{"status":"available","doknr":"OLD265348","ecli":"ECLI:DE:OVGNRW:2007:0326.13B2592.06.00","court":"Oberverwaltungsgericht Nordrhein-Westfalen","senate":null,"decided":"2007-03-26","aktenzeichen":"13 B 2592/06","doktyp":"Beschluss","leitsatz":null,"text_plain":"Tenor\n\nAuf die Beschwerde der Antragstellerin wird der Beschluss des \nVerwaltungsgerichts Köln vom 04. Dezember 2006 geändert.\n\nDie aufschiebende Wirkung des Widerspruchs der Antragstellerin vom \n01. Dezember 2006 gegen die Ziffern 1. bis 3. des Bescheids der Antragsgegnerin \nvom 20. November 2006 wird angeordnet, soweit dieser die Klausel Nr. 2.3.5 SNB - \ndort den Ausschluss des Güterverkehrs - und die Klausel Nr. 6.2.2.1 SNB i. V. m. \nAnlage 2 bzw. i. V. m. Klausel 7.1.8.5 ABN der Neufassung der Schienennetz-\nBenutzungsbedingungen (SNB 2008) der Antragstellerin betrifft.\n\nDie Kosten beider Rechtszüge trägt die Antragsgegnerin.\n\nDer Streitwert wird auch für das Beschwerdeverfahren auf 100.000,- EUR \nfestgesetzt.\n\n1\n\n G r ü n d e :\n\n2\n\nDie zulässige Beschwerde ist begründet.\n\n3\n\nDas Verwaltungsgericht hat den Antrag der Antragstellerin auf Anordnung der \naufschiebenden Wirkung ihres Widerspruchs gegen die Ziffern 1. bis 3. des \nBescheids der Antragsgegnerin vom 20. November 2006, soweit dieser die im Tenor \ngenannten Klauseln der SNB 2008 betrifft, zu Unrecht abgelehnt. Die im Verfahren \nnach § 80 Abs. 5 VwGO vorzunehmende Abwägung des Aufschubinteresses des \nBetroffenen und des (in der Regel) öffentlichen Vollzugsinteresses fällt zu Gunsten \nder Antragstellerin aus, weil der angefochtene Bescheid, soweit er die im Tenor \ngenannten Klauseln betrifft, bei der in der vorliegenden Verfahrensart möglichen \nPrüfungsdichte durchgreifenden rechtlichen Bedenken unterliegt - ob diese eine \noffensichtliche Rechtswidrigkeit begründen, kann offen bleiben - und gewichtige \nNachteile für öffentliche Belange nicht ersichtlich sind, wenn die streitbefangenen \nKlauseln bis zur Entscheidung in der Hauptsache nicht vollzogen werden. Sollten \nsich solche nach der erstinstanzlichen Entscheidung in der Hauptsache aufdrängen, \nkönnten sie gegebenenfalls zum Gegenstand eines Abänderungsverfahrens (§ 80 \nAbs. 7 VwGO) gemacht werden.\n\n4\n\nDer Ausschluss des Suspensiveffekts von Widerspruch und Klage in § 37 \nAllgemeines Eisenbahngesetz (AEG) belegt zwar das öffentliche Interesse an \nsofortiger Wirksamkeitsentfaltung des angefochtenen Bescheids, ändert aber an dem \nPrüfschema des § 80 Abs. 5 VwGO nichts.\n\n5\n\nSoweit die Antragsgegnerin mit ihrem auf § 14e Abs. 1 Nr. 4 AEG gestützten \nBescheid der Klausel Nr. 2.3.5 SNB, soweit sie den Ausschluss des Güterverkehrs \nbetrifft, widerspricht, weil dieser entgegen § 14 Abs. 1 Satz 1 AEG, § 3 Abs. 1 Sätze \n1 und 2 Eisenbahninfrastruktur-Benutzungsverordnung (EIBV) diskriminierend wirke \nund dem Transparenzgebot nicht genüge, bestehen hiergegen rechtliche \nBedenken.