{"status":"available","doknr":"OLD264084","ecli":"ECLI:DE:OVGNRW:2007:0516.20D9.06AK.00","court":"Oberverwaltungsgericht Nordrhein-Westfalen","senate":null,"decided":"2007-05-16","aktenzeichen":"20 D 9/06.AK","doktyp":"Urteil","leitsatz":null,"text_plain":"Tenor\n\nDie Verfahren werden zur gemeinsamen Entscheidung verbunden.\n\nDie Klagen werden abgewiesen. \n\nDie Kläger - die des Verfahrens zu 7. nach Kopfteilen, die des Verfahrens zu 9. \nals Gesamtschuldner - tragen jeweils die bis zur Verbindung der Verfahren in ihren \nVerfahren entstandenen Kosten einschließlich der außergerichtlichen Kosten der \nBeigeladenen, ferner die ab Verbindung entstandenen eigenen Kosten und nach \nfolgenden Anteilen die Gerichtskosten sowie die Kosten des Beklagten und der \nBeigeladenen: Die Klägerinnen der Verfahren zu 1. bis 6. jeweils 4/37, die Kläger des \nVerfahrens zu 7. 11/37, die Kläger der Verfahren zu 8. und 9. je 1/37.\n\nDie Klägerinnen und Kläger dürfen die jeweils gegen sie gerichtete Vollstreckung \ndurch Sicherheitsleistung oder Hinterlegung in Höhe des beizutreibenden Betrages \nabwenden, wenn nicht der jeweilige Gläubiger vor der Vollstreckung in \nentsprechender Höhe Sicherheit leistet.\n\nDie Revision wird nicht zugelassen.\n\n1\n\n Die Verfahren werden zur gemeinsamen Entscheidung verbunden.\n\n2\n\nDie Klagen werden abgewiesen. \n\n3\n\nDie Kläger - die des Verfahrens zu 7. nach Kopfteilen, die des Verfahrens zu 9. \nals Gesamtschuldner - tragen jeweils die bis zur Verbindung der Verfahren in ihren \nVerfahren entstandenen Kosten einschließlich der außergerichtlichen Kosten der \nBeigeladenen, ferner die ab Verbindung entstandenen eigenen Kosten und nach \nfolgenden Anteilen die Gerichtskosten sowie die Kosten des Beklagten und der \nBeigeladenen: Die Klägerinnen der Verfahren zu 1. bis 6. jeweils 4/37, die Kläger des \nVerfahrens zu 7. 11/37, die Kläger der Verfahren zu 8. und 9. je 1/37.\n\n4\n\nDie Klägerinnen und Kläger dürfen die jeweils gegen sie gerichtete Vollstreckung \ndurch Sicherheitsleistung oder Hinterlegung in Höhe des beizutreibenden Betrages \nabwenden, wenn nicht der jeweilige Gläubiger vor der Vollstreckung in \nentsprechender Höhe Sicherheit leistet.\n\n5\n\nDie Revision wird nicht zugelassen.\n\n6\n\nTatbestand \n\n7\n\nDie Klägerinnen der Verfahren zu 1. bis 6. sind Städte aus der Umgebung des \nvon der Beigeladenen betriebenen internationalen Verkehrsflughafens Düsseldorf. \nDie Klägerinnen und Kläger der Verfahren zu 7. bis 9. sind private Anwohner aus den \nStädten und S. . Die Klägerinnen und Kläger (im weiteren: Kläger) \nwenden sich gegen Änderungen der Betriebsgenehmigung für den Flughafen, die \nder Beklagte im Wesentlichen mit Bescheid vom 9. November 2005 verfügt hat.\n\n8\n\nDer Flughafen ist nach den Passagierzahlen bundesweit der drittgrößte. Er \nverfügt über zwei parallele, von Südwesten nach Nordosten verlaufende Start- und \nLandebahnen. Wegen ihres geringen Querabstandes können diese Bahnen nur in \nwechselseitiger Abhängigkeit genutzt werden. Im Zusammenhang mit der Zulassung \ndes weiteren Ausbaus der südlichen Bahn (Hauptbahn) auf die gegenwärtige Länge \nschlossen 1965 der Beklagte, die Beigeladene (seinerzeit: Düsseldorfer \nFlughafengesellschaft mbH - DFG) sowie Gemeinden des Amtes Angerland, in deren \nRechtsposition zum Teil die Klägerin zu 5. eingerückt ist, den sog. Angerland-\nVergleich. Dieser enthält Aussagen über die seinerzeit schon ins Auge gefasste \nnördlich gelegene Bahn (Parallelbahn). Unter anderem heißt es unter a) 1. Teil, A. \n\"Generalausbauplan\":\n\n9\n\nII. Die beigeladene DFG erklärt: Die im Generalausbauplan in einem \nAchsabstand von mindestens 500 m von der Hauptstartbahn vorgesehene \nParallelbahn ist eine Ausweichbahn (...). Sie wird nur in den Zeiten der \nBetriebsunterbrechung der Hauptstartbahn und sonst in den Zeiten des \nSpitzenverkehrs über Tage betrieben ...\n\n10\n\nIII. Der Antragsgegner erklärt, dass er keinen Antrag der beigeladenen DFG \ngenehmigen wird, der hinsichtlich eines Ausbaus eines Start- und \nLandebahnsystems über den Umfang des Generalausbauplanes und hinsichtlich des \nFlugbetriebes über die in Ziffer II getroffene Regelung hinausgeht.\n\n11\n\nDie Parallelbahn wurde in ihrer heutigen Gestalt 1983 planfestgestellt. Zum \nUmfang ihrer Nutzung enthält der Planfeststellungsbeschluss unter II. \"Änderung der \nGenehmigung, Auflagen und Hinweise\" u.a. die Aussage, dass sie nur in den Zeiten \nder Betriebsunterbrechung der Hauptbahn und sonst in Zeiten des Spitzenverkehrs \nüber Tage benutzt werden darf. Dabei sind Zeiten des Spitzenverkehrs als Zeiten \ndefiniert, in denen für Luftfahrzeuge im Luftraum oder am Boden Wartezeiten \nbestehen. Weiter ist die Nutzung des Parallelbahnsystems danach auf die Kapazität \nder Hauptbahn begrenzt (sog. Einbahnkapazität). \n\n12\n\nDarüber hinaus sind im gegebenen Zusammenhang erhebliche Regelungen des \nBetriebes des Flughafens im Änderungsbescheid vom 21. September 2000 mit \nanschließender Änderung vom 5. Juni 2003 enthalten. Ein maßgebliches Mittel zur \nRegelung des Betriebsumfanges sind danach Vorgaben zum Umfang der pro Stunde \nmaximal zulässigen sog. Zeitnischen (Slots), d.h. die Start- und Landemöglichkeiten \npro Stunde, die vom Flughafenkoordinator für die Bundesrepublik Deutschland \neinzelnen Flugunternehmen bezogen auf die jeweilige Flugplanperiode für den \nFlughafen Düsseldorf für im voraus planbare Flüge eingeräumt werden. Ferner \nbestehen bereits seit Ende der 1950ger Jahre Nachtflugbeschränkungen, die der \nBeklagte im Oktober 2002 befristet bis zum 31. Oktober 2007 neu gefasst hat (MBl. \nNRW 2002, S. 1159f). Sie enthalten im wesentlichen Beschränkungen für \nStrahlflugzeuge. In der mündlichen Verhandlung hat der Beklagte zu Protokoll die \nAufhebung der Fristbestimmung erklärt. Zugleich hat er mit Wirkung zum 1. \nNovember 2007 weitergehende Beschränkungen für Propellermaschinen mit einem \nmaximalen Abfluggewicht (MTOM) über 9 t verfügt, die denen entsprechen, die \nschon bisher für Bonuslisten-Strahlflugzeuge galten. \n\n13\n\nDie vorliegend streitige Genehmigungsänderung vom 9. November 2005 enthält \nim wesentlichen folgende Neuregelungen:\n\n14\n\nBetreffend die Nutzung der Parallelbahn ist die an Wartezeiten anknüpfende \nDefinition von Zeiten des Spitzenverkehrs durch die Bestimmung ersetzt worden, \ndass Zeiten des Spitzenverkehrs höchstens 50 % der Betriebszeit des Flughafens \nüber Tage (6.00 bis 22.00 Uhr) sind (III.5 Satz 2 i.V.m. Satz 1). Weiter ist \nvorgegeben, die Parallelbahn in der Zeit von 21.00 bis 22.00 Uhr mitzubenutzen. \nDazu hat die Beigeladene die nutzungsfreie Zeit der Parallelbahn wöchentlich im \nVoraus festzulegen und der Regionalstelle der Flugsicherung und dem Beklagten \nmitzuteilen (III.6.3). Die Anzahl der Flugbewegungen auf dem Parallelbahnsystem in \nden sechs verkehrsreichsten Monaten eines Jahres wird auf insgesamt 131.000 \nfestgeschrieben, davon 122.176 im Linien- und Charterverkehr (III.6.1). Die \nbestehenden Vorgaben für die je Stunde im voraus zu vergebenden Slots werden \nwie folgt neu geregelt: Der Koordinierungseckwert für Linien- und Charterflugverkehr \n(d. h. die maximale Anzahl vergebbarer Slots) wird für die Zeit von 6.00 bis 22.00 Uhr \nfür die Hälfte der Tagesstunden der Kalenderwoche auf 45 Slots festgelegt; für die \nrestlichen Tagesstunden auf 40 Slots (III.6.2 Satz 1). Der letztgenannte Wert darf um \nbis zu 5 Slots je Stunde erhöht werden, wenn nachgewiesen wird, dass die Kapazität \nder Hauptbahn ausreicht, auch für diese zusätzlichen Flugbewegungen \nVerkehrsüberhänge abzuwickeln, die aufgrund nicht planbarer exogener \nverkehrsbedingter Parameter auftreten (III.6.2 Satz 2). Vorher galt für die Zeit \nzwischen 6.00 und 21.00 Uhr pro Stunde zuletzt ein Eckwert von 38, für die Zeit \nzwischen 21.00 und 22.00 Uhr ein solcher von 35. Für sonstige Flüge nach \nInstrumentenflugregeln - sog. IFR-Verkehr - dürfen nach der streitigen Genehmigung \nin den Stunden mit den Eckwerten 45 in bis zu 8 Zeitstunden pro Tag bis zu zwei \nzusätzliche Slots vergeben werden. Im übrigen müssen sich die sonstigen Flüge im \nRahmen des Koordinierungseckwertes von 40 Slots halten (III.6.5). Früher waren 2 \nzusätzliche Slots pro Stunde zulässig. In der ersten Nachtstunde, das ist die \nZeitstunde von 22.00 bis 23.00 Uhr, sah die streitgegenständliche Genehmigung \nzunächst 36 Slots, beschränkt auf Landungen im Linien-, Charter- und sonstigen \nIFR-Verkehr vor (III.6.4). In der mündlichen Verhandlung hat der Beklagte durch \nErgänzende Entscheidung die Regelung dahin neu gefasst, dass in dieser Zeit die \nZahl von 33 koordinierten Landungen nicht überschritten werden darf. Bisher waren \ndie koordinierten Landungen in der Winterflugplanperiode auf 15 und in der \nSommerflugplanperiode auf 25 begrenzt. Des weiteren wird die Beigeladene \nverpflichtet, die Umsetzung der festgesetzten Betriebsregeln nachzuhalten und \nhierzu u. a. ein \"Slot Performance Monitoring Committee\" (SPMC) einzurichten und \ndas elektronische Flughafeninformationssystem um ein \"Mismatch-Reporting-\nSystem\" (MMR) zu ergänzen (III.6.6.1 und 2). Der angefochtene Bescheid regelt \nferner Ausgleichsleistungen. Es sind erneut ein Tagschutzgebiet, ein \nNachtschutzgebiet nebst weiterer Nachtkontur sowie ein Entschädigungsgebiet \nfestgesetzt worden. Für zu Wohnzwecken bebaute Grundstücke innerhalb des \nTagschutzgebietes sind nach näheren Maßgaben Aufwendungen für bauliche \nSchallschutzmaßnahmen zu erstatten. Diese haben zu gewährleisten, dass \nMaximalpegel von 55 dB(A) in Aufenthaltsräumen bei geschlossenem Fenster \nregelmäßig nicht überschritten werden. Das Gebiet ist durch eine nach AzB99 \nberechnete Kontur Leq(3) = 60 dB(A) bestimmt (III.9.1). Das Nachtschutzgebiet ist \ndurch eine für die Zeit zwischen 22.00 und 1.00 Uhr berechnete Kontur Lmax = 8 x \n71 dB(A) umrissen. Für Wohngrundstücke, die innerhalb des Gebietes liegen, sind \nnach näheren Maßgaben Aufwendungen für Schallschutzmaßnahmen einschließlich \nBelüftungsanlagen für Schlafräume zu erstatten. Diese haben zu gewährleisten, \ndass bei geschlossenen Fenstern keine höheren Maximalpegel als 55 dB(A) und \nkein höherer Dauerschallpegel als Leq(3) = 35 dB(A) auftreten. Im Bereich der \nNachtkontur (Leq(3) = 50 dB(A)) sind Aufwendungen für Belüftungsgeräte in \nSchlafräumen zu erstatten (III.9.2). In der mündlichen Verhandlung hat der Beklagte \ndas genannte Maximalpegelkriterium für den Tag mit einer zulässigen \nPegelhäufigkeit von 16 pro Tag kombiniert. Das Maximalpegelkriterium für die Nacht \nhat er dahin ergänzt, dieses sei als NAT-Kriterium zu verstehen. Zu gewährleisten \nsei, dass nicht mehr als 8 Einzelpegel über 55 dB(A) zwischen 22.00 und 1.00 Uhr \nim Rauminneren auftreten. Das Entschädigungsgebiet bleibt über eine Kontur nach \nLeq(3) = 65 dB(A) definiert. Es führt weiterhin zu einer Entschädigung in Höhe von 2 \n% des Grundstückswertes zum Ausgleich für Beeinträchtigungen der Nutzung von \nAußenwohnbereichen (III.9.3). Die Beigeladene hat die Konturen des Tagschutz- und \nEntschädigungsgebietes nach Ablauf des ersten Betriebsjahres unter Ausnutzung \nder Genehmigung auf der Grundlage der Betriebssituation der sechs \nverkehrsreichsten Monate des Jahres gutachterlich neu berechnen und kartografisch \ndarstellen zu lassen. Erstmals wird Eigentümern von Wohngrundstücken, die \naußerhalb des Tagschutzgebietes und Nachtschutzgebietes gelegen sind, zudem \nausdrücklich die Möglichkeit eingeräumt, durch eine Einzelfallprüfung das Erfordernis \nvon Schallschutzmaßnahmen nachzuweisen. Soweit Entsprechendes im \nAusgangsbescheid auch für die Außenwohnbereichsentschädigung formuliert war, \nhat der Beklagte in der mündlichen Verhandlung zu Protokoll erklärt, dass dieser \nAbsatz ersatzlos entfalle. Schließlich ist für einzelne besonders schutzbedürftige \nkommunale Einrichtungen die Erstattung von Aufwendungen für den Einbau von \nBelüftungsgeräten vorgesehen.\n\n15\n\nDer den Betriebsregelungen zugrunde liegende Antrag der Beigeladenen aus \nOktober 2004 ging in einigen Punkten über das ihr Zugestandene hinaus. So sollte \ndie Zulassung von 45 Slots im Linien- und Charterverkehr für alle Tagesstunden \ngelten. In der ersten Nachtstunde sollten 45 Slots zugelassen werden. Zur \nBegründung ihres Antrages verwies die Beigeladene insbesondere darauf, die \nErhöhung der Koordinierungseckwerte sei Voraussetzung dafür, die bei der \nGenehmigung 2000 vorgestellte Gesamtzahl von Flugbewegungen zu erreichen. Die \nAnhebung der Zahl der Landungen in der ersten Nachtstunde sei geboten, um eine \nwirtschaftliche Umlaufplanung zu ermöglichen. \n\n16\n\nGegen die erteilte Genehmigung haben die Kläger rechtzeitig Klage erhoben. Mit \nBlick auf die Anordnung der sofortigen Vollziehung sind Verfahren des vorläufigen \nRechtsschutzes durchgeführt worden. Diese hatten teilweise Erfolg. Wegen der \nErhöhung der Zahl der zulässigen Landungen in der ersten Nachtstunde hat der \nSenat die Notwendigkeit weiterer Prüfungen des Bedarfs gesehen. In dem Verfahren \nder Klägerin zu 5. hat er die Regelungen über die vorbehaltene Erstreckung des \nKoordinierungseckwertes von 45 Slots auf alle Tagesstunden außer Vollzug gesetzt. \nDaraufhin hat der Beklagte im Verlaufe der Klageverfahren gutachterliche \nStellungnahmen zur Bedarfslage hinsichtlich des nächtlichen Flugverkehrs \neingereicht und zugleich unter Vorlage eines begründeten Entscheidungsentwurfs \nangekündigt, er werde durch Erklärung in der mündlichen Verhandlung den \nKoordinierungseckwert für die erste Nachtstunde auf 33 festsetzen sowie zusagen, \nden nächtlichen Flugverkehr mit Propellermaschinen von mehr als 9 t MTOM nach \nAblauf der Befristung der bestehenden Nachtflugbeschränkungen entsprechend den \nbestehenden Regelungen für die Bonuslisten-Strahlflugzeuge zu beschränken. \n\n17\n\nZur Klagebegründung bringen die Kläger, namentlich die privaten Kläger zu 7. \nbis 9., im wesentlichen Lärmschutzinteressen und Sicherheitsaspekte vor. Die \nKlägerinnen zu 1. bis 6. sehen ihre Planungshoheit und zum Teil den Schutz \nöffentlicher Einrichtungen nicht hinreichend beachtet. Namentlich die Klägerinnen zu \n2. und 4. machen auch Lärmschutzinteressen in Bezug auf Dienstwohnungen bzw. \nsonstiges Wohnungseigentum geltend. \n\n18\n\nIm Wesentlichen führen die Kläger zur Klagebegründung folgendes an: Die \nzugelassene betriebliche Erweiterung verstoße gegen den \nPlanfeststellungsbeschluss aus 1983. Insoweit habe sich der Beklagte \nunzulässigerweise von der planerischen Vorstellung der sog. Einbahnkapazität des \nFlughafens verabschiedet. Es hätte ein Planfeststellungsverfahren mit \nUmweltverträglichkeitsprüfung durchgeführt werden müssen. Jedenfalls ergebe sich \naus dem Planfeststellungsbeschluss 1983 ein schutzwürdiges Vertrauen auf \nBeibehaltung der bisherigen Betriebsbeschränkungen. Die Genehmigung sei, \njedenfalls in Teilen, nicht ausreichend begründet. Einzelne Einwendungen seien \nnicht in die Abwägung einbezogen worden. Wesentliche Verfahrensgrundsätze, \ninsbesondere das Gebot der Neutralität, seien bei der Prüfung nicht eingehalten \nworden. Die Regelungen über das zulässige Verkehrsgeschehen wiesen schon für \nsich verschiedene Mängel auf. Sie seien nicht bestimmt genug, enthielten zum Teil \nlogische Brüche oder seien sonst nicht zielführend. Die Regelungen zur \nMitbenutzung der Parallelbahn seien mit dem Angerland-Vergleich unvereinbar. \nAnwohner und umliegende Gemeinden seien in den Schutzbereich des Vergleichs \neinbezogen. Jedenfalls habe sich auf seiner Grundlage ein besonderer \nVertrauenstatbestand entwickelt. Denn die Vorgaben aus dem Angerland-Vergleich \nseien in den Planfeststellungsbeschluss einbezogen worden. Der Bezug von Zeiten \ndes Spitzenverkehrs auf 50 % der Wochenbetriebsstunden widerspreche Wortlaut \nund Sinn der vertraglichen Regelung. Ferner sei die Ausweitung des Betriebs \nunnötig. Ein ausreichender Bedarf lasse sich nicht aus den Slotbestellungen der \nFlugunternehmen herleiten. Das derzeitig zur Verfügung stehende \nBewegungskontingent sei noch nicht ausgeschöpft. Ein erforderlicher qualifizierter \nBedarf für die verstärkte Nutzung der ersten Nachtstunde bestehe nicht. Die insoweit \nnachgereichten Gutachten seien nicht aussagekräftig, nicht nachvollziehbar. Sie \nberuhten auf Spekulationen. Jedenfalls sei nicht erkennbar, dass ein evtl. \nMehrbedarf sich nicht gegebenenfalls noch in der letzten Tagesstunde abwickeln \nließe. Positive Effekte für den Arbeitsmarkt seien nicht zu erwarten. Eine effektive \nÜberwachung der Einhaltung der genehmigten Flugbewegungen sei nicht \ngewährleistet. Der zusätzlich genehmigte Verkehr führe zu einer signifikanten, nicht \nzumutbaren Zunahme der Lärmbelastung. Die Lärmauswirkungen seien nicht \nausreichend betrachtet worden. Die Lärmprognosen und die Berechnungen der \nVorbelastung seien fehlerhaft. Darauf deuteten privat in Auftrag gegebene \nMessungen hin. Es bestünden auch Abweichungen der Berechnungen im Vergleich \nzu den Messergebnissen einzelner von der Beigeladenen betriebener Messstellen. \nDie den Berechnungen zugrunde liegenden Eingabedaten seien fehlerhaft. Sie seien \nzum Teil nicht nachvollziehbar, beruhten auf fehlerhaften Erwägungen und/oder \nberücksichtigten naheliegende Entwicklungen nicht bzw. nur unzureichend. Das \nbetreffe den Flugzeugmix, die Verteilung der Flugbewegungen auf die Tages- und \nNachtzeit, die Belegung der Bahnen, die Flugroutenverteilungen sowie die \nBetriebsrichtungsverteilung. Die Beigeladene leiste zur planerischen Bewältigung \ndes aufgeworfenen Lärmkonflikts keinerlei eigenen Beitrag. Die in der mündlichen \nVerhandlung erklärten weitergehenden Einschränkungen des Flugverkehrs für die \nNachtzeit seien nicht ausreichend. Schließlich sei das gewählte Schutzkonzept \nunzureichend. Die Regelungen zu den Ausgleichs- und Erstattungsansprüchen seien \nzu unbestimmt, in sich inkongruent und unschlüssig. Neuere Erkenntnisse in der \nLärmwirkungsforschung seien unberücksichtigt geblieben. Das gelte sowohl im \nHinblick auf die Kriterien, nach denen die Konturen der Schutzzonen bemessen \nseien, als auch in Bezug auf die genannten Schutzziele. Die Voraussetzungen eines \nmöglichen Einzelnachweises hätten weitergehend geregelt werden müssen. Der \nzugelassene stärkere Verkehr erhöhe zudem das Unfallrisiko unangemessen. \nZusätzlich wird das Problem der Abdeckung von Häusern im Umfeld des Flughafens \ndurch Wirbelschleppen, die von Flugzeugen verursacht werden, angesprochen; eine \nBluthochdruckerkrankung wird angeführt, ferner auch das Entstehen von Vibrationen. \n\n19\n\nDie Kläger zu 1. und 3. bis 9. beantragen,\n\n20\n\ndie Genehmigung des Beklagten zur Änderung der Betriebsregelungen für das \nParallelbahnsystem des Verkehrsflughafens Düsseldorf vom 9. November 2005 in \nder Fassung der Erklärungen vom 8. Mai 2007 aufzuheben,\n\n21\n\ndie Kläger zu 1. und 4. bis 8. beantragen hilfsweise,\n\n22\n\nden Beklagten zu verpflichten, unter Beachtung der Rechtsauffassung des \nGerichts erneut zu entscheiden über\n\n23\n\n- in den Verfahren der Klägerinnen zu 1., 5. und 6. - \n\n24\n\nMaßnahmen des aktiven und passiven Schallschutzes für die öffentlichen \nEinrichtungen der jeweiligen Klägerin sowie im Verfahren der Klägerin zu 1. die in \nder Klageschrift bezeichneten Bebauungsplangebiete,\n\n25\n\n- im Verfahren der Klägerin zu 4. - \n\n26\n\nMaßnahmen des aktiven und passiven Schallschutzes für besonders \nschutzbedürftige Einrichtungen sowie über die Entschädigung für \nAußenbereiche,\n\n27\n\n- im Verfahren der Kläger zu 7. - \n\n28\n\nBewegungsbeschränkungen unter Neuberechnung der Schutzgebiete,\n\n29\n\n- im Verfahren des Klägers zu 8. - \n\n30\n\nMaßnahmen des aktiven und passiven Schall- und Vibrationsschutzes.\n\n31\n\nDer Kläger zu 8. beantragt weiter hilfsweise, \n\n32\n\nihm unter Änderung von III.9.3 eine Möglichkeit zu eröffnen, \nanspruchsbegründend nachzuweisen, dass sein Wohneigentum im \nEntschädigungsgebiet liegt, und das Tagschutzgebiet Leq(3) = 65 dB(A) neu \nberechnen zu lassen.\n\n33\n\nDie Kläger zu 9. beantragen hilfsweise,\n\n34\n\nden Beklagten zu verpflichten, unter Ziffer III.6 folgende Regelung aufzunehmen: \n\"Der Einsatz der Schubumkehr der Flugtriebwerke ist nur aus Gründen der \nFlugsicherheit zulässig. Die Einstellung \"Leerlauf-Schubumkehr\" ist von dieser \nRegelung ausgenommen\", \n\n35\n\ndas unter Ziffer III.9.1 Absatz 1 Satz 2 enthaltene Schutzziel neu zu \nbestimmen,\n\n36\n\ndie unter Ziffer III.9.3 Absatz 3 der Genehmigung bestimmte Höhe der \nEntschädigung unter Berücksichtigung der tatsächlichen Wertminderung und \nBeeinträchtigung neu zu bestimmen.\n\n37\n\nDie Klägerin zu 2. beantragt,\n\n38\n\nden Beklagten zu verpflichten, die Genehmigung zur Änderung der \nBetriebsregelung für das Parallelbahnsystem des Verkehrsflughafens Düsseldorf \nvom 9. November 2005 aufzuheben, soweit sie unter A 1 die der Flughafen \nDüsseldorf GmbH erteilte Genehmigung vom 3. Oktober 1976 i.d.F. des \nAnpassungsbescheides vom 25. November 1992, der Änderungsgenehmigungen \nvom 17. Juli 1997 und vom 21. September 2000 in Gestalt der Entscheidung im \nErgänzenden Verfahren vom 5. Juni 2003\n\n39\n\n die Ziffer III.5 Satz 2 neu fasst\n\n40\n\n und\n\n41\n\n die Ziffer III.6 zu Ziffern 6.1 bis 6.5 ändert unter Einschluss der am 8. Mai 2007 \nzu Protokoll gegebenen Erklärungen des Beklagten,\n\n42\n\nhilfsweise,\n\n43\n\ndie Genehmigung des Beklagten zur Änderung der Betriebsregelungen für das \nParallelbahnsystem des Verkehrsflughafens Düsseldorf vom 9. November 2005 in \nder Fassung der Erklärungen vom 8. Mai 2007 aufzuheben,\n\n44\n\nferner hilfsweise\n\n45\n\nden Beklagten zu verpflichten, erneut über Maßnahmen des aktiven und \npassiven Schallschutzes für die in der Klageschrift genannten, im Eigentum der \nKlägerin stehenden Objekte zu entscheiden und über die \nAußenbereichsentschädigung erneut zu befinden.\n\n46\n\nDer Beklagte und die Beigeladene beantragen,\n\n47\n\n die Klagen abzuweisen.\n\n48\n\nSie verteidigen die angefochtene Genehmigung und treten dem Vorbringen der \nKläger im Einzelnen entgegen.\n\n49\n\nIn der mündlichen Verhandlung sind weitere Unterlagen überreicht worden. Des \nweiteren hat der Senat die Anträge der Klägerin zu 2. und der Kläger zu 7., die \nBundesrepublik Deutschland und/oder den Flughafenkoordinator beizuladen, aus in \nder Sitzungsniederschrift genannten Gründen abgelehnt. Auf diese wird Bezug \ngenommen. Die von den Klägern gestellten Beweisanträge hat der Senat ebenfalls in \nder mündlichen Verhandlung durch verkündete Beschlüsse abgelehnt. Die Gründe \nergeben sich im Einzelnen aus der Sitzungsniederschrift. Auch insoweit wird Bezug \ngenommen. Entsprechendes gilt, soweit die Kläger beantragt haben, die Sache zu \nvertagen und/oder ihnen eine Frist zur schriftlichen Stellungnahme nach Schluss der \nmündlichen Verhandlung zu gewähren. Die jeweils entscheidungstragenden Gründe \nsind der Sitzungsniederschrift zu entnehmen. Auf sie nimmt der Senat Bezug.\n\n50\n\nWegen der weiteren Einzelheiten des Sach- und Streitstandes wird auf den Inhalt \nder Gerichtsakten einschließlich der Gerichtsakten der zugehörigen Eilverfahren (20 \nB 2076/05.AK, 20 B 2129/05.AK, 20 B 2151/05.AK, 20 B 2164/05.AK, 20 B \n2165/05.AK, 20 B 2178/05.AK, 20 B 173/06.AK, 20 B 237/06.AK und 20 B \n453/06.AK) nebst den jeweils von den Beteiligten eingereichten Unterlagen sowie \nden Inhalt der beigezogenen Verwaltungsvorgänge Bezug genommen.\n\n51\n\nEntscheidungsgründe\n\n52\n\nDer Senat macht von der durch § 93 VwGO eröffneten Möglichkeit Gebrauch, \nVerfahren, die den gleichen Gegenstand betreffen - hier den Änderungsbescheid des \nBeklagten vom 9. November 2005 in der Fassung, die er durch die im Verlaufe der \nmündlichen Verhandlung zu Protokoll gegebenen Erklärungen des Beklagten \nerhalten hat -, zur gemeinsamen Entscheidung zu verbinden. \n\n53\n\nDie Klagen haben keinen Erfolg. Sie sind zulässig, aber unbegründet. \n\n54\n\n1. Sowohl die Aufhebungsbegehren als auch die hilfsweise geltend gemachten \nAnsprüche auf ergänzende Entscheidung bzw. weitergehende (Schutz-)Maßnahmen \nbetreffen den Bescheid vom 9. November 2005 mit den dazu verfügten Änderungen, \nalso der vom Beklagten am 8. Mai 2007 zu Protokoll erklärten Ergänzenden \nEntscheidung sowie den im Verlauf der Verhandlung abgegebenen weiteren \nProtokollerklärungen. Die Notwendigkeit und Statthaftigkeit der Einbeziehung dieser \nRechtshandlungen in die Klagen folgt aus ihrer materiell-rechtlichen Einwirkung auf \nden Streitgegenstand. Diese entspricht der aus einem allgemein anerkannten \nGrundsatz des Fachplanungsrechts folgenden Befugnis des Beklagten, auch zur \nBehebung gesehener Abwägungsdefizite oder sonstiger Unklarheiten \nRegelungsinhalte einer luftverkehrsrechtlichen Betriebsgenehmigung noch nach \nKlageerhebung zu verändern und Abwägungsgesichtspunkte nachzuschieben.\n\n55\n\nVgl. allgemein zu diesem Grundsatz: BVerwG, Beschluss vom 18. August 2005 - \n4 B 19.05 - und Urteil des Senats vom 10. Dezember 2004 - 20 D 134/00.AK u.a. -, \nNWVBl. 2005, 38. \n\n56\n\nDamit ist auch klar, dass es weder um etwas eigenständig zum bisherigen \nStreitgegenstand Hinzutretendes geht noch ein Aliud gegenüber dem bisherigen \nStreitgegenstand entstanden ist. Inhaltlich zu berücksichtigen sind daher zunächst \ndie am 8. Mai 2007 erfolgte Neufestlegung des Koordinierungseckwertes für die \nerste Nachtrandstunde auf 33 und die in diesem Zusammenhang nachgeschobenen \nErwägungen u.a. zu den Gründen für die zugelassene Erweiterung des nächtlichen \nFlugbetriebes. Die Änderung ist mit der Protokollerklärung wirksam geworden. Die \nBeigeladene hat auf Rechtsmittel verzichtet, so dass der Bestand der Änderung ihr \ngegenüber, die als einzige durch die Herabsetzung selbst belastet ist, gewährleistet \nist; die weitergehende ursprüngliche Regelung ist damit nicht (mehr), auch nicht \nsubsidiär streitgegenständlich. Entsprechendes gilt für die weiteren Erklärungen zum \nRegelungsgegenstand der Genehmigung, insbesondere zu den Ausgleichs- und \nErstattungsansprüchen der Anwohner. Sie sind auch gegenüber den Klägern \nwirksam geworden und deshalb im Rahmen der weiteren Überprüfung möglicher \nRechtsbetroffenheit der Kläger zugrunde zulegen. Das gilt unabhängig davon, ob es \nsich insoweit - wie von dem Beklagten zugrundegelegt - letztlich nur um ergänzende \nKlarstellungen oder um echte sachliche Änderungen des bisherigen \nRegelungsgehaltes handelt. \n\n57\n\nDie Kläger sind klagebefugt. Sie machen im gegebenen Zusammenhang \nausreichend substantiiert die Möglichkeit geltend, durch die streitigen Änderungen \nder bisher für den Flughafen der Beigeladenen bestehenden Betriebsgenehmigung \njedenfalls in ihrem luftverkehrsrechtlichen Anspruch auf hinreichende \nBerücksichtigung ihrer Belange verletzt zu sein. Die Klägerinnen zu 1. bis 6. führen \nzulässigerweise namentlich ihr Interesse an, von weitergehenden Einschränkungen \nihrer Planungsmöglichkeiten sowie z.T. als Eigentümerin von wohnbebauten \nGrundstücken von weitergehenden Lärmbeeinträchtigungen durch Luftverkehr \nverschont zu bleiben, und heben nachvollziehbar das Interesse an der \nAufrechterhaltung der ungestörten Funktion z.T. näher benannter öffentlicher \nEinrichtung hervor. Die privaten Kläger zu 7. bis 9. berufen sich zulässigerweise auf \neine als unzumutbar empfundene Betroffenheit ihres Eigentums und auf besorgte \nGesundheitsbeeinträchtigungen, die sie insbesondere aus Lärmbelastungen und \neiner befürchteten Erhöhung des Unfallrisikos herleiten. \n\n58\n\n2. Die danach zulässigen Klagen sind unbegründet; die streitige \nGenehmigungsänderung weist keine Rechts- oder Abwägungsmängel zu Lasten der \nKläger auf. Sie unterliegt damit weder der gerichtlichen Aufhebung noch können die \nKläger die Ergänzung der angefochtenen Genehmigung beanspruchen. \n\n59\n\nDurchgreifende formelle Fehler zu Lasten der Kläger liegen nicht vor. Der \nstreitige Bescheid findet seine Grundlage in § 6 Abs. 4 Satz 2 LuftVG, wonach eine \nÄnderung der (Betriebs-)Genehmigung eines Flughafens erforderlich ist, wenn die \nAnlage oder der Betrieb wesentlich erweitert oder geändert werden soll. \nÜberlegungen dahin, der hier streitige Änderungsbescheid gehe - weil er sich auf die \nBetriebsgenehmigung in der Fassung bezieht, die sie u.a. auch durch ergänzende \nEntscheidung im Rahmen von Klageverfahren gegen die Genehmigungsänderung \nvon 2000 erhalten hat - jedenfalls für die Kläger fehl, die an jenen Verfahren nicht \nbeteiligt gewesen seien, liegen neben der Sache. Die seinerzeitige Ergänzende \nEntscheidung ist wirksamer Bestandteil der aktuellen Betriebsgenehmigung, \nbegründet in ihrem regelnden Teil allein weitergehende Ausgleichsansprüche zu \nLasten der Beigeladenen, die ihre Bindung daran nicht in Frage stellt, und ist den \nKlägern bekannt. \n\n60\n\n2.1 Für die Durchführung eines Planfeststellungsverfahrens war kein Raum. § 8 \nAbs. 1 Satz 1 LuftVG unterwirft nur die baulichen Flugbetriebsanlagen, welche die \nluftseitige (technische) Kapazität des Flugplatzes bestimmen, der \nPlanfeststellungspflicht. Demgegenüber handelt es sich bei den streitigen \nNeuregelungen ausschließlich um solche, welche die bautechnisch festgelegte \nKapazität unberührt lassen und nur deren betriebliche Nutzung verändern. Sie \nunterliegen der Genehmigungsanpassung nach § 6 Abs. 4 Satz 2 LuftVG. Es wird \nallein der Umfang (neu) geregelt, in welchem die vorhandene Infrastruktur, wie sie \nGegenstand des Planfeststellungsbeschlusses aus 1983/1985 ist, der Allgemeinheit \nzur Verfügung stehen soll. Die Neufestsetzung von Koordinierungseckwerten wirkt \nsich nur im Sinne eines rechtlichen Dürfens auf die Kapazität der planfestgestellten \nAnlage aus; der Bestand der flugbetrieblichen Anlagen und deren luftseitige \ntechnische Kapazität sind nicht betroffen.\n\n61\n\nSelbst ein Einwirken auf die Nutzungsart ist mit den neuen Regelungen nicht \nverbunden. Die Bereitstellung der Infrastruktur als Verkehrsflughafen für den \ninternationalen Luftverkehr mit der Nutzung beider Bahnen als Start- und \nLandebahnen für den zivilen Luftverkehr bleibt unverändert erhalten. Schon \ndeswegen greift auch der Aspekt einer baulich wirkenden Nutzungsänderung als \nAnknüpfungspunkt für das Erfordernis einer Planfeststellung nicht. Das gilt auch, \nsoweit der Beklagte davon ausgeht, mit der Zulassung von 45 Slots in 56 \nWochenbetriebsstunden, jedenfalls aber in Verbindung mit den zugelassenen \nweiteren zwei Flugbewegungen, werde die Kapazität der Hauptbahn überschritten, \nsowie für die Neugestaltung der (Mit-)Benutzung der Parallelbahn. Auch insoweit \ngeht es ausschließlich um den Umfang der zulässigen Nutzung der vorhandenen \nInfrastruktur im Rahmen ihres schon planfestgestellten (baulichen) Bestandes. Der \nBeklagte löst sich zwar insoweit ausdrücklich von planerischen Vorstellungen über \ndie betrieblichen Abläufe, die dem Planfeststellungsbeschluss für das \nParallelbahnsystem zugrunde lagen. Danach sollte die durch die Anlage der \nParallelbahn entstandene zusätzliche Kapazität hinsichtlich des Bezugszeitraums \n\"sechs verkehrsreichste Monate des Jahres\" überhaupt nicht und hinsichtlich des \nBezugszeitraums \"Stunde\" nicht für zusätzliche flugplanmäßige Flüge ausgenutzt \nwerden dürfen. Die Neuregelungen zur Nutzung der Parallelbahn und ihre \nGrundlagen stehen damit - wie auch die Regelungen über die \nKoordinierungseckwerte, soweit sie von der Vorstellung getragen sind, dass die \nzugelassenen Bewegungen die Kurz-Zeit-Kapazität der Hauptbahn übersteigen - \nzwar in engem Zusammenhang mit einem wesentlichen Element des planerischen \nKonzepts des planfestgestellten Flughafens. Eine weitergehende \nverfahrensrechtliche Bindung folgt daraus allerdings nicht. Die klägerischen \nÜberlegungen dazu, dass die hierauf bezogenen Regelungen im \nPlanfeststellungsbeschluss für die Anlage und ihren planfestgestellten Bestand \ninhaltsbestimmende Wirkungen entfalten, greifen nicht. Denn es handelt sich nicht \num Aussagen, die den Regelungskern des Planfeststellungsbeschlusses, die \nÄnderung eines bereits angelegten Flughafens, § 8 Abs. 1 Satz 1 LuftVG, durch die \nErrichtung einer zusätzlichen Verkehrsanlage, betreffen. Vielmehr sind allein aus \nAnlass der baulichen Erweiterung des Bahnsystems der Umfang der Nutzung der \nvorhandenen Infrastruktur in ihrem (planfestgestellten baulichen) Bestand, d.h. \nbetriebliche Vorgaben geändert worden. Entsprechend sind die Regelungen im \nPlanfeststellungsbeschluss auch unter II. \"Änderung der Genehmigung, Auflagen \nund Hinweise 1. Flugbetrieb\" verortet worden. Betriebliche Regelungen unterliegen \naber gemäß § 8 Abs. 4 Satz 2 LuftVG ausdrücklich und uneingeschränkt auch dann \n(nur) der Änderungsmöglichkeit für Genehmigungen nach § 6 Abs. 4 Satz 2 LuftVG, \nwenn sie zusammen mit den Regelungen über die Errichtung bzw. Erweiterung der \nFlughafenanlage im Rahmen des Planfeststellungsbeschlusses getroffen worden \nsind; danach, ob ihnen maßgebliche Erwägungen zur Schaffung des Flughafens \noder einzelner Bestandteile zugrunde liegen, ist nicht weiter differenziert. Das \nschließt es allerdings je nach den Umständen des Einzelfalls nicht aus, die Abkehr \nvon früher bedeutsamen Vorstellungen im Rahmen der Abwägung einstellen zu \nmüssen.