{"status":"available","doknr":"OLD271088","ecli":"ECLI:DE:OVGNRW:2006:0713.20D87.05AK.00","court":"Oberverwaltungsgericht Nordrhein-Westfalen","senate":null,"decided":"2006-07-13","aktenzeichen":"20 D 87/05.AK","doktyp":"Urteil","leitsatz":null,"text_plain":"Tenor\n\nDie Verfahren 20 D 87/05.AK und 89/05.AK werden zur gemeinsamen \nEntscheidung verbunden.\n\nUnter Abweisung der Klagen im Übrigen wird der Beklagte verpflichtet, unter \nBeachtung der Rechtsauffassung des Gerichts über die fachplanerische \nZumutbarkeit des Flugverkehrs auf der neu gestalteten Start- und Landebahn in der \nZeit von 22.00 Uhr bis 6.00 Uhr erneut zu entscheiden.\n\nDie Kläger tragen jeweils vier Fünftel ihrer eigenen außergerichtlichen Kosten \nsowie die Kläger zu I.1., I.2., II.1., II.3. und II.4. nach Kopfteilen vier Neuntel und die \nKlägerin zu I.3. und der Kläger zu II.2. jeweils acht Fünfundvierzigstel der \naußergerichtlichen Kosten des Beklagten und der Beigeladenen sowie der \nGerichtskosten. Der Beklagte und die Beigeladene tragen ihre weiteren \naußergerichtlichen Kosten selbst und jeweils ein Zehntel der außergerichtlichen \nKosten der Kläger und der Gerichtskosten.\n\nDas Urteil ist wegen der Kosten vorläufig vollstreckbar. Der jeweilige \nVollstreckungsschuldner darf die Vollstreckung durch Sicherheitsleistung in Höhe \ndes jeweils beizutreibenden Betrages abwenden, wenn nicht der jeweilige \nVollstreckungsgläubiger vor der Vollstreckung in gleicher Höhe Sicherheit leistet.\n\nDie Revision wird nicht zugelassen.\n\n1\n\n Tatbestand\n\n2\n\nDie Kläger zu I.1. und 2. und II.2. bis 4. sind Eigentümer eigengenutzter \nWohngrundstücke in M. bzw. H. in der näheren Umgebung des von der \nBeigeladenen betriebenen Flughafens. Der Kläger zu II.1. ist Mieter eines \nWohnhauses in H. , das vormals in seinem Eigentum stand. Der Kläger zu II.2. ist \nzudem Eigentümer zum Teil verpachteter landwirtschaftlich genutzter Flächen mit \nStallungen und vermietetem Wohnanwesen (X. N. ). Auf den eigengenutzten \nFlächen betreibt er u.a. eine Pferdezucht. Die Klägerin zu I.3. ist seit 1997 Pächterin \neines Mitte der 1960er Jahre angelegten Campingplatzes am X1. in M. . \nDie Kläger wenden sich gegen den Planfeststellungsbeschluss für die Verlängerung \nder Start- und Landebahn des Verkehrsflughafens Münster/Osnabrück.\n\n3\n\nDer von der Beigeladenen betriebene Flughafen gehört zum Kreis der \ninternationalen Flughäfen der Bundesrepublik Deutschland. Er entwickelte sich aus \neinem in den 1950er Jahren angelegten Verkehrslandeplatz. In den 1960er Jahren \nerhielt die Beigeladene die Genehmigung, den Platz zu einem Verkehrsflughafen zu \nerweitern. Die Planfeststellung für eine Verlängerung der Start- und Landebahn auf \ndie heutige Länge von 2170 m erfolgte mit Beschluss vom 21. Oktober 1976. Im \nJahre 1989 wurde erstmals eine befristete Nachtflugbeschränkung verfügt. Die letzte \nbis 2007 befristete Beschränkung erging im Oktober 2002 (MBl. NRW vom \n8. November 2002, Nr. 57). Im Strahlflugzeugbereich sind danach im wesentlichen \nnur sog. Kapitel-3-Flugzeuge zugelassen, die in einer Bonus-Liste besonders \nlärmarmer Fluggeräte aufgeführt sind. Im Übrigen ergeben sich aus der bestehenden \nBeschluss- und Genehmigungslage keine weiteren Einschränkungen des nächtlichen \nFlugbetriebes, insbesondere keine Tonnagebegrenzung oder \nBetriebszeitenregelung.\n\n4\n\nDas streitige Ausbauvorhaben geht auf eine bereits Mitte der 1990er Jahre \nbegonnene Planung zurück und knüpft u.a. an folgende Aussage im \nLandesentwicklungsplan Nordrhein-Westfalen vom 11. Mai 1995 (GV NRW S. 532) \nunter der Überschrift - internationale Verkehrsbeziehungen - (D.I.3.) an: \n\n5\n\n \n3.2.6 Der internationale Verkehrsflughafen Münster/Osnabrück ist langfristig zu \neinem Verkehrsflughafen für den interkontinentalen Verkehr zu entwickeln. Er soll an \ndie Autobahn A 1 angebunden werden. \n\n6\n\nIm Juni 1997 beantragte die Beigeladene den Erlass des \nPlanfeststellungsbeschlusses für die nunmehr streitige Verlängerung der Start- und \nLandebahn auf eine Länge von 3600 m in Richtung Westen. Die Beigeladene \nbegründete ihr Vorhaben unter Bezugnahme insbesondere auf das Gutachten zur \nverkehrswirtschaftlichen und verkehrspolitischen Begründung des Ausbauvorhabens \nder Gesellschaft zur Förderung der Verkehrswissenschaften an der Universität \nMünster e.V. aus September 1996 (Dr. B. et al.) mit der geplanten Ausnutzung \neines Marktpotentials für Interkontinentalflüge und dem Interesse an einer \nrestriktionsfreien Nutzung des Flughafens für den langen Mittelstreckenverkehr. Der \nFlughafen weise überproportionale Wachstumsraten auf. Mit dem bestehenden \nAusbauzustand ließe sich das Fahrgastpotential im Interkontinentalbereich des \nEinzugsgebietes des Flughafens nicht annähernd ausschöpfen. Solle der \nVerkehrsflughafen entsprechend seiner Verkehrsbedeutung seine \nVerkehrsaufgaben, wie sie sich aus dem Widmungszweck ergäben, erfüllen, sei eine \nVerlängerung der Start- und Landebahn notwendig. In die Zeit der Antragstellung \nfallen auch erste planerische Überlegungen zur Entwicklung eines Gewerbegebietes \nsüdlich des östlichen Flughafengeländes. Zielvorstellungen sind die Ansiedlung \nvorrangig flughafenaffiner Dienstleistungs- und Gewerbebetriebe (AirportPark), die \nVerlegung der Kreisstraße K 9 sowie die direkte Anbindung an die Autobahn. \n\n7\n\nDer streitige Ausbau der Start- und Landebahn des Flughafens macht u.a. die \nQuerung des Eltingmühlenbachs notwendig, der vor Kopf der gegenwärtigen \nLandebahn von Süden nach Norden fließt, wo er nach einigen 100 m mit dem \nLadberger Mühlenbach zur Glane zusammenfließt. Der Eltingmühlenbach gehört \nzum Gewässersystem der Ems. Bereits seit Ende der 1990er Jahre stand in der \nDiskussion, weite Teile der Talauen des Ladberger Mühlenbaches, der Glane und \ndes Eltingmühlenbaches, einschließlich des Ausbaugebietes, als sogenanntes FFH-\nGebiet der Europäischen Union zu melden, d.h. als Gebiet zur Aufnahme in die Liste \nder Gebiete von gemeinschaftlicher Bedeutung gemäß der sog. Fauna-Flora-Habitat-\nRichtline - FFH-RL - (Richtlinie 92/43/EWG des Rates vom 21. Mai 1992 zur \nErhaltung der natürlichen Lebensräume sowie der wild lebenden Tiere und Pflanzen, \nzuletzt geändert durch Verordnung (EG) Nr. 1882/2003 des Europäischen \nParlamentes und des Rates vom 29. September 2003. Die entsprechende Meldung \nerfolgte Ende 2000. Das Gebiet wurde entsprechend der Meldung mit Entscheidung \nder Kommission der Europäischen Gemeinschaften vom 7. Dezember 2004 in die \nListe von Gebieten von gemeinschaftlicher Bedeutung in der atlantischen \nbiogeografischen Region aufgenommen. \n\n8\n\nDie Antragsunterlagen betreffend die streitige Verlängerung der Start- und \nLandebahn wurden in der Zeit vom 22. April bis 22. Mai 1998 in verschiedenen \nKommunen ausgelegt. Im Anschluss erfolgten weitere Ermittlungen. Aus Anlass von \nÄnderungen der Flugrouten wurden des weiteren die Basisdaten für die Ermittlung \ndes Fluglärms und der Luftschadstoffimmissionen sowie das lärmphysikalische \nGutachten überarbeitet. \n\n9\n\nIm Februar 2000 fand die Erörterung mit den privaten Einwendern statt. Im \nDezember 2000 erstellte die Bezirksregierung Münster einen Abschlussbericht über \ndas Planfeststellungsverfahren. \n\n10\n\nIm März 2001 stellte die Beigeladene einen Antrag auf Erlass eines weiteren \nPlanfeststellungsbeschlusses betreffend die Erweiterung des Vorfeldes. Zur \nBegründung machte sie in erster Linie geltend, dass sich die in den lärmtechnischen \nGutachten zum Ausbauvorhaben für das Jahr 2010 zugrunde gelegten Bewegungen \nmit dem derzeitigen Vorfeld nicht abwickeln ließen. Eine Notwendigkeit zu einer \nVorfelderweiterung bestehe aber auch ohne Ausbau. Im Rahmen jenes Verfahrens \nwurden u.a. auch schalltechnische Berechnungen zu den Lärmimmissionen durch \nBodenlärm nach Erweiterung des Vorfeldes Ost und Fluglärm nach der Start-\n/Landebahn-Verlängerung auf 3600 m für das Prognosejahr 2010 vorgelegt. \n\n11\n\nIm Januar 2002 reichte die Beigeladene im Planfeststellungsverfahren betreffend \nden streitigen Ausbau der Start- und Landebahn eine Aktualisierung des Gutachtens \nzur verkehrswirtschaftlichen und verkehrspolitischen Begründung des Vorhabens von \nDr. B. aus Dezember 2001 nach. Des weiteren legte die Beigeladene eine \nFlugleistungsberechnung aus August 2002 vor, die sich zu den erforderlichen \nStartbahnlängen für verschiedenes Fluggerät, das im Mittelstreckenbereich zum \nEinsatz gelangt, verhält. Im Auftrag des Beklagten erstellten die Gutachter Prof. Dr. \nX2. und K. im September 2003 ein Gutachten zur ergänzenden Ermittlung des \nBedarfs (Passagier-/Bewegungszahlen) für restriktionsfreie Nonstop-Flüge. \n\n12\n\nMit Planfeststellungsbeschluss vom 28. Dezember 2004 stellte der Beklagte den \nPlan für den Flughafen unter Abänderung des Planfeststellungsbeschlusses vom \n21. Oktober 1976 antragsgemäß fest und verfügte weitergehende \nNebenbestimmungen und Auflagen, insbesondere Regelungen zum Lärmschutz und \nAusgleichsleistungen für betroffene Anwohner. \n\n13\n\nSo legt der Planfeststellungsbeschluss eine Tagschutzzone nach einer \nLärmkontur von Leq(3) = 60 dB(A), eine Nachtschutzzone nach einer Lärmkontur von \nLmax = 6 x 70 dB(A) und eine Entschädigungszone mit einer Lärmkontur von Leq(3) \n= 65 dB(A) fest (Pläne gemäß A.I.10). Des weiteren entfällt die Befristung der \nRegelungen über die Nachtflugbeschränkungen. Nach näher bestimmten Maßgaben \nergeben sich für Eigentümer von bzw. dinglich Berechtigte an Grundstücken, die \ninnerhalb der Tagschutzzone bzw. Nachtschutzzone liegen, Ansprüche auf passive \nSchallschutzvorkehrungen unter Bestimmung zu erreichender Schutzziele (A.V.1.). \nFür die Tagschutzzone ist zu gewährleisten, dass unter Einbeziehung von \nBodenlärm im Rauminnern bei geschlossenen Fenstern regelmäßig keine höheren \nMaximalpegel als 55 dB(A) bzw. kein höherer äquivalenter Dauerschallpegel als \nLeq(3) = 40 dB(A) auftreten (A.V.1.1). Im Nachtschutzgebiet ist zu gewährleisten, \ndass im Rauminnern bei ausreichender Belüftung nicht mehr als sechs \nEinzelschallpegel über 55 dB(A) bzw. kein höherer äquivalenter Dauerschallpegel als \nLeq(3) = 35 dB(A) auftreten (A.V.1.2.1). Lärmereignisse