenen im Vergleich zur Ausgangsberechnung im Wesentlichen \nnur die prozentualen Anteile der Nutzung der Bahnen geändert worden sind - wie es den \nPlanungsvorstellungen entsprach -, stützen diese Annahme zusätzlich. Zugleich ist \ngewährleistet, dass die aufgrund einer möglichen Überschätzung der Belegung der \nParallelbahn Begünstigten ausgleichsberechtigt bleiben.\n\n130\n\nEiner weitergehenden Prüfung, ob die Nachberechnung den Anforderungen genügt, \nbedarf es im gegebenen Zusammenhang nicht. Allein die streitige Auflage ist Gegenstand des \nmit den ersten beiden Hilfsanträgen verfolgten Aufhebungs- und Neubescheidungsbegehren, \nnicht aber ihr Vollzug. Die Vorstellung, die Beigeladene könne die Belegung im ersten Jahr \nder Nutzung der geänderten Betriebsgenehmigung manipuliert haben, um Rückschlüsse auf \ndie Tragfähigkeit der Prognose und/oder eine Veränderung der Lärmkurven zu verhindern, ist \nangesichts der geringen Größenordnung, in der hier von vornherein nur an eine Verschiebung \nder Lärmkurven zu denken war, rein spekulativ. Im Übrigen wirft die Nachberechnung aber \nauch keine wesentlichen Fragen auf; soweit sich nicht erläuterte Verschiebungen bei den \nAnsätzen für einzelne Flugzeugklassen feststellen lassen, bleiben diese zu gering, um \nRelevanz zu entfalten. \n\n131\n\nDa die Ausgangsprognose eine Kapazität der Hauptbahn von 45 Flugbewegungen pro \nStunde unterstellt und die Neuberechnung auch auf das Prognoseszenario zielt, bedurfte es \nkeiner speziellen Betrachtung für den Fall der Zulassung weiterer 5 Slots in den Stunden, in \ndenen bisher nur 40 genehmigt sind. \n\n132\n\nWas die Bahnbelegungsanteile im Nachtverkehr angeht, ergaben sich keine \nentsprechenden Prognoseunsicherheiten. Daher durfte von einer Nachberechnung für der \nNachtschutzzone ebenfalls abgesehen werden. In der Nacht scheidet ein Parallelbahnbetrieb \naus. Die Genehmigung lässt die Vorgaben für die Nutzung der Parallelbahn des Nachts \nunverändert. Zulässig bleibt allein die Nutzung im Falle der Betriebsunterbrechung der \nHauptbahn. Entsprechend ließ sich die Prognose der Bahnbelegung für die Nachtzeit bezogen \nauf die sechs verkehrsreichsten Monate hinreichend solide auf der Grundlage der Ist-Situation \n2002 unter Einbeziehung erwarteter Veränderungen ableiten und anlässlich der \nNeuberechnung des Nachtschutzgebietes und der Nachtkontur weiter nachzeichnen. Der \nHinweis der Kläger, dass das Zahlenmaterial der zugrundegelegten DES für sich betrachtet \nkein Schema für die Bahnbelegung in der Nacht erschließt, bleibt ohne Aussagewert. Die \nNutzung der Parallelbahn erfolgt nur bei Betriebsunterbrechung der Hauptbahn. Sie ist damit \nan keine mathematisierbaren Vorgaben gebunden, die sich prognostisch schematisch hätte \nabbilden lassen. Die Vermutung, genehmigungswidrige Nutzungen seien zur Grundlage der \nPrognose gemacht worden, entbehrt jeder Grundlage.\n\n133\n\n(5) Was den Tag- und Nachtfluganteil an den Gesamtbewegungen angeht, ist die nunmehr \nmaßgebliche Genehmigungssituation zwar nur unzureichend berücksichtigt. Das wirkt sich \naber im Ergebnis nicht zu Lasten der Kläger aus. \n\n134\n\nFür den Nachtlärm ist - auch was die Dimensionierung der Kurven angeht - von einer \nÜberschätzung des Lärmgeschehens auszugehen, da die bisherigen Betrachtungen von einer \nhöheren Zahl zulässiger Bewegungen bis 23.00 Uhr und für die gesamte Nacht vom Verkehr \nauch größerer Propellermaschinen ausgingen. Anhaltspunkte dafür, dass der zuletzt \neingestellte Nachtanteil von 7,5 % des zu betrachtenden Gesamtaufkommens auf einer \nunzureichenden Abschätzung beruht, fehlen. Die Beigeladene hat den Wert unter Einstellung \nder nunmehr reduzierten Landungsmöglichkeiten und, wie bereits den ursprünglichen Wert \nvon 9 %, eines Verspätungsanteils ermittelt, der wiederum aus den Erfahrungen des \nbisherigen Verkehrsgeschehens abgeleitet ist. Daher ist auch im DES 2005 im Vergleich zum \nDES 2002 nicht in jeder Flugzeugklasse eine anteilig gleiche Reduzierung vorgenommen \nworden. Es fehlt jeder konkrete Anhalt dafür, dass die Ausgangspunkte der prognostischen \nAnnahmen fehlerhaft wären oder die daraus gezogenen Folgerungen sich sachlich nicht \nvertreten ließen - und mehr ist nicht zu fordern. Auch in diesem Zusammenhang ist die \nBefürchtung der Kläger, es könnten genehmigungswidrige Zustände eingeflossen sein, \nspekulativ. Das gilt etwa für die Berücksichtigung von Starts von Strahlflugzeugen, die mit \nentsprechenden Ausnahmegenehmigungen durchaus legal durchgeführt werden dürfen und \nalso bei der Lärmabschätzung einzustellen sind. \n\n135\n\nRelevante Fehler beim eingestellten Verspätungsanteil sind ebenfalls nicht erkennbar. Die \nvon den Klägern hierzu eingereichten Unterlagen sind ohne hinreichenden Aussagewert. Die \ngesehene tatsächliche Entwicklung zeigt keine Auffälligkeiten. Auch aus der Kritik an den \nKapazitätsannahmen zum Einbahnbetrieb der Hauptbahn lässt sich nichts anderes herleiten. \nDenn insoweit erscheint die Erwartung des Beklagten gerechtfertigt, dass die Verpflichtung \nzum Parallelbahnbetrieb in der letzten Tagesstunde bei endogen verursachten Verspätungen \netwa wegen unzureichender Kapazität der Hauptbahn in den vorherigen Stunden eine \nwesentliche Entlastung bringt. Im Übrigen greift die Kritik an den Kapazitätsannahmen - wie \nim weiteren unter 6.6. noch ausgeführt wird - auch in der Sache nicht und hat - nebenbei \nbemerkt - die Anzahl der nächtlichen Flugbewegungen in den sechs verkehrsreichsten \nMonaten des Jahres 2007 die prognostizierte Zahl aus dem DES 2005 nicht erreicht. Auch die \nAusgangsdaten für die Berechnungen auf der Basis der nunmehr zugelassenen 33 \nBewegungen sind plausibel aus dem DES 2005 abgeleitet und nachgezeichnet. Das betrifft \ninsbesondere den Anteil der sonstigen nicht koordinierten Flüge. Relevante \nFehleinschätzungen zeichnen sich nicht ab. Zudem ist einzustellen, dass sich das \nNachtschutzgebiet und die Nachtkontur, also die Beweiserleichterung für \nAusgleichsansprüche, an dem ursprünglich Genehmigten orientieren, so dass es nicht auf eine \ngenau fixierte Größenordnung der jetzt zu erwartenden Lärmbelastung im Verhältnis zur \nbisher prognostizierten ankommt. Eine weitergehende sachverständige \nVerkehrsentwicklungsprognose zur Frage des Anteils der sonstigen, nicht im Voraus für die \nerste Nachtstunde koordinierten nächtlichen Flüge mit Strahlflugzeugen für die in \nVorbereitung der Ergänzenden Entscheidung ins Auge gefassten Szenarien (DES 2007 \n(30,33,36)), auf die der Beweisantrag 7 der Kläger zielt, erübrigt sich danach. Im Übrigen \nerfordern die Behauptungen wegen der Bezugnahme auf vorgelegte Berechnungen keine \nsachverständige Begutachtung. \n\n136\n\nEiner weitergehende dezidierten Auseinandersetzung mit regelmäßigen \naußerplanmäßigen Flügen in der Nacht bedurfte es nicht. Das Problem ist durch die erfolgte \nIstfortschreibung hinlänglich erfasst. Ein Aufschlag wegen einmaliger Besonderheiten, wie \nderFußball-WM, war entbehrlich. \n\n137\n\nBezogen auf den Lärm über Tage ist es allerdings bei einem Taganteil der \nFlugbewegungen von 91 % verblieben, der im Verhältnis zu dem reduzierten Nachtanteil \nnicht mehr stimmig ist. Eine Korrektur der Schutzgebietsausweisungen ist nicht erfolgt. Mit \nder Ergänzenden Entscheidung, die gegenüber den Grundannahmen des Lärmgutachtens zu \neiner weiteren Reduzierung des nächtlichen Betriebsumfangs führt, ist der Anteil der über \nTage möglichen Bewegungen zusätzlich gestiegen. Relevante Betroffenheiten der Kläger \nergeben sich daraus indes nicht. Stellt man die Prognoseannahme aus dem DES 2007 (33) als \nrealistische Erwartung dessen ein, was auf der Grundlage der Genehmigung sich als \nnächtlicher Flugverkehr entwickeln wird, lassen sich in den sechs verkehrsreichsten Monaten \nam Tag etwa 3900 Flugbewegungen mehr genehmigungskonform abwickeln als im DES \n2002 ausgewiesen (131.000 - 119.205 - 7.882). Die Auswirkungen sind indes zu \nvernachlässigen. Das ergibt sich schon aus der Größenordnung der bereits in die \nBerechnungen der Schutzgebiete eingeflossenen Bewegungszahlen, zumal ein \nstrukturgleiches Verkehrsgeschehen zu erwarten ist. Wie die in der mündlichen Verhandlung \nin den parallelen Klageverfahren vorgelegten, den Klägern bekannten Karten bestätigen, sind \ndie Verschiebungen der Kurven marginal. Der Übergang von 91 % auf 92,5 % ist bezogen auf \neine Kurve nach Leq(3) = 60 dB(A) im Zeichnerischen kaum zu erkennen; die Kurve liegt \nentsprechend des ausgewiesenen Tagschutzgebietes im wesentlichen innerhalb der nach der \nGenehmigung 2000/2003 ausgewiesenen Tagschutzzone, was auch die weiter eingereichte \nDarstellung von Kurven nach einer Lärmkontur Leq(3) = 62 dB(A) belegt. Aber auch bei \neiner Erhöhung um weitere 1,5 % ist ohne weiteres nachvollziehbar, dass es sich - wie das \neingereichte Kartenmaterial bestätigt - eher um Randunschärfen handelt, die die Möglichkeit \neiner anderen Entscheidung in der Sache jedenfalls ausschließen. \n\n138\n\nBezogen auf den Kreis der Betroffenen und deren Ansprüche werden sie im Rahmen des \ngewählten Schallschutzkonzepts hinreichend aufgefangen, wenn nicht schon durch eine \nohnehin tendenzielle Überschätzung der nach AzB errechneten Belastungen, so jedenfalls \ndurch die - im Weiteren noch näher abzuleitende - verbleibende Möglichkeit, im Einzelfall - \ngemessen an den statuierten Schutzzielen - das Erfordernis von (weitergehenden) Maßnahmen \nnachzuweisen. \n\n139\n\n5.1.4 Die Ausgangsberechnung für die Lärmschutzkurven ist tauglich. Weder die \nvorgelegten Auswertungen der von der Beigeladenen betriebenen Messstellen noch die von \neinzelnen Kläger in Auftrag gegebenen Messungen geben Anlass zu einer abweichenden \nBewertung. Auch insoweit ist nicht ersichtlich, dass das gewählte Verfahren zur Erfassung \nder Lärmauswirkungen und der Vorbelastung zu einer unrealistischen, unbrauchbaren \nEinschätzung führt. Die vorgelegte Auswertung der Messstellenergebnisse belegt, wenn man \neinmal von den bereits angeführten Besonderheiten am MP 14 in Essen-Kettwig absieht, dass \ndie Messungen bei der Häufigkeit bestimmter Maximalpegel eher niedriger liegen als die \nberechneten Werte. Dies wird deutlich, wenn man die Werte des Referenzszenarios mit der \nAuswertung für das Jahr 2004 vergleicht, das nach Dr. J. im Hinblick auf die \nWindrichtungsverteilung und die Bewegungszahlen den Berechnungsgrundlagen für das \nReferenzszenario nahe kommt. Die tendenziell konservative Ausrichtung der Berechnungen \nnach der AzB zeigt sich deutlich. Was den Messpunkt 13 angeht, erschließen sich die \nerhöhten Werte daraus, dass der Messpunkt im März 2004 verlegt worden ist, was bei den \nlärmtechnischen Berechnungen noch nicht berücksichtigt worden war. Die daneben noch \nverbleibenden Abweichungen sind gering und ohne Aussagewert. Sie bewegen sich in der \nBandbreite, die jeder pauschalierenden Berechnung auf der Grundlage eines prognostischen \nVerkehrsgeschehens innewohnt und um ein solches handelt es sich ja auch bei dem \nReferenzszenario. Dabei versteht es sich von selbst, dass die Gewichtung einer Abweichung \nnicht an der Höhe ihres prozentualen Anteils festzumachen ist, namentlich dann nicht, wenn \nnur geringe Häufigkeiten von Schallereignissen in Rede stehen. Dass betrifft namentlich die \nvon den Klägern hervorgehobenen Abweichungen am MP 1, MP 2 und MP 4, die in ihrer \ntatsächlichen Auswirkungen marginal sind. \n\n140\n\nAus den Äußerungen von Dr. J. zu Vergleichsberechnungen für den neuen \nMessstellenstandort in Hösel (MP 13) in seiner Stellungnahme aus November 2006 lässt sich \nebenfalls nichts Relevantes zugunsten der Kläger ableiten. Die Rede ist von 12,2 \nÜberschreitungen von 65 dB(A) gegenüber 13,3 gemessenen Überschreitungen. Der \nGutachter wertet dies allein als Beleg, dass der an der Messstelle 14 zu beobachtende Effekt \ndort schon weitestgehend abgeklungen ist und verweist im Übrigen auf seine allgemeinen \nAnmerkungen zur relativen Aussagekraft des Vergleichs von Messungen und Berechnungen. \nDer Rückschluss auf methodische Fehler bei oder solche in der Umsetzung der Berechnung \nist danach nicht gerechtfertigt. Deshalb ist auch nichts dagegen zu erinnern, dass auch die \nKläger im Bereich des Messpunktes 13 darauf verwiesen sind, die namentlich im Hinblick \nauf den nächtlichen Flugverkehr befürchteten Unzulänglichkeiten in der Schutzgewährung \nwegen Besonderheiten der dortigen Lärmentwicklung im Rahmen des Einzelnachweises \ngeltend zu machen. Dies gilt umso mehr für diejenigen, deren Grundstücke im Bereich der \nNachtkontur liegen und damit bereits anspruchsberechtigt jedenfalls in Bezug auf einen Lüfter \nsind.\n\n141\n\nDie Ergebnisse von Messungen, die die Firma in S. -Hösel in der \nWürttembergerstraße im Zeitraum März bis Mai 2006 durchgeführt hat, und deren \nAuswertungen und Vergleich mit den Prognosen und Auswertungen der Messergebnisse des \nMesspunktes 13 der Beigeladenen („Fluglärmmessungen zur Bestimmung der Ist-Situation \nFlughafen Düsseldorf in Hösel\" aus Mai 2006 sowie \"Vergleich Fluglärmmessung mit \nPrognose und Messungen des Flughafens\" aus September 2006) führen auf keine andere \nBewertung. Soweit sich der Gutachter zu den im Lärmgutachten ausgewiesenen Werten für \nden Messpunkt 13 verhält, beziehen sich diese - wie ausgeführt - auf einen anderen Standort \nder Messanlage. Soweit es um Aussagen über Differenzen zu den Messergebnissen der \n(verlegten) Messstelle 13 während des konkreten Messzeitraumes geht, ergeben sich ebenfalls \nkeine taugliche Anknüpfungspunkte für Rückschlüsse auf die im Kern allein interessierende \nFrage der Handhabung der Berechnungsmethode sowie der Validität der den Eingabedaten \nzugrundeliegenden Erwägungen. Auch die Aussagekraft der von der Beigeladenen \nvorgelegten Auswertungen der Messstellenergebnisse als Bestätigung der Validität \ninsbesondere des in die Lärmbetrachtung eingestellten Referenzszenarios wird nicht \nrelativiert. Hinweise auf ein strukturelles Problem bei der Erfassung fluglärmbedingter \nEreignisse an den Messstellen der Beigeladenen oder bei der Auswertung der Messergebnisse \nim Übrigen ergeben sich aus den gutachterlichen Feststellungen nicht. Entsprechende \nAbweichungen für andere Messpunkte lassen sich nicht feststellen. Selbst für ein punktuelles \nVersagen der Messungen und Auswertungen am Messpunkt 13 durch die Beigeladene spricht \nnichts. Denn es kann von keiner hinreichenden Vergleichbarkeit der Mess- und \nAuswertungssituation mit der der Firma e ausgegangen werden. Letztere Messungen sind \nmit der mobilen Messstation e 2000 M durchgeführt worden, Bei der die Dauermessungen \nwurden in der Frequenzbewertung „A\" und der Zeitbewertung „FAST\" verschiedene \nMessgrößen kontinuierlich erfasst und gespeichert; zur Auswertung des Fluglärms nach DIN \n45643 wurden zwar Pegelschriebe (Pegel-Zeitverlauf) in „Slow\" aufgezeichnet (vgl. 2.3 der \nAuswertung Mai 2006); dazu sind, wie sich der Beschreibung der Messstation (Anhang A) \nentnehmen lässt, die vorliegenden Pegelzeitverläufe in einem zweiten Durchlauf aber erst \nintegriert worden. Bei den Messstationen der Beigeladenen erfolgen demgegenüber bereits die \nMessungen mit der Zeitbewertung „Slow\"; dies korreliert mit den Berechnungsmodellen.\n\n142\n\nAuch sonst ergeben sich keine Hinweise auf strukturelle Probleme bei der Lärmerfassung \nund Auswertung durch die Beigeladene. Die diesbezüglichen Befürchtungen der Kläger \nbleiben spekulativ. Ihre Einwände erschöpfen sich im Kern in der Kritik an der \ngesetzgeberischen Wertentscheidung, gemäß § 19a LuftVG den Flughafenbetreiber selbst mit \nder Aufgabe zu betrauen, Messanlagen zur Beobachtung der Fluglärmentwicklung zu \nbetreiben, d.h. auch die Messerergebnisse auszuwerten, sowie in allgemeinen Vorbehalten \ngegenüber der Effizienz behördlicher Kontrolle. Objektiv fundierte Hinweise auf konkrete \nMissstände fehlen. Vorgaben, wonach die Auswertung allein durch Akustiker zu erfolgen hat, \nwie von den Klägern gefordert, fehlen. Ein entsprechendes Erfordernis lässt sich auch nicht \naus der Sache ableiten. Bei der Auswertung geht es um reine Verfahrensschritte in \nAnwendung von DIN-Regeln, die kein spezifisches technisches oder naturwissenschaftliches \nStudium der Akustik voraussetzen. \n\n143\n\nDas in der mündlichen Verhandlung in den Parallelverfahren 20 D 128/05.AK u.a. \nvorgelegte Gutachten der Firma e vom 4. Mai 2007 über Messungen, die in der Zeit von \nNovember 2006 bis Februar 2007 in S. -Tiefenbroich durchgeführt wurden, lässt \nebenfalls auf keine relevanten Unzulänglichkeit der Entscheidungsgrundlage des Beklagten \ninfolge von Mängeln in der Berechnung schließen. Aus den Messungen an der Martinschule \nergab sich nach den Ausführungen des Gutachters Dr. L. für den Tag ein Wert von Leq(3) \n= 62,1 dB(A), der damit unter dem nach AzB99 berechneten Wert des Referenz- und des \nPrognoseszenarios von 63,3 dB(A) liegt. Für die Nacht wird hingegen eine Überschreitung \ndes berechneten Wertes in einer Größenordnung von 3,2 dB(A) angegeben. Auf welche \nMängel der Berechnung nach AzB99 das schließen lassen könnte, erörtert der \nSachverständige nicht. Allerdings beruht seine Feststellung ihrerseits auf weitgehenden \nAbschätzungen, die ihren Aussagewert relativieren, namentlich wegen der Ableitung einer \nLeq(3) - Nachtkontur bezogen auf das Referenzszenario aus der Nachtkontur, die in der \nangefochtenen Genehmigungsänderung für eine Anzahl von Flugbewegungen gemäß dem \nPrognoseszenario ausgewiesen ist. Die Abschätzung mag angesichts der von Dr. L. \nmangels Verfügbarkeit des einschlägigen Datenerfassungssystems eingestellten \nAusgangsdaten fachlich vertretbar sein, verliert aber schon deshalb nachhaltig an Gewicht, \nweil er nicht alles verfügbare Material mit Aussagegehalt berücksichtigt hat. Denn der von \nDr. L. auf diesem Weg für den Messpunkt abgeschätzte Wert im Referenzszenario von 54 \ndB(A) liegt unter demjenigen, der sich aus den lärmtechnischen Berechnungen, die der \nGenehmigung zugrunde liegen, ergibt. Anhand der Koordinaten, die für die von der \nBeigeladenen in Tiefenbroich betriebene Messstelle MP 11 in Bild A-1 des lärmtechnischen \nGutachtens ausgewiesen sind, ist nachzuvollziehen, dass der Messpunkt an der Martinschule \nsatt innerhalb der für das Referenzszenario in Bild A-14 ausgewiesenen Kurve Leq(3) = 55 \ndB(A) liegt. Damit mindert sich die vom Sachverständigen konstatierte Diskrepanz so weit, \ndass die weiter eingestellten Prämissen für seine Berechnungen, die in der Sache seine \nMessungen überlagern, solches Gewicht erlangen, dass der Schluss auf ein Versagen der \nBerechnungen in dem im Verwaltungsverfahren vorgelegten Gutachten nicht vertretbar ist. \n\n144\n\n5.1.5 Auch im Übrigen weist die Lärmbetrachtung keine durchgreifenden Fehler auf. Der \nBodenlärm ist betrachtet und bei der Festlegung der Tagschutzzone einbezogen worden. Dass \nerhebliche Lärmquellen am Boden nicht berücksichtigt worden wären, ist nicht ersichtlich. \nVon einer über den Luftverkehrsbezug hinausgreifenden Gesamtlärmbetrachtung durfte der \nBeklagte absehen. Die Ermittlung eines Lärmsummenpegels unter Einbeziehung insbesondere \ndes Straßenlärms oder weiterer Lärmereignisse von Flugverkehr, der von anderen Flugplätzen \nausgeht, können die Kläger nicht beanspruchen. Normative Bestimmungen, wonach zur \nBeurteilung der Lärmauswirkungen eines konkreten Planungsvorhabens im jeweiligen \nZulassungsverfahren - hier im Genehmigungsverfahren nach § 6 LuftVG - eine solche \nSummation vorzunehmen ist, fehlen. Eine solche Pflicht lässt sich insbesondere nicht aus den \nin Umsetzung der Umgebungslärmrichtlinie (Richtlinie 2002/49/EG des Europäischen \nParlaments und des Rates vom 25. Juni 2002, ABl. L 189/12) erlassenen Vorschriften \nableiten; Hinweise auf ein Umsetzungsdefizit fehlen. \n\n145\n\nVgl. BVerwG, Beschluss vom 14. Mai 2008 - 4 B 43.07 -.\n\n146\n\nIm Übrigen sind auch für die Ergebnisse einer solchen Betrachtung Maßstäbe, \nGrenzwerte und Konsequenzen nicht weiter fixiert. Bis dahin kann eine derartige Betrachtung \nvon Lärmeinwirkungen nur dann geboten sein, wenn der zu ändernde Verkehrsweg (hier der \nFlughafen der Beigeladenen) im Zusammenwirken mit Vorbelastungen durch andere \nLärmquellen insgesamt zu einer Lärmbelastung führt, die mit Gesundheitsgefahren oder \neinem (erstmaligen) Eingriff in die Substanz des Eigentums verbunden ist. \n\n147\n\nVgl. OVG NRW, Urteil vom 10. Dezember 2004 - 20 D 134/00.AK u.a. -, a.a.O. \n\n148\n\nSolche Folgen stehen hier indes unter Einbeziehung der jetzt bzw. bereits früher \ngeregelten Lärmschutzvorkehrungen und des freiwilligen Aufkaufprogramms nicht ernsthaft \nin Rede. Der insoweit von den lärmmedizinischen Gutachtern gesehene Bereich der kritischen \nHäufung höchster Lärmpegel - 19 x 99 dB(A) - betrifft keinen der Kläger. Was die \nDauerbelastungen über Tage angeht, liegen einzelne Kläger zwar bereits schon heute in \nLärmbereichen von mehr als 70 dB(A) und damit über dem sog. kritischen Toleranzwert für \ndas Schutzziel Außenwohnbereich. Die Eignung des Grundstückes zu (Innen-)Wohnzwecken \nbleibt davon unberührt und Gesundheitsgefährdungen sind schon wegen der umfangreich \nbestehenden Schallschutzvorkehrungen bzw. diesbezüglichen Ansprüche auszuschließen. Das \ngilt zugleich auch im Hinblick auf die nächtliche Lärmbelastung. Dabei ergeben sich keine \nBesonderheiten für die Kläger aus Essen-Kettwig, auch soweit sie nicht zu den \nAnspruchsberechtigten für Lüfter gehören. Tags stehen kritische Werte hier ohnehin nicht in \nRede. Für nachts ist schon nicht ersichtlich, welche sonst relevanten weitergehenden \nLärmquellen in diesem Bereich einzustellen wären. Im Übrigen stützen weder die vorgelegten \nAuswertungen für den MP 14 noch sonst vorgelegte Messergebnisse die Befürchtung der \nKläger, es könne heute schon regelmäßig zur Überschreitung des von den lärmmedizinischen \nGutachtern als insoweit kritisch erachteten Wertes von 6 x 60 dB(A) innen kommen. \n\n149\n\n5.2 Auch hinsichtlich der außerhalb des Fluglärms eintretenden Wirkungen sind die \nBelange der Kläger hinreichend beachtet. \n\n150\n\n5.2.1 Der Beklagte hat sich mit den Befürchtungen zahlreicher Anwohner hinreichend \nauseinandergesetzt, mit der erwarteten Zunahme des Luftverkehrs steige zugleich das Risiko, \nvon Flugzeugunfällen betroffen zu sein. Eine Änderung der Sicherheitssituation, die eine \nplanerische Bewältigung zugunsten der Kläger oder jedenfalls eine weitergehende Abklärung \nbedurft hätte, hat er abwägungsfehlerfrei verneint. Die zugrunde liegende Annahme, auch bei \nAusnutzung der betrieblichen Erweiterungen sei ein sicherer Flugbetrieb gewährleist, ist - \nohne dass es zu dieser Feststellung einer weiteren gutachterlichen Absicherung bedurft hätte - \nberechtigt. Bei ihren Einwänden verkennen die Kläger von vornherein, dass die erweiterten \nBetriebsmöglichkeiten nur die Zahl der maximal zulässigen Verkehrsabläufe betreffen und \nüber das in diesem Rahmen tatsächlich sicher Durchführbare nichts besagen, insbesondere \nnicht zur vollen Ausnutzung der Genehmigung zwingen. Sie suspendieren keineswegs von \nden allgemeinen Regeln für die sichere Abwicklung des Verkehrs, dessen Einhaltung die DFS \nzu gewährleisten hat. Inmitten stehen damit in erster Linie Verantwortlichkeiten der \nLuftaufsicht nach § 29 Abs. 1 LuftVG. Deren ordnungsgemäße Wahrnehmung durfte der \nBeklagte hier im Rahmen seiner Abwägung einstellen und eine Gefährdung der öffentlichen \nSicherheit und Ordnung nach § 6 Abs. 2 LuftVG auch unter dem Aspekt der Unfallrisiken \nausschließen. Denn ob und wann genau ein Start oder eine Landung tatsächlich stattfindet, \nhängt derzeit wie auch in Zukunft, unabhängig von der Zuteilung eines Slots allein von \nFaktoren ab, die vorrangig durch Aspekte der Flugsicherheit bestimmt werden, über die die \nPiloten und vor allem die Flugsicherung befinden. Entsprechend schadet es nicht, dass die \nRisikoanalyse bei ihrer Betrachtung - ausgehend von den Eingabedaten der Szenarien, die den \nlärmtechnischen Ausgangsbetrachtungen zugrunde lagen - Light-Flugzeuge nicht weiter \nberücksichtigt, die am Flughafen der Beigeladenen nach wie vor verkehren. Es hieße, \nverschiedenen Personen eine grobe Verantwortungslosigkeit zu unterstellen, wenn zugrunde \ngelegt würde, es könne allein wegen der Erhöhung der Stundeneckwerte zu einer kritisch \nengen Abfolge von Flugbewegungen kommen. Die Hinweise der Kläger, dass es insoweit \nbereits in der Vergangenheit zu Unzulänglichkeiten gekommen sei, ergeben nichts für \nspezifisch genehmigungsbedingte Ursachen. Jedenfalls deutet nichts darauf, dass Piloten oder \nFluglotsen allein durch den Umfang des am Flughafen der Beigeladenen zulässigen Verkehrs \ndazu angehalten oder verleitet würden, allgemeine Sicherheitserfordernisse zu missachten. Es \nspricht auch nichts dafür, dass gerade die strittige Genehmigungsänderung geeignet wäre, \nspezielle sicherheitsrelevante Verstöße zu provozieren. Deshalb ist auch nichts dagegen zu \nerinnern, dass der Beklagte den Vorschlag aus dem vorgelegten sicherheitstechnischen \nGutachten der Gesellschaft für Luftverkehrsforschung - GfL - (Risikoanalyse), weitergehende \ntechnische Unterstützungssysteme für die Fluglotsen einzuführen, im Rahmen der streitigen \nGenehmigung - ungeachtet der Frage seiner diesbezüglichen Kompetenz - nicht weiter \naufgegriffen hat. Gegenüber den Bedenken der Kläger ist zudem von wesentlichem Gewicht, \ndass die DFS, die in unmittelbarer Verantwortung bei den tagtäglichen Abläufen steht, keine \nSicherheitsbedenken gegen die Zulassung der betrieblichen Erweiterung erhoben hat. Für die \nKläger verbleibt insoweit im Kern das mit jedem Luftverkehr betriebsimmanent verbundene \nUnfallrisiko, das statistisch gesehen natürlich mit der Zunahme von Flugbewegungen steigt. \nDieses verbleibende, mit jedem Luftverkehr verbundene Betriebsrisiko durfte der Beklagte \nmangels näherer rechtlicher Maßstäbe als tolerables, dem allgemeinen Lebensrisiko \nzurechnendes Risiko einstufen. Vor diesem Hintergrund ist auch die Frage zu verneinen, ob \nden Beklagten bei einer Regelung des zulässigen Verkehrsumfangs - anders als bei dem Bau \noder der baulichen Änderung eines Flughafens - überhaupt die Pflicht trifft, im Hinblick auf \ndie Flughafenumgebung den Sicherheitsfragen abschließend nachzugehen und verantwortlich \ndarüber zu befinden. Eine Rechtsverletzung der Kläger kann sich also hier nicht ergeben, wie \nauch daraus erhellt, dass keineswegs alle Flughäfen mit betrieblichen Regelungen zum \nVerkehrsumfang ausgestattet sind. \n\n151\n\nDie Risikoanalyse genügt im Übrigen, d.h. ausgehend von den Eingabedaten der \nAusgangsszenarien der Lärmbetrachtung, den Anforderungen an eine Abschätzung der \nbetriebsimmanenten Risiken, wie im Genehmigungsbescheid im Einzelnen unter eingehender \nAuseinandersetzung mit den geltend gemachten Bedenken und Einwänden überzeugend \ndargetan ist. Dazu ist auch auf die Stellungnahme von ARC vom 14. Oktober 2005 zu \nverweisen, in der die Korrektheit der Aussagen des Gutachtens bestätigt wird. Wesentliche \nweitergehende Aspekte greifen die Kläger nicht auf. Das methodische Vorgehen, \ninsbesondere das Rechnen mit „gemittelten\" Geschwindigkeitsunterschieden ist im Gutachten \nhinlänglich und überzeugend erläutert. Widersprüchlichkeiten der gutachterlichen Aussagen \nzur Methodik bzw. zur Umsetzung derselben, die deren Aussagekraft relativieren würden, \nwerden von den Klägern nicht aufgezeigt und vermag der Senat auch sonst nicht zu erkennen. \nIn der vor der mündlichen Verhandlung eingereichten Stellungnahme des GfL-Gutachters ist \nweitergehend dargelegt, warum die von den Klägern geforderte maximale Staffelung zu \neinem momentanen und damit über einen repräsentativen Bezugszeitraum verfälschten Bild \nführen würde. Zudem zeigt die betriebliche Praxis am Flughafen, wie der Gutachter weiter \nausführt, dass die im Gutachten ausgewiesenen Mindestwerte hohen Realitätsgrad besitzen. \nHinreichend verdeutlicht ist im Gutachten auch, wie die zugrunde gelegten Spitzenwerte \nfestgelegt wurden: Im Referenzfall anhand von Auswertungen des Flugbuches des Flughafens \nund für das Vergleichs- und Prognoseszenario anhand tatsächlich eingetretener Nachfrage für \ndie jeweiligen, bereits in der Vergangenheit am Flughafen Düsseldorf eingetretenen \nGesamtjahresbewegungen. Dies erhellt zugleich, dass die Bedenken der Kläger gegen die \nKapazitätsannahmen der Beigeladenen auf den Aussagewert des Gutachtens nicht \ndurchschlagen. \n\n152\n\nEine Abklärung, in welcher genauen Größenordnung sich unter Einbeziehung der \nGewichtsklasse „Light\", d.h. insbesondere unter Berücksichtigung der vernachlässigten \nhöheren Separation, die unter Einbeziehung von Flugzeugen der Klasse „Light\" in \nbestimmten Konstellationen angewendet werden muss, Verschiebungen bei den in der \nRisikoanalyse ausgeworfenen Werten für die im einzelnen betrachteten externen und internen \nRisiken ergeben würden, bedurfte es nicht. Die Vernachlässigung von Light-Flugzeugen \nerklärt sich hier - ebenso wie bei der Lärmbetrachtung - daraus, dass ihr Anteil stetig sinkt \nund die Beigeladene eine weitere Reduzierung anstrebt. Der Beklagte durfte mögliche \nAbweichungen unter Hinweis auf den allenfalls erwarteten geringen Light-Anteil an der \nGesamtzahl an Bewegungen (rund 3 % Anteil am Gesamtverkehr 2002; rund 2,45 % im \nJahre 2004 und rund 2 % im Jahre 2006) mangels näherer rechtlicher Maßstäbe für die Frage \nder Risikobewertung als irrelevant einstufen. Dabei ist unerheblich, ob sich für das sog. \nEinzelfallrisiko, d.h. das Risiko eines Anwohners in Folge eines Flugzeugunfalls zu sterben, \nbezogen auf bewohnte Gebiete in der Umgebung des Flughafens ein Wert bis zu 3 x 10-5 oder \nnoch darüber hinaus ergeben hätte, wie von den Klägern vermutet. Von der Unerheblichkeit \nist auch der Beklagte ausgegangen. Der hierauf bezogene Hilfsbeweisantrag 5 ist mangels \nIrrelevanz der behaupteten Tatsache abzulehnen. Entsprechend unerheblich sind auch \nErwägungen der Kläger zu Aussagen des Risikogutachtens, das der Beklagte aus Anlass der \nGenehmigung 2000/2003 eingeholt hatte. \n\n153\n\nDem Beklagten ging es bei der Anforderung eines Risikogutachtens im \nGenehmigungsverfahren - wie er in der mündlichen Verhandlung bestätigt hat - in erster Linie \ndarum, weitere Grundlagen für die Bewertung der Kapazität der Hauptbahn zu erhalten. \nEntsprechend ist auch die Entscheidung über die Betriebserweiterung nicht etwa entscheidend \ndavon getragen, dass die in jenem Gutachten errechneten Risikowerte, namentlich der von \nden Klägern besonders herausgestellte Wert für das sog. externe Einzelfallrisiko, in \nAusnutzung der Genehmigung nicht überschritten wird. Der Hinweis in der Genehmigung, \ndass den entsprechenden Einwänden zu einer Risikoerhöhung bei Einbeziehung von Light-\nFlugzeugen nicht weiter nachzugehen sei, weil ohnehin (vorerst) für die Zeiten des \nEinbahnverkehrs nur 40 Slots zugelassen seien, ist letztlich nichts anderes als Ausdruck \ndieser Sichtweise. \n\n154\n\nDagegen ist nichts zu erinnern. Wie bereits herausgestellt, durfte der Beklagte einstellen, \ndass mit der streitigen Genehmigung im Kern keine weitergehenden Risiken eröffnet werden, \ndie zu bewältigen seine Aufgabe wäre, weil die Frage, ob sich der Luftverkehr weiterhin \nsicher abwickeln lassen wird, die Verantwortlichkeiten der Luftaufsicht nach § 29 Abs. 1 \nLuftVG betrifft. Weitergehendes Gewicht, wie im Rahmen raumgreifender Vorhaben im \nZusammenhang mit Fragen der Eignung des Standortes oder der vorgestellten Lage \nwesentlicher Infrastrukturanlagen, brauchte der Beklagte der Abschätzung des sog. externen \nRisikos nicht beizumessen. Auch die von Prof. Dr. G. angeführte Diskussion eines Wertes \nvon 3 x 10-5 als Grenzwert, betrifft ein solches raumgreifendes Vorhaben, nämlich den \nAusbau des Frankfurter Flughafens und das Zusammentreffen mit dem Gefährdungspotential \neiner chemisch-technischen Anlage. Im Übrigen ist nicht erkennbar, dass selbst in Bezug auf \ndie Frage der Zulassung raumgreifender Ausbauvorhaben in der Fachwelt ein solcher Wert \ntatsächlich schon eine hinreichende Anerkennung als allgemeine Grenze dessen gefunden hat, \nwas äußerstenfalls für bewohnte Gebiete noch als tolerabel hingenommen werden kann. Die \nFokussierung der Grenzwertdiskussion in verschiedenen Erörterungsterminen auf Werte um \n10-5, wie sie der Gutachter anführt, reicht dazu ebenso wenig aus wie die angeführte \nDiskussion im Frankfurter Verfahren. Erst recht fehlen Anknüpfungspunkte, dass in der \nFachwelt für bereits existierende Flughäfen ein entsprechender Wert als Grenzwert diskutiert \nwird, dessen Überschreiten aus Gründen der öffentlichen Sicherheit und Ordnung ein Handeln \nder Genehmigungsbehörde im Sinne betriebsbeschränkender Maßnahmen fordern würde. \n\n155\n\nDes weiteren hat der Beklagte entgegen den Angriffen seitens der Kläger auch die \nInterdependenzen mit dem Verkehrsflughafen Mönchengladbach hinreichend eingestellt. \nSoweit das Gefährdungsgutachten zu dem Ergebnis kommt, dass eine Abstimmung der \nInstrumentenflugregeln notwendig sei, um eine sichere Abwicklung des An- und \nAbflugverkehrs zu gewährleisten, ergibt sich im Zusammenhang der vorliegenden \nGenehmigungsänderung in der Sache nichts Neues.\n\n156\n\n5.2.2 Für das Problem von Schäden - insbesondere an Gebäuden - durch Wirbelschleppen \nfehlt eine ausdrückliche vertiefte Erörterung und Regelung im angefochtenen Bescheid, ohne \ndass daraus allerdings ein Fehler in der Abwägung resultiert. Wirbelschleppenschäden sind \nein bekanntes Phänomen und in der Vergangenheit auch schon in der Umgebung des \nFlughafens der Beigeladenen vorgekommen. Dass der Beklagte in dieser Hinsicht etwas \nausgeblendet hätte, ist nicht anzunehmen, insbesondere nicht aus dem Fehlen einer Regelung \nzu schließen. Anlass zu einer Regelung - zumal im Rahmen der vorliegenden \nGenehmigungsänderung - hätte nur bestanden, wenn sich insoweit Unzulänglichkeiten \nergeben hätten. Das aber ist unter Berücksichtigung der Schwierigkeiten einer Analyse und \nPrognose von Wirbelschleppenvorfällen ersichtlich nicht der Fall. Die Beigeladene \nübernimmt - wie die Vergangenheit gezeigt hat - die Schäden. Sie nimmt bei entsprechenden \nMeldungen von Betroffenen den Schaden auf, führt verkehrssichernde Maßnahmen durch, \nbeauftragt gegebenenfalls einen Vertragsdachdecker und erstattet unabhängig davon, ob sich \nder für das konkrete Ereignis Verantwortliche - also grundsätzlich der Halter des \nverursachenden Flugzeugs - ermitteln lässt, die Kosten. Sie finanziert weiter Maßnahmen zum \nvorbeugenden Schutz. Den vorgelegten Plänen ist zu entnehmen, dass solcherlei Maßnahmen \nin den als besonders gefährdet anzusehenden Bereichen S. -Tiefenbroich und Düsseldorf-\nLohausen in weitem Umfang bereits erfolgt sind. Bei dieser Sachlage bestand kein \nzwingender Grund, aus Anlass der jetzigen Betriebserweiterung, zumal mit ihr keine \nVeränderungen des am Flughafen eingesetzten Fluggeräts verbunden und fundierte neue \nErkenntnisse zur Bewältigung des Gefährdungspotentials nicht bekannt geworden sind, die \nProblematik aufzugreifen. Die Besorgnis, dass in den angesprochenen Gebieten Eigentümer \nvon den bestehenden Möglichkeiten für ihre Gebäude keinen Gebrauch machen und so Dritte, \ninsbesondere Anwohner, gefährden könnten, führt auf keine andere Bewertung. Dabei ist \nschon zweifelhaft, ob eine Inpflichtnahme der Eigentümer von wohnbebauten Grundstücken \nin der Flughafenumgebung durch eine Auflage zur Betriebsgenehmigung für den Flughafen \nüberhaupt rechtlich möglich und dergleichen nicht der baurechtlichen Ordnungspflicht \nzuzuweisen wäre. Jedenfalls bestand vorliegend für eine solche Verpflichtung schon deshalb \nkein Anlass, weil nichts Tragfähiges dafür bekannt ist, was ernstlich auf ein relevantes Risiko \neines Personenschadens als Folge eines durch Wirbelschleppen verursachten \nGebäudeschadens deutet. \n\n157\n\nVgl. hierzu auch: OVG NRW, Urteil vom 13. Dezember 2005 - 20 D 119/03.AK -. \n\n158\n\nAuch für die Notwendigkeit zumindest einer bescheidmäßigen Verlautbarung der \nBehandlung der Wirbelschleppenproblematik durch die Beigeladene spricht nichts, weil es in \nhöchstem Maße nahe liegt, dass sich eventuell betroffene Gebäudeeigentümer bei Besorgnis \noder konkretem Vorfall ganz unmittelbar an die Beigeladene wenden.\n\n159\n\n5.2.3 Für den Beklagten bestand kein Anlass, dem vom Kläger zu I.6. angeführten \nPhänomen von Vibrationen/Erschütterungen am Haus nachzugehen. Dabei mag dahinstehen, \nob der Kläger die gesehene Problemlage im Einwendungsverfahren gegenüber der \nEinwendungsbehörde überhaupt schon hinreichend konkret angesprochen hat. Denn insoweit \nist jedenfalls ersichtlich eine besondere bauliche Situation angesprochen, die aus dem \nRahmen der von normalen Gegebenheiten ausgehenden pauschalierenden Bewertung, wie sie \neiner in den Auswirkungen weit reichenden Betriebsgenehmigung zugrunde gelegt werden \ndarf, herausfällt. Wie dem Kläger bekannt ist, haben die Beigeladene und der lärmtechnische \nGutachter Dr. J. in der in den Parallelverfahren durchgeführten mündlichen Verhandlung \nerläutert, dass sich in der umfänglichen Literatur zu den Auswirkungen von Flugverkehr kein \nHinweis auf Auswirkungen auf Gebäude in der Form finden, wie sie der Kläger anführt; im \nEinzelfall sei allenfalls vorstellbar, dass je nach Schallfrequenz durch die Fensterscheiben \nhindurch lokale Vibrationen ausgelöst würden, die etwa Vitrinenscheiben oder Gläser ins \nSchwingen brächten. Dem hat der Kläger nichts Erhebliches entgegengesetzt. Damit spricht \nalles für besondere Umstände der von ihm bewohnten Baulichkeit, deren Bewältigung nicht \nSache der Genehmigungsbehörde ist und sein kann. \n\n160\n\n5.2.4 Empfundenen Beeinträchtigungen durch sonstige Wahrnehmungen des \nFlugverkehrs, insbesondere dem Überflugerleben, eventuellen Schattenwürfen oder den \nvorerwähnten lokal auftretenden Vibrationen, war nicht weiter nachzugehen. Es handelt sich \num zwangsläufige Begleiterscheinungen eines jeden Flughafenbetriebs in der Nähe von \nWohnbebauung, deren Belästigungswirkung hinter das beim Luftverkehr ebenso \nunvermeidliche Lärmerleben zurücktritt. Sie unter dem Aspekt der psychologischen \nAuswirkungen näher zu untersuchen, besteht kein Anlass, weil sie durch das \nlärmmedizinische Gutachten und die Empfehlungen zu bestimmten Richt- und \nToleranzwerten zur Beurteilung des Lärmgeschehens mit hinreichendem Aussagewert erfasst \nwerden. Es leuchtet ohne weiteres ein, dass die Aussagen von Anwohnern von Flughäfen zu \nden Belästigungswirkungen von Fluglärm, an die die medizinischen Empfehlungen \nanknüpfen, von der vollen Spannweite der psychisch relevanten Faktoren abhängen und \ninsoweit auch die zwar nicht unmittelbar lärm-, aber doch auch eindeutig \nluftverkehrsbedingten Umstände widerspiegeln. \n\n161\n\n5.2.5 Nennenswerte Schadstoffbelastungen stehen nach den vorgelegten sachverständigen \nAussagen, gegen die aufzugreifende Einwände nicht vorgebracht worden sind, nicht in Rede. \nEs handelt sich um eine parallel zur Steigerung der Flugbewegungen zu erwartende \nZusatzbelastung zu einer nach den bisherigen Bewertungen als weit von begründeten \nGesundheitsbedenken entfernt liegenden Belastung. Soweit der Kläger zu I.27. als \nunerträglich empfundene Kerosingerüche anspricht, ergibt sich nichts anderes. Denn die \nAussagen zur - unbedenklichen - Veränderung der Luftbelastung als Folge der \nBetriebserweiterung betreffen zugleich diejenigen Emissionen, vornehmlich \nKohlenwasserstoffe, die auch für die angeführte Besorgnis von Geruchsbelästigungen durch \nKerosin in Betracht zu ziehen sind. Im Übrigen treten die Gerüche auch bisher allenfalls \npunktuell und wetterabhängig auf. Was den bemängelten Ölfilm auf einem \nAußenschwimmbad angeht, ist schon nach den räumlichen Beziehungen eine Zuordnung zum \nFlugverkehr nicht hinreichend plausibel, zumal auch nichts Näheres zu Art und Umfang des \nAuftretens des Phänomens angeführt worden ist. Entsprechend fehlt auch ein relevanter \nBezug zu der Betriebserweiterung.\n\n162\n\n5.2.6 Die Möglichkeit von Auswirkungen der Betriebserweiterung auch auf die von der \nKlägerin zu II. geltend gemachten kommunalen Planungsinteressen hat der Beklagte ebenfalls \ngesehen. Zu Recht hat er zugrunde gelegt, dass die betrieblichen Erweiterungen weder \nhinsichtlich der Tages- noch der Nachtzeit auf einen zugunsten der umliegenden Gemeinden \nund Städte zu lösenden Konflikt mit deren Planungshoheit führt und dabei darauf abgestellt, \ndass sich aus dem genehmigten Flugbetriebsumfang keine Beschränkungen für die \nBauleitplanung der Nachbargemeinden ergeben, die nicht ohnehin schon bestehen, mithin \neine diesbezügliche negative Beeinflussung ihrer Entwicklung nicht in Rede steht. Den \nverbleibenden Interessen - jenseits einer nachhaltigen Beeinträchtigung der Planungshoheit - \ndurfte der Beklagte die landesplanerische Vorentscheidung, welcher die Gemeinden bereits in \nder Vergangenheit Rechnung zu tragen hatten und immer noch Rechnung zu tragen haben, \nsowie die Vorteile, die die gemeindliche Entwicklung durch die Nähe zum Flughafen erfährt, \ngegenüberstellen. Im Übrigen fehlt jeder Anhalt, dass die Fachplanung des Beklagten \nnachhaltig eine hinreichend bestimmte und konkretisierte Planung der Klägerin zu II. stört \noder wegen ihrer Großräumigkeit wesentliche Teile ihres Gemeindegebietes einer \ndurchsetzbaren gemeindlichen Planung entzieht. Denn nach allen rechtlichen, planerischen \nund technischen Wertungen wird die Ausweisung von Wohngebieten im Stadtgebiet der \nKlägerin zu II. durch die angegriffenen Regelungen nicht (weitergehend) eingeschränkt. \nDaraus, dass sich ihr Stadtgebiet außerhalb der auf Grund von § 2 Abs. 2 des \nFluglärmgesetzes durch Rechtsverordnung vom 4. März 1974 (BGBl. I S. 657) festgesetzten \nSchutzzone 2 und außerhalb der im LEP „Schutz vor Fluglärm\" in der Fassung der \nBekanntmachung vom 17. August 1998 (GV.NRW. S. 512) festgesetzten Zone befindet, \nergibt sich nichts anderes. Auch in jenen Bereichen hatte und hat eine verantwortliche \nBauleitplanung unterhalb der spezifischen Ge- und Verbote die jeweilige Nähe zu den \ngenannten Schutzzonen und den Bestand des Flughafens einzubeziehen. Ferner war den \nlandesplanerischen Entscheidungen, die den Standort des Flughafens bestätigen und seine \nEntwicklungsinteressen anerkennen, Rechnung zu tragen. Im Übrigen stehen selbst in den \ndurch Fluglärm besonders beaufschlagten Stadtteilen eher geringe Lärmbelastungen in Rede, \ndie ohne gravierende Einschränkung bauleitplanerisch zu bewältigen sind. Verbleibenden \nFriktionen durfte der Beklagte die auch positiv auf die Gemeinden zurückwirkenden \nlandesplanerischen Vorstellungen über die weitere Entwicklung des Flughafens \ngegenüberstellen.\n\n163\n\n6. Die angefochtene Genehmigungsänderung leidet auch nicht an Abwägungsfehlern zu \nLasten der Kläger wegen Mängeln bei der Einbeziehung der für das Vorhaben sprechenden \nBelange. \n\n164\n\n6.1 Der Beklagte knüpft mit der allgemeinen planerischen Zielsetzung, aktuell bereits \ngegebenen und wachsenden Verkehrsinteressen mit einer Erweiterung des Betriebsumfangs \nentgegenzukommen, in nicht zu beanstandender Weise in erster Linie an die Bestimmung des \nFlughafens zum internationalen Verkehrsflughafen, seine exponierte Stellung in einem \nbedeutenden Wirtschafts- und Ballungsraum und die besondere Struktur des sich dort \nentwickelnden Luftverkehrs nebst seiner Nachfrage an. Zu den Verkehrsinteressen wird hier \nzunächst auf die obigen Ausführungen zur Planrechtfertigung Bezug genommen, die \ninsbesondere mit den Hinweisen auf die Slotnachfrage und das weder durch Besonderheiten \ndes Einzugsgebiets noch sonst zu erklärende Zurückbleiben der Verkehrsentwicklung am \nFlughafen der Beigeladenen gegenüber dem Verkehrsgeschehen an vergleichbaren Flughäfen \nund dem generellen Luftverkehr den Schluss auf ein bestehendes Entwicklungspotential \ndieser der Allgemeinheit zur Verfügung stehenden Infrastruktureinrichtung tragen. Für den \nVerkehr tagsüber hat der Beklagte diese Aspekte als ausreichend angesehen und ergänzend \nnoch - in der Sache richtig - darauf hingewiesen, dass er sich mit seinen für die Erweiterung \ndes zulässigen Flugbetriebs tragenden Vorstellungen in Einklang sehe mit dem \nEntwicklungskonzept gemäß § 28 Abs. 4 LEPro und den in den Landesentwicklungsplänen \ngenannten Zielvorstellungen sowie mit den Ausbauvorstellungen, wie sie sich im \nGebietsentwicklungsplan (heute: Regionalplan) für den Regierungsbezirk Düsseldorf (GEP \n99) finden. Dies ist in der Begründung der Genehmigung im Einzelnen auf S. 106 ff \nausgeführt und wird auch durch das klägerische Vorbringen nicht ernsthaft in Frage gestellt. \nIm Kern geht es insbesondere um die Bestätigung des Luftverkehrsstandortes Düsseldorf als \ninternationaler Flughafen und die Anerkennung der Interessen des Flughafens, an einer \nallgemein verbreiteten Entwicklung teilzuhaben. Diese Aspekte vermögen dem Vorhaben \neigenständig Gewicht zu verleihen. Das gilt auch, soweit die Betriebserweiterung bisher - wie \nvon den Klägern angeführt - im Wesentlichen nur zu einer Ausweitung von innerdeutschen \nund urlaubsbezogenen Destinationen geführt haben soll. Zweifel an der Bedeutung des \nFlughafens für das Verkehrsgeschehen im Wirtschaftsraum Rhein-Ruhr werden dadurch nicht \ngeweckt. Zu sehen ist daneben auch das Angebot als solches für sonstige längerfristig sich \nverwirklichende Verbindungen, die die Funktion als internationaler Flughafen stützen, also \nals ein solcher, der offen für die Annahme und Abfertigung von Luftfahrzeugen ist, die \ninternationale Lufttransporte ausführen, und in dem Zoll-, Grenz-, Sanitäts- und andere \nFormen der Kontrolle erfolgen. Das vom Beklagten gesehene Interesse, den Flughafen dieser \nBedeutung entsprechend nicht mehr im bisherigen Umfang von der allgemeinen \nVerkehrsentwicklung zu lösen, wird nicht dadurch entscheidend relativiert, dass sich \nzusätzlich innerdeutsche Destinationen aufbauen. Die Kläger blenden bei ihren Erwägungen \nzudem die besondere Funktion des Flughafens im Geschäftsreise- und Zubringerverkehr aus. \nIm Übrigen ist einzustellen, dass die Vergabe der zusätzlichen Start- und Landemöglichkeiten \nim Koordinierungsverfahren bei Konkurrenzen nicht an der Ausrichtung des Flughafens für \nden grenzüberschreitenden Flugverkehr zu messen ist, sondern anderen Kriterien unterliegt. \nSchließlich ist auch unerheblich, dass es sich bei den angeführten landesplanerischen \nAussagen im wesentlichen um politische Zielsetzungen handelt. Politische Zielsetzungen und \nGrundentscheidungen sind aufgrund der demokratischen Legitimierung ihrer \nEntscheidungsträger die maßgebliche Konkretisierung von Vorstellungen über eine \nanzustrebende gesamtgesellschaftliche Entwicklung und umreißen das anzuerkennende und \nzu verfolgende öffentliche Interesse und zwar mit um so größerem Gewicht, je weiter sie sich \nin entsprechenden Programmen und Plänen mit rechtstatsächlichen Auswirkungen in der \nRaumplanung verdichtet haben. Der Beklagte hat keine in diesem Zusammenhang relevanten \nGesichtspunkte als solche oder in ihrer Bedeutung übersehen und keine unzutreffenden \nAspekte einbezogen. \n\n165\n\n6.2 Dass mit der für das Vorhaben angeführten Nachfrage nach Luftverkehrsleistungen \nzugleich wirtschaftliche Interessen der Beigeladenen sowie der nachfragenden \nFlughafenunternehmen angesprochen sind, verschiebt die Bedeutung der Betriebserweiterung \nnicht auf eine private Schiene. Denn dieser Umstand mindert das Gewicht des letztlich aus der \nAllgemeinheit resultierenden Verkehrsinteresses an der Nutzung einer vorhandenen \nInfrastrukturanlage als einem öffentlichen Interesse nicht. Wenn ein Flughafen wie der der \nBeigeladenen unbeschadet seiner Zugehörigkeit zur öffentlichen Infrastruktur in \nprivatrechtlicher Organisationsform betrieben und die Nutzungsintensität gerade durch die \ngewerbliche wettbewerbsorientierte Nachfrage von Luftverkehrsgesellschaften bestimmt \nwird, verhält sich der Beklagte systemkonform, wenn er bei betrieblichen Maßnahmen die \nwirtschaftlichen Rahmenbedingungen eines planfestgestellten Verkehrsflughafens im Blick \nhat. Das Interesse eines privaten Flughafenbetreibers und der privaten Anbieter von \nVerkehrsleistungen, auf die die eigentlichen Transportinteressenten angewiesen sind, an \neinem rentierlichen und flexiblen Betrieb eines planfestgestellten Flughafens ist eben nicht \nbloß ein privater abwägungsrelevanter Belang; die Stützung der Wirtschaftlichkeit eines \nplanfestgestellten und privat betriebenen Flughafens betrifft vielmehr zugleich den Umfang \nund die Verlässlichkeit von Verkehrsgeschehen als Aspekte des öffentlichen Interesses. \n\n166\n\nVgl. BVerwG, Urteile vom 20. April 2005 - 4 C 18.03 -, a.a.O., und vom 26. Juli 1989 - \n4 C 35.88 -, BVerwGE 82, 246. \n\n167\n\nDie relevanten Anforderungen, die sich daraus ableiten, sind dabei nicht ohne Blick auf \ndie gegebenen Strukturen im Luftverkehr zu beurteilen, d.h. unter Einbeziehung nicht zuletzt \nauch der für das Anbieten von Luftverkehrsleistungen bestehenden Wettbewerbsbedingungen. \n\n168\n\n6.3 Dass der Beklagte strukturelle Effekte anführt, namentlich den Arbeitsmarkt \nbetreffend, ist nicht zu beanstanden. Der Eintritt solcher Effekte in Verbindung mit der \nErweiterung des Flugbetriebes und steigenden Fluggastzahlen ist ohne weiteres \nnachvollziehbar und wird durch das Gutachten L1. ergänzend bestätigt. Durchgreifendes \nhaben die Kläger dem nicht entgegengesetzt. Gestritten wird im Grunde allein um Art und \nHöhe der Effekte. Darauf kommt es aber nicht entscheidend an, weil das Vorhaben nicht auf \ndiese Wirkungen, sondern auf die Verkehrsinteressen zielt mit ihrer vielfältigen und \numfassenden Bedeutung für die Mobilität des Einzelnen, die vom Urlaub bis zu \ngeschäftlichen Verbindungen reicht, für die Abläufe im Wirtschaftsleben und für die \nWertschätzung einer Region. Dies und nicht mittelbare, wenngleich wünschenswerte Folgen \nsind die tragenden Elemente des öffentlichen Interesses in der luftverkehrsrechtlichen \nPlanung. \n\n169\n\n6.4 Der Einwand, den die Kläger der vom Beklagten gesehenen Unzulänglichkeit