{"status":"available","doknr":"OLD267995","ecli":"ECLI:DE:OVGNRW:2006:1206.8A4840.05.00","court":"Oberverwaltungsgericht Nordrhein-Westfalen","senate":null,"decided":"2006-12-06","aktenzeichen":"8 A 4840/05","doktyp":"Urteil","leitsatz":null,"text_plain":"Tenor\n\nDie Berufung der Kläger gegen das auf die mündliche Verhandlung vom \n21. Oktober 2005 ergangene Urteil des Verwaltungsgerichts Köln wird \nzurückgewiesen.\n\nDie Kläger tragen die Kosten des zweitinstanzlichen Verfahrens.\n\nDas Urteil ist wegen der Kosten vorläufig vollstreckbar. Die Kläger können die \nVollstreckung durch Sicherheitsleistung in Höhe des beizutreibenden Betrages \nabwenden, wenn nicht die Beklagte vor der Vollstreckung Sicherheit in gleicher Höhe \nleistet.\n\nDie Revision wird nicht zugelassen.\n\n1\n\n T a t b e s t a n d :\n\n2\n\nDie Kläger sind Eigentümer des Hauses N.-Straße in C. Im Vorhaben- und \nErschließungsplan Nr. 1/95 der Stadt C. ist dieser Bereich als allgemeines \nWohngebiet ausgewiesen. Mit dem vorliegenden Verfahren wenden sich die Kläger \ngegen die verkehrsrechtliche Anordnung der Beklagten vom 9. Juli 2004, im Ortskern \nvon C. I. einen Einbahnstraßenverkehr (sog. Karreelösung) endgültig \neinzuführen.\n\n3\n\nAm 21. Juni 2001 beschloss der Rat der Stadt C. auf der Grundlage des von \nder Firma J. GmbH (im Folgenden: J. ) erstellten Verkehrsentwicklungsplans \nvom April 2001, den Verkehr in dem Straßenkarree M.-Straße, I-Straße und N.-\nStraße zur Verbesserung der Verkehrssituation neu zu ordnen. Insbesondere sollte \ndie Gefahrensituation im Bereich des Engpasses vor dem denkmalgeschützten \n\"T.Hüsje\" in der I-Straße beseitigt werden. Nach diesem Verkehrskonzept, dem \numfangreiche tatsächliche Erhebungen und eine gutachterliche Untersuchung \nverschiedener Alternativkonzepte zugrunde lagen, sollte der zuvor über die M.-\nStraße/ I-Straße geleitete Durchgangsverkehr der Landesstraße in west-östlicher \nRichtung über die N.-Straße als Einbahnstraße zur I-Straße umgeleitet werden. Der \nin Gegenrichtung verlaufende Verkehr der L sollte im Einbahnstraßensystem über die \nI-Straße und M.-Straße bis zur Einmündung Am T. geführt werden. Auf der M.-Straße \nsollte der Zweirichtungsverkehr lediglich zwischen der Einmündung Am T. und N.-\nStraße bestehen bleiben. Gleichzeitig erklärte sich der Rat ohne Anerkennung einer \nRechtspflicht bereit, die Kosten passiver Schallschutzmaßnahmen an jenen \nWohngebäuden in der N.-Straße zu übernehmen, an denen \nVerkehrslärmimmissionen mit einem Beurteilungspegel von 70 dB(A) und mehr \ntagsüber und 60 dB(A) und mehr nachts zu erwarten seien.\n\n4\n\nMit weiteren Beschlüssen vom 30. August 2001 und 4. Juli 2002 konkretisierte \nder Rat diese Verkehrsplanung. Unter anderem beschloss er die Beibehaltung der \nGeschwindigkeitsbeschränkung von 30 km/h auf der N.-Straße und deren Ausbau in \nzwei Bauabschnitten zwischen M.-Straße und C.-Straße . Ferner beschloss der Rat, \nin diesem Bereich die Fahrbahnbreite von 5,5 m auf 3,5 m zu verringern und \nbeidseitig Bürgersteige mit einer Breite von 2,0 m bis 2,7 m anzulegen.\n\n5\n\nZur Umsetzung des vom Rat beschlossenen Einbahnverkehrs ordnete die \nBeklagte nach Fertigstellung des 1. Bauabschnitts mit öffentlich bekannt gemachter \nVerfügung vom 8. Oktober 2002 gemäß § 45 der Straßenverkehrsordnung (StVO) \nan, entsprechende Verkehrszeichen aufzustellen. Hiergegen wurden in der Folgezeit \nvon Anliegern zahlreiche Widersprüche erhoben und - auch von den Klägern - \nVerfahren auf Gewährung vorläufigen Rechtsschutzes vor dem Verwaltungsgericht \nKöln anhängig gemacht. Nach Abschluss dieser Verfahren und der wesentlichen \nBaumaßnahmen ordnete die Beklagte unter dem 14. Oktober 2003 die sofortige \nVollziehung der verkehrsrechtlichen Anordnung vom 8. Oktober 2002 an.\n\n6\n\nMit einer weiteren öffentlich bekannt gemachten Verfügung vom 16. Oktober \n2003 ordnete die Beklagte gemäß § 45 Abs. 1 Satz 2 Nr. 6 StVO an, dass die \nverkehrsrechtliche Anordnung vom 8. Oktober 2002 zunächst für die Dauer von \nsechs Monaten im Probebetrieb umgesetzt werde. Zugleich ordnete sie die sofortige \nVollziehung dieser verkehrsrechtlichen Anordnung an und hob die \nVollziehungsanordnung vom 14. Oktober 2003 auf.\n\n7\n\nDen Antrag der Kläger, die aufschiebende Wirkung ihres Widerspruchs gegen die \nverkehrsrechtliche Anordnung vom 16. Oktober 2003 wiederherzustellen, lehnte das \nVerwaltungsgericht durch Beschluss vom 17. November 2003 - 11 L 2523/03 - ab. \nDie hiergegen von den Klägern erhobene Beschwerde wies der Senat durch \nBeschluss vom 29. März 2004 - 8 B 2484/03 - zurück. Zur Begründung führte der \nSenat unter anderem aus, dass der Probebetrieb im Interesse der Anwohner der N.-\nStraße eine taugliche Beurteilungsgrundlage dafür erbringen solle, ob die von der \nBeklagten in den Blick genommene Karreelösung auf Dauer von ihnen \nhingenommen werden müsse.\n\n8\n\nDer Probebetrieb fand in der Zeit vom 1. Dezember 2003 bis zum 31. Mai 2004 \nstatt. Während dieses Zeitraums wurden das Verkehrsaufkommen ermittelt sowie \nGeschwindigkeits- und Lärmmessungen vorgenommen.\n\n9\n\nZur Ermittlung der durchschnittlichen Verkehrsbelastungszahlen ließ die Beklagte \nvon der Firma H. U. T. am 26./27. April 2004 und am 15./16. Mai 2004 u.a. auf der \nN.-Straße im Bereich zwischen M.-Straße und C-Straße (Zählstelle 4) und zwischen \nC-Straße und I-Straße (Zählstelle 5) zwei elektronische Zählungen über jeweils 24 \nStunden mit auf der Fahrbahn montierten Sensoren durchführen. Auf der Grundlage \nder Messung vom 26./27. April 2004 ermittelte die J. in ihrem Gutachten vom 7. Juli \n2004 einen durchschnittlichen täglichen Verkehr an Werktagen (DTVw-Wert) an der \nZählstelle 4 von 6.453 und an der Zählstelle 5 von 6.861 Fahrzeugen. Ferner führte \ndie Beklagte selbst insgesamt sieben Verkehrszählungen - davon eine als \nBestandsaufnahme vor Beginn des Probebetriebs - mit eigenem Personal durch. \nDabei ermittelte die Beklagte wochentags während der verkehrsreichsten Stunden \n(06.30 Uhr bis 09.00 Uhr und 15.30 Uhr bis 19.00 Uhr) vor der Inbetriebnahme des \nProbebetriebs 697 Fahrzeugbewegungen an der Zählstelle 4 und 702 an der \nZählstelle 5. Während des Probebetriebs ermittelte die Beklagte durchschnittlich \n2.746 Fahrzeugbewegungen an der Zählstelle 4 und 2.754 an der Zählstelle 5. \nFerner wurden Geschwindigkeitsmessungen durch den Verkehrsdienst der Polizei \nund des Kreises durchgeführt. Der durchschnittliche Anteil an \nGeschwindigkeitsübertretungen bei den gemessenen Fahrzeugen betrug nach den \nFeststellungen der Polizei 11,09 % (ab 39 km/h) und nach den Feststellungen des \nKreises 8,13 % (ab 40 km/h).\n\n10\n\nDas Ingenieurbüro H. + Partner führte im Bereich der N.-Straße an \nverschiedenen Standorten insgesamt fünf Lärmmessungen - davon eine vor dem \nProbebetrieb - über jeweils 24 Stunden durch. Während des Probebetriebs ergaben \nsich die höchsten Mittelungspegel am Wohnhaus N.-Straße Nr. 39 mit 67,9 dB(A) \ntags und 57,8 dB(A) nachts. Vor der Inbetriebnahme wurden hier 62,2 dB(A) tags \nund 55,1 dB(A) nachts ermittelt. Ferner wurden auf der Grundlage der \nVerkehrszählung aus dem Jahr 2004 Lärmprognoseberechnungen durchgeführt. Die \nhöchsten Mittelungspegel wurden auch hier für das Wohnhaus N.-Straße Nr. \nberechnet und ergaben 67,3 dB(A) tags/58,8 dB(A) nachts.\n\n11\n\nMit öffentlich bekannt gemachter Verfügung vom 9. Juli 2004 ordnete die \nBeklagte gemäß § 45 Abs. 1 Satz 1 StVO an, dass es endgültig bei der erprobten \nVerkehrsführung verbleibe und die zur Ermöglichung des Probebetriebs aufgestellten \nVerkehrszeichen aufgestellt blieben. Zugleich ordnete sie die sofortige Vollziehung \ndieser verkehrsrechtlichen Anordnung an. \n\n12\n\nIn einem Aktenvermerk vom gleichen Tag führte sie im Wesentlichen aus: Die \nAuswertung der während des Probebetriebs gewonnenen Erkenntnisse habe \nergeben, dass die Verkehrsfrequenz in der N.-Straße mit durchschnittlich 6.600 \nFahrzeugen/24 Std. im Vergleich zu dem Zustand vor der Karreelösung hoch, jedoch \nfür eine innerstädtische Straße nicht außergewöhnlich hoch sei. Untersuchungen \nhinsichtlich des Ausmaßes der durch den Straßenverkehr verursachten \nLuftverunreinigungen hätten nicht durchgeführt werden müssen. Nach allgemeiner \nErfahrung würden die in der 23. BImSchV festgelegten Konzentrationswerte nur bei \nsehr hohen Verkehrsbelastungen erreicht, die sich in Bereichen nahe bei 20.000 \nFahrzeugen/24 Std. und mehr bewegen würden. Zwar habe die Lärmbelastung für \ndie Anwohner der N.-Straße erheblich zugenommen. Dem stehe aber der Vorteil \ngegenüber, dass man durch diese Maßnahme den Verkehrsengpass im Bereich des \ndenkmalgeschützten \"T. Hüsje\" auf der I.-Straße habe beseitigen können. Die \nFörderung der Sicherheit und Leichtigkeit des Verkehrs habe Vorrang vor den \nInteressen der Anwohner der N.-Straße. Eine Verbesserung der Verkehrssituation \nhabe auch durch ein Versetzen oder einen Abriss des \"T. Hüsje\" nicht kurzfristig \nerreicht werden können. Andere realisierbare Alternativen seien nicht gefunden \nworden. Insbesondere hätte eine koordinierte Signalisierung aller \nVerkehrsknotenpunkte den Verkehrsfluss beeinträchtigt. Außerdem sei ein solches \nSystem nicht geeignet, langfristige Belastungszuwächse bezogen auf den \nInnenstadt- und Durchgangsverkehr zu verkraften. Auch eine Ampelanlage im \nBereich des Engpasses in der I.-Straße würde zu Rückstausituationen führen. Der \nMöglichkeit eines Begegnungsverkehrs auf der M.-Straße zwischen den \nEinmündungen Am T. und M.-Straße hätten vielfache verkehrstechnische Nachteile \nentgegengestanden. Eine Sperrung des Karrees für Lastkraftwagen über 7,5 t sei \nnicht in Betracht gekommen. Im Hinblick auf die mögliche Ausweichroute über die L \nsei mit der notwendigen Zustimmung der Stadt Königswinter nicht zu rechnen, weil \ndort die Ortsdurchfahrten bereits jetzt durch den Schwerlastverkehr stark belastet \nseien und ebenfalls nach Möglichkeiten zur Reduzierung des Lkw-Verkehrs gesucht \nwerde. Der Schwerlastverkehr könne auch nicht über die L bzw. L umgeleitet \nwerden, weil die Landräte Kreises und des Kreises O. einer solchen Streckenführung \ndes Schwerlastverkehrs mit Blick auf die schon stark belasteten Landesstraßen in S. \nnicht zugestimmt hätten.