\n\n6\n\nNach der o. a. Klausel ist auf der Nord-Süd-Verbindung Berlin und auf der \nNeubaustrecke Nürnberg-Ingolstadt Güterverkehr nicht erlaubt. Ob in diesem \nAusschluss überhaupt ein Verstoß gegen das Diskriminierungsverbot liegen kann, \ndas ein unterschiedliches Behandeln eines Unternehmens gegenüber gleichartigen \nanderen Unternehmen ohne sachlich gerechtfertigten Grund untersagt,\n\n7\n\nvgl. hierzu auch OVG NRW, Beschluss vom 16. Februar 2006 - 20 B 758/05 - m. \nw. N.,\n\n8\n\nund ob dieses Verbot auch eine allgemeine unbillige Behinderung erfasst, mag \noffen bleiben. Zwar behandelt die Klausel Nr. 2.3.5 SNB Personenverkehr \nbetreibende Eisenbahnverkehrsunternehmen (EVU) anders als Güterverkehr \nbetreibende EVU. Doch sind alle EVU und auch solche des Konzerns der \nAntragstellerin in gleicher Weise betroffen. Jedenfalls aber dürfte der Ausschluss des \nGüterverkehrs auf den genannten Strecken sachlich gerechtfertigt sein. Ein \nsachlicher Grund für eine unterschiedliche Behandlung im zu betrachtenden Bereich \ndes Zugangs von EVU zur Eisenbahninfrastruktur der Antragstellerin kann u. a. \nvorliegen, wenn auf der Strecke nach ihrer Funktion und technischen Ausgestaltung, \ndie sich aus rechtlichen und technischen Regeln und Entscheidungen oder aus \npolitischen Vorgaben ergeben, nur ein bestimmter Verkehr beabsichtigt bzw. geboten \nist. Das ist hier der Fall, und zwar bezüglich einer auf Personenverkehr beschränkten \nNutzung der besagten Strecken. \n\n9\n\nDie Nord-Süd-Verbindung Berlin unterfährt das Zentrum Berlins und ist auf ihrer \n3,6 km langen Tunnelstrecke zum Teil zweigleisig angelegt. Nach Punkt 2.1 der \nTunnelrichtlinie, die die anerkannten Regeln der Technik im Sinne des § 2 Abs. 1 \nEisenbahn-Bau- und Betriebsordnung wiedergibt und ermessensbindende Wirkung \nhat, ist ein Mischbetrieb von Reise- und Güterzügen nicht erlaubt, wenn, wie hier, \neine zweigleisige Strecke nicht in zwei parallelen, eingleisigen Tunneln geführt wird. \nNach Nr. 3.1 der Tunnelrichtlinie dürfen bei zweigleisigen Tunneln fahrplanmäßige \nBegegnungen zwischen Reise- und Güterzügen nicht erfolgen. Diese Regelung \nbezieht sich nach ihrem eindeutigen Wortlaut und dem Zusammenhang mit Nr. 2.1 \nauf Güterverkehr allgemein und nicht nur auf Gefahrgutverkehr; die Randangabe \n\"Gefahrgut\" bei Nr. 3.1 hat keinen Regelungscharakter und dient lediglich im Sinn \neiner Stichwort-Bezeichnung dem Hinweis auf einen von der Vorschrift erfassten \nProblemkreis, kann aber nicht zur Inhaltsbestimmung der Regelung herangezogen \nwerden. Bei der vorgesehenen Verkehrsdichte von 270 Zügen täglich wäre \nrealistisch betrachtet ein Reise-Güterzug-Begegnungsverkehr so gut wie \nunvermeidbar. Dementsprechend war für diese Strecke der Ausschluss von \nGüterverkehr von vornherein vorgesehen und die Einhaltung der Tunnelrichtlinie \nGrundlage der erforderlichen Genehmigungen und Finanzierungsvereinbarungen. \nOb der Ausschluss von Güterverkehr auch durch die Erwägung sachlich \ngerechtfertigt werden könnte, dass die technische Auslegung des Tunnels nur für \nden Reiseverkehr einen Schall- und Erschütterungsschutz der Bevölkerung und der \noberirdischen Bebauung gewährleistet, mag offen bleiben. \n\n10\n\nNichts anderes gilt für die Neubaustrecke Nürnberg-Ingolstadt mit mehreren \nlangen und zweigleisigen Tunneln. Sie ist als eine Alternative zum Individualverkehr \nfür Hochgeschwindigkeiten bis 300 km/h im Personenverkehr ausgelegt und \nzugelassen. Ein Begegnungsverkehr von Reisezügen und Güterzügen in den \nTunneln beeinträchtigt die Funktion dieser Strecke als Hochgeschwindigkeitsstrecke \nwesentlich und stellte zudem ein Gefahrenmoment dar. Nur der Ausschluss des \nGüterverkehrs dürfte das vermeiden. Unabhängig von den Gefahren und \nBeeinträchtigungen, die von einem Begegnungsverkehr von Güterverkehr und \nReiseverkehr in Tunneln ausgehen, ist der Ausschluss des Güterverkehrs auch \nwegen seiner geringeren Stabilität aus Sicherheitsgründen gerechtfertigt.