der \nbisherigen betrieblichen Regelungen entgegenhalten, nämlich, die Beigeladene möge \nzunächst die Möglichkeiten der bisherigen Regelung ausschöpfen, sprich die sog. \n„Nachfragetäler\" zu bestimmten Stunden und Wochentagen auffüllen, greift nicht. Der \nkorrespondierende Vorwurf, es sei ohne sachlichen Grund willkürlich und einseitig auf \nÄnderungswünsche der Beigeladenen eingegangen worden, liegt neben der Sache. Die \nvorgelegten Bewegungszahlen aus den Jahren 2000 bis 2005 belegen die von der \nBeigeladenen angeführten Schwierigkeiten, auf der Grundlage der Genehmigung in der \nFassung 2000/2003 gerade die Entwicklungsziele zu erreichen, die mit jener Neuregelung \nerklärtermaßen hatten gefördert werden sollen. Das betrifft schon die seinerzeit angeführte \nkonservative Erwartung, im Falle der Erweiterungsstufe rund 104.000 IFR-Flugbewegungen \nim Linien- und Charterflugverkehr in den sechs verkehrsreichsten Monaten bedienen zu \nkönnen, und erst recht die Erwartung, bei gegebener Akquisition und optimaler \nKoordinierung 110.000 IFR-Flugbewegungen abwickeln zu können. Es fehlen auch jegliche \ntragfähigen Anknüpfungspunkte dafür, dass und wie der Beklagte oder die Beigeladene durch \nweitergehende Maßnahmen ernsthaft in einem überschaubaren Zeitraum eine optimalere \nKoordinierung im Sinne der Genehmigungsfassung 2000 erreichen könnte. Selbst bei \nEinbeziehung der klägerischen Überlegungen erhellen die tatsächlichen Bewegungszahlen \nund ihre zeitliche Verteilung, wenn man sie ins Verhältnis zu den unstreitigen \nNachfrageüberhängen an Slots stellt, dass solches schwerlich zu erreichen wäre; aus den \nvorliegenden Unterlagen erschließt sich zugleich, dass das 2003 eingeführte und später \nabgeschaffte Bereitstellungsentgelt nur zu einer relativen und unbefriedigenden \nMehrauslastung beantragter Slots geführt hat; böte sich eine erfolgversprechende \nMöglichkeit, wäre nicht erklärbar, warum Luftverkehrsunternehmen und die Beigeladene \nunter Inkaufnahme wirtschaftlicher Einbußen diese Möglichkeit zu einer \ngenehmigungsangepassten Akquise ungenutzt gelassen hätten. Die Dienlichkeit gerade des \nneuerlichen Vorhabens für den Luftverkehr ist danach nicht in Frage gestellt. Auch ist selbst \ndann kein Grund für einen generellen Vorrang der optimalen Ausnutzung bestehender \nflugbewegungsbeschränkender Regelungen gegenüber Änderungswünschen in der \nBetriebsgestaltung ersichtlich, wenn ein Betriebskonzept - wie hier bezogen auf den Tag - im \nBesonderen dem Lärmschutz geschuldet war. Denn es unterliegt jedenfalls der verantwortlich \nabwägenden Entscheidung der Genehmigungsbehörde, ob und in welchem Umfang sie bei \nsich wandelnden Erkenntnissen oder Verhältnissen die Lärmproblematik neu angeht und ob \nsie die faktische Nichterreichbarkeit eines bestimmten vorgestellten Verkehrs zum Vorteil der \nNachbarschaft - entgegen früherer Bewertung der Zumutbarkeit - dauerhaft durchschlagen \nlässt oder die flugbewegungsbeschränkenden Regelungen im Sinne einer erhöhten Flexibilität \nneu fasst und zwar auch, soweit sie damit in Teilbereichen über die Zielvorstellungen der \nbisherigen Genehmigungslage hinausgeht. Dies gilt erst recht, wenn Anknüpfungspunkte für \neine Neubewertung auch anderer abwägungsrelevanter Aspekte bestehen. Das betrifft hier \netwa die Annahme der Beigeladenen, auf der Hauptbahn realistisch mehr Bewegungen pro \nStunde abwickeln zu können als bisher zugrunde gelegt, ferner die Änderungen im \nFlugzeugmix gegenüber demjenigen, der den früheren Lärmprognosen zugrunde lag, und \nnicht zuletzt auch die Forderung verschiedener Anwohner, die Kontrolle der Einhaltung der \nzulässigen Stundeneckwerte zu intensivieren, die erklärtermaßen nicht zuletzt Anlass war, im \nRahmen der nunmehr angefochtenen Änderungsgenehmigung weitergehende Regelungen zur \nAbsicherung der betrieblichen Vorgaben zu ergreifen.\n\n170\n\nAuch der Hinweis der Kläger, dass die am Flughafen der Beigeladenen verkehrenden \nFlugzeuge eine zunehmend geringere Auslastung aufwiesen, mindert das Gewicht der \nMöglichkeit, weitere Flüge durchführen zu können, nicht entscheidend. Zum einen fehlen die \nrechtlichen Möglichkeiten einer entsprechenden Steuerung der Inanspruchnahme von \nLuftverkehrsdienstleistungen. Zum anderen besteht ein gewisses faktisches Korrektiv bei der \nBetrachtung der Wirtschaftlichkeit der einzelnen Flugangebote durch \nLuftverkehrsunternehmen.\n\n171\n\n6.5 Ernsthafte alternative Maßnahmen, mit denen die Planungsziele auf vergleichbar \ngeeignete Art erreicht werden könnten und die deshalb unter Berücksichtigung der bei ihnen \nhervorgerufenen Auswirkungen auf Dritte in die abwägende Entscheidung hätten eingestellt \nwerden müssen, hat der Beklagte nicht außer Betracht gelassen. Solche können insbesondere \nnicht darin gesehen werden, den Nachfrageüberhang auf andere Flughäfen zu verweisen oder \neine Kooperation mit anderen Flughäfen zu bilden. Die Feststellung, dass an anderen \nFlughäfen in der Umgebung noch Kapazitäten frei sind, reicht nicht aus. Damit wird nämlich \nkeine alternative Lösung aufgezeigt, sondern wird der bisherige Zustand beschrieben, der \ngerade den Planungszielen nicht entspricht. Der Nachfrageüberhang hat sich nicht in einer \ndas Interesse an der Inanspruchnahme des Flughafens der Beigeladenen mindernden Weise \nverlagert noch zeigt sich von Seiten der Flughäfen eine Bereitschaft zum Zusammengehen. \nDa dirigistische Maßnahmen nicht zur Verfügung stehen, ist diese „Alternative\" in \nWirklichkeit die Befürwortung von Stillstand auf dem Status quo. Der Umstand, dass \nLuftverkehrsunternehmen in der Vergangenheit einzelne Destinationen von Düsseldorf nach \nKöln verlagert haben, führt angesichts des unter dem Aspekt der Planrechtfertigung bereits \nangesprochenen verbliebenen Nachfragedrucks auf keinen anderen Schluss.\n\n172\n\nIm Übrigen ist in der angefochtenen Genehmigung auch hinlänglich und nachvollziehbar \naufgezeigt, dass und warum weder die Einbringung des Flughafens in ein förmliches \nFlughafensystem mit anderen Flughäfen noch Maßnahmen zur Verlagerung des \nFlugtouristikverkehrs und des Kurzstreckenverkehrs etwa auf die für Instrumentenflugbetrieb \ngenehmigten Regionalflughäfen Mönchengladbach und Dortmund oder das Vorhaben \nFlughafen Niederrhein als realistische Möglichkeiten in Betracht gezogen werden und auch \ndie Neuanlage eines Flughafens im Braunkohlengebiet Garzweiler keine ernsthafte \nAlternative darstellt. Die Ausführungen auf S. 54ff. der Genehmigung sind plausibel und \nlassen weder planerische Fehlvorstellungen noch sonst abwägungsfehlerhafte Erwägungen \nerkennen. Der Ausgangspunkt, dass im Verkehrswesen ein Reise- bzw. Transportbedürfnis \nnur am Ort des Entstehens der Nachfrage optimal befriedigt werden kann und Düsseldorf der \nOrt einer zugespitzten Nachfrage ist, leuchtet unmittelbar ein.\n\n173\n\n6.6 Die Angriffe der Kläger gegen die Annahmen des Beklagten zur Kapazität greifen \nnicht. Die Betroffenheit eigener Rechte und Belange erschließt sich nicht. Die \nLärmberechnung und -beurteilung ist auf den Zeitraum der sechs verkehrsreichsten Monate \nund auf 131.000 Flugereignisse bei klaren Vorgaben hinsichtlich der Nutzungszeiten und der \nbenutzbaren Bahn(en) ausgelegt; sollte die genannte Zahl angesichts der Leistungsfähigkeit \nder Hauptbahn und/oder der Leistungsfähigkeit beider Bahnen unter Berücksichtigung der \nZeitkomponente nicht erreichbar sein, läge eine nicht relevante Überschätzung der der \nFlughafenumgebung drohenden Lärmbelastung vor. Was die Erwägung angeht, der Beklagte \nunterlasse eine aus Sicherheitsgründen gebotene mengenmäßige Verkehrsbeschränkung, wird \nauf die obigen Ausführungen zu befürchteten Gefahren durch Unfälle in der \nFlughafenumgebung verwiesen. Entsprechendes gilt für die Befürchtung vermehrter \nVerspätungen und den angeführten Aspekt zusätzlichen Lärms durch Wartezeiten in der Luft. \nHier greift jedenfalls der Verweis des Beklagten auf das Korrektiv der \nFlughafenkoordinierung. Denn die in der Genehmigung benannten Koordinierungswerte \nlegen lediglich eine rechtliche Obergrenze für die Koordinierung fest. Sonstige für die Kläger \nrelevante Anknüpfungspunkte sind nicht zu sehen. Schon deshalb ist die von den Klägern mit \ndem Beweisantrag 4 aufgeworfene Frage, ob die durch das Auftreten von Verspätungen im \nMittel kleiner als 8 Minuten definierte praktische Kapazität des Flughafen deutlich unter 40 \nFlugbewegungen liegt, irrelevant. \n\n174\n\nDavon abgesehen greifen die Einwände der Kläger auch in der Sache nicht durch und \nkann auch in diesem Zusammenhang die mit dem Beweisantrag aufgeworfene Beweisfrage \ndahinstehen. Der Ausgangspunkt, wonach auf dem Flughafen der Beigeladenen \nvoraussichtlich dauerhaft jedenfalls 40 Bewegungen ohne Mitnutzung der Parallelbahn \nabgewickelt werden können, ist auf der Grundlage der vorliegenden Untersuchungen rechtlich \nnicht zu beanstanden. Die Kapazitätsaussagen des Beklagten sind schlüssig und beruhen auf \nhinreichend sachlich fundierten Annahmen, die durch die Einwände der Kläger, insbesondere \nauch ihre Analyse der Verspätungen unter Auswertung der Flugbewegungen von Januar 2006 \nbis Mai 2007, nicht erschüttert werden. \n\n175\n\nDabei ist namentlich einzustellen, dass es grundsätzlich in der Hand der planenden \nLuftfahrtbehörde liegt, die kapazitätsbestimmenden Faktoren, soweit sie nicht rein faktischen \nFeststellungen zugänglich, sondern auch wertender Natur sind, vorzugeben. Das betrifft \ngerade die Frage, welche Verzögerungsraten noch als zumutbar erachtet werden. Der \nBeklagte knüpft bei seiner Einschätzung in erster Linie an die Festlegungen gemäß der \nbisherigen Genehmigungslage mit einer maximalen stündlichen Koordination für Linien- und \nCharterverkehr von 38 Slots an. Für diese Zahl hatte die DSF seinerzeit die \nflugsicherungstechnische Realisierbarkeit im Instrumentenflug unter Zugrundelegung einer 8 \nMinuten-Verzögerung gutachterlich bestätigt. Das im vorliegenden \nGenehmigungsänderungsverfahren vorgelegte Gutachten bietet keinen Anlass für eine andere \nBewertung; denn soweit es im analytisch-mathematischen Berechnungsverfahren zur \npraktischen Kapazität bei einem Verhältnis von 50/50 von An- und Abflügen und wiederum \neiner durchschnittlichen Verzögerungsrate von 8 Minuten einen Wert von (nur) 37 ausweist, \nliegt dies noch im Ergebnisbereich der früheren Berechnung. Des weiteren durfte der \nBeklagte berücksichtigen, dass - wie Prof. Dr. G. in der mündlichen Verhandlung im \nEinzelnen erläutert hat - die Berechnung der praktischen Kapazität unter Annahme von \nInstrumentflugbedingungen erfolgt, d.h. insoweit unter worst-case-Bedingungen, und bei \nbesseren Wetterbedingungen gefahrlos auch andere Szenarien als die eingestellten \nabgewickelt werden können, ohne dass eine wesentliche Erhöhung der angesetzten \ndurchschnittlichen Verzögerungsrate von 8 Minuten zu erwarten ist. Wenn der Beklagte bei \ndieser Sachlage bei der Festlegung auf 40 vorausplanbare Bewegungen entscheidend darauf \nabhebt, dass bisher schon über die 38 vorausplanbaren Bewegungen hinaus zwei weitere \nFlugbewegungen zugelassen und abgewickelt worden waren und diese zwei zusätzlichen \nBewegungen in der Praxis zu einem erheblichen Teil auf Flugzeuge entfallen, die \nüblicherweise auch im Linien- und Charterverkehr eingesetzt werden, ist dagegen rechtlich \nnichts zu erinnern. Die Aussagen zur Kapazität sind danach schlüssig und hinreichend \nabgesichert. Die Analyse der Verspätungsflüge durch die Kläger führt auf keine andere \nBewertung. Unter Betrachtung der Flugbewegungen von Januar 2006 bis Mai 2007 erfolgt \neine statistisch-mathematische Ableitung, die im Kern auf nichts anderes deutet als das, was \nauch der Beklagte eingestellt hat, dass nämlich analytisch-mathematisch gesehen die \nberechnete praktische Kapazität bei einer Verzögerungsrate von 8 Minute unterhalb von 40 \nliegen mag sowie bei steigendem Verkehrsumfang auch die Gefahr von endogen begründeten \nVerspätungen steigt. Hinweise, dass sich die Verzögerungsrate ab 40 Flugbewegungen \ntatsächlich dauerhaft in einem vom Beklagten nicht gesehenen und von ihm auch nicht mehr \nals hinnehmbar bewerteten Bereich bewegt, ergeben sich demgegenüber nicht. Die \nGrundannahme, dass mit Blick auf die Erfahrungen mit der bisherigen Genehmigung auch bei \nAbwicklung von 40 Flugbewegungen keine unvertretbaren Verzögerungsraten entstehen, wird \nnicht in Frage gestellt. Einer weitergehenden Analyse zur Frage der Einbeziehung von Light-\nFlugzeugen bedurfte es auch in diesem Zusammenhang nicht, zumal nach den überzeugenden \nErläuterungen von ARC vom 14. Oktober 2005 angesichts des allenfalls erwarteten geringen \nLight-Anteil an der Gesamtzahl von Bewegungen eine wesentliche Einflussnahme auf die \nKapazität ohnehin ausgeschlossen ist. \n\n176\n\nDie Umsetzung der Kapazitätsvorstellungen des Beklagten ist - solange der Beklagte \nnicht ohnehin die Zahl von 45 möglichen Slots auf der Hauptbahn als nachgewiesen \nbetrachtet - durch die Einschränkung gemäß der Nebenbestimmung III.6.5 Satz 2 \ngewährleistet. Danach dürfen außerhalb der Zeiten, in denen 45 Slots zugelassen sind, \nzusätzliche Flüge nur koordiniert werden, wenn der Eckwert von 40 damit nicht überschritten \nwird. \n\n177\n\n6.7 In Bezug auf die klägerseitig in besonderer Weise angegriffene Erhöhung der Zahl der \nin der ersten Nachtstunde zulässigen Landungen ist dem Beklagten ebenfalls kein Mangel in \nder Betrachtung der öffentlichen Belange und ihrer Gewichtung anzulasten. Insbesondere hat \ner die sich aus § 29b Abs. 1 Satz 2 LuftVG für die Zulassung nächtlichen Luftverkehrs \nergebenden Gewichtungsvorgaben beachtet. Nach dieser Vorschrift ist auf die Nachtruhe der \nAnwohner in besonderem Maße Rücksicht zu nehmen, was auf das Erfordernis einer \nzusätzlichen Qualifikation des Interesses an der Zulassung nächtlichen Luftverkehrs \nhinausläuft. Die Entscheidung, weiteren Nachtflugverkehr zuzulassen, bedarf daher einer \ngesteigerten Rechtfertigung. Luftverkehr darf nicht ohne erkennbare Notwendigkeit in die \nNachtzeit gelegt werden. Neben der Betrachtung der Auswirkungen des nächtlichen \nFlugbetriebes unter den konkreten Gegebenheiten ist eine differenzierte Betrachtung und \nGewichtung der Verkehrsinteressen, die für die (weitere) Öffnung der Nachtzeit für den \nLuftverkehr sprechen, erforderlich. Abwägungsrelevant sind dabei insbesondere die \nbetrieblichen und wirtschaftlichen Erfordernisse des Nachtflugverkehrs, die sich aus der \njeweiligen Verkehrsfunktion des Flughafens und seiner Stellung im Luftverkehrsnetz ergeben. \nJe gewichtiger die Lärmschutzinteressen sind, die nach den örtlichen Verhältnissen auf dem \nSpiel stehen, desto dringlicher muss der Verkehrsbedarf sein, der als Rechtfertigung von \nNachtflugmöglichkeiten dient. Es geht also um einen standortspezifischen Nachtflugbedarf. \nDer sog. Kernzeit der Nacht von 0.00 - 5.00 Uhr kommt eine besondere Bedeutung zu; sie ist \ngrundsätzlich von Flugaktivitäten freizuhalten. Aber auch die Inanspruchnahme der \nNachtrandstunden, wie sie hier mit der ersten Nachtstunde allein in Rede steht, bedarf einer \nspezifischen Begründung. Allerdings besitzt der Lärmschutz in diesen Stunden nicht dasselbe \nhohe Gewicht. Daraus folgt, dass sich hier schon plausibel nachgewiesene sachliche Gründe, \nweshalb ein bestimmter Verkehrsbedarf oder ein bestimmtes Verkehrssegment nicht \nbefriedigend innerhalb der Tagesstunden abgewickelt werden kann, im Zuge der Abwägung \ngegen die Belange des Lärmschutzes durchsetzen können. \n\n178\n\nVgl. BVerwG, Urteile vom 11. November 2007 - 4 VR 3000.07 -, NVwZ 2008, 217, und \nvom 9. November 2006 - 4 A 2001.06 -, a.a.O., m.w.N., und Beschluss vom 22. Februar 2007 \n- 4 B 2.07 -, NVwZ 2007, 594. \n\n179\n\nSolche können sich z. B. aus den Erfordernissen einer effektiven Flugzeug-\nUmlaufplanung, aus den Besonderheiten des Interkontinentalverkehrs (Zeitzonen, \nVerspätungen, Verfrühungen) oder aus dem Umstand ergeben, dass der Flughafen als \nHeimatflughafen oder Wartungsschwerpunkt von Fluggesellschaften genutzt wird, deren \nBedürfnis nachvollziehbar nicht ausschließlich in den Tageszeiten abgedeckt werden kann. \nEine ausschließliche Betrachtung wirtschaftlicher Betreiber- und Nutzerinteressen - etwa die \nMöglichkeit eines zusätzlichen Flugangebots zu einer kaum Konkurrenz aufweisenden Zeit - \nverbietet sich dabei allerdings. Damit würde kein besonderer standortspezifischer \nNachtflugbedarf aufgezeigt, der es rechtfertigen könnte, die Lärmschutzbelange der \nAnwohner weitergehend zurückzustellen als auf anderen (deutschen) Flughäfen üblich. Eine \nweitergehende Bedürfnisprüfung und Bewertung des Anliegens, das einer Nachfrage nach \nNachtflugmöglichkeiten zugrunde liegt, scheidet allerdings aus. \n\n180\n\nVgl. BVerwG, Urteil vom 9. November 2006 - 4 A 2001.06 -, a.a.O.\n\n181\n\nDiesen Anforderungen wird die Betrachtung des Beklagten zur Erweiterung der Nutzung \nder ersten Nachtstunde gerecht. In fehlerfreier Weise hat er unter Auswertung der \nvorliegenden sachverständigen Stellungnahmen die Dringlichkeit eines Bedarfs für die erste \nNachtstunde bejaht, was ihn zur Erweiterung der Landemöglichkeiten in dieser Zeit von \nbisher 25 im Sommer und 15 im Winter auf 33 veranlasst hat. \n\n182\n\nZutreffend hat der Beklagte eingestellt, dass die - von der Beigeladenen in noch \nwesentlich höherem Maße beantragte - betriebliche Erweiterung einer aktuellen \nNachfrage entspricht und die zukünftige Nachfrage voraussichtlich noch deutlich \nhöher liegen wird. Seine Einschätzung wird durch das bereits genannte Intraplan-\nGutachten sowie die ARC-Gutachten aus Dezember 2006 untermauert. Auch danach \nist von einem im Vergleich zu der durch die Genehmigungsänderung aus dem Jahre \n2000 eröffneten Möglichkeit schon heute bestehenden Mehrbedarf für Landungen \nnach 22.00 Uhr auszugehen. Die prognostische Annahme ist in ihrer Ableitung \nüberzeugend und wird - ohne dass es darauf ankäme - durch die nach Erlass des \nstreitigen Bescheids erfolgte überproportionale Nachfrage nach Slots in der ersten \nNachtrandstunde im Jahr 2006 bestätigt. Wie bereits unter 4. ausgeführt, fehlen \nHinweise, dass der Nachfrage keine ernsthaften Interessen der Luftfahrtunternehmen \nentsprachen, zugewiesene Slots auch auszunutzen. Dem Aspekt, die betriebliche \nErweiterung für die Nachtzeit könne zu einer Verlagerung von Landungen aus der \nletzten Tagesrandzeit in die erste Nachtstunde führen, hat der Beklagte angesichts \nder durchgängig hohen Nachfragesituation zu Recht kein Gewicht gegeben. Auch \ndies hat sich bestätigt. Denn die Nachfragesteigerung betraf alle Betriebszeiten, \ninsbesondere war auch für die letzte Tagesstunde seit der Umsetzung der streitigen \nGenehmigung eine überproportionale Steigerung der Slotnachfrage zu verzeichnen. \n\n183\n\nDer Beklagte hat zutreffend festgestellt, dass der Nachfrage nach erweiterten \nNachtflugmöglichkeiten ein anzuerkennendes öffentliches Verkehrsinteresse \nzugrunde liegt, das im Grundsatz geeignet ist, entgegenstehende \nLärmschutzbelange der Umgebung zu überwinden. Er leitet die Dringlichkeit des \nBedarfs nachvollziehbar und gutachterlich plausibel belegt aus den besonderen \nstrukturellen Verhältnissen am Flughafen und in seinem Einzugsbereich ab. Hierzu \nverweist er auf die Funktion des Flughafens im internationalen Verkehr bei hohem \nVerkehrsaufkommen, seine Anbindung an verschiedene Drehkreuze - etwa an den \nFlughäfen München und Frankfurt - und seine Abhängigkeit von diesen wegen der \ndort startenden und landenden Fernflüge, die Bedienung von Segmenten wie vor \nallem dem Geschäfts-, aber auch dem Touristikverkehr mit einer entsprechenden \nzeitlichen Interessenlage der Passagiere und schließlich auf die Funktion als home-\nbase bzw. Wartungsschwerpunkt für verschiedene Fluggesellschaften. Der Beklagte \ngeht dabei fehlerfrei davon aus, dass ein Teil des in der Nachfrage zum Ausdruck \nkommenden Verkehrsbedarfs zeitlich kaum disponibel ist. Den vorliegenden \ngutachterlichen Aussagen ist nachvollziehbar zu entnehmen, dass sich für den \nVerkehr in der letzten Tagesstunde und ersten Nachtstunde folgende für den \nFlughafen typische Marktsegmente herausstellen: Spätverbindungen von den großen \nHubs (Frankfurt/München), Spätflüge aus Großbritannien wegen Zeitverschiebung \nund Landungen von Touristikflügen aus den Feriengebieten. Die Auswertung einer \nBeispielswoche aus dem September 2006 durch Intraplan zeigt für den Verkehr im \nInland und Europa ohne den Mittelmeerraum, also für das Segment, das im \nwesentlichen den Geschäftsverkehr bedient, Spitzen in der Zahl der ankommenden \nPassagiere zwischen 19.00 und 20.00 Uhr sowie zwischen 21.00 und 22.00 Uhr auf. \nDazu wird erläutert, dass sich bei Rückflügen mit einer Landezeit noch vor 22.00 Uhr \nfür Geschäftsreiseziele mit einer Flugzeit von über zwei Stunden die nutzbare \nTageszeit am Geschäftsort reduziere und problematisch werde, wenn eine \nZeitverschiebung, wie bei Flügen von den britischen Inseln, mit im Spiel sei. Dass \ndem Flughafen der Beigeladenen selbst auch eine Drehkreuzfunktion für \nGeschäftsreisen zukommt, wird auch im ARC-Gutachten hervorgehoben und in den \nergänzenden Stellungnahmen aus November 2007 bzw. August 2008 weitergehend \nplausibilisiert. In Bezug auf Privatreisende ist in den vorliegenden Gutachten und \nergänzenden Stellungnahmen nachvollziehbar aufgezeigt, dass von diesen bei \ntypischen Flugzielen im Mittelmeerraum, d.h. zwischen zwei und vier Stunden, ein \nAbflug am frühen Morgen und die Rückkehr am späten Abend bzw. in der frühen \nNacht bevorzugt wird. Die entsprechenden Präferenzen der Passagiere im \nGeschäfts- und Privatreiseverkehr werden - wie Intraplan in der ergänzenden \nStellungnahme aus Januar 2008 hervorhebt - durch die tatsächliche Nachfrage \nbelegt. Weitere Spätverbindungen ergeben sich aus der Anbindung des Flughafens \nan die von B. unterhaltenen Drehkreuze. Angesichts dieser Erkenntnis ist die \nAnnahme des Beklagten berechtigt, der zusätzliche Verkehr werde sich strukturell \nentsprechend gestalten. \n\n184\n\nIn den Gutachten und ergänzenden Stellungnahmen werden zugleich auch die Grenzen \ndeutlich, die der Vorstellung zu ziehen sind, die beim Flughafen der Beigeladenen durch die \nvorgenannten Umstände bedingte Nachfrage von Luftfahrtunternehmen für die erste \nNachtstunde auf den Tag zu verteilen. Das betrifft neben der Abhängigkeit von Drehkreuzen \nund sonstigen Anschlussverbindungen namentlich die Landungen von Flugzeugen im \nGeschäftsreise- und Touristikverkehr, die den letzten Flug des Tages auch deshalb zum \nFlughafen der Beigeladenen durchführen, weil sie dort stationiert sind und/oder ihren \nWartungsschwerpunkt haben. Die im ARC- bzw. J. -Gutachten erläuterten Bewegungs- \nund Rotationsplanungen für Flugzeuge, die unter Ausnutzung der streitigen Genehmigung im \nJahre 2006 nach 22.00 Uhr am Flughafen gelandet sind, belegen, dass Planungsmöglichkeiten \nunter Aussparung der ersten Nachtstunde ohne Minderung der Wirtschaftlichkeit durch \ngeringere tägliche Flugzeit nur bedingt vorhanden sind. Dabei wird zugleich deutlich, dass es \nnicht um eine einseitige Bevorteilung eines einzelnen Flugunternehmens geht. Die in den \nparallelen Klageverfahren in der mündlichen Verhandlung eingereichten Unterlagen von Air \nBerlin ergeben ein entsprechendes Bild. Inwieweit nach den dargestellten Umlaufplänen noch \nzu sehende Optimierungsmöglichkeiten im Sinne einer Schonung der ersten Nachtstunde \nohne Abstriche an den zu absolvierenden Flugstrecken im Einzelfall tatsächlich und ohne das \nRisiko beträchtlicher Unpünktlichkeiten umsetzbar sind, mag dahinstehen. Zum einen ist es \neiner öffentlichen Infrastruktureinrichtung fremd, jede einzelne Inanspruchnahme auf ihre \nBerechtigung zu überprüfen, zum anderen erfordert das in der Rechtsprechung des \nBundesverwaltungsgerichts -\n\n185\n\nvgl. u.a. Urteil vom 20. April 2005 - 4 C 18.03 -, a.a.O. -\n\n186\n\nfür die Nachtrandstunde herausgebildete Erfordernis, Luftverkehr nicht unnötig in die \nNachtzeit zu verlagern, nicht etwa eine absolute Unausweichlichkeit der Inanspruchnahme. Es \nreicht vielmehr aus, dass in Ansehung von Struktur, Aufgabe und Stellenwert des Flughafens \nein typischer Verkehrsablauf oder Verkehrsbedarf bzw. ein entsprechendes Verkehrssegment \nbei strikter Beschränkung auf die Tageszeit nicht befriedigend abzuwickeln ist.\n\n187\n\nBei dieser Bewertung darf auch eingestellt werden, dass eine wirtschaftliche \nUmlaufplanung den bestehenden internationalen Verflechtungen des Luftverkehrs und \ngegebenen Wettbewerbsstrukturen Rechnung zu tragen hat. Insoweit leuchtet es unmittelbar \nein, dass die Verengung der planbaren letzten Landungen auf den Zeitraum bis 22.00 Uhr für \ndie Halter von am Flughafen stationierten Flugzeugen mit der Erschwernis verbunden ist, \netwa bei Nachfrageverschiebungen für einzelne Flugziele flexibel reagieren zu können, zumal \nsie dabei auf eine nicht abgesicherte Verfügbarkeit von Slots zu anderen Tageszeiten \nverwiesen wären. Die besonderen Schwierigkeiten, an vollkoordinierten internationalen \nFlughäfen insbesondere zu attraktiven Zeiten einen neuen Slot zu erhalten, sind aus allgemein \nzugänglichen Quellen bekannt. Sie sind darauf zurückzuführen, dass im \nKoordinierungsverfahren zum größten Teil Slots auf der Basis historischer Prioritäten \nzugeteilt werden. Die Attraktivität des Flughafens der Beigeladenen als home-base \nkorrespondiert mit der Erreichbarkeit als Ziel des letzten Flugs im Tagesumlauf, die auch \nunmittelbar auf das verfügbare Angebot in den frühen Morgenstunden zurückwirkt.