\n\n62\n\nEbenso wenig entfalten die im Planfeststellungsbeschluss getroffenen \nbetrieblichen Regelungen materiellrechtlich keine zwingenden Bindungswirkungen. \n\n63\n\n2.2 Aus Vorstehendem folgt zugleich, dass der Beklagte zu Recht von einer \nUmweltverträglichkeitsprüfung abgesehen hat. Nach § 6 Abs. 1 Satz 2 LuftVG ist die \nUmweltverträglichkeit im Genehmigungsverfahren (nur) für Flugplätze zu prüfen, die \neiner Planfeststellung bedürfen. Vorhaben, die - wie hier - lediglich eine Veränderung \ndes Betriebs eines bereits angelegten und planfestgestellten Flughafens betreffen, \nsind nicht UVP-pflichtig. Selbst eine Vorprüfung ihrer Auswirkungen nach § 3e Abs. 1 \nNr. 2 i.V.m. § 3c Satz 1 und 3 UVPG ist nicht erforderlich. Gemäß § 3 Abs. 1 UVPG \ni.V.m. Anlage 1 Nr. 14.12 unterliegt allein der Bau eines Flugplatzes der \nVerpflichtung zur Durchführung einer UVP. Das entspricht dem in der \nzugrundeliegenden Richtlinie des Rates vom 27. Juni 1985 über die \nUmweltverträglichkeitsprüfung bei bestimmten öffentlichen und privaten Projekten - \n85/337/EWG - (Abl. L 175/40), zuletzt geändert durch die Richtlinie 2003/35/EG vom \n26. Mai 2003 (Abl. L 156/17), verwendeten Merkmal. Entsprechend erfordern unter \ndem Aspekt der Änderung nur solche Vorhaben gemäß § 3e UVPG eine (erneute) \nUVP oder jedenfalls eine Vorprüfung, welche die Errichtung des Flughafens selbst \nbetreffen, d.h. auf eine Änderung der den zivilen Flughafen ausmachenden \nInfrastrukturanlage oder einzelner ihrer Teile zielen. Dazu zählen keine Vorhaben, \ndie sich allein auf den Umfang der zulässigen Nutzung bei ansonsten unveränderter \nInfrastrukturanlage und Betriebssituation beziehen. \n\n64\n\n2.3 Auch im Übrigen weist die angefochtene Genehmigung keine \ndurchgreifenden formellen Mängel auf. Die Kläger mussten weiter als im \nVerwaltungsverfahren geschehen nicht beteiligt werden. Diese Informations- und \nÄußerungsmöglichkeit deckt in der Sache auch die während des Klageverfahrens \nerfolgten Änderungen des angegriffenen Bescheids ab. Die Ergänzende \nEntscheidung war zudem bereits Monate vor der Erklärung inhaltlich mitgeteilt \nworden. Im Übrigen haben die Kläger nichts aufgezeigt, was sie zusätzlich \nvorgetragen hätten und für den Ausgang des Verfahrens von Bedeutung hätte sein \nkönnen. Unzulänglichkeiten in der Begründung der Entscheidung, welche deren \nWirksamkeit oder Rechtmäßigkeit in Frage stellen, liegen nicht vor. In den Gründen \nder Genehmigung sowie der Ergänzenden Entscheidung hat der Beklagte die aus \nseiner Sicht für wesentlich erachteten Grundlagen seiner Entscheidungen angeführt. \n\n65\n\n2.4 Durchgreifende - die Wirksamkeit betreffende - Bedenken gegen die \nBestimmtheit der oder einzelner Neuregelungen zur Nutzung der Parallelbahn und \nzum Umfang der zugelassenen betrieblichen Erweiterungen bestehen nicht. Die \nhierauf bezogenen Einwände der Kläger greifen nicht. Die Regelungen weisen keine \nunüberbrückbaren Widersprüche auf und lassen hinreichend deutlich den \nzugelassenen und in seinen Auswirkungen von den Klägern hinzunehmenden \nLuftverkehr hervortreten. \n\n66\n\nDie Koordinierungseckwerte nebst den zugehörigen zeitlichen Bezugsgrößen \nsowie die Vorgaben für die Nutzung der Parallelbahn ergeben zwar ein komplexes \nRegelungsgefüge, das aber dennoch hinreichend Aufschluss über den zugelassenen \nFlugverkehr gibt. Es lässt auch eine Überprüfung zu, ob der durchgeführte Betrieb \ngenehmigungskonform abläuft. Die von den Klägern befürchteten Unzulänglichkeiten \nin der praktischen Abwicklung betreffen im Kern nicht die Frage, ob die Regelungen \nhinreichend bestimmen, was die Beigeladene darf und die Kläger an Flugverkehr zu \nerwarten haben. Angesprochen sind damit vielmehr die Frage, ob das zugrunde \nliegende Konzept tauglich ist, die vorhandene Lärmproblematik angemessen zu \nbewältigen, und die Frage nach einer ausreichenden Sicherung der Einhaltung der \nzugunsten der Lärmschutzinteressen der Kläger verbleibenden \nBetriebsbeschränkungen. \n\n67\n\nDie Vorgabe von Koordinierungseckwerten anstelle einer (absoluten) \nBegrenzung der in einer Stunde maximal zulässigen tatsächlichen Flugbewegungen \nist Gründen der Praktikabilität geschuldet und vom Senat auch schon früher als \nhinreichend bestimmt und im Übrigen auch als Methode zur angemessenen \nBegrenzung des Fluglärms zur Konfliktlösung akzeptiert worden. \n\n68\n\nVgl. schon Urteil vom 28. April 1989 - 20 A 1853/87 -.\n\n69\n\nEs führt auch zu keinem inneren - unauflöslichen und damit die Bestimmtheit der \nRegelungen ausschließenden - Widerspruch, wenn einerseits für die Beurteilung, ob \nein Flug den Betriebsvorgaben entspricht, auf den jeweiligen Stand der \nKoordinierung vor dem Flugereignis abgestellt wird, anderseits aber die Forderung \ngestellt wird, die nutzungsfreien vollen Zeitstunden der Parallelbahn unter Beachtung \ndes aktuellen Koordinierungsstandes wöchentlich im Voraus festzulegen. Die \nRegelungen beziehen sich auf jeweils andere Sachverhalte, wobei ersichtlich ein \nzulässiger Betrieb nur der ist, der beiden Anforderungen gleichermaßen genügt. \nEinerseits geht es um Vorgaben, nach denen sich bemisst, ob bei Durchführung \neiner koordinierten Bewegung die zahlenmäßigen flugbeschränkenden Regelungen \naus III.6.2 eingehalten sind. Anderseits geht es um die Beschränkung des zeitlichen \nUmfangs der Nutzung der Parallelbahn. Das eine schließt das andere nicht aus. \nEntsprechendes gilt für das Verhältnis der höchst zulässigen Stundeneckwerte zum \nzulässigen Betriebsumfang über die sechs verkehrsreichsten Monate. Nur soweit \nbeide Vorgaben eingehalten werden, ist der Betrieb zulässig. Werden die \nKoordinierungseckwerte zwar während der sechs verkehrsreichsten Monate genau \neingehalten, wird die Gesamtbewegungszahl jedoch überschritten, was rein \nrechnerisch durchaus möglich ist, liegt ein unzulässiger Betrieb vor. \n\n70\n\nDie Vorgaben zur Nutzung der Parallelbahn sind ebenfalls hinreichend bestimmt. \nDie Nutzung darf wie bisher nur in Zeiten der Betriebsunterbrechung und in Zeiten \ndes Spitzenverkehrs erfolgen. III.5 Satz 1 der geltenden Betriebsgenehmigung bleibt \nunverändert. Die anschließende Definition des Begriffs des Spitzenverkehrs ist \nallerdings weggefallen; der neu verfügte Satz 2 enthält nicht etwa eine neue \nDefinition, sondern legt nur eine Höchstdauer der Nutzung fest. Bezugspunkt sind die \nWochenbetriebsstunden tagsüber und zwar gemessen nach vollen Zeitstunden. Dies \nerschließt sich aus der Verpflichtung, die nutzungsfreien Zeiten der Parallelbahn \nnach vollen Zeitstunden wöchentlich im Voraus festzulegen. Zudem ist \nEntsprechendes ausdrücklich in der Begründung der Genehmigung ausgeführt, die \nzur Auslegung der Regelung herangezogen werden kann. Fragen der Zulässigkeit \neiner summierenden, blockweisen Nutzung oder der Betrachtung flexibler - rollender \n- Stunden verbleiben danach nicht. Zweifel, dass die in III.6.3 zwingend vorgegebene \nMitnutzung in der Zeit von 21.00 bis 22.00 Uhr in die Höchstbegrenzung von 50 % \nder Betriebszeiten einbezogen ist, ergeben sich - zumal angesichts der \nbestätigenden Erklärungen des Beklagten und der Beigeladenen in der mündlichen \nVerhandlung - nicht. Ebenso klar ist, dass die Regelung III.6.3 Satz 3 die Nutzung \nder Parallelbahn ohne Anrechnung auf die 50 % in Fällen der Unterbrechung des \nBetriebes auf der Hauptbahn zulässt; diese Funktion ist schon im Angerland-\nVergleich anerkannt und neben der Nutzung während der Spitzenzeiten möglich.\n\n71\n\nDer Wegfall der bisherigen Definition des Begriffs des Spitzenverkehrs führt nicht \nzur Unbestimmtheit und damit Unwirksamkeit der künftig maßgeblichen Regelungen \nüber die Nutzung der Parallelbahn. Der Begriff \"Zeiten des Spitzenverkehrs\" ist den \nAussagen des Angerland-Vergleichs über die Nutzung der Parallelbahn entnommen. \nEr ist wie in jenem Vertrag ohne eine weitergehende inhaltliche Definition zwar \nauslegungsbedürftig, aber zugleich auslegungsfähig.\n\n72\n\nVgl. Urteil des Senats vom 5. September 2002 - 20 D 53/99.AK -. \n\n73\n\nZeiten des Spitzenverkehrs liegen danach vor bei besonders starker \nInanspruchnahme einer Verkehrsanlage in Abweichung vom Grad der üblichen \nNutzung.\n\n74\n\nVgl. Urteil des Senats vom 10. Dezember 2004 - 20 D 134/00.AK u.a. -, a.a.O. \n\n75\n\nOb die Mitbenutzungsregelungen gemäß dem streitigen Bescheid diesem \nKriterium genügen und ob es der Beklagte zu Recht weitestgehend der \nBeigeladenen überlässt, die entsprechenden Stunden festzulegen, weil die \nMitnutzung allein für die letzte Tagesstunde vorgegeben und im Übrigen bis zur \nHälfte der Wochenstunden über Tage zur wöchentlichen Vorabbestimmung \nfreigestellt ist, betrifft schon die Frage der materiellen Rechtmäßigkeit. Insofern sind \ndie Regelungen nach den Ausgangsüberlegungen des Beklagten zur Kapazität und \nzum bestehenden Nachfragedruck ersichtlich von der Erwartung getragen, dass \ndiejenigen Stunden für die Mitbenutzung gewählt werden, in denen das \nVerkehrsinteresse besonders hoch ist. Unter Bestimmtheitsgesichtspunkten ist \njedenfalls nichts zu erinnern; wie im weiteren noch ausgeführt wird, steht damit auch \nkeine Verkehrssituation zu erwarten, deren Genehmigung dem Beklagten nach dem \nAngerland-Vergleich verboten wäre. \n\n76\n\nDie Regelung III.6.2 Abs. 1 Satz 2, wonach die Möglichkeit der Koordinierung \nweiterer 5 Slots in den Zeiten, in denen vorerst 40 Slots zugelassen werden, von \ndem Nachweis einer entsprechenden Kapazität abhängt, ist ebenfalls bestimmt \ngenug. Gefordert ist ein Beleg über einen näher bestimmten Sachverhalt. Dabei ist \nmit \"nicht planbare exogene verkehrsbedingte Parameter\" ein Begriff verwendet, der \neine abstrakte Umschreibung einer Vielzahl von Einzelfällen erfasst, an Hand dessen \nsich ein konkreter Sachverhalt hinreichend zuordnen oder ausscheiden lässt. Es ist \nauch klar, dass sich der Nachweis auf die Kapazität im Sinne der Möglichkeit und \nVerlässlichkeit einer bestimmten Verkehrsabwicklung zu beziehen hat. Dabei wird an \ndas Begriffsverständnis angeknüpft, das der Entscheidung über die Zulassung der \nKoordinierungseckwerte für die Tageszeit auch im Übrigen zugrunde liegt. Soweit \nweitere Anforderungen an den Beleg mit der Beklagten abzustimmen sind, betrifft \ndies nicht die Frage der Bestimmtheit, sondern die der materiell-rechtlichen \nZulässigkeit eines solchen Vorbehalts.\n\n77\n\n3. In materieller Hinsicht ergeben sich ebenfalls keine durchgreifenden Mängel \nzu Lasten der Kläger. \n\n78\n\nInmitten steht der Anspruch auf abwägungsfehlerfreie Beachtung klägerischer \nRechte und Belange, auf die sich die genehmigte Erweiterung des Betriebes \nvorrangig durch die Lärmwirkungen auswirkt, wobei jede nicht nur geringfügige \nLärmbelastung erheblich ist. Das gilt auch für die Klägerinnen zu 1. bis 6., denen als \nlärmbetroffene Gebietskörperschaften in der Flughafenumgebung ein subjektiv-\nöffentliches Recht auf gerechte Abwägung namentlich ihrer planerischen \nKompetenzen zusteht. Die luftverkehrsrechtliche Genehmigung ist \nUnternehmergenehmigung und Planungsentscheidung, wobei letzteres vor allem \ndann Bedeutung erlangt, wenn es - wie vorliegend - um die Erhöhung und zeitliche \nVerteilung von Flugbewegungen und Änderungen im bisherigen Lärmschutzkonzept \ngeht. Solcherart Regelungen stehen ohne Frage in einem engen sachlichen \nZusammenhang mit der Konzeption des Flughafens und der Gesamtplanung seiner \nVerwendung. \n\n79\n\nVgl. BVerwG, Urteil vom 20. April 2005 - 4 C 18.03 -, BVerwGE 123, 261.\n\n80\n\nFolgen und Alternativen der erstrebten Betriebsänderung sind abzuwägen und \ndie aufgeworfenen Probleme durch planerische Reaktionen zu bewältigen. Dabei \nsteht der Genehmigungsbehörde der planerische Gestaltungsspielraum zu. Für die \nFrage der Rechtmäßigkeit der Entscheidung kommt es dementsprechend nicht \ndarauf an, ob auch andere planerische Reaktionen, einschließlich der, von dem \nVorhaben Abstand zu nehmen oder es nur unter weiteren modifizierenden \nEinschränkungen oder Auflagen zuzulassen, rechtlich zulässig wären. Maßgeblich ist \nallein, ob die äußeren Grenzen eingehalten sind, die dem planerischen \nGestaltungsspielraum der Genehmigungsbehörde durch die Rechtsordnung gesetzt \nsind. Dementsprechend haben Anwohner und kommunale Gebietskörperschaften \n(nur) einen Anspruch darauf, dass für die betrieblichen Änderungen als \nGrundvoraussetzung für jede Abwägungsentscheidung, die mit Einwirkungen auf \nRechte Dritter verbunden ist, eine hinreichende Rechtfertigung anzuführen ist und im \nÜbrigen ihre Belange, insbesondere ihr Interesse, von (weiterem) Fluglärm \n(weiterhin) verschont zu bleiben, mit dem ihnen zustehenden Gewicht in die \nplanerische Abwägung eingestellt und mit den für das Vorhaben angeführten \nVerkehrsbelangen in einen Ausgleich gebracht werden, der zum objektiven Gewicht \nder Belange nicht außer Verhältnis steht. Mit dem Gewicht der gegenläufigen \nBelange, insbesondere der Lärmschutzbelange, steigen dabei die Anforderungen an \ndie Darlegung des Bedarfs, der die geplante Änderung rechtfertigen soll und sind im \nHinblick auf die Zulassung von (weiterem) Nachtflugverkehr insbesondere die \nWertungsvorgaben des § 29b Abs. 1 LuftVG zu beachten. \n\n81\n\nVgl. BVerwG, Urteil vom 20. April 2005 - 4 C 18.03 -, a.a.O., m.w.N.; zu den \nAnforderungen an die Abwägung im Hinblick auf den Nachtflug vgl. auch BVerwG \nUrteil vom 9. November 2006 - 4 A 2001.06 -, NVwZ 2007, 445. \n\n82\n\nEine weitergehende umfassende Überprüfung, ob das Vorhaben insgesamt den \nobjektiv-rechtlichen Vorgaben entspricht, können die Kläger nicht verlangen. \nInsbesondere entfaltet die Genehmigungsänderung für keinen der privaten Kläger \nenteignungsrechtliche Vorwirkungen. \n\n83\n\nVgl. hierzu allgemein: BVerwG, Beschluss vom 19. Mai 2005 - 4 VR 2000.05 -, \nNVwZ 2005, 940, m.w.N. \n\n84\n\nDas wäre nur der Fall, wenn sie als Planungsentscheidung unmittelbar die \nEntziehung des Eigentums oder einer entsprechenden Rechtsposition der Kläger zur \nFolge haben könnte. Soweit Eigentumsbetroffenheiten geltend gemacht werden, \ngeht es vorliegend indes nicht um Rechtsentzug, sondern um Beeinträchtigungen der \nNutzbarkeit von Wohneigentum wegen als gesundheitsgefährdend empfundenen \nLärmeinwirkungen.\n\n85\n\nDass die Betriebsgenehmigung für einen Flughafen grundsätzlich geändert \nwerden kann, es also keinen allgemeinen Rechtsanspruch auf Fortbestand \nbisheriger Regelungen gibt, zeigt bereits § 6 Abs. 4 Satz 2 LuftVG und wird auch von \nden Klägern nicht in Frage gestellt. Entgegen der Auffassung der Kläger gibt es in \nBezug auf den Flughafen der Beigeladenen auch keine besonderen Umstände, die \neiner betriebserweiternden neuen Planungsentscheidung der hier angefochtenen Art \nvon vornherein entgegenstehen. Sie können daher lediglich beanspruchen, dass bei \nder Änderung der Regelungen die Vorschriften und Grundsätze beachtet werden, die \nihrem Schutz dienen. Dabei ist auch das Interesse an der Erhaltung wesentlicher \nBestandteile des bisherigen Lärmschutzkonzeptes gegen die Interessen an der \nbeabsichtigten Änderung abzuwägen. \n\n86\n\nDen Klägern steht aus dem sog. Angerland-Vergleich kein über den \nAbwägungsanspruch hinausgehender vertraglicher Abwehranspruch zu. Von den \nKlägern ist ohnehin allein die Klägerin zu 5. als Nachfolgerin einzelner an dem \nVergleich beteiligter Gemeinden begünstigt. Auf die Rechtsprechung des Senates, \ndie den Beteiligten bekannt ist, wird insoweit Bezug genommen. \n\n87\n\nVgl. OVG NRW, Urteil vom 10. Dezember 2004 - 20 D 134/00.AK u.a. -, a.a.O., \nm.w.N. \n\n88\n\nInsbesondere ist auch nach den letzten Erklärungen der Klägerin zu 3. nicht \nersichtlich, dass sie in den Kreis der durch den Vergleich rechtlich Begünstigten \neinbezogen sein könnte. Ihre Anerkennung des Angerland-Vergleichs im \nZusammenhang mit ihrer Aufnahme in die Fluglärmkommission hat keine solche \nRechtsfolge. Letztlich mag all dies aber ebenso dahinstehen, wie die Frage, ob und \nin welchem Umfang die Kläger an den Besonderheiten des \nNachbarschaftsverhältnisses zwischen der Beigeladenen und der Klägerin zu 5. \ndadurch teilhaben, dass der Vergleich die bisherige Genehmigungslage und das zum \nInteressenausgleich geschaffene Lärmschutzkonzept maßgeblich bestimmt hat. \nDenn es wird mit den betrieblichen Neuregelungen keine Betriebssituation \nzugelassen, deren Genehmigung nach dem Angerland-Vergleich dem Beklagten \nuntersagt wäre. \n\n89\n\nIm Hinblick auf die Erhöhung der Koordinierungseckwerte für die erste \nNachtstunde scheidet eine Vertragsverletzung von vornherein aus, weil die \nGenehmigung weiterhin die Nutzung der Parallelbahn außer in Fällen der \nBetriebsunterbrechung der Hauptbahn nur über Tage zulässt. \n\n90\n\nDer genehmigte Umfang des Betriebes über Tage verstößt ebenfalls nicht gegen \nden Vertrag. Es wird keine betriebliche Situation ermöglicht, die den Regelungen des \nVertrages widerspricht. Die Parallelbahn bleibt eine Ausweichbahn im Sinne der \nvertraglichen Regelung, die nicht außerhalb von \"Zeiten des Spitzenverkehrs\" \nbetrieben wird. \n\n91\n\nIn der Rechtsprechung des Senats, \n\n92\n\nvgl. Urteil vom 10. Dezember 2004 - 20 D 134/00.AK u.a. -, a.a.O., \n\n93\n\nist geklärt, dass die in dem Vertrag angesprochene Ausweichfunktion nicht mehr \nbedeutet als eine Nachrangigkeit der Nutzung und die Bezugnahme auf die \"Zeiten \ndes Spitzenverkehrs über Tage\" letztlich eine bewusst weitgefasste Spezifizierung in \nAnknüpfung an den Sprachgebrauch enthält. Nähere Aussagen über die zulässige \nAnzahl der auf den einzelnen Bahnen abwickelbaren Bewegungen oder das \nVerhältnis der Nutzungsanteile der jeweiligen Bahnen beinhaltet der Vertrag dabei \nebenso wenig wie eine Bindung an die Leistungsfähigkeit der Hauptbahn. Ihm lässt \nsich auch keine Festlegung der zulässigen Benutzung auf bestimmte Uhrzeiten, \nStunden oder sonstige Zeiträume entnehmen, auf die sich der Begriff des \nSpitzenverkehrs beziehen soll. Konkretere Vorstellungen zu Einzelheiten und \nVoraussetzungen der Nutzung haben keine vertragliche Absicherung gefunden. \nInsbesondere ist keine Festschreibung auf die sog. Einbahnkapazität erfolgt \nund/oder die Nutzung der Parallelbahn auf die Abwicklung von unplanmäßigen \nNachfrageüberhängen beschränkt worden. Das ist nicht zuletzt auch aus der \nZielsetzung der Regelung erklärlich. Das Nachbarschaftsverhältnis zwischen \nFlughafen und Umlandgemeinden sollte betreffend die Zulassung der Parallelbahn \n(nur) im Grundsatz geregelt werden. Dabei war - wie der Senat schon in seinem \nUrteil vom 28. April 1989 - 20 A 1853/87 - zum Ausdruck gebracht hat - klar, dass die \ngebilligte Zulassung der Mitbenutzung der Parallelbahn in Zeiten des \nSpitzenverkehrs eine deutliche - und gewollte - Erweiterung der Nutzungsmöglichkeit \ndes Bahnsystems jedenfalls in Kurzzeiträumen bedeutet. Angesichts dessen wäre \nzu erwarten gewesen, dass weitergehende detaillierte Vorstellungen über \nNutzungszeiten und den Umfang, in dem die Infrastruktur der Allgemeinheit zur \nVerfügung gestellt werden soll - wenn sie denn übereinstimmend dem Willen aller \nVertragsparteien entsprochen hätten - ausdrücklich zum Vertragsgegenstand \ngemacht worden wären. Das ist nicht geschehen, wodurch dem Beklagten als \nGenehmigungsbehörde ein weiter Raum für eine konkretisierende Ausgestaltung des \nBetriebs belassen worden ist. Diese Sicht steht in Einklang mit der erwähnten \nZielsetzung und führt angesichts der erheblichen Beschränkungen, denen die \nBeigeladene zum einen in der Nutzung der Parallelbahn, zum anderen aber auch in \nder Entwicklung der Gesamtanlage des Flughafens weiterhin unterworfen bleibt, \nkeineswegs zu einer Unausgeglichenheit des Vergleichs.\n\n94\n\nDavon ausgehend hält sich die Neuregelung noch im Rahmen des Vertrags. Das \nKriterium \"Zeiten des Spitzenverkehrs\", wie es in den Zusammenhängen des \nAngerland-Vergleiches zu verstehen ist, bleibt gewahrt. Es wird insbesondere nicht \ndadurch in Frage gestellt, dass der Beklagte die bisherige Beschränkung der \nNutzung der Parallelbahn auf die Abwicklung unplanmäßig anfallender Flüge in \nKurzzeiträumen aufgehoben hat und den Abbau sowie die Verhinderung von \nVerspätungen nur noch und beschränkt auf die Zeit von 21.00 bis 22.00 Uhr als \nArgument für die Mitbenutzung anführt. Die bisherige Einschränkung war - wie der \nSenat bereits in seinem Urteil vom 10. Dezember 2004 - 20 D 134/00.AK u.a. -\nausgeführt hat, allein dem zum Planfeststellungsbeschluss entwickelten \nLärmschutzkonzept geschuldet, das den Betrieb auf die sog. Einbahnkapazität \nbeschränkte. Hiervon durfte der Beklagte aber - wie dargelegt - abweichen, soweit \ndas Kriterium \"Zeiten des Spitzenverkehrs\" eingehalten bleibt. Dies ist hier der Fall. \nKonkrete zeitliche Einschränkungen oder die Spezifizierung weiterer qualitativer \nVorgaben sind nicht gefordert. Das Kriterium \"Zeiten des Spitzenverkehrs\" setzt nicht \nschon vom Wortsinn her einen wesentlich geringeren Zeitrahmen als 50 % der \nBetriebszeiten pro Woche voraus. Die seitens der Kläger in diesem Zusammenhang \nangeführten namentlich auf abstrakte mathematische bzw. geometrische \nVorstellungen zurückgehenden Überlegungen zum Wortsinn \"Spitze\" werden der \ngegebenen Problemlage nicht gerecht. Es geht um die Bewertung von \nVerkehrsquantitäten in Ansehung der gegebenen konkreten Situation des Flughafens \nunter Berücksichtigung der Zielsetzung des Angerland-Vergleichs. Dabei ist zunächst \nzu vergegenwärtigen, dass der Angerland-Vergleich zu einem Zeitpunkt \nabgeschlossen worden ist, zu dem der Flughafen noch keiner relevanten faktischen \nund/oder rechtlichen Einengung durch Koordinierung unterlag, und deshalb für die \nAbgrenzung der Zeiten des Spitzenverkehrs von Normalzeiten offensichtlich die \nVorstellung zugrunde lag, dass die Hauptbahn in Kurzzeiträumen einer konkret und \nunmittelbar an den Flughafen herangetragenen Nachfrage von \nLuftverkehrsgesellschaften nach Start- und Landemöglichkeiten zur reibungslosen \nVerkehrsabwicklung nicht mehr genügte. In solcher Situation sollte die Möglichkeit \nbestehen, Verkehrsvorgänge auf die Parallelbahn zu verlagern und so die \nzusätzliche Kapazität, die sich aus dem Vorhandensein einer zweiten Bahn ergibt, \nzumindest in begrenztem Umfang verkehrssteigernd zu nutzen. Diesem \nVorstellungsbild entspricht auch die mit dem Planfeststellungsbeschluss aus 1983 in \ndie Betriebsgenehmigung eingeführte und nunmehr aufgegebene Definition der \nZeiten des Spitzenverkehrs als Zeiten, in denen \"in der Luft oder am Boden \nWartezeiten bestehen\". Aufgrund der Entwicklung zum vollkoordinierten Flughafen \nmit Koordinierungsvorgaben, die auf die Kapazität der Hauptbahn abgestimmt sind, \nhat das gewählte Wartezeitenkriterium allerdings seine Tauglichkeit als Indiz für \nZeiten einer besonderen - aus der Normalzeit herausragenden - Verkehrsnachfrage \nweitgehend eingebüßt. Durch den Bezug der Slotvorgaben auf die Stunde und die \nBeschränkung der Koordinierungseckwerte auf die vorgestellte Kapazität allein der \nHauptbahn entfernt sich der tatsächlich zugelassene und abgewickelte Verkehr \nimmer mehr von einer sich frei entfaltenden Nachfrage. Entwickelt sich nämlich bei \neinem vollkoordinierten Flughafen wie dem der Beigeladenen die Slotvergabe so, \ndass schon die geplante Inanspruchnahme die zur Verfügung stehenden Slots wenn \nnicht durchweg so doch schon in ganz erheblichem zeitlichen Umfang erschöpft, \nkann der Ansatz der Wartezeiten in der Luft oder am Boden nicht (mehr) vergleichbar \ndazu dienen, dem Flughafen über die Mitbenutzung der Parallelbahn jedenfalls in \nden Zeiten einer besonders hohen Nachfrage nach Verkehrsleistungen die \nMöglichkeit zu eröffnen, seine Kapazität - ausnahmsweise - über das Einbahnsystem \nhinaus zu erhöhen. Diese Möglichkeit sollte aber nach dem Vergleich dem Flughafen \ndurchaus bleiben. Die Wartezeit als brauchbares Indiz einer Nachfragespitze versagt \nin einer solchen Situation. Anknüpfend an das Vorstellungsbild des Vergleichs \nerscheint es dann aussagekräftiger, auf diejenigen Stunden abzustellen, in denen \nder Druck auf die Verfügbarkeit einer erhöhten Kapazität besonders stark ist. Dies \nverfolgt die streitige Neuregelung, indem sie die Koordinierungseckwerte nicht mehr \nzwingend und durchgehend auf eine vorgestellte Stunden-Kapazität der Hauptbahn \nausrichtet, sondern die Parallelbahnnutzung unter Überschreiten der vorgestellten \nStunden-Kapazität für einen bestimmten Teil der Wochentagesstunden zulässt. \nDabei ist - ein wirtschaftliches Verhalten der Beigeladenen sowie ein \nverkehrsorientiertes Verhalten des Flughafenkoordinators, bei dem die \nSlotanmeldungen erfolgen und dem die Beigeladene nach ihrer Darstellung in der \nmündlichen Verhandlung die Bestimmung der Stunden der Mitbenutzung überlässt, \nals selbstverständlich zugrundegelegt - hinreichend gesichert, dass die Stunden, in \ndenen mehr Slots als nach der von der Genehmigung vorgestellten Einbahnkapazität \nkoordiniert werden, gemessen an den Slotanmeldungen die jeweils \nnachfragestärksten Stunden sind, und sich die Festlegung der nutzungsfreien Zeit \nder Parallelbahn entsprechend ausrichtet. Dies belegen auch die von der \nBeigeladenen im Verfahren der Klägerin zu 5. beschriebenen und in der mündlichen \nVerhandlung weiter erläuterten Abläufe im Jahre 2006, in denen der Betrieb über \nTage auf der Grundlage der angeordneten sofortigen Vollziehung bereits in \nAusnutzung der Genehmigungsänderung erfolgt ist. \n\n95\n\nAngesichts des für den Flughafen der Beigeladenen bestehenden hohen \nNachfragedrucks widerspricht auch die Ausdehnung der Möglichkeit der \nMitbenutzung der Parallelbahn auf 50 % der Betriebswochenstunden über Tage nicht \ndem Kriterium der Spitzenzeit. So zeigt beispielsweise die von der Beigeladenen \neingereichte, auf die Stunden gegliederte Darstellung \"Beantragung\" für die \nMusterwoche S 2006 (37. KW), dass selbst eine mit 45 Slots angesetzte Kapazität \nder Hauptbahn in nahezu allen Tagesstunden erreicht wird, das Interesse darüber \nhinaus - ausgenommen die Wochenendtage - zunächst relativ stabil bleibt und erst \nab 60 Slotnachfragen mit 47 Stunden ansetzend spürbar zeitlich ausgedünnt wird; \ndas trägt die Vorstellung einer herausragenden Nachfrage. Weitergehende \nUntersuchungen zur Größenordnung der für bestimmte Zeiten zu erwartenden \nNachfrageüberhänge und eine darauf aufbauende Festlegung konkreter Stunden zur \nGewährleistung der Zeiten des Spitzenverkehrs sind nicht erforderlich. Denn der \nBeklagte konnte der Beigeladenen eine flexiblere Steuerung ihrer betrieblichen \nAbläufe jedenfalls schon deshalb eröffnen, weil zugrunde gelegt werden kann, dass \nder Flughafenkoordinator und die Beigeladene entsprechend ihrer eigenen Aufgabe \nbzw. Interessenlage ohnehin Stunden auswählen, für die sich über die Nachfrage \nnach Slots ein besonders hohes Verkehrsinteresse zeigt. \n\n96\n\nAuch soweit die Genehmigung unabhängig von den für diese Stunde im \nKoordinierungsverfahren beantragten Slots die Nutzung der Parallelbahn in der \nletzten Tagesstunde vorschreibt, verhält sich der Beklagte vergleichskonform. Die \nVerpflichtung soll erklärtermaßen Verspätungen in die erste Nachtstunde verhindern. \nEs wird also dem Umstand Rechnung getragen, dass auf der letzten Tagesstunde \nwegen der nachfolgenden Restriktionen auch jenseits der im voraus vergebenen \nSlots ein besonderer Nachfragedruck liegt.\n\n97\n\nInsgesamt gesehen verbleibt es bei der im Angerland-Vergleich angelegten \nAbstufung der Bahnen. Schon in zeitlicher Hinsicht kann von einer gleichwertigen \nNutzung bei einem Verhältnis von 112 Wochenbetriebstunden über Tage für die \nHauptbahn zu maximal 56 Wochenbetriebsstunden der Parallelbahn keine Rede \nsein. In verkehrlicher Hinsicht steht bei den vorgegebenen Koordinierungseckwerten \nebenfalls nicht in Rede, dass über die Parallelbahn eine auch nur annähernd \nvergleichbare Menge abgewickelt wird wie über die Hauptbahn. Unter \nBerücksichtigung vorgegebener saisonaler und tageszeitlicher Schwankungen der \nNachfrage steht vielmehr zu erwarten, dass die Nutzung der Parallelbahn bezogen \nauf alle Flugbewegungen unter dem Anteil bleiben wird, der sich bei der Ausnutzung \nder bisherigen Genehmigung ergeben hat und zuletzt bei über 35 % lag.\n\n98\n\n4. Dem Anspruch der Kläger auf eine gerechte Abwägung ihrer sich auf die \nAuswirkungen des Vorhabens, vorrangig auf die Lärmwirkungen des Luftverkehrs \nbeziehenden Rechte und Belange ist genügt. Für das Vorhaben ist eine \nausreichende Planrechtfertigung als Grundvoraussetzung für eine jede \nAbwägungsentscheidung mit möglicher Drittbelastung belegt (4.1). Der Beklagte hat \ndie aus dem nunmehr zugelassenen Flugbetrieb resultierenden Folgen für die \nUmgebung ohne durchgreifende Mängel gewertet und ermittelt (5.) und auch die \nInteressen, die für die betriebliche Erweiterung sprechen, zutreffend erfasst und \ngewichtet (6.). Schließlich hat er die Belange der Kläger und die Verkehrsbelange zu \neinem angemessenen Ausgleich geführt (7.). \n\n99\n\nAnlass zu zweifeln, ob der Beklagte überhaupt eine abwägende Entscheidung \ngetroffen hat, sieht der Senat nicht. Die diesbezüglich seitens der Kläger \nvorgebrachten Einwände greifen nicht. Insbesondere hat der Beklagte, wie seine \nAusführungen in der Genehmigung ab S. 163 ff. belegen, eine umfassende \nBetrachtung der Fluglärmentwicklung vorgenommen und auf dieser Grundlage die \nfür und wider das Vorhaben sprechenden Interessen gegeneinander abgewogen. \nVorgebrachte Bedenken, der Beklagte habe mangels Sachkompetenz die \nErgebnisse der Gutachten nicht verantwortlich in seine eigene Willensbildung \nübernehmen können, sind zum einen ausweislich der Bescheidbegründung haltlos \nund betreffen im Übrigen nicht den Abwägungsvorgang, sondern das \nAbwägungsergebnis. In Bezug auf die zugelassene Erweiterung des nächtlichen \nFlugbetriebes ergeben sich keine Besonderheiten. Die Behauptung, der Beklagte \nhabe jedenfalls bei der in der mündlichen Verhandlung getroffenen Ergänzenden \nEntscheidung mit Auswirkung auf die Rechtmäßigkeit der angefochtenen \nGenehmigungsänderung in ihrer jetzigen Gestalt einseitig und im Sinne eines \nAbwägungsausfalls allein die Interessen der Beigeladenen betrachtet, namentlich die \nLärmbetroffenheiten der Kläger nicht (mehr) im Auge gehabt, entbehrt jeglicher \nGrundlage. Es ging vielmehr stets und gerade um die Frage eines verantwortbaren \nAusgleichs.