\n\n13\n\nGegen die verkehrsrechtliche Anordnung vom 9. Juli 2004 legten die Kläger mit \nSchreiben vom 23. Juli 2004 Widerspruch ein und führten zur Begründung im \nWesentlichen aus: Die angefochtene Anordnung sei ohne ausreichende Auswertung \nder Ergebnisse des Probebetriebs erfolgt. Bestehende Alternativen zur Karreelösung \nseien keiner ernsthaften gutachterlichen Prüfung unterzogen worden. Insoweit \nbestehe ein Ermittlungs- und Auswertungsdefizit.\n\n14\n\nDen Antrag der Kläger, die aufschiebende Wirkung ihres Widerspruchs \nwiederherzustellen, lehnte das Verwaltungsgericht mit Beschluss vom 4. März 2005 \n- 11 L 2234/04 - ab.\n\n15\n\nDer Landrat des Kreises wies den Widerspruch der Kläger durch \nWiderspruchsbescheid vom 23. Mai 2005 zurück und begründete diesen wie folgt: \nDie bisher über die M.-Straße und die I.-Straße in Richtung B. geleiteten \nVerkehrsströme hätten eine konkrete Gefahr für die Sicherheit und Ordnung des \nStraßenverkehrs dargestellt. Bei dem Bereich des \"T. Hüsje\" an der stark befahrenen \nI.-Straße habe es sich um einen Engpass und eine Gefahrenstelle gehandelt. Eine \nAmpellösung hätte zu Rückstaus geführt und sei keine bessere Alternative gewesen. \nMit dem Einbahnstraßenverkehr seien die gewünschten verkehrspolitischen Ziele \nerreicht worden. Entsprechend den Erhebungen während des Probebetriebes \nwürden nun täglich über 5000 Fahrzeuge weniger den unübersichtlichen Teil der I.-\nStraße befahren. Die neue Verkehrsführung genüge dem Abwägungsgebot. Der \nLärmschutz sei nur einer unter mehreren abwägungsrelevanten Belangen. Es sei \nnicht festzustellen, dass er gegenüber den anderen für die Karreelösung \nsprechenden öffentlichen Belange mehr Gewicht habe, da nicht allein die \nVerhältnisse entlang der N.-Straße, sondern auch die an der I.-Straße zu \nberücksichtigen seien. Auch werde die verfassungsrechtliche Zumutbarkeitsgrenze \nnicht erreicht, die sich an den konkreten Umständen orientiere und im Einzelfall \nzwischen 70 dB(A) und 75 dB(A) beginne. Hinsichtlich der Abgasimmissionen seien \nim Beobachtungszeitraum keine Erhebungen notwendig gewesen.\n\n16\n\nAm 17. Juni 2005 haben die Kläger Klage erhoben.\n\n17\n\nZur Begründung haben die Kläger im Wesentlichen vorgetragen: Die Umsetzung \ndes Verkehrskonzepts hätte einer Planfeststellung bedurft. Die Straßensubstanz der \nN.-Straße sei wesentlich verändert worden. Ferner sei die N.-Straße durch die \nUmleitung des Durchgangsverkehrs von der L als zusätzliche Ortsdurchfahrt \nBestandteil des landesrechtlichen Systems geworden. Daher sei eine Aufstufung der \nN.-Straße zur Landesstraße erforderlich gewesen. Ferner sei die \nAbwägungsentscheidung rechtlich fehlerhaft, da die N.-Straße für die Aufnahme des \nMehrverkehrs im Rahmen der Karreelösung objektiv ungeeignet sei. Der Rückbau \nder Fahrbahn habe zur Folge, dass die Trasse nun für Lastkraftwagen, Busse oder \nFahrzeuge mit Anhängern zu schmal sei. Das Verkehrsaufkommen habe sich \nverdreizehnfacht. Die Spitzenbelastung liege nun bei 678 Pkw je Stunde zuzüglich \nLkw und Busse. Die Rechtswidrigkeit der verkehrsrechtlichen Anordnung ergebe sich \nauch daraus, dass der Mehrverkehr erst durch die Einbahnstraßenregelung selbst \nhervorgerufen werde. In den Verkehrsuntersuchungen habe die J. darauf \nhingewiesen, dass das Einbahnstraßensystem Umwegfahrten und in der Summe ein \nMehr an Verkehrsleistung verursache. Die Lärmbelastung in der N.-Straße \nübersteige die von den Anwohnern hinzunehmenden Werte deutlich. Die \nImmissionsgrenzwerte der Verkehrslärmschutzverordnung (16. BImSchV) seien \nunmittelbar einschlägig, weil die verkehrliche Lärmentwicklung auf eine wesentliche \nÄnderung des Verkehrsweges zurückzuführen sei. Erst die Trassenveränderung und \ndie Einführung des Einbahnstraßenverkehrs hätten die hohe Verkehrsfrequenz \nermöglicht und bewirkt. Ausweislich der Lärmmessungen würden die \nImmissionsgrenzwerte der 16. BImSchV deutlich überschritten. Dabei sei zu \nberücksichtigen, dass die Lärmmessungen nicht einmal an den am stärksten von \nLärm belasteten Häusern vorgenommen worden seien. Seit Beginn des \nKarreeverkehrs fänden sie - die Kläger - selbst bei geschlossenen Fenstern kaum \nmehr Ruhe. An der Störung könnten auch passive Schallschutzmaßnahmen wenig \nändern, da es ihnen nicht zuzumuten sei, in einem allgemeinen Wohngebiet wegen \ndes ganztägigen und auch nachts anhaltenden Lärms ständig die Fenster zu \nschließen. Die geänderte Verkehrsführung mindere nicht nur die Wohnqualität \nerheblich, sondern gefährde auch die Gesundheit der Anlieger. Ferner habe die \nBeklagte es rechtswidrig unterlassen, für die N.-Straße die zu erwartenden \nAbgasimmissionen zu ermitteln. Dies stelle einen Ermittlungsfehler dar. Mit der \nVervielfachung des Verkehrs gehe auch eine qualitative Veränderung des Verkehrs \neinher. Insbesondere habe der Lkw-Verkehr beträchtlich zugenommen. Mit dem \nMehrverkehr sei ein signifikanter Anstieg der Abgasbelastung sowie der Dieselruß- \nund Feinstaubemissionen verbunden. Die Bebauung der N.-Straße diene im \nGegensatz zur I.-Straße als Landesstraße allein Wohnzwecken. Die Beklagte \nunterstelle fälschlich, dass bei einer Verkehrsbelastung von weniger als 20.000 \nFahrzeugen pro Tag stets auf die Untersuchung der verkehrsbedingten \nLuftverunreinigung verzichtet werden könne. Die Duldungsgrenzen seien nicht für \nalle Gebietsnutzungen gleich. Während des Probebetriebs seien weitere Ermittlungs- \nund Auswertungsdefizite aufgetreten. Die Verkehrszählungen seien fehlerhaft \ngewesen. Die verwendeten Sensoren seien nicht in der Lage gewesen, Motorräder \nzu erfassen. Außerdem sei keine hinreichend klare Differenzierung zwischen Pkw \nund Lkw erfolgt. Die Lärmmessungen hätten zeitgleich mit \nGeschwindigkeitsmessungen des Kreises stattgefunden, deren Radarfahrzeuge für \nalle Verkehrsteilnehmer deutlich erkennbar gewesen seien. Dies habe zu einem \nuntypischen und vorsichtigeren Fahrverhalten der Verkehrsteilnehmer und mithin zu \neiner relativen Minderung des Verkehrslärms geführt. Lärmmessungen seien jedoch \nnur aussagekräftig, wenn sie unter realistischen Bedingungen erfolgten. Hinzu \nkomme, dass die erforderliche Lärmberechnung für die einzelnen Häuser und \nWohnungen nicht erfolgt sei. Ferner habe das Kurzgutachten der J. vom 7. Juli 2004 \ndie Beklagte so kurz vor der behördlichen Entscheidung am 9. Juli 2004 erreicht, so \ndass von einer sorgfältigen Bewertung keine Rede sein könne. Zudem sei das \nKurzgutachten völlig ungeeignet gewesen, die verkehrsrechtliche Entscheidung zu \ntragen. In dem Gutachten selbst sei ausgeführt, dass es für eventuell noch \nanstehende Widerspruchs- und Klageverfahren noch differenzierter aufbereitet \nwerden müsse. Es habe auch kein Handlungsbedarf für die Einführung der \nKarreelösung bestanden. Das Lärmniveau an der I.-Straße habe als langjährige \nVorbelastung bestanden. Hinsichtlich der Engstelle am \"T. Hüsje\" habe die Beklagte \nes vor ihrer Entscheidung versäumt, die möglichen Alternativen zum Karreeverkehr \nkonkret zu prüfen. Hierzu gehörten z.B. ein Signalisierungskonzept, die \nErmöglichung von Gegenverkehr zwischen der Einmündung Am T. und \nLohmarstraße, die Sperrung von M.-Straße und I.-Straße für den Lkw-Verkehr, ein \nUmgehungskonzept für den gesamten Durchgangsverkehr sowie der Abriss oder die \nbauliche Rückversetzung des \"T. Hüsje\". Auch sei durch die Karreelösung keine \ngegenwärtige Gefährdung der Sicherheit und Leichtigkeit des Verkehrs beseitigt \nworden. Die L habe seit jeher durch die I.-Straße geführt. Die vermeintliche \nGefahrensituation sei über Jahrzehnte hingenommen worden. Unfälle hätte es dort \nnicht gegeben.\n\n18\n\nDie Kläger haben beantragt,\n\n19\n\ndie verkehrsrechtliche Anordnung der Beklagten vom 9. Juli 2004 über die \nendgültige Einführung des auf der Grundlage des Verkehrsentwicklungsplans (VEP) \nbeschlossenen Einbahnstraßenverkehrs in der N.-Straße zwischen der M.-Straße \nund der I.-Straße, der oberen I.-Straße zwischen der N.-Straße und der M.-Straße \nsowie auf der M.-Straße zwischen der I.-Straße und der Straße Am T. (sog. \nKarreelösung) in der Fassung des Widerspruchsbescheides des Landrates des \nKreises vom 23. Mai 2005 aufzuheben und die Hinzuziehung eines Bevollmächtigten \nfür das Vorverfahren für notwendig zu erklären.\n\n20\n\nDie Beklagte hat beantragt,\n\n21\n\ndie Klage abzuweisen.\n\n22\n\nSie hat ausgeführt: Gegenstand des Verfahrens sei allein die verkehrsrechtliche \nAnordnung der Beklagten zur Einrichtung eines Einbahnstraßenverkehrs auf der \nGrundlage des § 45 StVO. Die Rüge der Kläger, die Umsetzungsmaßnahmen des \nVerkehrskonzepts hätten einer Aufstufung der N.-Straße zur Landesstraße und einer \nPlanfeststellung bedurft, gehe am Streitgegenstand vorbei. Selbst wenn eine \nAufstufung oder eine Planfeststellung erfolgt wären, sei Rechtsgrundlage für die \nverkehrsrechtliche Anordnung weiterhin § 45 StVO. Im Übrigen lägen Widmung und \nUmstufung einer öffentlichen Straße allein im öffentlichen Interesse, und nicht auch \nim Interesse der Anlieger. Eine fehlende Eignung der N.-Straße, den \nDurchgangsverkehr aufzunehmen, sei weder ersichtlich noch substantiiert dargelegt. \nDie N.-Straße sei nicht geringer dimensioniert als die in Richtung B. führende \nFahrspur der I.-Straße. Ferner habe sie im Rahmen der Abwägungsentscheidung \nberücksichtigt, dass das Einbahnstraßensystem Umwegfahrten und ein Mehr an \nVerkehrsleistung hervorrufen könne. Die Vorteile der Karreelösung würden jedoch \nüberwiegen. Die 16. BImSchV finde keine Anwendung. Die N.