\n\n188\n\nDie Richtigkeit des methodischen Vorgehens von ARC und J. sowie die Richtigkeit \nder wesentlichen zugrunde gelegten tatsächlichen Annahmen werden durch das klägerische \nVorbringen nicht durchgreifend in Frage gestellt. Im Kern messen die Kläger der vom \nBeklagten hervorgehobenen und eingangs erwähnten strukturellen Prägung des Flughafens \nmit Blick auf die Lärmbetroffenheiten (nur) ein anderes Gewicht bei, ohne aufzuzeigen, dass \ndie Gewichtung des Beklagten an rechtliche Grenzen stößt oder solche gar überschreitet. Das \nbetrifft insbesondere die Angriffe gegen Details der untersuchten Flugbewegungen und \nUmlaufplanungen sowie die geäußerte Skepsis gegenüber den angeführten Aussagen der \nFluggesellschaften, welche Mindestblockzeiten sie für eine wirtschaftliche Umlaufplanung für \nerforderlich halten. Dass die von den Klägern gesehenen Hinweise auf eine fehlerhafte \nTatsachengrundlage der gutachterlichen Aussagen schon im Ansatz nicht greifen, \nverdeutlichen auch die ergänzenden Stellungnahmen von ARC und J. . ARC \nplausibilisiert im Einzelnen die von den Klägern herausgestellten Abweichungen der \nuntersuchten Flüge von den Angaben aus den gedruckten Flugplänen bzw. aus dem Internet. \nNachvollziehbar wird aufgezeigt, warum zur Analyse der Rotationsplanung veröffentlichte \nFlugpläne unbrauchbar sind und ausgehend von einer typischen Bemessungswoche für die \nbetrachtete Flugplanperiode die untersuchten Rotationspläne eben keine nennenswerten \nReserven aufweisen, ohne dass vollständige Umläufe gestrichen werden müssten. Die \nAussagen bestätigen zudem, dass die von den Klägern eingereichte Alternativplanung schon \nihren wesentlichen Ausgangspunkten nach im gegebenen Zusammenhang kein \nweiterführender Aussagewert beizumessen ist. Nach wie vor übersehen die Kläger bei ihrer \nKritik zu den Details der betrachteten Umlaufplanungen einschließlich der vorgelegten \nUnterlagen von Air Berlin, dass es sich bei einem Flughafen um eine im Ansatz nutzeroffene \nInfrastrukturanlage handelt, die auf Betreiber - wie Nutzerseite wirtschaftlichen Erwägungen \nund Maßstäben unterliegt. Es geht eben nicht um die Rechtfertigung jedes einzelnen Flugs. \nEntsprechend kommt es auch auf die im Beweisantrag 15 aufgeworfene Fragestellung nicht \nan. Dem Beweisersuchen liegen überzogene Vorstellungen zu den rechtlichen Kriterien \nzugrunde, unter denen Nachtflugverkehr in der ersten Nachtstunde zugelassen werden darf. \nEntscheidend ist vielmehr eine Gesamtbetrachtung der Parameter, von denen die Nachfrage \nnach Luftverkehrsleistungen auch über die Tageszeit hinaus voraussichtlich abhängen wird. \nAuf dieser Grundlage sind die widerstreitenden Interessen zu gewichten. \n\n189\n\nDer Beklagte führt in der Sache plausibel und gutachterlich bestätigt weiter an, dass die \nVerkehrsnachfrage in der ersten Nachtstunde signifikant von den betrieblichen \nMöglichkeiten, die tagsüber bestehen, abhängt und das Nachfrageverhalten speziell für die \nersten Tagesstunden von der Möglichkeit der Nutzung der ersten Nachtstunde bestimmt wird. \nNach den Erläuterungen in den ARC-Gutachten zu den untersuchten Rotationsplanungen der \nvier aufkommensstärksten Home-Carrier am Flughafen sowie den entsprechenden \nAusführungen im J. -Gutachten ist ohne weiteres einsehbar, dass infolge der Erhöhung \nder Kapazitäten über Tage, namentlich in den frühen Stunden, auch die Nachfrage nach \nLandemöglichkeiten in der erste Nachtstunde am Flughafen zunimmt. Dies ist der gegebenen \nwettbewerblichen Situation der Luftfahrtunternehmen unter Einbeziehung der \nkorrespondierenden Wünsche der Passagiere geschuldet. Die durch ARC erfolgte Auswertung \nder Anzahl der Starts von am Flughafen stationierten Flugzeugen in den ersten drei \nmorgendlichen Stunden belegt, dass diese Zahlen mit denen der Landungen in den letzten \nBetriebsstunden gut korrelieren. ARC gelangt unter Berücksichtigung der untersuchten \nRotationen zur Notwendigkeit von - gegenüber den bisher maximal 25 im Sommerflugplan \nzulässigen - acht weiteren Landungen allein schon bei Umsetzung der für den Tag \nvorgesehenen betrieblichen Erweiterungen. Das J. -Gutachten gelangt, wenn auch über \neine andere Analysemethode, ausgehend von der mit der streitigen Genehmigung eröffneten \nNutzungsmöglichkeit über Tage, zu einer Notwendigkeit von heute 35 und ab 2015 von 36 \nLandlungen in der ersten Nachtstunde. Das J. -Gutachten setzt bei der Prognose der \nEntwicklung des allgemeinen Luftverkehrs an und leitet daraus plausibel eine für den \nFlughafen Düsseldorf spezifizierte Verkehrsentwicklung für die erste Nachtstunde ab. \nEntsprechend nachvollziehbar ist auch die Besorgnis des Beklagten und der Beigeladenen, \ndass ohne die Erweiterung der Nutzungsmöglichkeiten des Flughafens in der ersten \nNachtrandstunde die Verkehrsleistungen des Flughafens auch im Tagesbetrieb im Verhältnis \nzu vergleichbaren internationalen Flughäfen in einem noch stärkeren Maße als bislang nur \nunterproportional wachsen würden. \n\n190\n\nDie von den Klägern aus der Verkehrsentwicklung nach In-Kraft-Treten der \nGenehmigung und der Aussetzung ihrer Vollziehung durch den Senat gezogenen \ngegenteiligen Folgerungen sind demgegenüber nicht tragfähig. Es wird übersehen, dass die \nGutachter und der Beklagte die Erweiterung des Betriebs in der ersten Nachstunde gerade \nnicht als notwendige Bedingung für Entwicklungsmöglichkeiten in den Morgenstunden \nverstehen. Es geht nur um die Erwartung, dass mit der Erweiterung des Nachtbetriebes auch \ndie Entwicklungsmöglichkeiten Tags wachsen und umgekehrt. Hierzu lässt sich aber aus dem \nvon den Klägern vorgelegten Zahlenmaterial nichts ableiten, was gegen die Erwägungen der \nGutachter spricht. \n\n191\n\nEs geht auch nicht maßgeblich darum, der Beigeladenen und den bei ihr \nangesiedelten Flugunternehmen aus Gründen der wirtschaftlichen Besserstellung \neinen Standortvorteil zu vermitteln. Im Vordergrund steht der Luftverkehr, der freilich \nzum Funktionieren unter den gegebenen Umständen der Erfüllung öffentlicher \nAufgaben durch Private und in privatrechtlicher Form auch der Wirtschaftlichkeit der \nihn tragenden Unternehmen bedarf. Es ist sachgerecht, in diesem Zusammenhang \neinzustellen, dass an anderen internationalen Flughäfen im In- und Ausland mit \nvergleichbaren Verhältnissen wie am Flughafen der Beigeladenen durchaus \ngroßzügige Regelungen für Landungen bis 23.00 Uhr jedenfalls für die jeweiligen \nHome-Carrier bestehen. Das betrifft namentlich die im J. -Gutachten in \nVergleich gesetzten (Nicht-Hub-)Flughäfen mit hohem Verkehrsaufkommen und - mit \nAusnahme des Flughafens Dortmund - die von ARC angeführten Flughäfen mit \nHome-Carriern. Was einen Verweis auf Dortmund anlangt, durfte der Beklagte \ninsbesondere einstellen, dass Düsseldorf der größte internationale Flughafen in \nNordrhein-Westfalen ist, der bereits heute die erste Nachtrandstunde nutzen darf, \nwährend es sich bei Dortmund um einen Verkehrsflughafen mit einer geringeren \nAuslastung handelt, für den eine Verspätungsregelung ausreicht. \n\n192\n\n7. Die Sachentscheidung, die der Beklagte auf der Basis der - nach dem Vorstehenden \nzutreffend gesehenen - Interessenlage getroffen hat, genügt auch den Anforderungen, die an \neine gerechte Abwägung zu stellen sind. \n\n193\n\n7.1 Der Beklagte hat erkannt und eingestellt, dass die für die Erweiterung sprechenden \nBelange, auch wenn sie für sich schon ein erhebliches Gewicht haben, nicht schon von \nvornherein Vorrang vor den Belangen der Anwohner und Umlandgemeinden genießen. Die \nLösung des Nachbarschaftskonflikts ist der Kern der Entscheidung in der gegebenen \nInteressenlage, die ja keine neue ist, sondern im Wesentlichen schon der Änderung 2000/2003 \nund allen voraufgehenden Entscheidungen zur Ausstattung und Nutzung des Flughafens der \nBeigeladenen zugrunde lag. Zur Förderung der Wirtschaftlichkeit des Flughafens und der \nErhöhung der Attraktivität des Standortes sollen jetzt betriebliche Einschränkungen gelockert \nwerden, die Teil eines - auch gerichtlich gebilligten - Konzeptes waren, das bezogen auf die \nKontingentierung ausdrücklich auch den Lärmschutzinteressen der Anwohner diente und \nzugleich die Akzeptanz der Auswirkungen, die von dem Flughafen ausgehen, fördern sollte \nbzw. - und bezogen auf die erste Nachtstunde - durch die Festschreibung eines Status-Quo in \nder Nachfrage faktisch eine weitergehende Ausdehnung des nächtlichen Luftverkehrs \nverhindern sollte. Insoweit hat der Beklagte insbesondere in den Blick genommen, dass der \nStandortvorteil des Flughafens inmitten des Rhein-Ruhr-Ballungsraumes und seine exponierte \nStellung als größter Flughafen Nordrhein-Westfalens und drittgrößter der Bundesrepublik \nzugleich Standortnachteile wegen der sehr hohen Zahl der von sehr starkem Lärm Betroffenen \nmit sich bringt. Der Beklagte hat den sich daraus ergebenden Konflikt ausreichend in den \nBlick genommen und unter umfänglicher Ermittlung der Lärmsituation der \nFlughafenumgebung mit den gefundenen Regelungen abwägungsfehlerfrei zu einem \nneuerlichen Ausgleich gebracht.\n\n194\n\nZur Bewältigung der im Vordergrund stehenden Lärmproblematik hat er unter \nvertretbarem Verzicht auf einschneidende betriebliche Maßnahmen zur Lärmvermeidung oder \n-minderung oder zu sonstigen Möglichkeiten der Belastungserleichterung den Ausgleich \ndurch passiven Schallschutz und Geldleistungen in Orientierung an Schutzzielen geschaffen, \ndie er anhand fundierter fachlicher Aussagen und mit Blick auch auf die Beeinträchtigungen \nunterhalb der Schwelle des planerisch Zumutbaren festgelegt hat, und die Zielerreichung \nsachgerecht sichergestellt.\n\n195\n\n7.2 Mit seiner Einschätzung, dass die nach der Erweiterung des Betriebsumfangs zu \nerwartenden Lärmbeeinträchtigungen unter Einbeziehung der bestehenden und der in der \nangefochtenen Genehmigung neuerlich verfügten Schutzauflagen zuzumuten seien und \ngegenüber den für das Vorhaben angeführten Interessen zurücktreten, verlässt der Beklagte \nden ihm zustehenden planerischen Gestaltungsspielraum nicht. Aus Anlass des \nAntragsbegehrens der Beigeladenen weitere Maßnahmen des aktiven Schallschutzes zu \nverfügen als die Reduzierung der ursprünglich zugelassenen 36 auf 33 Landungen und die \nBeschränkungen für den Nachtflug von Propellerflugzeugen, kam ernstlich nicht in Betracht, \nweil sie sich zwangsläufig auf den abwickelbaren Verkehr auswirken und dem Ziel \nzuwiderlaufen würden, die Nutzungsintensität des Flughafens zu erhöhen. \n\n196\n\nEine Schieflage weist die Planung infolgedessen nicht auf. Der Beklagte hat die \nbesonders Lärmbetroffenen nicht in einseitiger Betrachtung auf passiven Schallschutz \nverwiesen, um unter diesem Schutz der Beigeladenen ein Maximum an betrieblichen \nMöglichkeiten zu eröffnen. Er hat sich vielmehr überzeugt, dass auch ein öffentliches \nInteresse an der Erweiterung der Nutzungsmöglichkeiten des Flughafens und einer Erhöhung \nder Flexibilität der Verkehrsabläufe besteht, hat dies in Relation zu vorgegebenen Schranken \naus dem Angerland-Vergleich gesetzt, ist den möglichen Ursachen des Nichterreichens des \nVerkehrs, der bei der Genehmigungsänderung im Jahre 2000 zugrunde gelegt worden war, \nnachgegangen und hat für den kritischen Bereich der Nutzung der ersten Nachtstunde dem \nBegehren der Beigeladenen nur beschränkt entsprochen. \n\n197\n\nDie Forderung der Kläger nach weitergehenden flugbetrieblichen Beschränkungen auf der \nGrundlage von § 6 Abs. 1 Satz 4 LuftVG, also jenseits der Grenze der bloßen - teilweisen - \nAblehnung des Begehrens der Beigeladenen, greift nicht. Bei der gegebenen Sachlage ist \nnichts dagegen zu erinnern, dass der Beklagte die streitige betriebliche Erweiterung nicht zum \nAnlass genommen hat, über die bereits für den Flughafen geltenden und aufrecht erhaltenen \nRegelungen hinaus den Betrieb einzuschränken. \n\n198\n\nDabei gilt es namentlich zu berücksichtigen, dass den Betroffenen kein Anspruch auf \nvorgehende Ausschöpfung aller Möglichkeiten der Vermeidung oder Reduzierung des Lärms \nan der Quelle zusteht, wenn sich die verbleibenden Beeinträchtigungen unter Einbeziehung \nder gewährten passiven Schallschutzmaßnahmen und Entschädigungsleistungen - wie hier - \nim Bereich des planerisch Zumutbaren bewegen. Es geht bei der gerichtlichen Kontrolle allein \num die sachliche Vertretbarkeit der getroffenen Entscheidung. Ob andere Maßnahmen, die \nden Interessen der Kläger weiter entgegenkämen, ebenfalls sachlich gerechtfertigt werden \nkönnten, ist unerheblich. Eine „Meistbegünstigung\" in diesem Sinne ist von der \nRechtsordnung jedenfalls nicht - auch nicht im Sinne eines Planungsleitsatzes - vorgegeben. \n\n199\n\nAuch die Richtlinie 2002/30/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 26. \nMärz 2002 über Regeln und Verfahren für lärmbedingte Betriebsbeschränkungen auf \nFlughäfen der Gemeinschaft führt auf keinen unbedingten Vorrang von lärmmindernden \nBetriebsverfahren oder Betriebsbeschränkungen vor passivem Lärmschutz bei \nkapazitätserweiternden betrieblichen Regelungen. Im Kern dient die Richtlinie der \nErleichterung einer kohärenten Einführung von Betriebsbeschränkungen für Flughäfen, um \ngemeinschaftsweit die Zahl der von nachteiligen Auswirkungen des Fluglärms betroffenen \nMenschen zu begrenzen oder zu reduzierten (Art. 1 a); andererseits hat sie aber auch die \nFörderung eines langfristig tragbaren Ausbaus der Flughafenkapazitäten im Auge (Art. 1 c). \nMit der Forderung in Art. 4 nach einem ausgewogenen Betriebslärmkonzept geht die \nRichtlinie letztlich über das nach nationalem Recht bestehende Abwägungsgebot nicht hinaus. \nSoweit die Richtlinie die Prüfung von Betriebsbeschränkungen für lärmintensive, knapp die \nVorschriften erfüllende Strahlflugzeuge (vgl. § 48b Abs. 1 LuftVZO) anspricht, ist dem der \nBeklagte hinreichend nachgekommen. Unter Hinweis auf den eher geringen Anteil dieser \nFlugzeuge am Gesamtaufkommen und die erfolgte Begrenzung der Gesamtflugbewegungen \nfür die sechs verkehrsreichsten Monaten konnte der Beklagte von ausdrücklichen \nBeschränkungen abgesehen. Aus der besonderen Lage des Flughafens in einem \nBallungsgebiet ergibt sich nichts anders; er zählt insbesondere nicht zu den in der Richtlinie \nbesonders angeführten Stadtflughäfen, weil er zwar in einem Ballungsraum gelegen ist, aber \nüber eine Piste mit einer Startrollstrecke von mehr als 2000 Meter verfügt. Er ist auch \nweitergehend in den Internationalen Luftverkehr eingebunden. \n\n200\n\n7.2.1 Der Beklagte durfte ferner von einer zeitlichen Differenzierung des Umfangs des \nzulässigen Verkehrs über Tage sei es nach Tages- oder Wochenzeiten absehen. Die in der \nErgänzenden Entscheidung nachgeschobenen Erwägungen sind tragfähig und lassen keine \nFehler erkennen. Insbesondere ist der Ausgangspunkt der Einschätzung ohne weiteres \nnachvollziehbar und durch das Slotnachfrageverhalten belegt, wie es sich aus den vorgelegten \nAufstellungen erschließt, dass sich abgrenzbare Zeiten geringeren Verkehrsinteresses nicht \nverlässlich ableiten lassen. Die Überlegungen des Beklagten zur Flexibilität und zu den \nSchwierigkeiten der sachgerechten Zeitraumfestlegung überzeugen, zumal eine weithin \nzeitlich unreglementierte Zulassung des Flugbetriebes dem Grundgedanken entspricht, dass \nVerkehrsflughäfen als Infrastruktureinrichtungen ihrer Zielsetzung nach zur Benutzung durch \ndie Öffentlichkeit nach Maßgabe des § 1 Abs. 1 LuftVG offen stehen. Die geforderten \nzusätzlichen tageszeitlichen und wöchentlichen Beschränkungen würden den Flugbetrieb \nweiter einengen und dem erklärten Planungsziel widersprechen, eine maßvolle Erhöhung der \nBewegungen unter Erhaltung einer möglichst großen Flexibilität zu eröffnen. Hinzukommt, \ndass eine wirklich spürbare Begünstigung der Flughafenumgebung schon erhebliche \nEinschnitte erfordern würde und es für Verkehrsvorgänge während der Tageszeit - anders als \nfür solche während der Nachtzeit - grundsätzlich keiner besonderen Rechtfertigung bedarf. \n\n201\n\n7.2.2 Auch was den Schutz vor nächtlichem Lärm angeht, hat der Beklagte \nabwägungsfehlerfrei von weitergehenden betrieblichen Regelungen abgesehen. Die \nForderung, die zulässigen Landungen nach 22.00 Uhr etwa auf bestimmte Segmente oder \nLuftfahrtunternehmen oder gar in Abhängigkeit vom Auslastungsgrad der Flugzeuge zu \nbeschränken, ist nicht berechtigt. Der Beklagte durfte bei der gegebenen Bedarfslage davon \nabsehen, zumal eine weitergehende Prüfung und Bewertung des Anliegens, das einer \nNachfrage nach Nachtflugmöglichkeiten zugrunde liegt, ohnehin dem typisiert zu \nbetrachtenden Verkehrsgeschehen widerspricht. Angesichts der von den genannten Gutachten \naufgezeigten Struktur des Luftverkehrs nach 22.00 Uhr stehen zudem ohnehin Landungen \nanderer als am Flughafen stationierter Flugzeuge oder solcher mit Wartungsschwerpunkt am \nFlughafen nicht in nennenswertem Umfang in Rede. Der Beklagte war auch nicht etwa \ngehalten, jedenfalls für die Winterflugplanperiode zusätzliche Flugbewegungen nur in einem \nim Verhältnis zur Sommerflugplanperiode nur geringeren Umfang zulassen. Eine solche \nStufung ist nicht etwa aus Lärmschutzgründen indiziert. Der Beklagte durfte zudem \nangesichts des vorliegenden Zahlenmaterials auch bezogen auf die Winterflugplanperiode \ndavon ausgehen, dass für eine nennenswerte Anzahl der ersten Nachtstunden ein entsprechend \nhoher Bedarf an zusätzlichen Flugbewegungen besteht. \n\n202\n\nSchließlich hat der Beklagte auch nach anderen Wegen einer Lärmreduzierung während \nder Nacht gesucht und die zuletzt bis Herbst 2007 befristet gewesenen \nNachtflugbeschränkungen (MBl. NRW 2002, S. 1159) um den Ausschluss von \nPropellerflugzeugen mit mehr als 9 t MTOM ergänzt und im Übrigen entfristet (MBl. NRW \n2007, S. 651). Die genannten Maschinen - es handelt sich weithin um Frachtflugzeuge, die \nauch in der Kernzeit der Nacht verkehren und deren Betrieb mit beträchtlichem Lärm bei \nhohen Maximalpegeln verbunden ist - unterliegen damit den gleichen Beschränkungen wie \nBonuslisten-Strahlflugzeuge. Die Erwartung des Beklagten, dass mit der endgültigen \nGenehmigung von nur 33 Landungen statt der vorgesehenen 36 und dem Ausschluss von \nPropellerflugzeugen mit mehr als 9 t MTOM gegenüber der bei Erlass der \nÄnderungsgenehmigung ursprünglich zugrundegelegten Lärmerwartung, die weiterhin \nMaßstab für die Ausgleichsansprüche bleibt, eine merkbare Entlastung der betroffenen \nAnwohner verbunden ist, erscheint danach berechtigt. Auf die genaue Größenordnung der \nEntlastung kommt es nicht an, weshalb auch den diesbezüglichen Abschätzungen im \nEinzelnen nicht weiter nachgegangen werden muss. Sie bestätigen jedenfalls hinlänglich \nverlässlich, dass die ergriffenen Maßnahmen für die Kläger eine geringere Lärmbelastung \nerwarten lassen, als die nach der ursprünglich genehmigten Erweiterung. Die von den Klägern \nangeführten Besonderheiten, die sie aus Vergleichen der Berechnungsergebnisse für einzelne \nGrundstücke unter Einstellung von 30, 33 und 36 Slots ableiten, tragen keinen anderen \nSchluss. Das betrifft namentlich auch die angeführten Werte für einzelne klägerische \nGrundstücke, soweit sie bezogen auf die jeweiligen Szenarien keine proportionalen linearen \nVeränderungen erkennen lassen, insbesondere wenn man die jeweilige Lage der Grundstücke \nzum Flughafen mit in den Blick nimmt. Die E-Mail-Stellungnahme von Dr. L. aus Oktober \n2007 ist in dieser Hinsicht unergiebig. Sie bestätigt vielmehr, dass sich unterschiedliche \nErgebnisse erst auf der Basis verlässlicher Eingabedaten und Kenntnisse des Flugzeugmixes \ndiskutieren lassen. Relevante Fehlerwägungen auf der Eingabeseite sind - wie bereits im \nEinzelnen angeführt - hier aber nicht ersichtlich. \n\n203\n\nAnlass, die Lärmsituation für die ab 23.00 Uhr weiterhin zugelassenen \nFlugbewegungsarten näher zu betrachten, bestand nicht. Da die streitgegenständliche \nGenehmigung - wie dargestellt - zu keiner planfeststellungspflichtigen Änderung des \nFlughafens führt, sind sachgerechte Erwägungen nur zur Zumutbarkeit der veränderten \nLärmsituation durch die streitige Lockerung der betrieblichen Beschränkungen für die erste \nNachtzeit zu fordern. Das zugrunde gelegt hat der Beklagte zweifellos einen tauglichen \nAnsatz ergriffen. Dabei durfte er auch als die Kläger entlastendes weiteres Element einstellen, \ndass er mit der getroffenen Regelung zu den Nachtflugbeschränkungen bestehende \nEntwicklungsmöglichkeiten im Frachtverkehr abgeschnitten hat. Zugleich hat der Beklagte \nmit seiner ergänzenden Regelung jedenfalls verhindert, dass mit dem zeitlichen Auslaufen der \nRegelungen über die Beschränkung von Nachtverkehr weiterer Verkehr (wieder-)eröffnet \nwird. Die Betriebsgenehmigung selbst sieht nämlich - jenseits der \nKoordinierungsbeschränkungen für die erste Nachtstunde und der Herausnahme der \nParallelbahn - keine Nachtflugbeschränkungen vor. Seit 1959 wird in diesem Bereich allein \nmit gesonderten und zeitlich befristeten Beschränkungen gearbeitet. Eine Verlängerung der \nFrist oder Entfristung der Beschränkung kann damit Rechte der Anwohner grundsätzlich nicht \nbetreffen. Entsprechend berührt auch die Entscheidung, die Nachtflugbeschränkungen für die \nübrigen Propellerflugzeuge unverändert zu lassen, die streitgegenständliche \nGenehmigungsänderung letztlich allenfalls mittelbar, nämlich als Faktor in der \nLärmbestimmung für die gesamte Nacht. Relevante Abwägungsfehler ergeben sich im \nvorliegenden Zusammenhang jedenfalls nicht. Die Entscheidung des Beklagten beruht \ninsofern auf der Erwartung, dass mit der Zunahme an Bewegungen unterhalb der \nausgeschlossenen Gewichtsklasse nicht zu rechnen ist, was ohne weiteres plausibel wird aus \nden für die Jahre 2004 bis 2006 zu verzeichnenden Starts und Landungen.\n\n204\n\n7.2.3 Kein Fehler ist auch darin zu sehen, dass der Beklagte davon abgesehen hat, die \nNachtflugbeschränkungen hinsichtlich der Verspätungsregelungen zu modifizieren. Das vom \nBeklagten in diesem Zusammenhang hervorgehobene Interesse, an Verkehrsflughäfen der in \nRede stehenden Größenordnung eine angemessen flexible Abwicklung verspäteter Landungen \nzu ermöglichen, ist grundsätzlich anzuerkennen. Es spricht hier auch nichts dafür, dass der \nBeklagte gerade durch die angefochtene Neuregelung merklich auf die Ausnutzung der \nVerspätungsregelung einwirkt. Denn mit 33 vorausplanbaren Landungen ist die Kapazität der \nHauptbahn sicherlich nicht ausgeschöpft. Zudem hat der Beklagte, um Wartezeiten zu \nverhindern, zwingend die Mitbenutzung der Parallelbahn in der Zeit von 21.00 bis 22.00 Uhr \nvorgegeben. Das gilt unabhängig davon, dass sich die Entlastungswirkung der \nMitbenutzungsregelung nur eingeschränkt dahin einstellen kann, dass eine Verschiebung von \nLandungen infolge von Wartezeiten am Boden und in der Luft, die sich am Flughafen selbst \nbilden, unterbleibt. Andere Verzögerungen, etwa am Abflugort, werden naturgemäß nicht \nbeeinflusst. In jenem Umfang ist die Regelung aber durchaus zielführend. Dabei ist angesichts \nder im Übrigen bestehenden Einschränkungen bei der Mitbenutzung der Parallelbahn \ndurchaus plausibel, dass hier tatsächlich eine Entlastung zu erwarten steht. Ein entsprechender \nZusammenhang klingt auch in der von den Klägern eingereichten Analyse der Verspätungen \nam Flughafen Düsseldorf im Hinblick auf die Kapazität der Hauptbahn aus August 2007 an. \nEine spezifische Kontingentierung für die letzte Tagesstunde war nicht notwendig. \nUnzuträglichkeiten durch die fehlende Möglichkeit, verspätete Flüge abzuwickeln, wenn \ndiese Stunde auskoordiniert ist, die weitergehende Regelungen erfordert hätten, sind \nangesichts der Kapazität des Zweibahnsystems nicht zu erwarten. Der Beklagte durfte auch \nzugrundelegen, dass es ohnehin nicht an Anstrengungen fehlen wird, den Grad der \nPünktlichkeit zu optimieren, weil es sich hierbei um ein wesentliches Qualitätsmerkmal der \nangebotenen Luftverkehrsleistungen handelt und also im Interesse sowohl der Beigeladenen \nals auch der Luftverkehrsunternehmen liegt. \n\n205\n\n7.2.4 Auch die übrigen von Klägern angebrachten Forderungen nach weitergehenden \nMaßnahmen zur Lärmreduzierung greifen nicht. Sowohl beim Vorschlag des \nAnflugverfahrens „continuous-decent-approach\" (cda) wie bei der Frage des Einsatzes der \nSchubumkehr durfte der Beklagte berücksichtigen, dass dabei auch Elemente der \nFlugsicherheit in Rede stehen, deren Wahrung grundsätzlich der DFS und den Piloten \nzugewiesen ist. Es mag daher auch dahinstehen, ob nicht ohnehin allenfalls begrenzte \nLärmentlastungen zu erwarten stehen. Die angesprochenen Faktoren sind im Übrigen in den \nLärmberechnungen auf der Grundlage der AzB - pauschalierend - abgedeckt. Ihre \nAuswirkungen sind durch die vorliegenden Berechnungen und damit bei der Dimensionierung \nder Lärmschutzkurven ausreichend berücksichtigt. Der Beklagte durfte es daher bei der \nbestehenden Regelung für den Flughafen belassen, nach der in der Zeit von 21.00 bis 5.00 \nUTC (22.00 bis 6.00 Uhr lokaler Zeit) die Schubumkehr nur in dem Umfang angewandt \nwerden darf, wie dies aus Sicherheitsgründen erforderlich ist. \n\n206\n\n7.2.5 Die Ausgestaltung der danach im Hinblick auf den Drittschutz fehlerfrei als \nausreichend bewerteten betrieblichen Regelungen durch den Beklagten ist nicht zu \nbeanstanden. Fehler, die die Tauglichkeit bzw. Handhabbarkeit des gewählten betrieblichen \nKonzeptes betreffen und zu Zweifeln an der Rechtfertigung des Vorhabens oder sonst zu \nAbwägungsmängeln führen, sind nicht ersichtlich. Die Neuregelungen sind dabei namentlich \nnicht an den Zielvorstellungen der Genehmigungsänderung aus dem Jahre 2000 zu messen, \nauch soweit diese Anlass für die jetzt gewünschten betrieblichen Änderungen waren. Maßstab \nist allein die nunmehr erklärte Zielsetzung, einen Zuwachs an Flugbewegungen gegenüber der \nbisherigen Genehmigungslage, auch was die Tagesstunden und die erste Nachtstunde angeht, \nzu ermöglichen. Dazu sind die getroffenen Regelungen zielführend. Auf die These, die \nmaximal nach den Koordinierungsvorgaben jeweils zulässigen Bewegungen ließen sich \nohnehin nicht realisieren, kommt es nicht an. Damit wird weder die Richtigkeit des \nprognostizierten Erweiterungsbedarfs noch die Stimmigkeit des Konzeptes zur Erreichung der \nerklärten Planungsziele in Frage gestellt. Denn dass die Zahlen aufgrund saisonaler und \ntageszeitlicher Schwankungen im Nachfrageverhalten in einigen Stunden oder an einigen \nTagen nicht ausgeschöpft werden, ist systemimmanent und wird vorausgesetzt. \nDementsprechend ist auch ohne Weiteres plausibel, dass es in der Umsetzung der Regelungen \nnicht zwangsläufig zu Überschreitungen der maximal zugelassenen Gesamtbewegungen \nkommen wird.