\n\n100\n\n4.1 Für das Vorhaben ist eine ausreichende Planrechtfertigung belegt. Dieses \nErfordernis als Grundvoraussetzung für eine jede Abwägungsentscheidung ist \n(bereits) erfüllt, wenn für das beabsichtigte Vorhaben gemessen an den \nZielsetzungen des Luftverkehrsgesetzes ein Bedarf besteht, die geplante Maßnahme \nunter diesem Blickwinkel also erforderlich ist. \n\n101\n\nBVerwG, Urteil vom 16. März 2006 - 4 A 1075.04 -, BVerwGE 125, 116. \n\n102\n\nDem ist hier genügt. Die betriebliche Erweiterung zielt darauf, den gewachsenen \nund wachsenden Verkehrsinteressen im Einzugsbereich des Flughafens, dem Rhein-\nRuhr-Ballungsraum als dem größten Verkehrsmarkt in Deutschland und drittgrößten \nin Europa, entgegen zu kommen. Der Flughafen soll nach den planerischen \nVorstellungen des Beklagten gemäß seiner Funktion und Aufgabe als internationaler \nFlughafen den auf seinen Einzugsbereich bezogenen Verkehrsinteressen \nweitergehend als bisher geöffnet werden, nachdem er seit 1995 trotz weitgehender \nNutzung seiner betrieblichen Möglichkeiten im Verhältnis zu anderen internationalen \nFlughäfen nur ganz unterproportional in der Lage war, mit der allgemeinen \nLuftverkehrsentwicklung Schritt zu halten. Das nachhaltig geringere Wachstum am \nFlughafen der Beigeladenen hat nach Überzeugung des Gerichts eine wesentliche \nUrsache in den geltenden betrieblichen Beschränkungen. Denn gewichtige andere \nGründe wie etwa regionale Nachfrageschwäche oder sonst fehlende Attraktivität des \nFlughafens sind nicht festzustellen. Es geht also darum, einen aktuellen und sich \nnoch weiter entwickelnden Nachfrageüberhang nach Dienstleistungen im Luftverkehr \nzu bedienen. Dieses Ziel verliert sein Gewicht nicht dadurch, dass nicht für jede \nStunde und jeden Tag ein nicht zu befriedigendes Verkehrsinteresse gleicher Größe \ngegeben ist. Denn ein Auf und Ab der Nutzungsintensität über kürzere und längere \nPhasen ist für eine Verkehrsinfrastruktur geradezu typisch und resultiert aus \nunterschiedlichen verkehrsunabhängigen Bedarfslagen über den Tag oder über das \nJahr. Hierin liegt auch ein maßgeblicher Grund dafür, dass sich die mit der \nvoraufgegangenen Genehmigungsänderung aus dem Jahr 2000 verfolgte \nVerkehrsentwicklung auf dem Flughafen nicht voll eingestellt hat - was nach der \nVorstellung des Beklagten mit der jetzt erfolgten Änderung im Wesentlichen \nnachgeholt werden soll. Eine Orientierung am Verkehrsbedürfnis und der \nVerkehrserwartung entspricht jedenfalls eher den Zielen der Verkehrsgesetze als \neine mangels dirigistischer Eingriffsmöglichkeiten faktisch zwangsweise Steuerung \ndes Verkehrs durch Kapazitätsengpässe. \n\n103\n\nDie Betriebserweiterung steht mit den Zielen des Luftverkehrsgesetzes im \nEinklang (fachplanerische Zielkonformität). Es geht darum, eine bereits vorhandene \nInfrastruktur quantitativ in einem erweiterten Umfang als bisher zur Verfügung zu \nstellen, um eine im Wesentlichen bereits vorhandene Nachfrage von \nFluggesellschaften besser abschöpfen zu können. Die Planung kann zugleich für \nsich in Anspruch nehmen, in der konkreten Situation erforderlich zu sein. Die \nbetriebliche Erweiterung ist in Ansehung der Bedarfslage vernünftigerweise geboten; \nes handelt sich keinesfalls um eine greifbare Fehlplanung. Im Einzelnen ist dazu zu \nbemerken:\n\n104\n\nFür die zugelassene Erweiterung des Umfangs des Betriebes über Tage \neinschließlich der vorgesehenen Möglichkeit, bei entsprechenden Nachweisen 5 \nweitere Slots in den Zeiten vorauszuplanen, in denen bisher nur 40 zugelassen sind, \nmanifestiert sich ein bestehender Bedarf schon hinreichend in der Größenordnung, in \nder in der Vergangenheit Anfragen um eine Zeitnischenzuteilung für den Flughafen in \nden Betriebszeiten zwischen 6.00 und 22.00 Uhr zurückgewiesen worden sind. Das \ngilt unabhängig von den dokumentierten Schwankungen in der Größenordnung des \nNachfrageüberhanges. Diese rechtfertigen nicht einmal im Ansatz die Annahme, \ndass die Nachfrage in absehbarer Zeit insgesamt und gar unter die bisher \nzugelassenen Slotzahlen sinken könnte. Tragfähige Anknüpfungspunkte für \nbevorstehende einschneidende Einschränkungen des Luftverkehrs, welche die \nvorliegende betriebliche Erweiterung tangieren, waren zum Zeitpunkt des Erlasses \nder streitigen Genehmigungsänderung nicht absehbar und zeichnen sich letztlich \nauch heute nicht konkret ab. Das betrifft namentlich die in diesem Zusammenhang \nvon Seiten der Kläger angeführte Diskussion zum \"Klimawandel\". \n\n105\n\nDie planerische Vorstellung, durch die Erhöhung der Koordinierungseckwerte \nunter Festschreibung von maximal 131.000 Bewegungen innerhalb der sechs \nverkehrsreichsten Monate eine bessere Auslastung der Infrastrukturanlage erreichen \nzu können, ist sachlich fundiert. Die Nachfrage von Flugunternehmen nach Slots \nlässt auf ein bestehendes, jedenfalls aber ohne Weiteres generierbares Interesse an \nLuftverkehrsleistungen in der Bevölkerung im Einzugsbereich des Flughafens \nschließen. Denn dem gezeigten Nachfrageverhalten seitens der \nLuftfahrtunternehmen liegen zweifellos entsprechende Rentabilitätserwägungen \nzugrunde. Der Einholung eines sachverständigen Prognosegutachtens zum \nVerkehrsbedarf bedurfte es bei dieser Sachlage nicht. Im Übrigen spricht für die \nValidität der Annahmen des Beklagten zur weitergehenden Nutzung des Flughafens \nder Beigeladenen der Umstand, dass es schon bei teilweiser Ausnutzung der \nerweiternden Genehmigungsänderung im Jahre 2006 erstmals seit 20 Jahren wieder \ndeutliche Zuwachsraten im Passagierbereich gab. Bestätigend - ohne dass es \nentscheidend darauf ankäme - lassen sich in diesem Zusammenhang auch das \nJ. - und das L. -Gutachten anführen. Die Gutachten verdeutlichen, dass der \nin einem überschaubaren Prognosezeitraum zu erwartende Verkehrsbedarf im \nEinzugsgebiet des Flughafens - gerade auch was den Bedarf für Tagesflüge angeht - \nnoch weit über dem liegen wird, was nach der Neuregelung zulässigerweise an \nBewegungen abgewickelt werden kann. Die Änderungen der \nKoordinierungseckwerte für den Tag entspringen damit einer vernünftigen und im \nSinne des Luftverkehrsgesetzes zielführenden Planung im Sinne der \nPlanrechtfertigung. \n\n106\n\nDie von der Klägerin zu 4. bemängelte Inkongruenz der Anzahl der zulässigen \nVFR-Flüge mit der im Genehmigungsverfahren geäußerten Prognoseannahme der \nBeigeladenen zu diesen Flügen führt auf keine unsinnige Zulassung von \nVerkehrsgeschehen. Die Größenordnung der zulässigen VFR-Flüge ist dem \nUmstand geschuldet, dass nach Einschätzung des Beklagten kein \nverkehrspolitisches Interesse daran besteht, den VFR-Verkehr vom Flughafen der \nBeigeladenen zu verdrängen. Die Regelung begrenzt zugleich den möglichen \nZuwachs an IFR-Bewegungen, den die Beigeladene mit ihrem Antrag verfolgt hatte. \nDie Festlegung ist damit auch ohne den Nachweis eines unmittelbar \nkorrespondierenden aktuellen Bedarfs im Gesamtgefüge der Regelungen \ngerechtfertigt. Im Übrigen erschließt sich nicht, warum insoweit Belange der Kläger \nbetroffen sein sollten. \n\n107\n\nFür die Erweiterung des Betriebes in der ersten Nachtstunde reicht auf der \nEbene der Planrechtfertigung ebenfalls ein Blick auf die Nachfragesituation. Die \nvorgelegten Unterlagen dokumentieren für diese Zeit zwar einen geringeren \nÜberhang als für andere Wochenstunden, eine regelmäßige Nachfrage in einer \nGrößenordnung von bis zu 40 Slots lässt sich ihnen indes sicher entnehmen. Auch \ninsoweit ist - zumal angesichts des Interesses an frühen Verkehrsverbindungen, \ndessen Befriedigung eine hohe Zahl von am Flughafen über Nacht verbleibenden \nFlugzeugen verlangt - das auf die Erweiterung von Landemöglichkeiten in der ersten \nNachtstunde gerichtete Vorhaben planerisch ausreichend veranlasst. \n\n108\n\n5. Der Beklagte hat die der Betriebserweiterung widerstreitende Interessenlage \nder Kläger zutreffend und hinreichend differenziert erfasst und damit insoweit eine \ntragfähige Basis für eine fehlerfreie Abwägung gegenüber den für das Vorhaben \nsprechenden Belangen eingestellt; mit den in der Genehmigung zum Schutz der \nUmgebung getroffenen Maßnahmen ist der erforderliche neue Interessenausgleich \nohne durchgreifende Abwägungsfehler erfolgt. \n\n109\n\n5.1 Der Beklagte hat das in der Umgebung zu erwartende Lärmniveau an Hand \nsachverständig erstellter Berechnungen auf der Grundlage prognostizierter \nFlugbewegungen in den Blick genommen und unter Einbeziehung der bestehenden \nund geänderten Vorgaben zur Gewährung von passivem Schallschutz und von \nEntschädigungsleistungen die Interessen umfassend neu bewertet, ohne sich auf \neine Betrachtung allein der räumlichen Ausweitung der kritischen Zonen bei den \neinzelnen Szenarien zu beschränken. Der Beklagte hat auch nicht tragend abgestellt \nauf die Lärmerwartungen, die der aktuellen Genehmigung bei ihrer Erteilung \nzugrunde lagen. Das träfe auch die Interessenlage nicht, weil Lärmerwartungen so \neinzustellen sind, wie sie sich im Zeitpunkt der Entscheidung über die \nBetriebserweiterung darstellen. Zu diesem Zeitpunkt aber hatte sich ergeben, dass \ndie betrieblichen Restriktionen die volle Ausschöpfung des zugelassenen \nVerkehrsumfangs behinderten. Mit dem sog. Referenzszenario hat der Beklagte \neingestellt, was an Flugzeugbewegungen und Fluggerät ausgehend von den bisher \nerreichten Bewegungen ohne betriebliche Erweiterung realistischerweise abgewickelt \nwürde. \n\n110\n\nDie Berechnungen für das Prognoseszenario wie für das Referenzszenario boten \ndem Beklagten eine hinreichend verlässliche Grundlage für die Abschätzung der \nAuswirkungen des Vorhabens in lärmmedizinischer Hinsicht. Gleiches gilt für die \nAusweisung der Ausgleichs- und Entschädigungszonen und trifft zugleich für die \nNeuberechnung der Nachtschutzzonen zu. \n\n111\n\n5.1.1 Mängel, die die Tauglichkeit der Methodik insoweit in Frage stellen, liegen \nnicht vor; auch fehlen tragfähige Anknüpfungspunkte für die Notwendigkeit \nweitergehender Ermittlungen. Insbesondere bedarf und bedurfte es weder der \nVeranlassung weitergehender Messungen noch des Abwartens weiterer \nMessergebnisse. Entsprechend ist auch nichts dagegen zu erinnern, dass der \nBeklagte bei der Frage nach der Vorbelastung bzw. in den Aussagen zum \nReferenzszenario sich nicht weitergehend mit Ergebnissen der Messstellen \nauseinandergesetzt hat. Die in diesem Zusammenhang geltend gemachten \nBeanstandungen der Kläger greifen nicht, weil sie die Bedeutung von Messungen \nüberbewerten. Im Wege der Messung ermittelte Werte reichen zur Beschreibung, \nCharakterisierung und Qualifizierung des Lärmgeschehens dann grundsätzlich nicht \naus, wenn es darum geht, das Lärmgeschehen anhand von Aussagen zu beurteilen, \ndie für eine Vielzahl von unterschiedlichen und wechselnden Rahmenbedingung \ngetroffen worden sind und umfassend Geltung beanspruchen, oder wenn es um den \nAbgleich mit einer erst für die Zukunft erwarteten Situation geht. Der die \nNachbarschaft eines Flughafens treffende Fluglärm setzt sich aus einer Vielzahl von \nKomponenten zusammen, die ihrerseits durch vielfältige Umstände bestimmt sind, \ndie ständigen Veränderungen unterliegen. Einzustellen sind beispielsweise neben \nder Anzahl der Flugbewegungen und dem eingesetzten Fluggerät auch die \nRoutenbelegung, das Verhalten der Piloten und die meteorologischen \nGegebenheiten. Um angesichts dessen zu Kriterien zu gelangen, die bei der \nEntscheidung über den Flugbetrieb brauchbar sind, bedarf es ungeachtet der Frage, \nob auf eine Durchschnittsbelastung oder aber auf die ungünstigste Situation - und \njeweils bezogen auf welchen Zeitraum - abgestellt werden soll, bei jeder Messung \noder sonstigen Beobachtung des gleichzeitigen Festhaltens zahlreicher \nRahmenbedingungen. Insofern sei für den Flughafen der Beigeladenen nur \nbeispielhaft und plakativ auf die Bedeutung der Windrichtung in der ersten \nNachtstunde verwiesen, die für einen ansehnlichen Teil der Umgebung ein \nweitgehendes Freihalten von Fluglärm zur Folge haben kann, ohne dass mit dieser \nBeobachtung die Situation der unter diesem Anflugsektor liegenden Grundstücke zu \nBeginn der Nachtzeit tauglich zu umschreiben wäre. Nur durch Einbeziehen weiterer \nFaktoren kann die Grundstücksituation sachgerecht erfasst und in Relation zu \nanderen Zeiten und anderen Orten gesetzt werden. Dies führt zwingend zu einer \ntheoretischen Überlagerung der Beobachtungen oder Messungen und zu einer \nStandardisierung der Vorgehensweise. Hier büßen tatsächliche Feststellungen auch \nals Kontrolle oder Korrektiv umso stärker an Bedeutung ein, wie die Methode erprobt \nund verfeinert wird und die Eingabeseite zwangsläufig durch prognostische \nAnnahmen mitbestimmt wird. Der Schwerpunkt auch der gerichtlichen Überprüfung \nder Aussagen zum Lärmgeschehen betrifft daher die Eingaben in die Berechnungen \nund die Einhaltung der Methode. Zeitliche und räumliche Feststellungen von mehr \noder weniger punktueller Art können Anstoß geben zu der Überlegung, ob die \nBerechnung Mängel aufweist oder die Methode an ihre Grenzen stößt. \n\n112\n\nDie pauschalierende Betrachtung der Lärmauswirkungen eines Vorhabens \nanhand von Berechnungen, wie sie hier vorgenommen worden ist, entspricht auch \nrechtlichen Vorgaben. Was der Nachbarschaft an Beeinträchtigung zugemutet \nwerden kann, ist anhand eines typisierenden und generalisierenden Maßstabes zu \nbestimmen. Eine interessengerechte Abwägung setzt insoweit keine \nparzellenscharfe, jeder lage- und grundstücksbezogenen Besonderheiten Rechnung \ntragende Analyse der Lärmbetroffenheiten voraus. Dass eine pauschalierende \nBerechnung bei der Berücksichtigung von tatsächlichen Besonderheiten an Grenzen \nstößt, ist bekannt. Das ist jeder pauschalierenden Betrachtung immanent und bei \nLärmprognosen ohnehin nicht zu vermeiden. Das betrifft u.a. im Einzelfall vermutete \nLärmverstärkungen durch Reflektionen sowie besondere Lärmereignisse durch \nKonfigurationsänderungen beim Landeanflug oder durch bestimmtes \nKurvenverhalten, die von den Berechnungsmethoden nicht ausreichend erfasst \nwerden. \n\n113\n\nEs spricht nichts dafür, dass vorliegend die Lärmsituation insgesamt derart weit \nvon den Vorstellungen des Beklagten abweicht, dass seiner Abwägung eine \nunrealistische Einschätzung der bereits gegebenen Lärmauswirkungen und/oder \nderjenigen Lärmauswirkungen, die durch die beabsichtigte Erweiterung des \nBetriebes zu erwarten stehen, zugrunde liegt. \n\n114\n\n5.1.2 Die vom Beklagten in seiner Entscheidung berücksichtigten Lärmwerte \nwurden gemäß dem Berechnungsverfahren der sog. AzB99 (Anleitung zur \nBerechnung von Fluglärm mit der Flugzeuggruppeneinteilung aus 1999) ermittelt. Die \nHeranziehung dieser Berechnungsmethode ist nicht zu beanstanden. Sie hat \nallgemeine, auch internationale Anerkennung gefunden, wie der Gutachter des \nlärmtechnischen Gutachtens Dr. J1. im einzelnen in der mündlichen \nVerhandlung erläutert hat. Sie liegt zudem den vergleichsweise heranzuziehenden \nwissenschaftlichen Aussagen über Lärmwirkungen zugrunde. In der beschlossenen \nNeufassung des Gesetzes zum Schutz gegen Fluglärm sind die Grundsätze in der \nAnlage zu § 3 FluglärmG ebenfalls übernommen; die naturwissenschaftlich-\ntechnischen Einzelheiten sollen in einer Rechtsverordnung geregelt werden. Die \nAktualität der Berechnungsmethode wird durch das Klägervorbringen nicht in Frage \ngestellt. Anhaltspunkte für Erkenntnisfortschritte in Wissenschaft und Technik, die die \nMethode als unzeitgemäß erscheinen ließen, fehlen. \n\n115\n\nVgl. dazu auch: BVerwG, Urteil vom 16. März 2006 - 4 A 1075.04 -, a.a.O.\n\n116\n\nZu der der Spitzenpegelbestimmung zugrunde liegenden Zeitbewertung \"slow\" \nbeispielsweise mag es durchaus diskussionswürdige Alternativen geben. Bei dem \nderzeitigen Erkenntnisstand, der bisherigen Genehmigungspraxis und der \nHandhabung bei anderen Lärmquellen sind die tradierten Pegelgrundlagen weiterhin \nals hinreichend aussagekräftig anzuerkennen, die neben der q=3-Berechnung die A-\nFrequentierung, die Zeitbewertung \"Slow\" und die Einstufung der Flugzeugtypen \nentsprechend AzB99 beinhalten. Dass die nunmehr klägerseitig reklamierte \nZeitbewertung \"impuls\" nominell gesehen einen höheren Wert ergeben würde, kann \nunterstellt werden; das besagt nichts darüber, dass die Lärmwirkung bei mit \"slow\" \nermittelten Werten nicht tauglich erfasst wird. Auf einigermaßen gesicherte oder \nanerkannte Erkenntnisse, inwieweit die Zeitbewertungen \"impulse\" oder \"slow\" oder \n\"fast\" jeweils der menschlichen Hörempfindung entsprechen, kann derzeit nicht \nverwiesen werden. Die rechnerische Verwendung \"slow\" hat jedenfalls auch den \nVorteil, der Einstellung der in der Praxis verwendeten Fluglärmmessanlagen zu \nentsprechen, d.h. insbesondere auch bei den Messstellen, die die Beigeladene nach \n§ 19a LuftVG betreibt, und insofern kontrollierend zurückgreifen zu können. \n\n117\n\nEs ist nichts dagegen zu erinnern, dass die zur Verdeutlichung der Lärmsituation \nerstellten Lärmkonturen unter Berücksichtigung der wechselnden Betriebsrichtungen \nerstellt worden sind. Ob die geforderte 100:100-Berechnung den zu betrachtenden \nFlugbetrieb realitätsnah zu erfassen vermag, hängt von den schon oben \naufgezeigten Fragen ab, ob einem Durchschnittswert über einen langen oder einen \nkürzeren Zeitraum oder ob einer Maximalbelastung über einen kurzen oder einen \nlängeren Zeitraum der entscheidende Aussagewert zukommt. Die AzB99 stellt für die \nbestimmenden Faktoren auf die sechs verkehrsreichsten Monate ab. Dem liegt - mit \nder Folge einer entsprechenden Durchschnittsbildung - die Vorstellung von einem \nAussagewert über einen Langzeitraum zugrunde. Dieser Betrachtung entspricht es \nam ehesten, durch die Einbeziehung der tatsächlichen Betriebsrichtungsverteilung \nauch dem Umstand Rechnung zu tragen, dass über längere Zeiträume hinweg die \njeweils mit dem Vorgang des Startens oder des Landens in Verbindung stehenden \nBelastungsfaktoren wechseln. Dass bei einem abweichenden Ansatz und unter \nBezugnahme auf spezifische (andersartige) Schutzziele die Betrachtung einer \n100%-igen Nutzung jeder Richtung für jeweils alle Starts oder alle Landungen \nerforderlich werden kann, liegt auf der Hand. Die Aussagekraft, die einem für eine \nsolche Situation ermittelten Lärmwert für langfristige Lärmwirkungen, um die es hier \ngeht, zukommen kann, ist aber weder rechtlich noch wissenschaftlich \nabgesichert.\n\n118\n\nVgl. neuerlich zum Einfluss wechselnder Fluglärmbelastungen auf die \nBelästigungsreaktion: Abschlussbericht des Forschungsvorhabens: \nWirkungsgerechte Berechnung der Fluglärmbelastung bei wechselnder \nBetriebsrichtung im Auftrag des Umweltbundesamtes, September 2006. \n\n119\n\nNach alldem ist die Entscheidung des Beklagten für eine Orientierung an den \nVorgaben der AzB99 und damit die Mittelung der Lärmbelastung über die sechs \nverkehrsreichsten Monate sowie die Berücksichtigung der \nBetriebsrichtungsänderungen in längeren Zeiträumen nicht zu beanstanden. Dies gilt \nauch für die Bewertung der nächtlichen Betroffenheit, zumal die Neuregelungen des \nFluglärmgesetzes in der Änderung der Anlage zu § 3 für die Berechnung der \nSchutzkonturen einschließlich der für die Nacht ebenfalls auf die sechs \nverkehrsreichsten Monate abstellen und die Betriebsrichtungen, wenngleich mit \nModifizierungen, einbeziehen. \n\n120\n\nWas die Modellierung der Schallimmissionen im Bereich von gekrümmten \nFlugstrecken angeht, mag die AzB99 - wie Dr. J1. in der mündlichen \nVerhandlung erläutert hat - Schwächen aufweisen, die allerdings häufig nicht zum \nTragen kommen. Nach den plausiblen Angaben des Sachverständigen, die sich \nanhand der gegebenen Flugrouten nachvollziehen lassen, ist dies auch in Düsseldorf \nweitestgehend der Fall. Problematisch bleibt - räumlich begrenzt - bei Starts in \nwestlicher Richtung das Abbiegen auf die sog. Nordroute, auf das auch der Kläger zu \na) im Verfahren zu 7. verwiesen hat. Des Weiteren wird von den Berechnungen auch \ndas einmalige punktuelle Lärmereignis, das mit dem Ausfahren der Landeklappen \nbzw. des Fahrwerks verbunden ist, nicht erfasst, das nach Dr. J1. 10 bis 14 NM \nvor der Landeschwelle auftritt. Damit erklären sich auch hinlänglich die \nAbweichungen, die sich bei einem Vergleich der vorgelegten Auswertung der von der \nBeigeladenen in F. -L1. betriebenen Messstelle MP 14 mit den Berechnungen \nauf der Grundlage des Prognoseszenarios und Messstelle ergeben. Andere \nEinflussfaktoren für die Abweichungen scheiden nach den plausiblen Ausführungen \ndes Sachverständigen aus. \n\n121\n\nEs ist unmittelbar einsichtig, dass sich solche lokal begrenzten, \nflugverfahrensbedingten Einflussfaktoren nur schwierig modellieren lassen. Sie \nwerden nach Aussagen von Dr. J1. auch von den Übrigen in der internationalen \nPraxis eingesetzten Rechenverfahren nicht hinreichend erfasst. Die Tauglichkeit der \ngewählten Methode, einen Überblick über die zu erwartenden Lärmbelastungen als \nGrundlage für die Abwägung zu erhalten und die Festlegungen von Lärmkonturen zu \nermöglichen, wird nicht in Frage gestellt. Es handelt sich um bekannte Phänomene, \ndie aus fachwissenschaftlicher Sicht auch keine pauschale Beaufschlagung \nrechtfertigen. Dr. J1. hat in der mündlichen Verhandlung in diesem \nZusammenhang auf den Umstand verwiesen, dass die AzB99 ohnehin schon \nLärmzuschläge enthält. Dagegen ist nichts zu erinnern. Es leuchtet ein, dass es \nandernfalls andernorts zu einer weitgehenden Überschätzung der Lärmsituation \nkäme, und sich die Ergebnisse immer weiter von einer realtitätsnahen Erfassung von \nLärmbetroffenheiten entfernten. Nach den Äußerungen von Dr. J1. stehen, was \ndie Kurvenmodellierung angeht, Abweichungen allein begrenzt im Innenbereich \nkritischer Kurven in Rede. Eine Abschätzung in den 1990iger Jahren hat danach im \nKurvenbereich zur NOR-Route Werte um Leq = 2 dB(A) ergeben. Was den \nspezifischen Lärm angeht, der von dem Vorgang der Konfigurationsänderung \nausgeht, wirkt sich dieser nach den Angaben von Dr. J1. weniger im Bereich \ndes Dauerschalls Leq(3) aus, als vielmehr im Bereich der Häufigkeit von \nMaximalpegeln, d.h. im Bereich der NAT-Kriterien. \n\n122\n\nInsgesamt geht es hier um Einflussfaktoren, die - da lokal begrenzt - die Planung \nin ihren Grundzügen nicht berühren. Denn es lässt sich ausschließen, dass in den \nbetreffenden Bereichen Lärmbelastungen entstehen, die über diejenigen \nhinausgehen, die der Beklagte andernorts unter Einbeziehung gewährter \nSchallschutzmaßnahmen und betrieblicher Beschränkungen als zumutbar erachtet \nhat, ohne dass insoweit Abwägungsfehler vorliegen. Soweit mit Blick auf die \nbekannten Schwächen der Berechnungsmethode Ausgleichs- und \nSchutzmaßnahme außerhalb der Schutzgebiete gemäß dem angefochtenen \nBescheid einzustellen sind, bleiben diese mit Sicherheit unter einer Schwelle, die \nbeim Beklagten ergebnisrelevante Bedenken gegen die Verhältnismäßigkeit der \nBelastung der Beigeladenen hätte aufkommen lassen können. Bezogen auf \neventuelle Betroffene hat der Beklagte - wie im weiteren noch näher erläutert wird - \nmit dem gefundenen Lärmschutzkonzept, namentlich der verbliebenen \nDimensionierung der Nachtschutzzonen nach der ursprünglichen Fassung des \nangefochtenen Bescheids sowie der verbleibenden Möglichkeit eines \nEinzelnachweises einen hinreichenden Ausgleich gefunden. Auch ist einzustellen, \ndass es sich um keine Lärmphänomene handelt, die allein mit der streitigen \nErweiterung verbunden sind; sie treten auch schon bei dem früher zugelassenen \nVerkehrsgeschehen auf und sind von den Klägern in diesem Umfang jedenfalls \nhinzunehmen.\n\n123\n\n5.1.3 Die den lärmphysikalischen Berechnungen zugrunde liegenden \nEingangsdaten weisen keine Defizite auf, welche ihre Brauchbarkeit für die \nAbwägung sowie für die Ermittlung der Lärmschutz- und Entschädigungszonen, die \nder Durchsetzung von Ansprüchen bestimmter Betroffener dienen, in Frage stellen. \n\n124\n\nDie Einwände der Kläger betreffen im wesentlichen das Datenerfassungssystem, \ndas allgemein der Szenarienberechnung zugrunde liegt, und auch dasjenige für die \nBestimmung der Nachtkontur. Es geht dabei um die Windrichtungsverteilung (1), den \nFlugzeugmix (2), die Flugroutenbelegung (3), die Bahnbelegung (4) sowie den \neingestellten Tages- bzw. Nachtanteil (5). Dabei gilt es zu berücksichtigten, dass die \nEingabedaten weithin auf Prognosen aufbauen und größere Zeiträume einbinden, so \ndass sie nicht den Anspruch erheben und erheben können, ein jederzeit \nüberprüfbares reales Lärmgeschehen darzustellen. Es fehlen Anknüpfungspunkte \ndafür, dass die bei der Ermittlung der Eingabedaten zahlreich eingeflossenen \nprognostischen Bewertungen relevante Mängel aufweisen.\n\n125\n\n(1) Gegen das in alle Berechnungen eingestellte Verhältnis der Betriebsrichtung \n20 : 80 ist rechtlich nichts zu erinnern. Es ist aus langjährigen Erfahrungen zur \nHäufigkeit bestimmter Betriebsrichtungen abgeleitet und entspricht seit langem der \nBeurteilungspraxis für den Flughafen der Beigeladenen. Wenngleich immer wieder \nauf - zum Teil beträchtliche - Abweichungen verwiesen werden kann, so bleibt es \ndoch letztlich gut vertretbar, dass der Beklagte an dieser Größenordnung der \nAufteilung, die als solche, wie gesagt, sachgerecht ist, festgehalten hat. Es handelt \nsich um einen Hilfsfaktor, mit dem nicht etwa die Anzahl der zu berücksichtigenden \nLärmereignisse beeinflusst wird, sondern lediglich den Unterschieden im \nLärmgeschehen bei Starts und Landungen Rechnung getragen wird. Damit ist \nzunächst festzuhalten, dass bezogen auf die Gesamtumgebung eines Flughafens ein \ngrundlegend falsches Bild vom Lärmgeschehen nicht entstehen kann, wenn die \nBetriebsrichtungsverteilung nicht zutreffend zugrunde gelegt wird. Es geht letztlich \num Feinheiten der Grenzziehung für die Darstellung von Schutz- und \nEntschädigungsbereichen, die als solche freilich nicht über Bestehen oder \nNichtbestehen von Ansprüchen entscheiden. Daneben ist zu sehen, dass feste \nVorgaben zur Handhabung dieses Faktors zum maßgeblichen \nEntscheidungszeitpunkt nicht existierten, also etwa weder der zu betrachtende \nZeitraum nach der Anzahl der Jahre, deren Auswahl und eventuelle Gewichtung \nnoch der maßgebliche Zeitraum innerhalb eines Jahres - sechs verkehrsreichste \nMonate oder alle zwölf Monate - vorgegeben waren. Es kann sich daher nur um eine \nAuswahlentscheidung handeln, die sich an der Grundstruktur der Lärmbewertung zu \norientieren hat und dem behördlichen Einschätzungsermessen zuzuweisen ist. \nDeren Tauglichkeit und Vertretbarkeit kann allein mit der klägerseits für geboten \nerachteten und zur Anwendung gebrachten Methodik nicht in Frage gestellt wird. \nAber auch unter Einbeziehung dieser Ermittlung und Einschätzung - wie etwa der \neingereichten Kurven über mathematische Mittelwerte der Windrichtungsverteilung in \nden sechs verkehrsreichsten Monaten bei unterschiedlichen Zeiträumen - sowie \nanderer vorliegender länger oder kürzer greifender Aussagen bleibt festzustellen, \ndass - zumal mit dem Vorteil der Vergleichbarkeit früherer und neuerer \nLärmaussagen - das Verhältnis 20:80 innerhalb der Streubreite der wechselnden \nWindverhältnisse eine gut vertretbare Stellung hat, bei der weder die Brauchbarkeit \nder errechneten Lärmaussagen für die Abwägung der Lärmbelange in der \nGesamtheit noch für die Einzelnen in Frage gestellt ist. \n\n126\n\n(2) Die für die Lärmbetrachtung herangezogenen Szenarien wurden anhand der \nvorliegenden flugbetrieblichen Daten des Jahres 2002 prognostizierend auf den \nerwarteten Termin der Genehmigungserteilung im Jahre 2005 gebildet. Die \nBerechnung der Nachtzonen wurde in vergleichbarer Weise fortgeschrieben. Die \ndiesem Vorgehen zugrunde liegende Annahme, dass sich der zusätzliche Verkehr \nstrukturell nicht wesentlich von dem Verkehr unterscheiden wird, der sich bisher am \nFlughafen entwickelt hat, ist schlüssig. Eine weitergehende sachverständige Analyse \ndes zukünftigen Verkehrsgeschehens war danach entbehrlich. \n\n127\n\nDer Ausgangspunkt, die Verteilung der Flugbewegungen auf die \nFlugzeuggruppen werde sich bis 2005 nur unwesentlich ändern, ist ebenso plausibel \nwie die erfolgte Berücksichtigung absehbarer Änderungen. Es besteht kein \ndurchgreifender Anhalt, dass grundlegende Entwicklungen verkannt worden wären. \nHinreichend verdeutlicht ist insbesondere, dass die Änderungen im Flugzeugmix \ngegenüber demjenigen, der der Berechnung der Lärmschutz- und \nEntschädigungszonen der Genehmigung 2000/2003 zugrunde lag, eine Reduzierung \ndes durchschnittlichen MTOWs einschließen, was sich auch auf die Lärmkonturen, \njedenfalls was den Tageslärm angeht, in einzelnen Bereichen im Sinne einer \nVerringerung ausgewirkt hat. Daraus erklärt sich im Übrigen die von dem Kläger zu \n9. gerügte Differenz zwischen der dem TÜV im Jahre 2004 erteilten Auskunft über \ndie zu erwartenden Lärmwerte, die Lärmschutzansprüche auf der Grundlage der \nbisherigen Genehmigung betrafen, und der nunmehr auf der Grundlage der streitigen \nGenehmigung für sein Grundstück angeführten Lärmerwartung. Soweit die Kläger \neine Umkehrung der Entwicklung zu Lasten größerer Maschinen befürchten, sind \nallein allgemeine Prognoseunsicherheiten angesprochen, die sich im Rahmen \ndessen halten, was jeder Prognose innewohnt. Konkrete Anhaltspunkte für eine \nUmkehr der Entwicklung waren nicht abzusehen und sind es auch heute nicht. Der \nHinweis auf die Bedeutung eines sog. \"ethnischen Verkehrs\" verfängt nicht. Das \nLärmgeschehen am Flughafen wird - wie die zuständige Mitarbeiterin der \nBeigeladenen C. und der lärmtechnische Gutachter in der mündlichen \nVerhandlung überzeugend bestätigt haben - nach wie vor durch den Umfang der den \nFlugzeugklassen S 5.3 und S 5.2 zuzurechnenden Flugzeuge bestimmt. \n\n128\n\nAnknüpfungspunkte für eine Manipulation des Flottenmixes fehlen. Die Kläger \nsprechen in diesem Zusammenhang letztlich nur den Bereich der üblichen und \nunvermeidbaren, wegen der regelmäßig nur gering anzusetzenden Auswirkungen \nauch hinnehmbaren Prognoseunsicherheiten an, ohne Mängel in der \nPrognoseerstellung erkennbar zu machen und in Relation zu ihren Belangen zu \nstellen. Das betrifft neben der zutreffenden Zuordnung von vereinzelt verkehrendem, \ninsgesamt aber für den Flughafen der Beigeladenen untypischem Fluggerät etwa die \nVerteilung von Flugzeugen der Gruppe P 1.3 und P 1.4 auf die nächst höheren \nFlugzeuggruppen, die nach den überzeugenden Erläuterung des lärmtechnischen \nGutachters eher zu einer Überschätzung der Lärmauswirkungen führt. Für ein \nbewusst manipulatives Vorgehen der Beigeladenen bei der Übermittlung der \nDatengrundlagen an den Lärmgutachter spricht ohnehin nichts. Auch die seitens der \nKläger angebrachte Kritik an Angaben, die die Beigeladene bezogen auf andere \nSachfragen und in anderen Sachzusammenhängen gemacht hat bzw. gemacht \nhaben soll, bietet für eine solche Schlussfolgerung keine Grundlagen. Dies betrifft \netwa die Angriffe gegen einzelne Aussagen der Beigeladenen im Schriftsatz vom 30. \nApril 2007 im Verfahren der Klägerin zu 5. und die behaupteten Abweichungen \neingereichter Messstellenauswertungen von Messberichten, die an anderer Stelle \nabgegeben worden sind. Die Kritikpunkte liegen zum Teil bereits neben der Sache \nund sind ungeachtet dessen nicht geeignet, über den jeweiligen Zusammenhang \nhinaus Aussagekraft für die allgemeine Verlässlichkeit von Angaben zu entfalten. \nInsgesamt sind jedenfalls prognostische Unzulänglichkeiten mit Ergebnisrelevanz in \ndiesem Zusammenhang nicht ersichtlich.