\n\n11\n\nDas nationale Eisenbahnrecht im Übrigen und das Europäische \nGemeinschaftsrecht verlangen nicht zwingend eine Gleichrangigkeit von \nPersonenverkehr und Güterverkehr oder gar Vorrangigkeit des letzteren hinsichtlich \ndes Zugangs zu den besagten beiden Strecken. Güterverkehr ist beispielsweise \ngegenüber vertaktetem und ins Netz eingebundenem Verkehr, wie \nPersonenreiseverkehr, nachrangig (§ 9 Abs. 4 EIBV). Die an die Staaten der \nGemeinschaft gerichtete Richtlinie 2001/14/EG vom 26. Februar 2001 schließt \nUnvereinbarkeiten zwischen Personenverkehr und Güterverkehr nicht aus \n(Erwägung 22 u. Art. 24 Abs. 2); ferner zielt sie auf eine Förderung des \ngrenzüberschreitenden Schienengüterverkehrs. Dieses übergeordnete Ziel ist aber \ndurch den Ausschluss von Güterverkehr auf den hier streitgegenständlichen zwei \nnationalen Strecken, für die Ausweichstrecken bestehen und die den internationalen \nGüterverkehr nicht berühren oder spürbar benachteiligen, nicht gefährdet. Der \ngemeinschaftsrechtliche Auftrag bleibt auch bei einer notwendig werdenden \nUmfahrung einer nationalen \"problematischen\" Strecke durch vielfältige sonstige \nnationalstaatliche Maßnahmen erreichbar. \n\n12\n\nSoweit die Antragsgegnerin mehreren Regelungen des Anreizsystems der \nKlausel Nr. 6.2.2.1 SNB widerspricht, weil sie entgegen § 14 Abs. 1 Satz 1 AEG \ni. V. m. § 3 Abs. 3 Satz 1 EIBV diskriminierend wirkten oder keinen hinreichend \nwirksamen Anreiz böten, bestehen auch hiergegen rechtliche Bedenken. \n\n13\n\nDie Antragsgegnerin hält zunächst die Herausnahme von \nGelegenheitsverkehren, Lokzügen, Gleichstrom-S-Bahn in Berlin und Hamburg, \naußergewöhnlichen Transporten und Verkehren mit besonders aufwendiger \nBearbeitung aus dem Anreizsystem für unvereinbar mit § 21 Abs. 1 Satz 1 und \nSatz 2 EIBV. Danach hat der Betreiber der Schienenwege seine Entgelte für die \nPflichtleistungen so zu gestalten, dass sie durch leistungsabhängige Bestandteile \nden Eisenbahnverkehrsunternehmen und den Betreibern der Schienenwege Anreize \nzur Verringerung von Störungen und zur Erhöhung der Leistungsfähigkeit des \nSchienennetzes bieten. Die Grundsätze der leistungsabhängigen Entgeltregelung \nhaben für das gesamte Schienennetz eines Betreibers der Schienenwege zu gelten. \nZwar sieht der Wortlaut der Norm keine Ausnahme für bestimmte Verkehrsarten vor \nund stellt die Herausnahme eines Verkehrs aus dem Anreizsystem eine \nAndersbehandlung gegenüber den übrigen EVU dar. Doch erscheint es nicht von \nvornherein abwegig, den Begriff \"leistungsabhängige Bestandteile\" - der Entgelte - \ndahin zu interpretieren, dass nicht zwingend alle Entgelte mit einem Anreizsystem \nversehen sein müssen, sondern Entgelte für bestimmte Verkehrsarten \nausgenommen werden können. Eine derartige Interpretation dürfte auch mit dem \ndurch ein Anreizsystem verfolgten Ziel der Verbesserung der Netzleistungsfähigkeit \nvereinbar sein, wenn die Verkehrsart weniger nachgefragt wird, die Einhaltung von \nZeitvorgaben für sie nicht wesentlich ist und der Bearbeitungsaufwand im Rahmen \ndes Anreizsystems in keinem Verhältnis zum Gewinn für das Netz als Ganzes steht. \nDas könnte für die angeführten Verkehrsarten in Betracht kommen. Eine \nAnreizerweiterung, die einen adäquaten Nutzen nicht erwarten lässt und von den \nEffizienzerwägungen der genannten Richtlinie nicht getragen werden, sollte