\n\n207\n\nDer Beklagte hat flankierende Maßnahmen verfügt, die die Einhaltung der betrieblichen \nBeschränkungen sichern sollen und damit im Rahmen von deren Funktion auch den \nLärmschutzinteressen der Umgebung Rechnung getragen. \n\n208\n\nDie Pflicht, die Nutzungszeiten der Parallelbahn im voraus festzulegen und zu \nverlautbaren, ist im Sinne der planerischen Zielsetzung des Beklagten geeignet, die \nBeschränkung der Nutzungszeiten der Parallelbahn zu gewährleisten und den \nNutzungsumfang transparent zu machen. Die nachträgliche Berichtspflicht zielt in dieselbe \nRichtung und eröffnet kurzfristig regulierende Eingriffe bei sich abzeichnenden \nFehlentwicklungen. Gegen die Beschränkung der Berichtspflicht auf die Tageszeit ist nichts \nzu erinnern, weil die Parallelbahnnutzung auf diese Zeit beschränkt ist.\n\n209\n\nAbwägungsfehlerfrei ist von einer Berichtspflicht zur Kontrolle der Einhaltung der \nKoordinierungsvorgaben abgesehen worden. Dies würde zum einen eine Kontrolle der \npflichtgemäßen Amtsausübung des Flughafenkoordinators darstellen, die dem Beklagten nicht \nzusteht, und wäre zum anderen für die Frage, ob ein konkret abgewickelter Verkehr den \nBetriebsregelungen genügt, wegen der neben der Koordinierung zu betrachtenden Faktoren \nwie Verspätungen oder Home-Carrier-Vorteil ohnehin nur von begrenztem Aussagegehalt. \nSoweit es in der Vergangenheit gerade hierauf bezogen zu Unzulänglichkeiten auch in der \nNacht gekommen war, hat der Beklagte nicht zuletzt dies zum Anlass genommen, ein Slot \nPerformance Monitoring Committee (SPMC) einzurichten und das elektronische \nFlughafeninformationssystem um ein Mismatch-Reporting System (MMR) zu ergänzen. \nWeitergehendes war nicht geboten, weil nichts zu erkennen ist, was in Relation zum \ngegebenenfalls einzustellenden Aufwand verhältnismäßig erscheint. Aufgaben und \nZuständigkeiten bei der Überwachung des Betriebs sind vorgegeben. Außerdem bestehen \nVerpflichtungen der Beigeladenen zur Offenlegung von lärmrelevanten Ereignissen und \nEntwicklungen - gerade auch im Zusammenhang mit dem Betrieb der Fluglärmmessstellen - \ngegenüber der Fluglärmkommission (vgl. § 19a LuftVG).\n\n210\n\nBedenken dagegen, der Einführung des MMR bzw. des SPMC auch den Effekt \nzuzuschreiben, die genehmigungsrechtlichen Koordinierungsvorgaben verlässlicher \neinzuhalten, bestehen nicht. Zwar ist beides auf eine Optimierung der Koordinierung \nausgerichtet, was (zugleich) den wirtschaftlichen Interessen der Beigeladenen entspricht. Der \nSenat teilt aber die von den Klägern geäußerten Befürchtungen einer Vernachlässigung der \nLärmschutzbelange der Anwohner nicht. Erst recht bestehen keine Anhaltspunkte für ein \nmanipulatives Zusammenwirkung zum Nachteil der Anwohner. Das MMR erleichtert indirekt \nauch die Kontrolle der Einhaltung der Koordinierungsvorgaben einschließlich der \nGesamtvorgaben. Das SPMC wiederum zielt auf die kontinuierliche Überwachung einer \nordnungsgemäßen Slotnutzung, was auch die zeitliche Einhaltung umfasst. Es hat damit \njedenfalls indirekt Einfluss auf die Einhaltung der genehmigungsrechtlichen \nKoordinierungsvorgaben und lässt erwarten, dass im Koordinierungsverfahren für die \nFlugpläne wie bei der Nachkoordinierung zeitnah auf Unzulänglichkeiten reagiert wird, zumal \ndas für die Flugplatzkoordinierung zuständige Bundesministerium ebenso an dem Gremium \nbeteiligt ist wie die DFS. Die von den Klägern angebrachte Beschwerde wegen des Umfangs \nder ausgewiesenen Landungen nach 22.00 Uhr zu Beginn der Winterflugplanperiode \n2007/2008 führt auf keine andere Bewertung. Der unterbreitete Sachverhalt erlaubt keinerlei \nRückschlüsse auf einen Abwägungsmangel. Ohnehin ist das Kontrollsystem auch aus der \nSicht des Beklagten nicht darauf angelegt, alle denkbaren Unzulänglichkeiten bei der \nFlugverkehrsentwicklung ad-hoc auflösen zu können. \n\n211\n\nDa das SPMC zweifellos seiner unmittelbaren Zielsetzung nach nicht der Überwachung \nvon genehmigungsrechtlichen Vorgaben zum Drittschutz dient, sondern der Einhaltung der im \nKoordinierungsverfahren nach § 27a LuftVG vergebenen Slots, ist nicht zu beanstanden, dass \nMitglieder anderer Gremien, wie der Fluglärmkommission oder von Initiativen von \nLärmbetroffenen, nicht eingebunden sind.\n\n212\n\n8. Der Beklagte durfte zugrunde legen, dass sich - gegebenenfalls bei Einsatz von \npassivem Schallschutz und Geldzahlungen - die künftigen Lärmauswirkungen des Flughafens \nder Beigeladenen im Bereich des planerisch Zumutbaren halten. \n\n213\n\n8.1 In diesem Zusammenhang misst der Senat weiterhin den Aussagen der Synopse \n\"Fluglärmkriterien für ein Schutzkonzept bei wesentlichen Änderungen oder Neuanlagen von \nFlughäfen/Flugplätzen\" von Griefhahn/Jansen/Scheuch/Spreng - ZfL 2002, 171 - (im weiteren \nSynopse) erhebliches Gewicht bei. In dessen Rahmen bewegen sich auch die Aussagen des \nvon der Beigeladenen im Verwaltungsverfahren vorgelegten lärmmedizinischen Gutachtens. \nDer Senat sieht nach wie vor darin eine fundierte wissenschaftliche Betrachtung, die auch den \nallgemeinen Stand der Lärmwirkungsforschung einbindet. Die Autoren sind anerkannte und \nlangjährig durch eigene Forschung hervorgetretene Lärmwirkungsforscher. Sie vertreten die \nmaßgeblichen Fachrichtungen, gehen die Fragen unter unterschiedlichen Blickwinkeln an und \nhaben von ihren je eigenen Ansätzen aus ihre Erkenntnisse zusammengetragen. Dies ist auf \nder Grundlage von Einzelgutachten geschehen, die das einschlägige wissenschaftliche \nSpektrum abdecken. Die Ergebnisse sind untereinander abgeglichen und zur gemeinsamen \nEmpfehlung verbunden worden. \n\n214\n\nIm Einzelnen noch einmal angeführt in: Scheuch, Spreng und Jansen, \nFluglärmschutzkonzept der sogenannten Synopse auf dem Prüfstand neuerer Erkenntnisse der \nLärmwirkungsforschung sowie gesetzlicher Rahmenbedingungen, Teile 1 und 2 (ZfL \n(Lärmbekämpfung) 2007, 135 bzw. 187); vgl. auch: OVG NRW, Urteil vom 13. Juli 2005 - \n20 D 87/05.AK u. a. -, m.w.N.\n\n215\n\nDie Synopse bietet so für die erforderlichen Bewertungen einen gewichtigen Anhalt; \nzugleich erlaubt sie gegebenenfalls die Einbindung weiterer Aspekte, wie von dem \nLärmsachverständigen Prof. Dr. K. insbesondere für die Aufwach- und Aufweckkriterien - \n1 x 85 dB(A) und 1 x 80 dB(A) - im einzelnen dargestellt. Von dem aus können bei der - \nmangels normativer Vorgaben - im Einzelfall jeweils erforderlichen Einschätzung der \nplanerischen Zumutbarkeit von Fluglärm auch eventuelle Besonderheiten betrachtet und \ngewichtet werden. Erkenntnisse, die die Synopse insgesamt oder in relevanten Punkten \nfundiert in Frage stellen und aufgrund weiterer Forschungsergebnisse oder Beobachtungen \nbrauchbare Kriterien von höherer Verlässlichkeit oder Aussagekraft geben, liegen nicht vor. \nDie Synopse ist grundsätzlich auch für die Verhältnisse am Flughafen Düsseldorf verwertbar. \nIn diesem auch vom Bundesverwaltungsgericht gebilligten Rahmen - \n\n216\n\nvgl. u.a. BVerwG, Urteil vom 16. März 2006 - 4 A 1075.04 -, a.a.O. -\n\n217\n\nbewegen sich die in der Genehmigung zugrunde gelegten Werte.\n\n218\n\n8.2 Das gilt zunächst für die Betrachtung der Lärmbelastung von Wohngrundstücken am \nTag. Die den Lärmschutzzonen und der Entschädigungszone gemäß dem angegriffenen \nBescheid zugeordneten Zahlenwerte sind zur Bewertung und Bejahung der Zumutbarkeit des \nLärmgeschehens in der Umgebung des Flughafens der Beigeladenen tauglich. Sie \ngewährleisten unter Berücksichtigung des Standes der Lärmwirkungsforschung ein \nangemessenes Schutzniveau. \n\n219\n\nNach den Berechnungen geht es für die Kläger um Lärmunterschiede im \nDauerschallpegelbereich von etwa 1 dB(A); dabei mag einzustellen sein, dass die für die \nklägerischen Grundstücke erfolgten vergleichenden Berechnungen nur den Fluglärm \nbetreffen. Anknüpfungspunkte, dass sich für sie unter Einbeziehung des Bodenlärms am \nFlughafen eine wesentliche Verschiebung der Differenz ergeben könnte, fehlen jedoch. Der \nZuwachs liegt damit unter demjenigen, der nach den Neuregelungen des Fluglärmgesetzes \nschon für sich auf eine die planerische Bewältigung erfordernde wesentliche Änderung \ndeutet. Eine Veränderung der Lärmbelastung ist danach insbesondere dann als wesentlich \nanzusehen, wenn sich die Höhe des äquivalenten Dauerschall an der Grenze der \nTagschutzzone 1 bzw. der Nachtschutzzone um mindestens 2 dB(A) ändert (§ 4 Abs. 5 Satz 2 \nFluglärmgesetz). \n\n220\n\nMit einer mangelnden Relevanz der Lärmveränderung hat sich der Beklagte in seiner \nAbwägung allerdings von vornherein nicht begnügt. Er hat davon losgelöst als Ziel des \nTagschutzes bei Wohnnutzung die Vermeidung von Kommunikationsstörungen definiert, die \ngegebenenfalls durch Maßnahmen des passiven Schallschutzes erreicht werden soll. Als \nKriterium für die Erforderlichkeit von Abhilfe und damit für die Ausweisung der \nTagschutzzone steht der Dauerschallpegel von Leq(3) = 60 dB(A) außen im Vordergrund. Mit \ndieser Kontur ist ein hinreichender Abstand zu dem gewahrt, was nach den Feststellungen der \nSynopse von Flughafenanwohnern regelmäßig als erheblich belästigend empfunden wird. Das \ngilt unabhängig von den Erwägungen von H. , wonach die vorliegenden Untersuchungen \nbelegten, dass der Median für 25 % derjenigen, die sich von Fluglärm erheblich belästigt \nfühlen, nicht bei 62 dB(A) festgemacht werden könne. \n\n221\n\nVgl. erneut: ZfL (Lärmbekämpfung) 2007, 236.\n\n222\n\nDie Festlegung entspricht zudem dem , was nach den Neuregelungen des \nFluglärmgesetzes für bestehende Anlagen zugrunde gelegt wird. Allein für Neuanlagen und \nbei wesentlichen Änderungen, die nach Erlass des Gesetzes erfolgen, ist die Festsetzung eines \nTagschutzgebietes mit einer Lärmkontur nach Leq(3) = 55 dB(A) vorgesehen. Angesichts der \ndurchschnittlichen Dämmwirkung von Fenstern ist bei Leq(3) = 60 dB(A) außen durchaus die \nAnnahme gerechtfertigt, dass in Wohnhäusern außerhalb der Kurve jedenfalls bei \ngeschlossenen Fenstern innen der nach der Synopse als präventiver Richtwert zur \nVermeidung von Kommunikationsstörungen ausgewiesene Wert von Leq(3) = 40 dB(A) \neingehalten wird. Bei spaltbreit geöffnetem Fenster ist - bei der gebotenen pauschalierenden \nBetrachtung - noch von der Einhaltung des kritischen Toleranzwertes von Leq(3) = 45 dB(A) \nauszugehen. \n\n223\n\nDie im Innern gewollte regelmäßige Einhaltung von Maximalpegeln von 55 dB(A), die in \nder Rechtsprechung als Schutzniveau anerkannt ist - \n\n224\n\nvgl. BVerwG, Urteil vom 16. März 2006 - 4 A 1075.04 - , a.a.O.,\n\n225\n\ngewährleistet einen durchaus weitreichenden Schutz. Unterhalb von Maximalpegeln von \n55 dB(A) sind unzumutbare Kommunikationsstörungen auf der Grundlage auch der neueren \nLärmwirkungsforschung nicht zu erwarten. Das gilt unabhängig von der Höhe der im \nAußenbereich zu erwartenden Maximalpegel; die Forderung nach Einhaltung eines \nMaximalpegels innen von 45 dB(A) als Ausgleich für Außenmaximalpegel über 90 dB(A) \nentbehrt eine hinreichenden Grundlage. Der vom Beklagten angestrebte Schutz entspricht - \nohne dass es auf diesen Aspekt entscheidend ankäme - auch der bisherigen Regelung. Danach \nhatte der Anspruch auf passiven Schallschutz zu garantieren, dass in der Regel innen keine \nWerte über Lmax = 55 dB(A) erreicht werden. \n\n226\n\nVgl. dazu Urteil des Senats vom 10. Dezember 2004 - 20 D 134/00.AK u.a -, a.a.O. \n\n227\n\nDen Begrifflichkeiten „in der Regel\" und „regelmäßig\" kann der Senat in diesem \nZusammenhang keine unterschiedliche Bedeutung entnehmen. Das Merkmal ist ebenso \nabwägungsgerecht wie die Bezugnahme auf Aufenthaltsräume mit geschlossenen Fenstern. \n\n228\n\nDass die Bewertung von Tageslärm von geschlossenen Fenstern und dabei von einer \ndurchschnittlichen Dämmwirkung eines normalen Fensters, die bei 25 dB(A) angesetzt wird, \nausgehen darf, ist in der Rechtsprechung anerkannt. \n\n229\n\nVgl. zu einer vergleichbaren Regelung: BVerwG, Urteil vom 16. März 2006 - 4 C \n1075.04 -, a.a.O.; zur Dämmwirkung eines geschlossenen Fensters vgl. auch: BVerwG, Urteil \n9. November 2006 - 4 A 2001.06 -, a.a.O. \n\n230\n\nDem liegt die Vorstellung zugrunde, dass gelegentliches Stoßlüften zur Erhaltung eines \nangemessenen Wohnklimas und damit zur Herstellung von zumutbaren Wohnverhältnissen \ntagsüber ausreicht. Das klägerische Vorbringen bietet keinen Anlass für eine Neubewertung \noder weitergehende Untersuchungen. Zwar ist die Möglichkeit, nach Belieben die Fenster von \nAufenthaltsräumen tagsüber spaltbreit oder ganz ohne nennenswerten Einfluss auf die \nKommunikationsmöglichkeiten im Rauminnern öffnen zu können, zweifellos ein wichtiger \nAspekt der Wohnqualität. Indes ist einzustellen, dass er nur im geringeren Teil des Jahres zum \nTragen kommt, während es im vorliegenden Zusammenhang um die Betrachtung und \nzwangsläufig pauschalierende Bewertung von Lärmeinwirkungen geht, die ganzjährig \nauftreten. Lediglich in der Nacht, in der eine Stoßlüftung ohnehin mit einer ganz \nbeträchtlichen Störung durch Unterbrechen des Schlafes verbunden wäre, wird ein \ndurchgängiges Lüften inzwischen als zum allgemeinen Wohnstandard gehörend angesehen, \nso dass bei der pauschalierenden Lärmbewertung entsprechend ein dauerhaft spaltbreit \ngeöffnetes Fenster einzustellen ist. \n\n231\n\nVgl. BVerwG, Urteil vom 21. September 2006 - 4 C 4.05 -, BVerwGE 126, 340. \n\n232\n\nFür die Nutzung von Aufenthaltsräumen über Tage gilt anderes. Hier besteht - anders als \nin der Nacht - ohne Weiteres die Möglichkeit, das Raumklima je nach Wunsch oder \nErfordernis durch gelegentliches Stoßlüften auszugleichen. Die Vorstellung von ganztägig \ndauerhaft geöffneten Fenstern ginge - ökologisches und ökonomisches Handeln vorausgesetzt \n- für den überwiegenden Teil des Jahres, insbesondere während der Heizperiode bzw. den \ngrößten Teil der Übergangszeiten ohnehin an der Realität vorbei. \n\n233\n\nEs ist nicht zu beanstanden, dass der Beklagte das Spitzenpegelkriterium von Lmax = 55 \ndB(A) unter den Vorbehalt „regelmäßig\" gestellt und durch eine Ergänzung des angegriffenen \nBescheids im Sinne einer zulässigen Überschreitenshäufigkeit von sechzehn definiert hat. \nDem liegen Erwägungen zu den im allgemeinen Immissionsschutz anerkannten sog. seltenen \nEreignissen mit dem Aspekt des täglichen zeitlichen Gesamtumfangs der Störung bei \nBerücksichtigung der zeitlichen Dauer der Einzelgeräusche zugrunde. Mit dieser \nKonkretisierung bewegt sich der Beklagte im Rahmen seines Gestaltungsspielraums, \ninsbesondere setzt er sich nicht in Widerspruch zu dem im Bescheid Verfügten. Die \nEinschränkung berücksichtigt, dass es um die Vermeidung von unzumutbaren \nKommunikationsstörungen geht und sich solche erst bei einer Häufung von Schallereignissen \nergeben, die eine Gesprächsführung oder die Verfolgung von Radio- und Fernsehsendungen \nnachhaltig einschränken. Es reicht eine 99 % Satzverständlichkeit. \n\n234\n\nVgl. BVerwG, Urteil vom 9. November 2006 - 4 A 2001.06 -, a.a.O.; OVG Rheinland-\nPfalz, Urteil vom 21. Mai 2008 - 8 A 10091/07.OVG -; OVG Hamburg, Urteil vom 2. Juni \n2005 - 2 Bf 345/02 -, ZUR 2006, 44. \n\n235\n\nDeshalb besteht grundsätzlich kein Anspruch, tagsüber in keinem Fall oder nur ganz \nausnahmsweise durch Flugereignisse stärkeren Lärmeinwirkungen als Lmax = 55 dB(A) \nausgesetzt zu werden. Gegen die Einschätzung des Beklagten, dass eine kritische Häufung \nnicht gegeben ist, wenn das Spitzenpegelkriterium durchschnittlich nicht mehr als einmal pro \nStunde überschritten wird, ist nichts zu erinnern. Es kann insofern noch von seltenen \nEreignissen gesprochen werden. \n\n236\n\nDer Umstand, dass es auch bei Einhaltung des zahlenmäßigen Kriteriums zu einer \nHäufung kritischer Lärmereignisse in kürzeren Zeiträumen kommen kann, wird hinreichend \ndurch störungsärmere Zeiten kompensiert, die wegen der Beschränkung der \nGesamtbewegungszahl zu erwarten sind. \n\n237\n\nBezogen auf das Innenraum-Maximalpegel-Kriterium über Tage ergibt sich keine \nUngereimtheit zur ausgewiesenen Lärmkontur. Es ist vorbehaltlich besonderer Strukturen des \nVerkehrsgeschehens nicht geboten, für die Tageszeit auch eine Lärmschutzzone nach \nMaximalpegelhäufigkeit auszuweisen. Denn typischerweise bindet - wie allgemein anerkannt \n- der Mittelungspegel die Maximalpegel nach Höhe und Häufigkeit so gut ein, dass ersterer \nmit der wegen der Maximalpegel empfundenen Lästigkeit von Fluglärm gut korreliert. So \nberücksichtigt er auch in einer zur Bewertung von Taglärm geeigneten Weise das Interesse, \nvon einer unzumutbaren Häufung lästiger Einzelschallereignisse verschont zu bleiben, \nangemessen. Es spricht nichts dafür, dass für Grundstücke außerhalb der Kontur Leq(3) = 60 \ndB(A) außen bei geschlossenen Fenstern innen das erklärte - durch ein „regelmäßig\" \nrelativierte - Schutzziel der Einzelschallpegel nicht eingehalten wird. Die ausschließliche \nAnknüpfung an den Dauerschallpegel ist im Übrigen auch nach dem neuen Fluglärmgesetz \nvorgesehen. \n\n238\n\nDer Senat vermag auch nicht zu erkennen, dass die Beschränkung des Anspruchs auf \nAufenthaltsräume für einen der anspruchsberechtigten Kläger zu einer relevanten \nEinschränkung der Lebens- und Wohngestaltung führen könnte. Im Übrigen entspricht es \nnach dem unwidersprochenen Vortrag des Beklagten ohnehin der Praxis der Beigeladenen, im \nTagschutzbereich auch Schallschutzmaßnahmen für Schlafräume zu erstatten. \n\n239\n\n8.3 Auch die Lösung, die der Beklagte zum Schutz von Wohngrundstücken in der \nNachtzeit gefunden hat, weist keine Defizite zu Lasten der Kläger auf. Hier stehen \nLärmzuwächse in Rede, deren Wesentlichkeit sich schon aus ihrer Größenordnung ergibt und \ndie eine abwägende planerische Entscheidung erfordern. Der Beklagte hat das gesehen und \nist entsprechend verfahren. Mit dem gewählten Schallschutzkonzept hat er einen tauglichen \nWeg zur Bewältigung der aufgeworfenen Lärmproblematik gefunden. \n\n240\n\nVorgesehen ist eine abgestufte Schutzgewährung. Für den in der Karte 5 zur \nGenehmigungsänderung gekennzeichneten Bereich, in dem nach der Berechnung mit 36 Slots \nin der Zeit von 22.00 bis 23.00 Uhr für die erste Nachthälfte außen acht und mehr \nMaximalpegel von 71 dB(A) erwartet werden, bestehen Ansprüche auf baulichen \nSchallschutz nebst Belüftungsanlage. Damit soll die Wahrscheinlichkeit fluglärmbedingter \nAufwachreaktionen reduziert werden. Mit dem Anspruch auf schallgedämmte \nBelüftungsanlagen bei einem nach AzB99 berechneten, auf die ganze Nacht bezogenen \nDauerschallpegel von Leq(3) = 50 dB(A) und mehr außen soll nach den Erläuterungen des \nBeklagten entsprechend Betroffenen bei einem zum Lärmschutz ausreichenden Schließen der \nSchlafzimmerfenster ein Schlaf ohne Einbuße an Frischluft ermöglicht werden. Mit dem \nSchließen der Fenster werden nach dem lärmmedizinischen Gutachten auch fluglärmbedingte \nSchwierigkeiten beim Wiedereinschlafen nach einem Aufwachen verhindert. Angesprochen \nist mit der Belüftungsmöglichkeit in erster Linie die Frage der Wohnqualität und keine \nlärmmedizinische Notwendigkeit.\n\n241\n\nDer Beklagte knüpft bei der Bewertung dessen, was den Anwohnern zuzumuten ist, an \ndie Empfehlungen der lärmmedizinischen Gutachter an, die der Synopse entsprechen. In \nÜbereinstimmung hiermit sieht er die Auslöseschwelle für baulichen Schallschutz bei Lmax = \n8 x 56 dB(A) innen bezogen auf die erste Nachtscheibe (22.00 bis 1.00 Uhr). Dagegen ist \nnichts zu erinnern. Dass die Genehmigungsänderung mit dem korrespondierenden NAT-\nKriterium 8 x 71 dB(A) außen nicht dem Wert der Neuregelungen des Fluglärmgesetzes \nentspricht, ist unerheblich. Zum Zeitpunkt des Erlasses der ursprünglichen Fassung der \nRegelungen über die nächtliche Betriebserweiterung wie auch zum Zeitpunkt der \nErgänzenden Entscheidung im Mai 2007 war das Gesetz mangels Verkündung noch nicht \nwirksam. Nach dem Stand der Lärmwirkungsforschung lässt sich auch nicht feststellen, dass \ndie jetzt im Gesetz genannten Werte auch ohne normativen Geltungsanspruch bereits \nBeachtung verdienten, weil sie in jedem Fall die absolute Grenze des Zumutbaren darstellen. \nDie Werte beruhen nicht auf weitergehenden Erkenntnissen als denen, die dem \nlärmmedizinischen Gutachten und der Synopse zugrunde liegen, sondern geben eine - freilich \ngewichtige - parlamentarische Wertung wieder, die auch der Zielrichtung einer Verbesserung \nder Akzeptanz des nächtlichen Flugverkehrs dient. Mit der zusätzlichen Nachtkontur Leq(3) = \n50 dB(A) außen geht die Genehmigung im Übrigen, also ohne dass es vorliegend \nentscheidend darauf ankommt, über das hinaus, was nach dem neuen Fluglärmgesetz neben \ndem NAT-Kriterium benannt wird; dort ist ein Schutzbereich ab Leq(3) = 50 dB(A) außen \nselbst für neue oder wesentlich geänderte Flughäfen erst ab dem 1. Januar 2011 vorgesehen. \n\n242\n\nDie Erkenntnisse der Synopse sind in der Bewertung des Nachtfluggeschehens auch nicht \ndurch den Forschungsbericht 2004-07/D des Deutschen Zentrums für Luft- und Raumfahrt \ne.V. - Nachtfluglärmwirkungen - (im Weiteren: DLR-Studie) aus dem Jahre 2004 überholt. \nDie DLR-Studie weist auf der Grundlage empirischer Erhebungen eine Dosis-Wirkungs-\nBeziehung zwischen Maximalpegel und Aufwachreaktion aus und entwickelt daraus ein \nModell, nach dem sich für jeden Punkt eines Untersuchungsgebietes die Anzahl von \nAufwachreaktionen - verstanden als Wechsel zur sog. Schlafphase 1 (Leichtschlafphase) - pro \nNacht bei den jeweils prognostizierten Flugbewegungen ermitteln lässt. Dazu, wie viele \nsolcher Aufwachreaktionen Anwohnern zumutbar und welche Kriterien im Einzelnen \nmaßgeblich sind, zeigt die Studie freilich keine allgemein anwendbare oder sonst die \nÜbertragung auf andere Flughäfen ermöglichende Handhabung auf. Der Schluss, dass eine \nLärmbewertung, die nicht auf der Grundlage einer der DLR-Studie entsprechenden \npunktgenauen Berechnung der Aufwachwahrscheinlichkeit vorgenommen worden ist, \nabwägungsfehlerhaft sei, verbietet sich daher schon mangels tauglicher Kriterien. Da die \nSynopse in erster Linie erinnerbare Aufwachreaktionen im Blick hat, während die DLR-\nStudie bereits einen fluglärmbedingten Übergang in die sog. Schlafphase 1 erfasst, ergibt \nletztere in Bezug auf einen identischen räumlichen Bereich selbstverständlich einen größeren \nKreis von Betroffenen, ohne jedoch etwas zur Vergleichbarkeit des Betroffenseins und zu der \nFrage auszusagen, was dem Einzelnen zumutbar ist. Die Umsetzung der DLR-Studie in einer \nlärmmedizinischen Beurteilung für ein Nachtschutzkonzept von Basner, J. und Samel \n(ZfL 2005, 109) ergibt ebenfalls keine im Sinne einer Übertragbarkeit auf andere \nKonstellationen überzeugenden Kriterien für die Lärmbewertung in der Nacht. Das für den \nFlughafen Leipzig entwickelte Nachtschutzkonzept ist durch spezifische Elemente des \nVerkehrs an jenem Flughafen geprägt und stellt eine mögliche, aber keine auf der Grundlage \nder heutigen Erkenntnisse aus lärmmedizinischer Sicht in jedem Fall zwingend vorzuziehende \nLösung dar. \n\n243\n\nVgl. dazu auch schon: Urteil des Senats vom 13. Juli 2006 - 20 D 87/05.AK u.a. -. \n\n244\n\nSoweit der Sachverständigenrat für Umweltfragen (SRU) in seinem Umweltgutachten \n2008 die Überprüfung der bisherigen Maßstäbe für einen nächtlichen Lärmschutz \neinschließlich der Gesetz gewordenen Regelung anregt (Kapitel 9, Anm. 815), lässt dies \nallein den Schluss zu, dass neuere Entwicklungen eben noch keine verlässlicheren neueren \nMaßstäbe für die Frage der Zumutbarkeit nächtlichen Lärms ergeben haben, die Dinge \nvielmehr weiterhin im Fluss sind. \n\n245\n\nDie Untersuchung von Greiser et.al „Beeinträchtigung durch Fluglärm: \nArzneimittelverbrauch als Indikator für gesundheitliche Beeinträchtigungen\" aus November \n2006 bei der Ermittlung von Zumutbarkeitskriterien führt ebenfalls auf keine neuen \nBewertungskriterien. Die Gutachter stellen fest, dass sich im Umkreis des Flughafens \nKöln/Bonn von der Lärmintensität abhängige Erhöhungen der Verordnungshäufigkeit und \n-menge von Arzneimitteln zur Behandlung erhöhten Blutdrucks sowie von Herz- und \nKreislauferkrankungen, Tranquilizern sowie Beruhigungs- und Schlafmitteln feststellen \nlassen. Zugleich verneinen sie ausdrücklich, dass die Ergebnisse ihrer Studie eine Basis für \ndie Forderung einer Revision der Grenzwerte für nächtlichen Fluglärm zum Schutz der \nGesundheit der Bevölkerung bietet. Die in diesem Zusammenhang geäußerte Kritik, die \nAbleitung von präventiven Werten für den nächtlichen Fluglärm in der Synopse sei \nwissenschaftlich nicht nachvollziehbar, bleibt weitestgehend unkommentiert und kann so \nkeine ernstlichen Bedenken wecken. \n\n246\n\nVgl. allgemein zu dieser Untersuchung auch: Scheuch, Spreng, K. , a.a.O., 187; und \nBVerwG, Urteil vom 9. November 2006 - 4 A 2001.06 -, a.a.O.