\n\n129\n\n(3) Für die Verteilung des Fluggeschehens auf die Flugrouten gelten die \nvorstehenden Ausführungen entsprechend. Auch hier ist - unter Einbeziehung \nvoraussehbarer Änderungen - eine Ableitung aus dem Verkehrsgeschehen erfolgt, \nwie es sich bis 2002 darstellte. Dies ist anzuerkennen, da mit den \nstreitgegenständlichen betrieblichen Erweiterungen - wie bereits ausgeführt - keine \nnennenswerten strukturellen Änderungen für den Verkehr am Flughafen der \nBeigeladenen einhergehen. Für die Notwendigkeit oder auch nur Sachdienlichkeit \neiner neuen verkehrswissenschaftlichen Untersuchung zu den für die \nRoutenbelegung relevanten Flugzielen spricht daher nichts. \n\n130\n\nEin tauglicher Anknüpfungspunkt für Fehler bei der Einstellung der \nRoutenbelegung ergibt sich insbesondere nicht aus dem Einwand der Klägerin zu 2. \nzur Nutzung der MODRU-Route. Die vorgelegten Grafiken zur Prognose und zur \nrealen Verteilung weisen, wenn nicht sogar eine angesichts typischer \nPrognoseunsicherheiten noch hinlängliche Übereinstimmung, so jedenfalls keine \nAbweichungen auf, die aus sich heraus Gewicht genug haben, an der Validität der \nPrognoseentscheidung zu zweifeln. Auch die Belegung der LIMA-Route mag sich \naufgrund einer von der DFS veranlassten Änderung der Verkehrsverteilung auf den \nRouten von den ursprünglich prognostizierten 5 % bis 2006 auf 2 % reduziert haben. \nAnhaltspunkte, dass die Entwicklung zum Zeitpunkt der ursprünglichen \nPrognoseerstellung voraussehbar war, fehlen. Sollte sie - wie auch eine Änderung \ndes Routenverlaufs im Bereich der Klägerin zu 1. - zum Zeitpunkt des Erlasses des \nBescheides erkennbar gewesen sein, bestand für den Beklagten dennoch kein \nzwingender Anlass, vor der Genehmigungsänderung die Prognosen entsprechend \nnachzuzeichnen. Denn es handelt sich insoweit - wie Dr. J1. in der mündlichen \nVerhandlung bekräftigt hat - mit Blick auf die Lärmwirkungen um keine \nentscheidenden Veränderungen, sondern um solche, die sich in der Spannbreite des \nPrognoserahmens halten. Für die LIMA-Belegung hat Dr. J1. von Änderungen \nim Dauerschallpegelbereich über Tage von ¼ dB(A) gesprochen. Für eine Relevanz \nbeim nächtlichen Flugverkehr erschließt sich nichts. \n\n131\n\n(4) Beim Belegungsumfang der Parallelbahn, der aus dem durch den Angerland-\nVergleich vorgegebenen Nutzungsumfang unter Einbeziehung der beantragten \nNeuregelungen abgeleitet worden ist, ergaben sich schon deshalb beträchtliche \nPrognoseunsicherheiten, weil der Beklagte nicht von der Annahme einer gesicherten \nKapazität der Hauptbahn ausging und zudem eine Festschreibung der maximalen \nNutzung an 56 Wochenbetriebsstunden erfolgte. Damit standen ersichtlich keine \nausreichenden Faktoren für eine verlässliche Prognose der Intensität der Nutzung \nder Parallelbahn zur Verfügung. Dieses Problem hat der Beklagte erkannt und ihm \nausreichend durch die Verpflichtung der Beigeladenen Rechnung getragen, die \nTagschutz- und die Entschädigungszone - für die Nachtzeit scheidet die \nParallelbahnnutzung grundsätzlich aus - ein Jahr nach Betriebsaufnahme neu zu \nberechnen, und zwar mit der erklärten Zielsetzung, die den Kreis der \nAnspruchsberechtigten kennzeichnenden Gebiete entsprechend auszudehnen. Die \nErwartung, dass sich allenfalls geringfügige Veränderungen in der Ausdehnung der \nLärmschutzzonen ergeben, ist plausibel. Die in der mündlichen Verhandlung \nvorgelegten, auf der Grundlage der Verhältnisse in den sechs verkehrsreichsten \nMonaten des Jahres 2006 neuberechneten Kurven stützen diese Annahme \nzusätzlich. Bei der Berechnung sind nach Erklärung der Beigeladenen im Vergleich \nzur Ausgangsberechung im Wesentlichen nur die prozentualen Anteile der Nutzung \nder Bahnen geändert worden. Einer weitergehenden Prüfung, ob die \nNachberechnung den Anforderungen genügt, bedarf es hier nicht, weil nicht diese, \nsondern allein ihr Vorbehalt Gegenstand des Verfahrens ist. Die Befürchtung, dass \nsich der volle Betrieb unter der Genehmigung erst später einstellen werde, so dass \neine spätere Nachberechnung angezeigt gewesen wäre, trifft nicht zu. Es geht - wie \nauch das Vorgehen der Beigeladenen zeigt - nicht um die Berechnung an Hand des \nVerkehrsgeschehens des ersten Geschäftsjahres, sondern um eine Neuberechnung \ndes Prognoseszenarios unter Einbeziehung der Erfahrungen zu den \nNutzungsanteilen der Bahnen. Die Vorstellung, die Beigeladene könne die Belegung \nim ersten Jahr der Nutzung der geänderten Betriebsgenehmigung manipuliert haben, \num eine Veränderung der Lärmkurven zu verhindern, ist angesichts der geringen \nGrößenordnung, in der hier allenfalls an eine Verschiebung der Lärmkurven zu \ndenken ist, rein spekulativ. Da die Ausgangsprognose eine Kapazität der Hauptbahn \nvon 45 Flugbewegungen pro Stunde unterstellt und die Neuberechnung auch auf das \nPrognoseszenario zielt, bedurfte es keiner Nachberechnung für den Fall der \nZulassung weiterer 5 Slots in den Stunden, in denen bisher nur 40 genehmigt \nsind.\n\n132\n\n(5) Was den Tag- und Nachtfluganteil an den Gesamtbewegungen angeht, ist die \nnunmehr maßgebliche Genehmigungssituation zwar nur unzureichend \nberücksichtigt. Das wirkt sich aber im Ergebnis nicht zu Lasten der Kläger aus. \n\n133\n\nFür den Nachtlärm ist - auch was die Dimensionierung der Kurven angeht - von \neiner Überschätzung des Lärmgeschehens auszugehen, da die bisherigen \nBetrachtungen von einer höheren Zahl zulässiger Bewegungen bis 23.00 Uhr und für \ndie gesamte Nacht vom Verkehr auch mit größeren Propellermaschinen ausgingen. \nAnhaltspunkte dafür, dass der zuletzt eingestellte Nachtanteil von 7,5 % des zu \nbetrachtenden Gesamtaufkommens auf einer unzureichenden Abschätzung beruht, \nfehlen. Die Beigeladene hat den Wert, wie bereits den ursprünglichen Wert von 9 %, \nunter Einstellung insbesondere der nunmehr reduzierten Landungsmöglichkeiten und \neines Verspätungsanteils, der wiederum aus den Erfahrungen des bisherigen \nVerkehrsgeschehens abgeleitet ist, ermittelt. Dies erhellt insbesondere, dass im DES \n2005 im Vergleich zum DES 2002 nicht etwa in jeder Flugzeugklasse eine anteilig \ngleiche Reduzierung vorgenommen worden ist. Es fehlt jeder Anhalt dafür, dass die \nAusgangspunkte der Bewertung fehlerhaft wären oder die daraus gezogenen \nFolgerungen sich sachlich nicht vertreten ließen - und mehr ist in diesem \nZusammenhang nicht zu fordern. Entsprechendes gilt für die vorgelegten \nBerechnungen auf der Basis der nunmehr zugelassenen 33 Bewegungen. \n\n134\n\nBezogen auf den Lärm über Tage ist allerdings weiterhin mit einem Taganteil von \n91 % gerechnet worden, der im Verhältnis zu dem reduzierten Nachtanteil nicht mehr \nstimmig ist. Eine Korrektur der Schutzzonenausweisung ist nicht erfolgt. Mit der \nErgänzenden Entscheidung, die gegenüber den Grundannahmen des \nLärmgutachtens zu einer weiteren Reduzierung des nächtlichen Betriebsumfangs \nführt, ist der Umfang der über Tage möglichen Bewegungen zusätzlich gestiegen. \nRelevante Betroffenheiten der Kläger ergeben sich daraus indes nicht. Die \nAuswirkungen sind angesichts der Größenordnung der Gesamtzahl der \nFlugbewegungen zu vernachlässigen. Wie auch die in der mündlichen Verhandlung \nvorgelegten Karten bestätigen, sind die Verschiebungen marginal. Der Übergang von \n91 % auf 92,5 % ist bezogen auf eine Leq(3) = 60 dB(A) im Zeichnerischen kaum zu \nerkennen; die Kurve liegt damit entsprechend der ausgewiesenen Tagschutzzone im \nWesentlichen innerhalb der nach der Genehmigung 2000/2003 ausgewiesenen \nTagschutzzone, was auch die weiter eingereichte Darstellung von Kurven nach einer \nLärmkontur Leq(3) = 62 dB(A) belegt. Aber auch bei einer Erhöhung um weitere 1,5 \n% ist ohne weiteres nachvollziehbar, dass es sich - wie das eingereichte \nKartenmaterial bestätigt - eher um Randunschärfen handelt, die die Möglichkeit einer \nanderen Entscheidung in der Sache jedenfalls ausschließen. Bezogen auf den Kreis \nder Betroffenen und deren Ansprüche werden sie im Rahmen des gewählten \nSchallschutzkonzept hinreichend aufgefangen, wenn nicht schon durch eine ohnehin \ntendenzielle Überschätzung der nach AzB errechneten Belastungen, so jedenfalls \ndurch die - im Weiteren noch näher abzuleitende - verbleibende Möglichkeit, im \nEinzelfall - gemessen an den statuierten Schutzzielen - das Erfordernis von \n(weitergehenden) Maßnahmen nachzuweisen. \n\n135\n\n5.1.4 Die Ausgangsberechnung für die Lärmschutzkurven ist tauglich. Weder die \nvorgelegten Auswertungen der von der Beigeladenen betriebenen Messstellen noch \ndie von einzelnen Kläger in Auftrag gegebenen Messungen geben Anlass zu einer \nabweichenden Bewertung. Auch insoweit ist nicht ersichtlich, dass das gewählte \nVerfahren zur Erfassung der Lärmauswirkungen und der Vorbelastung zu einer \nunrealistischen, unbrauchbaren Einschätzung führt. \n\n136\n\nDie vorgelegte Auswertung der Messstellenergebnisse belegt, wenn man einmal \nvon den bereits angeführten Besonderheiten am MP 14 in F. -L1. absieht, \ndass die Messungen bei der Häufigkeit bestimmter Maximalpegel eher niedriger \nliegen als die berechneten Werte. Dies wird deutlich, wenn man die Werte des \nReferenzszenarios mit der Auswertung für das Jahr 2004 vergleicht, das nach Dr. \nJ1. im Hinblick auf die Windrichtungsverteilung und die Bewegungszahlen den \nBerechnungsgrundlagen für das Referenzszenario nahe kommt. Die tendenziell \nkonservative Ausrichtung der Berechnungen nach der AzB zeigt sich deutlich. Was \nden Messpunkt 13 angeht, erschließen sich die erhöhten Werte daraus, dass der \nMesspunkt im März 2004 verlegt worden ist, was bei den lärmtechnischen \nBerechnungen noch nicht berücksichtigt worden war. Die daneben noch \nverbleibenden Abweichungen sind gering und ohne Aussagewert. Sie bewegen sich \nin der Bandbreite, die jeder pauschalierenden Berechnung auf der Grundlage eines \nprognostischen Verkehrsgeschehens innewohnt und um ein solches handelt es sich \nja auch bei dem Referenzszenario. Dabei versteht es sich von selbst, dass die \nGewichtung einer Abweichung nicht an der Höhe ihres prozentualen Anteils \nfestzumachen ist, namentlich dann nicht, wenn nur geringe Häufigkeiten von \nSchallereignissen in Rede stehen. \n\n137\n\nFür die von einzelnen Klägern in Auftrag gegebenen Messungen gilt im Ergebnis \nnichts anderes. Das betrifft zunächst die von der Klägerin zu 1. in Auftrag gegebene \nUntersuchung der Fa. B. . Nach dem Gutachten vom 22. November 2004 wurden \nzwar an ausgewählten Messpunkten auch Pegel von über 80 dB(A) festgestellt und \ndamit das Bestehen eines Belästigungspotentials. Die Maximalpegel blieben aber \ninsgesamt betrachtet auf niedrigem Niveau. Die untersuchten Bereiche lagen bei den \nfestgestellten Belastungen während der jeweils mindestens einwöchigen \nMessphasen um mehr als 15 dB(A) unter den Grenzwerten der \nSchutzzonenausweisung. In der Höhe der Pegel ist durch die zugelassenen \nbetrieblichen Änderungen keine Verschlechterung zu erwarten, allein die Häufigkeit \nentsprechender Ereignisse steigt. \n\n138\n\nDas in der mündlichen Verhandlung von der Klägerin zu 5. vorgelegte Gutachten \nder Firma C1. vom 4. Mai 2007 über Messungen, die in der Zeit von November \n2006 bis Februar 2007 in S. -U. durchgeführt wurden, ist ebenfalls nicht \naussagekräftig für eine relevante Unzulänglichkeit der Entscheidungsgrundlage des \nBeklagten infolge von Mängeln in der Berechnung. Aus den Messungen an der \nT. ergab sich nach den Ausführungen des Gutachters Dr. L2. für den Tag ein \nWert von Leq(3) = 62,1 dB(A), der damit unter dem nach AzB99 berechneten Wert \ndes Referenz- und des Prognoseszenarios von 63,3 dB(A) liegt. Für die Nacht wird \nhingegen eine Überschreitung des berechneten Wertes in einer Größenordnung von \n3,2 dB(A) angegeben. Auf welche Mängel in der Berechnungsmethode der AzB99 \nund/oder ihrer Anwendung das schließen lassen könnte, erörtert der \nSachverständige nicht. Allerdings beruht seine Feststellung ihrerseits auf \nweitgehenden Abschätzungen, die ihren Aussagewert relativieren, namentlich wegen \nder Ableitung einer Leq(3) - Nachtkontur bezogen auf das Referenzszenario aus der \nNachtkontur, die in der angefochtenen Genehmigungsänderung für eine Anzahl von \nFlugbewegungen gemäß dem Prognoseszenario ausgewiesen ist. Die Abschätzung \nmag angesichts der von Dr. L2. mangels Verfügbarkeit des einschlägigen \nDatenerfassungssystems eingestellten Ausgangsdaten fachlich vertretbar sein, \nverliert aber schon deshalb nachhaltig an Gewicht, weil er nicht alles verfügbare \nMaterial mit Aussagegehalt berücksichtigt hat. Denn der von Dr. L2. auf diesem \nWeg für den Messpunkt abgeschätzte Wert im Referenzszenario von 54 dB(A) liegt \nunter demjenigen, der sich aus den lärmtechnischen Berechnungen, die der \nGenehmigung zugrunde liegen, ergibt. Anhand der Koordinaten, die für die von der \nBeigeladenen in U. betriebene Messstelle MP 11 in Bild A-1 des \nlärmtechnischen Gutachtens ausgewiesen sind, ist nachzuvollziehen, dass der \nMesspunkt an der schule satt innerhalb der für das Referenzszenario in Bild A-14 \nausgewiesenen Kurve Leq(3) = 55 dB(A) liegt. Damit mindert sich die vom \nSachverständigen konstatierte Diskrepanz so weit, dass die weiter eingestellten \nPrämissen für seine Berechnungen, die in der Sache seine Messungen überlagern, \nsolches Gewicht erlangen, dass der Schluss auf ein Versagen der Berechnungen in \ndem im Verwaltungsverfahren vorgelegten Gutachten nicht vertretbar ist. \n\n139\n\nDer ebenfalls eingereichte \"Vergleich Fluglärmmessung mit Prognose und \nMessungen des Flughafens\" aus September 2006 der Firma C2. kommt schon \ndeshalb zu keinen verwertbaren Angaben, weil in dem Vergleich übersehen wird, \ndass die Messstelle 13, in deren Nähe die Messungen vorgenommen worden sind, - \nwie bereits angeführt - im Jahre 2004 näher an die Landeroute verlegt worden ist, \nohne dass dies im lärmtechnischen Gutachten, das der Genehmigungsänderung \nzugrunde liegt, berücksichtigt worden wäre. \n\n140\n\nSoweit noch sonstige privaten Messungen angesprochen werden, fehlt schon \neine hinreichende Darlegung einer verlässlichen Durchführung, Auswertung und \nAufbereitung. \n\n141\n\nAuch im Übrigen weist die Lärmbetrachtung keine durchgreifenden Fehler auf. \nDer Bodenlärm ist betrachtet und bei der Festlegung der Tagschutzzone einbezogen \nworden. Dass erhebliche Lärmquellen am Boden nicht berücksichtigt worden wären, \nist nicht ersichtlich. Von einer über den Luftverkehrsbezug hinausgreifenden \nGesamtlärmbetrachtung durfte der Beklagte absehen. Die Ermittlung eines \nLärmsummenpegels unter Einbeziehung insbesondere des Straßenlärms, können \ndie Kläger nicht beanspruchen. Eine solche Summation wird für konkrete \nPlanungsvorhaben durch keine normativen Bestimmungen - auch nicht solche in \nUmsetzung der Umgebungslärmrichtlinie (Richtlinie 2002/49/EG des Europäischen \nParlaments und des Rates vom 25. Juni 2002, ABl. L 189/12) - gefordert noch sind \nfür die Ergebnisse einer solchen Betrachtung Maßstäbe, Grenzwerte und \nKonsequenzen fixiert. Bis dahin kann eine derartige Betrachtung von \nLärmeinwirkungen nur dann geboten sein, wenn der zu ändernde Verkehrsweg (hier \nder Flughafen der Beigeladenen) im Zusammenwirken mit Vorbelastungen durch \nandere Lärmquellen insgesamt zu einer Lärmbelastung führt, die mit \nGesundheitsgefahren oder einem (erstmaligen) Eingriff in die Substanz des \nEigentums verbunden ist. \n\n142\n\nVgl. OVG NRW, Urteil vom 10. Dezember 2004 - 20 D 134/00.AK u.a. -, a.a.O. \n\n143\n\nSolche Folgen stehen hier indes unter Einbeziehung der jetzt bzw. bereits früher \ngeregelten Lärmschutzvorkehrungen und des freiwilligen Aufkaufprogramms nicht \nernsthaft in Rede. Der insoweit von den lärmmedizinischen Gutachtern gesehene \nBereich der kritischen Häufung höchster Lärmpegel - 19 x 99 dB(A) - betrifft keinen \nder Kläger. Was die Dauerbelastungen über Tage angeht, liegen einzelne Kläger \nzwar bereits schon heute in Lärmbereichen von mehr als 70 dB(A) und damit über \ndem sog. kritischen Toleranzwert für das Schutzziel Außenwohnbereich. Die Eignung \ndes Grundstückes zu (Innen-)Wohnzwecken bleibt davon unberührt und \nGesundheitsgefährdungen sind schon wegen der umfangreich bestehenden \nSchallschutzvorkehrungen bzw. diesbezüglichen Ansprüche auszuschließen. \n\n144\n\n5.2 Auch hinsichtlich der außerhalb des Fluglärms eintretenden Wirkungen sind \ndie Belange der Kläger hinreichend beachtet. \n\n145\n\n5.2.1 Die Annahme des Beklagten, auch bei Ausnutzung der betrieblichen \nErweiterungen sei ein sicherer Flugbetrieb gewährleist, ist berechtigt. Bei ihren \nEinwänden verkennen die Klägern von vornherein, dass die erweiterten \nBetriebsmöglichkeiten nicht zu bestimmten Verkehrsabläufen zwingen, insbesondere \nnicht von den allgemeinen Sicherheitsanforderungen suspendieren. Ob und wann \ngenau ein Start oder eine Landung tatsächlich stattfindet, hängt derzeit wie auch in \nZukunft, unabhängig von der Zuteilung eines Slots allein von Faktoren ab, die \nvorrangig durch Aspekte der Flugsicherheit bestimmt werden, über die die Piloten \nund vor allem die Flugsicherung befinden. Es hieße, verschiedenen Personen eine \ngrobe Verantwortungslosigkeit zu unterstellen, wenn zugrunde gelegt würde, es \nkönne allein wegen der Erhöhung der Stundeneckwerte zu einer kritisch engen \nAbfolge von Flugbewegungen kommen. Die Hinweise der Kläger, dass es insoweit \nbereits in der Vergangenheit zu Unzulänglichkeiten gekommen sei, ergeben nichts \nfür spezifisch genehmigungsbedingte Ursachen. Jedenfalls deutet nichts darauf, \ndass Piloten oder Fluglotsen durch die Abwicklungspraxis am Flughafen der \nBeigeladenen dazu angehalten oder verleitet würden, allgemeine \nSicherheitserfordernisse zu missachten. Es spricht auch nichts dafür, dass gerade \ndie strittige Genehmigungsänderung geeignet wäre, sicherheitsrelevante Verstöße \nzu provozieren. \n\n146\n\nUngeachtet dessen ist die Annahme des Beklagten auch hinreichend gutachtlich \nabgesichert. Das plausible sicherheitstechnische Gutachten bietet keine \nAnhaltspunkte für eine besondere Risikoerhöhung, die im Rahmen der Zulassung \nder betrieblichen Erweiterungen einer planerischen Bewältigung zugunsten der \nKläger bedurft hätte. Dieses lässt sich, da insofern weitere Verantwortlichkeiten \nangesprochen sind, insbesondere nicht aus der im Gutachten aufgezeigten höheren \nÜberwachungsbelastung von Fluglotsen und Piloten ableiten. Deshalb ist auch nichts \ndagegen zu erinnern, dass der Beklagte den Vorschlag des Gutachters, \nweitergehende technische Unterstützungssysteme für die Fluglotsen einzuführen, im \nRahmen der streitigen Genehmigung nicht weiter aufgegriffen und damit der \nzuständigen Stelle überlassen hat. Das Gutachten genügt - wie im \nGenehmigungsbescheid im einzelnen unter eingehender Auseinandersetzung mit \nden geltend gemachten Bedenken und Einwänden überzeugend dargetan - den \nAnforderungen an eine sicherheitstechnische Überprüfung. Dazu ist auch auf die \nStellungnahme der B1. vom 14. Oktober 2005 zu verweisen, in der die Korrektheit \nder Aussagen des Gutachtens bestätigt wird. Des weiteren hat der Beklagte \nentgegen den Angriffen seitens der Kläger auch die Interdependenzen mit dem \nVerkehrsflughafen N. hinreichend eingestellt. Soweit das \nGefährdungsgutachten zu dem Ergebnis kommt, dass eine Abstimmung der \nInstrumentenflugregeln notwendig sei, um eine sichere Abwicklung des An- und \nAbflugverkehrs zu gewährleisten, ergibt sich im Zusammenhang der vorliegenden \nGenehmigungsänderung in der Sache nichts Neues. Anlass, noch Weitergehendes \nim Rahmen des hier streitigen Bescheids zu regeln, bestand nicht. Gegenüber den \nBedenken der Kläger ist vor allem auch von Gewicht, dass die DFS, die in \nunmittelbarer Verantwortung bei den tagtäglichen Abläufen steht, keine \nSicherheitsbedenken gegen die betriebliche Erweiterung erhoben hat. Dafür, dass \nunzutreffende Streckenverläufe zugrundegelegt oder unzulässige \nMindeststaffelungen angenommen worden wären und daraus trotz der jeweiligen \nfachkundigen Einschätzung im Einzelfall relevante Risiken folgen könnten, spricht \nnach alldem nichts. Das gilt auch, soweit es um die unter flugbetrieblichen und \nsicherheitstechnischen Gesichtspunkten aufgeworfene Wirbelschleppenproblematik \nsowie die Forderung einer Risikobewertung unter Berücksichtigung des \nVerkehrsaufkommens unter Einbeziehung der Gewichtsklasse \"Light\" geht. Die \nVernachlässigung von Light-Flugzeugen erklärt sich hier - ebenso wie bei der \nLärmbetrachtung - daraus, dass ihr Anteil stetig sinkt und die Beigeladene eine \nweitere Reduzierung anstrebt. \n\n147\n\n5.2.2 Für das Problem von Schäden - insbesondere an Gebäuden - durch \nWirbelschleppen fehlt eine ausdrückliche vertiefte Erörterung und Regelung im \nangefochtenen Bescheid, ohne dass daraus allerdings ein Fehler in der Abwägung \nresultiert. Wirbelschleppenschäden sind ein bekanntes Phänomen und in der \nVergangenheit auch schon in der Umgebung des Flughafens der Beigeladenen \nvorgekommen. Dass der Beklagte in dieser Hinsicht etwas ausgeblendet hätte, ist \nnicht anzunehmen, insbesondere nicht aus dem Fehlen einer Regelung zu \nschließen. Anlass zu einer Regelung - zumal im Rahmen der vorliegenden \nGenehmigungsänderung - hätte nur bestanden, wenn sich insoweit \nUnzulänglichkeiten ergeben hätten. Das aber ist unter Berücksichtigung der \nProbleme der Analyse und Prognose von Wirbelschleppenvorfällen ersichtlich nicht \nder Fall. Die Beigeladene übernimmt - wie die Vergangenheit gezeigt hat - die \nSchäden. Sie nimmt bei entsprechenden Meldungen von Betroffenen den Schaden \nauf, führt verkehrssichernde Maßnahmen durch, beauftragt gegebenenfalls einen \nVertragsdachdecker und erstattet unabhängig davon, ob sich der für das konkrete \nEreignis Verantwortliche - also grundsätzlich der Halter des verursachenden \nFlugzeugs - ermitteln lässt, die Kosten. Sie finanziert weiter Maßnahmen zum \nvorbeugenden Schutz. Den vorgelegten Plänen ist zu entnehmen, dass solcherlei \nMaßnahmen in den als besonders gefährdet anzusehenden Bereichen S. -\nU. und -M. in weitem Umfang bereits erfolgt sind. Bei dieser \nSachlage bestand kein zwingender Grund, aus Anlass der jetzigen \nBetriebserweiterung, zumal mit ihr keine Veränderungen in dem am Flughafen \neingesetzten Fluggerät verbunden und fundierte neue Erkenntnisse zur Bewältigung \ndes Gefährdungspotentials nicht bekannt geworden sind, die Problematik \naufzugreifen. Die Besorgnis, dass in den angesprochenen Gebieten Eigentümer von \nden bestehenden Möglichkeiten für ihre Gebäude keinen Gebrauch machen und so \nDritte, insbesondere Anwohner, gefährden könnten, führt auf keine andere \nBewertung. Dabei ist schon zweifelhaft, ob eine Inpflichtnahme der Eigentümer von \nwohnbebauten Grundstücken in der Flughafenumgebung durch eine Auflage zur \nBetriebsgenehmigung für den Flughafen überhaupt rechtlich möglich und dergleichen \nnicht der baurechtlichen Ordnungspflicht zuzuweisen wäre. Jedenfalls bestand \nvorliegend für eine solche Verpflichtung schon deshalb kein Anlass, weil nichts \nTragfähiges dafür bekannt ist, was ernstlich auf ein relevantes Risiko eines \nPersonenschadens als Folge eines durch Wirbelschleppen verursachten \nGebäudeschadens deutet. \n\n148\n\nVgl. hierzu auch: OVG NRW, Urteil vom 13. Dezember 2005 - 20 D 119/03.AK -. \n\n149\n\nAuch für die Notwendigkeit zumindest einer bescheidmäßigen Verlautbarung der \nBehandlung der Wirbelschleppenproblematik durch die Beigeladene spricht nichts, \nweil es in höchstem Maße nahe liegt, dass sich eventuell betroffene \nGebäudeeigentümer bei Besorgnis oder konkretem Vorfall ganz unmittelbar an die \nBeigeladene wenden.\n\n150\n\n5.2.3 Für den Beklagten bestand kein Anlass, dem von dem Kläger zu 8. \nangeführten Phänomen von Vibrationen/Erschütterungen am Haus nachzugehen. \nDabei mag dahinstehen, ob der Kläger die gesehene Problemlage im \nEinwendungsverfahren gegenüber der Einwendungsbehörde überhaupt schon \nhinreichend konkret angesprochen hat. Denn insoweit ist jedenfalls ersichtlich eine \nbesondere bauliche Situation angesprochen, die aus dem Rahmen der von normalen \nGegebenheiten ausgehenden pauschalierenden Bewertung, wie sie einer in den \nAuswirkungen weit reichenden Betriebsgenehmigung zugrunde gelegt werden darf, \nherausfällt. Wie die Beigeladene und der lärmtechnische Gutachter Dr. J1. in \nder mündlichen Verhandlung überzeugend erklärt haben, findet sich in der \numfänglichen Literatur zu den Auswirkungen von Flugverkehr kein Hinweis auf \nAuswirkungen auf Gebäude in der Form, wie sie der Kläger anführt; im Einzelfall sei \nallenfalls vorstellbar, dass je nach Schallfrequenz durch die Fensterscheiben \nhindurch lokale Vibrationen ausgelöst würden, die etwa Vitrinenscheiben oder Gläser \nins Schwingen brächten. Diese Erklärung lehnt der Kläger zu 8. für sich ab. \nDemgegenüber fehlen aber Anhaltspunkte, dass der Vorstellung des Klägers gemäß \nFlugzeuge die Eigenschwingung des Gebäudes anregen. Da insbesondere \nentsprechende Klagen von Anwohnern auch großer Flughäfen nicht bekannt \ngeworden sind, spricht alles für besondere Umstände der vom Kläger zu 8. \nbewohnten Baulichkeit, deren Bewältigung nicht Sache der Genehmigungsbehörde \nist und sein kann. Das deckt sich mit der ursprünglichen Schilderung des Klägers, \nwonach die Problematik massiv (erst) nach einer neuen Dacheindeckung mit \nBetonziegeln aufgetreten ist. \n\n151\n\n5.2.4 Empfundenen Beeinträchtigungen durch sonstige Wahrnehmungen des \nFlugverkehrs, insbesondere dem Überflugerleben, eventuellen Schattenwürfen oder \nden vorerwähnten lokal auftretenden Vibrationen, war nicht weiter nachzugehen. Es \nhandelt sich um zwangsläufige Begleiterscheinungen eines jeden Flughafenbetriebs \nin der Nähe von Wohnbebauung, deren Belästigungswirkung nach den \nnachvollziehbaren Aussagen des lärmmedizinischen Gutachters Prof. Dr. T1. \nhinter das beim Luftverkehr ebenso unvermeidliche Lärmerleben zurücktritt. Sie unter \ndem Aspekt der psychologischen Auswirkungen näher zu untersuchen, besteht kein \nAnlass, weil sie - wie Prof. Dr. T1. in der mündlichen Verhandlung näher \ndargelegt hat - durch das lärmmedizinische Gutachten und die Empfehlungen zu \nbestimmten Richt- und Toleranzwerten zur Beurteilung des Lärmgeschehens mit \nhinreichendem Aussagewert erfasst werden. Es leuchtet ohne weiteres ein, dass die \nAussagen von Anwohnern von Flughäfen zu den Belästigungswirkungen von \nFluglärm, an die die medizinischen Empfehlungen anknüpfen, von der vollen \nSpannweite der psychisch relevanten Faktoren abhängen und insoweit auch die \nzwar nicht unmittelbar lärm-, aber doch auch eindeutig luftverkehrsbedingten \nUmstände widerspiegeln. \n\n152\n\n5.2.5 Nennenswerte Schadstoffbelastungen stehen nach den vorgelegten \nsachverständigen Aussagen, gegen die aufzugreifende Einwände nicht vorgebracht \nworden sind, nicht in Rede. Es handelt sich um eine parallel zur Steigerung der \nFlugbewegungen zu erwartende Zusatzbelastung zu einer nach den bisherigen \nBewertungen als weit von begründeten Gesundheitsbedenken entfernt liegenden \nBelastung. Vor diesem Hintergrund ist auch die von der Klägerin zu 5. geäußerte \nBefürchtung, die städtischen Trinkwasserquellen könnten durch die betriebliche \nErweiterung beeinträchtigt werden, haltlos. Denn die Aussagen zur - unbedenklichen \n- Veränderung der Luftbelastung betreffen diejenigen Emissionen, die auch für die \nangeführte Besorgnis der Klägerin in Betracht zu ziehen sind; damit fehlt schon \njeglicher tatsächliche Anhaltspunkt für eine eigenständige Risikoerhöhung für die \nstädtische Trinkwasserversorgung. \n\n153\n\n5.2.6 Die Möglichkeit von Auswirkungen der Betriebserweiterung auf die von den \nKlägerinnen zu 1. bis 6. geltend gemachten Planungsinteressen hat der Beklagte \nebenfalls gesehen. Zu Recht hat er zugrunde gelegt, dass die betrieblichen \nErweiterungen weder hinsichtlich der Tages- noch der Nachtzeit auf einen zugunsten \nder Klägerinnen zu lösenden Konflikt mit deren Planungshoheit führt, und dabei \ndarauf abgestellt, dass sich aus dem genehmigten Flugbetriebsumfang keine \nBeschränkungen für die Bauleitplanung der Nachbargemeinden ergeben, die nicht \nohnehin schon bestehen, mithin eine diesbezügliche negative Beeinflussung ihrer \nEntwicklung nicht in Rede steht. Den verbleibenden Interessen - jenseits einer \nnachhaltigen Beeinträchtigung der Planungshoheit - durfte der Beklagte die \nlandesplanerische Vorentscheidung, welcher die Gemeinden bereits in der \nVergangenheit Rechnung zu tragen hatten und immer noch Rechnung zu tragen \nhaben, sowie die Vorteile, die die gemeindliche Entwicklung durch die Nähe zum \nFlughafen erfährt, gegenüberstellen. Im Übrigen fehlt hier bezogen auf die \nKlägerinnen jeder Anhalt, dass die Fachplanung des Beklagten nachhaltig eine \nhinreichend bestimmte und konkretisierte Planung einer der klagenden Gemeinden \nstört oder wegen ihrer Großräumigkeit wesentliche Teile eines Gemeindegebietes \neiner durchsetzbaren gemeindlichen Planung entzieht. Soweit überhaupt \nkonkretisierte Planungsvorhaben geltend gemacht werden, ist nach allen rechtlichen, \nplanerischen und technischen Wertungen die Ausweisung von Wohngebieten in den \njeweils angeführten Bereichen durch die angegriffenen Regelungen nicht \nweitergehend eingeschränkt als schon infolge des bestehenden \nPlanfeststellungsbeschlusses und der bisher bestehenden betrieblichen Regelungen. \nInsbesondere werden infolge der Genehmigungsänderung die auf Grund von § 2 \nAbs. 2 des Fluglärmgesetzes durch Rechtsverordnung vom 4. März 1974 (BGBl. I S. \n657) festgesetzte Schutzzone 2 und die im LEP \"Schutz vor Fluglärm\" in der \nFassung der Bekanntmachung vom 17. August 1998 (GV.NRW. S. 512) festgesetzte \nSchutzzone C nicht überschritten. Dafür, dass die genannten Vorgaben unwirksam \ngeworden sein könnten, spricht nichts. Die tatsächliche Lärmentwicklung der \nvergangenen Jahre, die namentlich durch Fortschritte der Flugzeugtechnik im \nBereich der Lärmminderung gekennzeichnet war, bietet hierfür keine Anknüpfung. \nDies gilt nicht zuletzt mit Blick auf im Weiteren noch aufzugreifenden \nlandesplanerischen Aussagen, die eine weitergehende Entwicklung des Flughafens \nund die erweiterte Nutzung der bereits vorhandenen baulichen Kapazitäten \nanerkennen. Soweit die Klägerinnen Planungen außerhalb der genannten \nSchutzzonen C und 2 ansprechen, ergibt sich nichts anderes. Auch in jenen \nBereichen hatte und hat eine verantwortliche Bauleitplanung unterhalb der \nspezifischen Ge- und Verbote die jeweilige Nähe zu den genannten Schutzzonen \nund den Bestand des Flughafens einzubeziehen. Ferner war den landesplanerischen \nEntscheidungen, die den Standort des Flughafens bestätigen und seine \nEntwicklungsinteressen anerkennen, Rechnung zu tragen. Sind aber mit der \nstreitigen betrieblichen Erweiterung letztlich keine neuen Einschränkungen \nuntergeordneter Planung verbunden, greifen auch die klägerischen Erwägungen zum \nGegenstromprinzip aus § 1 Abs. 3 ROG nicht. Das betrifft etwa die von der Klägerin \nzu 1. angeführten Planungsgebiete in I. , N1. und T2. ; hier stehen im \nÜbrigen eher geringe Lärmbelastungen in Rede, die ohne gravierende \nEinschränkung