von Luftfahrfahrzeugen sind \nbei dem Vollzug der Auflagen nicht zu berücksichtigen, soweit sie gelegentlich \nauftreten (A.V.1.4.7 Satz 1). Unter A.V.7. behält sich die Planfeststellungsbehörde \ndie Anordnung weiterer Auflagen u. a. zum Schutz der Bevölkerung vor Fluglärm vor, \ninsbesondere falls Nachtfluglärm entsteht, der in den dieser Entscheidung zugrunde \ngelegten lärmtechnischen Berechnungen nicht berücksichtigt ist. In der mündlichen \nVerhandlung am 6. Juli 2006 hat der Beklagte in der Lärmschutzauflage A.V.1.1 das \ngenannte Spitzenpegelkriterium betreffend den Tagschutz mit einer zulässigen \nPegelhäufigkeit von sechzehn pro Tag kombiniert und den Auflagenvorbehalt A.V.7. \nu.a. dahin ergänzt, dass dieser nicht nur als Grundlage für nachträgliche \nVorkehrungen des passiven Schallschutzes diene, sondern gegebenenfalls auch \nMaßnahmen des aktiven Schallschutzes eröffne bis hin zu einem Teilwiderruf der \nbestehenden betrieblichen Regelungen. \n\n14\n\nDie Klägerin zu I.1. und die Kläger zu II. wohnen außerhalb der festgesetzten \nTag- und Nachtschutzgebiete. Das Wohngrundstück des Klägers zu I.2. sowie das \nvermietete Wohnhaus des Klägers zu II.2. (X. N. ) liegen innerhalb der \ngenannten Gebiete, zugleich aber außerhalb des Entschädigungsgebietes. Das \nBetriebsgelände der Klägerin zu I.3. liegt innerhalb des Nachtschutzgebietes, aber \naußerhalb des Tagschutz- und Entschädigungsgebietes. \n\n15\n\nDer der Beigeladenen am 28. Dezember 2004 bekanntgegebene \nPlanfeststellungsbeschluss wurde in der Zeit vom 21. Juni 2005 bis zum 4. Juli 2005 \nöffentlich bekannt gemacht. \n\n16\n\nEnde 2005 beschlossen Aufsichtsrat und Gesellschafterversammlung der \nBeigeladenen, zunächst lediglich eine Verlängerung der Start- und Landebahn auf \n3000 m zu realisieren. Hierzu wurde ein Rahmenbeschluss über eine \nKapitalerhöhung in Höhe von 60 Millionen Euro abzüglich des Zuschusses des \nLandes NRW gefasst. In der Sitzung bzw. Versammlung am 8. Juni 2006 haben \nAufsichtsrat und Gesellschafter betont, dass es immer Ziel gewesen sei und auch \nbleibe, die Startbahn auf 3.600 m zu verlängern. Es handele sich bei der im \nDezember 2005 beschlossenen Verlängerung nur um einen ersten Bauabschnitt. Sie \nfassten den Beschluss, sich nach dem für Ende 2006/Anfang 2007 vorgesehenen \nBaubeginn des ersten Bauabschnitts im Frühjahr/Sommer 2007 mit den Fragen zur \nDurchführung des zweiten Bauabschnittes zu beschäftigen. \n\n17\n\nDie Kläger zu I. haben am 2. August 2005, die Kläger zu II. am 4. August 2005 \ndie vorliegenden Klagen erhoben und sie im wesentlichen wie folgt begründet:\n\n18\n\nDie Planungsentscheidung beruhe auf Unterlagen, die nicht Gegenstand des \nvorangegangenen Planfeststellungsverfahrens gewesen seien. Die \nPlanfeststellungsverfahren betreffend die Bahnverlängerung einerseits und die \nVorfelderweiterung andererseits hätten nicht getrennt geführt und entschieden \nwerden dürfen. Dem Vorhaben fehle die erforderliche Planrechtfertigung als \nGrundvoraussetzung für Eingriffe in Rechte Dritter. Der behauptete Bedarf für die \nVerlängerung der Start- und Landebahn sei nicht nachgewiesen. Er ließe sich nicht \naus einem Marktpotential für lange Mittelstreckenflüge ableiten, da diese am \nFlughafen bereits angeboten würden, und zwar auch ohne Zwischenlandung. \nRelevante Restriktionen seien nicht aufgezeigt. Das Gutachten Dr. X2. zum \nergänzenden Bedarf im Bereich der langen Mittelstrecke stelle als typisches Muster \nauf die B-737 ab, für die nach den dort zugleich getroffenen Feststellungen indes \neine Verlängerung der Bahn nicht erforderlich sei. Die Prognose für den \nInterkontinentalverkehr sei nicht valide. Sie beruhe auf überhöhten Markterwartungen \nund spekulativen Erwägungen zu einer Änderung der Unternehmenspolitik \nmarktbeherrschender Luftfahrtunternehmen. Bereits der methodische Ansatz des \nBedarfsgutachtens von Dr. B. et al. sei verfehlt. Die Durchführung von Non-\nStop-Flügen im Interkontinentalverkehr werde gerade nicht vom regionalen \nPassagieraufkommen geprägt, sondern vom Verhalten der Luftfahrtunternehmen. \nDas Gutachten sei in sich widersprüchlich, arbeite mit Unterstellungen und sei nicht \nnachzuvollziehen, wie N1. -Q. in ihren Stellungnahmen im Einzelnen \nausgeführt habe. Entwicklungen anderer Flughäfen mit Bahnlängen für \nInterkontinentalverkehr bestätigten die fehlende Realisierungschance für das \nVorhaben. Selbst an den Flughäfen in Berlin komme es trotz fehlender Konkurrenz \nin erreichbarer Nähe zu keiner adäquaten Auslastung im Non-Stop-Bereich. Der \nFlughafen sei nicht einmal in der Lage, sein Marktpotential im Kurz- und \nMittelstreckenverkehr auszuschöpfen. Die Flugbewegungszahlen stagnierten dem \nallgemeinen Trend zuwiderlaufend. Der Entschluss der Gesellschafter der \nBeigeladenen, das Geld für den vollständigen Ausbau nicht freizugeben, sondern nur \nfür einen verkürzten Ausbau auf 3000 m Länge, bestätige den fehlenden Bedarf für \neine weitergehende Bahnlänge. Der beabsichtigte Ausbau von vorerst 3000 m sei im \nÜbrigen unzulässig. Naheliegende Alternativen seien nicht abgewogen worden, wie \ndie Abwicklung des Verkehrs über andere Flughäfen in Nordrhein-Westfalen oder in \nbenachbarten Bundesländern oder das Aufbringen eines neuen Belags auf die Start- \nund Landebahn. Der Planfeststellungsbeschluss beschränke sich zur Gewichtung \nder für das Vorhaben sprechenden Belange darauf, Gutachtenergebnisse gewichts- \nund bewertungslos aneinander zureihen. Die Ausweisung in der 4. Änderung des \nGebietsentwicklungsplanes lasse sich für das Vorhaben nicht anführen, weil diese \nunwirksam sei. Der beschließende Regionalrat sei über die Auswirkungen und \nZielsetzungen des Vorhabens getäuscht worden, insbesondere über die mögliche \nEntwicklung eines reinen Frachthubs. Im Übrigen erhalte ein planerischer und damit \npolitischer Bedarf erst dann Gewicht, wenn dem ein entsprechender tatsächlicher \nwirtschaftlicher Bedarf zumindest auf lange Sicht gegenüberstehe. Daran fehle es \nhier. In der Abwägung sei der Aspekt der Schaffung von Arbeitsplätzen ohne Prüfung \nund Plausibilisierung eingestellt worden. Ihre, der Kläger, Belange, namentlich ihre \nLärmschutzinteressen seien nicht hinreichend abgewogen worden. Der Beklagte sei \nohne eigenständige Abwägung den Darstellungen des Verwaltungshelfers zu den \nEinwendungen der Anwohner gefolgt. Die Prognosen der zu erwartenden \nLärmbelastungen für die Umgebung seien unzureichend. Die Auswirkungen der \nSchaffung eines Frachthubs seien ebenso wenig abgeschätzt worden wie \nBelastungen durch die Ansiedlung eines sog. Low-Cost-Carriers. Der \nPrognosehorizont sei zu kurz bemessen gewesen. Die Prognosedaten hätten sich im \nVerlaufe des Verfahrens überholt. Dies beträfe insbesondere die Prognose der \nnächtlichen Lärmbelastung. Eine Verschiebung habe sich auch in Bezug auf die \nVerteilung der Flugzeugklassen ergeben, insbesondere im Verhältnis von \nFluggeräten der Klassen Prop 1 und 2 zu Fluggeräten der Klasse S 5. Der Anteil des \nNachtflugverkehrs am Gesamtverkehr habe sich bis zum Erlass des \nPlanfeststellungsbeschlusses erheblich erhöht. Die erfolgten Boden- und \nGesamtlärmbetrachtungen seien unzureichend. Der Lärm durch den \nZubringerverkehr habe eingestellt werden müssen. Mit Blick auf die aus \nVorsorgegesichtspunkten bei der Festsetzung des Tagschutzgebietes von dem \nBeklagten zu berücksichtigenden Reserven sei es abwägungsfehlerhaft, die \nAnwohner darauf zu verweisen, dass bei einer Gesamtbetrachtung \nGesundheitsgefahren nicht zu erwarten seien. Abwägungsfehlerhaft habe der \nBeklagte die Betroffenheit bei nicht vermeidbaren Aufenthalten im Freien außer Acht \ngelassen. Bei den Lärmbetrachtungen hätte eine jeweils 100%ige Ausnutzung jeder \nBetriebsrichtung in Ansatz gebracht werden müssen. Das gelte in Sonderheit auch \nfür die Festlegung der Lärmschutzzone für die Nacht. Zudem hätte die Zeitbewertung \n\"Impuls\" anstelle \"Slow\" eingestellt werden müssen. Dies hätte zu höheren Werten \ngeführt. Das Lärmschutzkonzept beruhe auf einer fehlerhaften Bewertung der \nZumutbarkeit der prognostizierten Lärmentwicklung. Lärmmindernde Maßnahmen in \nForm von betrieblichen Regelungen, wie Koordinierungseckwerte oder \nBetriebszeitenregelungen seien zu Unrecht nicht erwogen worden. Gefordert werde \nein Nachtflugverbot für die Zeit von 0.00 Uhr bis 5.00 Uhr. Jedenfalls seien \nweitergehende Lärmeinschränkungen in Form von Lärmkontingentierungen \nnotwendig. Die angeordneten Schutzauflagen würden ausgehöhlt, wenn \ngelegentliche Lärmereignisse außer Betracht bleiben dürften. Bei der Festlegung der \nLärmschutzzonen seien die Ergebnisse der Gesamtlärmbetrachtung zu Unrecht nicht \neingestellt worden. Die Annahme, es ergebe sich allenfalls eine unerhebliche \nDifferenz, sei nicht tragfähig. Die dabei zugrundegelegte Wahrnehmbarkeitsschwelle \nvon mindestens 3 dB(A) entspreche nicht dem Stand der Lärmwirkungsforschung. \nDas Tagschutzgebiet sei zu Unrecht allein anhand eines Dauerschallpegels \nabgegrenzt worden. Erst bei der Schutzzielbestimmung für die Errichtung von \npassiven Schallschutzvorkehrungen werde auf Maximalpegel abgestellt. Soweit der \nBeklagte nunmehr das Schutzziel mit einem Häufigkeitskriterium von bis zu 16 \nmöglichen Überschreitungen verbinde, werde es unzulässig eingeschränkt. Die \nAnnahme des Beklagten, die Schwelle erheblicher Lärmbelastungen liege bei Leq(3) \n= 55 dB(A), sei wissenschaftlich nicht gestützt, unzutreffend und damit \nabwägungsfehlerhaft. Ebenso fehlerhaft sei die Annahme, dass bei einem \nDauerschallpegel von Leq(3) = 62 dB(A) mit einem Anteil von 25 % erheblich \nBelästigter zu rechnen sei. Maßgebliche Erkenntnisse der neueren \nLärmwirkungsforschung seien außer Acht gelassen worden. Das betreffe \ninsbesondere die nächtliche Lärmbelastung und die Ergebnisse der sogenannten \nDLR-Studie. Danach liege das Vorsorgemaß bei weniger als einer Aufwachreaktion \npro Nacht, die bei Lmax = 33 dB(A) anzusetzen sei. Jedenfalls dürfe das \nPegelhäufigkeitskriterium nur in einzelnen Nächten - gebildet nach den Maßstäben \ndes \"seltenen Ereignisses\" - überschritten werden. Die Differenz von 5 dB(A) \nzwischen der Lärmkontur der Entschädigungszone und der Tagschutzzone