\n\n247\n\nSelbst die neuerlich veröffentlichen Erkenntnisse zu den Wirkungen des Flug- und \nStraßenverkehrslärms auf die Gesundheit, vor allem auf den Blutdruck, die aus \nUntersuchungen resultieren, die die Europäische Kommission gefördert und an der das \nUmweltbundesamt mitgewirkt hat - \n\n248\n\nHypertension und Exposure to Noise Near Airports: the HEYENA Study, Einvironmental \nHealth Perspectives 2008, S. 329; Acute effects of night-time noise exposure on blood \npressure in populations living near airports, European Heart Journal, February 12, 2008, S. 1 -\n, \n\n249\n\nergeben keine verwertbaren Aussagen zu Zumutbarkeitsgrenzen, die die aufgezeigten \nErkenntnisse der Synopse in Frage stellen könnten; die auch von den Gutachtern der Synopse \ngesehene Korrelation von Lärmbetroffenheit und Blutdruck wird bestätigt. \n\n250\n\nFür weitergehende Ermittlungen zu sonstigen auch nur einigermaßen gesicherten \nErkenntnissen der Lärmwirkungsforschung gibt es keinen Anlass. Angesichts der breit \ngeführten Diskussion, nicht zuletzt im Rahmen der Beratungen des Fluglärmgesetzes, hätten \nsich insofern taugliche Ansätze sicher gezeigt.\n\n251\n\nAusgangspunkt für die Begründung eines Anspruchs auf baulichen Schallschutz unter \nausreichender Belüftung durch schallgedämmte Belüftungsanlagen ist nach der Vorstellung \nder Genehmigungsänderung das von den lärmmedizinischen Gutachtern angeführte Kriterium \nvon Lmax = 8 x 56 dB(A) innen für die Zeit von 22.00 bis 1.00 Uhr. Entsprechend ist das \nGebiet für die Nachtschutzzone, durch eine Kontur von Lmax = 8 x 71 dB(A) außen \nausgewiesen, aufgrund derer für innerhalb liegende Grundstücke Lärmbelastungen vermutet \nwerden, die zur Herbeiführung der Zumutbarkeit durch passiven Schallschutz gemindert \nwerden müssen, weil bei einem zum Lüften spaltbreit geöffneten Fenster regelmäßig nur von \neiner Dämmwirkung von 15 dB(A) ausgegangen wird. \n\n252\n\nDie zugrunde liegende Empfehlung aus dem lärmmedizinischen Gutachten entspricht \ndem präventiven Richtwert der Synopse für eine Zweiteilung der Nacht. Von der Bewertung \nanhand einer solchen Teilung der Nacht durfte der Beklagte angesichts der betrieblichen \nSituation am Flughafen der Beigeladenen, die durch eine eindeutige Konzentration des \nnächtlichen Flugverkehrs auf den ersten Teil der Nacht gekennzeichnet ist, ohne weiteres \nausgehen. Die Synopse stellt sie in Bezug zu einem Verhältnis zwei Drittel bis drei Viertel \naller Nachtbewegungen zu einem Viertel bis einem Drittel. Der höhere Maximalpegel in den \nersten Nachtstunden von 56 dB(A) innen (statt 53 bezogen auf den zweiten Teil der Nacht \nund auch auf die Gesamtnacht) rechtfertigt sich nach den Erwägungen zur Synopse und den \nAusführungen der Gutachter daraus, dass es sich bei den ersten drei Nachtstunden um den für \nden Schlaf weniger empfindlichen Teil der Nacht handelt, weil der Schlafdruck in dieser Zeit \nerheblich höher ist und damit das Einschlafen nach Störungen weniger beeinträchtigt wird. \nDiese Ableitung ist schlüssig und überzeugt. Der Beklagte war danach insbesondere nicht \ngehalten, eine Umhüllende mit einer zusätzlichen Kontur Lmax = 13 x 68 dB(A), also dem \nKriterium bei ungewichteter Verteilung des Luftverkehrs in der Nacht, auszuweisen. Im \nlärmmedizinischen Gutachten wird - wie Prof. Dr. K. in der mündlichen Verhandlung \nausdrücklich bestätigt und erläutert hat - ausgehend von den spezifischen Verhältnissen am \nFlughafen der Beigeladenen als Schwelle für die Auslösung von Schutzansprüchen allein das \nfür die Stunden der prägenden nächtlichen Lärmbelastung maßgebliche Kriterium Lmax (22 - \n1 Uhr) = 8 x 56 dB(A) befürwortet. Dass die Genehmigungsänderung ferner auch keinen \nSchutzbereich anhand eines Kriteriums für die höchst zumutbare Betroffenheit im zweiten \nTeil der Nacht ausweist, ist kein Mangel. Die lärmmedizinischen Sachverständigen haben in \nKenntnis der Feststellungen des lärmphysikalischen Sachverständigen den gebotenen \nNachtschutz als mit Maßnahmen aufgrund der Erkenntnisse zur ersten Nachthälfte \nhinreichend gewahrt betrachtet und keine zusätzlichen Vorgaben angeregt. Das leuchtet auch \nein. Anhand der Unterlagen über den Verkehr, der in der Zeit von 1.00 bis 6.00 Uhr vor allem \nwegen der Nachtflugbeschränkungen stark eingeengt ist, ist nachzuvollziehen, dass es - zumal \nnunmehr ab dem 1. November 2007 weitergehende Beschränkungen für Propellermaschinen \nmit einem MTOM über 9 t gelten - in der zweiten Nachthälfte nicht zu einer das empfohlene \nKriterium Lmax (1-6 Uhr) = 5 x 53 dB(A) innen erreichenden Häufung von Lärmereignissen \nim Durchschnitt der Nächte der sechs verkehrsreichsten Monate kommt und davon \nauszugehen ist, dass die Kurve der Außenbelastung, die mit dem insoweit lärmmedizinisch \nempfohlenen Kriterium 5 x 53 dB(A) innen korrespondiert, im Nachtschutzgebiet nach Lmax \n(22-1 Uhr) = 8 x 71 dB(A) aufgeht. Das Kartenmaterial erschließt, dass die Kurve Lmax (1-6 \nUhr) = 5 x 68 dB(A) selbst bezogen auf das ursprüngliche Prognoseszenario mit einem \nNachtanteil von 9 % nicht einmal wesentlich über das Flughafengelände hinausgeht.\n\n253\n\nDie in der neu gefassten Nebenbestimmung III.9.2 Abs. 2 geforderte Vermeidung von \nMaximalpegeln über 55 dB(A) innen steht jedenfalls jetzt nicht (mehr) in einem \nsystematischen Widerspruch zu der Schutzgebietsfestlegung, die durch das Überschreiten \neiner vorgegebenen Anzahl an Einzelschallereignissen relativiert ist. Nach einer Ergänzung \nder vorbezeichneten Nebenbestimmung ist das Maximalpegelkriterium auch hier als NAT-\nKriterium zu verstehen; die Schallschutzvorrichtungen haben mithin zu gewährleisten, dass \nnicht mehr als 8 Einzelschallpegel über 55 dB(A) zwischen 22.00 und 1.00 Uhr im \nRauminnern auftreten. Dabei mag dahinstehen, ob die Ergänzung eine bloße Klarstellung ist \noder eine sachliche Änderung bringt. Denn sie begegnet keinem schutzwürdigen Vertrauen \nder Kläger und führt in keinem Fall zu einer unzumutbaren Belastung, weil sie der Umsetzung \nder Vorstellungen des lärmmedizinischen Gutachtens dient, dem der Beklagte - wie gesagt - \nfolgen durfte. Dass das relevante Belastungsniveau von geschlossenen Fenstern ausgeht, \nentspricht der Kombination des baulichen Schallschutzes mit dem Einbau schalldämmender \nBelüftungsanlagen. \n\n254\n\nDie vom Beklagten für den Fall eines Anspruchs auf Erstattung des Aufwands für \nLärmschutzanlagen verfügte Anforderung, dass die baulichen Schallschutzmaßnahmen nicht \nmehr als acht Schallereignisse über 55 dB(A) innen zulassen, führt zwar bei der in der \nRechtsprechung, anerkannten Dämmwirkung eines spaltbreit geöffneten Fensters von 15 \ndB(A) - \n\n255\n\nu.a. BVerwG, Urteil vom 16. März 2006 - 4 A 1075.04 -, a.a.O., unter Hinweis auf die \nErgebnisse der DLR-Studie, die auf eine mittlere Differenz von sogar 18,4 dB(A) verweist -, \n\n256\n\nzu einem Schutz, der um 1dB(A) über das hinausgeht, was dem Wert entspräche, der mit \ndem Kriterium des unwiderleglich vermuteten Erfordernisses baulicher \nSchallschutzmaßnahmen korrespondiert. Das aber ergibt keine rechtlich relevante \nInkongruenz. Es handelt sich um eine Begünstigung für diejenigen, bei denen der als \nKriterium für die Zumutbarkeit und für einen Schutzbedarf zugrunde gelegte NAT-Wert, der \nsich entsprechend den Erläuterungen des Beklagten in der mündlichen Verhandlung aus der \nSchutzgebietsbestimmung unter Abzug des Ansatzes für ein zum Lüften geöffneten Fenster \nmit 8 x (71 - 15 =) 56 dB(A) bestimmt, ohne Abhilfe nicht gewahrt ist. Die Grenze der \nZumutbarkeit, an deren Überschreiten die bestehenden Ausgleichsansprüche geknüpft sind, ist \nnach der allgemeinen Betrachtung in der Genehmigungsänderung grundsätzlich mit dem \nKriterium Lmax = 8 x 56 dB(A) innen in der Zeit von 22.00 bis 1.00 Uhr bezogen auf die \nsechs verkehrsreichsten Monate umrissen. Dies ist - wie der Beklagte in der mündlichen \nVerhandlung angeführt hat - die Auslöseschwelle für Ansprüche auf passiven Schallschutz. \nWas darüber hinausgeht, wird als unzumutbar betrachtet; eine Aussage zur Unzumutbarkeit \nim Bereich darunter wird gerade nicht getroffen. Wird dann bei zu bejahenden Ansprüchen, \ninsbesondere in der Nachtschutzzone, eine leicht über das in Konsequenz der \nZumutbarkeitsbetrachtung Unerlässliche hinausreichende Qualität des baulichen \nSchallschutzes gefordert und kostenmäßig erstattet, so berührt dies allenfalls den Aspekt der \nGleichbehandlung für einen nur als minimal einzuschätzenden Grenzbereich des \nSchutzgebietes; das aber ist angesichts der ohnehin nie punkt- und zahlgenauen \nDimensionierung des baulichen Schallschutzes ohne Bedeutung. Mit dieser Betrachtung der \nZumutbarkeitserwägungen, wie sie der Beklagte seiner Entscheidung zugrunde gelegt hat, \nkorrespondiert, dass - wie im Weiteren noch auszuführen sein wird - Grundstückseigentümer \naußerhalb des Schutzgebietes baulichen Schallschutz unter Verweis auf besondere \nLärmbelastung erst erlangen können, wenn außen die kritische Häufung von Pegeln über 71 \ndB(A) zu verzeichnen ist.\n\n257\n\nDie ebenfalls formulierte Anforderung an den Schallschutz, einen Leq(3) = 35 dB(A) \ninnen zu sichern, bezieht sich auf die Gesamtnacht sowie auf den Zeitraum der sechs \nverkehrsreichsten Monate eines Jahres und schafft die Kongruenz zu der zugleich \nausgewiesenen Nachtkontur, die in sachgerechter Ergänzung der Nachtschutzzone die \nFrischluftzufuhr auch dort gewährleisten soll, wo sich Innenraumpegel, deren Überschreiten \nAbhilfe gebieten würde, bereits durch Schließen der Fenster erreichen lassen. Diese \nNachtkontur wird nämlich nach einem gemäß AzB99 berechneten Dauerschallpegel von \nLeq(3) = 50 dB(A) außen bestimmt und ist auf die Gesamtnacht bezogen.\n\n258\n\nMit der Festlegung der Kriterien für das Entstehen von Ansprüchen Betroffener gegen die \nBeigeladene zum einen durch einen NAT-Wert für den ersten Teil der Nacht zum anderen \ndurch einen Dauerschallpegel für die ganze Nacht hat der Beklagte abwägungsfehlerfrei \nunterschieden zwischen Ansprüchen auf bauliche Schallschutzmaßnahmen bei Innenwerten \nvon Lmax (22-1 Uhr) = 8 x 56 dB(A), die aus lärmmedizinischen Gründen veranlasst sind, \nund Ansprüchen auf Belüfter zwecks Förderung der Wohnqualität aus der Erwägung heraus, \ndass sich eine Innenraumbelastung, deren Überschreiten Anlass zu Schallschutzmaßnahmen \ngeben würde, außerhalb der Nachtschutzzone teilweise nur durch Geschlossenhalten der \nFenster erreichen lässt.\n\n259\n\nDer Beklagte steht mit dieser Regelung in Übereinstimmung mit den \nLärmschutzsachverständigen. Prof. Dr. T. und Prof. Dr. K. haben in ihrem Gutachten \naus medizinischer Sicht eine Betrachtung des Maximalpegelkriteriums als ausreichend \nerachtet und keine Berechnung eines Dauerschallpegels vorgegeben. Diese Sichtweise hat \nProf. Dr. K. in der mündlichen Verhandlung weitergehend plausibilisiert. Nach seinen \nüberzeugenden Äußerungen ist ein Leq(3)-Kriterium als Auslöseschwelle für \nSchallschutzmaßnahmen dann angezeigt, wenn gehäuft knapp unterkritische Maximalpegel zu \nerwarten sind und - kumulativ zu verstehen - ein danach bestimmtes Belastungsgebiet mit \nMittelungspegeln von 50 dB(A) größer ist als das anhand Lmax (22-1 Uhr) = 8 x 71 dB(A) \nermittelte Gebiet. Schon die erstgenannte Voraussetzung haben die Gutachter in Auswertung \nder Lärmberechnungen verneint. Diese auf der Basis eines jedenfalls nicht zu Lasten der \nKläger unzutreffenden DES und in nicht zu beanstandender Anwendung der AzB angestellten \nBerechnungen ergaben - wie anhand der vorliegenden Unterlagen ohne weiteres \nnachzuvollziehen - für die einzelnen Messpunkte außerhalb der nach Lmax (22-1 Uhr) = 8 x \n71 dB(A) bestimmten Kurve Werte schwerpunktmäßig satt unter 71 dB(A). Der Umstand, \ndass die für einen Anspruch auf Belüftungsanlagen ausgewiesene Leq(3)(22-6 Uhr) = 50 \ndB(A)-Kontur über das anhand des NAT-Kriteriums ausgewiesene Schutzgebiet hinausgeht \nund ihrerseits - ausgehend von dem Kartenmaterial zu den Prognoseberechnungen - hinter \neiner auf die erste Nachtscheibe bezogenen Leq(3)(22-1 Uhr) = 50 dB(A)-Kontur \nzurückbleibt, bringt nach den sachverständig dargelegten Zusammenhängen, wann und \nwarum mit Maximalpegeln plus Dauerschallpegeln oder nur mit dem einen oder dem anderen \nsachgerechte Aussagen zu treffen sind, allein für sich nichts von Gewicht.\n\n260\n\nKlägerseitig aufgezeigte Diskrepanzen zwischen den Berechnungen zur Abbildung der \nprognostizierten Lärmsituation zu tatsächlichen Feststellungen vor und nach der Aufnahme \ndes erweiterten Betriebs - insbesondere für den Bereich des Messpunktes 14 - stellen die vom \nBeklagten entwickelte Problemlösung nicht in Frage; der erforderliche Schutz vor \nunzumutbaren Belastungen durch nächtlichen Flugverkehr ist gewährleistet. Der Beklagte hat \nauf der Grundlage des lärmmedizinischen Gutachtens eine Entscheidung über die Grenze der \nZumutbarkeit getroffen, die in der Darstellung eines Nachtschutzgebietes ihren Ausdruck \ngefunden hat. Daneben hat er - aus der damaligen rechtlichen Sicht über die bloße \nAbsicherung der Zumutbarkeit und das danach Gebotene hinaus - die Vorstellung einer \nGewährleistung der Frischluftzufuhr auch für Bereiche entwickelt, wo durch ein \nGeschlossenhalten der Fenster ein Überschreiten des NAT-Kriteriums innen vermieden \nwerden kann, und dazu eine Nachtkontur dargestellt. Für die Darstellung der jeweiligen \nGebiete ist die AzB als entscheidendes und letztlich einzig handhabbares Hilfsmittel \nherangezogen worden. Es handelt sich um ein Berechnungsverfahren, das normative \nAnerkennung gefunden hat und sich - wie der Sachverständige Dr. J. überzeugend \nerläutert hat - auch im internationalen Vergleich als keinem anderen System unterlegen \nerwiesen hat. Zugleich ist es das Verfahren, auf dessen Resultaten andere wissenschaftliche \nAussagen, insbesondere lärmmedizinische, aufbauen und das daher Vergleiche und \nBezugnahmen erlaubt. Die zuverlässige und umfassende Anwendbarkeit geht allerdings \nzwangsläufig mit einer generalisierenden Betrachtung und einer gewissen Pauschalierung \neinher, sodass die anhand der AzB getroffenen Aussagen nicht den Anspruch erheben \n(können), punktgenau in der Realität zutreffende Erkenntnisse über ein längerfristiges \nLärmgeschehen zu liefern. Vor diesem Hintergrund liegt es auf der Hand, dass eine auch noch \nso präzise der künftigen realen Entwicklung entsprechende Prognose der Daten, die in die \nBerechnung nach AzB eingegeben werden, so lange nicht vor Abweichungen der Realität \nschützt, wie nicht auch alle Umstände, die kleinräumig das Lärmgeschehen mitbestimmen, \nerfasst und berücksichtigt werden - was nach den Ausführungen des Sachverständigen Dr. \nJ. nicht der Fall ist. Inwieweit dem durch Pessimalannahmen bei den einzelnen \nPrognosedaten Rechnung getragen werden kann, sei dahingestellt. Dieser Weg stößt schon \ndeshalb an Grenzen, weil es dann, insbesondere soweit lokale Besonderheiten aufzufangen \nsind, zu ungerechtfertigten Überschätzungen in anderen räumlichen Bereichen käme. \nLetztlich ist daher entscheidend, ob den Aussagen und Ergebnissen der Berechnungen eine \nabschließende Funktion gegeben wird oder nicht. Soweit also die Darstellung des \nNachtschutzgebietes und die der Nachtkontur in der Genehmigungsänderung nicht dazu \nführen, dass den Eigentümern außerhalb liegender Grundstücke der Zugang zur Erstattung der \nKosten von Maßnahmen, die für die Vermeidung unzumutbaren nächtlichen Lärms \nerforderlich sind oder sonst für angemessen erachtet werden, endgültig verwehrt ist, können \nin Abwägung mit den oben angesprochenen Vorteilen des Vorgehens anhand der AzB \nUnzulänglichkeiten hingenommen werden. Denn die Anforderungen an eine Regel müssen \numso strenger sein, je weniger Möglichkeiten zur Ausnahme eröffnet werden. All dies ist in \nder Beurteilung von Lärmschutzgebieten, die zum Gegenstand von Zulassungsentscheidungen \ngemacht worden sind, anerkannt. Das Bundesverwaltungsgericht - \n\n261\n\nUrteil vom 29. Januar 1991 - 4 C 51.89 -, BVerwGE 87, 332 - \n\n262\n\nhat hervorgehoben, dass die Gebietsdarstellung eine Begünstigung dahin bringt, dass ohne \nweitere Feststellungen zur Lärmbelastung für das einzelne im Gebiet liegende Grundstück die \nVoraussetzungen für Ansprüche als gegeben angesehen werden. Außerhalb des jeweiligen \nGebiets bestehen in der Sache dieselben Ansprüche, nur tritt an die Stelle der \nunwiderleglichen Vermutung die - bei der Geltendmachung von Ansprüchen typische - \nNotwendigkeit, die Anspruchsvoraussetzungen nachzuweisen. Der Beklagte hat diese \nGrundsätze offensichtlich zugrunde gelegt; denn die Möglichkeit des Einzelnachweises findet \nausdrücklich Erwähnung in den neugefassten Nebenbestimmungen zur Betriebsgenehmigung. \nRealiter gegebene Unzulänglichkeiten der Gebietsumgrenzung - wie vorliegend für Kettwig \nund Hösel behauptet und für andere Umgebungsbereiche des Flughafens vermutet - berühren \nmithin nicht die Möglichkeit der von den Unzulänglichkeiten Betroffenen, auf Kosten der \nBeigeladenen unzumutbare Belastungen abzuwehren, sondern führen zunächst zu einer \nungleichen Behandlung gegenüber Grundstückseigentümern im jeweiligen Schutzgebiet \nhinsichtlich der Durchsetzung von Ansprüchen. Durchgreifende Bedenken unter dem Aspekt \ndes Art. 3 GG ergeben sich insofern allerdings nicht, da das prognostische Arbeiten einerseits \nstets zahlreiche Möglichkeiten von Fehlannahmen und sonstigen Pauschalierungsfolgen \neinschließt, andererseits aber unerlässlich ist, um die Konsequenzen zukunftsgerichteter \nEntscheidungen abzuschätzen. Wenn dann bei einer Vielzahl von potentiell \nAnspruchsberechtigten und dadurch bestimmtem Ermittlungs- und Prüfungsaufwand ein \nKreis von mit hoher Wahrscheinlichkeit Anspruchsberechtigten hervorgehoben wird, ist das \nsachlich gerechtfertigt. \n\n263\n\nAuch hat das Gericht - nicht zuletzt aufgrund der Erörterungen in der mündlichen \nVerhandlung - keine Bedenken dagegen, dass die Ansprüche für außerhalb der Schutzgebiete \nansässige Grundstückseigentümer faktisch realisiert werden können. Ein wesentlicher Grund \nfür die aufgezeigten Diskrepanzen zwischen den Standpunkten der möglicherweise \nbetroffenen Klägerinnen und Kläger sowie der Beigeladenen liegt nämlich in den \nfestzustellenden Tatsachen, nicht in deren Feststellungsfähigkeit. Dass sich der Schutzbedarf \nfür Schallschutzmaßnahmen an Gebäuden sachgerechter Weise nach Innenwerten bestimmt, \nbedarf keiner weiteren Erläuterung. Dass dazu, wenn von jeweiligen Ermittlungen vor Ort in \nden Schlafräumen abgesehen werden soll, die Betrachtung von Außenpegeln in Verbindung \nmit der Dämmwirkung des Gebäudes bedeutsam und sachgerecht ist, liegt ebenfalls auf der \nHand. Die Beigeladene hat eindeutig klargestellt, dass auch sie zwar grundsätzlich zunächst \nauf die berechneten Außenpegel schaut, aber bei Auffälligkeiten, die sich aus Messungen, \ninsbesondere ihren eigenen Messungen, ergeben, darüber hinaus geht - was nach dem oben \nStehenden auch allein angebracht ist. Dass es bisher- wie insbesondere die Klägerin zu I. 19. \nunter Bezugnahme auf die Auswertung von Messungen beklagt - nicht zur Anerkennung von \nErstattungspflichten in Kettwig gekommen ist, hat seine Ursache im zahlenmäßigen \nUnterschreiten des NAT-Kriteriums nicht nur nach den Berechnungen, sondern auch nach den \nMessungen. Es mag zwar - wie klägerseitig hervorgehoben - unter Berücksichtigung einer \nnach der Änderung der Betriebsgenehmigung zu erwartenden Erhöhung des Verkehrs ein \nÜberschreiten abzusehen sein. Der Abhilfebedarf entsteht jedoch erst beim tatsächlichen \nÜberschreiten und wird insofern auch vom Beklagten und von der Beigeladenen nicht \nprinzipiell in Frage gestellt. Der auch in dieser Hinsicht festzustellende Unterschied zu den in \ndargestellten Schutzgebieten Ansässigen, die bereits vor dem konkreten Erfüllen der Kriterien \nErstattungsansprüche haben, ist ebenfalls eine auf sachlichen Gründen der Praktikabilität \nberuhende und daher nicht zu beanstandende Ungleichbehandlung. Sachlich und unbedingt \ngeboten ist die finanzielle Ermöglichung von Maßnahmen zur Abwehr des Lärms vor dem \nErreichen der Grenze der Unzumutbarkeit nicht. \n\n264\n\nNach alldem sind die Beweisanträge 1 und 14 abzulehnen. Gutachterliche Feststellungen \nzur Lärmerwartung für die Bereiche, in denen sich die Grundstücke der im einzelnen \nbezeichneten Kläger befinden, liegen in dem Umfang vor, der nach den Kriterien der \nlärmmedizinischen Sachverständigen und der Wertung des Beklagten notwendig war. Soweit \ndie Kläger nunmehr Feststellungen zu zusätzlichen Kriterien im Beweiswege treffen lassen \nwollen, kommt es schon aus Rechtsgründen jedenfalls solange nicht darauf an, wie die sich in \nder Genehmigungsänderung niederschlagenden Kriterien nicht als unzureichend zu \nqualifizieren sind - was, wie gesagt, nicht der Fall ist. Im Übrigen folgt aus den Ausführungen \nzur Handhabung und Bedeutung der Berechnung nach AzB und zu den Anforderungen für \nZahlungsansprüche im Wege der Einzelfallbetrachtung, dass die Grundlagen der \nSchutzgebietsbestimmungen in den Eingaben und in der Methode fehlerfrei abgeleitet worden \nsind, dass nach diesen Feststellungen von überproportional vielen knapp unterkritischen \nLärmereignissen nicht ausgegangen werden kann - tatsächlich abweichende Gegebenheiten \nalso der Einzelfallbetrachtung zugewiesen sind - und dass ferner die Einzelfallbetrachtung \nallein an die reale Entwicklung ohne prognostische Fortschreibung geknüpft ist.\n\n265\n\nDer Umstand, dass dem Anspruch innerhalb der Nachtkontur ein ausdrücklich \nverlautbartes Lärmschutzziel fehlt, ist unschädlich. Aus dem Regelungszusammenhang \nerschließt sich hinreichend klar, dass die Belüftung (nur) einen Ausgleich dafür bieten soll, \ndass der Schutzzweck des Nachtschutzgebietes außerhalb desselben, also jenseits der NAT-\nKurve Leq(22-1 Uhr) = 8 x 71 dB(A) bei pauschalierender Betrachtung grundsätzlich \nzumindest mit geschlossenen Fenstern erreicht werden kann.