bauleitplanerisch zu bewältigen sind. Verbleibenden Friktionen - etwa \nauch was die angesprochene Befürchtung angeht, die gemeindlichen Grundstücke \nschlechter vermarkten zu können - durfte der Beklagte die auch positiv auf die \nGemeinden zurückwirkenden landesplanerischen Vorstellungen über die weitere \nEntwicklung des Flughafens gegenüberstellen. Entsprechendes gilt für die von der \nKlägerin zu 5. in der mündlichen Verhandlung vorgestellte Planung für den Stadtteil \nM1. . Für die von der Klägerin zu 4. angeführte Planungssituation in den S1. \nund im Bereich von F. -L1. ergibt sich letztlich nichts anderes. Hier ist schon \nnicht ersichtlich, welche neuen planerischen Vorhaben betroffen sein sollen; \njedenfalls aber lassen sich die aufgeworfenen Lärmprobleme bauleitplanerisch \ndurchaus bewältigen, und zwar auch, soweit Bereiche betroffen sind, die innerhalb \nder Nachtkontur belegen sind. \n\n154\n\n5.2.7 Inwieweit landschaftsplanerische Interessen, wie sie die Klägerin zu 4. vor \nallem mit dem Hinweis auf nach einem Landschaftsplan schutzwürdige \nEntwicklungsbereiche für die S1. geltend macht, letztlich auf rechtlich \nbeachtliche Belange führen, sei dahingestellt. Jedenfalls ist, soweit gemeindliches \nHandeln und Wollen in Frage steht, auch hier auf die Vorbelastung und die \nlandesplanerische Vorentscheidung für den Flughafen sowie die Ausdehnung der \nentsprechenden Lärmzone C des LEP \"Schutz gegen Fluglärm\" zu verweisen. Diese \nhatte und hat die Klägerin bei allen ihren raumbezogenen planerischen \nEntscheidungen zu berücksichtigen. Im Übrigen fehlen auch - ausgehend von der \ntatsächlichen und nicht allein rechtlichen Vorbelastung - durchgreifende \nAnhaltspunkte für zu besorgende nennenswerte weitergehende Beeinträchtigungen \nder angeführten Gebiete. Das gilt zunächst für deren Erholungsfunktion, die sich \njedenfalls schwerpunktmäßig auf den Tag bezieht. Tagsüber aber stehen im Bereich \ndes Dauerschalls allein äußerst geringe Lärmzuwächse in Rede; auch das \nZahlenmaterial zu Einzelpunkten rund um den Flughafen und namentlich auch in \nF. -L1. lässt daran keine Zweifel aufkommen. Die für den Bereich des \nMesspunktes 14 in F. -L1. festzustellenden besonderen Lärmsituationen, die \nmit den Änderungen der Konfiguration anfliegender Flugzeuge verbunden sind, \ntreten nur punktuell auf und wirken sich im Bereich des Dauerschallpegels nicht \nentscheidend aus. Das Erreichen eines kritischen Lärmniveaus lässt sich, ohne dass \nes hierzu näherer sachverständiger Ermittlung bedarf, mit Blick auf die vorliegenden \nErkenntnisse sicher ausschließen. \n\n155\n\nFür eine wesentliche Beeinträchtigung der Fauna, die mittelbar den \nErholungswert der S1. oder deren Wert in natur- oder \nlandschaftsschutzrechtlicher Hinsicht betreffen würde, fehlt es ebenfalls an \nsubstantiierten Anknüpfungspunkten. Insbesondere ist nichts dafür ersichtlich, dass \nBrutvögel in nennenswertem Umfang durch die betrieblichen Erweiterungen betroffen \nwären. Der Hinweis der Klägerin zu 4. auf eine besondere Lärmempfindlichkeit von \nBrutvögeln reicht angesichts der allein in Rede stehenden Erhöhung der Zahl der \nFlugereignisse nicht aus. Der Verweis darauf, dass in der Wissenschaft für \nbesonders schutzwürdige Gebiete ein Schwellenwert von 47 dB(A) gefordert werde, \nist selbst für Gebiete innerhalb der nach Leq(3) = 50 dB(A) gebildeten Nachtkontur \nschon deshalb nicht ergiebig, weil der Wert nach den - auch von der Klägerin \nunwidersprochen gebliebenen - Ausführungen der Beigeladenen anhand von \nniederländischen Berechnungsvorschriften für den Straßenbau entwickelt worden ist. \nDes Weiteren kann nicht übersehen werden, dass der im Verwaltungsverfahren \nbeteiligte, fachkundige und mit den örtlichen Verhältnissen vertraute NABU NRW im \nEinwendungsverfahren in Bezug auf die Beeinträchtigung von Vögeln (nur) angeführt \nhat, dass sich im näheren Umfeld des Flughafens zwei Rast- und \nÜberwinterungsgewässer für Wasservögel der roten Liste befinden, und hierauf \nbezogen die Befürchtung geäußert hat, dass sich das Vogelschlagrisiko erhöht. Bei \ndieser Sachlage besteht kein Anlass zu einer weitergehenden sachverständigen \nAufklärung, wie sie die Klägerin zu 4. schriftsätzlich angeregt hat. \n\n156\n\n6. Die angefochtene Genehmigungsänderung leidet auch nicht an \nAbwägungsfehlern zu Lasten der Kläger wegen Mängeln bei der Einbeziehung der \nfür das Vorhaben sprechenden Belange. \n\n157\n\n6.1 Der Beklagte knüpft mit der allgemeinen planerischen Zielsetzung, aktuell \nbereits gegebenen und wachsenden Verkehrsinteressen mit einer Erweiterung des \nBetriebsumfangs entgegenzukommen, in nicht zu beanstandender Weise in erster \nLinie an die Bestimmung des Flughafens zum internationalen Verkehrsflughafen, \nseine exponierte Stellung in einem bedeutenden Wirtschafts- und Ballungsraum und \ndie besondere Struktur des sich dort entwickelnden Luftverkehrs nebst seiner \nNachfrage an. Zu den Verkehrsinteressen wird hier zunächst auf die obigen \nAusführungen zur Planrechtfertigung Bezug genommen, die insbesondere mit den \nHinweisen auf die Slotnachfrage und das weder durch Besonderheiten des \nEinzugsgebiets noch sonst zu erklärende Zurückbleiben der Verkehrsentwicklung \nam Flughafen der Beigeladenen gegenüber dem Verkehrsgeschehen an \nvergleichbaren Flughäfen und dem generellen Luftverkehr den Schluss auf ein \nbestehendes Entwicklungspotential dieser der Allgemeinheit zur Verfügung \nstehenden Infrastruktureinrichtung tragen. Für den Verkehr tagsüber hat der \nBeklagte diese Aspekte als ausreichend angesehen und ergänzend noch - in der \nSache richtig - darauf hingewiesen, dass er sich mit seinen für die Erweiterung des \nzulässigen Flugbetriebs tragenden Vorstellungen in Einklang sehe mit dem \nEntwicklungskonzept gemäß § 28 Abs. 4 LEPro und den in den \nLandesentwicklungsplänen genannten Zielvorstellungen sowie mit den \nAusbauvorstellungen, wie sie sich im Gebietsentwicklungsplan (heute: Regionalplan) \nfür den Regierungsbezirk (GEP 99) finden. Dies ist in der Begründung der \nGenehmigung im Einzelnen auf S. 106 ff ausgeführt und wird auch durch das \nklägerische Vorbringen nicht ernsthaft in Frage gestellt. Diese Aspekte vermögen \ndem Vorhaben eigenständig Gewicht zu verleihen; im Kern umfassen sie \ninsbesondere eine Bestätigung des Luftverkehrsstandortes Düsseldorf und die \nAnerkennung der Entwicklungsinteressen des Flughafens. Der auf eine Relativierung \nder Bedeutung zielende klägerische Einwand, dass es sich dabei im wesentlichen \num politische Zielsetzungen handle, greift daneben. Politische Zielsetzungen und \nGrundentscheidungen sind aufgrund der demokratischen Legitimierung ihrer \nEntscheidungsträger die maßgebliche Konkretisierung von Vorstellungen über eine \nanzustrebende gesamtgesellschaftliche Entwicklung und umreißen das \nanzuerkennende und zu verfolgende öffentliche Interesse und zwar mit um so \ngrößerem Gewicht, je weiter sie sich in entsprechenden Programmen und Plänen mit \nrechtstatsächlichen Auswirkungen in der Raumplanung verdichtet haben.\n\n158\n\nAuch dem Vorbehalt der Kläger gegen eine gewichtige Berücksichtigung der \nSlotanmeldungen im Rahmen einer Überzeugungsbildung zum Verkehrsinteresse, \nweil diese zu einem beträchtlichen Teil nur auf Vorrat gingen oder Versuche des \nAuslotens von Alternativen seien, brauchte der Beklagte nicht weiter nachzugehen. \nDenn bei diesem Ansatzpunkt in der Motivation von Luftverkehrsunternehmen gerät \njede Betrachtung in den Bereich des Spekulativen, wobei die angestellte Spekulation \nim Übrigen keinesfalls mehr für sich hat als diejenige, Luftverkehrsunternehmen \nkönnten in Kenntnis der Situation am Flughafen der Beigeladenen von vornherein \nvon einer Slotanmeldung abgesehen haben. In Verbindung mit der Betrachtung der \nallgemeinen Entwicklungen im Luftverkehr hat der Blick auf die Slotanmeldungen \njedenfalls einen Aussagewert.\n\n159\n\nDer Beklagte hat keine in diesem Zusammenhang relevanten Gesichtspunkte als \nsolche oder in ihrer Bedeutung übersehen und keine unzutreffenden Aspekte \neinbezogen. \n\n160\n\n6.2 Dass mit der für das Vorhaben angeführten Nachfrage nach \nLuftverkehrsleistungen zugleich wirtschaftliche Interessen der Beigeladenen sowie \nder nachfragenden Flughafenunternehmen angesprochen sind, verschiebt die \nBedeutung der Betriebserweiterung nicht auf eine private Schiene. Denn dieser \nUmstand mindert das Gewicht des letztlich aus der Allgemeinheit resultierenden \nVerkehrsinteresses an der Nutzung einer vorhandenen Infrastrukturanlage als einem \nöffentlichen Interesse nicht. Wenn ein Flughafen wie der der Beigeladenen \nunbeschadet seiner Zugehörigkeit zur öffentlichen Infrastruktur in privatrechtlicher \nOrganisationsform betrieben und die Nutzungsintensität gerade durch die \ngewerbliche wettbewerbsorientierte Nachfrage von Luftverkehrsgesellschaften \nbestimmt wird, verhält sich der Beklagte systemkonform, wenn er bei betrieblichen \nMaßnahmen die wirtschaftlichen Rahmenbedingungen eines planfestgestellten \nVerkehrsflughafens im Blick hat. Das Interesse eines privaten Flughafenbetreibers \nund der privaten Anbieter von Verkehrsleistungen, auf die die eigentlichen \nTransportinteressenten angewiesen sind, an einem rentierlichen und flexiblen Betrieb \neines planfestgestellten Flughafens ist eben nicht bloß ein privater \nabwägungsrelevanter Belang; die Stützung der Wirtschaftlichkeit eines \nplanfestgestellten und privat betriebenen Flughafens betrifft vielmehr zugleich den \nUmfang und die Verlässlichkeit von Verkehrsgeschehen als Aspekte des öffentlichen \nInteresses. \n\n161\n\nVgl. BVerwG, Urteile vom 20. April 2005 - 4 C 18.03 -, a.a.O., und vom 26. Juli \n1989 - 4 C 35.88 -, BVerwGE 82, 246. \n\n162\n\nDie relevanten Anforderungen, die sich daraus ableiten, sind dabei nicht ohne \nBlick auf die gegebenen Strukturen im Luftverkehr zu beurteilen, d.h. unter \nEinbeziehung nicht zuletzt auch der für das Anbieten von Luftverkehrsleistungen \nbestehenden Wettbewerbsbedingungen. \n\n163\n\n6.3 Dass der Beklagte strukturelle Effekte anführt, namentlich den Arbeitsmarkt \nbetreffend, ist nicht zu beanstanden. Der Eintritt solcher Effekte in Verbindung mit \nder Erweiterung des Flugbetriebes und steigenden Fluggastzahlen ist ohne weiteres \nnachvollziehbar und wird durch das Gutachten L. ergänzend bestätigt. \nDurchgreifendes haben die Kläger dem nicht entgegengesetzt. Gestritten wird im \nGrunde allein um Art und Höhe der Effekte. Darauf kommt es aber nicht \nentscheidend an, weil das Vorhaben nicht auf diese Wirkungen, sondern auf die \nVerkehrsinteressen zielt mit ihrer vielfältigen und umfassenden Bedeutung für die \nMobilität des Einzelnen, die vom Urlaub bis zu geschäftlichen Verbindungen reicht, \nfür die Abläufe im Wirtschaftsleben und für die Wertschätzung einer Region. Dies \nund nicht mittelbare, wenngleich wünschenswerte Folgen sind die tragenden \nElemente des öffentlichen Interesses in der luftverkehrsrechtlichen Planung. \n\n164\n\n6.4 Der Einwand, den die Kläger der vom Beklagten gesehenen Unzulänglichkeit \nder bisherigen betrieblichen Regelungen entgegenhalten, nämlich, die Beigeladene \nmöge zunächst die Möglichkeiten der bisherigen Regelung ausschöpfen, sprich die \nsog. \"Nachfragetäler\" zu bestimmten Stunden und Wochentagen auffüllen, greift \nnicht. Der korrespondierende Vorwurf, es sei ohne sachlichen Grund willkürlich und \neinseitig auf Änderungswünsche der Beigeladenen eingegangen worden, liegt neben \nder Sache. Die vorgelegten Bewegungszahlen aus den Jahren 2000 bis 2005 \nbelegen die von der Beigeladenen angeführten Schwierigkeiten, auf der Grundlage \nder Genehmigung in der Fassung 2000/2003 gerade die Entwicklungsziele zu \nerreichen, die mit jener Neuregelung erklärtermaßen hatten gefördert werden sollen. \nDas betrifft schon die seinerzeit angeführte konservative Erwartung, im Falle der \nErweiterungsstufe rund 104.000 IFR-Flugbewegungen im Linien- und \nCharterflugverkehr in den sechs verkehrsreichsten Monaten bedienen zu können, \nund erst recht die Erwartung, bei gegebener Akquisition und optimaler Koordinierung \n110.000 IFR-Flugbewegungen abwickeln zu können. Es fehlen auch jegliche \ntragfähigen Anknüpfungspunkte dafür, dass und wie der Beklagte oder die \nBeigeladene durch weitergehende Maßnahmen ernsthaft in einem überschaubaren \nZeitraum eine optimalere Koordinierung im Sinne der Genehmigungsfassung 2000 \nerreichen könnte. Selbst bei Einbeziehung der klägerischen Überlegungen erhellen \ndie tatsächlichen Bewegungszahlen und ihre zeitliche Verteilung, wenn man sie ins \nVerhältnis zu den unstreitigen Nachfrageüberhängen an Slots stellt, dass solches \nschwerlich zu erreichen wäre; böte sich eine erfolgversprechende Möglichkeit, wäre \nnicht erklärbar, warum Luftverkehrsunternehmen und die Beigeladene unter \nInkaufnahme wirtschaftlicher Einbußen diese Möglichkeit zu einer \ngenehmigungsangepassten Akquise ungenutzt gelassen hätten. Die Dienlichkeit \ngerade des neuerlichen Vorhabens für den Luftverkehr ist danach nicht in Frage \ngestellt. Auch ist selbst dann kein Grund für einen generellen Vorrang der optimalen \nAusnutzung bestehender flugbewegungsbeschränkenden Regelungen gegenüber \nÄnderungswünschen in der Betriebsgestaltung ersichtlich, wenn ein Betriebskonzept \n- wie hier bezogen auf den Tag - im Besonderen dem Lärmschutz geschuldet war. \nDenn es unterliegt jedenfalls der verantwortlich abwägenden Entscheidung der \nGenehmigungsbehörde, ob und in welchem Umfang sie bei sich wandelnden \nErkenntnissen oder Verhältnissen die Lärmproblematik neu angeht und ob sie die \nfaktische Nichterreichbarkeit eines bestimmten vorgestellten Verkehrs zum Vorteil \nder Nachbarschaft - entgegen früherer Bewertung der Zumutbarkeit - dauerhaft \ndurchschlagen lässt oder die flugbewegungsbeschränkenden Regelungen im Sinne \neiner erhöhten Flexibilität neu fasst und zwar auch, soweit sie damit in Teilbereichen \nüber die Zielvorstellungen der bisherigen Genehmigungslage hinausgeht. Dies gilt \nerst recht, wenn Anknüpfungspunkte für eine Neubewertung auch anderer \nabwägungsrelevanter Aspekte bestehen. Das betrifft hier etwa die Annahme der \nBeigeladenen, auf der Hauptbahn realistisch mehr Bewegungen pro Stunde \nabwickeln zu können als bisher zugrunde gelegt, ferner die Änderungen im \nFlugzeugmix gegenüber demjenigen, der den früheren Lärmprognosen zugrunde lag, \nund nicht zuletzt auch die Forderung verschiedener Anwohner, die Kontrolle der \nEinhaltung der zulässigen Stundeneckwerte zu intensivieren, die erklärtermaßen \nnicht zuletzt Anlass war, im Rahmen der nunmehr angefochtenen \nÄnderungsgenehmigung weitergehende Regelungen zur Absicherung der \nbetrieblichen Vorgaben zu ergreifen.\n\n165\n\nAuch der Hinweis der Kläger, dass die am Flughafen der Beigeladenen \nverkehrenden Flugzeuge eine zunehmend geringere Auslastung aufwiesen, mindert \ndas Gewicht der Möglichkeit, weitere Flüge durchführen zu können, nicht \nentscheidend. Zum einen fehlen die rechtlichen Möglichkeiten einer entsprechenden \nSteuerung der Inanspruchnahme von Luftverkehrsdienstleistungen. Zum anderen \nbesteht ein gewisses faktisches Korrektiv bei der Betrachtung der Wirtschaftlichkeit \nder einzelnen Flugangebote durch Luftverkehrsunternehmen.\n\n166\n\n6.5 Ernsthafte alternative Maßnahmen, mit denen die Planungsziele auf \nvergleichbar geeignete Art erreicht werden könnten und die deshalb unter \nBerücksichtigung der bei ihnen hervorgerufenen Auswirkungen auf Dritte in die \nabwägende Entscheidung hätten eingestellt werden müssen, hat der Beklagte nicht \naußer Betracht gelassen. Solche können insbesondere nicht darin gesehen werden, \nden Nachfrageüberhang auf andere Flughäfen zu verweisen oder eine Kooperation \nmit anderen Flughäfen zu bilden. Damit wird nämlich keine alternative Lösung \naufgezeigt, sondern wird der bisherige Zustand beschrieben, der gerade den \nPlanungszielen nicht entspricht. Der Nachfrageüberhang hat sich nicht in einer das \nInteresse an der Inanspruchnahme des Flughafens der Beigeladenen mindernden \nWeise verlagert noch zeigt sich von Seiten der Flughäfen eine Bereitschaft zum \nZusammengehen. Da dirigistische Maßnahmen nicht zur Verfügung stehen, ist diese \n\"Alternative\" in Wirklichkeit die Befürwortung von Stillstand auf dem status quo. \n\n167\n\nIm Übrigen ist in der angefochtenen Genehmigung auch hinlänglich und \nnachvollziehbar aufgezeigt, dass und warum weder die Einbringung des Flughafens \nin ein förmliches Flughafensystem mit anderen Flughäfen noch Maßnahmen zur \nVerlagerung des Flugtouristikverkehrs und des Kurzstreckenverkehrs etwa auf die für \nInstrumentenflugbetrieb genehmigten Regionalflughäfen N. und E. \noder das Vorhaben Flughafen O. als realistische Möglichkeiten in Betracht \ngezogen werden und auch die Neuanlage eines Flughafens im Braunkohlengebiet \nH. keine ernsthafte Alternative darstellt. Die Ausführungen auf S. 54ff. der \nGenehmigung sind plausibel und lassen weder planerische Fehlvorstellungen noch \nsonst abwägungsfehlerhafte Erwägungen erkennen. Der Ausgangspunkt, dass im \nVerkehrswesen ein Reise- bzw. Transportbedürfnis nur am Ort des Entstehens der \nNachfrage optimal befriedigt werden kann und Düsseldorf der Ort einer zugespitzten \nNachfrage ist, leuchtet unmittelbar ein.\n\n168\n\n6.6 Die Angriffen der Kläger gegen die Annahmen des Beklagten zur Kapazität \ngreifen nicht. Die Betroffenheit eigener Rechte und Belange erschließt sich nicht. Die \nLärmberechnung und -beurteilung ist auf den Zeitraum der sechs verkehrsreichsten \nMonate und auf 131.000 Flugereignisse bei klaren Vorgaben hinsichtlich der \nNutzungszeiten und der benutzbaren Bahn(en) ausgelegt; sollte die genannte Zahl \nangesichts der Leistungsfähigkeit der Hauptbahn und/oder der Leistungsfähigkeit \nbeider Bahnen unter Berücksichtigung der Zeitkomponente nicht erreichbar sein, \nläge eine nicht relevante Überschätzung der der Flughafenumgebung drohenden \nLärmbelastung vor. Was die Erwägung angeht, der Beklagte unterlasse eine aus \nSicherheitsgründen gebotene mengenmäßige Verkehrsbeschränkung, wird auf die \nobigen Ausführungen zu befürchteten Gefahren durch Unfälle in der \nFlughafenumgebung verwiesen. Entsprechendes gilt für die Befürchtung vermehrter \nVerspätungen und den angeführten Aspekt zusätzlichen Lärms durch Wartezeiten in \nder Luft. Hier greift jedenfalls der Verweis des Beklagten auf das Korrektiv der \nFlughafenkoordinierung. Sonstige für die Kläger relevante Anknüpfungspunkte sind \nnicht zu sehen.\n\n169\n\nDavon abgesehen greifen die Einwände der Kläger nicht durch. Der \nAusgangspunkt, wonach auf dem Flughafen der Beigeladenen voraussichtlich \ndauerhaft jedenfalls 40 Bewegungen ohne Mitnutzung der Parallelbahn abgewickelt \nwerden können, ist auf der Grundlage der vorliegenden Untersuchungen rechtlich \nnicht zu beanstanden. Dabei ist namentlich einzustellen, dass es grundsätzlich in der \nHand der planenden Luftfahrtbehörde liegt, die kapazitätsbestimmenden Faktoren, \nsoweit sie nicht rein faktischen Feststellungen zugänglich, sondern auch wertender \nNatur sind, vorzugeben. Der Beklagte knüpft hier einerseits an die Festlegungen \ngemäß der bisherigen Genehmigungslage mit einer maximalen stündlichen \nKoordination für Linien- und Charterverkehr von 38 Slots an. Für diese Zahl hatte die \nDSF seinerzeit die flugsicherungstechnische Realisierbarkeit im Instrumentenflug \nunter Zugrundelegung einer 8 Minuten-Verzögerung gutachterlich bestätigt. Das im \nvorliegenden Genehmigungsänderungsverfahren vorgelegte Gutachten bietet keinen \nAnlass für eine andere Bewertung; denn soweit es im analytisch-mathematischen \nBerechnungsverfahren zur praktischen Kapazität bei einem Verhältnis von 50/50 von \nAn- und Abflügen und wiederum einer durchschnittlichen Verzögerungsrate von 8 \nMinuten einen Wert von (nur) 37 ausweist, liegt dies noch im Ergebnisbereich der \nfrüheren Berechnung. Mit der Erhöhung auf 40 vorausplanbare Bewegungen stellt \nder Beklagte andererseits in Rechnung, dass bisher schon über die 38 \nvorausplanbaren Bewegungen hinaus zwei weitere Flugbewegungen zugelassen \nund abgewickelt worden waren und diese zwei zusätzlichen Bewegungen in der \nPraxis zu einem erheblichen Teil auf Flugzeuge entfallen, die üblicherweise auch im \nLinien- und Charterverkehr eingesetzt werden. Der Ansatz des Beklagten zur \nKapazitätsaussage ist danach schlüssig und hinreichend abgesichert. Die \nUmsetzung dieser Vorstellung ist - solange der Beklagte nicht ohnehin die Zahl von \n45 möglichen Slots auf der Hauptbahn als nachgewiesen betrachtet - durch die \nEinschränkung gemäß der Nebenbestimmung III.6.5 Satz 2 gewährleistet. Danach \ndürfen außerhalb der Zeiten, in denen 45 Slots zugelassen sind, zusätzliche Flüge \nnur koordiniert werden, wenn der Eckwert von 40 damit nicht überschritten wird. \n\n170\n\n6.7 In Bezug auf die klägerseitig in besonderer Weise angegriffene Erhöhung der \nZahl der in der ersten Nachtstunde zulässigen Landungen ist dem Beklagten \nebenfalls kein Mangel in der Betrachtung der öffentlichen Belange und ihrer \nGewichtung anzulasten. Insbesondere hat er die sich aus § 29b Abs. 1 Satz 2 \nLuftVG für die Zulassung nächtlichen Luftverkehrs ergebenden \nGewichtungsvorgaben beachtet. Nach dieser Vorschrift ist auf die Nachtruhe der \nAnwohner in besonderem Maße Rücksicht zu nehmen, was auf das Erfordernis einer \nzusätzlichen Qualifikation des Interesses an der Zulassung nächtlichen Luftverkehrs \nhinausläuft. Die Entscheidung, weiteren Nachtflugverkehr zuzulassen, bedarf daher \neiner gesteigerten Rechtfertigung. Luftverkehr darf nicht ohne erkennbare \nNotwendigkeit in die Nachtzeit gelegt werden. Neben der Betrachtung der \nAuswirkungen des nächtlichen Flugbetriebes unter den konkreten Gegebenheiten ist \neine differenzierte Betrachtung und Gewichtung der Verkehrsinteressen, die für die \n(weitere) Öffnung der Nachtzeit für den Luftverkehr sprechen, erforderlich. \nAbwägungsrelevant sind dabei insbesondere die betrieblichen und wirtschaftlichen \nErfordernisse des Nachtflugverkehrs, die sich aus der jeweiligen Verkehrsfunktion \ndes Flughafens und seiner Stellung im Luftverkehrsnetz ergeben. Je gewichtiger die \nLärmschutzinteressen sind, die nach den örtlichen Verhältnissen auf dem Spiel \nstehen, desto dringlicher muss der Verkehrsbedarf sein, der als Rechtfertigung von \nNachtflugmöglichkeiten dient. Es geht also um einen standortspezifischen \nNachtflugbedarf. Der sog. Kernzeit der Nacht von 0.00 - 5.00 Uhr kommt eine \nbesondere Bedeutung zu; sie ist grundsätzlich von Flugaktivitäten freizuhalten. Aber \nauch die Inanspruchnahme der Nachtrandstunden, wie sie hier mit der ersten \nNachtstunde allein in Rede steht, bedarf einer spezifischen Begründung. Allerdings \nbesitzt der Lärmschutz in diesen Stunden nicht dasselbe hohe Gewicht. Daraus folgt, \ndass sich hier schon plausibel nachgewiesene sachliche Gründe, weshalb ein \nbestimmter Verkehrsbedarf oder ein bestimmtes Verkehrssegment nicht befriedigend \ninnerhalb der Tagesstunden abgewickelt werden kann, im Zuge der Abwägung \ngegen die Belange des Lärmschutzes durchsetzen können. \n\n171\n\nVgl. BVerwG, Urteil vom 9. November 2006 - 4 A 2001.06 -, a.a.O., m.w.N., und \nBeschluss vom 22. Februar 2007 - 4 B 2.07 -, NVwZ 2007, 594. \n\n172\n\nSolche können sich z. B. aus den Erfordernissen einer effektiven Flugzeug-\nUmlaufplanung, aus den Besonderheiten des Interkontinentalverkehrs (Zeitzonen, \nVerspätungen, Verfrühungen) oder aus dem Umstand ergeben, dass der Flughafen \nals Heimatflughafen oder Wartungsschwerpunkt von Fluggesellschaften genutzt wird, \nderen Bedürfnis nachvollziehbar nicht ausschließlich in den Tageszeiten abgedeckt \nwerden kann. Eine ausschließliche Betrachtung wirtschaftlicher Betreiber- und \nNutzerinteressen - etwa die Möglichkeit eines zusätzlichen Flugangebots zu einer \nkaum Konkurrenz aufweisenden Zeit - verbietet sich dabei allerdings. Damit würde \nkein besonderer standortspezifischer Nachtflugbedarf aufgezeigt, der es rechtfertigen \nkönnte, die Lärmschutzbelange der Anwohner weitergehend zurückzustellen als auf \nanderen (deutschen) Flughäfen üblich. Eine weitergehende Bedürfnisprüfung und \nBewertung des Anliegens, das einer Nachfrage nach Nachtflugmöglichkeiten \nzugrunde liegt, scheidet allerdings aus. \n\n173\n\nVgl. BVerwG, Urteil vom 9. November 2006 - 4 A 2001.06 -, a.a.O.\n\n174\n\nDiesen Anforderungen wird die Betrachtung des Beklagten zur Erweiterung der \nNutzung der ersten Nachtstunde gerecht. In fehlerfreier Weise hat er unter \nAuswertung der vorliegenden sachverständigen Stellungnahmen die Dringlichkeit \neines Bedarfs für die erste Nachtstunde bejaht, was ihn zur Erweiterung der \nLandemöglichkeiten in dieser Zeit von bisher 25 im Sommer und 15 im Winter auf 33 \nveranlasst hat. \n\n175\n\nZutreffend hat der Beklagte eingestellt, dass die - von der Beigeladenen in noch \nwesentlich höherem Maße beantragte - betriebliche Erweiterung einer aktuellen \nNachfrage entspricht und die zukünftige Nachfrage voraussichtlich noch deutlich \nhöher liegen wird. Seine Einschätzung wird durch das bereits genannte J. -\nGutachten sowie die B1. -Gutachten aus Dezember 2006 untermauert. Auch \ndanach ist von einem im Vergleich zu der durch die Genehmigungsänderung aus \ndem Jahre 2000 eröffneten Möglichkeit schon heute bestehenden Mehrbedarf für \nLandungen nach 22.00 Uhr auszugehen. Die prognostische Annahme ist in ihrer \nAbleitung überzeugend und wird - ohne dass es darauf ankäme - durch die nach \nErlass des streitigen Bescheids erfolgte überproportionale Nachfrage nach Slots in \nder ersten Nachtrandstunde im Jahr 2006 bestätigt. Dem Aspekt, die betriebliche \nErweiterung für die Nachtzeit könne zu einer Verlagerung von Landungen aus der \nletzten Tagesrandzeit in die erste Nachtstunde führen, hat der Beklagte angesichts \nder durchgängig hohen Nachfragesituation zu Recht kein Gewicht gegeben. Auch \ndies hat sich bestätigt. Denn die Nachfragesteigerung betraf alle Betriebszeiten, \ninsbesondere war auch für die letzte Tagesstunde seit der Umsetzung der streitigen \nGenehmigung eine überproportionale Steigerung der Slotnachfrage zu verzeichnen. \n\n176\n\nDer Beklagte hat zutreffend festgestellt, dass der Nachfrage nach erweiterten \nNachtflugmöglichkeiten ein anzuerkennendes öffentliches Verkehrsinteresse \nzugrunde liegt, das im Grundsatz geeignet ist, entgegenstehende \nLärmschutzbelange der Umgebung zu überwinden. Er leitet die Dringlichkeit des \nBedarfs nachvollziehbar und gutachterlich plausibel belegt aus den besonderen \nstrukturellen Verhältnissen am Flughafen und in seinem Einzugsbereich ab. Hierzu \nverweist er auf die Funktion des Flughafens im internationalen Verkehr bei hohem \nVerkehrsaufkommen, seine Anbindung an verschiedene Drehkreuze - etwa an den \nFlughäfen München und Frankfurt - und seine Abhängigkeit von diesen wegen der \ndort startenden Anschlussflüge, die Bedienung von Segmenten wie vor allem dem \nGeschäfts-, aber auch dem Touristikverkehr mit einer entsprechenden zeitlichen \nInteressenlage der Passagiere und schließlich auf die Funktion als home-base bzw. \nWartungsschwerpunkt für verschiedene Fluggesellschaften. Der Beklagte geht dabei \nfehlerfrei davon aus, dass ein Teil des in der Nachfrage zum Ausdruck kommenden \nVerkehrsbedarfs zeitlich kaum disponibel ist. Den vorliegenden gutachterlichen \nAussagen ist nachvollziehbar zu entnehmen, dass sich für den Verkehr in der letzten \nTagesstunde und ersten Nachtstunde folgende Marktsegmente herausstellen: \nSpätverbindungen von den großen Hubs (Frankfurt/München - Anschluss an die \nspäten Drehkreuze dort), Spätflüge aus Großbritannien wegen Zeitverschiebung und \nLandungen von Touristikflügen aus den Feriengebieten. Die Auswertung einer \nBeispielswoche aus dem September 2006 von J. zeigt für den Verkehr im \nInland und Europa ohne den Mittelmeerraum, also für das Segment, das im \nwesentlichen den Geschäftsverkehr bedient, Spitzen in der Zahl der ankommenden \nPassagiere zwischen 19.00 und 20.00 Uhr sowie zwischen 21.00 und 22.00 Uhr auf. \nDazu wird erläutert, dass sich bei Rückflügen mit einer Landezeit noch vor 22.00 Uhr \nfür Geschäftsreiseziele mit einer Flugzeit von über zwei Stunden die nutzbare \nTageszeit am Geschäftsort reduziere und problematisch werde, wenn eine \nZeitverschiebung, wie bei Flügen von den britischen Inseln, mit im Spiel sei. In Bezug \nauf Privatreisende ist nachvollziehbar aufgezeigt, dass von diesen bei typischen \nFlugzielen im Mittelmeerraum, d.h. zwischen zwei und vier Stunden, ein Abflug am \nfrühen Morgen und die Rückkehr am frühen Abend gewünscht wird. Weitere \nSpätverbindungen ergeben sich aus der Anbindung des Flughafens an die großen \nDrehkreuze in Deutschland sowie an die von Air-Berlin auf den Balearen und in \nGroßbritannien unterhaltenen Drehkreuze. Angesichts dieser Erkenntnis ist die \nAnnahme des Beklagten berechtigt, der zusätzliche Verkehr werde sich strukturell \nentsprechend gestalten. \n\n177\n\nIn den Gutachten werden zugleich auch die Grenzen deutlich, die der Vorstellung \nzu ziehen sind, die beim Flughafen der Beigeladenen durch die vorgenannten \nUmstände bedingte Nachfrage von Luftfahrtunternehmen für die erste Nachtstunde \nauf den Tag zu verteilen. Das betrifft neben der Abhängigkeit von Drehkreuzen und \nsonstigen Anschlussverbindungen namentlich die Landungen von Flugzeugen im \nGeschäftsreise- und Touristikverkehr, die den letzten Flug des Tages auch deshalb \nzum Flughafen der Beigeladenen durchführen, weil sie dort stationiert sind und/oder \nihren Wartungsschwerpunkt haben. Die in den B1. - bzw. J. -Gutachten \nerläuterten Bewegungs- und. Rotationsplanungen für Flugzeuge, die unter \nAusnutzung der streitigen Genehmigung im Jahre 2006 nach 22.00 Uhr am \nFlughafen gelandet sind, belegen, dass Planungsmöglichkeiten unter Aussparung \nder ersten Nachtstunde ohne Minderung der Wirtschaftlichkeit durch geringere \ntägliche Flugzeit nur bedingt vorhanden sind. Die Ausführungen des bei \nzuständigen Bediensteten in der mündlichen Verhandlung ergaben ein \nentsprechendes Bild. Inwieweit nach den dargestellten Umlaufplänen noch zu \nsehende Optimierungsmöglichkeiten im Sinne einer Schonung der ersten \nNachtstunde ohne Abstriche an den zu absolvierenden Flugstrecken im Einzelfall \ntatsächlich und ohne das Risiko beträchtlicher Unpünktlichkeiten umsetzbar sind, \nmag dahinstehen. Zum einen ist es einer öffentlichen Infrastruktureinrichtung fremd, \njede einzelne Inanspruchnahme auf ihre Berechtigung zu überprüfen, zum anderen \nerfordert das in der Rechtsprechung des Bundesverwaltungsgerichts -\n\n178\n\nvgl. u.a. Urteil vom 20. April 2005 - 4 C 18.03 -, a.a.O. -\n\n179\n\nfür die Nachtrandstunde herausgebildete Erfordernis, Luftverkehr nicht unnötig in \ndie Nachtzeit zu verlagern, nicht etwa eine absolute Unausweichlichkeit der \nInanspruchnahme. Es reicht vielmehr aus, dass in Ansehung von Struktur, Aufgabe \nund Stellenwert des Flughafens ein typischer Verkehrsablauf oder Verkehrsbedarf \nbzw. ein entsprechendes Verkehrssegment bei strikter Beschränkung auf die \nTageszeit nicht befriedigend abzuwickeln ist.