sei \nwidersprüchlich und unangemessen. Die lufthygienischen Untersuchungen seien \ndefizitär. Zur Bestimmung der Hintergrundbelastung sei auf veraltete Erhebungen \nzurückgegriffen und zudem verkannt worden, dass der Flughafen insbesondere \nbetreffend NOx und PM-10 maßgeblich zur Gesamtbelastung beitrage. Es hätte \nweitergehend untersucht werden müssen, welche Auswirkungen die \nSchadstoffbelastung, die vom Flughafen ausgehe, auf die Landwirtschaft habe, \ninsbesondere mit Blick auf die Nahrungskette. Das Vorhaben genüge zwingenden \neuroparechtlichen Anforderungen des Naturschutzes nicht, weil das FFH-Gebiet \nEltingmühlenbach betroffen sei. \n\n19\n\nWeitergehend machen die Kläger noch im Einzelnen folgendes geltend: \n\n20\n\nDer Kläger zu I.2. weist darauf hin, dass er aufgrund einer Operation an der \nHalsschlagader die ärztliche Auflage habe, sich keinem Stress auszusetzen. Zudem \nlebe sein Enkel bei ihm im Haushalt. \n\n21\n\nDie Klägerin zu I.3. fürchtet um ihre Existenz. Sie betreibe den Campingplatz am \nX1. seit 1997. Er umfasse 390 feste Campingstellplätze sowie 120 weitere \nFreiplätze. Der Campingplatz sei bereits 1962 angelegt worden. Er liege in einem \nBereich, der im GEP als \"Freizeit- und Erholungsgebiet\" dargestellt sei. Sie habe \nschon im Erörterungstermin einen Antrag auf Schallschutz an Wohnwagen gestellt. \nBaurechtlich könnten Campingwagen ähnlich wie Gebäude behandelt werden, wenn \nsie bestimmungsgemäß genutzt würden. Auf ihrem Campingplatz seien 50 bis 90 \nFamilien in der Zeit von Ostern bis Ende der Herbstferien als Dauercamper vor Ort. \nEin Campingplatz genieße einen höheren Schutz als ein reines Wohngebiet. Die \nCampingwagen seien nicht vergleichbar lärmmindernd wie Gebäude. Es stehe zu \nbefürchten, dass die Gäste aufgrund der nachweislich erheblich zunehmenden \nLärmbelastungen, denen sie schutzlos ausgeliefert seien, abwanderten. Jedenfalls \naber habe die Empfehlung der Bezirksregierung Münster, eine \nEntschädigungsregelung für Campinganlagen zu treffen, erwogen werden müssen. \nDer Verkehrslärm von der A 1 sei als Vorbelastung nicht einzustellen, weil \nStraßenlärm wegen seiner Gleichförmigkeit als weniger belästigend empfunden \nwerde.\n\n22\n\nDer Kläger zu II.2. führt weiter aus, sein Wohngebäude X. N. stamme \naus dem Jahre 1947 und sei möglicherweise mangels geeigneter Bausubstanz nicht \nzu dämmen. Bei zutreffender Lärmprognose stünden nächtliche Lärmerwartungen in \nRede, die enteignende Wirkungen entfalteten. Die Auflage A.V.1.4.2, die auf \nEntschädigung im Falle unverhältnismäßiger Kosten für Lärmschutzmaßnahmen \nverweise, werde seinen Interessen nicht gerecht. Die Auflage stehe im Widerspruch \nzur Feststellung im Planfeststellungsbeschluss, dass keine nächtlichen \nLärmeinwirkungen zu befürchten seien, die nicht durch bauliche \nSchallschutzmaßnahmen an Schlafräumen auf ein verträgliches und zumutbares \nMaß zurückgeführt werden könnten. Er wende sich - da die Hofstelle X. N. \nsachgerechterweise im Entschädigungsgebiet liegen müsse - zudem gegen die Höhe \nder festgesetzten Entschädigung. Er befürchte weitergehende Einschränkungen \nbetreffend die landwirtschaftliche Nutzung der zur Hofstelle gehörenden Flächen und \nerhebliche Auswirkungen auf seine Pferdezucht. Aufgrund des Fluglärms bestünde \ndie Gefahr von Aborten trächtiger Stuten. Dem sei der Beklagte nicht ausreichend \nnachgegangen. \n\n23\n\nDie Kläger zu I. beantragen, \n\n24\n\nden Planfeststellungsbeschluss des Beklagten vom 28. Dezember 2004 in der \nFassung der Änderungen vom 6. Juli 2006 aufzuheben,\n\n25\n\nhilfsweise, \n\n26\n\nden Beklagten zu verpflichten, den Planfeststellungsbeschluss dahingehend zu \nergänzen, dass nach der Rechtsauffassung des Gerichts über ein Nachtflugverbot \nentschieden wird, \n\n27\n\nweiter hilfsweise, \n\n28\n\nden Beklagten zu verpflichten, den Planfeststellungsbeschluss dahingehend zu \nergänzen, dass nach der Rechtsauffassung des Gerichts über eine Begrenzung des \nNachtfluges in quantitativer und zeitlicher Hinsicht entschieden wird,\n\n29\n\nweiter hilfsweise, \n\n30\n\nden Beklagten zu verpflichten, den Planfeststellungsbeschluss dahingehend zu \nergänzen, dass nach der Rechtsauffassung des Gerichts über eine \nNachtflugregelung entschieden wird, die sich in der Anzahl der Zulassung Nachtflüge \nje Zeitstunde auf das Kriterium der Aufwachreaktion der Kläger bezieht. \n\n31\n\nDie Kläger zu II. beantragen, \n\n32\n\nden Planfeststellungsbeschluss des Beklagten vom 28. Dezember 2004 in der \nFassung der Änderungen vom 6. Juli 2006 aufzuheben,\n\n33\n\nhilfsweise,\n\n34\n\nden vorgenannten Planfeststellungsbeschluss für rechtswidrig und nicht \nvollziehbar zu erklären,\n\n35\n\nweiter hilfsweise,\n\n36\n\nden Beklagten zu verpflichten, die Kläger unter teilweiser Aufhebung des \nvorgenannten Planfeststellungsbeschlusses hinsichtlich der Schutzansprüche \ninsbesondere vor Fluglärm und Entschädigungsansprüche unter Berücksichtigung \nder Rechtsauffassung des Gerichts erneut zu bescheiden. \n\n37\n\nDer Beklagte und die Beigeladene beantragen, \n\n38\n\ndie Klage abzuweisen. \n\n39\n\nSie