\n\n266\n\nDer Beklagte war nicht gehalten, aus Gründen des Gesundheitsschutzes Vorsorge gegen \neinzelne besonders hohe nächtliche Pegel treffen. Das gilt unabhängig davon, dass die \nAutoren der Synopse in der erwähnten neuerlichen Publikation dafür eintreten, mit Blick auf \ndie Ergebnisse der DLR-Studie unter Vorsorgesichtspunkten zusätzlich zu den bisherigen \nSynopsewerten einen Präventiven Richtwert von Lmax = 1 x 80 dB(A)(nachts außen) und \neinen Kritischen Toleranzwert von Lmax = 1 x 85 dB(A) einzubeziehen. Denn die zwingende \nNotwendigkeit der Festlegung eines solchen Vorsorgewertes kann nicht bereits als \nanerkannter Stand der Lärmwirkungsforschung angesehen werden, zumal nicht für den \nZeitpunkt der Genehmigungserteilung bzw. des Erlasses der Ergänzenden Entscheidung. \nDabei kann auch nicht übersehen werden, dass das neue Fluglärmgesetz seinerseits sich auf \ndie Festlegung von Werten nach den bisherigen Kriterien beschränkt. \n\n267\n\nVgl. OVG Rheinland-Pfalz, Urteil vom 21. Mai 2008 - 8 A 10910/07.OVG -. \n\n268\n\nIm Übrigen haben Prof. Dr. T. und Prof. Dr. K. in ihrer ergänzenden \nStellungnahme vom 18. Juli 2008 deutlich gemacht, dass das Maximalpegel-\nHäufigkeitskriterium „Vermeidung von Maximalpegel außen\" (1 x 85 dB(A) bzw. 1 x 80 \ndB(A)) sehr vorsichtig und als Angebot formuliert worden sei. Den beiden anderen Kriterien \n(Maximalpegelhäufigkeit und Dauerschallpegel) sei aus lärmmedizinischer Sicht eine \nwesentlich höhere Bedeutung beizumessen. Da in der Nacht die zweite Hälfte besonders \nsensibel gegenüber Lärm sei, sei das Kriterium vor allem bezogen auf die zweite Hälfte der \nNacht vorgeschlagen worden, wobei es sich um einen Tagesdurchschnittswert in den sechs \nverkehrsreichsten Monaten handle. Zudem ist die Erwartung, dass kritische Maximalpegel, \nzumal in der Zeit von 1.00 Uhr bis 6.00 Uhr, gemittelt über die sechs verkehrsreichsten \nMonate außerhalb der ausgewiesenen Konturen nicht mehr als einmal auftreten, ausgehend \nvon den bestehenden Einschränkungen des Nachtverkehrs in der zweiten Nachthälfte, dem \nvorliegenden Zahlenmaterial zu den Lärmberechnungen sowie dem eingereichten \nKartenmaterial gerechtfertigt. Nach dem Prognoseszenario mit noch 36 Slots in der Zeit von \n22-23 Uhr, wie es der Ermittlung des Nachtschutzgebiets und der Nachtkontur zugrunde liegt, \nliegen der Bereich Lmax (1-6 Uhr) = 1 x 80 dB(A) innerhalb des ausgewiesenen \nNachtschutzgebietes und derjenige Lmax (22-6 Uhr) = 1 x 80 dB(A) innerhalb der \nNachtkontur. \n\n269\n\n8.4 Entsprechend dem Widerstand, der von vornherein gerade einer Erhöhung der Zahl \nder zulässigen Landungen in der ersten Nachtstunde entgegengesetzt wurde, hat der Beklagte \nden hier gegebenen besonderen Prüfungsbedarf gesehen und - vor allem in seiner \nErgänzenden Entscheidung - bewältigt. Dass seine Wertung zur Frage einer Anerkennung des \nInteresses an der Ausdehnung des Verkehrs in dieser Zeit aus Rechtsgründen nicht zu \nbeanstanden ist, wurde oben bereits gesagt. Dies entbindet jedoch nicht von einer genauen \nBetrachtung der konkreten Situation in den einzelnen Bereichen der Flughafenumgebung; mit \ndem allgemeinen Maßstab der Synopse und seiner Anwendung darf es allein nicht sein \nBewenden haben. Insbesondere war und ist hier einzustellen, dass sich der für die erste \nNachtstunde zur Koordinierung zugelassene Verkehr auf Landungen beschränkt, die \ntypischerweise über die gesamte Stunde aus einer Richtung erfolgen. Dies birgt eindeutig die \nGefahr in sich, dass in einer an sich schutzbedürftigen Zeit in bestimmten räumlichen \nBereichen eine Ballung von lästig bis störend bemerkbaren Flugverkehrsvorgängen \nstattfindet, die so sonst nicht festzustellen ist, weil ein Teil der zugelassenen und \nkoordinierten Flugbewegungen die auf der anderen Seite des Flughafens liegenden Bereiche \nbelastet. Zugleich steht bezogen auf die Winterflugplanperiode mehr als eine Verdoppelung \nder Lärmereignisse und bezogen auf die Sommerflugplanperiode immerhin eine Erhöhung \num ein Drittel in Rede, wobei zu erwarten steht, dass sich die Lärmerwartung in recht kurzer \nZeit auch tatsächlich realisieren wird. Diesem Umstand trägt die streitige \nGenehmigungsänderung, jedenfalls nach ihrer Neufassung durch die Ergänzende \nEntscheidung, noch hinreichend Rechnung. Denn es ist zugrunde zu legen, dass die \neingeräumte Nutzung der ersten Nachtstunde gemäß einem Koordinierungseckwert von 33 \nplanbaren Landungen - was merklich hinter dem bestehenden Verkehrsinteresse zurückbleibt \n- jedenfalls nicht über einem Belastungsszenario liegt, das auch im Tagesverlauf im Rahmen \ndes Auf und Ab der Aufteilung der Flugereignisse auf Starts und Landungen auftritt, und zwar \nauch und gerade - wie vorliegende Unterlagen über die Verteilung zeigen - im Vergleich mit \nder letzten Tagesstunde. Da auch hier schon, wie die Kläger selbst bestätigen, die Landungen \ndas Flugverkehrsgeschehen dominieren, steht nicht zu erwarten, dass die erste \nNachtrandstunde für Anwohner im jeweiligen Anflugsektor regelmäßig zur lautesten Stunde \nunter Übertreffen realen Tagesgeschehens wird. Das von den Klägern vorgelegte \nZahlenmaterial zur tatsächlichen Verkehrsentwicklung nach Ausschöpfung der Genehmigung \nführt auf keine andere Bewertung. Schon der Ansatz der statistischen Mittelung der pro \nStunde über Tag tatsächlich erfolgenden Überflüge als Vergleichswert verfälscht das Bild. Es \ngeht um einen räumlich umfassenden Vergleich von Verkehrsspitzen; diese sollen nicht in der \nNachtzeit liegen. Daher schadet es auch nicht, dass die erste Nachtstunde etwa für einzelne \nGrundstücke im Anflugsektor belastender sein kann als die letzte Tagesstunde. Eine \nbahnbezogene und grundstücksgenaue Analyse, wie sie den Klägern wohl vorschwebt, ist \nnicht angezeigt, zumal unter Einstellung bereits ergriffener bzw. zu erwartender Schallschutz- \nund Lüftungsvorkehrungen ohnehin im Einzelfall eine Relativierung der Störwirkung \neinzustellen ist. Entsprechend ist auch die von den Klägern mit ihrem Beweisantrag 6 \ngeforderte weitere Sachaufklärung nicht erforderlich. \n\n270\n\nDer von den Klägern besorgte Effekt einer Verlagerung von Flugbewegungen in die \nTagesrandzeiten ist nachvollziehbar, führt aber im vorliegenden Zusammenhang nicht weiter, \nda er nicht über die zulässige Tagesbelastung hinausgehen kann, von der aus gesehen dann \nder Übergang zur Nacht zu betrachten ist. Eine Ausdehnung des Gedankens des \nÜbergangscharakters auf die letzte Tagesstunde ist nicht angezeigt. Mit den Aussagen im \nlärmmedizinischen Gutachten zu besonderen Empfindlichkeiten von Morgen-, Mittag- und \nAbendstunden ist substantiell Tragfähiges nicht gewonnen, zumal die Gutachter unbeschadet \ndieser Feststellung keine weitere Differenzierung in den Stunden über Tag empfohlen haben. \n\n271\n\nMit der Festlegung der Zahl 33, die erheblich bzw. nennenswert hinter dem Antrag der \nBeigeladenen und der ursprünglichen Fassung der Genehmigungsänderung zurückbleibt und \ndamit auch der Beigeladenen einen Beitrag zur Schaffung einer vertretbaren Lösung \nabverlangt, hat der Beklagte noch gerade die besondere Interessenlage beim Übergang von \nder letzten Tagesstunde zur ersten Nachtstunde respektiert, d.h. vom „normalen\" \nTagesgeschehen zur Nachtruhe.\n\n272\n\nDer Umstand, dass der Prozentsatz der Erhöhung des Koordinierungseckwertes für die \nerste Nachtstunde den der Erhöhung der Koordinierungseckwerte für tags um ein Mehrfaches \nübersteigt, ist ohne Aussagewert für die Zumutbarkeit der mit den betrieblichen \nErweiterungen verbundenen zusätzlichen Lärmbelastungen.\n\n273\n\n8.5 Der Beklagte hat eingestellt, dass es bei Wohngrundstücken mit der Betrachtung von \nAufenthalts- und Schlafräumen nicht sein Bewenden haben kann. Seine Bewertung der \nBeeinträchtigung der Außenwohnbereiche und die getroffenen Entschädigungsregelungen \nlassen keine Fehler zu Lasten der Kläger erkennen. Der Beklagte hat sich im Rahmen der \nvorliegend strittigen Genehmigungsänderung nicht damit begnügt, auf die bestehende \nbestandskräftige Entschädigungsregelung Bezug zu nehmen. Vielmehr hat er sowohl im \nHinblick auf die Frage der Voraussetzungen, unter denen eine Entschädigung geleistet werden \nsoll, als auch im Hinblick auf die Frage der Höhe der Entschädigung - wie die Ausführungen \nBl. 206ff des Bescheides unbeschadet ihrer Kürze und Bezugnahmen belegen - eine neue \nabwägende Entscheidung getroffen. Dazu bestand auch hinreichender Anlass angesichts der \nohnehin hohen Lärmbelastung, der besonderen Lage des Flughafens inmitten \ndichtbesiedeltem Gebiet sowie der Beaufschlagung der Umgebung mit weiteren \nlärmrelevanten Fluglärmereignissen. Es war zumindest in hohem Maße sachgerecht, die Frage \naufzugreifen, ob für bereits Ausgleichsanspruchsberechtigte und neu Hinzutretende an der \nbisherigen Regelung festgehalten werden kann. \n\n274\n\nDie Grenze der Entschädigungszone wie schon nach der bisherigen Genehmigungslage \ndurch ein nach AzB99 berechnetes Gebiet eines äquivalenten Dauerschallpegels von \nmindestens Leq(3) = 65 dB(A) zu bestimmen, ist nicht unvertretbar. Mangels Einschlägigkeit \ndes nunmehr geltenden § 9 Abs. 5 FluglärmG ist die Zumutbarkeitsgrenze für die \nBeeinträchtigung eines Außenwohnbereichs im Einzelfall unter Berücksichtigung der \nkonkreten örtlichen Verhältnisse zu bestimmen. Weitergehende Vorgaben etwa dahin, die \nZumutbarkeitsschwelle vorbehaltlich besonderer Umstände unterhalb eines Dauerschallpegels \nvon Leq(3) = 65 dB(A) festzulegen, hat auch das Bundesverwaltungsgericht nicht gemacht. \n\n275\n\nVgl. BVerwG, Beschluss vom 14. Mai 2008 - 4 B 46.07. \n\n276\n\nAusgangspunkt der Bewertung ist die Zielsetzung der Entschädigungsleistung. Sie soll \ndie empfundenen nachteiligen Auswirkungen des Vorhabens abmildern. Ebenso wie die \n„Vorkehrungen und Anlagen\" im Sinne von § 9 Abs. 2 LuftVG, § 74 Abs. 2 Satz 2 VwVfG \nnur verlangt werden können, wenn und soweit die Lärmbelastungen das Maß des Zumutbaren \nübersteigen, dient die Entschädigung nur dazu, die aus einem auch dem öffentlichen Interesse \ndienenden Verkehr resultierenden unvermeidbaren Nachteile so abzufedern, dass sie \nzugemutet werden können. Die vorliegend gezogene Grenze wird den Verhältnissen der \nUmgebung des Flughafens der Beigeladenen und den klägerischen Grundstücken weiterhin \ngerecht, zumal von einer jahrelang bestehenden und die Grundstücksverhältnisse \nmitprägenden Belastungssituation auszugehen ist. \n\n277\n\nVgl. zu den Kriterien: BVerwG, Urteil vom 29. Januar 1991 - 4 C 51.89 -, a.a.O.; OVG \nNRW, Urteil vom 13. Dezember 2005 - 20 D 19/03.AK - \n\n278\n\nDie Genehmigung bleibt insbesondere nicht hinter der erstrebten Wirkung zurück, die in \ndiesem Zusammenhang als maßgeblich erachtet und verlautbart worden ist. \n\n279\n\n \nVgl. zu einem solchen Fall: BVerwG, Urteil vom 16. März 2006 - 4 C 1075.04 -, a.a.O.\n\n280\n\nDie Regelung knüpft an den in der Synopse als kritischer Toleranzwert zur Vermeidung \nerheblicher Belästigungen ausgewiesenen Wert an, wobei zutreffend davon ausgegangen \nwird, dass im Außenwohnbereich eine höhere Lärmerwartung als in Aufenthaltsräumen \nbesteht. Die Entschädigungsregelung ist nicht von der Vorstellung getragen, dass auf den \nGrundstücken außen in vergleichbarer Weise wie für den Innenwohnbereich \nKommunikationsstörungen regelmäßig ausgeschlossen sein sollen. Dagegen ist rechtlich \nnichts zu erinnern. Die Unterschiede, die beide Bereiche sowohl im Hinblick auf Art und \nUmfang der Nutzung als auch im Hinblick auf die Lärmerwartung aufweisen, rechtfertigen es, \nfür die Bewertung, welche Lärmeinwirkungen unzumutbar sind, unterschiedlich vorzugehen. \nDabei geht es auch an, in Bezug auf das Schutzziel Kommunikation weiter reichende \nDuldungspflichten anzunehmen, also nicht den präventiven Richtwert zur Vermeidung \nerheblicher Belästigung von Leq(3) = 62 dB(A) heranzuziehen. Dass dieser Wert in der \nSynopse zugleich als kritischer Toleranzwert zur Vermeidung von Kommunikationsstörungen \naußen genannt ist, führt trotz des Gewichtes, das der Senat der Synopse gibt, nicht zum \nSchluss auf einen Fehlgriff des Beklagten. Die langjährige Entwicklung des \nNachbarschaftsverhältnisses, der relativ geringe Zuwachs an Lärm tags aus Anlass der \nvorliegenden Genehmigungsänderung, der beachtliche Abstand zu Lärmeinwirkungen, die bei \nüblicher Nutzung des Außenwohnbereichs extraaurale Gesundheitsschäden befürchten lassen \nkönnten, und die allgemeinen Wertungen, wie sie in den Neuregelungen des Fluglärmgesetzes \nmit einer Lärmkontur von Leq(3) = 65 dB(A) zum Ausdruck kommen, tragen die \nAbweichung. Anderes erschließt sich auch nicht aus den Aussagen des Umweltgutachtens \n2008. Der Wert von Leq(3) = 65 dB(A) ist danach weiterhin unabdingbares Nahziel für den \nvorbeugenden Gesundheitsschutz und den Schutz vor erheblichen Belästigungen\n\n281\n\nDer Beklagte hat den ihm eingeräumten planerischen Gestaltungsspielraum auch im \nHinblick auf die Festsetzung der Höhe der Entschädigung nicht überschritten. \n\n282\n\nVgl. insoweit auch Urteil des Senats vom 13. Juli 2006 - 20 D 87/05.AK. u.a. -. \n\n283\n\nBei der Entschädigung handelt es sich um ein Surrogat für Maßnahmen des \npassiven oder aktiven Schallschutzes bei unzumutbaren Beeinträchtigungen der \nNutzung des Außenwohnbereichs, wenn und soweit jene untunlich oder - wie hier \netwa in Bezug auf weitergehende Bewegungsbeschränkungen - mit dem Vorhaben \nnicht vereinbar sind. Mit der Entschädigung soll seitens der Beklagten anerkannt und \nder Beigeladenen in Form einer Belastung vor Augen geführt werden, dass die \nEigentümer der betroffenen Grundstücke Einbußen bei der Nutzung der \nAußenwohnbereiche hinzunehmen haben. In dieser Anerkennung und Klärung der \nbesonderen Nachbarschaftssituation liegt neben der Geldleistung selbst ein \nwesentlicher Faktor für die von der Umgebung erwartete bzw. ihr abverlangte, mit der \nZumutbarkeit einhergehende Akzeptanz des Lärmgeschehens. Daran gemessen \nfindet sich eine überzeugende Ableitung von Bezugspunkten sowie der \nGrößenordnung nicht und verdient jede im weiteren Sinne auf die Bedeutung des \nkonkreten Wohngrundstücks bezogene und unter Einhaltung des \nGleichheitsgesichtspunktes zu einer substantiellen Leistung führende Lösung \nAnerkennung. Das ist bei der gewählten Anknüpfung an den Verkehrswert des \njeweiligen Grundstücks und einem gewählten Anteil von 2 % der Fall. Die anteilige \nEntschädigung nach dem Verkehrswert, wie sie der Beklagte vorsieht, ist in der \nRechtsprechung bereits akzeptiert.\n\n284\n\nVgl. BVerwG, Urteile vom 27. Oktober 1998 - 11 A 1.97 -, BVerwGE 107, 313, und \nvom 29. Januar 1991 - 4 C 51.89 -, a.a.O.; Beschluss vom 14. Mai 2008 - 4 B 46.07 -; OVG \nNRW, Urteil vom 10. Dezember 2004 - 20 D 134/00.AK u. a. -, a.a.O.\n\n285\n\nEine nach der Höhe der erwarteten Belastung bzw. der schon bisher erreichten Belastung \ngestaffelte Entschädigungsleistung war dabei nicht gefordert. Auch dürfte sich der \nvorgesehene prozentuale Anteil im Bereich der Abschläge bewegen, die im Verfahren zur \nsteuerlichen Bewertung von Grundstücken nach dem Ertragsverfahren (§§ 78 ff BewG) für \nstarken Fluglärm in Rede stehen. \n\n286\n\nVgl. dazu: BFH, Urteil vom 4. August 1983 - III R 79/81u.a. -, BFHE 139, 210; \nViskorf/Glier/Knobel, BewG, 4. Auflage, § 82 Rdn. 3; Kreutzinger/Lindberg/Schaffner, \nBewG, § 82 Rdn. 3; Schlepp, DStZ 1993, 759. \n\n287\n\n8.6 Das Fehlen einer Regelung zum Ankauf von Wohngrundstücken, deren Belastung \nfaktisch eine Größenordnung erreicht, die eine weitere Nutzung unzumutbar erscheinen lässt, \nist unschädlich. Relevante Betroffenheiten der Kläger sind nicht erkennbar. Zu Recht verweist \nder Beklagte in diesem Zusammenhang auf einen fehlenden Regelungsbedarf wegen \nanderweitiger Sicherstellung einer Übernahme entsprechend belasteter Grundstücke zum \neinen durch das seit Jahren bestehende Ankaufprogramm der Beigeladenen, von dem \ninsbesondere das Grundstück des Klägers zu I.20. erfasst wird, zum anderen auf die \nBereitschaft der Stadt Düsseldorf, in bestimmten Gebieten Grundstücke aufzukaufen, etwa in \njenem, in dem nach Angaben der Beigeladenen das Grundstück des Klägers zu I.15. liegt. \nUnzulänglichkeiten bei der Ausgestaltung und Umsetzung der Programme, die ein \nTätigwerden des Beklagten aus Anlass der streitigen Betriebserweiterung gefordert hätten, \nsind nicht aufgezeigt. Insbesondere spricht nichts dafür, dass die Ankaufzonen nicht \nausreichend dimensioniert sind; denn nach der Rechtsprechung beginnt der \nverfassungsrechtlich kritische Bereich, in dem jede weitere Wohnnutzung eines Grundstückes \nungeachtet von Schallschutzmaßnahmen mit der Folge nicht mehr hinnehmbar erscheint, dass \nein Übernahmeanspruch entsteht, erst bei Belastungen ab Leq(3) = 70 dB(A) tags bzw. \nLeq(3) = 60 dB(A) nachts. \n\n288\n\nVgl. BVerwG, Urteile vom 9. November 2006 - 4 A 2001.06 -, a.a.O., und vom 10. \nNovember 2004 - 9 A 67/03 -, NVwZ 2005. 591. \n\n289\n\nDas entspricht den in der Synopse ausgewiesenen Kritischen Toleranzwerten zur \nVermeidung extraauraler Gesundheitsschäden bzw. zur Vermeidung von Schlafstörungen. \nBereits einigermaßen fundierte neuere Erkenntnisse aus der Lärmwirkungsforschung mit \nAussagewert für die angemessene Nutzbarkeit von Wohneigentum liegen nicht vor. Nachdem \ndie Beigeladene in der mündlichen Verhandlung ausdrücklich erläutert hat, dass im Falle der \nÜbernahme eines Grundstücks die Verkehrswertermittlung unter Ausklammern der \nFluglärmbelastung erfolgt, fehlt auch ein tragfähiger Anhalt für einen vom Beklagten \nvernachlässigten Regelungsbedarf hinsichtlich der Modalitäten der Abwicklung der \nÜbernahmen. \n\n290\n\n9. Die Umsetzung des Schutzkonzeptes durch den Beklagten gewährleistet hinreichend \ndessen Effektivität. Weitergehende, insbesondere Messungen einschließende Untersuchungen \nfür jene Gebiete, in denen die Methodik der Lärmberechnung an Grenzen stößt oder die im \nBereich von Randunschärfen liegen, waren weder im Verwaltungsverfahren veranlasst noch \nsind sie es jetzt. Dass sich die lärmmedizinischen Aussagen auf reale Belastungssituationen \nbeziehen und ihr Gewicht nicht innerhalb nur berechneter Gebiete entfalten, ist eine \nSelbstverständlichkeit. Eben dies liegt auch der oben zitierten Rechtsprechung zugrunde, \nnach der dargestellte Schutzgebiete eine Begünstigung durch Beweiserleichterungen \nbedeuten, aber niemanden von der Schutzgewährung auf Kosten des Flughafenbetreibers \nausschließen, dessen Grundstück tatsächlich in unzumutbarer Weise mit Fluglärm \nbeaufschlagt wird. Den in diesem Zusammenhang von den Klägern angebrachten \nBeweisanträgen 11 bis 13 liegen Annahmen zugrunde, die nichts für sich haben und denen \ndeshalb auch nicht im Beweiswege nachzugehen ist. Für die von den Klägern aufgestellte \nThese, auch eine Messergebnisse einbindende Prognose sei lärmmedizinisch geboten, \nwiderspricht schon der eigenen - richtigen - Prämisse, nur die realen Belastungsituationen \nseien medizinisch relevant, und ist im übrigen haltlos; gegen unzumutbares reales \nLärmgeschehen aber sind die Kläger gesichert. Ist neben der Maßgeblichkeit der Berechnung \ngemäß AzB nach der fehlerfreien Einschätzung des Beklagten die Einzelfallbetrachtung ein \ngeeigneter und angemessener Weg der Sicherstellung von Abhilfe bei Unzumutbarkeit, so \nerschließt sich auch nicht, inwieweit die Lärmmedizin eine generelle Betrachtung bestimmter \nGebiete auf der Basis von Messungen als Grundlage einer behördlichen Entscheidung soll \nableiten können; das lärmmedizinisch Gebotene ist gewährleistet.\n\n291\n\nMehr als die Begründung von Ansprüchen gegen die Beigeladene und die durch \nSchutzzonen gebotene Nachweiserleichterung brauchte der Beklagte nicht zu verfügen, um \nden angestrebten Schutz wirksam werden zu lassen. Mit den hinreichend erkennbaren Zielen, \nden zeitlichen Komponenten und der Gliederung von baulichem Schallschutz, \nBelüftungsanlagen und Außenbereichsentschädigung hat der Beklagte die \nAnspruchsvoraussetzungen und den Anspruchsumfang vorgegeben; der Anspruchsgegner ist \nohnehin klar benannt. Dass sich die Anspruchsberechtigung vorrangig und maßgeblich davon \nableitet, dass zumutbare Verhältnisse nicht ohne Abhilfe und Ausgleich zu gewährleisten sind, \nergibt eine Auslegung anhand des Ziels der Sicherstellung des Ausschlusses unzumutbarer \nBelastungen und vor allem auch dem in der Verhandlung vor dem Senat vom Beklagten und \nvon der Beigeladenen übereinstimmend bekundeten Verständnis. Daher ist, wie oben zum \nNachtschutzgebiet und zur Nachtkontur bereits ausgeführt, festzuhalten, dass - auch \nunabhängig von einer entsprechenden Formulierung im angefochtenen Bescheid - die Lage \neines Grundstücks außerhalb bestimmter, in den Karten, die zum Bescheid gehören, \nverzeichneter Zonen nicht zum absoluten Ausschluss von Ansprüchen führt, die den Zonen \nzugeordnet sind.\n\n292\n\nDer Beklagte hat auch zutreffend erkannt, dass die Feststellung einer Verfehlung des \nSchutzzieles durch die jeweiligen Anspruchsberechtigten erheblichen Schwierigkeiten \nbegegnen kann, ein Interessenausgleich zur Sicherstellung des Zumutbaren jedoch die \nMöglichkeit erfordert, die ausgleichsrelevanten Schritte faktisch zu realisieren. Diese \nProbleme haben ihren Grund insbesondere in der weithin nur im Wege der Berechnung \nfestzustellenden Belastungssituation über den zugrunde gelegten Zeitraum der sechs \nverkehrsreichsten Monate eines Jahres. Der vom Beklagten gewählte Weg der Festlegung von \nBereichen der unwiderleglichen Vermutung des Erfordernisses von Abhilfemaßnahmen ist \nzweifelsfrei in hohem Grade tauglich, um, wenn nicht alle - wie der Beklagte meint -, so \njedenfalls den ganz eindeutig überwiegenden Teil der Eigentümer der in Betracht kommenden \nGrundstücke im Umgebungsbereich des Flughafens von einem Nachweis der konkreten \nBelastung freizustellen. Die Berechnung der Zonen hat neben der oben erörterten Funktion, \ndem Beklagten ein Bild von der zu bewältigenden Lärmproblematik zu verschaffen, hier ihre \nweitere wichtige Aufgabe. Zu diesem Zweck muss die Zonenberechnung, da ein \nEinzelnachweis für außerhalb liegende Grundstücke möglich ist, freilich nur für die \nRegelfälle tauglich und verlässlich sein, wobei auch gewisse Reserven durch auf der sicheren \nSeite liegende Annahmen eingestellt werden können. In diesem Sinne ist die Berechnung der \nLärmschutzzonen auch in Hinblick auf deren Bedeutung für die Durchsetzung von \nAnsprüchen nicht zu beanstanden. Insbesondere weist die Dimensionierung der jeweiligen \nSchutzzonen - wie sich aus den oben stehenden Ausführungen zu den Grundlagen der \nLärmbetrachtung erschließt - keine relevanten Defizite zu Lasten der Kläger auf. Den bei \nErlass des Bescheides bereits erkannten erheblichen Unsicherheiten in der Prognose des \nUmfangs der Belegung der Bahnen nach der neuen stundenmäßigen Begrenzung der \nMitbenutzung der Parallelbahn ist der Beklagte vertretbar durch die Verpflichtung zur \nNachberechung der Tagschutz- und Entschädigungszone begegnet; dabei spricht auch nichts \ndagegen, dass schon eine erste volle Flugplanperiode nach der Neuregelung verbindliche \nDaten geben sollte, da so die kurzfristige Befriedigung eines eventuellen Änderungsbedarfs \nabgesichert wurde. Dass weiterer Anlass für Modifikationen etwa in Form eines allgemeinen \nAufschlags nicht bestanden hat, weil der Sachverständige Dr. J. eine Eingrenzung auf \nlokale Effekte und Besonderheiten für möglich erklärt hat, wurde bereits gesagt. \n\n293\n\n294\n\n9.1 Zur Wahrung der Interessen derjenigen Eigentümer, deren Grundstücke in Bereichen \nliegen, für die die Methodik an Grenzen stößt, oder die im Bereich von Randunschärfen der \nausgewiesenen Zonen liegen, brauchte der Beklagte keine weitergehenden gesonderten \nRegelungen zu treffen. Wie oben bereits unter Bezugnahme auf ein Urteil des \nBundesverwaltungsgerichts dargetan - \n\n295\n\nvgl. hierzu weiter auch BVerwG, Urteile vom 16. März 2006 - 4 A 1075.04 -, a.a.O., und \nvom 27. Oktober 1998 - 11 A 1.97 -, BVerwGE 107, 331, sowie Beschluss vom 14. Mai 2008 \n- 4 B 46.07 -,\n\n296\n\ngreifen auch ohne ausdrückliche Regelung in der Genehmigung die allgemeinen \nGrundsätze, die über die Schutzgebiete als Elemente der Schaffung eines zumutbaren \nInteressenausgleichs verlautbart sind. Danach obliegt die Darlegung von \nAnspruchsvoraussetzungen zunächst den jeweiligen Anspruchstellern. Sie haben - unter \nBerücksichtigung etwa der Stichtagsregelungen und der Anrechungsvorgaben - den mit \neigenem Kostenrisiko verbundenen Nachweis zu führen, dass die Lärmbelastung, welcher \nihre Grundstücke ausgesetzt sind, den in den Schutzgebietsausweisungen zum Ausdruck \ngelangten Zielvorstellungen nicht (mehr) entspricht. Nach dem Verständnis der Beigeladenen, \nwie sie sie auch schon in den parallelen Klageverfahren geäußert hat, geht sie mit der Folge \neiner wesentlichen Erleichterung für die möglicherweise Betroffenen seit je auf \nentsprechenden Hinweis hin Einzelfällen auch selbst nach, wenn etwa bekanntermaßen in den \nBerechnungen nicht zuverlässig zu erfassende Situationen - wie oben zu Essen-Kettwig \nangesprochen - vorliegen können. Anlass an der Richtigkeit der Angaben der Beigeladenen zu \nzweifeln, sieht der Senat nicht. Der Umstand, dass sich das Merkblatt der Beigeladenen \n„Einzelprüfung Schallschutzmaßnahmen\" ausdrücklich zur Frage unzureichender \nBausubstanz verhält, den Fall höherer Lärmbelastungen aufgrund örtlicher Besonderheiten \naber nicht ausdrücklich erwähnt, führt nicht zu dem Schluss, dass die Beigeladene an der im \nVerfahren verlautbarten Sichtweise nicht mehr festhält oder sie sonst nur vorgeschoben hätte. \n\n297\n\nDiese Sichtweise ist im Übrigen aus Rechtsgründen auch notwendig, da vor dem \nHintergrund der Vorteile einer unwiderleglichen Vermutung in den Zonen für Grenzfälle, die \nals solche erkannt und überzeugend dargetan werden, schon von einer gewissen Vermutung \nauszugehen ist, die zwar noch nicht zu einer vollen Beweislastumkehr, aber doch zu einer \nMitwirkung der Beigeladenen an der Aufklärung des Sachverhalts auf der Grundlage des ihr \nzur Verfügung stehenden Materials und ihrer Kenntnis führt. Dass der Beklagte seinerseits \nkeine Veranlassung sieht, den Fragen nach den Anforderungen an einen Einzelnachweis \nnachzugehen, ist unbeachtlich. Unschädlich wäre letztlich selbst der Fall, dass der Beklagte \neine abweichende Rechtsauffassung zur Frage der Möglichkeit eines Einzelnachweises \njenseits der Regelungen des Genehmigung vertreten würde. Denn Anspruchsgegner bleibt die \nBeigeladene, die den Anspruch im Grundsatz anerkannt hat. Im Übrigen vertritt der Beklagte \neine solche abweichende Ansicht letztlich nicht. Er sieht sich im Kern nur nicht als \nverantwortlich Beteiligter. In dem von den Klägern angeführten Schreiben vom 10. Oktober \n2007 hat er zudem nur - sachlich nachvollziehbar - darauf abgestellt, dass in den angeführten \nFällen tragfähige Anknüpfungspunkte für eine unzureichende Erfassung der \nGrundstückssituation der Kläger aus dem Bereich Hösel (noch) fehlten, sich namentlich nicht \naus angeführten Messungen der Firma e in Hösel und deren Auswertung ergäben. Auch \nbezogen auf die Kläger aus dem Bereich Kettwig ist weitergehendes Zahlenmaterial zum \nEinzelnachweis nicht etwa entbehrlich. Wie gesagt, verkennen die betroffenen Kläger hier, \ndass die anspruchsauslösende Anzahl von Maximalpegelüberschreitungen tatsächlich erreicht \nsein muss, es also nicht ausreicht, sie für die Zukunft prognostizieren zu können. \n\n298\n\nWie im Fall eines Streits über das Bestehen von Erstattungsansprüchen weiter zu \nverfahren ist, brauchte der Beklagte ebenfalls nicht weiter zu regeln. Im Kern gilt das, was in \nBezug auf die durch die Schutzzonenausweisung Begünstigten gilt. Auch wenn der Anspruch \ndurch Festsetzungen in der Genehmigung begründet ist, verbleibt das Verhältnis von \nFlughafenbetreiber und Anwohner, was Fragen eines Ausgleichs angeht ein privatrechtliches. \nAusgleichsansprüche sind im Streit also in diesem Verhältnis vor dem Zivilgericht zu \nverfolgen. Der Beklagte war nicht etwa gehalten, eine Verfahrensweise wie in § 10 \nFluglärmG vorgesehen zu verfügen.