\n\n180\n\nBei dieser Bewertung darf auch eingestellt werden, dass eine wirtschaftliche \nUmlaufplanung den bestehenden internationalen Verflechtungen des Luftverkehrs \nund gegebenen Wettbewerbsstrukturen Rechnung zu tragen hat. Insoweit leuchtet \nes unmittelbar ein, dass die Verengung der planbaren letzten Landungen auf den \nZeitraum bis 22.00 Uhr für die Halter von am Flughafen stationierten Flugzeugen mit \nder Erschwernis verbunden ist, etwa bei Nachfrageverschiebungen für einzelne \nFlugziele flexibel reagieren zu können, zumal sie dabei auf eine nicht abgesicherte \nVerfügbarkeit von Slots zu anderen Tageszeiten verwiesen wären. Die besonderen \nSchwierigkeiten, an vollkoordinierten internationalen Flughäfen insbesondere zu \nattraktiven Zeiten einen neuen Slot zu erhalten, sind aus allgemein zugänglichen \nQuellen bekannt. Sie sind darauf zurückzuführen, dass im Koordinierungsverfahren \nzum größten Teil Slots auf der Basis historischer Prioritäten zugeteilt werden. \nBestätigend sei insoweit auf die in der mündlichen Verhandlung eingeführten E-Mail-\nNotizen des Flughafenkoordinators verwiesen, wonach etwa für Düsseldorf für die \nWintersaison 2006/2007 80 % und für Frankfurt und Berlin-Tegel 89,4 bzw. 90,1 % \nder Slots auf dieser Basis vergeben worden sind und die Zahlen für München und \nStuttgart in ähnlicher Größenordnung liegen. Die Attraktivität des Flughafens der \nBeigeladenen als home-base korrespondiert mit der Erreichbarkeit als Ziel des \nletzten Flugs im Tagesumlauf, die auch unmittelbar auf das verfügbare Angebot in \nden frühern Morgenstunden zurückwirkt.\n\n181\n\nDie Richtigkeit des methodischen Vorgehens von B1. und J. sowie die \nRichtigkeit der wesentlichen zugrunde gelegten tatsächlichen Annahmen werden \ndurch das klägerische Vorbringen nicht durchgreifend in Frage gestellt. Im Kern \nmessen die Kläger der vom Beklagten hervorgehobenen und eingangs erwähnten \nstrukturellen Prägung des Flughafens mit Blick auf die Lärmbetroffenheiten (nur) ein \nanderes Gewicht bei, ohne aufzuzeigen, dass die Gewichtung des Beklagten an \nrechtliche Grenzen stößt oder solche gar überschreitet. Das betrifft insbesondere die \nAngriffe gegen Details der untersuchten Flugbewegungen und Umlaufplanungen \nsowie die geäußerte Skepsis gegenüber den angeführten Aussagen der \nFluggesellschaften, welche Mindestblockzeiten sie für eine wirtschaftliche \nUmlaufplanung für erforderlich halten. Dabei wird schon übersehen, dass es - wie \nschon gesagt - eben nicht um die Rechtfertigung jedes einzelnen Flugs gehen kann, \nsondern nur eine Gesamtbetrachtung der Parameter veranlasst ist, von denen die \nNachfrage nach Luftverkehrsleistungen auch über die Tageszeit hinaus \nvoraussichtlich abhängen wird. Auf dieser Grundlage sind die widerstreitenden \nInteressen zu gewichten. \n\n182\n\nDer Beklagte führt in der Sache plausibel und gutachterlich bestätigt weiter an, \ndass die Verkehrsnachfrage in der ersten Nachtstunde signifikant von den \nbetrieblichen Möglichkeiten, die tagsüber bestehen, abhängt und das \nNachfrageverhalten speziell für die ersten Tagesstunden von der Möglichkeit der \nNutzung der ersten Nachtstunde bestimmt wird. Nach den Erläuterungen in den B1. \n-Gutachten zu den untersuchten Rotationsplanungen der vier aufkommensstärksten \nHome-Carrier am Flughafen sowie den entsprechenden Ausführungen im J. -\nGutachten ist ohne weiteres einsehbar, dass infolge der Erhöhung der Kapazitäten \nüber Tage, namentlich in den frühen Stunden, auch die Nachfrage nach \nLandemöglichkeiten in der erste Nachtstunde am Flughafen zunimmt. Dies ist der \ngegebenen wettbewerblichen Situation unter Einbeziehung der korrespondierenden \nWünsche der Passagiere geschuldet. Die durch B1. erfolgte Auswertung der \nAnzahl der Starts von am Flughafen stationierten Flugzeugen in den ersten drei \nmorgendlichen Stunden belegt, dass diese Zahlen mit denen der Landungen in den \nletzten Betriebsstunden gut korrelieren. B1. gelangt unter Berücksichtigung der \nuntersuchten Rotationen zur Notwendigkeit von - gegenüber den bisher maximal 25 \nim Sommerflugplan zulässigen - acht weiteren Landungen allein schon bei \nUmsetzung der für den Tag vorgesehenen betrieblichen Erweiterungen. Das J. -\nGutachten gelangt, wenn auch über eine andere Analysemethode, ausgehend von \nder mit der streitigen Genehmigung eröffneten Nutzungsmöglichkeit über Tage, zu \neiner Notwendigkeit von heute 35 und ab 2015 von 36 Landlungen in der ersten \nNachtstunde. Das J. -Gutachten setzt bei der Prognose der Entwicklung des \nallgemeinen Luftverkehrs an und leitet daraus plausibel eine für den Flughafen \nDüsseldorf spezifizierte Verkehrsentwicklung für die erste Nachtstunde ab. \n\n183\n\nEntsprechend nachvollziehbar ist auch die Besorgnis des Beklagten und der \nBeigeladenen, dass ohne die Erweiterung der Nutzungsmöglichkeiten des \nFlughafens in der ersten Nachtrandstunde die Verkehrsleistungen des Flughafens \nauch im Tagesbetrieb im Verhältnis zu vergleichbaren internationalen Flughäfen in \neinem noch stärkeren Maße als bislang nur unterproportional wachsen würden. \nBetroffen ist damit auch die Zielsetzung, welche die betriebliche Erweiterung über \nTag legitimiert. \n\n184\n\nEs geht damit nicht maßgeblich darum, der Beigeladenen und den bei ihr \nangesiedelten Flugunternehmen aus Gründen der wirtschaftlichen Besserstellung \neinen Standortvorteil zu vermitteln. Im Vordergrund steht der Luftverkehr, der freilich \nzum Funktionieren unter den gegebenen Umständen der Erfüllung öffentlicher \nAufgaben durch Private und in privatrechtlicher Form auch der Wirtschaftlichkeit der \nihn tragenden Unternehmen bedarf. Es ist sachgerecht, in diesem Zusammenhang \neinzustellen, dass an anderen internationalen Flughäfen im In- und Ausland mit \nvergleichbaren Verhältnissen wie am Flughafen der Beigeladenen durchaus \ngroßzügige Regelungen für Landungen bis 23.00 Uhr jedenfalls für die jeweiligen \nHome-Carrier bestehen. Das betrifft namentlich die im J. -Gutachten in \nVergleich gesetzten (Nicht-Hub-)Flughäfen mit hohem Verkehrsaufkommen und - mit \nAusnahme des Flughafens Dortmund - die von B1. angeführten Flughäfen mit \nHome-Carriern. Was einen Verweis auf Dortmund anlangt, durfte der Beklagte \ninsbesondere einstellen, dass Düsseldorf der größte internationale Flughafen in \nNordrhein-Westfalen ist, der bereits heute die erste Nachtrandstunde nutzen darf, \nwährend es sich bei Dortmund um einen Verkehrsflughafen mit einer geringeren \nAuslastung handelt, für den eine Verspätungsregelung ausreicht. \n\n185\n\n7. Die Sachentscheidung, die der Beklagte auf der Basis der - nach dem \nVorstehenden zutreffend gesehenen - Interessenlage getroffen hat, genügt auch den \nAnforderungen, die an eine gerechte Abwägung zu stellen sind. \n\n186\n\n7.1 Der Beklagte hat erkannt und eingestellt, dass die für die Erweiterung \nsprechenden Belange, auch wenn sie für sich schon ein erhebliches Gewicht haben, \nnicht schon von vornherein Vorrang vor den Belangen der Anwohner und \nUmlandgemeinden genießen. Die Lösung des Nachbarschaftskonflikts ist der Kern \nder Entscheidung in der gegebenen Interessenlage, die ja keine neue ist, sondern im \nWesentlichen schon der Änderung 2000/2003 und allen voraufgehenden \nEntscheidungen zur Ausstattung und Nutzung des Flughafens der Beigeladenen \nzugrunde lag. Zur Förderung der Wirtschaftlichkeit des Flughafens und der Erhöhung \nder Attraktivität des Standortes sollen jetzt betriebliche Einschränkungen gelockert \nwerden, die Teil eines - auch gerichtlich gebilligten - Konzeptes waren, das bezogen \nauf die Kontingentierung ausdrücklich auch den Lärmschutzinteressen der Anwohner \ndiente und zugleich die Akzeptanz der Auswirkungen, die von dem Flughafen \nausgehen, fördern sollte bzw. - und bezogen auf die erste Nachtstunde - durch die \nFestschreibung eines Status-Quo in der Nachfrage faktisch eine weitergehende \nAusdehnung des nächtlichen Luftverkehrs verhindern sollte. Insoweit hat der \nBeklagte insbesondere in den Blick genommen, dass der Standortvorteil des \nFlughafens inmitten des Rhein-Ruhr-Ballungsraumes und seine exponierte Stellung \nals größter Flughafen Nordrhein-Westfalens und drittgrößer der Bundesrepublik \nzugleich Standortnachteile wegen der sehr hohen Zahl der von sehr starkem Lärm \nBetroffenen mit sich bringt. Der Beklagte hat den sich daraus ergebenden Konflikt \nausreichend in den Blick genommen und unter umfänglicher Ermittlung der \nLärmsituation der Flughafenumgebung mit den gefundenen Regelungen \nabwägungsfehlerfrei zu einem neuerlichen Ausgleich gebracht.\n\n187\n\nZur Bewältigung der im Vordergrund stehenden Lärmproblematik hat er unter \nvertretbarem Verzicht auf einschneidende betriebliche Maßnahmen zur \nLärmvermeidung oder -minderung oder zu sonstigen Möglichkeiten der \nBelastungserleichterung den Ausgleich durch passiven Schallschutz und \nGeldleistungen in Orientierung an Schutzzielen geschaffen, die er anhand fundierter \nfachlicher Aussagen und mit Blick auch auf die Beeinträchtigungen unterhalb der \nSchwelle des planerisch Zumutbaren festgelegt hat, und die Zielerreichung \nsachgerecht sichergestellt.\n\n188\n\n7.2 Mit seiner Einschätzung, dass die nach der Erweiterung des Betriebsumfangs \nzu erwartenden Lärmbeeinträchtigungen unter Einbeziehung der bestehenden und \nder in der angefochtenen Genehmigung neuerlich verfügten Schutzauflagen \nzuzumuten seien und gegenüber den für das Vorhaben angeführten Interessen \nzurücktreten, verlässt der Beklagte den ihm zustehenden planerischen \nGestaltungsspielraum nicht. Aus Anlass des Antragsbegehrens der Beigeladenen \nweitere Maßnahmen des aktiven Schallschutzes zu verfügen als die Reduzierung der \nursprünglich zugelassenen 36 auf 33 Landungen und die Beschränkungen für den \nNachtflug von Propellerflugzeugen, kam ernstlich nicht in Betracht, weil sie sich \nzwangsläufig auf den abwickelbaren Verkehr auswirken und dem Ziel zuwiderlaufen \nwürden, die Nutzungsintensität des Flughafens zu erhöhen. \n\n189\n\nEine Schieflage weist die Planung infolgedessen nicht auf. Der Beklagte hat die \nbesonders Lärmbetroffenen nicht in einseitiger Betrachtung auf passiven \nSchallschutz verwiesen, um unter diesem Schutz der Beigeladenen ein Maximum an \nbetrieblichen Möglichkeiten zu eröffnen. Er hat sich vielmehr überzeugt, dass auch \nein öffentliches Interesse an der Erweiterung der Nutzungsmöglichkeiten des \nFlughafens und einer Erhöhung der Flexibilität der Verkehrsabläufe besteht, hat dies \nin Relation zu vorgegebenen Schranken aus dem Angerland-Vergleich gesetzt, ist \nden möglichen Ursachen des Nichterreichens des Verkehrs, der bei der \nGenehmigungsänderung im Jahre 2000 zugrunde gelegt worden war, nachgegangen \nund hat für den kritischen Bereich der Nutzung der ersten Nachtstunde dem \nBegehren der Beigeladenen nur beschränkt entsprochen. \n\n190\n\nDie Forderung der Kläger nach weitergehenden flugbetrieblichen \nBeschränkungen auf der Grundlage von § 6 Abs. 1 Satz 4 LuftVG, also jenseits der \nGrenze der bloßen - teilweisen - Ablehnung des Begehrens der Beigeladenen, greift \nnicht. Bei der gegebenen Sachlage ist nichts dagegen zu erinnern, dass der Beklagte \ndie streitige betriebliche Erweiterung nicht zum Anlass genommen hat, über die \nbereits für den Flughafen geltenden und aufrecht erhaltenen Regelungen hinaus den \nBetrieb einzuschränken. \n\n191\n\nDabei gilt es namentlich zu berücksichtigen, dass den Betroffenen kein Anspruch \nauf vorgehende Ausschöpfung aller Möglichkeiten der Vermeidung oder Reduzierung \ndes Lärms an der Quelle zusteht, wenn sich die verbleibenden Beeinträchtigungen \nunter Einbeziehung der gewährten passiven Schallschutzmaßnahmen und \nEntschädigungsleistungen - wie hier - im Bereich des planerisch Zumutbaren \nbewegen. Es geht bei der gerichtlichen Kontrolle allein um die sachliche \nVertretbarkeit der getroffenen Entscheidung. Ob andere Maßnahmen, die den \nInteressen der Kläger weiter entgegenkämen, ebenfalls sachlich gerechtfertigt \nwerden könnten, ist unerheblich. Eine \"Meistbegünstigung\" in diesem Sinne ist von \nder Rechtsordnung jedenfalls nicht - auch nicht im Sinne eines Planungsleitsatzes - \nvorgegeben. \n\n192\n\nAuch die Richtlinie 2002/30/EG des Europäischen Parlaments und des Rates \nvom 26. März 2002 über Regeln und Verfahren für lärmbedingte \nBetriebsbeschränkungen auf Flughäfen der Gemeinschaft führt auf keinen \nunbedingten Vorrang von lärmmindernden Betriebsverfahren oder \nBetriebsbeschränkungen vor passivem Lärmschutz bei kapazitätserweiternden \nbetrieblichen Regelungen. Im Kern dient die Richtlinie der Erleichterung einer \nkohärenten Einführung von Betriebsbeschränkungen für Flughäfen, um \ngemeinschaftsweit die Zahl der von nachteiligen Auswirkungen des Fluglärms \nbetroffenen Menschen zu begrenzen oder zu reduzierten (Art. 1 a); andererseits hat \nsie aber auch die Förderung eines langfristig tragbaren Ausbaus der \nFlughafenkapazitäten im Auge (Art. 1 c). Mit der Forderung in Art. 4 nach einem \nausgewogenen Betriebslärmkonzept geht die Richtlinie letztlich über das nach \nnationalem Recht bestehende Abwägungsgebot nicht hinaus. Soweit die Richtlinie \ndie Prüfung von Betriebsbeschränkungen für lärmintensive, knapp die Vorschriften \nerfüllende Strahlflugzeuge (vgl. § 48b Abs. 1 LuftVZO) anspricht, ist dem der \nBeklagte hinreichend nachgekommen. Unter Hinweis auf den eher geringen Anteil \ndieser Flugzeuge am Gesamtaufkommen und die erfolgte Begrenzung der \nGesamtflugbewegungen für die sechs verkehrsreichsten Monaten konnte der \nBeklagte von ausdrücklichen Beschränkungen abgesehen. Aus der besonderen \nLage des Flughafens in einem Ballungsgebiet ergibt sich nichts anders; er zählt \ninsbesondere nicht zu den in der Richtlinie besonders angeführten Stadtflughäfen, \nweil er zwar in einem Ballungsraum gelegen ist, aber über eine Piste mit einer \nStartrollstrecke von mehr als 2000 Meter verfügt. Er ist auch weitergehend in den \nInternationalen Luftverkehr eingebunden. \n\n193\n\n7.2.1 Der Beklagte durfte ferner von einer zeitlichen Differenzierung des \nUmfangs des zulässigen Verkehrs über Tage sei es nach Tages- oder Wochenzeiten \nabsehen. Die in der mündlichen Verhandlung im Rahmen der abgegebenen \nProtokollerklärung nachgeschobenen Erwägungen sind tragfähig und lassen keine \nFehler erkennen. Insbesondere ist der Ausgangspunkt der Einschätzung ohne \nweiteres nachvollziehbar und durch das Slotnachfrageverhalten belegt, wie es sich \naus den vorgelegten Aufstellungen erschließt, dass sich abgrenzbare Zeiten \ngeringeren Verkehrsinteresses nicht verlässlich ableiten lassen. Die Überlegungen \ndes Beklagten zur Flexibilität und zu den Schwierigkeit der sachgerechten \nZeitraumfestlegung überzeugen, zumal eine weithin zeitlich unreglementierte \nZulassung des Flugbetriebes dem Grundgedanken entspricht, dass \nVerkehrsflughäfen als Infrastruktureinrichtungen ihrer Zielsetzung nach zur \nBenutzung durch die Öffentlichkeit nach Maßgabe des § 1 Abs. 1 LuftVG offen \nstehen. Die geforderten zusätzlichen tageszeitlichen und wöchentlichen \nBeschränkungen würden den Flugbetrieb weiter einengen und dem erklärten \nPlanungsziel widersprechen, eine maßvolle Erhöhung der Bewegungen unter \nErhaltung einer möglichst großen Flexibilität zu eröffnen. Hinzukommt, dass eine \nwirklich spürbare Begünstigung der Flughafenumgebung schon erhebliche \nEinschnitte erfordern würde und es für Verkehrsvorgänge während der Tageszeit - \nanders als für solche während der Nachtzeit - grundsätzlich keiner besonderen \nRechtfertigung bedarf. \n\n194\n\n7.2.2 Auch was den Schutz vor nächtlichem Lärm angeht, hat der Beklagte \nabwägungsfehlerfrei von weitergehenden betrieblichen Regelungen abgesehen. Die \nForderung, die zulässigen Landungen nach 22.00 Uhr etwa auf bestimmte Segmente \noder Luftfahrtunternehmen oder gar in Abhängigkeit vom Auslastungsgrad der \nFlugzeuge zu beschränken, ist nicht berechtigt. Der Beklagte durfte bei der \ngegebenen Bedarfslage davon absehen, zumal eine weitergehende Prüfung und \nBewertung des Anliegens, das einer Nachfrage nach Nachtflugmöglichkeiten \nzugrunde liegt, ohnehin dem typisiert zu betrachtenden Verkehrsgeschehen \nwiderspricht. Angesichts der von den genannten Gutachten aufgezeigten Struktur \ndes Luftverkehrs nach 22.00 Uhr stehen zudem ohnehin Landungen anderer als am \nFlughafen stationierter Flugzeuge oder solcher mit Wartungsschwerpunkt am \nFlughafen nicht in nennenswertem Umfang in Rede. Schließlich hat der Beklagte \nauch nach anderen Wegen einer Lärmreduzierung während der Nacht gesucht und \ndurch Erklärung in der mündlichen Verhandlung die im Herbst dieses Jahres \nauslaufenden Nachtflugbeschränkungen vom 10. Oktober 2002 (MBl. NRW 2002, S. \n1159f.) um den Ausschluss von Propellerflugzeugen mit mehr als 9 t MTOM ergänzt \nund im Übrigen entfristet. Die genannten Maschinen - es handelt sich weithin um \nFrachtflugzeuge, die auch in der Kernzeit der Nacht verkehren und deren Betrieb mit \nbeträchtlichem Lärm bei hohen Maximalpegeln verbunden ist - unterliegen damit den \ngleichen Beschränkungen wie Bonuslisten-Strahlflugzeuge. Die Erwartung des \nBeklagten, dass mit der vorgesehenen Regelung eine gegenüber der bisherigen \nmerkbare Lärmentlastung für die betroffenen Anwohner verbunden ist, erscheint \ndanach berechtigt. Auf die genaue Größenordnung der Entlastung kommt es nicht \nan, weshalb auch den diesbezüglichen Abschätzungen im Einzelnen nicht weiter \nnachgegangen werden muss. Im Übrigen werden bisher bestehende \nEntwicklungsmöglichkeiten im Frachtverkehr unterbunden. Dabei ist im Ergebnis \nunerheblich, ob der Beklagte nur das untersagt hat, wozu er ohnehin verpflichtet \nwäre, weil die Dringlichkeit des nächtlichen Frachtverkehrs bisher nicht weiter \nuntersucht worden ist. Der Beklagte hat mit seiner ergänzenden Regelung jedenfalls \nverhindert, dass mit einem zeitlichen Auslaufen der Regelungen über die \nBeschränkung von Nachtverkehr weiterer Verkehr (wieder-)eröffnet wird. Die \nBetriebsgenehmigung selbst sieht nämlich - jenseits der \nKoordinierungsbeschränkungen für die erste Nachtstunde und der Herausnahme der \nParallelbahn - letztlich keine Nachtflugbeschränkungen vor. Seit 1959 wird in diesem \nBereich allein mit gesonderten und zeitlich befristeten Beschränkungen gearbeitet. \nEine Verlängerung der Frist oder Entfristung der Beschränkung kann damit Rechte \nder Anwohner grundsätzlich nicht betreffen. Entsprechend berührt auch die \nEntscheidung, die Nachtflugbeschränkungen für die übrigen Propellerflugzeuge \nunverändert zu lassen, die streitgegenständliche Genehmigungsänderung letztlich \nallenfalls mittelbar, nämlich als Faktor in der Lärmbestimmung für die gesamte Nacht. \nRelevante Abwägungsfehler ergeben sich im vorliegenden Zusammenhang \njedenfalls nicht. Die Entscheidung des Beklagten beruht insofern auf der Erwartung, \ndass mit der Zunahme an Bewegungen unterhalb der ausgeschlossenen \nGewichtsklasse nicht zu rechnen ist, was ohne weiteres plausibel wird aus den für \ndie Jahre 2004 bis 2006 zu verzeichnenden Starts und Landungen.\n\n195\n\nDen Klägern kann auch zugemutet werden, dass die Entlastung durch das \nEntfallen von Verkehr mit bestimmten Propellermaschinen erst im November 2007 \ngreift, der erweiterte Betrieb bis 23.00 Uhr aber bereits unmittelbar zulässig sein soll. \nDer Beklagte kann sich in diesem Zusammenhang auf seinen planerischen \nGestaltungsspielraum berufen; die unterschiedliche zeitliche Anknüpfung hat in der \nFrist der bisher geltenden Nachtflugbeschränkungen einen hinreichenden sachlichen \nGrund. Im Übrigen betrifft die zahlenmäßig stärkere Erhöhung der Landungen in der \nersten Nachtstunde, nämlich die von 15 auf 33, die Winterflugplanperiode, also die \nZeit ab Oktober. \n\n196\n\n7.2.3 Kein Fehler ist auch darin zu sehen, dass der Beklagte davon abgesehen \nhat, die Nachtflugbeschränkungen hinsichtlich der Verspätungsregelungen zu \nmodifizieren. Das vom Beklagten in diesem Zusammenhang hervorgehobene \nInteresse, an Verkehrsflughäfen der in Rede stehenden Größenordnung eine \nangemessen flexible Abwicklung verspäteter Landungen zu ermöglichen, ist \ngrundsätzlich anzuerkennen. Es spricht hier auch nichts dafür, dass der Beklagte \ngerade durch die angefochtene Neuregelung merklich auf die Ausnutzung der \nVerspätungsregelung einwirkt. Denn mit 33 vorausplanbaren Landungen ist die \nKapazität der Hauptbahn sicherlich nicht ausgeschöpft. Zudem hat der Beklagte, um \nWartezeiten zu verhindern, zwingend die Mitbenutzung der Parallelbahn in der Zeit \nvon 21.00 bis 22.00 Uhr vorgegeben. Das gilt unabhängig davon, dass sich die \nEntlastungswirkung der Mitbenutzungsregelung nur eingeschränkt dahin einstellen \nkann, dass eine Verschiebung von Landungen infolge von Wartezeiten am Boden \nund in der Luft, die sich am Flughafen selbst bilden, unterbleibt. Andere \nVerzögerungen, etwa am Abflugort, werden naturgemäß nicht beeinflusst. In jenem \nUmfang ist die Regelung aber durchaus zielführend. Dabei ist angesichts der im \nÜbrigen bestehenden Einschränkungen bei der Mitbenutzung der Parallelbahn \ndurchaus plausibel, dass hier tatsächlich eine Entlastung zu erwarten steht. Sie führt \nzudem dazu, dass sich die Möglichkeit, kapazitätserweiternd die Parallelbahn im \nÜbrigen mitzubenutzen, mit den entsprechenden Auswirkungen auf die tatsächliche \nKapazität auf 49 Wochenstunden reduziert.\n\n197\n\n7.2.4 Auch die übrigen von Klägern angebrachten Forderungen nach \nweitergehenden Maßnahmen zur Lärmreduzierung greifen nicht. Sowohl beim \nVorschlag des Anflugverfahrens \"continuous-decent-approach\" (cda) wie bei der \nFrage des Einsatzes der Schubumkehr durfte der Beklagte berücksichtigen, dass \ndabei auch Elemente der Flugsicherheit in Rede stehen, deren Wahrung \ngrundsätzlich der DFS und den Piloten zugewiesen ist. Es mag daher auch \ndahinstehen, ob nicht ohnehin allenfalls begrenzte Lärmentlastungen zu erwarten \nstehen. Die Faktoren sind im Übrigen in den Lärmberechnungen auf der Grundlage \nder AzB - pauschalierend - abgedeckt. Ihre Auswirkungen sind durch die \nvorliegenden Berechnungen und damit bei der Dimensionierung der \nLärmschutzkurven ausreichend berücksichtigt. Der Beklagte durfte es daher bei der \nbestehenden Regelung für den Flughafen belassen, nach der in der Zeit von 21.00 \nbis 5.00 UTC (22.00 bis 6.00 Uhr lokaler Zeit) die Schubumkehr nur in dem Umfang \nangewandt werden darf, wie dies aus Sicherheitsgründen erforderlich ist. \n\n198\n\n7.2.5 Die Ausgestaltung der danach im Hinblick auf den Drittschutz fehlerfrei als \nausreichend bewerteten betrieblichen Regelungen durch den Beklagten ist nicht zu \nbeanstanden. Fehler, die die Tauglichkeit bzw. Handhabbarkeit des gewählten \nbetrieblichen Konzeptes betreffen und zu Zweifeln an der Rechtfertigung des \nVorhabens oder sonst zu Abwägungsmängeln führen, sind nicht ersichtlich. Die \nNeuregelungen sind dabei namentlich nicht an den Zielvorstellungen der \nGenehmigungsänderung aus dem Jahre 2000 zu messen, auch soweit diese Anlass \nfür die jetzt gewünschten betrieblichen Änderungen waren. Maßstab ist allein die \nnunmehr erklärte Zielsetzung, einen Zuwachs an Flugbewegungen gegenüber der \nbisherigen Genehmigungslage, auch was die Tagesstunden angeht, zu ermöglichen. \nDazu sind die getroffenen Regelungen zielführend. Auf die These, die maximal nach \nden Koordinierungsvorgaben jeweils zulässigen Bewegungen ließen sich ohnehin \nnicht realisieren, kommt es nicht an. Damit wird weder die Richtigkeit des \nprognostizierten Erweiterungsbedarfs noch die Stimmigkeit des Konzeptes zur \nErreichung der erklärten Planungsziele in Frage gestellt. Denn dass die Zahlen \naufgrund saisonaler und tageszeitlicher Schwankungen im Nachfrageverhalten in \neinigen Stunden oder an einigen Tagen nicht ausgeschöpft werden, ist \nsystemimmanent und wird vorausgesetzt. Dementsprechend ist auch ohne Weiteres \nplausible, dass es in der Umsetzung der Regelungen nicht zwangsläufig zu \nÜberschreitungen der maximal zugelassenen Gesamtbewegungen kommen \nwird.\n\n199\n\nDer Beklagte hat flankierende Maßnahmen verfügt, die die Einhaltung der \nbetrieblichen Beschränkungen sichern sollen und damit im Rahmen von deren \nFunktion auch den Lärmschutzinteressen der Umgebung Rechnung getragen.\n\n200\n\nDie Pflicht, die Nutzungszeiten der Parallelbahn im voraus festzulegen und zu \nverlautbaren, ist im Sinne der planerischen Zielsetzung des Beklagten geeignet, die \nBeschränkung der Nutzungszeiten der Parallelbahn zu gewährleisten, und den \nNutzungsumfang transparent zu machen. Die nachträgliche Berichtspflicht zielt in \ndieselbe Richtung und eröffnet kurzfristig regulierende Eingriffe bei sich \nabzeichnenden Fehlentwicklungen. Gegen die Beschränkung der Berichtspflicht auf \ndie Tageszeit ist nichts zu erinnern, weil die Parallelbahnnutzung auf diese Zeit \nbeschränkt ist.\n\n201\n\nAbwägungsfehlerfrei ist von einer Berichtspflicht zur Kontrolle der Einhaltung der \nKoordinierungsvorgaben abgesehen worden. Dies würde zum einen eine Kontrolle \nder pflichtgemäßen Amtsausübung des Flughafenkoordinators darstellen, die dem \nBeklagten nicht zusteht, und wäre zum anderen für die Frage, ob ein konkret \nabgewickelter Verkehr den Betriebsregelungen genügt, wegen der neben der \nKoordinierung zu betrachtenden Faktoren wie Verspätungen oder Home-Carrier-\nVorteil ohnehin nur von begrenztem Aussagegehalt. Soweit es in der Vergangenheit \ngerade hierauf bezogen zu Unzulänglichkeiten auch in der Nacht gekommen war, hat \nder Beklagte nicht zuletzt dies zum Anlass genommen, ein Slot Performance \nMonitoring Committee (SPMC) einzurichten und das elektronische \nFlughafeninformationssystem um ein Mismatch-Reporting System (MMR) zu \nergänzen. Weitergehendes war nicht geboten, weil nichts zu erkennen ist, was in \nRelation zum gegebenenfalls einzustellenden Aufwand verhältnismäßig erscheint. \nAufgaben und Zuständigkeiten bei der Überwachung des Betriebs sind vorgegeben. \nAußerdem bestehen Verpflichtungen der Beigeladenen zur Offenlegung von \nlärmrelevanten Ereignissen und Entwicklungen - gerade auch im Zusammenhang mit \ndem Betrieb der Fluglärmmessstellen - gegenüber der Fluglärmkommission (vgl. § \n19a LuftVG).\n\n202\n\nBedenken dagegen, der Einführung des MMR bzw. des SPMC auch den Effekt \nzuzuschreiben, die genehmigungsrechtlichen Koordinierungsvorgaben verlässlicher \neinzuhalten, bestehen nicht. Zwar ist beides auf eine Optimierung der Koordinierung \nausgerichtet, was (zugleich) den wirtschaftlichen Interessen der Beigeladenen \nentspricht. Der Senat teilt aber die von den Klägern geäußerten Befürchtungen einer \nVernachlässigung der Lärmschutzbelange der Anwohner nicht. Das MMR erleichtert \nindirekt auch die Kontrolle der Einhaltung der Koordinierungsvorgaben einschließlich \nder Gesamtvorgaben. Das SPMC wiederum zielt auf die kontinuierliche \nÜberwachung einer ordnungsgemäßen Slotnutzung, was auch die zeitliche \nEinhaltung umfasst. Es hat damit jedenfalls indirekt Einfluss auf die Einhaltung der \ngenehmigungsrechtlichen Koordinierungsvorgaben und lässt erwarten, dass im \nKoordinierungsverfahren für die Flugpläne wie bei der Nachkoordinierung zeitnah auf \nUnzulänglichkeiten reagiert wird, zumal das für die Flugplatzkoordinierung \nzuständige Bundesministerium ebenso an dem Gremium beteiligt ist wie die DFS. Da \ndas SPMC aber zweifellos seiner unmittelbaren Zielsetzung nach nicht der \nÜberwachung von genehmigungsrechtlichen Vorgaben zum Drittschutz dient, \nsondern der Einhaltung der im Koordinierungsverfahren nach § 27a LuftVG \nvergebenen Slots, ist nicht zu beanstanden, dass Mitglieder anderer Gremien, wie \nder Fluglärmkommission oder von Initiativen von Lärmbetroffenen, nicht \neingebunden sind.\n\n203\n\n8. Der Beklagte durfte zugrunde legen, dass - gegebenenfalls bei Einsatz von \npassivem Schallschutz und Geldzahlungen - die künftigen Lärmauswirkungen des \nFlughafens der Beigeladenen im Bereich des planerisch Zumutbaren halten. \n\n204\n\n8.1 In diesem Zusammenhang misst der Senat weiterhin den Aussagen der \nSynopse \"Fluglärmkriterien für ein Schutzkonzept bei wesentlichen Änderungen oder \nNeuanlagen von Flughäfen/Flugplätzen\" von Griefhahn/Jansen/Scheuch/Spreng (im \nweiteren Synopse) erhebliches Gewicht bei. In dessen Rahmen bewegen sich auch \ndie Aussagen des von der Beigeladenen im Verwaltungsverfahren vorgelegten \nlärmmedizinischen Gutachtens. Der Senat sieht nach wie vor darin eine fundierte \nwissenschaftliche Betrachtung, die auch den allgemeinen Stand der \nLärmwirkungsforschung einbindet. Die Autoren sind anerkannte und langjährig durch \neigene Forschung hervorgetretene Lärmwirkungsforscher. Sie vertreten die \nmaßgeblichen Fachrichtungen, gehen die Fragen unter unterschiedlichen \nBlickwinkeln an und haben von ihren je eigenen Ansätzen aus ihre Erkenntnisse \nzusammengetragen. Dies ist auf der Grundlage von Einzelgutachten geschehen, die \ndas einschlägige wissenschaftliche Spektrum abdecken. Die Ergebnisse sind \nuntereinander abgeglichen und zur gemeinsamen Empfehlung verbunden worden. \n\n205\n\nVgl. OVG NRW, Urteil vom 13. Juli 2005 - 20 D 87/05.AK u. a. -, m.w.N.