auch \ndurch § 21 Abs. 1 Sätze 1 und 2 EIBV nicht gefordert sein. Der aufgezeigte Grund für \neine Herausnahme der genannten Verkehre aus dem Anreizsystem dürfte zugleich \nauch eine sachliche Rechtfertigung für die den jeweiligen EVU nicht gewährten \nEntgeltvergünstigungen und die darin liegende Ungleichbehandlung darstellen. Im \nÜbrigen greift auch zu Gunsten dieser EVU bei mangelhaften Leistungen der \nAntragstellerin eine gewisse Anreizwirkung durch die Entgeltminderungsregelung des \n§ 26 Abs. 6 Satz 2 EIBV. \n\n14\n\nDie Antragsgegnerin vermisst im Anreizsystem der Antragstellerin die \nBerücksichtigung der für eine Zugtrasse wesentlichen Merkmale Zug und Ort (vgl. \n§ 2 Nr. 1 EIBV). Allerdings zwingt der Wortlaut des § 21 Abs. 1 EIBV nicht dazu, die \nDefinition Zugtrasse in einen der dortigen Begriffe hineinzuinterpretieren. Auch \nschreibt die Regelung weder Art noch Umfang noch ein Modell des Anreizes vor. \nVielmehr überlässt die EIBV dies dem Betreiber des Schienenwegs im Rahmen \nseiner unternehmerischen Entgeltausgestaltung, diese allerdings im Rahmen der \nnormativen Vorgaben. Dass die hier beanstandete Ausgestaltung des Anreizsystems \nzur Störungsminimierung und Erhöhung der Netzleistungsfähigkeit ungeeignet oder \nunbillig nachteilig für ein Zugang begehrendes EVU sei, ist bei der in diesem \nVerfahren nur möglichen Prüfungsdichte nicht feststellbar; dass das Anreizsystem \noptimal sein müsse, lässt sich dem Wortlaut des § 21 Abs. 1 EIBV nicht entnehmen. \n\n15\n\nAuch ist eine Diskriminierung von EVU nicht erkennbar. Das von der \nAntragstellerin vorgesehene allein an die Pünktlichkeit anknüpfende Anreizsystem \ngilt für alle EVU gleichermaßen und lässt sich zudem sachlich rechtfertigen. Die \nPünktlichkeit ist der zentrale Indikator für die Leistungsfähigkeit des Netzes und \nerfasst mittelbar auch die Merkmale Zug und Ort. Ausweislich der grundlegenden \nFeststellungen in den VDV-Mitteilungen, die als fachkundige Äußerungen gelten \nkönnen, sind die Merkmale Konfiguration (Zug) und Weg (Ort) in der betrieblichen \nPraxis ohne Bedeutung und können vernachlässigt werden. Das bedeutet, dass \ndiesbezüglich eine Leistungssteigerung für das Netz durch ein Anreizsystem, das \nauch diese Merkmale einer Trasse einbezieht, nicht zu erwarten ist. Dann aber ist es \nsachlich gerechtfertigt und entspricht Effizienzerwägungen, das Anreizsystem durch \ndiese Merkmale nicht zu verkomplizieren. \n\n16\n\nDie Antragsgegnerin sieht darin, dass die Angabe der Verspätungsursache durch \nden Fahrdienstleiter erfolgen soll, eine Diskriminierungsmöglichkeit. Nicht zu \nübersehen ist zwar, dass die EVU gegenüber der Antragstellerin in einer abhängigen \nPosition sind, weil eine im Lager der Antragstellerin stehende Person zunächst über \ndie Ursache der Verzögerung befindet. Allerdings könnte als sachliche Erwägung für \ndiese Modalität der Umstand angesehen werden, dass der Fahrdienstleiter als \nMitarbeiter der Antragstellerin auch angesichts dessen, dass den größeren Teil des \nZugverkehrs konzernangehörige Gesellschaften bewerkstelligen, einen guten \nÜberblick über betriebstechnische Abläufe hat, über entsprechende Erfahrung \nverfügt und insoweit für die Ursachenzuordnung besonders geeignet erscheint. Ein \nbetriebsfremder Dritter dürfte in dieser Hinsicht schlechtere Erkenntnismöglichkeiten \nhaben und das Entgeltsystem in diesem Punkt verkomplizieren; ferner kann die - \nvorläufige - Ursachenzuordnung des Fahrdienstleiters im Streitfall notfalls durch \ngerichtliche Entscheidung korrigiert werden. Das lässt die in gewisser Weise \nungünstigere Position der Netznutzer als nicht unbillig behindernd und hinnehmbar \nerscheinen. \n\n17\n\nEine fehlende Unabhängigkeit der Antragstellerin als Schienenwegbetreiberin bei \neiner Wegeentgeltentscheidung (§ 9a Abs. 1 AEG) dürfte nicht vorliegen. Die \nvorgesehene Aufgabe des Fahrdienstleiters ist nicht in Interessen der \nVerkehrsunternehmen verfangen. \n\n18\n\nDie Antragsgegnerin sieht in Klausel 6.2.2.1 in Verbindung mit Anlage 2 SNB \n(= Richtlinie 420.9001) einen Verstoß gegen das Diskriminierungsverbot, soweit \nohne sachlichen Grund zwischen konzerninternen und konzernexternen Nutzern \n(Richtlinie Nr. 1 (1)) unterschieden wird. Selbst wenn eine solche Unterteilung \ngesetzlich nicht vorgesehen ist, erscheint eine Unterscheidung zwischen \nkonzerninternen und konzernexternen Nutzern, die noch keine rechtlichen oder \nwettbewerblichen Nachteile nach sich zieht, nicht diskriminierend. Entgeltrelevanz \nkommt erst der Zuordnung von Verspätungsursachen zu, die aber an die \nbeanstandete Einteilung nicht anknüpft.\n\n19\n\nSoweit die Antragsgegnerin die in der genannten Richtlinie vorgesehene \nEinteilung der Verantwortlichkeit für Verspätungsminuten in vier Bereiche wegen \nVerstoßes gegen § 21 Abs. 1 EIBV beanstandet - die Zuordnung zu den Bereichen \nsei teilweise willkürlich, verkürze den Verantwortungsbereich der Antragstellerin und \nsei als Anreiz zur Störungsminimierung und zur Leistungserhöhung ungeeignet -, \nunterliegt auch das rechtlichen Bedenken. Konkret beanstandet die Antragsgegnerin \ndie Zuordnung \"Zugfolge\" (Richtlinie Nr. 3 Zuordnungsbeispiele Nr. 04) zur Kategorie \n\"keine Verantwortlichkeit\" und die Zuordnung \"schlechte Sicht/Witterung\" (Richtlinie \nNr. 3 Zuordnungsbeispiele Nr. 58) zur Kategorie \"Verantwortlichkeit des EVU \nGüterverkehr\". Richtig ist zwar, dass sich im ersten Fall der Netzbetreiber wie der \nZugangsberechtigte nach einer solchen Zuordnung mangels spürbarer \nEntgeltauswirkungen kaum zur Störungsbeseitigung veranlasst sehen wird. Dies liegt \naber in erster Linie an der von dem insoweit Zuständigen angelegten \nErforschungsintensität. Ob diese im jeweiligen Störungsfall hinreichend war, ist eine \nFrage des Einzelfalls, der notfalls gerichtlich zu entscheiden ist. Im zweiten Fall wird \nauch bei einer Zuordnung der Ursache \"schlechte Sicht/Witterung\" in \"keine \nVerantwortlichkeit\" von keinem der Beteiligten eine Störungsbeseitigung oder \nNetzleistungssteigerung zu erwarten sein. Zwar dürften die beanstandeten Punkte \ndas Zuordnungssystem streitanfällig machen und mitunter möglicherweise wenig \nzielführend sein, unbrauchbar und generell ungeeignet machen sie es aber nicht, \nzumal § 21 Abs. 1 EIBV an die Ausgestaltung des Anreizsystems keine konkreten \nAnforderungen stellt.\n\n20\n\nDie ferner von der Antragsgegnerin bemängelte Adresse für Beanstandungen \nder EVU bei Verspätungen - für den Bereich der Verspätung zuständige \nNiederlassung - mag zwar gewisse organisatorische Nachteile für die EVU mit sich \nbringen, hat aber den Vorteil einer gewissen Sachnähe der Niederlassung für sich, \nso dass diese Regelung ebenfalls nicht als generell ungeeignet erscheint.