-Straße sei weder \nwesentlich verändert noch erheblich erweitert worden. Das veränderte \nVerkehrsaufkommen sei allein auf die verkehrslenkende Maßnahme zurückzuführen. \nDie Abgasimmissionen habe sie im Rahmen ihrer Abwägung berücksichtigt. Diesen \nBelang habe sie jedoch gegenüber den Vorteilen der Karreelösung im Ergebnis \nzurückgestellt. Erhebungen wegen der Abgasimmissionen seien nicht geboten \ngewesen. Erst bei sehr hohen Verkehrsdichten in Größenordnungen von etwa \n20.000 Fahrzeugen pro Tag erscheine eine dezidierte Untersuchung notwendig. Die \nVerkehrsmessungen hätten gezeigt, dass dieser Schwellenwert bei weitem nicht \nerreicht werde. Die Zählungen und Messungen seien methodisch fehlerfrei \ndurchgeführt worden und wiesen auch keine Fehler auf. Insbesondere sei die \nLärmmessung während der Befragung der Lkw-Fahrer nach deren Fahrtziel \nunterbrochen worden. Eine Geschwindigkeitskontrolle habe während der Befragung \nnicht stattgefunden. Die Messpunkte für die Lärmmessungen seien fehlerfrei \nausgewählt worden. Es verstehe sich von selbst, dass nicht an jedem Grundstück \neine Messung vorgenommen werden könne. Die Durchführung der schalltechnischen \nBestandsaufnahmen an den drei Wohnhäusern der N.-Straße seien sach- und \nfachgerecht erfolgt und die Ergebnisse seien repräsentativ für den unteren und \noberen Abschnitt der N.-Straße. Bei allen Zählungen sei stets zwischen Pkw und Lkw \ndifferenziert worden. Da die 24-Stunden-Zählung der Firma H. U. T1. die höchsten \nWerte ergeben habe, habe sie bei der abschließenden Bewertung allein diese Werte \nihrer Entscheidung zugrunde gelegt, um auf der sicheren Seite zu sein. Ein \nAuswertungsdefizit liege nicht vor. Dem Kurzgutachten der J. vom 7. Juli 2004 sei \nbei der Entscheidungsfindung lediglich eine unterstützende Bedeutung \nzugekommen. Die einzelnen Zählergebnisse hätten bereits vorgelegen und seien \nvon ihr selbst ausgewertet worden. Zwar sei am 28. Juli 2004 bei der Firma J. ein \nGesamtgutachten in Auftrag gegeben worden. Dieses beinhalte jedoch keine \nweitergehenden Auswertungen hinsichtlich der N.-Straße, sondern beschäftige sich \nmit der gesamtstädtischen Verkehrssituation, insbesondere für den Süden. Im \nZeitpunkt der Entscheidung habe sie über alle notwendigen Informationen und \nErkenntnisse verfügt, die für eine ordnungsgemäße Abwägungsentscheidung \nerforderlich gewesen seien. Die erhebliche Verkehrslärmbelastung der Anwohner der \nN.-Straße sei als Nachteil der neuen Verkehrsführung berücksichtigt worden. Diesem \nNachteil stehe aber der Vorteil der Beseitigung eines Verkehrsengpasses mit \nerheblicher Gefährdung der Verkehrsteilnehmer, insbesondere der Fußgänger, \ngegenüber. Auf der I.-Straße habe insbesondere im Bereich zwischen Moltkestraße \nund Lohmarstraße kein ausreichender Raum für den Begegnungsverkehr zur \nVerfügung gestanden. Ferner habe sie sich mit allen denkbaren Verkehrsalternativen \nauseinandergesetzt.\n\n23\n\nDas Verwaltungsgericht hat die Klage mit dem auf die mündliche Verhandlung \nvom 21. Oktober 2005 ergangenen Urteil abgewiesen. Zur Begründung hat es im \nWesentlichen ausgeführt: Auf die Frage, ob ein Planfeststellungsverfahren hätte \ndurchgeführt werden müssen, komme es nicht an. Streitgegenstand sei allein die \nverkehrsrechtliche Anordnung der Beklagten. Die 16. BImSchV sei nicht anwendbar. \nGleichwohl habe die Beklagte dem Umstand, dass die verkehrsrechtliche Anordnung \nzu einer Erhöhung des Verkehrslärms führen werde, im Rahmen ihrer \nAbwägungsentscheidung Rechnung getragen. Die Kläger hätten nicht darzulegen \nvermocht, dass die Verkehrszählungen und Lärmmessungen fehlerhaft erfolgt seien. \nDie absolute Schwelle von 70 dB(A) am Tag oder 60 dB(A) nachts würde durch den \nStraßenverkehr auf der N.-Straße auch nicht ansatzweise erreicht.\n\n24\n\nAuf den Antrag der Kläger hat der Senat mit Beschluss vom 28. August 2006 die \nBerufung zugelassen.\n\n25\n\nZur Begründung der Berufung führen die Kläger unter Vertiefung ihres \nerstinstanzlichen Vortrages im Wesentlichen aus: Die Beklagte habe einen \nFormenmissbrauch betrieben. Die Umsetzung des Verkehrskonzepts \"Karreelösung\" \nhätte die vorherige Durchführung eines Planfeststellungsverfahrens erfordert. Die \nDurchführung des Probebetriebs habe nicht der Gewinnung von Erkenntnissen \ngedient. Vielmehr habe es sich hierbei um einen Zwischenschritt zur faktischen \nDurchsetzung einer längst beschlossenen und unter keinen Umständen mehr zur \nDisposition gestellten Regelung gehandelt. Die N.-Straße sei baulich nicht zur \nAufnahme des Mehrverkehrs geeignet. Der Vorhaben- und Erschließungsplan \nNr. 1/95 habe auf der N.-Straße zunächst einen Zweirichtungsverkehr vorgesehen. \nErst der Verkehrsentwicklungsplan habe dann den Rückbau der Straßenbreite \nvorgesehen. Hierdurch sei eine unterdimensionierte Trasse entstanden. Die \nVorschriften der 16. BImSchV seien nicht beachtet worden, obwohl die \nLärmzunahme wesentlich auf die bauliche Veränderung des Verkehrsweges \nzurückzuführen sei. Der Straßenausbau und die verkehrsrechtliche Anordnung seien \naufeinander abgestimmte Elemente eines Gesamtkonzepts gewesen. Die \nLärmmessungen und Lärmberechnungen seien fehlerhaft. Ferner habe es die \nBeklagte unterlassen, die mit der erheblichen Zunahme der Verkehrsbewegungen \nverbundene Abgasbelastung sowie die Dieselruß- und Feinstaubimmissionen zu \nermitteln und in ihre Abwägung einzubeziehen. Auch die Abwägung zwischen den \nInteressen der Anlieger der I.-Straße und denen der N.-Straße sei fehlerhaft \ngewesen. Der Verkehr beider Landesstraßen sei über Jahrzehnte durch die I.-Straße \ngeführt worden. Die dortige Bebauung bestehe im Wesentlichen aus \nGeschäftshäusern. Die an der I.-Straße gelegenen Wohnungen seien zur \nstraßenabgewandten Seite hin ausgerichtet. An der N.-Straße sei die Situation \numgekehrt; die dort gelegenen Wohnungen (einschließlich Balkone und Terrassen) \nder Anlieger seien zur Straßenseite hin ausgerichtet. Das Wohnhaus der Kläger rage \nsogar in die Straßenflucht hinein.\n\n26\n\nDie Kläger beantragen,\n\n27\n\ndas auf die mündliche Verhandlung vom 21. Oktober 2005 ergangene Urteil des \nVerwaltungsgerichts Köln zu ändern und die verkehrsrechtliche Anordnung der \nBeklagten vom 9. Juli 2004 (sog. Karreelösung) in der Fassung des \nWiderspruchsbescheides des Landrates des Kreises vom 23. Mai 2005 aufzuheben \nund die Hinzuziehung eines Bevollmächtigten für das Vorverfahren für notwendig zu \nerklären.\n\n28\n\nDie Beklagte beantragt,\n\n29\n\ndie Berufung zurückzuweisen.\n\n30\n\nSie trägt im Wesentlichen vor: Zu der streitbefangenen Karreelösung habe es \nkeine realisierbaren Alternativen gegeben. Eine Untersuchung der durch den \nStraßenverkehr verursachten Luftverunreinigungen sei im Bereich der N.-Straße \nnicht erforderlich gewesen. Bei relativ geringen Verkehrsbelastungen von einigen \nwenigen tausend Kraftfahrzeugen am Tag - wie hier - sei in aller Regel keine \ndezidierte Untersuchung geboten. Auch im Hinblick auf Planfeststellungsverfahren \nsei anerkannt, dass das Gebot der Konfliktbewältigung erst verletzt sei, wenn schon \nbei der Verwirklichung des Vorhabens absehbar sei, dass die Einhaltung der \nGrenzwerte auch mit den Mitteln der Luftreinhalteplanung nicht gesichert werden \nkönne. Selbst wenn die Grenzwerte der 22. BImSchV überschritten würden - wofür \nkeine Anhaltspunkte bestünden - könne die Einhaltung dieser Grenzwerte mit den \nMitteln der Luftreinhalteplanung gewährleistet werden.\n\n31\n\nDer Senat hat am 20. November 2006 einen Erörterungstermin durchgeführt und \ndie Örtlichkeit in Augenschein genommen. Wegen des Ergebnisses des Ortstermins \nwird auf das Terminsprotokoll Bezug genommen.\n\n32\n\nWegen der weiteren Einzelheiten des Sach- und Streitstandes wird Bezug \ngenommen auf die Gerichtsakte des vorliegenden Verfahrens, die Gerichtsakte des \nVerfahrens 8 B 2484/03, die Gerichtsakte des Verfahrens 11 L 2234/04 \nVerwaltungsgericht Köln sowie die beigezogenen Verwaltungsvorgänge der \nBeklagten und des Kreises.\n\n33\n\nE n t s c h e i d u n g s g r ü n d e :\n\n34\n\nDer Senat entscheidet mit Einverständnis der Beteiligten gemäß §§ 101 Abs. 2, \n125 Abs. 1 VwGO ohne Durchführung einer mündlichen Verhandlung.\n\n35\n\nDie zulässige Berufung der Kläger hat keinen Erfolg. Das Verwaltungsgericht hat \ndie Klage zu Recht abgewiesen.\n\n36\n\nA. Die Klage ist als Anfechtungsklage zulässig.\n\n37\n\nDie Kläger sind gemäß § 42 Abs. 2 VwGO klagebefugt. Sie können geltend \nmachen, durch die verkehrsrechtliche Anordnung der Beklagten vom 9. Juli 2004 in \neigenen Rechten verletzt zu sein. Zwar bestimmt die streitbefangene Regelung für \ndie N.-Straße lediglich die verkehrsrechtliche Anordnung einer Einbahnstraße durch \nZeichen 220 zu § 41 Abs. 2 Nr. 2 StVO. Durch die gleichzeitige Anordnung der \nVerkehrszeichen 209-10 und 209-20 in der M.-Straße und Am T. wird jedoch der \nDurchgangsverkehr in Richtung I.-Straße über die N.-Straße umgeleitet, so dass es \nzumindest möglich und nicht offensichtlich ausgeschlossen ist, dass die Kläger als \nAnlieger der N.-Straße durch die Lärm- und Abgasimmissionen des von der I.-Straße \nverdrängten Verkehrs in ihrem Recht auf körperliche Unversehrtheit (Art. 2 Abs. 2 \nSatz 1 GG) bzw. ihrem Eigentumsrecht (Art. 14 Abs. 1 GG) verletzt sein können.\n\n38\n\nVgl. BVerwG, Urteile vom 4. Juni 1986 - 7 C 76.84 -, NJW 1986, 2655; OVG \nNRW, Urteil vom 2. Dezember 1997 - 25 A 4997/96 -, NWVBl. 1998, 266; VGH C. .-\nWürtt., Urteil vom 29. März 1994 - 5 S 1781/93 -, VBlBW 1994, 415.\n\n39\n\nB. Die Klage ist jedoch nicht begründet.\n\n40\n\nDie verkehrsrechtliche Anordnung der Beklagten vom 9. Juli 2004 in der Gestalt \ndes Widerspruchsbescheides des Landrates des Kreises vom 23. Mai 2005 ist \nrechtmäßig und verletzt die Kläger nicht in ihren Rechten (§ 113 Abs. 1 Satz 1 \nVwGO).\n\n41\n\nRechtsgrundlage für die von der Beklagten angeordnete Verkehrsregelung ist \n§ 45 Abs. 1 Satz 1 i.V.m. Abs. 9 Satz 1 und 2 StVO. Durchgreifende Bedenken \ngegen die formelle (I.) und materielle (II.) Rechtmäßigkeit dieser Anordnung \nbestehen nicht.\n\n42\n\nI. Die angefochtene verkehrsrechtliche Anordnung ist formell rechtmäßig. \nInsbesondere konnte die Beklagte gemäß § 1 Abs. 3 VwVfG i.V.m. § 28 Abs. 2 Nr. 4 \nVwVfG NRW von einer vorherigen Anhörung der Kläger als Anlieger der N.