\n\n206\n\nDie Synopse bietet von daher für die erforderlichen Bewertungen einen \ngewichtigen Anhalt. Von dem aus können bei der - mangels normativer Vorgaben - \nim Einzelfall jeweils erforderlichen Einschätzung der planerischen Zumutbarkeit von \nFluglärm auch eventuelle Besonderheiten betrachtet und gewichtet werden. \nErkenntnisse, die die Synopse insgesamt oder in relevanten Punkten fundiert in \nFrage stellen und aufgrund weiterer Forschungsergebnisse oder Beobachtungen \nbrauchbare Kriterien von höherer Verlässlichkeit oder Aussagekraft geben, liegen \nnicht vor. Die Synopse ist grundsätzlich auch für die Verhältnisse am Flughafen \nDüsseldorf verwertbar. In diesem auch vom Bundesverwaltungsgericht gebilligten \nRahmen - \n\n207\n\nvgl. u.a. BVerwG, Urteil vom 16. März 2006 - 4 A 1075.04 -, a.a.O. -\n\n208\n\nbewegen sich die in der Genehmigung zugrunde gelegten Werte. \n\n209\n\n8.2 Das gilt zunächst für die Betrachtung der Lärmbelastung von \nWohngrundstücken am Tag. Die den Lärmschutzzonen und der Entschädigungszone \ngemäß dem angegriffenen Bescheid zugeordneten Zahlenwerte sind zur Bewertung \nund Bejahung der Zumutbarkeit des Lärmgeschehens in der Umgebung des \nFlughafens der Beigeladenen tauglich. Sie gewährleisten unter Berücksichtigung des \nStandes der Lärmwirkungsforschung ein angemessenes Schutzniveau. \n\n210\n\nNach den Berechnungen geht es für die Kläger um Lärmunterschiede im \nDauerschallpegelbereich von etwa 1 dB(A); dabei mag einzustellen sein, dass die \nfür die klägerischen Grundstücke erfolgten vergleichenden Berechnungen nur den \nFluglärm betreffen. Anknüpfungspunkte, dass sich für sie unter Einbeziehung des \nBodenlärms am Flughafen eine wesentliche Verschiebung der Differenz ergeben \nkönnte, fehlen jedoch. Der Zuwachs liegt damit unter demjenigen, der nach den \nverabschiedeten Neuregelungen des Fluglärmgesetzes schon für sich auf eine die \nplanerische Bewältigung erfordernde wesentliche Änderung deutet. Eine \nVeränderung der Lärmbelastung ist danach insbesondere dann als wesentlich \nanzusehen, wenn sich die Höhe des äquivalenten Dauerschalpegels an der Grenze \nder Tagschutzzone 1 bzw. der Nachtschutzzone um mindestens 2 dB(A) ändert (§ 4 \nAbs. 5 Satz 2 Fluglärmgesetz). \n\n211\n\nMit einer mangelnden Relevanz der Lärmveränderung hat sich der Beklagte in \nseiner Abwägung allerdings von vornherein nicht begnügt. Er hat davon losgelöst als \nZiel des Tagschutzes bei Wohnnutzung die Vermeidung von \nKommunikationsstörungen definiert, die gegebenenfalls durch Maßnahmen des \npassiven Schallschutzes erreicht werden soll. Als Kriterium für die Erforderlichkeit \nvon Abhilfe und damit für die Ausweisung der Tagschutzzone steht der \nDauerschallpegel von Leq(3) = 60 dB(A) außen im Vordergrund. Mit dieser Kontur ist \nein hinreichender Abstand zu dem gewahrt, was nach den Feststellungen der \nSynopse von Flughafenanwohnern regelmäßig als erheblich belästigend empfunden \nwird. Sie entspricht auch dem, was nach den verabschiedeten Neuregelungen des \nFluglärmgesetzes für bestehende Anlagen zugrunde gelegt wird. Allein für \nNeuanlagen und bei wesentlichen Änderungen, die nach Erlass des Gesetzes \nerfolgen, ist die Festsetzung eines Tagschutzgebietes mit einer Lärmkontur nach \nLeq(3) = 55 dB(A) vorgesehen. Angesichts der durchschnittlichen Dämmwirkung von \nFenstern ist bei Leq(3) = 60 dB(A) außen durchaus die Annahme gerechtfertigt, dass \nin Wohnhäusern außerhalb der Kurve jedenfalls bei geschossenen Fenstern innen \nder nach der Synopse als präventiver Richtwert zur Vermeidung von \nKommunikationsstörungen ausgewiesene Wert von Leq(3) = 40 dB(A) eingehalten \nwird. Bei spaltbreit geöffneten Fenster ist - bei der gebotenen pauschalierenden \nBetrachtung - noch von der Einhaltung des kritischen Toleranzwertes von 45 dB(A) \nauszugehen. \n\n212\n\nDie im Innern gewollte regelmäßige Einhaltung von Maximalpegeln von 55 dB(A), \ndie in der Rechtsprechung als Schutzniveau anerkannt ist - \n\n213\n\nvgl. BVerwG, Urteil vom 16. März 2006 - 4 A 1075.04 - , a.a.O. -,\n\n214\n\ngewährleistet - wie nicht zuletzt die Ausführungen des lärmmedizinischen \nGutachters Prof. Dr. T1. in der mündlichen Verhandlung belegt haben - einen \ndurchaus weitreichenden Schutz. Unterhalb von Maximalpegeln von 55 dB(A) sind \nunzumutbare Kommunikationsstörungen auf der Grundlage der neueren \nLärmwirkungsforschung nicht zu erwarten. Das gilt unabhängig von der Höhe der im \nAußenbereich zu erwartenden Maximalpegel; die Forderung nach Einhaltung eines \nMaximalpegels innen von 45 dB(A) als Ausgleich für Außenmaximalpegel über 90 \ndB(A) entbehrt jeglicher Grundlage. Der vom Beklagten angestrebte Schutz \nentspricht - ohne dass es auf diesen Aspekt entscheidend ankäme - auch der \nbisherigen Regelung. Danach hatte der Anspruch auf passiven Schallschutz zu \ngarantieren, dass in der Regel innen keine Werte über Lmax = 55 dB(A) erreicht \nwerden. \n\n215\n\nVgl. dazu Urteil des Senats vom 10. Dezember 2004 - 20 D 134/00.AK u.a -, \na.a.O. \n\n216\n\nDen Begrifflichkeiten \"in der Regel\" und \"regelmäßig\" kann der Senat in diesem \nZusammenhang keine unterschiedliche Bedeutung entnehmen. Das Merkmal ist \nebenso abwägungsgerecht wie die Bezugnahme auf Aufenthaltsräume mit \ngeschlossenen Fenstern. \n\n217\n\nDass die Bewertung von Tageslärm von geschlossenen Fenstern und dabei von \neiner durchschnittlichen Dämmwirkung eines normalen Fensters, die bei 25 dB(A) \nangesetzt wird, ausgehen darf, ist in der Rechtsprechung anerkannt. \n\n218\n\nVgl. zu einer vergleichbaren Regelung: BVerwG, Urteil vom 16. März 2006 - 4 C \n1075.04 -, a.a.O.; zur Dämmwirkung eines geschlossenen Fensters vgl. auch: \nBVerwG, Urteil 9. November 2006 - 4 A 2001.06 -, a.a.O. \n\n219\n\nDem liegt die Vorstellung zugrunde, dass gelegentliches Stoßlüften zur Erhaltung \neines angemessenen Wohnklimas und damit zur Herstellung von zumutbaren \nWohnverhältnissen ausreicht. Das klägerische Vorbringen bietet keinen Anlass für \neine Neubewertung oder weitergehende Untersuchungen. Zwar ist die Möglichkeit, \nnach Belieben die Fenster von Aufenthaltsräumen tagsüber spaltbreit oder ganz \nohne nennenswerten Einfluss auf die Kommunikationsmöglichkeiten im Rauminnern \nöffnen zu können, zweifellos ein wichtiger Aspekt der Wohnqualität. Indes ist \neinzustellen, dass er nur im geringeren Teil des Jahres zum Tragen kommt, während \nes im vorliegenden Zusammenhang um die Betrachtung und zwangsläufig \npauschalierende Bewertung von Lärmeinwirkungen geht, die ganzjährig auftreten. \nLediglich in der Nacht, in der eine Stoßlüftung ohnehin mit einer ganz beträchtlichen \nStörung durch Unterbrechen des Schlafes verbunden wäre, wird ein durchgängiges \nLüften inzwischen als zum allgemeinen Wohnstandard gehörend angesehen, so \ndass bei der pauschalierenden Lärmbewertung entsprechend ein dauerhaft spaltbreit \ngeöffnetes Fenster einzustellen ist. \n\n220\n\nVgl. BVerwG, Urteil vom 21. September 2006 - 4 C 4.05 -, BVerwGE 126, 340. \n\n221\n\nFür die Nutzung von Aufenthaltsräumen über Tage gilt anderes. Hier besteht - \nanders als in der Nacht - ohne Weiteres die Möglichkeit, das Raumklima je nach \nWunsch oder Erfordernis durch gelegentliches Stoßlüften auszugleichen. Die \nVorstellung von ganztägig dauerhaft geöffneten Fenstern ginge - ökologisches und \nökonomisches Handeln vorausgesetzt - für den überwiegenden Teil des Jahres, \ninsbesondere während der Heizperiode bzw. den größten Teil der Übergangszeiten \nohnehin an der Realität vorbei. \n\n222\n\nEs ist nicht zu beanstanden, dass der Beklagte das Spitzenpegelkriterium von \nL(max) 55 dB(A) unter den Vorbehalt \"regelmäßig\" gestellt und durch die in der \nmündlichen Verhandlung erfolgte Ergänzung des Planfeststellungsbeschlusses im \nSinne einer zulässigen Überschreitenshäufigkeit von sechzehn definiert hat. Dem \nliegen Erwägungen zu den im allgemeinen Immissionsschutz anerkannten sog. \nseltenen Ereignissen mit dem Aspekt des täglichen zeitlichen Gesamtumfangs der \nStörung bei Berücksichtigung der zeitlichen Dauer der Einzelgeräusche zugrunde. \nMit dieser Konkretisierung bewegt sich der Beklagte im Rahmen seines \nGestaltungsspielraums, insbesondere setzt er sich nicht in Widerspruch zu dem im \nBescheid Verfügten. Die Einschränkung berücksichtigt, dass es um die Vermeidung \nvon unzumutbaren Kommunikationsstörungen geht und sich solche erst bei einer \nHäufung von Schallereignissen ergeben, die eine Gesprächsführung oder die \nVerfolgung von Radio- und Fernsehsendungen nachhaltig einschränken. Es reicht \neine 99 % Satzverständlichkeit. \n\n223\n\nVgl. BVerwG, Urteil vom 9. November 2006 - 4 A 2001.06 -, a.a.O.; OVG \nHamburg, Urteil vom 2. Juni 2005 - 2 Bf 345/02 -, ZUR 2006, 44. \n\n224\n\nDeshalb besteht grundsätzlich kein Anspruch, tagsüber in keinem Fall oder nur \nganz ausnahmsweise durch Flugereignisse stärkeren Lärmeinwirkungen als Lmax = \n55 dB(A) ausgesetzt zu werden. Gegen die Einschätzung des Beklagten, dass eine \nkritische Häufung nicht gegeben ist, wenn das Spitzenpegelkriterium durchschnittlich \nnicht mehr als einmal pro Stunde überschritten wird, ist nichts zu erinnern. Es kann \ninsofern noch von seltenen Ereignissen gesprochen werden. Der Umstand, dass es \nauch bei Einhaltung des zahlenmäßigen Kriteriums zu einer Häufung kritischer \nLärmereignisse in kürzeren Zeiträumen kommen kann, wird hinreichend durch die \ndann notwendigen längeren störungsfreien Zeiten kompensiert. \n\n225\n\nBezogen auf das Innenraum-Maximalpegel-Kriterium über Tage ergibt sich keine \nUngereimtheit zur ausgewiesenen Lärmkontur. Es ist vorbehaltlich besonderer \nStrukturen des Verkehrsgeschehens nicht geboten, für die Tageszeit auch eine \nLärmschutzzone nach Maximalpegelhäufigkeit auszuweisen. Denn typischerweise \nbindet - wie allgemein anerkannt - der Mittelungspegel die Maximalpegel nach Höhe \nund Häufigkeit so gut ein, dass ersterer mit der wegen der Maximalpegel \nempfundenen Lästigkeit von Fluglärm gut korreliert. So berücksichtigt er auch in \neiner zur Bewertung von Taglärm geeigneten Weise das Interesse, von einer \nunzumutbaren Häufung lästiger Einzelschallereignisse verschont zu bleiben, \nangemessen. Es spricht nichts dafür, dass für Grundstücke außerhalb der Kontur \nLeq(3) = 60 dB(A) außen bei geschlossenen Fenstern innen das erklärte - durch ein \n\"regelmäßig\" relativierte - Schutzziel der Einzelschallpegel nicht eingehalten wird. Die \nausschließliche Anknüpfung an den Dauerschallpegel ist im Übrigen auch nach dem \nneuen Fluglärmgesetz vorgesehen. \n\n226\n\nDer Senat vermag auch nicht zu erkennen, dass die Beschränkung des \nAnspruchs auf Aufenthaltsräume für einen der anspruchsberechtigten Kläger zu \neiner relevanten Einschränkung der Lebens- und Wohngestaltung führen könnte. Im \nÜbrigen entspricht es nach dem unwidersprochenen Vortrag des Beklagten ohnehin \nder Praxis der Beigeladenen, im Tagschutzbereich auch Schallschutzmaßnahmen \nfür Schlafräume zu erstatten. \n\n227\n\n8.3 Auch die Lösung, die der Beklagte zum Schutz von Wohngrundstücken in der \nNachtzeit gefunden hat, weist keine Defizite zu Lasten der Kläger auf. \n\n228\n\nVorgesehen ist eine abgestufte Schutzgewährung. Für die Bereiche, in denen \nnach den vorliegenden Berechnungen außen in der ersten Nachthälfte 8 \nMaximalpegel von 71 dB(A) außen und mehr erwartet werden, bestehen Ansprüche \nauf baulichen Schallschutz nebst Belüftungsanlage. Damit soll die Wahrscheinlichkeit \nfluglärmbedingter Aufwachreaktionen reduziert werden. Bei einem nach AzB99 \nberechneten, auf die ganze Nacht bezogenen Dauerschallpegel von Leq(3) = 50 \ndB(A) und mehr außen besteht Anspruch auf schallgedämmte Belüftungsanlagen. \nSo sollen entsprechend den Ausführungen im lärmmedizinischen Gutachten durch \ndie Ermöglichung eines Schließens der Schlafzimmerfenster ohne Einbuße an \nFrischluft fluglärmbedingte Schwierigkeiten beim Wiedereinschlafen nach einem \nAufwachen verhindert werden.\n\n229\n\nDer Beklagte knüpft bei der Bewertung dessen, was den Anwohnern zuzumuten \nist, an die Empfehlungen der lärmmedizinischen Gutachter und der Synopse an. \nDagegen ist nichts zu erinnern. Dass die Genehmigungsänderung mit dem NAT-\nKriterium 8 x 71 dB(A) außen nicht dem Wert der bereits verabschiedeten \nNeuregelungen des Fluglärmgesetzes entspricht, ist unerheblich. Zum Zeitpunkt des \nErlasses der ursprünglichen Fassung der Regelungen über die nächtliche \nBetriebserweiterung wie auch zum Zeitpunkt der ergänzenden Entscheidung in der \nmündlichen Verhandlung war das Gesetz mangels Verkündung noch nicht wirksam. \nNach dem Stand der Lärmwirkungsforschung lässt sich auch nicht feststellen, dass \ndie im Gesetz genannten Werte auch ohne normativen Geltungsanspruch Beachtung \nverdienen, weil sie in jedem Fall die absolute Grenze des Zumutbaren darstellen. \nVielmehr handelt es sich um mögliche, aber nicht notwendig zwingende Werte, \nzumal sie nicht auf weitergehenden Erkenntnissen als denen beruhen, die dem \nlärmmedizinischen Gutachten und der Synopse zugrunde liegen, sondern die - \nfreilich gewichtige - parlamentarische Wertung wiedergeben. Mit der zusätzlichen \nNachtkontur Leq(3) = 50 dB(A) außen geht die Genehmigung im Übrigen über das \nhinaus, was nach dem neuen Fluglärmgesetz neben dem NAT-Kriterium benannt \nwird; dort ist selbst für neue oder wesentlich geänderte Flughäfen erst ab dem 1. \nJanuar 2011 ein Schutz ab Leq(3) = bei 50 dB(A) außen vorgesehen, während \nzunächst noch der Wert 55 dB(A) gilt. \n\n230\n\nDie Erkenntnisse der Synopse sind in der Bewertung des Nachtfluggeschehens \nauch nicht durch den Forschungsbericht 2004-07/D des Deutschen Zentrums für \nLuft- und Raumfahrt e.V. - Nachtfluglärmwirkungen - (im Weiteren: DLR-Studie) aus \ndem Jahre 2004 überholt. Die DLR-Studie weist auf der Grundlage empirischer \nErhebungen eine Dosis-Wirkungs-Beziehung zwischen Maximalpegel und \nAufwachreaktion aus und entwickelt daraus ein Modell, nach dem sich für jeden \nPunkt eines Untersuchungsgebietes die Anzahl von Aufwachreaktionen - verstanden \nals Wechsel zur sog. Schlafphase 1 (Leichtschlafphase) - pro Nacht bei den jeweils \nprognostizierten Flugbewegungen ermitteln lässt. Dazu, wieviele solcher \nAufwachreaktionen Anwohnern zumutbar und welche Kriterien im Einzelnen insoweit \nmaßgeblich sind, gibt die Studie freilich keine weiterführenden fundierten Hinweise. \nDer Schluss, dass eine Lärmbewertung, die nicht auf der Grundlage einer der DLR-\nStudie entsprechenden punktgenauen Berechnung der Aufwachwahrscheinlichkeit \nvorgenommen worden ist, abwägungsfehlerhaft sei, verbietet sich daher schon \nmangels handhabbarer Aussagen zur Verwendung der errechneten Daten. Da die \nSynopse in erster Linie erinnerbare Aufwachreaktionen im Blick hat, während die \nDLR-Studie bereits einen fluglärmbedingten Übergang in die sog. Schlafphase 1 \nerfasst, ergibt letztere in Bezug auf einen identischen räumlichen Bereich \nselbstverständlich einen größeren Kreis von Betroffenen, ohne jedoch etwas zur \nVergleichbarkeit des Betroffenseins und zu der Frage auszusagen, was dem \nEinzelnen zumutbar ist. Die Umsetzung der DLR-Studie in einer lärmmedizinischen \nBeurteilung für ein Nachtschutzkonzept von Basner, Isermann und Samel (ZfL 2005, \n109) ergibt ebenfalls keine im Sinne einer Übertragbarkeit auf andere Konstellationen \nüberzeugenden Kriterien für die Lärmbewertung in der Nacht. Das für den Flughafen \nLeipzig entwickelte Nachtschutzkonzept ist durch spezifische Elemente des Verkehrs \nan jenem Flughafen geprägt und stellt eine mögliche, aber keine auf der Grundlage \nder heutigen Erkenntnisse aus lärmmedizinischer Sicht in jedem Fall vorzugswürdige \nLösung dar. Dies hat der lärmmedizinische Gutachter Prof. Dr. T1. in der \nmündlichen Verhandlung bekräftigt. \n\n231\n\nVgl. dazu auch schon: Urteil des Senats vom 13. Juli 2006 - 20 D 87/05.AK u.a. -\n. \n\n232\n\nDie von Seiten der Kläger angeführten Ergebnisse der im Auftrag des \nUmweltbundesamtes erstellte Studie von Greiser et.al \"Beeinträchtigung durch \nFluglärm: Arzneimittelverbrauch als Indikator für gesundheitliche Beeinträchtigungen\" \naus November 2006 führen bei der Ermittlung von Zumutbarkeitskriterien auch nicht \nweiter. Die Gutachter stellen fest, dass sich im Umkreis des Flughafens Köln/Bonn \nvon der Lärmintensität abhängige Erhöhungen der Verordnungshäufigkeit und \n-menge von Arzneimitteln zur Behandlung erhöhten Blutdrucks sowie von Herz- und \nKreislauferkrankungen, Tranquilizern sowie Beruhigungs- und Schlafmitteln \nfeststellen lassen. Zugleich verneinen sie ausdrücklich, dass die Ergebnisse ihrer \nStudie eine Basis für die Forderung einer Revision der Grenzwerte für nächtlichen \nFluglärm zum Schutz der Gesundheit der Bevölkerung biete. Die in diesem \nZusammenhang geäußerte Auffassung, die Ableitung von präventiven Werten für \nden nächtlichen Fluglärm in der Synopse sei wissenschaftlich nicht nachvollziehbar, \nbleibt weitestgehend unkommentiert und kann so keine ernstlichen Bedenken \nwecken. Zu den Ergebnissen der DLR-Studie greifen sie in vergleichbar pauschaler \nWeise die Ansicht an, die dort gewonnenen Ergebnisse ließen für jeden Flughafen \nder Welt die Bestimmung der in Abhängigkeit vom Fluglärm stehenden \nAufwachreaktionen der betroffenen Bevölkerung zu. \n\n233\n\nVgl. allgemein zu dieser Untersuchung auch: BVerwG, Urteil vom 9. November \n2006 - 4 A 2001.06 -, a.a.O.\n\n234\n\nFür weitergehende Ermittlungen zu sonstigen auch nur einigermaßen \ngesicherten Erkenntnissen der Lärmwirkungsforschung gibt es keinen Anlass. \nAngesichts der breit geführten Diskussion, nicht zuletzt im Rahmen der Beratungen \ndes Fluglärmgesetzes, hätten sich insofern taugliche Ansätze sicher gezeigt.\n\n235\n\nAusgangspunkt für die Begründung eines Anspruchs auf baulichen Schallschutz \nunter ausreichender Belüftung durch schallgedämmte Belüftungsanlagen ist nach der \nVorstellung der Genehmigungsänderung das von den lärmmedizinischen Gutachtern \nangeführte Kriterium von Lmax = 8 x 56 dB(A) innen für die Zeit von 22.00 bis 1.00 \nUhr. Entsprechend ist das Gebiet für die Nachtschutzzone, durch eine Kontur von \nLmax = 8 x 71 dB(A) außen ausgewiesen, aufgrund derer für innerhalb liegende \nGrundstücke Lärmbelastungen vermutet werden, die zur Herbeiführung der \nZumutbarkeit durch passiven Schallschutz gemindert werden müssen, weil bei einem \nspaltbreit geöffneten Fenster regelmäßig nur von einer Dämmwirkung von 15 dB(A) \nausgegangen werden kann. \n\n236\n\nDie Empfehlung aus dem lärmmedizinischen Gutachten entspricht dem \npräventiven Richtwert der Synopse für eine Zweiteilung der Nacht. Von der \nBewertung anhand einer solchen Teilung der Nacht durfte der Beklagte angesichts \nder betrieblichen Situation am Flughafen der Beigeladenen, die hinsichtlich der Nacht \neindeutig durch die Konzentration des Flugverkehrs auf den ersten Teil \ngekennzeichnet ist, ohne weiteres ausgehen. Die Synopse stellt sie in Bezug zu \neinem Verhältnis zwei Drittel bis drei Viertel aller Nachtbewegungen zu einem Viertel \nbis einem Drittel. Der höhere Maximalpegel in den ersten Nachtstunden von 56 \ndB(A) innen (statt 53 bezogen auf den zweiten Teil der Nacht und auch auf die \nGesamtnacht) rechtfertigt sich nach den Erwägungen zur Synopse und den \nAusführungen der Gutachter daraus, dass es sich bei den ersten drei Nachtstunden \num den weniger empfindlichen Teil der Nacht handelt, weil insbesondere der \nSchlafdruck in dieser Zeit erheblich höher ist und damit das Einschlafen nach \nStörungen weniger beeinträchtigt wird. Diese Ableitung ist schlüssig und \nüberzeugt.\n\n237\n\nDass die Genehmigungsänderung in der entsprechenden Karte keine \nDarstellung der Betroffenheit für den zweiten Teil der Nacht aufweist, ist unschädlich. \nAnhand der Unterlagen über den Verkehr, der in dieser Zeit schon wegen der \nNachtflugbeschränkungen stark eingeengt ist, ist klar und sicher nachzuvollziehen, \ndass die Kurve der Außenbelastung, die mit dem insoweit lärmmedizinisch \nempfohlenen Kriterium 5 x 53 dB(A) innen korrespondiert, in der für die erste \nNachtzeit aufgeht und der hierdurch gewährte Schutz jedenfalls faktisch ausreicht. \nDenn der Beklagte konnte zugrunde legen, dass eine Schalldämmung, die für die \nerste Nachthälfte das festgesetzte NAT-Niveau gewährleistet, zugleich erwarten \nlässt, dass für die Nacht gemessen an dem insoweit zugrunde gelegten Kriterium 5 x \n53 dB(A) innen hinreichender Schutz besteht. Dies gilt umso mehr, als ab dem \n1. November 2007 weitergehende Beschränkungen für Propellermaschinen mit \neinem MTOM über 9 t verfügt worden sind.\n\n238\n\nDas Schutzziel der Vermeidung von Maximalpegeln über 55 dB(A) innen steht \nnicht in Widerspruch zu der mit einer Anzahl an Ereignissen relativierten \nSchutzzonenbestimmung. Nach der in der mündlichen Verhandlung erfolgten \nErgänzung der Auflage III.9.2 ist das Maximalpegelkriterium auch hier als NAT-\nKriterium zu verstehen; die Schallschutzvorrichtungen haben mithin zu \ngewährleisten, dass nicht mehr als 8 Einzelschallpegel über 55 dB(A) zwischen \n22.00 und 1.00 Uhr im Rauminnern auftreten. Dabei mag dahinstehen, ob die \nErklärung eine bloße Klarstellung ist oder eine sachliche Änderung bringt. Denn sie \nbegegnet keinem schutzwürdigen Vertrauen der Kläger und führt in keinem Fall zu \neiner unzumutbaren Belastung, weil sie der Umsetzung der Vorstellungen des \nlärmmedizinischen Gutachtens dient, dem der Beklagte - wie gesagt - folgen durfte. \nDass das relevante Belastungsniveau von geschlossenen Fenstern ausgeht, ist dem \nUmstand geschuldet, dass mit dem baulichen Schallschutz ausdrücklich zugleich \neine ausreichende Belüftung durch den Einbau schalldämmender Belüftungsanlagen \neinhergeht. \n\n239\n\nDass das erklärte Schutzziel von 55 dB(A) innen bei unterstellter Dämmwirkung \neines spaltbreit geöffneten Fensters von 15 dB(A) um 1dB(A) unterhalb dessen liegt, \nwas bei der nach der Neuregelung im angefochtenen Bescheid zum unwiderleglich \nvermuteten Erfordernis baulicher Schallschutzmaßnahmen führt, ist für die in der \nNachtschutzzone Angesiedelten begünstigend, führt aber auch nicht zu einer \nrechtlich relevanten Inkongruenz gegenüber einzelnen Klägern außerhalb der Zone. \nDabei mag dahinstehen, ob sich bei der Berechnung einer Kontur nach 8 x 70 dB(A) \naußen, die unter der oben genannten Prämisse dem Schutzziel entspricht, eine \nentscheidende Flächenausdehnung ergeben würde. Denn jedenfalls spricht nichts \nfür eine nennenswerte und rechtlich relevante Belastung in einer - eher theoretisch \nzu verstehenden - Randzone. Die Grenze der Zumutbarkeit, an die rechtlich \nunbedenklich auch die bestehenden Ausgleichsansprüche geknüpft sind, ist nämlich \nnach der allgemeinen Betrachtung in der Genehmigungsänderung grundsätzlich mit \nden Kriterien 8 x 56 dB(A) innen in der Zeit von 22.00 bis 1.00 Uhr bzw. 6 x 53 dB(A) \ninnen für die Zeit von 1.00 bis 6.00 Uhr umrissen - jeweils bezogen auf die sechs \nverkehrsreichsten Monate. Die Einhaltung kann insofern auch im Grenzbereich als \ngewährleistet angesehen werden. Wird dann in der Nachtschutzzone eine leicht \nerhöhte Qualität des baulichen Schallschutzes zugesprochen, so ist dies angesichts \nder ohnehin nie punkt- und zahlgenauen Dimensionierung des baulichen \nSchallschutzes auch fern jeder Bedeutung unter dem Aspekt der \nGleichbehandlung.\n\n240\n\nDas ebenfalls formulierte Schutzziel von Leq(3) = 35 dB(A) innen bezieht sich in \nAnknüpfung an den Wortlaut der insoweit unverändert gebliebenen Regelung des \nBescheides auf die Gesamtnacht sowie ebenfalls auf den Zeitraum der sechs \nverkehrsreichsten Monate eines Jahres. Dieses Verständnis - das auch die \nBeigeladene nach ihren Äußerungen in der mündlichen Verhandlung teilt - entspricht \nnämlich der offenbar gewollten Kongruenz zu der zugleich ausgewiesenen \nNachtkontur, die in sachgerechter Ergänzung der Nachtschutzzone die \nFrischluftzufuhr auch dort gewährleisten soll, wo zur Wahrung zumutbarer \nLärmverhältnisse im Schlafraum die Fenster geschlossen bleiben müssen. Diese \nNachtkontur wird nach einem gemäß AzB99 berechneten Dauerschallpegel von \nLeq(3) = 50 dB(A) außen bestimmt und ist auf die Gesamtnacht bezogen.\n\n241\n\nMit der Wahl der unterschiedlichen Bezüge, einerseits die zwei Nachtscheiben \n(22.00 bis 1.00 Uhr und 1.00 - 6.00 Uhr) mit NAT-Kriterien als Anknüpfung für \nbauliche Schallschutzmaßnahmen, andererseits die Gesamtnacht beim \nDauerschallkriterium innen - bzw. außen als Anknüpfung für auf Lüfter beschränkte \nAnsprüche - wird die Nachtschutzregelung zwar recht komplex, leidet aber noch nicht \nan Unverständlichkeit oder Widersprüchlichkeit. Dies gilt unabhängig davon, ob und \nin welchem Umfang die Umhüllende der nach Dauerschall bestimmten \nNachtkonturen gemäß der in der Synopse bei einer Zweiteilung der Nacht \nvorgesehenen präventiven Richtwerte - Leq(3,22-1 Uhr) = 50 dB(A) und Leq(3,1-6 \nUhr) = 47 dB(A), jeweils außen - letztlich über die gewählte Kontur Leq(3,22-6 Uhr) = \n50 dB(A) außen hinausgehen würde. Denn bei der Dauerschallbetrachtung im \nRahmen der geteilten Nacht geht es um ein Hilfskriterium, das zum anderweitig \nerfolgten Ausschluss von Maximalpegeln über 8 x 55 dB(A) innen hinzutritt und auf \ndas Wiedereinschlafen - auch nach einem nicht fluglärmbedingten Aufwachen - zielt. \nAuch kann die Zweiteilung der Nacht selbst bei Vorliegen ihrer oben genannten \nVoraussetzungen hinsichtlich der Verkehrsverteilung keinesfalls als unabweisbar für \ndie Zumutbarkeitsbestimmung angesehen werden. Dies belegen etwa die \nverabschiedeten Neuregelungen zum Fluglärmgesetz, die gestufte \nNachtschutzanforderungen gerade nicht vorsehen. Auch kann eingestellt werden, \ndass der - wie bereits angeführt - höhere Schlafdruck in der ersten Nachthälfte sich \nauch bei nicht fluglärmbedingtem Aufwachen in jener Zeit auswirkt. Unabhängig \ndavon kann unter den konkreten Umständen jedenfalls ausgeschlossen werden, \ndass unzumutbaren nächtlichen Störungen nicht hinreichend begegnet wird, weil die \nKontur noch unter Einbeziehung von Propellermaschinen von mehr als 9 MTOM und \neinem Bewegungsanteil für die Nacht von 7,5 % der Gesamtbewegungen festgelegt \nworden ist und der Wert Leq(3, 22-6 Uhr) = 50 dB(A) über das Dauerschallkriterium \nhinausgeht, das nach den verabschiedeten Neuregelungen des Fluglärmgesetzes \nfür die Gesamtnacht vorerst noch bei Leq(3) = 55 dB(A) außen liegt. \n\n242\n\nDer Umstand, dass es in Bezug auf den Anspruch innerhalb der Nachtkontur an \neinem verlautbarten Lärmschutzziel fehlt, ist unschädlich. Aus dem \nRegelungszusammenhang erschließt sich klar, dass die Belüftung (nur) einen \nAusgleich dafür bieten soll, dass sich das Schutzziel eines Dauerschallpegels von \nLeq(3) = 35 dB(A) innen bei pauschalierender Betrachtung jenseits der NAT-Kurve 8 \nx 71 dB(A) voraussichtlich nur bei geschlossenen Fenstern verwirklichen lässt. \n\n243\n\n8.4 Entsprechend dem Widerstand, der von vornherein gerade einer Erhöhung \nder Zahl der zulässigen Landungen in der ersten Nachtstunde entgegengesetzt \nwurde, hat der Beklagte den hier gegebenen besonderen Prüfungsbedarf gesehen \nund - vor allem in seiner Ergänzenden Entscheidung - bewältigt. Dass seine Wertung \nzur Frage einer Anerkennung des Interesses an der Ausdehnung des Verkehrs in \ndieser Zeit aus Rechtsgründen nicht zu beanstanden ist, wurde oben bereits gesagt. \nDies entbindet jedoch nicht von einer genauen Betrachtung der konkreten Situation \nin den einzelnen Bereichen der Flughafenumgebung; mit dem allgemeinen Maßstab \nder Synopse und seiner Anwendung darf es allein nicht sein Bewenden haben. \nInsbesondere war und ist hier einzustellen, dass sich der für die erste Nachtstunde \nzur Koordinierung zugelassene Verkehr auf Landungen beschränkt, die \ntypischerweise über die gesamte Stunde aus einer Richtung erfolgen. Dies birgt \neindeutig die Gefahr in sich, dass in einer an sich schutzbedürftigen Zeit in \nbestimmten räumlichen Bereichen eine Ballung von lästig bis störend bemerkbaren \nFlugverkehrsvorgängen stattfindet, die so sonst nicht festzustellen ist, weil ein Teil \nder zugelassenen und koordinierten Flugbewegungen die auf der anderen Seite des \nFlughafens liegenden Bereiche belastet. Diesem Umstand trägt die streitige \nGenehmigungsänderung, jedenfalls nach ihrer Neufassung durch die Ergänzende \nEntscheidung, noch hinreichend Rechnung. Denn es ist zugrunde zu legen, dass die \neingeräumte Nutzung der ersten Nachstunde gemäß einem Koordinierungseckwert \nvon 33 planbaren Landungen - was merklich hinter dem bestehenden \nVerkehrsinteresse zurückbleibt - jedenfalls nicht über einem Belastungsszenario \nliegt, das auch im Tagesverlauf im Rahmen des Auf und Ab der Aufteilung der \nFlugereignisse auf Starts und Landungen auftritt, und zwar auch und gerade - wie \nvorliegende Unterlagen über die Verteilung zeigen - im Vergleich mit der letzten \nTagesstunde. Da auch hier schon die Landungen das Verkehrsgeschehen am \nFlughafen dominieren, steht nicht zu erwarten, dass die erste Nachtrandstunde für \nAnwohner im jeweiligen Anflugsektor zur lautesten Stunde unter Übertreffen des \nTagesgeschehens wird.\n\n244\n\nMit der Festlegung der Zahl 33, die erheblich bzw. nennenswert hinter dem \nAntrag der Beigeladenen und der ursprünglichen Fassung der \nGenehmigungsänderung zurückbleibt und damit auch der Beigeladenen einen \nBeitrag zur Schaffung einer vertretbaren Lösung abverlangt, hat der Beklagte noch \ngerade die besondere Interessenlage beim Übergang von der letzten Tagesstunde \nzur ersten Nachtstunde respektiert, d.h. vom \"normalen\" Tagesgeschehen zur \nNachtruhe.\n\n245\n\n8.5 Der Beklagte hat eingestellt, dass es bei Wohngrundstücken mit der \nBetrachtung von Aufenthalts- und Schlafräumen nicht sein Bewenden haben kann. \nSeine Bewertung der Beeinträchtigung der Außenwohnbereiche und die getroffenen \nEntschädigungsregelungen lassen keine Fehler zu Lasten der Kläger erkennen. Der \nBeklagte hat sich im Rahmen der vorliegend strittigen Genehmigungsänderung nicht \ndamit begnügt, auf die bestehende bestandskräftige Entschädigungsregelung Bezug \nzu nehmen. Vielmehr hat er sowohl im Hinblick auf die Frage der Voraussetzungen, \nunter denen eine Entschädigung geleistet werden soll, als auch im Hinblick auf die \nFrage der Höhe der Entschädigung - wie die Ausführungen Bl. 206ff der \nGenehmigung unbeschadet ihrer Kürze und Bezugnahmen belegen - eine neue \nabwägende Entscheidung getroffen. Dazu bestand auch hinreichender Anlass \nangesichts der ohnehin hohen Lärmbelastung, der besonderen Lage des Flughafens \ninmitten dichtbesiedeltem Gebiet sowie der Beaufschlagung der Umgebung mit \nweiteren lärmrelevanten Fluglärmereignissen. Es war zumindest in hohem Maße \nsachgerecht, die Frage aufzugreifen, ob für bereits Ausgleichsanspruchsberechtigte \nund neu Hinzutretende an der bisherigen Regelung festgehalten werden kann. \n\n246\n\nDie Grenze der Entschädigungszone wie schon nach der bisherigen \nGenehmigungslage durch ein nach AzB99 berechnetes Gebiet eines äquivalenten \nDauerschallpegels von mindestens Leq(3) = 65 dB(A) zu bestimmen, ist nicht \nunvertretbar. Die Entschädigungsleistungen sollen die empfundenen nachteiligen \nAuswirkungen des Vorhabens abmildern. Ebenso wie die \"Vorkehrungen und \nAnlagen\" im Sinne von § 9 Abs. 2 LuftVG, § 74 Abs. 2 Satz 2 VwVfG nur verlangt \nwerden können, wenn und soweit die Lärmbelastungen das Maß des Zumutbaren \nübersteigen, dient die Entschädigung nur dazu, die aus einem auch dem öffentlichen \nInteresse dienenden Verkehr resultierenden unvermeidbaren Nachteile so \nabzufedern, dass sie zumutbar werden. Die vorliegend gezogene Grenze, wird den \nVerhältnissen der Umgebung des Flughafens der Beigeladenen und den \nklägerischen Grundstücken weiterhin gerecht, zumal von einer jahrelang \nbestehenden und die Grundstücksverhältnisse mitprägenden Belastungssituation \nauszugehen ist. \n\n247\n\nVgl. zu den Kriterien: BVerwG, Urteil vom 29. Januar 1991 - 4 C 51.89-, \nBVerwGE 87, 332; OVG NRW, Urteil vom 13. Dezember 2005 - 20 D 19/03.AK -. \n\n248\n\nDie Genehmigung bleibt insbesondere nicht hinter der erstrebten Wirkung \nzurück, die in diesem Zusammenhang als maßgeblich erachtet und verlautbart \nworden ist. \n\n249\n\n \nVgl. zu einem solchen Fall: BVerwG, Urteil vom 16. März 2006 - 4 C 1075.04 -, \na.a.O.\n\n250\n\nDie Regelung knüpft an den in der Synopse als kritischer Toleranzwert zur \nVermeidung erheblicher Belästigungen ausgewiesenen Wert an, wobei zutreffend \ndavon ausgegangen wird, dass im Außenwohnbereich eine höhere Lärmerwartung \nals in Aufenthaltsräumen besteht. Die Entschädigungsregelung ist nicht von der \nVorstellung getragen, dass auf den Grundstücken außen in vergleichbarer Weise wie \nfür den Innenwohnbereich Kommunikationsstörungen regelmäßig ausgeschlossen \nsein sollen. Dagegen ist rechtlich nichts zu erinnern. Die Unterschiede, die beide \nBereiche sowohl im Hinblick auf Art und Umfang der Nutzung als auch im Hinblick \nauf die Lärmerwartung aufweisen, rechtfertigen es, für die Bewertung, welche \nLärmeinwirkungen unzumutbar sind, unterschiedlich vorzugehen. Dabei geht es auch \nan, in Bezug auf das Schutzziel Kommunikation weiter reichende Duldungspflichten \nanzunehmen, also nicht den präventiven Richtwert zur Vermeidung erheblicher \nBelästigung von Leq(3) = 62 dB(A) heranzuziehen. Dass dieser Wert in der Synopse \nzugleich als kritischer Toleranzwert zur Vermeidung von Kommunikationsstörungen \naußen genannt ist, führt trotz des Gewichtes, das der Senat der Synopse gibt, nicht \nzum Schluss auf einen Fehlgriff des Beklagten. Die langjährige Entwicklung des \nNachbarschaftsverhältnisses, der relativ geringe Zuwachs an Lärm aus Anlass der \nvorliegenden Genehmigungsänderung, der beachtliche Abstand zu \nLärmeinwirkungen, die bei üblicher Nutzung des Außenwohnbereichs extraaurale \nGesundheitsschäden befürchten lassen könnten, und die allgemeinen Wertungen, \nwie sie in den Neuregelungen des Fluglärmgesetzes mit einer Lärmkontur von Leq(3) \n= 65 dB(A) und in den Ausführungen des Umweltgutachtens 2004 des Rates von \nSachverständigen für Umweltfragen (SRU),\n\n251\n\nBT-Drs. 15/3600, S. 335,\n\n252\n\nzum Ausdruck kommen, tragen die Abweichung. Der Wert von Leq(3) = 65 dB(A) \nstellt nach den Aussagen des SRU ein Nahziel für den vorbeugenden \nGesundheitsschutz und den Schutz vor erheblichen Belästigungen dar, der erst \nmittelfristig durch 62 dB(A) als Präventionswert und 55 dB(A) als Vorsorgezielwert \nersetzt werden sollte.