tragen im wesentlichen vor: Die Verwirklichung des Vorhabens wie \nplanfestgestellt, sei nach wie vor beabsichtigt. Es sei nicht zweifelhaft, dass der \nAusbau auch über den vorerst vorgesehenen ersten Bauabschnitt hinaus finanziert \nwerden könne. Die Verlängerung der Start- und Landebahn sei gerechtfertigt. Das \nVorhaben diene einer vom Luftverkehrsgesetz gebilligten Zielsetzung, nämlich der \nBereitstellung von weitergehender Infrastruktur im Hinblick auf die Verbesserung der \nWettbewerbsposition des Flughafens. Das öffentliche Interesse an dem Vorhaben \nergebe sich aus der dem Flughafen übertragenen Funktion, die luftseitige Anbindung \nder Region Westfalen für Flüge in alle Entfernungen und bei allen \nWitterungsbedingungen dauerhaft sicherzustellen. Die Bedeutung dieses Anliegens \nsei durch die Aufnahme einer entsprechenden Zielsetzung in der Verkehrs- und \nLandesplanung unterstrichen worden. Ein entwicklungsfähiges Nachfragepotenzial \nfür den Interkontinentalverkehr sei gutachterlich abgesichert. Die Prognosezahlen für \ndie Inanspruchnahme des Flughafens hätten sich bisher bestätigt. Das \nPassagieraufkommen habe sich in den Jahren 1993 bis 2003 fast verdreifacht. Die \nPrognose für Kurz- und Mittelstreckenbereiche sei für das Jahr 2000 sogar \nübertroffen worden. Im Bereich der langen Mittelstrecke sei ein besonderer Bedarf \nfür den Ausbau gegeben. Auf den Umfang der derzeitigen Restriktionen in diesem \nBereich komme es allerdings wegen des weiterreichenden Planungskonzeptes nicht \nan. Ein Marktpotenzial für die Flüge mit Zielen der sog. langen Mittelstrecke sei \nebenfalls gutachterlich abgesichert. Ebenfalls abgesichert sei, dass bei einem \nsteigenden Wachstum des Luftfrachtverkehrs sich die Antriebskräfte für eine \nKonzentration auf die Verkehrsflughäfen Frankfurt/Main und Köln/Bonn relativierten. \nDie aus dem Vorhaben resultierenden Arbeitsplatzeffekte und weiteren \nStandortvorteile seien ebenfalls gutachterlich abgesichert. Die Prognosen genügten \nden rechtlichen Anforderungen. Die mit jeder Prognose verbundene Ungewissheit \nkünftiger Entwicklung stehe im konkreten Fall auch noch in einem angemessenen \nVerhältnis zu den durch das Vorhaben verursachten Belästigungen. \nPlanungsalternativen seien nicht zu Lasten der Kläger außer acht gelassen worden. \nDie Lärmproblematik sei unter Berücksichtigung der Festsetzungen im \nPlanfeststellungsbeschluss abwägungsfehlerfrei bewältigt worden. Mit den \nSchutzauflagen in Bezug auf den Taglärm werde eine ungestörte Kommunikation in \nden Wohnräumen gewährleistet. Die Lärmschutzkontur sei ausreichend weit gefasst. \nDie verfügte Entschädigungsgrenze für Nutzungseinschränkungen in \nAußenwohnbereichen entspreche dem Stand der Wissenschaft. Die Entschädigung \nliege deutlich über dem Wertabschlag, der für Lärmbelastungen zu steuerlichen \nZwecke gewährt werden könne. Die Kontur für das Nachtschutzgebiet sei weiter \ngefasst als von den Gutachtern der sog. Synopse vorgeschlagen. Die \nLärmerwartungen seien auch methodisch angemessen ermittelt worden. \nWeitergehende betriebliche Beschränkungen seien nicht erforderlich. Auf der \nGrundlage des Planungskonzeptes sei eine umfängliche Nutzung der Nachtzeit \nnotwendig. In ihr liege eine außerordentliche wettbewerbliche Chance im Verhältnis \nzu anderen Flughäfen. Gegenwärtig seien 7 Flugzeuge des Typs B 737 - 800 der \nFluggesellschaften Air-Berlin und Hapag Lloyd am Flughafen stationiert, die \nzwischen 22.00 Uhr und 02.00 Uhr landeten und zwischen 03.00 Uhr und 06.00 Uhr \nstarteten. Im Sommer erfolgten regelmäßig zusätzlich zwei bis drei Landungen \nzwischen 23.00 Uhr und 06.00 Uhr durch weitere Chartergesellschaften. Im \nLinienverkehr ergäben sich zusätzlich zwei bis drei Landungen und Starts zwischen \n22.15 Uhr und 23.00 Uhr. 16 von 30 prognostizierten Nachtbewegungen würden also \nbereits derzeit abgewickelt. \n\n40\n\nIm Verlaufe des Klageverfahrens haben die Beteiligten weitere Gutachten und \nStellungnahmen eingereicht. So hat u.a. die Beigeladene weitere lärmtechnische \nBerechnungen für die klägerischen Grundstücke vorgelegt sowie eine Unterlage des \nIngenieurbüros X3. zur Darstellung einer Umsetzung der Aussagen der sog. DLR-\nFluglärmstudie. \n\n41\n\nIn der mündlichen Verhandlung sind weitere Unterlagen überreicht worden. Des \nweiteren haben die Kläger Beweisanträge gestellt, die der Senat aus den in der \nSitzungsniederschrift niedergelegten Gründen, auf die Bezug genommen wird, \nabgelehnt hat. Die von den Klägern zu II. gestellten Anträge auf Gewährung einer \nFrist zur schriftlichen Stellungnahme nach Schluss der mündlichen Verhandlung hat \nder Senat aus den in der Sitzungsniederschrift genannten Gründen abgelehnt. Auch \ninsoweit wird Bezug genommen. \n\n42\n\nWegen der weiteren Einzelheiten des Sach- und Streitstandes wird auf den Inhalt \nder Gerichtsakte nebst den von den Beteiligten eingereichten Unterlagen sowie den \nInhalt der beigezogenen Verwaltungsvorgänge einschließlich derjenigen Vorgänge \nBezug genommen, die in dem parallel verhandelten Verfahren 20 D 80/05.AK \neingereicht worden