\n\n21\n\nSchließlich unterliegt auch der Widerspruch der Antragsgegnerin gegen die \nKlausel 7.1.8.5 ABN, die ein Anrechnen einer Entgeltminderung nach dem \nAnreizsystem auf eine Minderung der Nutzungsentgelte bei derselben Ursache \nvorsieht, rechtlichen Bedenken. Eine nach § 14 Abs. 1 AEG, § 3 EIBV verbotene \nDiskriminierung dürfte darin nicht liegen. Zunächst werden durch die \nAnrechnungsregelung die EVU untereinander gleich behandelt; auch eine \nungerechtfertigte Schlechterstellung der EVU gegenüber der Antragstellerin als \nNetzbetreiberin ist gegenwärtig nicht erkennbar. \n\n22\n\nDas Anreizsystem nach § 21 Abs. 1 EIBV und die Entgeltminderungspflicht nach \n§ 21 Abs. 6 Satz 2 EIBV stellen zwei unterschiedliche Rechtsinstitute dar. Während \ndas letztgenannte eine zwingende Rechtsfolge beinhaltet, wobei es ebenfalls eine \nmittelbare Anreizfunktion auslöst, unterliegt das Anreizsystem im Rahmen normativer \nVorgaben der unternehmerischen Entgeltgestaltungsfreiheit und ist modifizierbar. \nWird anlässlich einer beanstandeten Ursache ein Anreiz zur Störungsbeseitigung \noder Netzleistungssteigerung bereits durch die zwingende Entgeltminderung \nausgelöst, bedarf es an sich keines weiteren Anreizes mehr und ist ein zusätzliches \nUnterwerfen derselben Störungsursache auch unter das Anreizsystem jedenfalls \nnicht zwingend. Wortlaut und Zusammenhang beider genannter Regelungen \nverlangen jedenfalls eine solche doppelte Reaktion nicht. Wollte man ihnen einen \ngewissen poenalisierenden Charakter zuerkennen, könnte dem Grundsatz \"ne bis in \nidem\" Bedeutung zukommen. Die Kann-Regelung des Art. 11 Abs. 1 Satz 2 RL \n2001/14/EG bezieht sich nur auf das Anreizsystem, das in § 21 Abs. 1 EIBV \nvorgesehen ist, und fordert keine doppelte Sanktion. \n\n23\n\nAuch bei der vorgesehenen Anrechnung bleibt das Recht des EVU auf \nEntgeltminderung ebenso wie das Netz- und Leistungszugangsrecht unberührt. Im \nErgebnis ist lediglich das Anreizsystem modifiziert, nicht aber das Minderungsrecht in \nFrage gestellt. \n\n24\n\nDie somit gebotene Abwägung der eingangs dargestellten widerstreitenden \nInteressen fällt zu Gunsten der Antragstellerin aus.\n\n25\n\nWürden die von der Antragsgegnerin ausgesprochenen Widersprüche sofort \nwirksam und müssten die entsprechenden Klauseln sofort im Sinne der \nAntragsgegnerin geändert werden, hätte die Antragstellerin voraussichtlich \nerhebliche finanzielle Belastungen bzw. Einbußen. Demgegenüber beeinträchtigt das \nHinausschieben des Wirksamwerdens der Widersprüche bis zur \nHauptsacheentscheidung öffentliche Belange nicht wesentlich. \n\n26\n\nAllein die sofortige Zulassung von - nicht gefährlichem - Güterverkehr auf der \nNord-Süd-Verbindung Berlin und der Neubaustrecke Nürnberg-Ingolstadt wird, wenn \ndie notwendige Sicherheit gewährleistet sein soll, zwingend zu einer Ausdünnung der \nPersonenverkehre auf beiden Strecken, und jedenfalls auf der Neubaustrecke \nNürnberg-Ingolstadt zu einer Herabsetzung der Höchstgeschwindigkeit auf 250 km/h \nund eventuell auch zur Verpflichtung der Antragstellerin zur Rückzahlung von \nBundesmitteln führen. Die deswegen drohenden Einnahmeverluste für die \nAntragstellerin, die diese zur Glaubhaftmachung realistischerweise nicht im \nEinzelnen darlegen kann und muss, sind nicht zu vernachlässigen. \n\n27\n\nAuch die sofortige Umsetzung der Vorgaben hinsichtlich des Anreizsystems \nwürde irreversible wirtschaftliche Nachteile für die Antragstellerin auslösen. Es liegt \nauf der Hand, dass die Vorgaben der Antragsgegnerin