\n\n299\n\n9.2 Der angefochtenen Genehmigungsänderung mangelt es auch nicht an einer weiteren \nKonkretisierung der Schritte zur Herbeiführung zumutbarer Verhältnisse. Insbesondere bedarf \nes keiner Regelung der technischen Gestaltung oder eventueller weiterer Anforderungen an \ndie baulichen Schallschutzmaßnahmen und die Belüftungseinrichtungen. Ebenso wenig wie \nein Planfeststellungsbeschluss muss auch eine betriebliche Regelung zum passiven \nSchallschutz nicht jedes Detail regeln, wenn und soweit nach dem Stand der Technik für die \nzu bewältigenden und - wie hier - durch die Zielbestimmung hinreichend bezeichneten \nProblemstellungen geeignete Lösungen zur Verfügung stehen. \n\n300\n\nVgl. BVerwG, Urteil vom 9. November 2006 - 4 A 2001.06 -, a.a.O. \n\n301\n\nDagegen bestehen hier keine Bedenken. Unstimmigkeiten zwischen der Beigeladenen und \neinzelnen Betroffenen können zwischen diesen - gegebenenfalls auch gerichtlich - ausgeräumt \nwerden. Allenfalls wenn sich in weitem Umfang gravierende Unzulänglichkeiten abzeichnen, \nkann für den Beklagten Anlass bestehen, die Ansprüche schon in der Betriebsgenehmigung \nnäher auszugestalten. Im Übrigen kann er davon ausgehen, dass die unmittelbar Beteiligten \nsich wie in jedem Nachbarschaftsverhältnis auf gleicher Ebene begegnen und ihre Interessen \nwahren können. Eklatante Probleme sind im Übrigen dem Gericht nicht verdeutlicht worden. \nEine unsachliche Verweigerung oder eine dieser gleichkommende zögerlichen Bearbeitung \nder Anträge ist nicht festzustellen. In den Schilderungen der Kläger ist zunächst neben \nspezifischen Einzelproblemen lediglich der Zeitfaktor der Abwicklung wiederholt beanstandet \nworden, ohne dass darin freilich ein über aktuelle Überlastung hinausgehender Übelstand zu \nsehen ist. Angesichts der langjährigen Entwicklung des Flughafens ist es auch nicht \nunzumutbar, sich mit der Abhilfe eine überschaubare Zeit zu gedulden, zumal die jetzt \nzugelassene Gesamtbewegungszahl auch nicht schlagartig voll ausgenutzt werden dürfte. Die \nübrigen geschilderten Schwierigkeiten beruhen auf dem Verkennen der maßgeblichen \nmateriellen Erfordernisse (aktuelles, nicht prognostiziertes Erreichen der Kriterien) und der \ngrundsätzlich heranzuziehenden Mittel der Feststellungen (Rechenwerte, \nBauschalldämmmaß). Da die Verkehrszunahme nur sukzessive zu erwarten ist, ist auch nichts \ndagegen einzuwenden, dass der Beklagte keinen zeitlichen Vorrang der Herstellung \nerforderlichen Schallschutzes bzw. der Abwicklung von Aufwendungs- und \nEntschädigungsansprüchen vor der Ausnutzung der Genehmigungsänderung verfügt hat. Es \nist nicht ersichtlich, dass es einem der betroffenen Kläger insoweit unzumutbar sein sollte, \nmögliche Verzögerungen, was insbesondere die finanzielle Abwicklung angeht, \nhinzunehmen. Die Kläger im kritischsten Lärmbereich haben ohnehin bereits auf der \nGrundlage der bisherigen Genehmigungslage Lärmschutzmaßnahmen verwirklichen können; \nLärmbelastungen, denen sie unter Berücksichtigung insbesondere des Gesundheitsschutzes \nschlechterdings nicht, nicht einmal kurzfristig ausgesetzt werden dürften, stehen - wie bereits \noben unter 5.1.5 ausgeführt insbesondere auch für die Nachtzeit in Essen-Kettwig - nicht in \nRede. Einen Aufschub der Ausnutzung der Genehmigung bis zur Befriedigung der \nbegründeten Ansprüche auf passiven Schallschutz sehen selbst die Neuregelungen des \nFluglärmgesetzes nicht vor.\n\n302\n\n9.3 Die Beschränkung der Ausgleichs- sowie - beschränkt auf den Tagschutz - der \nErstattungsansprüche auf Grundstücke, auf denen vor dem 4. März 1974 Wohngebäude \nerrichtet waren bzw. für die eine entsprechende Bebauung genehmigt war, schließt an \nBisheriges an und ist unbedenklich. Sie knüpft an den Zeitpunkt des Erlasses der Verordnung \nüber die Festsetzung des Lärmschutzbereichs für den Verkehrsflughafen Düsseldorf vom 4. \nMärz 1974 (BGBl. I 657) an, ab dem spätestens in den Dispositionen hinsichtlich des \nWohnbereichs die Nachbarschaft zu einem erheblichen Lärm veranlassenden Flughafen zu \nberücksichtigen war. Soweit der Schutzbereich klägerische Grundstücke erfasst, fallen das \nTagschutz und das Entschädigungsgebiet vollständig in die Schutzzone 2 mit einer \nLärmerwartung über die sechs verkehrsreichsten Monate von Leq(4) = 67 dB(A). Die \nGrundstückseigentümer unterlagen gemäß § 6 i.V.m. § 7 des bisherigen Fluglärmgesetzes in \nBezug auf den erforderlichen Schallschutz spezifischen baulichen Anforderungen. Sie \nmussten mit einer schutzbereichsgemäßen Fluglärmentwicklung rechnen und sich hinsichtlich \nder Nutzung ihrer Grundstücke hierauf einstellen.\n\n303\n\nAuch was die Anrechnungsregelungen angeht, sind Defizite zu Lasten derjenigen Kläger, \ndie bereits nach der bisherigen Genehmigungslage anspruchsberechtigt waren, nicht \nfestzustellen. Insbesondere musste der Beklagte die in der Vergangenheit aufgekommenen - \nvon der Frage der streitigen betrieblichen Erweiterung unabhängigen - Probleme bei der Frage \nder Erneuerung vorhandener Schallschutzanlagen aus Anlass der vorliegenden Genehmigung \nnicht weiter aufgreifen als dies im Rahmen der Anrechnungsregelungen geschehen ist. Der \nAusgangspunkt des Beklagten, dass mit den Ausgleichsansprüchen die Anspruchsberechtigten \nnur in den Stand versetzt werden sollten, als hätten sie die vom Flughafen ausgehenden \nEmissionen bereits beim Bau ihres Wohnhauses und der Dimensionierung von dessen \nDämmmaß hinreichend berücksichtigt, ist rechtlich nicht zu beanstanden. Von diesem Ansatz \nher erschließt sich auch, dass die Beklagte auf die Begründung von Ansprüchen auf Ausgleich \nvon Instandsetzungsmaßnahmen für bereits erstattete Schallschutzmaßnahmen verzichtet hat. \nDie Ausgleichsansprüche nach den Neuregelungen des Fluglärmgesetzes sind entsprechend \nausgestaltet (§ 9 Abs. 3 FluglärmG). \n\n304\n\n9.4 Dass in dem Schutzsystem, das der Beklagte für die Wohnnachbarschaft entwickelt \nhat, auf besondere persönliche Schutzbedürftigkeiten gegenüber Lärm, wie etwa wegen \nErkrankung, nicht eingegangen wird, ergibt - auch soweit zugleich geltend gemacht wird, dass \ndie Empfindlichkeit auf die jahrelangen Belastungen durch Fluglärm zurückzuführen sei - \nkeinen rechtserheblichen Mangel. Der Beklagte durfte es entsprechend den allgemeinen \nGrundsätzen in der Regelung weitgreifender raumbezogener Vorhaben bei einer objektiven \ngrundstücksbezogenen Betrachtung unter Einbeziehung der allgemeinen typischen \nLebensgewohnheiten und der damit verbundenen Bedürfnisse belassen und Besonderheiten in \nder Person des jeweiligen Eigentümers oder Nutzers der individuellen Gestaltung der \nLebensumstände zuzuweisen. \n\n305\n\nSoweit der Kläger zu I. 17. sein Auskommen als geschäftsführender Gesellschafter der \nT1. I. GmbH gefährdet sieht, geht es um gewerbliche Interessen in Ausschöpfung \nvon Lagevorteilen im Außenbereich in Randlage des Ruhrgebiets. Die daran anknüpfenden \nGeschäftserwartungen gehören aber nicht zu dem nach Art. 14 GG geschützten eingerichteten \nund ausgeübten Gewerbebetrieb - \n\n306\n\nvgl. BVerwG, Beschluss vom 4. September 2003 - 4 B 76.03 -, BauR 2004, 1917, zum \nLagevorteil im Außenbereich - \n\n307\n\nund können deshalb einer Weiterentwicklung des mit den wirtschaftlichen \nBegünstigungen auch der Gastronomie korrespondierenden Verkehrsgeschehens nicht mit \nGewicht und Bedeutung entgegengehalten werden. Auch eventuelle Schwierigkeiten in der \nUmsetzung einer Verbesserung der Situation durch Belüftungsanlagen auf Kosten der \nBeigeladenen wegen des Denkmalschutzes korrespondieren mit dem Vorteil besonderen \nReizes der Liegenschaft und können nicht zum Nachteil des Verkehrsgeschehens und der \nBeigeladenen angeführt werden.\n\n308\n\n10. Die gutachterlichen Aussagen zur Lärmentwicklung und Lärmwirkung erlauben auch \neine verlässliche Aussage zur Frage drohender Beeinträchtigungen bei anderen Objekten als \nWohngebäuden. Fehlgewichtungen zu Lasten der Klägerin zu II. liegen nicht vor. Denn die \nvon der Klägerin kartierten öffentlichen Einrichtungen sind solche, die allein tags genutzt \nwerden. Die hierauf bezogenen Interessen hat der Beklagte ohne Abwägungsfehler als \ngegenüber den angeführten für das Vorhaben sprechenden Belangen nachrangig eingestuft. \nSpezifische betriebliche Regelungen oder sonstige Maßnahmen waren insoweit nicht \nerforderlich. Insbesondere deutet angesichts der gutachterlich ausgewiesenen \nvergleichsweise geringen Lärmerwartung im Stadtgebiet der Klägerin nichts darauf, dass für \nSchulen, Kindergärten oder vergleichbare Einrichtungen Lärmbelastungen in Rede stehen, \ndie nach den im lärmmedizinischen Gutachten angeführten, mit der Synopse \nübereinstimmenden Werten als kritisch zu bewerten wären. Gebäude, die den Zwecken und \nAufgaben der öffentlichen Verwaltung dienen, sind vom Beklagten nicht ausdrücklich weiter \nin den Blick genommen worden; klägerische Belange sind dadurch aber nicht unzulässig \nvernachlässigt geblieben. Da nach der übereinstimmenden Vorstellung von Beklagtem und \nBeigeladener solcherart Gebäude, wenn die Nutzung dem Wohnen gleich zu erachten ist, im \nHinblick auf die Frage von Ausgleichsansprüchen, wie Wohngebäude behandelt werden, \nbedurfte es keiner weiteren ausdrücklichen Regelung. \n\n309\n\nVgl. zur bisherigen Genehmigungslage: OVG NRW, Urteil vom 10. Dezember 2004 - 20 \nD 134/00.AK u.a. -, a.a.O. \n\n310\n\n11. Ein zu Lasten der Kläger relevanter Mangel in der Ausgestaltung der von der \nBeigeladenen beantragten Betriebserweiterung ergibt sich schließlich auch nicht aus der \nRegelung einer möglichen Erhöhung der Slotzahl für die Stunden, in denen zunächst nur 40 \nSlots koordiniert werden dürfen. Der geforderte Nachweis, dass die Kapazität der Hauptbahn \nausreicht, auch bei bis zu 5 zusätzlichen Flugbewegungen unter den gegebenen \nRahmenbedingungen Verkehrsüberhänge abzuwickeln, die aufgrund nicht planbarer exogener \nverkehrsbedingter Parameter auftreten, stellt eine im Rahmen einer luftverkehrsrechtlichen \nGenehmigung ohne weiteres zulässige Bedingung dar, die zugleich hinreichend bestimmt \numreißt, was gefordert ist. Insbesondere ist klar, dass sich der Nachweis auf die Kapazität im \nSinne der Möglichkeit und Verlässlichkeit einer bestimmten Verkehrsabwicklung zu beziehen \nhat. Dabei wird an das Begriffsverständnis angeknüpft, das der Entscheidung über die \nZulassung der Koordinierungseckwerte für die Tageszeit auch im Übrigen zugrunde liegt. \nAbwägungsfehler zu Lasten der Kläger sind dabei nicht unterlaufen. Maßgeblich ist, dass der \nBeklagte der Lärmbetrachtung die zugelassene Gesamtzahl an Flugbewegungen - 131.000 - \nzugrunde gelegt hat, die auch bei Zulassung von 45 Slots in den Betriebstunden tagsüber, in \ndenen die Parallelbahn nicht mitgenutzt wird, unverändert bleibt. Von der Bedingung hängen \nalso nicht zusätzliche und noch nicht abgewogene Lärmschutzbelange ab. Bei dieser Sachlage \nkonnte die Entscheidung schon im angefochtenen Bescheid und ohne Vorbehalt einer \ngesonderten Abwägung in einem Änderungsverfahren erfolgen. Es ist auch sonst nicht \nersichtlich, welche weitergehenden Klägerbelange durch die künftige Erhöhung der \nStundenkapazität, die allenfalls zu Verschiebungen innerhalb des - aber überwiegend der \nBewertung über längerer Zeiträume unterworfenen - Luftverkehrs führen wird, nachhaltig \nbetroffen sein könnten. Besonderheiten aus dem Angerland-Vergleich ergeben sich für die \nKläger ohnehin nicht; außerdem bleiben die Beschränkungen für die Mitbenutzung der \nParallelbahn auch im Fall der Erweiterung auf 45 Slots für die Hauptbahn bestehen. Dass die \nSicherheitsbelange für die vorliegende Betriebsgenehmigung keinen Regelungsbedarf \nergeben, wurde oben bereits gesagt. \n\n311\n\nIm Übrigen ist die Möglichkeit einer Nutzungserweiterung in einem Rahmen abgesichert, \nder es vertretbar erscheinen lässt, die Zulassungsentscheidung dem Grunde nach schon jetzt \nzu treffen. Dazu ist auf die vorgelegten Kapazitätsgutachten und die vom Beklagten \neingeholten weiteren gutachterlichen Stellungnahmen zu verweisen. Die Ermittlung der \npraktischen Kapazität unter Verwendung von Ergebnissen der durchgeführten Tower-\nSimulation TOSIM, wie sie die GfL im Oktober 2004 vorgenommen hat, ist auch nach der \nStellungnahme der ARC vom 4. November 2005 ein durchaus gangbarer Weg. Die Validität \nder von der GfL angegebenen Werte hängt danach von den Verfahren und Möglichkeiten der \nFlugsicherung unter den Düsseldorfer Randbedingungen ab. Die Bedenken, welche sich \nzunächst im Hinblick auf mögliche Wettereinflüsse ergeben haben, sind im Verlaufe des \nVerfahrens letztlich geklärt worden. Hier sind die Aussagen von DFS und DWD maßgebend, \ndass sich keinerlei Einfluss auf den betrieblichen Ablauf bis 2000 m Flugsicht und 550ft \nWolkenuntergrenze ergibt. Ein weiterer Klärungsbedarf ist lediglich verblieben im Hinblick \nauf den von der GfL in ihrer ergänzenden Stellungnahme aus November 2005 selbst \ngeforderten Umfang von Stichproben (mindestens 50 Ereignisse). Ausweislich der \nStellungnahme der ARC reichen die Werte für die einzelnen Fälle unterschiedlicher \nuntersuchter Betriebssituationen noch nicht aus. Dass die Anforderungen für den weiteren \nNachweis, d.h. für die Klärung der verbliebenen Unklarheiten, mit der Genehmigungsbehörde \nabzustimmen sind, betrifft die Kläger ebenfalls nicht. Dies ist der Praktikabilität geschuldet \nund lässt keine Möglichkeit erkennen, dass hier zu Lasten der umliegenden Bevölkerung und \nGemeinden das mit der Anschlussgenehmigung erklärtermaßen verfolgte Lärmschutzziel \naufgeweicht wird. Der Umstand, dass nunmehr ein Probebetrieb für die Erweiterung \nzugelassen ist, ist unerheblich. Die Zulässigkeit dieser Entscheidung ist nicht Gegenstand des \nvorliegenden Verfahrens. \n\n312\n\n12. Dass aus den neben dem Lärm zu bedenkenden Folgen des Flugbetriebs keine aus \nAnlass der vorliegenden Genehmigungsänderung planerisch-abwägend anzugehenden \nProbleme folgen, die in ihrer Gewichtigkeit die Lärmbelange übersteigen und die öffentlichen \nVerkehrsinteressen überwinden könnten, ist nach den obigen Ausführungen zum Gewicht \nentsprechender Nachbarschaftsinteressen auszuschließen. Insbesondere ist es der Klägerin zu \nII. zuzumuten, eventuelle aus der Existenz und dem Betrieb des Flughafens sich ergebende \nAnforderungen an ihre gemeindliche Entwicklungsplanung zu akzeptieren, zumal sie auch \nVorteile aus der Nähe des Flughafens ziehen kann. \n\n313\n\nNach alledem ist das auf die Aufhebung des streitigen Bescheides bzw. Neubescheidung \nhinsichtlich der Lärminteressen gerichtete Klagebegehren unbegründet. \n\n314\n\nII. Das weitere hilfsweise Klagebegehren der Kläger zu I. 3., 5., 11., 12., 17. bis 19., 21. \n24. und 29. hat ebenfalls keinen Erfolg. Dabei mag offenbleiben, ob das Begehren überhaupt \nzulässig ist. Fraglich erscheint schon, ob die herangezogene Regelung unter III.9.1 Absatz 5 \nder Betriebsgenehmigung über eine bloße Ordnungsvorschrift hinausgeht und - wie von den \nKlägern geltend gemacht - Anwohnern einen Anspruch auf Erhalt einer gutachterlichen \nNeuberechnung und kartografischen Darstellung des Tagschutzgebietes am Flughafen nach \nAblauf des ersten Betriebsjahres unter Ausnutzung der Genehmigung vermittelt. Zudem \ndürfte ein Drittschutz jedenfalls für diejenigen ausscheiden, die - wie etwa die Klägerin zu I. \n19. - nicht ernsthaft erwarten können, von der neuen Ausweisung des Tagschutzgebietes \nbegünstigt zu werden. Denn es geht bei der verlangten Neuberechnung im Kern allein um eine \nveränderte anteilige Belegung der Haupt- bzw. Parallelbahn, so dass schon bei Erlass der \nGenehmigung mit keiner wesentlichen Ausdehnung der Zonen nach Nord-Osten oder Süd-\nWesten, sondern im wesentlichen eine Parallelverschiebung entsprechend den Bahnen zu \nerwarten stand. \n\n315\n\nJedenfalls ist der Hilfsantrag aber unbegründet. Die Kläger haben keinen Anspruch \ndarauf, dass die Beigeladene über die bereits vorgelegten Karten und Unterlagen hinaus dem \nBeklagten in Vollzug der Regelung aus III.9.1 Absatz 5 der Betriebsgenehmigung in der \nFassung der angefochtenen Genehmigung eine weitergehende Berechnung und kartografische \nDarstellung des Tagschutzgebietes vorlegt. Entsprechend scheiden die ebenfalls geltend \ngemachten, an eine solche Vorlage anknüpfenden Ansprüche auf Zuleitung an die Kläger und \nNeubescheidung aus. Ein Defizit im Vollzug der streitigen Auflage liegt nicht vor. Wie nicht \nzuletzt die in der mündliche Verhandlung eingereichte E-Mail-Korrespondenz belegt, beruht \ndie vorgelegte kartografische Darstellung des Tagschutzgebietes ebenso wie die Darstellung \ndes Außenwohnbereichsentschädigungsgebietes auf entsprechenden gutachterlichen \nBerechnungen, nämlich des DLR Institut für Strömungstechnik bzw. des TÜV Köln, was die \nEinbeziehung des Bodenlärms angeht. Das Datenerfassungssystem für die Berechnung gemäß \nder neu gefassten Nebenbestimmung III.9 1 Absatz 5 der Betriebgenehmigung ist \nentsprechend den Vorgaben der Auflagen auf Erkenntnisse zur Bahnbelegung in Ausnutzung \nder Änderung der Betriebsgenehmigung bezogen. Die Randbedingungen für die Ermittlung \ndes geänderten DES sind nach Rücksprache mit dem Beklagten festgelegt worden. Das \nVorgehen lässt relevante Fehler mit Auswirkungen für die Lärmschutzinteressen der Kläger \nnicht erkennen. Das betrifft zugleich auch die Eingabedaten des im Verfahren vorgelegten \nDES. Bedenken, dass die kartografische Darstellung auf jenen gutachterlichen Berechnungen \nunter Zugrundeliegen dieses DES erfolgt sind, ergeben sich nicht. Der Vorlage einer weiteren, \nschriftlichen Berechnungsbeschreibung in Form etwa eines lärmtechnischen Gutachtens, wie \nes nach § 40 Abs. 1 Nr. 10 Buchstabe a LuftZVO bei Genehmigungsanträgen vorgesehen ist, \nbedurfte es nach dem eindeutigen Wortlaut der streitigen Auflage nicht. Eine solche \nForderung war auch - ebensowenig wie in Bezug auf die Ausweisung des \nNachtschutzgebietes und der Nachtkontur im Genehmigungsbescheid aus Anlass des \nzugelassenen reduzierten Nachtflugverkehrs - nicht veranlasst. Das vorliegende \nKartenmaterial belegt hinreichend deutlich, dass die Grundstücke der antragstellenden Kläger, \nausgehend von dem Prognoseszenario unter Berücksichtigung der prozentualen Verteilung \nder Verkehrsanteile auf die Bahnen entsprechend den Verhältnissen im ersten Betriebsjahr \nnachvollziehbar und eindeutig nicht zum Kreis der nach der Neukartierung \nAnspruchsberechtigten gehören können. \n\n316\n\nAnlass, den Klägern nachzulassen, zu den in der mündlichen Verhandlung am 25. August \n2008 überreichten Unterlagen über die Befolgung der streitigen Nebenbestimmung binnen \nzwei Wochen Stellung zu nehmen, besteht nicht. Das einschlägige Kartenmaterial ist den \nKlägern bereits seit langem bekannt. Das zugrundliegende DES hat der Beigeladene mit \nSchriftsatz vom 8. August 2008 eingereicht und am selben Tag dem Klägervertreter per E-\nMail zugeleitet. Für hierauf bezogene Einwände bestand danach hinreichende Gelegenheit zur \nStellungnahme. Die in der mündlichen Verhandlung überreichte E-Mail-Korrespondenz zielt \nauf eine Bestätigung, dass die Nachberechnung - wie gefordert - durch lärmtechnische \nGutachter erfolgt ist. Ihr diesbezüglicher Aussagegehalt war ohne nennenswerten \nZeitaufwand zu erfassen; die Kläger hatten ausreichend Gelegenheit, hierzu in der \nmündlichen Verhandlung Ausführungen zu machen.\n\n317\n\nDass den Beweisanträgen nicht nachzugehen ist, ist im Vorstehenden bei den jeweils \nangesprochenen Sachfragen bereits dargestellt worden; im Einzelnen wird verwiesen \nhinsichtlich der Beweisanträge 1 und 14 auf die Ausführungen unter 8.3, hinsichtlich der \nBeweisanträge 2 und 3 auf die Ausführungen unter 4.1, hinsichtlich des Beweisantrages 4 auf \ndie Ausführungen unter 6.6, hinsichtlich des Beweisantrages 5 auf die Ausführungen unter \n5.2.1, hinsichtlich des Beweisantrages 6 auf die Ausführungen 8.4, hinsichtlich der \nBeweisanträge 7 und 10 auf die Ausführungen unter 5.1.3 bzw. 5.1.3 (5), hinsichtlich der \nBeweisanträge 8 und 9 auf die Ausführungen unter 5.1.2, hinsichtlich der Beweisanträge 11 \nbis 13 auf die Ausführungen unter 9. und hinsichtlich des Beweisantrages 15 auf die \nAusführungen unter 6.7. \n\n318\n\nDie Kostenentscheidung beruht auf § 154 Abs. 1, § 159 Satz 1, § 162 Abs. 3 VwGO, § \n100 Abs. 1 und 2 ZPO und berücksichtigt vor allem die sich in der Streitwertbestimmung \nniederschlagenden unterschiedlichen Interessen der privaten Kläger zu I., je nachdem ob sie \nbesondere wirtschaftliche Interessen geltend gemacht haben, und die besondere Interessenlage \nder Klägerin zu II. als öffentlich rechtliche Körperschaft. Eine Kostenbeteiligung des \nBeklagten oder der Beigeladenen, weil der ursprünglich zugelassene Koordinierungseckwert \nfür die erste Nachtstunde im Verlaufe des Klageverfahrens reduziert worden ist, scheidet \nschon mit Blick auf § 154 Abs. 1 VwGO aus. Nur ergänzend sei angemerkt, dass das Interesse \nder Kläger zu I. an der Aufhebung des Bescheids auch bei isolierter streitwertmäßiger Sicht \nkeine relevante Änderung erfahren hätte und entsprechend auch im Rahmen einer \nEntscheidung nach § 161 Abs. 2 VwGO mit Blick auf das unveränderte Aufhebungsbegehren \nim Übrigen keine Kostenbeteiligung der Beklagten oder der Beigeladenen gerechtfertigt wäre \n(vgl. § 155 Abs. 1 Satz 3 VwGO). Die Entscheidung über die Vollstreckbarkeit ergeht nach § \n167 VwGO, § 708 Nr. 10, § 711 ZPO.\n\n319\n\nGründe, gemäß § 132 Abs. 2 VwGO die Revision zuzulassen, sind nicht gegeben. \n\n320","source":"openlegaldata","source_url":"https://de.openlegaldata.io/case/251819","url":"https://recht.nulegal.eu/rechtsprechung/ovg-nrw/2008-08-27/20-d-5-06-ak","cited_norms":[{"jurabk":"LuftVG","ref":"§ 6","ref_norm":"6","n":8},{"jurabk":"LuftVG","ref":"§ 8","ref_norm":"8","n":3},{"jurabk":"LuftVG","ref":"§ 29b","ref_norm":"29b","n":2},{"jurabk":"VwVfG","ref":"§ 74","ref_norm":"74","n":2},{"jurabk":"LuftVG","ref":"§ 19a","ref_norm":"19a","n":2},{"jurabk":"LuftVG","ref":"§ 29","ref_norm":"29","n":2},{"jurabk":"VwGO","ref":"§ 167","ref_norm":"167","n":1},{"jurabk":"VwVfG","ref":"§ 43","ref_norm":"43","n":1},{"jurabk":"ZPO","ref":"§ 711","ref_norm":"711","n":1},{"jurabk":"UVPG","ref":"§ 3","ref_norm":"3","n":1},{"jurabk":"VwGO","ref":"§ 162","ref_norm":"162","n":1},{"jurabk":"VwGO","ref":"§ 154","ref_norm":"154","n":1},{"jurabk":"LuftVG","ref":"§ 9","ref_norm":"9","n":1},{"jurabk":"GG","ref":"Art 3","ref_norm":"3","n":1},{"jurabk":"LuftVG","ref":"§ 27a","ref_norm":"27a","n":1},{"jurabk":"GG","ref":"Art 14","ref_norm":"14","n":1},{"jurabk":"LuftVG","ref":"§ 1","ref_norm":"1","n":1},{"jurabk":"VwGO","ref":"§ 132","ref_norm":"132","n":1},{"jurabk":"VwGO","ref":"§ 155","ref_norm":"155","n":1},{"jurabk":"VwGO","ref":"§ 161","ref_norm":"161","n":1}],"authoritative_source":"https://de.openlegaldata.io/case/251819","attribution":{"source":"Open Legal Data","source_url":"https://de.openlegaldata.io/case/251819","license":"Open Database License (ODbL) v1.0","license_url":"https://opendatacommons.org/licenses/odbl/1-0/","notice":"Entscheidungstext bereitgestellt über Open Legal Data (openlegaldata.io), lizenziert unter der Open Database License (ODbL) v1.0."},"source_info":{"name":"nu:legal Deutsches Recht","operator":"Nulegal GmbH","terms":"https://recht.nulegal.eu/nutzungsbedingungen","url":"https://recht.nulegal.eu/rechtsprechung/ovg-nrw/2008-08-27/20-d-5-06-ak","upstream":"https://de.openlegaldata.io/case/251819","retrieved":"2026-07-09 02:15:03.198771+00:00"}}