sind. \n\n43\n\nEntscheidungsgründe\n\n44\n\nDa die Angriffe der Kläger zu I. und II. gegen den Planfeststellungsbeschluss \nvom 28. Dezember 2004 in der Fassung, die er durch die ergänzenden Erklärungen \ndes Beklagten in der mündlichen Verhandlung am 6. Juli 2006 erhalten hat, weithin \nvergleichbar sind, macht das Gericht Gebrauch von der durch § 93 VwGO eröffneten \nMöglichkeit, Verfahren, die den gleichen Gegenstand betreffen, zur gemeinsamen \nEntscheidung zu verbinden. \n\n45\n\nDie Klagen sind zulässig. Sie sind frist- und formgerecht erhoben und begründet \nworden. Mit ihnen machen die Kläger im Sinne des § 42 Abs. 2 VwGO ins Einzelne \ngehend geltend, dass und aus welchen Gründen der angefochtene \nPlanfeststellungsbeschluss nicht die notwendige gerechte Abwägung ihrer Belange \nenthält, namentlich ihres Interesses, von zusätzlichen Lärmbeeinträchtigungen \nverschont zu bleiben. Die Möglichkeit der geltend gemachten Rechtsverletzung ist \nnicht auszuschließen. Dabei mag dahinstehen ob und in welchem Umfang die \nKlägerin zu I.3. und der Kläger zu II.1. zugleich auch grundstücksbezogene Belange \ngeltend machen können. Denn die Klägerin zu I.3. kann sich als Pächterin und \nBetreiberin eines Campingplatzes auf einem von Lärmeinwirkungen betroffenen \nGrundstück jedenfalls auf Rechte und rechtlich geschützte Interessen aus dem \neingerichteten und ausgeübten Gewerbebetrieb berufen. Der Kläger zu II.1. kann als \nMieter eines betroffenen Wohnanwesens jedenfalls eine Einbeziehung seiner \npersonenbezogenen Lärmschutzinteressen geltend machen. Dabei ist er nicht auf \ndie Abwehr einer konkret drohenden Gesundheitsbeeinträchtigung i.S.d. Art. 2 Abs. 2 \nGG beschränkt. Denn abwägungserhebliche Belange, die es bei Erlass eines \nPlanfeststellungsbeschlusses zu berücksichtigen gilt, erwachsen nicht bloß aus \nAbwehrrechten. Sie umfassen vielmehr auch relevante Interessen (z.B. des \nGesundheitsschutzes) unterhalb dieser Schwelle, soweit sie mehr als geringfügig \nsind. In diesem Rahmen steht auch den nicht aufgrund Sacheigentums betroffenen \nPrivatpersonen ein Anspruch auf gerechte Abwägung der eigenen Belange zu. \n\n46\n\nVgl. BVerwG, Urteil vom 29. April 2005 - 4 C 18.03 -, BVerwGE 123, 261.\n\n47\n\nDie Klagen sind nur teilweise begründet. \n\n48\n\nDie in erster Linie verfolgten Anfechtungsklagen sind unbegründet. Die hilfsweise \ngeltend gemachten Verpflichtungsbegehren haben in dem sich aus dem Tenor \nergebenden Umfang Erfolg. \n\n49\n\nDer Planfeststellungsbeschluss weist keine Rechts- oder Abwägungsmängel zu \nLasten der Kläger auf, die zu seiner Aufhebung oder zur Feststellung seiner \nRechtswidrigkeit auf der Grundlage des § 10 Abs. 8 Satz 2 LuftVG führen müssten. \nAllerdings erweist sich die getroffene Entscheidung über die fachplanerische \nZumutbarkeit des Flugverkehrs auf der neu gestalteten Start- und Landebahn zu \nLasten der Kläger insoweit als abwägungsfehlerhaft, als es den Betrieb in der Zeit \nvon 22.00 Uhr bis 6.00 Uhr betrifft. Sie genügt nicht den Anforderungen, die nach § 8 \nAbs. 1 Satz 2 LuftVG unter Berücksichtigung namentlich der gesetzlichen \nGrundentscheidung aus § 29b Abs. 1 Satz 2 LuftVG, wonach auf die Nachtruhe der \nBevölkerung in besonderem Maße Rücksicht zu nehmen ist, an die gebotene \nAbwägung der gegenläufigen Belange zu stellen sind. Dies begründet indes nicht die \nAufhebung des Planfeststellungsbeschlusses, sondern führt allein auf die \nVerpflichtung des Beklagten, erneut und ergänzend über die diesbezüglichen \nBelange der Kläger unter Beachtung der Rechtsauffassung des Gerichts zu \nentscheiden (§ 10 Abs. 8 Satz 2 LuftVG). Allerdings können die Kläger auch nicht \nbeanspruchen, dass der Beklagte eine bestimmte Betriebszeitenregelung, \nnamentlich ein Nachtflugverbot in der Kernzeit erlässt. \n\n50\n\nI. Der Planfeststellungsbeschluss weist keine durchgreifenden formellen Fehler \nauf. Die Kläger mussten weiter als geschehen im Verfahren nicht beteiligt werden. \nDie nach der Offenlegung eingeholten weiteren Gutachten und Stellungnahmen \nbedurften keiner Auslegung und Erörterung, weil es nur um die Weiterführung der \nAbwägung auf der Basis der bereits erfolgten Öffentlichkeitsbeteiligung ging. Das \nbetrifft namentlich die Ergänzungen des Gutachtens zur verkehrswirtschaftlichen und \nverkehrspolitischen Begründung des Vorhabens durch Dr. B. aus Dezember \n2001. Gleiches gilt im Grunde auch für die nachträglichen Bodenlärmgutachten und \nGesamtlärmberechnungen unter Einbeziehung der geplanten Vorfelderweiterung. \nDiese Gutachten haben zudem in dem die Vorfelderweiterung betreffenden \nPlanfeststellungsverfahren ausgelegen. Nichts anderes gilt hinsichtlich der \nergänzenden Verkehrsprognose für restriktionsfreie Non-Stop-Flüge zu weiten \nMittelstreckenzielen von Prof. Dr. X2. und K. . Der Beklagte hatte die \nEinholung dieses Gutachtens zudem über die Presse verlautbaren lassen und \nInteressierten, wie etwa dem Prozessbevollmächtigten der Kläger zu II., auf \nAnforderung zur Kenntnisnahme übersandt. Im Übrigen und vor allem ist weder \nvorgetragen noch ist sonst ersichtlich, welche für die Entscheidungsfindung