-Straße \nabsehen, weil die Verkehrsregelung durch eine öffentlich bekannt gemachte \nAllgemeinverfügung i.S.d. § 35 Satz 2 VwVfG NRW getroffen worden ist. Im Übrigen \nist ein etwaiger Anhörungsmangel jedenfalls gemäß § 45 Abs. 1 Nr. 3 VwVfG NRW \nim Rahmen des Widerspruchsverfahrens geheilt worden.\n\n43\n\nII. Die verkehrsrechtliche Anordnung der Beklagten konnte auf § 45 Abs. 1 Satz 1 \nStVO gestützt werden, ohne dass es der vorherigen Durchführung eines \nstraßenrechtlichen Umstufungsverfahrens oder eines Planfeststellungsverfahrens \nbedurft hätte (1.). Die tatbestandlichen Voraussetzungen des § 45 Abs. 1 Satz 1 \ni.V.m. Abs. 9 StVO lagen vor (2.); die von der Beklagten getroffene \nErmessensentscheidung ist nicht zu beanstanden (3.).\n\n44\n\n1. Gegenstand der streitbefangenen Anordnung der Beklagten ist die Regelung \ndes öffentlichen Straßenverkehrs durch Einführung eines Einbahnstraßenverkehrs im \nBereich der N.-Straße zwischen der M.-Straße und der I.-Straße, der oberen I.-\nStraße zwischen der N.-Straße und der M.-Straße sowie auf der M.-Straße zwischen \nder I.-Straße und der Straße Am T.\n\n45\n\na) Voraussetzung für eine solche verkehrsregelnde Anordnung ist nicht die \nvorherige Durchführung eines Umstufungsverfahrens der N.-Straße von der \nGemeindestraße zur Landesstraße. Die Um- bzw. hier Aufstufung ist nach § 8 Abs. 1 \nSatz 1 StrWG NRW das straßenrechtliche Institut, durch das eine öffentliche Straße \n\"bei Änderung ihrer Verkehrsbedeutung\" entsprechend der begrifflichen Einteilung \nder Straßen nach § 3 StrWG NRW von einer rangniederen in eine ranghöhere \nStraßengruppe zugeordnet wird. Im Falle einer Aufstufung von einer \nGemeindestraße zu einer Landesstraße geht nach § 10 Abs. 1 StrWG NRW die \nStraßenbaulast auf das Land über. Mit dem Umstufungsverfahren wird damit in erster \nLinie eine Zuordnung getroffen, wer nach § 9 Abs. 1 Satz 1 u. 2 StrWG NRW die \nKosten für den Ausbau und die Unterhaltung der Straße zu tragen hat. Diese \nUnterhaltungspflicht umfasst nach § 5b Abs. 1 Satz 1 StVG i.V.m. § 45 Abs. 5 Satz 1 \nStVO unter anderem auch die Übernahme der Kosten für die Beschaffung, \nAnbringung, Entfernung, Unterhaltung und des Betriebs der amtlichen \nVerkehrszeichen an der Straße. Das Straßen- und Wegerecht - und damit auch das \nUmstufungsverfahren - regelt insoweit aber nur das Rechte- und Pflichtenverhältnis \n\"an\" der Straße. Demgegenüber regelt das Straßenverkehrsrecht - sieht man von \nden städtebaulichen Sondertatbeständen des § 45 Abs. 1b StVO ab - nach \nordnungsrechtlichen Gesichtspunkten den Verkehr \"auf\" der Straße.\n\n46\n\nVgl. BVerwG, Urteil vom 12. Dezember 1969 - VII C 76.68 -, BVerwGE 34, 320; \nKodal/Krämer, Straßenrecht, 6. Aufl., 1999, Kap. 3, Rdnr. 5.3 f.\n\n47\n\nDas Straßenrecht und das Straßenverkehrsrecht umfassen somit \nunterschiedliche Regelungsbereiche. Im Unterschied zum Straßenrecht bezieht sich \ndas Straßenverkehrsrecht nicht nur auf die im straßenrechtlichen Sinne gewidmeten, \nsondern auch auf die im Privateigentum stehenden tatsächlich-öffentlichen Straßen. \nAuf die Eigentumsverhältnisse und Unterhaltungspflicht bezüglich einer Straße \nkommt es im Hinblick auf straßenverkehrsrechtliche Maßnahmen nicht an.\n\n48\n\nVgl. Fickert, Straßenrecht in Nordrhein-Westfalen, 3. Auflage, 1989, § 6 Rdnr. 13; \nHentschel, Straßenverkehrsrecht, 38. Auflage, 2005, § 1 StVO Rdnr. 13 m.w.N.\n\n49\n\nVor diesem Hintergrund konnte die Beklagte als Straßenverkehrsbehörde auch \nhinsichtlich der N.-Straße - unabhängig von der etwaig im Rahmen eines \nUmstufungsverfahrens zu klärenden Frage, wer im Hinblick auf die \nVerkehrsbedeutung der nach Straßenrecht zuständige Träger der Straßenbaulast ist \n- die verkehrsrechtliche Anordnung treffen.\n\n50\n\nb) Die Beklagte konnte die verkehrsregelnde Anordnung nach § 45 Abs. 1 Satz 1 \nStVO auch treffen, ohne dass zuvor ein Planfeststellungsverfahren mit \nentsprechenden Beteiligungserfordernissen der hiervon Betroffenen nach den §§ 38 \nAbs. 1, 39 Abs. 1 StrWG NRW i.V.m. §§ 72 ff. VwVfG NRW hätte durchgeführt \nwerden müssen. Ein Planfeststellungsverfahren ist - unabhängig von den weiteren \nVoraussetzungen nach dem einschlägigen Fachplanungsrecht - von seinem \nRegelungsbereich her nur bei dem Bau oder der Änderung von Straßen erforderlich. \n\n51\n\nGegenstand des vorliegenden Verfahrens ist jedoch nicht der Ausbau der N.-\nStraße, sondern die verkehrsregelnde Anordnung des Einbahnstraßenverkehrs. \nAnknüpfungspunkt für eine verkehrsrechtliche Anordnung nach § 45 Abs. 1 Satz 1 \nStVO sind allein ordnungsrechtliche Kriterien. Die Anordnung dient dem Ziel, den \nordnungsgemäßen Ablauf des Straßenverkehrs sicherzustellen. Eine solche \nAnordnung kann die Straßenverkehrsbehörde unabhängig davon treffen, ob zuvor \nein Ausbau oder eine Änderung am Straßenkörper erfolgt ist. Selbst wenn im \nHinblick auf den Ausbau der N.-Straße ein Planfeststellungsverfahren durchzuführen \ngewesen wäre, ändert dies nichts daran, dass die verkehrsrechtliche Anordnung der \nentsprechenden Beschilderung allein auf der Grundlage des § 45 StVO erfolgen \nkann.\n\n52\n\n2. Die tatbestandlichen Voraussetzungen des § 45 Abs. 1 Satz 1 i.V.m. Abs. 9 \nStVO für die verkehrsrechtliche Anordnung der Beklagten lagen vor.\n\n53\n\nNach § 45 Abs. 1 Satz 1 StVO können die Straßenverkehrsbehörden die \nBenutzung bestimmter Straßen oder Straßenstrecken aus Gründen der Sicherheit \nund Ordnung des Verkehrs beschränken oder verbieten und den Verkehr umleiten. \n§ 45 Abs. 9 Satz 1 StVO verlangt zudem für Beschränkungen des fließenden \nVerkehrs, dass die Anordnung von Verkehrszeichen und Verkehrseinrichtungen auf \nGrund besonderer Umstände zwingend geboten ist. Nach Satz 2 dieser Bestimmung \nist eine Gefahrenlage erforderlich, die auf besondere örtliche Verhältnisse \nzurückzuführen ist und das allgemeine Risiko einer Rechtsgutbeeinträchtigung \nerheblich übersteigt.\n\n54\n\nDie Annahme einer derartigen Gefahrenlage setzt nicht voraus, dass sich ein \nSchadensfall bereits realisiert hat. Es kommt vielmehr darauf an, ob die konkrete \nSituation an einer bestimmten Stelle oder Strecke einer Straße eine das allgemeine \nVerkehrsrisiko erheblich übersteigende Gefahrenlage im Hinblick auf die durch § 45 \nStVO geschützten Rechtsgüter darstellt und die Befürchtung nahe liegt, dass ohne \neine gefahrenvermindernde Tätigkeit der Straßenverkehrsbehörde mit hinreichender \nWahrscheinlichkeit dort Schadensfälle eintreten werden.\n\n55\n\nVgl. BVerwG, Urteile vom 13. Dezember 1979 - 7 C 46.78 -, NJW 1980, 1640, \nvom 5. April 2001 - 3 C 23.00 -, NJW 2001, 3139, Beschlüsse vom 12. September \n1995 - 11 B 23.95 -, NZV 1996, 86.\n\n56\n\nIn Anwendung dieser Grundsätze bestand im vorliegenden Fall auf der I.-Straße \nsowohl wegen der Engstelle für den Begegnungsverkehr als auch wegen der sehr \nschmalen Gehwege im Bereich des \"T. Hüsje\" eine zur verkehrsrechtlichen Regelung \nAnlass gebende erhebliche konkrete Gefahr für die Sicherheit und Ordnung des \nStraßenverkehrs. \n\n57\n\nVor dem Probebetrieb und der hier streitbefangenen verkehrsrechtlichen \nAnordnung wurde der Durchgangsverkehr zwischen der L und der Autobahnauffahrt \nC. I. /M1. der BAB in beide Fahrtrichtungen durch die I.-Straße geleitet. Das \ndenkmalgeschützte \"T. Hüsje\" tritt aus der Flucht der an der I.-Straße gelegenen \nGebäude heraus und ragt in die Fahrbahn hinein. Hierdurch besteht ein Engpass im \nBereich der I.-Straße, so dass kein ausreichender Raum für den Begegnungsverkehr \nbesteht und es zu erheblichen Beeinträchtigungen des Verkehrsflusses kam. \n\n58\n\nDarüber hinaus war aufgrund der örtlichen Gegebenheiten in diesem Bereich bei \nAufrechterhaltung des Begegnungsverkehrs eine Verbreiterung der nur zwischen 60 \ncm und 80 cm breiten Gehwege nicht möglich. Vor dem \"T. Hüsje\" selbst konnte \nüberhaupt kein Gehweg angelegt werden, so dass Fußgänger entweder die \nStraßenseite wechseln oder die Fahrbahn der stark befahrenen I.-Straße betreten \nmussten, um die Engstelle passieren zu können. Hinzu kommt, dass der Gehweg an \nder gegenüberliegenden Straßenseite - wovon sich die berufsrichterlichen Mitglieder \ndes Senats vor Ort ein Bild machen konnten - ebenfalls außerordentlich schmal und \ndeshalb nicht durchgehend gefahrlos benutzbar war. Insgesamt bestand durch diese \nVerkehrssituation eine über das allgemeine Verkehrsrisiko hinausgehende \nerhebliche konkrete Gefahrenlage, die ein straßenverkehrsrechtliches Einschreiten \nder Beklagten gerechtfertigt hat. Dem steht auch nicht entgegen, dass bis zu der \nstreitbefangenen verkehrsrechtlichen Anordnung der Beklagten noch kein \nUnfallereignis dokumentiert war. Angesichts der Verkehrssituation bestand in diesem \nBereich jedenfalls die hinreichende Wahrscheinlichkeit, dass es ohne \nverkehrsrechtlichen Eingriff zu Schadensfällen kommen konnte. \n\n59\n\n3. Die Beklagte hat das ihr nach § 45 Abs. 1 Satz 1 StVO eingeräumte \nErmessen, ob und welche Maßnahmen sie zur Beseitigung der Gefahrenlage \nergreift, auch unter Berücksichtigung des Interesses der Kläger, von übermäßigem \nLärm und Abgasen verschont zu bleiben, fehlerfrei ausgeübt. \n\n60\n\nDie Ermessensentscheidung der Beklagten kann das Gericht nur eingeschränkt \ndaraufhin überprüfen, ob sie die gesetzlichen Grenzen ihres Ermessens \nüberschritten hat und ob sie von ihrem Ermessen in einer dem Zweck der \nErmächtigung entsprechenden Weise Gebrauch gemacht hat (§ 114 VwGO).\n\n61\n\na) Für die Überprüfung dieser Ermessensentscheidung gelten folgende \nGrundsätze:\n\n62\n\nDie für die Ermessensentscheidung der Straßenverkehrsbehörde zum Schutz der \nWohnbevölkerung vor Lärm und Abgasen nach § 45 Abs. 1 Satz 2 Nr. 3 StVO \nentwickelten Maßstäbe gelten auch für die Ermessensausübung der \nStraßenverkehrsbehörde im Rahmen ihrer Entscheidung nach § 45 Abs. 1 Satz 1 \nStVO. Der sachliche Konflikt zwischen dem Interesse des Anliegers einerseits und \ndem öffentlichen Verkehrsinteresse andererseits, den die Straßenverkehrsbehörde \nbei ihrer Ermessensentscheidung abwägend zu bewältigen hat, besteht, wenn sich \nein Straßenanlieger wegen einer Beeinträchtigung durch Verkehrslärm und Abgase \ngegen eine verkehrsregelnde Anordnung nach § 45 Abs. 1 Satz 1 StVO wendet, in \ngleicher Weise wie bei einem auf Schutz vor Lärm und Abgasen nach § 45 Abs. 1 \nSatz 2 Nr. 3 StVO gerichteten Verpflichtungsbegehren.