\n\n253\n\nDer Beklagte hat den ihm eingeräumten planerischen Gestaltungsspielraum auch \nim Hinblick auf die Festsetzung der Höhe der Entschädigung nicht überschritten. \n\n254\n\nVgl. insoweit auch Urteil des Senats vom 13. Juli 2006 - 20 D 87/05.AK. u.a. -. \n\n255\n\nBei der Entschädigung handelt es sich um ein Surrogat für Maßnahmen des \npassiven oder aktiven Schallschutzes bei unzumutbaren Beeinträchtigungen der \nNutzung des Außenwohnbereichs, wenn und soweit jene untunlich oder - wie hier \netwa in Bezug auf weitergehende Bewegungsbeschränkungen - mit dem Vorhaben \nnicht vereinbar sind. Mit der Entschädigung soll seitens der Beklagten anerkannt und \nder Beigeladenen in Form einer Belastung vor Augen geführt werden, dass die \nEigentümer der betroffenen Grundstücke Einbußen bei der Nutzung der \nAußenwohnbereiche hinzunehmen haben. In dieser Anerkennung und Klärung der \nbesonderen Nachbarschaftssituation liegt neben der Geldleistung selbst ein \nwesentlicher Faktor für die von der Umgebung erwartete bzw. ihr abverlangte, mit der \nZumutbarkeit einhergehende Akzeptanz des Lärmgeschehens. Daran gemessen \nfindet sich eine überzeugende Ableitung von Bezugspunkten sowie der \nGrößenordnung nicht und verdient jede im weiteren Sinne auf die Bedeutung des \nkonkreten Wohngrundstücks bezogene und unter Einhaltung des \nGleichheitsgesichtspunktes zu einer substantiellen Leistung führende Lösung \nAnerkennung. Das ist bei der gewählten Anknüpfung an den Verkehrswert des \njeweiligen Grundstücks und einem gewählten Anteil von 2 % der Fall. Die anteilige \nEntschädigung nach dem Verkehrswert, wie sie der Beklagte vorsieht, ist in der \nRechtsprechung bereits akzeptiert.\n\n256\n\nVgl. BVerwG, Urteile vom 27. Oktober 1998 - 11 A 1.97 -, BVerwGE 107, 313, \nund vom 29. Januar 1991 - 4 C 51.89 -, a.a.O.; OVG NRW, Urteil vom 10. Dezember \n2004 - 20 D 134/00.AK u. a. -, a.a.O.\n\n257\n\nAuch dürfte sich der vorgesehene prozentuale Anteil im Bereich der Abschläge \nbewegen, die im Verfahren zur steuerlichen Bewertung von Grundstücken nach dem \nErtragsverfahren (§§ 78 ff BewG) für starken Fluglärm in Rede stehen. \n\n258\n\nVgl. dazu: BFH, Urteil vom 4. August 1983 - III R 79/81u.a. -, BFHE 139, 210; \nViskorf/Glier/Knobel, BewG, 4. Auflage, § 82 Rdn. 3; Kreutzinger/Lindberg/Schaffner, \nBewG, § 82 Rdn. 3; Schlepp, DStZ 1993, 759. \n\n259\n\n9. Die Umsetzung des Schutzkonzeptes durch den Beklagten gewährleistet \nhinreichend dessen Effektivität. Mehr als die Begründung von Ansprüchen gegen die \nBeigeladene und die durch Schutzzonen gebotene Nachweiserleichterung brauchte \ner nicht zu verfügen, um den angestrebten Schutz wirksam werden zu lassen.\n\n260\n\nMit der erkennbaren Zielfestlegung, den zeitlichen Komponenten und der \nGliederung von baulichem Schallschutz, Belüftungsanlagen und \nAußenbereichsentschädigung hat der Beklagte die Anspruchsvoraussetzungen und \nden Anspruchsumfang vorgegeben; der Anspruchsgegner ist ohnehin klar benannt. \nDass sich die Anspruchsberechtigung vorrangig und maßgeblich davon ableitet, dass \nzumutbare Verhältnisse nicht ohne Abhilfe und Ausgleich zu gewährleisten sind, \nkommt in der Genehmigungsänderung zwar nicht klar zum Ausdruck - wird \ninsbesondere durch die punktuellen Hinweise auf die Möglichkeit des \nEinzelnachweises eher vernebelt -, entspricht aber einer Auslegung anhand des \nZiels der Sicherstellung des Ausschlusses unzumutbarer Belastungen und vor allem \nauch dem in der Verhandlung vor dem Senat vom Beklagten und von der \nBeigeladenen übereinstimmend bekundeten Verständnis. Daher ist festzuhalten, \ndass unabhängig von einer entsprechenden Formulierung im angefochtenen \nBescheid die Lage eines Grundstücks außerhalb bestimmter, in den Karten, die zum \nBescheid gehören, verzeichneter Zonen nicht zum absoluten Ausschluss von \nAnsprüchen führt, die den Zonen zugeordnet sind. Die Bedeutung der berechneten \nund dargestellten Zonen ist in einer Beweiserleichterung für die Betroffenen zu \nsehen. Der Beklagte hat zutreffend erkannt, dass ein Interessenausgleich zur \nSicherstellung des Zumutbaren auch die faktische Realisierung der \nausgleichsrelevanten Schritte erfordert und die Feststellung einer Verfehlung des \nSchutzzieles durch die jeweiligen Anspruchberechtigten erheblichen Schwierigkeiten \nbegegnet; diese haben ihren Grund insbesondere in der weithin nur im Wege der \nBerechnung festzustellenden Belastungssituation über den zugrunde gelegten \nZeitraum der sechs verkehrsreichsten Monate eines Jahres. Der vom Beklagten \ngewählte Weg der Festlegung von Bereichen der unwiderleglichen Vermutung des \nErfordernisses von Abhilfemaßnahmen ist zweifelsfrei in hohem Grade tauglich, um, \nwenn nicht alle - wie der Beklagte meint -, so jedenfalls den ganz eindeutig \nüberwiegenden Teil der Eigentümer der in Betracht kommenden Grundstücke im \nUmgebungsbereich des Flughafens von einer konkreten Nachweispflicht \nfreizustellen. Die Berechnung der Zonen hat neben der oben erörterten Funktion, \ndem Beklagten ein Bild von der zu bewältigenden Lärmproblematik zu verschaffen, \nhier ihre weitere wichtige Aufgabe. In dieser letztgenannten Funktion geht es um eine \nwesentliche und notwendige Hilfestellung im Rahmen der Problemlösung, so dass \nhier die Grundentscheidung des Beklagten, trotz des zu besorgenden Lärms die \nBetriebsgenehmigung zu ändern, nicht mehr in Frage steht. Dies ist bei einer \nEntscheidung über die Folgen eventueller Mängel in der Zonenbestimmung zu \nberücksichtigen. Ferner ist in diesem Zusammenhang auch zu sehen, dass - wie \ngesagt - die Lage eines Grundstückes außerhalb einer Zone nicht von vornherein die \nAnerkennung der Notwendigkeit von Abhilfemaßnahmen ausschließt, sondern nur \neinen gesonderten Nachweis verlangt. Das relativiert eventuelle Mängel auch in ihrer \nBedeutung für einzelne Betroffene erheblich und macht es entbehrlich, die Aussagen \nzu den Zonen punktgenau zu überprüfen. Die Zonenberechnung muss nur für die \nRegelfälle tauglich und verlässlich sein, wobei auch Reserven durch auf der sicheren \nSeite liegende Annahmen einzustellen sind. In diesem Sinne ist die Berechnung der \nLärmschutzzonen auch in Hinblick auf deren Bedeutung für die Durchsetzung von \nAnsprüchen nicht zu beanstanden.\n\n261\n\nDie Dimensionierung der jeweiligen Schutzzonen weist - wie sich schon aus den \noben stehenden Ausführungen zu den Grundlagen der Lärmbetrachtung erschließt - \nkeine relevanten Defizite zu Lasten der Kläger auf. Der Schluss, dass bei - in \nGrenzen - pauschalierender Betrachtung außerhalb der jeweiligen Zonen keine \nVerhältnisse auftreten werden, die gemessen an den Schutzvorstellungen passiven \nSchallschutz oder eine Entschädigungsleistung fordern, ist gerechtfertigt. Die \naufgezeigten Grenzen der Berechnungsmethodik stehen - da systemimmanent und \nnicht vermeidbar - wie ausgeführt nicht entgegen; Anlass für einen allgemeinen \nAufschlag besteht deshalb allerdings nicht, da nach der Ausführungen des \nSachverständigen Dr. J1. insofern eine Eingrenzung auf relevante \nBesonderheiten möglich ist. Den bei Erlass des Bescheides erkannten \nUnsicherheiten in der Prognose des Umfangs der Belegung der Bahnen nach der \nneuen stundenmäßigen Begrenzung der Mitbenutzung der Parallelbahn ist der \nBeklagte vertretbar durch die Verpflichtung zur Nachberechung der Tagschutz- und \nEntschädigungszone begegnet; dabei spricht auch nichts dagegen, dass schon eine \nerste volle Flugplanperiode nach der Neuregelung verbindliche Daten geben sollte, \nda so eine kurzfristige Befriedigung eventuellen Änderungsbedarfs abgesichert \nwurde. Bedenklich erscheint auf den ersten Blick freilich die fehlende Anpassung des \nBewegungsanteils, der innerhalb der gesamte Bewegungszahl von 131.000 auf den \nTagbetrieb entfällt, gemäß den - nach der Erstellung der Gutachten - verfügten \nEinschränkungen beim nächtlichen Flugverkehr. Näher betrachtet bewegt sich die \nVeränderung jedoch in einer in diesem Zusammenhang zu vernachlässigenden \nGrößenordnung. Was mit einem Prozentsatz ausgedrückt bezogen auf den \nNachtanteil eine nennenswerte Änderung bedeuten mag, geht angesichts des \ninsgesamt geringen Nachtverkehrs bezogen auf den Zuwachs beim Tagverkehr \nletztlich in den einer Prognose ohnehin immanenten Unsicherheiten unter, \nderetwegen die Berechnungsmethode - wie Dr. J1. bestätigt hat - an vielen \nStellen mit Zuschlägen arbeitet. \n\n262\n\n9.1 Zur Wahrung der Interessen derjenigen Eigentümer, deren Grundstücke in \nBereichen liegen, für die die Methodik an Grenzen stößt, oder die im Bereich von \nRandunschärfen der ausgewiesenen Zonen liegen, brauchte der Beklagte keine \nweitergehenden gesonderten Regelungen zu treffen. Die Möglichkeit, jenseits der \nVermutungsregel, die durch die Schutzgebietsausweisung begründet wird, \ngegenüber der Beigeladenen Ansprüche geltend zu machen, wenn nach den \ntatsächlichen Verhältnisse gemessen an den Schutzvorstellungen der \nNebenbestimmungen in der neu gefassten Betriebsgenehmigung Bedarf besteht, ist \nein ausreichender, zumutbarer Weg, den der Beklagte - auch im Hinblick auf das \nVerständnis der Beigeladenen - nicht weiter regeln musste. Entsprechend \nallgemeinen Grundsätzen obliegt die Darlegung von Anspruchsvoraussetzungen \nauch hier zunächst den jeweiligen Anspruchstellern. Sie haben - unter \nBerücksichtigung auch der Stichtagsregelungen und der Anrechungsvorgaben - den \n- allerdings mit eigenem Kostenrisiko verbundenen - Nachweis zu führen, dass die \nLärmbelastung, welcher ihre Grundstücke ausgesetzt sind, den in den \nSchutzgebietsausweisungen zum Ausdruck gelangten Zielvorstellungen nicht (mehr) \nentspricht. Nach dem in der mündlichen Verhandlung geäußerten Verständnis der \nBeigeladenen - auch schon zur bisherigen Genehmigungslage - geht sie mit der \nFolge einer wesentlichen Erleichterung für die möglicherweise Betroffenen nach \nentsprechendem Hinweis jedoch Einzelfällen selbst nach, wenn etwa bauliche \nBesonderheiten der jeweiligen Wohnhäuser geltend gemacht werden oder \nbekanntermaßen in den Berechnungen nicht zuverlässig zu erfassende Situationen - \nwie oben zu F. -L1. angesprochen - vorliegen. Diese Sichtweise der \nBeigeladenen ist aus Rechtsgründen auch notwendig, da vor dem Hintergrund der \nVorteile einer unwiderleglichen Vermutung in den Zonen für Grenzfälle, die als \nsolche erkannt und überzeugend dargetan werden, schon von einer hinreichenden \nVermutung auszugehen ist, die wohl noch nicht zu einer vollen Beweislastumkehr, \naber doch zu einer Mitwirkung der Beigeladenen an der Aufklärung des Sachverhalts \nauf der Grundlage des ihr zur Verfügung stehenden Materials und ihrer Kenntnis \nführt. \n\n263\n\nNach alldem bedarf es im vorliegenden Verfahren der Überprüfung der Änderung \nder Betriebsgenehmigung auch keiner weiteren Aufklärung der insbesondere im \nVerfahren zu 9. aufgeworfenen Frage der Pegeldifferenz zwischen den \nLärmereignissen, die auf die von der Beigeladenen betriebene Messstelle 8 \neinwirken, und denjenigen, die das Grundstück der dortigen Kläger betreffen.\n\n264\n\n9.2 In der angefochtenen Genehmigungsänderung bedurfte es auch sonst keiner \nweiteren Konkretisierungen der Schritte zur Herbeiführung zumutbarer Verhältnisse. \nInsbesondere vermissen einzelne Kläger zu Unrecht eine Regelung der technischen \nAnforderungen an die baulichen Schallschutzmaßnahmen und die \nBelüftungseinrichtungen. Ebenso wenig wie ein Planfeststellungsbeschluss muss \nauch eine betriebliche Regelung zum passiven Schallschutz jedes Detail regeln, \nwenn und soweit nach dem Stand der Technik für die zu bewältigenden und - wie \nhier - durch die Zielbestimmung hinreichend bezeichneten Problemstellungen \ngeeignete Lösungen zur Verfügung stehen. \n\n265\n\nVgl. BVerwG, Urteil vom 9. November 2006 - 4 A 2001.06 -, a.a.O. \n\n266\n\nDagegen bestehen hier keine Bedenken. Unstimmigkeiten zwischen der \nBeigeladenen und einzelnen Betroffenen können zwischen diesen - gegebenenfalls \nauch gerichtlich - ausgeräumt werden. Allenfalls wenn sich in weitem Umfang \ngravierende Unzulänglichkeiten ergeben, kann für den Beklagten Anlass bestehen, \ndie Ansprüche schon in der Betriebsgenehmigung näher auszugestalten. Im übrigen \nkann er davon ausgehen, dass die unmittelbar Beteiligten sich wie in jedem \nNachbarschaftsverhältnis auf gleicher Ebene begegnen und ihre Interessen wahren \nkönnen. Eklatante Probleme sind im Übrigen dem Gericht nicht verdeutlicht worden. \nNeben spezifischen Einzelproblemen ist lediglich der Zeitfaktor der Abwicklung \nwiederholt beanstandet worden, ohne dass darin freilich ein über aktuelle \nÜberlastung hinausgehender Übelstand zu sehen ist. Angesichts der langjährigen \nEntwicklung ist es auch nicht unzumutbar, sich mit der Abhilfe eine überschaubare \nZeit zu gedulden, zumal die jetzt zugelassene Gesamtbewegungszahl auch nicht \nschlagartig voll ausgenutzt werden dürfte. Daher ist auch nichts dagegen \neinzuwenden, dass der Beklagte keinen zeitlichen Vorrang der Herstellung \nerforderlichen Schallschutzes bzw. der Abwicklung von Aufwendungs- und \nEntschädigungsansprüchen vor der Ausnutzung der Genehmigungsänderung verfügt \nhat. Es ist nicht ersichtlich, dass es einem der betroffenen Kläger insoweit \nunzumutbar sein sollte, mögliche Verzögerungen, was insbesondere die finanzielle \nAbwicklung angeht, hinzunehmen. Dies vor allem, weil die Kläger im kritischsten \nLärmbereich ohnehin bereits auf der Grundlage der bisherigen Genehmigungslage \nLärmschutzmaßnahmen verwirklicht haben; Streitigkeiten darüber, ob diese \nausreichen, stellen keinen zwingenden Anlass dar, die Ausnutzung der \nGenehmigung von der vorherigen Befriedigung der begründeten Ansprüche auf \npassiven Schallschutz abhängig zu machen, was selbst nach den beabsichtigten \nNeuregelungen des Fluglärmgesetzes nicht etwa vorgesehen ist. \n\n267\n\n9.3 Die Beschränkung der Ausgleichs- sowie - beschränkt auf den Tagschutz - \nder Erstattungsansprüche auf Grundstücke, auf denen vor dem 4. März 1974 \nWohngebäude errichtet waren bzw. für die eine entsprechende Bebauung genehmigt \nwar, schließt an Bisheriges an und ist unbedenklich. Sie knüpft an den Zeitpunkt des \nErlasses der Verordnung über die Festsetzung des Lärmschutzbereichs für den \nVerkehrsflughafen Düsseldorf vom 4. März 1974 (BGBl. I 657) an, ab dem \nspätestens in den Dispositionen hinsichtlich des Wohnbereichs die Nachbarschaft zu \neinem erheblichen Lärm veranlassenden Flughafen zu berücksichtigen war. Soweit \nsie klägerische Grundstücke erfasst, liegen die Tagschutzzone und \nEntschädigungszone vollständig innerhalb der Schutzzone 2 mit einer \nLärmerwartung über die sechs verkehrsreichsten Monate von Leq(4) = 67 dB(A). Sie \nunterlagen gemäß § 6 i.V.m. § 7 des bisherigen Fluglärmgesetzes in Bezug auf den \nerforderlichen Schallschutz weitergehenden baulichen Beschränkungen. Die \nanliegenden Grundstückseigentümer mussten auch mit einer \nschutzbereichsgemäßen Fluglärmentwicklung rechnen und sich bei der Nutzung \nihrer Grundstücke hierauf einstellen.\n\n268\n\nAuch was die Anrechnungsregelungen angeht, sind Defizite zu Lasten derjenigen \nKläger, die bereits nach der bisherigen Genehmigungslage anspruchsberechtigt \nwaren, nicht festzustellen. Insbesondere musste der Beklagte die in der \nVergangenheit aufgekommenen - von der Frage der streitigen betrieblichen \nErweiterung unabhängigen - Probleme bei der Frage der Erneuerung vorhandener \nSchallschutzanlagen aus Anlass der vorliegenden Genehmigung nicht weiter \naufgreifen als dies im Rahmen der Anrechnungsregelungen geschehen ist. Der \nAusgangspunkt des Beklagten, dass mit den Ausgleichsansprüchen die \nAnspruchsberechtigten nur in den Stand versetzt werden sollten, als hätten sie die \nvom Flughafen ausgehenden Emissionen bereits beim Bau ihres Wohnhauses und \nder Dimensionierung von dessen Dämmmaß hinreichend berücksichtigt, ist rechtlich \nnicht zu beanstanden. Von diesem Ansatz her erschließt sich auch, dass die \nBeklagte auf die Begründung von Ansprüchen auf Ausgleich von \nInstandsetzungsmaßnahmen für bereits erstattete Schallschutzmaßnahmen \nverzichtet hat. \n\n269\n\n9.4 Dass in dem Schutzsystem, das der Beklagte für die Wohnnachbarschaft \nentwickelt hat, auf besondere persönliche Schutzbedürftigkeiten gegenüber Lärm, \nwie etwa wegen Erkrankung, nicht eingegangen wird, ergibt - auch soweit zugleich \ngeltend gemacht wird, dass die Empfindlichkeit auf die jahrelangen Belastungen \ndurch Fluglärm zurückzuführen sei - keinen rechtserheblichen Mangel. Der Beklagte \ndurfte es entsprechend den allgemeinen Grundsätzen in der Regelung weitgreifender \nraumbezogener Vorhaben bei einer objektiven grundstücksbezogenen Betrachtung \nunter Einbeziehung der allgemeinen typischen Lebensgewohnheiten und der damit \nverbundenen Bedürfnisse belassen und Besonderheiten in der Person des jeweiligen \nEigentümers oder Nutzers der individuellen Gestaltung der Lebensumstände \nzuzuweisen. \n\n270\n\nVergleichbares gilt für sonstige Besonderheiten, etwa eine vom \ndurchschnittlichen Maß abweichende Bausubstanz, wie sie im Verfahren zu 8. mit \nden das Lärmgeschehen übersteigenden angeführten Belastungen wohl in Rede \nsteht. Was der Nachbarschaft bei einer Anlage mit weitreichenden Emissionen an \nBeeinträchtigung zugemutet werden kann, bestimmt sich nämlich - auch in \nangemessener Risikoverteilung - anhand eines typisierenden und generalisierenden \nMaßstabes. \n\n271\n\n10. Die gutachterlichen Aussagen zur Lärmentwicklung und Lärmwirkung \nerlauben auch eine verlässliche Aussage zur Frage drohender Beeinträchtigungen \nbei anderen Objekten als Wohngebäuden. Fehlgewichtungen zu Lasten der insoweit \nin Betracht zu ziehenden Klägerinnen zu 1. bis 6. liegen nicht vor, auch nicht für \nausdrücklich angesprochenen Einrichtungen, soweit diese nicht schon ausscheiden, \nweil sie nicht in eigener Trägerschaft stehen (vgl. insbes. die Klägerin zu 3.). \n\n272\n\nIm Weiteren geht es im Kern allein um Taglärm. Denn die von den Klägerinnen \nzu 1. bis 6. im Besonderen aufgezählten öffentlichen Einrichtungen sind solche, die \nallein über Tage, d. h. bis maximal 22.00 Uhr, genutzt werden. Die hierauf \nbezogenen Interessen hat der Beklagte ohne Abwägungsfehler als gegenüber den \nangeführten für das Vorhaben sprechenden Belangen nachrangig eingestuft. \nSpezifische betriebliche Regelungen oder sonstige Maßnahmen waren insoweit nicht \nerforderlich.\n\n273\n\n10.1 Einer ausdrücklichen Aufstellung von besonderen Schutzzielen namentlich \nfür Schulen, Kindergärten und vergleichbare Einrichtungen im regelnden Teil der \nGenehmigung, wie sie für private Wohnbebauung erfolgt ist, bedurfte es nicht. Die \nmaßgeblichen Ausgangspunkte für den Verzicht erschließen sich ohne weiteres aus \nder Begründung der Genehmigung und sind tragfähig. Der Beklagte folgt den \nEmpfehlungen des lärmmedizinischen Gutachtens und den in der Synopse \naufgeführten Werten von Leq(3) = 36 dB(A) als Innenwert etwa für Kindergärten und \nLeq(3) = 40 dB(A) für Schulen. Ein ergänzendes Maximalpegelkriterium war für \nKindergärten und Schulen schon deshalb nicht erforderlich, weil die \nlärmmedizinischen Gutachter einleuchtend darauf verwiesen haben, dass im \nRauminneren die situativen und die individuellen Einflussfaktoren die Einhaltung \neines solchen Wertes nur sehr schwer zulassen. Prof. Dr. T1. hat dies in der \nmündlichen Verhandlung nachvollziehbar unter Verweis auf entsprechende \nUntersuchungen der Belastungen von Lehrern und Erzieherinnen im Einzelnen \nvertieft. Dass der Beklagte nur einzelne der hier erörterten Einrichtungen gesondert \nin den Blick genommen und nur für einzelne Kindergärten gesonderte Regelungen \ngetroffen hat, ist schlüssig, weil diese nach den vorgenommenen Berechnungen \nunter Einbeziehung der Aussagen der lärmmedizinischen Gutachter als kritisch \nbewertet werden konnten; die Vergleichbarkeit anderer Einrichtungen ist klägerseitig \nnicht konkret aufgezeigt.\n\n274\n\nDas Gericht hält es für vertretbar, dass der Beklagte bei seiner Einschätzung der \nZumutbarkeit in Abwägung mit der Bedeutung, die er dem erweiterten Flugbetrieb \ngegeben hat und geben durfte, von geschlossenen Fenstern ausgegangen ist. \nDauerhaft geöffnete Fenster sind - auch nach den Aussagen der lärmmedizinischen \nGutachter - für das Unterrichten in Schulen sowie das Spielen in Kindergärten und \nTagesstätten ebenso wenig notwendig, wie ständig geöffnete Fenster zwingend zur \nangemessenen Wohnnutzung von Aufenthaltsräumen gehören - und für die \nüberwiegende Zeit des Jahres bei ökologisch und ökonomisch bestimmtem Handeln \nrealitätsnah wären. Stoßlüften ist auch hier geeignet, eine angemessene \nFrischluftzufuhr sicherzustellen. Der Senat hat auch gegen die Wertung, dass dies \nnicht nur bei einem Schulablauf mit regelmäßigen Pausen und der Beschränkung \ndes Lüftens auf diese Zeiten gilt, sondern auch bei - im Übrigen nicht den typischen \nSchulalltag prägenden - länger dauernden Veranstaltungen wie schriftlichen Übungs- \nund Prüfungsarbeiten, schon deshalb keine Bedenken, weil auch ohne einen \nFlugverkehr, der ein Schließen der Fenster veranlasst, bei teilgeöffneten Fenstern \nmit deutlichen Störungen gerechnet werden muss.\n\n275\n\nHiervon ausgehend deutet nach den gutachterlichen Aussagen zur \nLärmentwicklung nichts darauf hin, dass für eine der von den Klägerinnen \nangeführten Schulen, Kindergärten, Kindertagesstätten oder vergleichbaren \nEinrichtungen Lärmbelastungen zu erwarten stehen, die Maßnahmen erforderlich \nmachen, um die nach dem lärmmedizinischen Gutachten angeführten, mit der \nSynopse übereinstimmenden Werte einzuhalten. Dabei dürfen vorhandene bauliche \nLärmschutzvorkehrungen einbezogen werden, wie etwa bei der von der Klägerin zu \n5. betriebenen Schule. Für einen Teil der angeführten Einrichtungen, insbesondere \nfür die von den Klägerinnen zu 3. und 4. angegebenen, lassen sich die \nangenommenen Regelwerte - ausgehend von 15 dB(A) als dem mittleren Dämmwert \neines teiloffenen Fensters - schon bei halb geöffneten Fenster einhalten. \nBesonderheiten, die ausnahmsweise eine andere Bewertung angezeigt erscheinen \nließen, stehen für keine der angeführten Einrichtungen in Rede. Eine wesentliche, \nAusgleichsmaßnahmen erfordernde Beeinträchtigung der Nutzung von \ngegebenenfalls vorhandenen Außenbereichen der genannten Einrichtungen durfte \nder Beklagte angesichts der in Rede stehenden Lärmbelastung ausschließen, zumal \ndiese Nutzung ohnehin ihrerseits mit beträchtlicher Lärmentwicklung einhergeht.\n\n276\n\n10.2 Von den Krankenhäusern und Heimen hat der Beklagte nur diejenigen im \nangefochtenen Bescheid bedacht, die nach den vorgenommenen Berechnungen \nunter Einbeziehung der Aussagen der lärmmedizinischen Gutachter möglicherweise \nkritisch erschienen. Dass er hierbei Rechte von klagenden Kommunen verletzt haben \nkönnte, weil weitere Einrichtungen hätten eingestellt oder weitergreifende \nAbhilfemaßnahmen hätten verfügt werden müssen, ist nicht festzustellen. Vielmehr \nergibt sich - auch für die von der Klägerin zu 5. angeführten Altentagesstätten -, dass \nausgehend von den gutachterlichen Aussagen zur Lärmentwicklung die Einhaltung \n(selbst) des nach der Synopse empfohlenen Innenwertes für Altenheime zu erwarten \nist.\n\n277\n\n10.3 Verwaltungsgebäude, wie sie vor allem die Klägerin zu 2. benennt, sind von \ndem Beklagten nicht ausdrücklich weiter in den Blick genommen worden; klägerische \nBelange sind dadurch aber nicht unzulässig vernachlässigt geblieben. Soweit die \nNutzung von solchen Einrichtungen innerhalb des Tagschutzgebietes dem Wohnen \ngleich zu achten ist, kann aufgrund der Auflage III.9.1 der Betriebsgenehmigung in \nder geänderten Fassung - wie vom Beklagten und der Beigeladenen in der \nmündlichen Verhandlung ausdrücklich als ihr Verständnis bestätigt - \nAufwendungsersatz für baulichen Schallschutz beansprucht werden; sind sie danach \nohnehin bereits wie Wohnungsgrundstücke geschützt, bedurfte es keiner weiteren \nausdrücklichen Regelung. \n\n278\n\nVgl. zur bisherigen Genehmigungslage: OVG NRW, Urteil vom 10. Dezember \n2004 - 20 D 134/00.AK u.a. -, a.a.O. \n\n279\n\nIm Übrigen war für der Verwaltung dienende Gebäude unter \nZumutbarkeitsgesichtspunkten nichts erforderlich oder abwägend zu \nproblematisieren. Dass die Arbeitsstättenverordnung, die im Hinblick auf die \nLärmbelastung innerhalb kommunaler Verwaltungsgebäude für die dort Bediensteten \ngilt, eine weitergehende Begrenzung fordert, die Klägerinnen also ohne \nAbhilfemaßnahmen ihrer Schutzpflicht nicht genügen könnten, ist nicht aufgezeigt. \nDas gilt auch für die Frischluftzufuhr und den Verweis auf gelegentliches Stoßlüften. \nDas zugrundegelegt spricht nichts dafür, dass innerhalb der benannten \nVerwaltungsgebäude - zumal unter Einbeziehung von bereits vorhandenem \nbaulichen Schallschutz - durch die betriebliche Erweiterung kritische Werte auftreten \nkönnten, die eine weitergehende ausdrückliche Abwägung der Lärmbetroffenheit \nerforderten. Eine schützenswerte Außenbereichsnutzung steht für dieserart Gebäude \nohnehin nicht in Rede; mit einer insoweit kritischen Lärmbeaufschlagung ist auch für \nkeines der angeführten Gebäude zu rechnen. \n\n280\n\n11. Ein zu Lasten der Kläger relevanter Mangel in der Ausgestaltung der von der \nBeigeladenen beantragten Betriebserweiterung ergibt sich schließlich auch nicht aus \nder Regelung einer möglichen Erhöhung der Slotzahl für die Stunden, in denen \nzunächst nur 40 Slots koordiniert werden dürfen. Der geforderte Nachweis, dass die \nKapazität der Hauptbahn ausreicht, auch bei bis zu 5 zusätzlichen Flugbewegungen \nunter den gegebenen Rahmenbedingungen Verkehrsüberhänge abzuwickeln, die \naufgrund nicht planbarer exogener verkehrsbedingter Parameter auftreten, stellt eine \nim Rahmen einer luftverkehrsrechtlichen Genehmigung ohne weiteres zulässige \nBedingung dar. Abwägungsfehler zu Lasten der Kläger sind dabei nicht unterlaufen. \nMaßgeblich ist, dass der Beklagte der Lärmbetrachtung die zugelassene Gesamtzahl \nan Flugbewegungen - 131.000 - zugrunde gelegt hat, die auch bei Zulassung von 45 \nSlots in den Betriebstunden tagsüber, in denen die Parallelbahn nicht mitgenutzt \nwird, unverändert bleibt. Von der Bedingung hängen also nicht zusätzliche und noch \nnicht abgewogene Lärmschutzbelange ab. Bei dieser Sachlage konnte die \nEntscheidung schon im angefochtenen Bescheid und ohne Vorbehalt einer \ngesonderten Abwägung in einem Änderungsverfahren erfolgen. Es ist auch sonst \nnicht ersichtlich, welche weitergehenden Klägerbelange durch die künftige Erhöhung \nder Stundenkapazität, die allenfalls zu Verschiebungen innerhalb des - aber ohnehin \nüberwiegend der Bewertung über längerer Zeiträume unterworfenen - Luftverkehrs \nführen wird, nachhaltig betroffen sein könnten oder was eine erneute Beteiligung der \nKlägerinnen zu 1. bis 6. als Träger öffentlicher Belange erfordern sollte. \nInsbesondere ergibt sich für die Klägerin zu 5. aus dem Angerland-Vergleich auch \nhier keine Besonderheit; entscheidend ist in diesem Zusammenhang, dass die \nRegelung der Mitbenutzung der Parallelbahn auch im Fall der Erweiterung auf 45 \nSlots für die Hauptbahn bestehen bleibt.\n\n281\n\nIm Übrigen ist die Möglichkeit einer Nutzungserweiterung in einem Rahmen \nabgesichert, der es vertretbar erscheinen lässt, die Zulassungsentscheidung dem \nGrunde nach schon jetzt zu treffen. Dazu ist auf die vorgelegten Kapazitätsgutachten \nund die vom Beklagten eingeholten weiteren gutachterlichen Stellungnahmen zu \nverweisen. Die Ermittlung der praktischen Kapazität unter Verwendung von \nErgebnissen der durchgeführten Tower-Simulation TOSIM, wie sie die GfL im \nOktober 2004 vorgenommen hat, ist auch nach der Stellungnahme der B1. vom 4. \nNovember 2005 ein durchaus gangbarer Weg. Die Validität der von der GfL \nangegebenen Werte hängt danach von den Verfahren und Möglichkeiten der \nFlugsicherung unter den Düsseldorfer Randbedingungen ab. Die Bedenken, welche \nsich zunächst im Hinblick auf mögliche Wettereinflüsse ergeben haben, sind im \nVerlaufe des Verfahrens letztlich geklärt worden. Hier sind die Aussagen von DFS \nund DWD maßgebend, dass sich keinerlei Einfluss auf den betrieblichen Ablauf bis \n2000 m Flugsicht und 550ft Wolkenuntergrenze ergibt. Ein weiterer Klärungsbedarf \nist lediglich verblieben im Hinblick auf den von der GfL in ihrer ergänzenden \nStellungnahme aus November 2005 selbst geforderten Umfang von Stichproben \n(mindestens 50 Ereignisse). Ausweislich der Stellungnahme der B1. reichen die \nWerte für die einzelnen Fälle unterschiedlicher untersuchter Betriebssituationen noch \nnicht aus. Dass die Anforderungen für den weiteren Nachweis, d.h. für die Klärung \nder verbliebenen Unklarheiten, mit der Genehmigungsbehörde abzustimmen sind, \nbetrifft die Kläger ebenfalls nicht. Dies ist der Praktikabilität geschuldet und lässt \nkeinesfalls zu, dass hier zu Lasten der umliegenden Bevölkerung und Gemeinden \ndas mit der Anschlussgenehmigung erklärtermaßen verfolgte Lärmschutzziel \naufgeweicht wird. \n\n282\n\n12. Dass aus den neben dem Lärm zu bedenkenden Folgen des Flugbetriebs \nkeine aus Anlass der vorliegenden Genehmigungsänderung planerisch-abwägend \nanzugehenden Probleme folgen, die in ihrer Gewichtigkeit die Lärmbelange \nübersteigen und die öffentlichen Verkehrsinteressen überwinden könnten, ist nach \nden obigen Ausführungen zum Gewicht entsprechender Nachbarschaftsinteressen \nauszuschließen. Insbesondere ist es den Kommunen zuzumuten, die aus der \nExistenz und dem Betrieb des Flughafens sich ergebenden Anforderungen an ihre \ngemeindliche Entwicklungsplanung zu akzeptieren, zumal sie auch Vorteile aus der \nNähe des Flughafens ziehen können.\n\n283\n\nDie Kostenentscheidung beruht auf § 154 Abs. 1, § 159 Satz 1, § 162 Abs. 3 \nVwGO, § 100 Abs. 1 und 2 ZPO und berücksichtigt vor allem die sich in der \nStreitwertbestimmung niederschlagenden unterschiedlichen Interessen der \nKommunen und der Privaten. Die Entscheidung über die Vollstreckbarkeit ergeht \nnach § 167 VwGO, § 708 Nr. 10, § 711 ZPO. \n\n284\n\nGründe, gemäß § 132 Abs. 2 VwGO die Revision zuzulassen, sind nicht \ngegeben. \n\n285","source":"openlegaldata","source_url":"https://de.openlegaldata.io/case/264084","url":"https://recht.nulegal.eu/rechtsprechung/ovg-nrw/2007-05-16/20-d-9-06-ak","cited_norms":[{"jurabk":"LuftVG","ref":"§ 6","ref_norm":"6","n":6},{"jurabk":"LuftVG","ref":"§ 8","ref_norm":"8","n":3},{"jurabk":"LuftVG","ref":"§ 19a","ref_norm":"19a","n":2},{"jurabk":"LuftVG","ref":"§ 29b","ref_norm":"29b","n":2},{"jurabk":"VwGO","ref":"§ 167","ref_norm":"167","n":1},{"jurabk":"ZPO","ref":"§ 711","ref_norm":"711","n":1},{"jurabk":"UVPG","ref":"§ 3","ref_norm":"3","n":1},{"jurabk":"VwGO","ref":"§ 162","ref_norm":"162","n":1},{"jurabk":"VwVfG","ref":"§ 74","ref_norm":"74","n":1},{"jurabk":"LuftVG","ref":"§ 9","ref_norm":"9","n":1},{"jurabk":"LuftVG","ref":"§ 1","ref_norm":"1","n":1},{"jurabk":"LuftVG","ref":"§ 27a","ref_norm":"27a","n":1},{"jurabk":"ROG 2008","ref":"§ 1","ref_norm":"1","n":1},{"jurabk":"VwGO","ref":"§ 93","ref_norm":"93","n":1},{"jurabk":"VwGO","ref":"§ 132","ref_norm":"132","n":1}],"authoritative_source":"https://de.openlegaldata.io/case/264084","attribution":{"source":"Open Legal Data","source_url":"https://de.openlegaldata.io/case/264084","license":"Open Database License (ODbL) v1.0","license_url":"https://opendatacommons.org/licenses/odbl/1-0/","notice":"Entscheidungstext bereitgestellt über Open Legal Data (openlegaldata.io), lizenziert unter der Open Database License (ODbL) v1.0."},"source_info":{"name":"nu:legal Deutsches Recht","operator":"Nulegal GmbH","terms":"https://recht.nulegal.eu/nutzungsbedingungen","url":"https://recht.nulegal.eu/rechtsprechung/ovg-nrw/2007-05-16/20-d-9-06-ak","upstream":"https://de.openlegaldata.io/case/264084","retrieved":"2026-07-09 02:31:13.067356+00:00"}}