nur mit gesteigertem \nPersonalaufwand umzusetzen sind und es spricht viel dafür, dass dies nur durch \nEinsatz zusätzlicher Arbeitskräfte machbar ist. Die Antragstellerin hat glaubhaft \ndargelegt, dass bei dem gegenwärtig implementierten System die Sekundärursachen \nfür Zugverspätungen personell weder quantitativ noch qualitativ bewältigt werden \nkönnen und eine neue betriebliche Funktion - sog. Zuglaufkettenverfolger - installiert \nsowie das aktuelle IT-System zur Datentelegrammauswertung neu konzipiert werden \nmüsse. Es ist ohne weiteres nachvollziehbar, dass solches mit finanziellen \nAufwendungen in Millionenhöhe verbunden wäre, wobei es auf eine spitze Personal- \noder detaillierte Kostenberechnung nicht ankommt. \n\n28\n\nDas Gleiche gilt für eine Erweiterung des Anreizsystems um die Komponenten \nZug und Ort, die nach dem gegenwärtig implementierten \nVerspätungserfassungssystem nicht geleistet werden kann und hohe personelle und \nsächliche Aufwendungen erfordert, ohne einen adäquaten Nutzen für das Netz \nerwarten zu können. \n\n29\n\nAuch die Ursachenzuordnung der Verspätungsminuten durch unabhängige \nexterne Personen würde abgesehen von der Frage der Praktikabilität einer solchen \nInstitution und der vertretbaren Kosten-Nutzen-Relation einen erheblichen \npersonellen Mehraufwand nach sich ziehen, der voraussichtlich durch Ersparnisse im \nPersonalbereich nicht ausgeglichen werden könnte. \n\n30\n\nDie Einbeziehung von Gelegenheitsverkehr usw. in das Anreizsystem würde \nebenfalls, wie von der Antragstellerin glaubhaft dargetan ist, einen nicht \nunerheblichen Personalaufwand erfordern. \n\n31\n\nAll diese Folgen könnten nicht, wie die Antragsgegnerin meint, nach einem für \ndie Antragstellerin möglicherweise erfolgreich verlaufenen Hauptsacheverfahren \nproblemlos rückabgewickelt werden und es könnte z. B. auch ein zum Güterverkehr \nauf der Hochgeschwindigkeitsstrecke Nürnberg-Ingolstadt zugelassenes EVU nicht \nohne weiteres von dieser Strecke wieder ausgeschlossen werden. \n\n32\n\nDem gegenüber sind für die mit dem angefochtenen Bescheid verfolgten \nöffentlichen Belange gegenwärtig keine nicht mehr hinnehmbaren Nachteile \nerkennbar. Nach den Ausführungen der Antragsgegnerin soll ihr Widerspruch gegen \ndie Klauseln in Verbindung mit der Aufforderung zu deren Neufassung im Sinne ihrer \nRechtsauffassung eine Diskriminierung von EVU verhindern und deren Zugang zur \nNetzinfrastruktur und zu den Serviceleistungen der Antragstellerin erleichtern. Zwar \nkönnte nach einem Misserfolg der Antragstellerin im Hauptsacheverfahren eine \nzwischenzeitliche Diskriminierung oder Netzzugangserschwernis für die EVU - eine \nsolche Wirkung unterstellt - ebenfalls nicht revidiert werden. Ob den \nwidersprochenen Klauseln tatsächlich ein Diskriminierungspotential und eine \nunzulässige Zugangserschwernis zukommt, erscheint aber, wie oben dargestellt, \nzweifelhaft. Eine solche Folge der nicht sofortigen Vollziehung des Bescheids im \nangefochtenen Umfang für die EVU und die an einer Öffnung des Wettbewerbs \ninteressierte Öffentlichkeit wäre jedenfalls bei weitem nicht so gewichtig wie die \ndargestellten Nachteile für die Antragstellerin. Das wird schon dadurch belegt, dass \ndie Antragsgegnerin die meisten der nunmehr beanstandeten Punkte der \nAntragstellerin im Wesentlichen inhaltsgleich als SNB 2007 aufgegeben hat, \nnachdem sie diese zunächst für rechtens befunden