\n\n63\n\nVgl. OVG NRW, Urteil vom 12. Januar 1996 - 25 A 2475/93 -, NWVBl. 1997, \n462.\n\n64\n\nVor diesem Hintergrund hat die Straßenverkehrsbehörde bei der Entscheidung \nüber eine verkehrsrechtliche Anordnung im Rahmen ihres pflichtgemäßen \nErmessens sowohl die Belange des Straßenverkehrs und der Verkehrsteilnehmer zu \nwürdigen als auch die Interessen etwa betroffener Anlieger anderer Straßen in \nRechnung zu stellen, ihrerseits von einer übermäßigen Lärm- und Abgasbelastung \nverschont zu bleiben, die als Folge der getroffenen Verkehrsregelung eintreten kann. \nDas Interesse des betroffenen Anliegers darf sie in Wahrung allgemeiner \nVerkehrsrücksichten und sonstiger entgegenstehender Belange um so eher \nzurückstellen, je geringer der Grad der Beeinträchtigung durch Lärm und Abgase ist. \nUmgekehrt müssen bei erheblichen Beeinträchtigungen die für die Anordnung \nsprechenden öffentlichen Interessen schon von einigem Gewicht sein, wenn die \nBehörde ihnen gegenüber dem Interesse des betroffenen Anliegers, von Lärm und \nAbgasen verschont zu bleiben, den Vorzug geben will. \n\n65\n\nVgl. BVerwG, Urteil vom 4. Juni 1986 - 7 C 76.84 -, a.a.O., und Beschluss vom \n18. Oktober 1999 - 3 B 105.99 -, NZV 2000, 386; OVG NRW, Urteile vom \n2. Dezember 1997, - 25 A 4997/96 -, a.a.O., vom 1. Juni 2005 - 8 A 2350/04 -, \nNWVBl. 2006, 145.\n\n66\n\nBei der zu treffenden Ermessensentscheidung ist auch auf die gebietsbezogene \nSchutzwürdigkeit und Schutzbedürftigkeit sowie auf das Vorhandensein bzw. Fehlen \neiner Vorbelastung mit Lärm und Abgasen abzustellen. Von Bedeutung für die \nBewertung der Zumutbarkeit der Immissionsbelastung ist dabei insbesondere auch, \nob der Verkehr die betroffenen Straßen funktionsgerecht oder funktionswidrig in \nAnspruch nimmt.\n\n67\n\nVgl. BVerwG, Urteile vom 4. Juni 1986 - 7 C 76.84 -, a.a.O., und vom 15. Februar \n2000 - 3 C 14.99 -, NJW 2000, 2121; Hess. VGH, Urteil vom 7. März 1989 - 2 UE \n319/84 -, NJW 1989, 2767; VGH C. .-Württ., Urteil vom 16. Mai 1997 - 5 S 1842/95 -\n, NVwZ-RR 1998, 682; OVG NRW, Urteil vom 1. Juni 2005 - 8 A 2350/04 -, \na.a.O.\n\n68\n\nDer betroffene Anlieger hat insoweit grundsätzlich nur den Verkehr zu dulden, \nder der funktionsgerechten Inanspruchnahme der Straße dient. \n\n69\n\nb) Ausgehend von diesen Maßstäben ist die Ermessensentscheidung der \nBeklagten im Rahmen der verkehrsrechtlichen Anordnung im Hinblick auf das \nLärmschutzinteresse der Kläger nicht zu beanstanden. Es ist nicht feststellbar, dass \ndie Beklagte sich von sachfremden Erwägungen hätte leiten lassen, wesentlichen \nSachverhalt nicht aufgeklärt oder verkannt (aa) bzw. die Interessen der Kläger nicht \nerfasst oder nicht ausreichend abgewogen (bb) hätte.\n\n70\n\naa) Die Beklagte ist von einem zutreffenden und vollständigen Sachverhalt \nausgegangen.\n\n71\n\nInsbesondere lässt sich ein Ermittlungsdefizit der Beklagten nicht feststellen. Die \nBeklagte hat hinsichtlich der N.-Straße das Verkehrsaufkommen und die damit \nverbundene Lärmbelastung sowohl im Rahmen der Verkehrsentwicklungsplanung in \nden Jahren 2000/2001 als auch unmittelbar vor der Inbetriebnahme des \nProbebetriebs der Einbahnstraßenregelung und auch während des Probebetriebs in \nausreichendem Maße ermittelt. Für die von November 2003 bis Mai 2004 \ndurchgeführten Verkehrszählungen richtete sie auf der N.-Straße zwei Zählstellen \nein. An der Zählstelle 4 wurde der Verkehr auf der N.-Straße zwischen M.-Straße und \nG.-gasse bzw. C.-Straße erfasst und an der Zählstelle 5 wurden die \nFahrzeugbewegungen zwischen C.-Straße und I.-Straße ermittelt. Die beiden \nStandorte waren repräsentativ und erfassten den gesamten von der \nEinbahnstraßenregelung umfassten Bereich der N.-Straße zwischen M.-Straße und \nI.-Straße. Die Beklagte führte insgesamt sieben eigene Verkehrszählungen während \nder verkehrsreichsten Stunden (06.30 Uhr bis 09.00 Uhr und 15.30 Uhr bis 19.00 \nUhr) durch. Ferner führte der Kreis während des Probebetriebs an der Zählstelle 4 \nzwei Geschwindigkeits- und 24-Stunden-Messungen durch und ermittelte ein \ndurchschnittliches tägliches Verkehrsaufkommen von 5.094 Fahrzeugen. Zudem ließ \ndie Beklagte von der Firma H. U. T. an der Zählstelle 4 und 5 zwei elektronische \nZählungen über jeweils 24 Stunden mit auf der Fahrbahn montierten Sensoren \ndurchführen. Auf der Grundlage der höchsten Zählungen vom 26./27. April 2004 \nermittelte die J. in ihrem Gutachten vom 7. Juli 2004 einen durchschnittlichen \ntäglichen Verkehr an Werktagen (DTVw-Wert) an der Zählstelle 4 von 6.453 und an \nZählstelle 5 von 6.861 Fahrzeugen. Aus diesen Ermittlungen ergab sich, dass das \nVerkehrsaufkommen auf der N.-Straße nach Inbetriebnahme des Probebetriebs im \nVergleich zu den Erhebungen im Rahmen der Verkehrsentwicklungsplanung in den \nJahren 2000/ 2001 um ein Vielfaches angestiegen ist. \n\n72\n\nDer Verwertbarkeit der Zählungen der Firma H. U. T. steht nicht entgegen, dass \nin der Aufschlüsselung der Fahrzeugbewegungen nur Pkw und Lkw angegeben \nwurden und die Anzahl der Motorräder nicht aufgeführt wurde. Im Erörterungstermin \nerläuterte Herr H. von der J. , dass die Motorräder auch im Rahmen der \nelektronischen Zählung erfasst wurden, jedoch dem Pkw-Anteil zugerechnet und \nnicht gesondert ausgewiesen wurden. Auf der Grundlage der von der Beklagten \nvorgenommenen sieben Verkehrszählungen über 6 Stunden ergibt sich, dass der \nAnteil der Motorräder am Gesamtverkehrsaufkommen sehr gering ist und zur \nverkehrsreichsten Zeit bei 0,015 bzw. 0,014 % lag, so dass keine Bedenken gegen \ndie Schlüssigkeit der Verkehrszählungen der Firma H. U. T. bestehen.\n\n73\n\nVor diesem Hintergrund ist auch die Aussagekraft des Gutachtens der J. vom \n7. Juli 2004 nicht in Frage gestellt, zumal nach den Erläuterungen des Herrn H. im \nErörterungstermin der Anteil der Motorräder auf der Grundlage der von der Beklagten \ndurchgeführten 6-Stunden-Messungen in die Berechnungen eingeflossen ist.\n\n74\n\nbb) Die Beklagte hat auf der Grundlage dieser Ermittlungen die Zunahme des \nVerkehrsaufkommens in der N.-Straße und die damit verbundene Mehrbelastung der \nKläger mit Verkehrslärm in ihre nach § 45 Abs. 1 Satz 1 StVO zu treffende \nErmessensentscheidung eingestellt, dem Nutzen der in Betracht kommenden \nverkehrslenkenden Maßnahme gegenüber gestellt und mit deren Nachteilen \nabgewogen.\n\n75\n\n(1) In diesem Zusammenhang lässt sich insbesondere ein Auswertungsdefizit der \nBeklagten nicht feststellen. \n\n76\n\nEs ist nicht ersichtlich, dass die hier streitbefangene Entscheidung auf einer \nunzureichenden Entscheidungsgrundlage getroffen worden ist. Das Kurzgutachten \nder J. vom 7. Juli 2004 ist zwar erst zwei Tage vor dem Erlass der \nverkehrsrechtlichen Anordnung erstellt worden. Es ist aber am gleichen Tag vorab \nper Fax an die Beklagte übersandt worden und wurde - wie sich aus dem hierzu \ngefertigten Vermerk vom 9. Juli 2004 ergibt - im Rahmen der verkehrsrechtlichen \nAnordnung, jedenfalls aber im maßgeblichen Zeitpunkt der letzten behördlichen \nEntscheidung, dem Erlass des Widerspruchsbescheides am 23. Mai 2005, \nberücksichtigt.\n\n77\n\n(2) Die Beklagte hat im Rahmen ihrer Abwägungsentscheidung in \nangemessenem Umfange berücksichtigt, dass es mit der Einführung des \nEinbahnstraßenverkehrs und der Umleitung des Durchgangverkehrs durch die N.-\nStraße zu einer Vervielfachung des Verkehrsaufkommens und damit auch zu einer \nerheblichen Zunahme der Lärmbelastung der Anlieger dort kommen wird. \n\n78\n\nSie ist jedoch in nicht zu beanstandender Weise zu dem Ergebnis gelangt, dass \nim vorliegenden Fall dem öffentlichen Interesse an der Sicherheit und Leichtigkeit \ndes Verkehrs Vorrang vor dem Interesse der Kläger einzuräumen ist, von einer \nZunahme der Lärmbelastung infolge eines erhöhten Verkehrsaufkommens verschont \nzu bleiben.\n\n79\n\nDie Beklagte ist zu Recht davon ausgegangen, dass hinsichtlich der hier \nstreitbefangenen verkehrsrechtlichen Anordnung die Regelungen der 16. BImSchV \ni.V.m. §§ 2, 41 BImSchG keine unmittelbare Anwendung finden, weil diese die \nSchwelle der Zumutbarkeit von Verkehrslärm an öffentlichen Straßen nur für deren \nBau und wesentliche Änderung bestimmen. Eine wesentliche Änderung liegt nach \n§ 1 Abs. 2 der 16. BImSchV unter anderem vor, wenn eine Straße um mindestens \neinen durchgehenden Fahrstreifen baulich erweitert wird oder durch einen \nerheblichen baulichen Eingriff der Beurteilungspegel des von dem zu ändernden \nVerkehrsweg ausgehenden Verkehrslärms um mindestens 3 dB(A) oder auf \nmindestens 70 dB(A) am Tag oder mindestens 60 dB(A) in der Nacht erhöht wird. \n\n80\n\nIm vorliegenden Fall ist die Zunahme der Lärmbelastung in der N.-Straße von \nüber 3 dB(A) jedoch nicht eine Folge des zuvor erfolgten Rückbaues der Fahrbahn \nvon 5,5 m auf 3,5 m Breite, bei dem es sich nicht um einen den Verkehrsfluss sowie \ndas Verkehrsaufkommen erhöhenden und damit typischerweise lärmerhöhenden \nEingriff in den Straßenkörper handelt, sondern ist allein darin begründet, dass die \nVerkehrsströme auf der Grundlage der verkehrsregelnden Anordnung der Beklagten \numgeleitet werden.\n\n81\n\nBei der nach § 45 Abs. 1 Satz 1 StVO vorzunehmenden Interessenabwägung \nkönnen jedoch - ebenso wie bei § 45 Abs. 1 Satz 2 Nr. 3 StVO - die \nImmissionsgrenzwerte des § 2 Abs. 1 der 16. BImSchV als Orientierungshilfe \nherangezogen werden, weil sie ganz allgemein die Wertung des Normgebers zum \nAusdruck bringen, von welcher Schwelle an eine nicht mehr hinzunehmende \nBeeinträchtigung der jeweiligen Gebietsfunktion anzunehmen ist.\n\n82\n\nVgl. BVerwG, Urteil vom 22. Dezember 1993 - 11 C 45.92 -, DVBl. 1994, 758 \n(759); Bay. VGH, Urteile vom 13. Mai 1997 - 8 B 96.3508 -, BayVBl. 1999, 118, und \nvom 18. Februar 2002 - 11 B 00.1769 -, BayVBl. 2003, 80; OVG NRW, Urteile vom \n21. Januar 2003 - 8 A 4230/01 -, VRS 105, 233, und vom 1. Juni 2005 - 8 A \n2350/04 -, a.a.O.\n\n83\n\nWerden die in § 2 Abs. 1 der 16. BImSchV genannten Grenzwerte - in \nallgemeinen Wohngebieten 59 dB(A) tags/49 dB(A) nachts - überschritten, so hat der \nEinzelne nach § 45 Abs. 1 Satz 2 Nr. 3 StVO allerdings \"nur\" einen Anspruch auf \nermessensfehlerfreie Entscheidung gegenüber der Straßenverkehrsbehörde. Ferner \nkann sich das Ermessen der Behörde zur Pflicht verdichten, lärmmindernde \nMaßnahmen zu ergreifen, wenn die in den Lärmschutz-Richtlinien-StV vom \n6. November 1981 (Verkehrsblatt 1981, 428) aufgeführten Richtwerte - in \nallgemeinen Wohngebieten 70 dB(A) tags/60 dB(A) nachts - überschritten werden. \nEine Ermessensreduzierung auf Null ist aber auch dann nicht zwangsläufig \ngegeben.\n\n84\n\nVgl. BVerwG, Urteil vom 4. Juni 1986 - 7 C 76.84 -, a.a.O., Bay. VGH, Urteil vom \n18. Februar 2002 - 11 B 00.1769, a.a.O.; OVG NRW, Urteile vom 2. Dezember 1997 \n- 25 A 4997/96 -, a.a.O., vom 21. Januar 2003 - 8 A 4230/01 -, a.a.O., vom 14. Mai \n2003 - 8 A 190/00 - und vom 1. Juni 2005 - 8 A 2350/04 -, a.a.O.\n\n85\n\nFür die Interessenabwägung im Rahmen des § 45 Abs. 1 Satz 1 StVO folgt \ndaraus, dass die Straßenverkehrsbehörde das Lärmschutzinteresse des Anliegers im \nRahmen ihrer Ermessensentscheidung besonders zu würdigen und abzuwägen hat, \nwenn die in § 2 Abs. 1 der 16. BImSchV genannten Grenzwerte überschritten \nwerden. Sofern die in den Lärmschutz-Richtlinien-StV aufgeführten Richtwerte \nüberschritten werden, kommt dem Lärmschutzinteresse der Anlieger im Rahmen der \nInteressenabwägung ein besonders hohes Gewicht zu.\n\n86\n\nVon diesen Grundsätzen ausgehend ist die Abwägungsentscheidung der \nBeklagten im Hinblick auf die durch die verkehrsrechtliche Anordnung bedingte \nLärmmehrbelastung der Anlieger der N.-Straße - und damit auch der Kläger - nicht \nzu beanstanden. \n\n87\n\nDie Beklagte hat berücksichtigt, dass durch die Einbahnstraßenregelung in der \nN.-Straße zwar die Orientierungswerte der 16. BImSchV überschritten werden, \njedoch die in den Lärmschutz-Richtlinien-StV aufgeführten Richtwerte für allgemeine \nWohngebiete von 70 dB(A) tags/60 dB(A) nachts eingehalten werden. Diese \nEinschätzung wird durch die von dem Ingenieurbüro H1. + Partner für die \nWohnhäuser N.-Straße sowie I.-Straße erstellten Prognoseberechnungen im \nGutachten vom 8. Juni 2004 und dem Nachtrag vom 6. November 2006 und \n28. November 2006 gestützt, wonach insbesondere auf der Grundlage der letzten \nVerkehrszählung im Jahr 2004 die Mittelungspegel für die Wohnhäuser an der N.-\nStraße unter 70 dB(A) tags/60 dB(A) nachts liegen (N.-Straße Nr. 39 = 67,3 dB(A) \ntags/58,8 dB(A) nachts, N.-Straße Nr. 54 = 62,8 dB(A) tags/54,2 dB(A) nachts und I.-\nStraße = 64,4 dB(A) tags/55,8 dB(A) nachts).\n\n88\n\nBedenken gegen die Richtigkeit dieser Berechnung bestehen nicht und sind auch \nseitens der Kläger nicht vorgetragen worden.\n\n89\n\nDer Einwand der Kläger, dass die Lärmmessungen durch das Ingenieurbüro H. + \nPartner fehlerhaft erfolgt seien, ist unbegründet. Die maßgeblichen Beurteilungs- \nbzw. Mittelungspegel nach der 16. BImSchV und den Lärmschutz-Richtlinien-StV \nsind nicht durch örtliche Schallmessungen zu ermitteln, sondern nach Maßgabe der \nAnlage 1 zu § 3 der 16. BImSchV bzw. den Richtlinien für den Lärmschutz an \nStraßen, Ausgabe 1990 (RLS-90) vom 10. April 1990 (VkBl. 1990, S. 258) in der \nFassung der Berichtigung vom 18. März 1992 (VkBl. 1992, S. 208) zu berechnen. \nDie Berechnung der Beurteilungspegel kann nicht durch Lärmmessungen ersetzt \nwerden. Ein direkter Vergleich rechnerischer Werte mit gemessenen Werten ist nicht \nmöglich.\n\n90\n\nVgl. OVG NRW, Urteile vom 21. Januar 2003 - 8 A 4230/01 -, a.a.O., vom \n14. Mai 2003 - 8 A 190/00 -, vom 2. September 1998 - 25 1100/96 - und vom \n2. Dezember 1997 - 25 A 4997/96, a.a.O.; Schulze-Fielitz, Rechtsfragen der \nVerkehrslärmschutzverordnung (16. BImSchV), in: UPR 1994, 1.\n\n91\n\nAuf die Lärmmessungen kommt es danach aus Rechtsgründen nicht an. \nUnabhängig davon kommt den von der Beklagten vorgenommenen Lärmmessungen \ninsoweit aber ein bestätigender Charakter zu. Die Messungen sind an Standorten in \nder N.-Straße vorgenommen worden, die auch als repräsentativ anzusehen sind. \nDurch den Messpunkt am Wohnhaus N.-Straße wurde der Verkehr zwischen M.-\nStraße und C.-Straße und durch die Messung an den Wohnhäusern N.-Straße und I.-\nStraße der Verkehr zwischen C.-Straße und I.-Straße erfasst. Insbesondere konnte \ndurch diese Messpunkte auch berücksichtigt werden, ob sich durch die Steigung auf \nder N.-Straße in diesem Bereich die Lärmbelastung erhöht. Die Lärmmessung ergab \nan dem Wohnhaus N.-Straße vor der Inbetriebnahme des Einbahnstraßenverkehrs \neinen Mittelungspegel von 62,2 dB(A) tags und 55,1 dB(A) nachts. Nach Aufnahme \ndes Probebetriebs ermittelte der Gutachter an dem Wohnhaus N.-Straße Nr. 39 die \nhöchste Lärmbelastung mit einem Mittelungspegel von 67,9 dB(A) tags und 57,7 \ndB(A) nachts. Es besteht kein Anhaltspunkt dafür, dass die Lärmmessungen nicht \nverwertbar sind. Soweit die Kläger darauf abstellen, dass zeitgleich \nGeschwindigkeitsmessungen durchgeführt worden seien, stellt dies die \nVerwertbarkeit der Messergebnisse nicht in Frage. Während des Probebetriebs gab \nes zwei zeitgleiche Geschwindigkeitsmessungen am 27./28. Januar 2004 und am \n8./.9. Mai 2004 durch den Kreis. Es ist indes nicht ersichtlich, dass insoweit bei den \nLärmmessungen von unrealistischen Bedingungen ausgegangen wurde, zumal für \nden Bereich der N.-Straße die zulässige Höchstgeschwindigkeit durch \nentsprechende Beschilderung auf 30 km/h beschränkt ist und auch im Hinblick auf \nden Ausbau der Straße - auf den die Kläger selbst abgestellt haben - kein \nAnhaltspunkt dafür ersichtlich ist, dass Verkehrsteilnehmer in diesem Bereich \nverleitet wären, sich generell nicht an die vorgeschriebene Höchstgeschwindigkeit zu \nhalten.\n\n92\n\nDie Beklagte hat im Rahmen ihrer Abwägungsentscheidung in nicht zu \nbeanstandender Weise den Belangen der Verkehrssicherheit Vorrang vor dem \nLärmschutzinteresse der Anlieger der N.-Straße eingeräumt. Dabei hat sie auch \nberücksichtigt, dass die N.-Straße im Straßenverzeichnis der Stadt C., das vom Rat \nam 5. Mai 1977 - Beschluss Nr. 24/77 - beschlossen wurde, \n\n93\n\nauch im Internet abrufbar unter: www.bad-\nhonnef.de/web/ortsrecht/inhalt.php,\n\n94\n\nals Haupterschließungsstraße geführt wurde, die überwiegend der Erschließung \nvon Grundstücken und gleichzeitig dem Verkehr innerhalb von Baugebieten oder \ninnerhalb von im Zusammenhang bebauten Ortsteilen dient. Im Gegensatz zu einer \nHauptverkehrstraße bestand die bisherige Verkehrsfunktion der N.-Straße nicht \ndarin, den überörtlichen Durchgangsverkehr abzuleiten. Je dringender und \nnotwendiger eine Verkehrslösung jedoch ist und je weniger Alternativen es gibt, \numso eher kann auch den Anliegern einer Haupterschließungsstraße \nDurchgangsverkehr und ein entsprechendes \"Mehr\" an Lärmbelastung zugemutet \nwerden. Diese Voraussetzungen lagen hier vor.\n\n95\n\nDie Beklagte hat im Rahmen ihrer Entscheidung zutreffend darauf abgestellt, \ndass durch die Einbahnstraßenlösung - die notwendigerweise auch die N.-Straße mit \numfasst - die Gefahrensituation in der I.-Straße beseitigt und die Sicherheit und \nLeichtigkeit des Verkehrs gefördert wird. Diese Erwägungen sind sachgerecht, da in \nHöhe des \"T. Hüsje\" an der I.-Straße im Hinblick auf die Fahrbahnbreite und die \nteilweise nur sehr schmal oder gar nicht angelegten Gehwege objektiv eine \nerhebliche Gefahrenlage für den Begegnungsverkehr und die Fußgänger bestand. \nZudem hat die Beklagte in ihre Abwägungsentscheidung auch mit eingestellt, dass \ndie Gefahrenlage in der I.-Straße nicht auf Kosten der Schaffung einer Gefahrenlage \nin der N.-Straße beseitigt wird. Hierbei hat sie in nicht zu beanstandender Weise \ndarauf abgestellt, dass die Fahrbahn der N.-Straße mit einer Breite von 3,5 m nicht \ngeringer dimensioniert ist als die Fahrspur der I.-Straße, die in Richtung B. \ngeführt hat, und dass durch die Geschwindigkeitsbegrenzung auf 30 km/h sowie die \nbeidseitig angelegten und erheblich verbreiterten Gehwege sowie das angeordnete \nHaltverbot in diesem Bereich ein sicheres Nebeneinander des motorisierten Verkehrs \nund des Fußgängerverkehrs ermöglicht wird. Dass sich in diesem Bereich \nabgesenkte Bordsteine befinden, ist insoweit unerheblich, weil die Gehwege - \nausweislich der Feststellungen im Ortstermin - gleichwohl deutlich von der Fahrbahn \nabgegrenzt sind und damit weiterhin eine Trennung der verschiedenen \nVerkehrsarten besteht. Abgesehen davon ist das Befahren der Gehwege mit \nKraftfahrzeugen nach § 2 Abs. 1 Satz 1, 49 Abs. 1 Nr. 2 StVO bußgeldbewehrt \nverboten. Zutreffend hat die Beklagte auch darauf abgestellt, dass sich in der N.-\nStraße vor der Einmündung zur I.-Straße zwei getrennte Fahrbahnhälften befinden, \nso dass der stadteinwärts und der stadtauswärts fahrende Verkehr ohne größere \nRückstaugefahr abgeleitet werden kann.\n\n96\n\nDie Beklagte hat sich im Rahmen ihrer Ermessensentscheidung auch mit den in \nBetracht kommenden Alternativen zu dem Einbahnstraßenverkehr \nauseinandergesetzt und deren Vor- und Nachteile im Hinblick auf das \nLärmschutzinteresse der Kläger in angemessenem Umfange abgewogen.\n\n97\n\nInsbesondere hat die Beklagte die Installierung einer koordinierten Ampelanlage \nerwogen, die alle Verkehrsknoten und vorhandenen Querungen von einschließlich \nder Kreuzung N.-Straße/M.-Straße bis in die I.