hatte. Bisher ist nichts dafür \ndargetan, dass und weshalb sich diese als unbrauchbar oder untragbar erwiesen \nhätten. Offenbar hat die Antragsgegnerin selbst die Auswirkung der weitestgehend \nmit den hier streitgegenständlichen inhaltsgleichen Klauseln der SNB 2007 auf die \nmit dem AEG und der EIBV verfolgten Belange - Förderung von Wettbewerb und von \nNetzzugang der EVU - nicht für schwerwiegend oder unzumutbar gehalten. Es ist \ndaher nicht erkennbar, weshalb gegenwärtig zu einem Zeitpunkt, zu dem nach dem \nVortrag der Antragstellerin die SNB 2007 noch nicht einmal vollständig umgesetzt \nsind und die Antragsgegnerin erkennbar von dem im Widerspruchsbescheid vom \n10. März 2006 niedergelegten Verhandlungsergebnis Abstand nehmen will, eine \nandere Einschätzung öffentlicher Belange bis zur Entscheidung im \nHauptsacheverfahren geboten sein soll. Es ist nicht zu erwarten, dass ein EVU \nwegen der beanstandeten Klauseln von der Inanspruchnahme der Netzinfrastruktur \nder Antragstellerin bis zur Hauptsacheentscheidung Abstand nehmen oder durch das \nbeanstandete Anreizsystem wettbewerblich wesentlich beeinträchtigt wird. Sollten \nsich nach einem für die Antragstellerin erfolglosen Hauptsacheverfahren \nZahlungsansprüche der EVU gegen die Antragstellerin aus Anreiz- oder \nSchadensminderungsregelungen als begründet erweisen, könnten diese dann \nrealisiert werden; eine Insolvenz der Antragstellerin ist unwahrscheinlich.\n\n33\n\nSoweit die sofortige Vollziehung des Widerspruchs der Antragsgegnerin nach § \n14e AEG durch Anordnung der aufschiebenden Wirkung des Widerspruchs der \nAntragstellerin ausgesetzt ist, muss die Antragstellerin schon deshalb der \nAufforderung der Antragsgegnerin zur Anpassung der Klauseln gegenwärtig nicht \nnachkommen, so dass die Interessenabwägung auch in Bezug auf Nr. 2 des \nangefochtenen Bescheids zu Gunsten des Aufschubinteresses der Antragstellerin \nausfällt und es auf die von der Antragstellerin aufgeworfene Frage der \nErmächtigungsgrundlage für die Anpassungsaufforderung nicht ankommt. Dasselbe \ngilt für die Abwägung der widerstreitenden Interessen in Bezug auf Nr. 3 des \nangefochtenen Bescheids.\n\n34\n\nDie Nebenentscheidungen folgen aus § 154 Absatz 1 VwGO und §§ 53 Abs. 3 \nNr. 2, 52 Abs. 1 GKG. \n\n35\n\nDieser Beschluss ist unanfechtbar.\n\n36","source":"openlegaldata","source_url":"https://de.openlegaldata.io/case/265348","url":"https://recht.nulegal.eu/rechtsprechung/ovg-nrw/2007-03-26/13-b-2592-06","cited_norms":[{"jurabk":"VwGO","ref":"§ 80","ref_norm":"80","n":3},{"jurabk":"GKG 2004","ref":"§ 53","ref_norm":"53","n":1},{"jurabk":"GKG 2004","ref":"§ 52","ref_norm":"52","n":1},{"jurabk":"VwGO","ref":"§ 154","ref_norm":"154","n":1}],"authoritative_source":"https://de.openlegaldata.io/case/265348","attribution":{"source":"Open Legal Data","source_url":"https://de.openlegaldata.io/case/265348","license":"Open Database License (ODbL) v1.0","license_url":"https://opendatacommons.org/licenses/odbl/1-0/","notice":"Entscheidungstext bereitgestellt über Open Legal Data (openlegaldata.io), lizenziert unter der Open Database License (ODbL) v1.0."},"source_info":{"name":"nu:legal Deutsches Recht","operator":"Nulegal GmbH","terms":"https://recht.nulegal.eu/nutzungsbedingungen","url":"https://recht.nulegal.eu/rechtsprechung/ovg-nrw/2007-03-26/13-b-2592-06","upstream":"https://de.openlegaldata.io/case/265348","retrieved":"2026-07-09 02:33:02.535062+00:00"}}