-Straße einbezieht. Sie ist aber - \norientiert an sachgerechten Erwägungen - zu dem Ergebnis gelangt, dass eine \nsolche Lösung insbesondere den Nachteil hätte, dass sich bei hohem \nVerkehrsaufkommen und einem Ausfall nur einer Signalanlage Rückstaus bilden und \nder Verkehr im Innenstadtbereich zum Erliegen kommen könnte. Diese Einschätzung \nist von Herrn H. von der J. - der mit der Erstellung des Verkehrsentwicklungsplans \nbefasst war - im Erörterungstermin bestätigt worden. Danach wäre eine koordinierte \nSignalisierung nicht gleich geeignet gewesen wie die Karreelösung. Sie hätte \nvorausgesetzt, dass absolut jedes Halten eines Fahrzeugs in dem fraglichen Bereich \nausgeschlossen ist. Rein physikalisch/mathematisch hätte eine solche Lösung \nfunktionieren können. Praktisch hätte jedoch die geringste Störung zu einem \nVerkehrskollaps in diesem Bereich geführt. Die Karreelösung ermöglicht \ndemgegenüber auch ein Be- und Entladen von Fahrzeugen in der I.-Straße/M.-\nStraße. Zudem hat die Beklagte darauf abgestellt, dass das Signalisierungssystem \nnicht geeignet ist, langfristige Belastungszuwächse zu verkraften. \n\n98\n\nDie Beklagte hat sich ferner mit der Alternative auseinandergesetzt, den \nBegegnungsverkehr zwischen M.-Straße und I.-Straße aufrecht zu erhalten und \nlediglich den Verkehr aus Richtung Süden über die N.-Straße zu führen. Diese \nAlternative hat sie als nicht geeignet angesehen, da dann der Engpassbereich am \"T. \nHüsje\" in der I.-Straße mit einer Ampelanlage ausge-stattet werden müsste, um eine \nVerbesserung der Situation der Fußgänger zu erreichen. Hierbei hat sie in nicht zu \nbeanstandender Weise darauf abgestellt, dass eine Ampelanlage in diesem Bereich \nebenfalls zu Rückstausituationen und einer Belastung der anderen Verkehrsknoten \nführen würde. Abgesehen davon könnten bei einer solchen Lösung die schmalen \nGehwege im Bereich der I.-Straße nicht verbreitert werden.\n\n99\n\nDarüber hinaus hat die Beklagte die Möglichkeit erwogen, den \nBegegnungsverkehr auf der M.-Straße zwischen den Einmündungen Am T. und M.-\nStraße aufrecht zu erhalten. Dies hätte zu einer Verringerung des \nVerkehrsaufkommens in der N.-Straße von 800 bis 900 Fahrzeugen pro Tag geführt. \nInsoweit hat die Beklagte jedoch sachgerecht darauf abgestellt, dass insbesondere \ndurch Linksabbieger vom T. kommend in Richtung M.-Straße die Leistungsfähigkeit \ndieses Verkehrsknotens erheblich eingeschränkt würde, es zu weiteren \nGefahrensituationen am Fußgängerüberweg in der M.-Straße und durch den \nBegegnungsverkehr im Bereich des Verkehrsknotens Haupt- und M.-Straße komme. \n\n100\n\nDie Beklagte hat sich auch mit der Alternative auseinandergesetzt, den \nZweirichtungsverkehr auf der I.-Straße zwischen Moltkestraße und N.-Straße \naufrechtzuerhalten. Hierzu hat die Beklagte eine ergänzende verkehrstechnische \nStellungnahme der J. vom 27. August 2001 eingeholt. Die J. hat sich insoweit mit \ndrei Vorfahrtskonstellationen im Einmündungsbereich I.-Straße/N.-Straße \nauseinandergesetzt und dazu ausgeführt, dass im Falle einer \"Rechts vor Links-\nRegelung\" und einer \"abknickenden Vorfahrt\" Fahrzeuge aus dem freigegebenen \nTeil der I.-Straße so weit in den Einmündungsbereich zur N.-Straße hineinfahren \nmüssten (Anfahrtsichtweite), dass sie zumindest den Schleppkurvenbereich größerer \nFahrzeuge (insbesondere Lkw mit Anhänger), die die N.-Straße nach links in die I.-\nStraße verlassen wollen, blockieren. Ferner hätte eine Behinderung des \nLinksabbiegerverkehrs auf der N.-Straße auch eine Behinderung des starken \nRechtsabbiegerstroms in die I.-Straße zur Folge. Nach den nachvollziehbaren \nErläuterungen von Herrn H. von der J. im Erörterungstermin wäre auch die \nAnbringung eines Verkehrsspiegels auf der I.-Straße im Hinblick auf das \nVerkehrsaufkommen in diesem Bereich nicht hinreichend geeignet, um einen \nreibungslosen Verkehrsfluss zu gewährleisten. Eine Regelung durch Zeichen 205 zu \n§ 41 Abs. 2 StVO auf der N.-Straße und Zeichen 306 zu § 42 Abs. 2 StVO würde \ndazu führen, dass der starke Verkehrsstrom der N.-Straße dem schwachen \nVerkehrsstrom auf der I.-Straße untergeordnet würde. Vor diesem Hintergrund ist die \nEinschätzung der Beklagten, dass ein Zweirichtungsverkehr auf der I.-Straße \nzwischen Moltkestraße und N.-Straße zu einer erheblichen Beeinträchtigung der \nVerkehrsflussqualität der Karreelösung führen würde, nicht zu beanstanden.\n\n101\n\nDie Beklagte hat weiter erwogen, ob eine Sperrung des Karrees für Lkw über \n7,5 t und eine Umleitung des Schwerlastverkehrs über die L und die L bzw. in \nBetracht kommt. Diese Alternative ließ sich jedoch nicht realisieren, weil die Landräte \ndes Kreises und des Kreises O. - die wegen der überörtlichen verkehrlichen \nAuswirkungen zu beteiligen waren - wegen der dann vermehrten Belastung der \nohnehin schon überlasteten Landesstraßen in S. einer solchen Lösung nicht \nzugestimmt haben. Zudem haben die anderen Kommunen, deren Ortsdurchfahrten \nhiervon betroffen wären, entweder nicht zugestimmt oder es wäre wegen der schon \nstarken Belastung mit Schwerlastverkehr (insbesondere hinsichtlich der \nOrtsdurchfahrt von L.) nicht mit einer entsprechenden Zustimmung zu rechnen. \n\n102\n\nDie Beklagte hat in ihre Erwägungen auch einbezogen, ob eine Verbesserung \nder Verkehrssituation in der I.-Straße durch ein Versetzen oder einen Abriss des \"T. \nHüsje\" in Betracht kommt. Sie ist insoweit jedoch in nicht zu beanstandender Weise \nzu dem Ergebnis gekommen, dass sich wegen der Denkmaleigenschaft des \nGebäudes - und mit Blick auf ein etwaig langwieriges denkmalrechtliches Verfahren - \njedenfalls kurzfristig eine solche Maßnahme nicht realisieren ließe und dass die \nBeseitigung der Gefahrenlage nicht weiter hinausgeschoben werden könne.\n\n103\n\nc) Die Beklagte ist bei ihrer Abwägungsentscheidung auch zu Recht davon \nausgegangen, dass die Kläger als Folge der verkehrsrechtlichen Anordnung nicht \nunzumutbar durch Abgasimmissionen beeinträchtigt werden.\n\n104\n\naa) Im Rahmen einer Entscheidung nach § 45 Abs. 1 Satz 1 StVO stellen die in \nder 22. Verordnung zur Durchführung des Bundes-Immissionsschutzgesetzes \n(Verordnung über Immissionswerte für Schadstoffe in der Luft - 22. BImSchV) vom \n11. September 2002 (BGBl. I S. 3626), geändert durch Art. 2 der Verordnung vom \n13. Juli 2004 (BGBl. I S. 1612, 1625), festgesetzten Immissionsgrenzwerte eine \ngeeignete und hinreichende Orientierungshilfe für die ermessensgerechte Bewertung \nder verkehrsbedingten Schadstoffbelastung der Anlieger einer Straße dar.\n\n105\n\nDurch den Kraftfahrzeugverkehr werden insbesondere Stickstoffdioxid (NO2), \nBenzol und Dieselrußpartikel ausgestoßen. Die 23. BImSchV legte \nKonzentrationswerte für Immissionen fest, die typischerweise vom Straßenverkehr \nausgehen, und wurde in der Rechtsprechung bisher als Orientierungshilfe für die \nBewertung der verkehrsbedingten Abgasbelastung herangezogen. \n\n106\n\nVgl. BVerwG, Beschluss vom 16. Oktober 2001 - 4 VR 20.01 -, DVBl. 2002, 275; \nOVG NRW, Urteil vom 2. Dezember 1997 - 25 A 4997/96 -, a.a.O.\n\n107\n\nMit Erlass der 33. BImSchV wurde die 23. BImSchV durch Art. 3 der Verordnung \nvom 13. Juni 2004 (BGBl. I S. 1612) mit Wirkung zum 21. Juli 2004 aufgehoben, mit \nder Folge, dass dieses Regelwerk im vorliegenden Fall im Zeitpunkt der letzten \nbehördlichen Entscheidung - dem Erlass des Widerspruchbescheides vom 23. Mai \n2005 - für die Beurteilung der Luftschadstoffbelastung nicht mehr herangezogen \nwerden konnte. \n\n108\n\nDie 22. BImSchV in der Fassung vom 13. Juli 2004 legt zum Zwecke der \nGefahrenabwehr Immissionsgrenzwerte nebst Toleranzmargen insbesondere für \nStickstoffdioxid (§ 3 Abs. 4), Fein- und Schwebstaub - PM10 (§ 4 Abs. 2 und 4) sowie \nBenzol (§ 6 Abs. 1 und 2) fest. Diese Regelungen finden nach § 11 Abs. 1 Satz 1 \nund Abs. 3 der 22. BImSchV zwar nur im Rahmen der §§ 40, 47 BImSchG \nunmittelbare Anwendung. Bei § 45 StVO und § 40 Abs. 1 und 2 BImSchG handelt es \nsich um nebeneinander stehende selbständige Ermächtigungsgrundlagen.\n\n109\n\nVgl. Bay. VGH, Beschlüsse vom 8. Oktober 1993 - 11 B 93.1408 -, NZV 1994, \n87, vom 30. Juni 2005 - 22 CE 05.1194 -, NVwZ 2005, 1094; OVG NRW, Urteil vom \n2. Dezember 1997 - 25 A 4997/96 -, a.a.O.; Hansmann, in: Landmann/ Rohmer, \nUmweltrecht, Band I, § 40 Rdnr. 10, Band II, Vorb. 22. BImSchV Rdnr. 8 und 10.\n\n110\n\nJedoch folgt aus der gemeinsamen Zielrichtung im Hinblick auf die Bewertung \nder verkehrsbedingten Luftschadstoffbelastung, dass die Immissionsgrenzwerte auch \nim Anwendungsbereich des § 45 StVO jedenfalls eine hinreichende \nOrientierungshilfe darstellen. Dies zeigt auch § 40 Abs. 1 Satz 1 BImSchG, wonach \ndie Straßenverkehrsbehörde den Kraftfahrzeugverkehr nach Maßgabe der \nstraßenverkehrsrechtlichen Vorschriften - hier § 45 StVO - beschränkt oder verbietet, \nsoweit ein Luftreinhalte- oder Aktionsplan nach § 47 Abs. 1 oder 2 BImSchG dies \nvorsieht. Entsprechendes gilt im Hinblick auf § 40 Abs. 2 BImSchG. Danach kann die \nzuständige Straßenverkehrsbehörde den Kraftfahrzeugverkehr nach Maßgabe der \nstraßenverkehrsrechtlichen Vorschriften u.a. auf bestimmten Straßen verbieten oder \nbeschränken, wenn der Kraftfahrzeugverkehr zur Überschreitung von in \nRechtsverordnungen nach § 48 a Abs. 1 BImSchG festgelegten Immissionswerten \nbeiträgt und soweit die Immissionsschutzbehörde dies im Hinblick auf die örtlichen \nVerhältnisse für geboten hält, um schädliche Umwelteinwirkungen durch \nLuftverunreinigungen zu vermindern oder deren Entstehen zu vermeiden. \n\n111\n\nbb) Die Beklagte ist im vorliegenden Fall davon ausgegangen, dass die Kläger \nnicht unzumutbar durch Abgasimmissionen beeinträchtigt werden, weil mit einer \nÜberschreitung der zulässigen Konzentrationswerte erst bei einer sehr hohen \nVerkehrsdichte in einer Größenordnung von ca. 20.000 Fahrzeugen pro Tag zu \nrechnen sei und ein solches Verkehrsaufkommen auf der Grundlage der erstellten \nPrognosen und Verkehrszählungen - auch während des Probebetriebs - in der N.-\nStraße nicht erreicht würde. Diese Einschätzung hinsichtlich der verkehrsbedingten \nSchadstoffbelastung an der N.-Straße hat sich durch das während des \nBerufungsverfahrens von der Beklagten mit Hilfe des Landesumweltamtes \nNordrhein-Westfalen durchgeführte Schadstoff-Grobscreening bestätigt.\n\n112\n\n(1) Das Schadstoff-Grobscreening bietet im Rahmen eines prognostischen \nVerfahrens, in dem - wie im vorliegenden Fall - die künftigen Auswirkungen \nverkehrslenkender Maßnahmen beurteilt werden sollen, eine ausreichende \nGrundlage für die Bewertung und Beurteilung der zu erwartenden verkehrsbedingten \nSchadstoffbelastung an einer Straße. \n\n113\n\nHerr Hartmann vom Landesumweltamt Nordrhein-Westfalen, der dieses auf der \nBasis des Berechnungsmodells IMMISLuft,\n\n114\n\nvgl. www.screening-lua.nrw.de und www.immis.de/immisluft/immission.htm,\n\n115\n\nim Internet zur Verfügung stehende System entwickelt hat, hat im \nErörterungstermin ausgeführt, dass mit Hilfe dieses Verfahrens eine zuverlässige \nAussage darüber getroffen werden kann, ob die Immissionsgrenzwerte für \nLuftschadstoffe nach Maßgabe der 22. BImSchV eingehalten werden. In das \nBerechnungsverfahren geht zunächst die (landesweite und ortsbezogene) \nVorbelastung ein, die sich auf der Grundlage von Messungen des \nLandesumweltamtes ergibt. Auf der Basis verschiedener Parameter (z.B. \nStraßenbreite, -länge, Gebäudeabstände, -höhe, Steigung, DTV-Wert, \nAufschlüsselung nach Fahrzeugarten, Stauanfälligkeit etc.) wird die voraussichtliche \nAbgasbelastung durch den Straßenverkehr an einer Straße ermittelt. Berechnet \nwerden die Jahresmittelwerte und Jahresperzentile im Straßenraum an zwei Punkten \n(BImSch-Fenster) und es werden folgende Kennwerte gemäß der 22. BImSchV \nermittelt: Jahresmittelwert für NO2 und NOX, Wahrscheinlichkeit der Überschreitung \ndes Stundengrenzwertes von NO2, Jahresmittelwert für PM10 (inkl. Berücksichtigung \nvon Aufwirbelungen und Abriebsemissionen), 90,4 %-Perzentilwert der \nTagesmittelwerte für PM10, Jahresmittelwert für Benzol und höchster 8-Stunden-\nMittelwert für CO. \n\n116\n\n(2) Das im vorliegenden Verfahren durchgeführte Grob-Screening ergab, dass \ndie Immissionsgrenzwerte für Benzol, Stickstoffdioxid und PM10 (Jahres- und \nTagesmittelwert) an der N.-Straße deutlich unterschritten werden, so dass die \nBeklagte im Rahmen ihrer Abwägungsentscheidung - bei der sie von einer \nEinhaltung der Konzentrationswerte ausgegangen ist und eine verkehrsbedingte \ngesundheitsschädliche Schadstoffbelastung der Anlieger der N.-Straße \nausgeschlossen hat - jedenfalls im Ergebnis auch von einer zutreffenden \nTatsachengrundlage ausgegangen ist.\n\n117\n\nIm Rahmen des Grob-Screenings ist die N.-Straße in drei Abschnitte (MS 1 = C.-\nStraße bis I.-Straße, MS 2 = G.-Gasse bis C.-Straße, MS 3 = M.-Straße bis G.-\nGasse) unterteilt worden. Auf der Basis der Verkehrszählungen aus dem Jahr 2004 \nwurden die höchsten Schadstoffkonzentrationen im Abschnitt MS 2 ermittelt, in dem \ndas Wohnhaus der Kläger liegt. Die Immissionsgrenzwerte der 22. BImSchV werden \njedoch nach Einführung der Karreelösung auch hier eindeutig eingehalten.\n\n118\n\nDanach beträgt die Gesamtbelastung mit Benzol in diesem Bereich 2 \nMikrogramm/cbm. Der Immissionsgrenzwert für Benzol beträgt hingegen nach § 6 \nAbs. 1 und 2 der 22. BImSchV für das Jahr 2005 - zum Zeitpunkt der letzten \nbehördlichen Entscheidung - 10 Mikrogramm/cbm und ab 1. Januar 2010 dauerhaft 5 \nMikrogramm/cbm. \n\n119\n\nDie Gesamtbelastung mit Stickstoffdioxid (NO2) wurde für diesen Abschnitt mit \n37,1 Mikrogramm/cbm berechnet. Gemäß § 3 Abs. 4 und 5 der 22. BImSchV beträgt \nfür das Jahr 2005 der insoweit maßgebliche Immissionsgrenzwert 50 \nMikrogramm/cbm und ab dem 1. Januar 2010 dauerhaft 40 Mikrogramm/cbm. \n\n120\n\nIn Bezug auf Fein- und Schwebstaub (PM10) wurde für diesen Bereich ein \nJahresmittelwert von 24,8 Mikrogramm/cbm und ein Tagesmittelwert von 43,1 \nMikrogramm/cbm ermittelt. Der Immissionsgrenzwert für PM10 beträgt nach § 4 \nAbs. 4 der 22. BImSchV ab dem 1. Januar 2005 im Jahresmittel 40 \nMikrogramm/cbm; der Tagesmittelwert beträgt gemäß § 4 Abs. 2 und 3 der 22. \nBImSchV 50 Mikrogramm/cbm.\n\n121\n\nEs bestehen auch keine Zweifel an der korrekten Durchführung des Schadstoff-\nGrobscreenings. Die einzelnen für das Berechnungsverfahren erforderlichen \nParameter sind während des Erörterungstermins von Herrn I. vom Landesumweltamt \nermittelt worden. Ausweislich des Schreibens des Landesumweltamtes vom \n27. November 2006 ist auch die durchgeführte Berechnung dort noch einmal geprüft \nworden. Ferner sind im Rahmen dieser Berechnung die ungünstigsten Parameter \nzugrundegelegt worden, so dass die Berechnung \"auf der sicheren Seite\" liegt. Im \nHinblick auf die Abschnitte MS 1 (C.-Straße bis I.-Straße) und MS 2 (G.-Gasse bis \nC.-Straße) ist bei dem Grob-Screening - entgegen der dort tatsächlich vorhandenen \nBebauungssituation - eine schluchtartig geschlossene Bebauung zugrunde gelegt \nworden, was sich tendenziell zu Lasten der ermittelten Luftschadstoffbelastung \nauswirkt. Vor diesem Hintergrund bestehen keine Anhaltspunkte dafür, dass das \nGrob-Screening die an der N.-Straße bestehende Luftschadstoffbelastung zu positiv \nbeurteilt haben könnte. Auch das Landesumweltamt geht in seiner Stellungnahme \nvom 27. November 2006 davon aus, dass eine Überschreitung der Grenzwerte der \n22. BImSchV in den hier betrachteten Straßenabschnitten mit hoher \nWahrscheinlichkeit ausgeschlossen werden kann.\n\n122\n\nIm Erörterungstermin haben Herr H. von der J. und Herr I. vom \nLandesumweltamt auch nachvollziehbar dargelegt, dass im Rahmen des Grob-\nScreenings einerseits und der Lärmberechnungen andererseits aufgrund des jeweils \nunterschiedlichen Ansatzes des jeweiligen Berechnungsverfahrens von \nunterschiedlichen Berechnungsgrößen auszugehen ist. Während bei der \nLärmberechnung die aus der Verkehrszählung vom 26./27. April 2004 an Werktagen \nermittelten 24h-Werte zugrunde gelegt worden sind, mussten diese Werte für das \nGrob-Screening entsprechend den vorgegebenen Umrechnungsfaktoren in den Wert \nfür den durchschnittlichen täglichen Verkehr einschließlich Sonn- und Feiertage \n(DTV-Wert) umgerechnet werden. Herr I. und Herr H. haben im Erörterungstermin \nferner erläutert, dass für das Grob-Screening - im Gegensatz zu den \nLärmberechnungen - der Parameter für den Lkw-Anteil 1,4 % beträgt. Der im \nGegensatz zur Lärmberechnung geringere Lkw-Anteil ist nach den sachverständigen \nBewertungen darin begründet, dass Lkws nach dem für die Beurteilung der \nLuftreinhaltung maßgeblichen Handbuch für Emissionsfaktoren anders klassifiziert \nwerden, als dies bei der Lärmmessung üblich sei. Leichtere Lkws werden danach \nden Kfz zugerechnet und Busse werden separat erfasst, so dass sich der für das \nGrob-Screening maßgebliche Lkw-Anteil entsprechend verringere. Anhaltspunkte \ndafür, die die Richtigkeit dieser Angaben in Zweifel ziehen, bestehen nicht und sind \nauch seitens der Kläger nicht vorgetragen worden.\n\n123\n\nDas hier durchgeführte Grob-Screening kann vom Senat auch zur Beurteilung \nder Tatsachengrundlage herangezogen werden, obwohl es erst während des \ngerichtlichen Verfahrens erstellt wurde, weil es von der Beklagten als Parteivortrag in \ndas Verfahren eingeführt worden ist,\n\n124\n\nvgl. OVG NRW, Urteil vom 2. Dezember 1997 - 25 A 4997/96 -, a.a.O.,\n\n125\n\nund auf der Grundlage der im Jahr 2004 durchgeführten Verkehrszählungen \nerfolgte, so dass hiermit nachvollzogen werden konnte, ob die Beklagte im Rahmen \nihrer Entscheidung die verkehrsbedingte Abgasbelastung in der N.-Straße zutreffend \nbeurteilt hat.\n\n126\n\nDie Kostenentscheidung beruht auf § 154 Abs. 2 VwGO. Da die Kläger die \nVerfahrenskosten zu tragen haben, besteht kein Raum, die Hinzuziehung ihrer \nBevollmächtigten im Vorverfahren nach § 162 Abs. 1 Satz 2 VwGO für notwendig zu \nerklären. Die Entscheidung über die vorläufige Vollstreckbarkeit folgt aus § 167 \nVwGO i.V.m. den §§ 708 Nr. 10 und 711 ZPO.\n\n127\n\nDie Voraussetzungen für die Zulassung der Revision nach § 132 Abs. 2 VwGO \nliegen nicht vor.\n\n128","source":"openlegaldata","source_url":"https://de.openlegaldata.io/case/267995","url":"https://recht.nulegal.eu/rechtsprechung/ovg-nrw/2006-12-06/8-a-4840-05","cited_norms":[{"jurabk":"StVO 2013","ref":"§ 45","ref_norm":"45","n":27},{"jurabk":"BImSchG","ref":"§ 40","ref_norm":"40","n":3},{"jurabk":"StVO 2013","ref":"§ 41","ref_norm":"41","n":2},{"jurabk":"GG","ref":"Art 2","ref_norm":"2","n":1},{"jurabk":"GG","ref":"Art 14","ref_norm":"14","n":1},{"jurabk":"StVO 2013","ref":"§ 1","ref_norm":"1","n":1},{"jurabk":"StVO 2013","ref":"§ 42","ref_norm":"42","n":1},{"jurabk":"VwGO","ref":"§ 42","ref_norm":"42","n":1},{"jurabk":"VwGO","ref":"§ 113","ref_norm":"113","n":1},{"jurabk":"VwGO","ref":"§ 114","ref_norm":"114","n":1},{"jurabk":"VwGO","ref":"§ 125","ref_norm":"125","n":1},{"jurabk":"VwGO","ref":"§ 132","ref_norm":"132","n":1},{"jurabk":"VwGO","ref":"§ 167","ref_norm":"167","n":1},{"jurabk":"VwVfG","ref":"§ 1","ref_norm":"1","n":1},{"jurabk":"ZPO","ref":"§ 708","ref_norm":"708","n":1},{"jurabk":"ZPO","ref":"§ 711","ref_norm":"711","n":1},{"jurabk":"VwGO","ref":"§ 101","ref_norm":"101","n":1},{"jurabk":"VwGO","ref":"§ 162","ref_norm":"162","n":1},{"jurabk":"VwGO","ref":"§ 154","ref_norm":"154","n":1},{"jurabk":"BImSchG","ref":"§ 48a","ref_norm":"48a","n":1},{"jurabk":"BImSchG","ref":"§ 2","ref_norm":"2","n":1},{"jurabk":"StVG","ref":"§ 5b","ref_norm":"5b","n":1},{"jurabk":"BImSchG","ref":"§ 41","ref_norm":"41","n":1},{"jurabk":"BImSchG","ref":"§ 47","ref_norm":"47","n":1}],"authoritative_source":"https://de.openlegaldata.io/case/267995","attribution":{"source":"Open Legal Data","source_url":"https://de.openlegaldata.io/case/267995","license":"Open Database License (ODbL) v1.0","license_url":"https://opendatacommons.org/licenses/odbl/1-0/","notice":"Entscheidungstext bereitgestellt über Open Legal Data (openlegaldata.io), lizenziert unter der Open Database License (ODbL) v1.0."},"source_info":{"name":"nu:legal Deutsches Recht","operator":"Nulegal GmbH","terms":"https://recht.nulegal.eu/nutzungsbedingungen","url":"https://recht.nulegal.eu/rechtsprechung/ovg-nrw/2006-12-06/8-a-4840-05","upstream":"https://de.openlegaldata.io/case/267995","retrieved":"2026-07-09 02:36:53.091389+00:00"}}