des \nBeklagten möglicherweise maßgeblichen Aspekte die Kläger bei entsprechender \nAuslegung und erneuter Erörterung angebracht hätten, als die, die sie bereits \nvorgetragen hatten. Im Kern geht der Vortrag der Kläger auch im Klageverfahren in \nKenntnis aller in dem Planfeststellungsbeschluss genannten Unterlagen nicht über \ndas hinaus, was sie bereits im Verwaltungsverfahren rechtzeitig angeführt hatten. \nEntsprechendes gilt für die Befürchtung des Klägers zu II.4., dass der Beklagte seine \nKorrespondenz in dieser Angelegenheit nicht hinreichend zur Kenntnis genommen \nhabe. \n\n51\n\nII. Auch in materieller Hinsicht ergeben sich keine durchgreifenden, zur \nAufhebung führenden Mängel des Planfeststellungsbeschlusses zu Lasten der \nKläger. \n\n52\n\n1. Inmitten steht ihr Anspruch auf eine gerechte Abwägung ihrer sich auf die \nAuswirkungen des Vorhabens, vorrangig auf die Lärmwirkungen des Luftverkehrs \nbeziehenden Rechte und Belange. \n\n53\n\nDer Planfeststellungsbeschluss entfaltet für keinen der Kläger \nenteignungsrechtliche Vorwirkungen. Die Kläger können deswegen nicht \nweitergehend auch die Verletzung rein objektiv-rechtlicher Vorschriften geltend \nmachen. \n\n54\n\nVgl. hierzu allgemein: BVerwG, Beschluss vom 19. Mai 2005 - 4 VR 2000.05 -, \nNVwZ 2005, 940, m.w.N. \n\n55\n\nDas wäre nur der Fall, wenn der Planfeststellungsbeschluss unmittelbar die \nEntziehung des Eigentums oder einer entsprechenden Rechtsposition der Kläger zur \nFolge hätte. Soweit Eigentumsbetroffenheiten geltend gemacht werden, geht es \nvorliegend indes nur um mittelbar durch die mit dem Betrieb des Flughafens \nverbundenen Lärm- und Schadstoffbelastungen. Das gilt auch für die im Eigentum \ndes Klägers zu II.2. stehenden Ackerflächen westlich vor Kopf der geplanten \nverlängerten Start- und Landebahn. Wie der Beklagte in der mündlichen \nVerhandlung erneut klargestellt hat, werden diese Flächen auch nicht vorübergehend \nin Anspruch genommen. Eine weitergehende Inanspruchnahme als \nKompensationsflächen steht ebensowenig in Rede wie eine durchgreifende \nBeschränkung der Nutzbarkeit des Grundstückes mit Blick auf die Anforderungen an \ndie Hindernisfreiheit. Nach den Erläuterungen in der mündlichen Verhandlung, \ninsbesondere dem Hinweis auf die Höhe des Mastes, auf dem die Anflugbefeuerung \nerrichtet wird, und die Entfernung vom Aufsetzpunkt, werden landende Flugzeuge \nden Acker in einer Höhe von ca. 30 m überfliegen, startende Flugzeuge in noch \ngrößerer Höhe. Im Hinblick auf die Pferdezucht ergibt sich nichts anderes. Mit der \nnach wie vor nicht weiter erläuterten Befürchtung, dass die Lärmbelastungen in \nerheblichem Umfang zu Aborten bei tragenden Stuten führen, macht der Kläger zu \nII.2. allein mittelbare Einschränkungen seiner gewerblichen Tätigkeit geltend. Seine \nÜberlegungen zum Bestand seiner Hofstelle greifen ebenfalls nicht. Auch insoweit \ngeht es allein um mittelbare Beeinträchtigungen durch Lärmeinwirkungen, ohne dass \ndie Nutzung des Grundstückes als solches zu Wohnzwecken und damit die \nErhaltung einer Hofstelle substantiell infrage gestellt sind. Enteignende Vorwirkungen \ndes Vorhabens sind auch für den Gewerbebetrieb der Klägerin zu I.3. nicht \nersichtlich. Befürchtet werden nur längerfristige Änderungen im Nachfrageverhalten \nder Nutzer des von ihr auf gepachteten Flächen betriebenen Campingplatzes im \nVerlaufe der erwarteten steigenden Zunahme von Fluglärm. \n\n56\n\nDem Abwägungsgebot ist - abgesehen von der unzureichenden Bewältigung der \nNachtlärmproblematik - genügt. Denn im Übrigen hat der Beklagte die Bedeutung, \ndie dem Ausbauvorhaben aus dem Blickwinkel des öffentlichen Interesses und \ndesjenigen der Beigeladenen beizumessen ist, und das Gewicht der Belange der \nKläger hinreichend genau und differenziert erfasst und zu einem gerechten Ausgleich \ngeführt. \n\n57\n\nDer Vorwurf, der Beklagte habe - im Sinne eines Abwägungsausfalles - \nüberhaupt keine eigenständige Bewertung und Gewichtung der für das Vorhaben \nangeführten Belange vorgenommen, sondern die vorliegenden Bedarfsprognosen \nlediglich ungewichtet aneinandergereiht, entbehrt jeder Grundlage. Entsprechendes \ngilt für die Vorstellung, der Beklagte habe die Behandlung der Einwendungen durch \nden Verwaltungshelfer übernommen, ohne sie im Rahmen einer abwägenden \nEntscheidung verantwortlich in seine eigene Willensbildung zu übernehmen. Der \nPlanfeststellungsbeschluss spiegelt das hinreichend wider.\n\n58\n\n1.1. Der Beklagte hat die Interessen, die für den Ausbau sprechen, zutreffend \nerfasst und nicht überbewertet.\n\n59\n\nDas Vorhaben der Beigeladenen zielt darauf, den Flughafen in seiner gesamten \nGestalt und Erscheinung dem Charakter eines internationalen Verkehrsflughafens \nentsprechend herzurichten. Er soll in seiner Ausstattung vor allem auch mit Blick auf \nden Passagierverkehr grundsätzlich mit den beiden weiteren im Lande Nordrhein-\nWestfalen vorhandenen internationalen Verkehrsflughäfen (Düsseldorf und \nKöln/Bonn) vergleichbar werden und die entsprechenden Aufgaben für Westfalen \nübernehmen. Die vorgestellte volle Funktion reicht dabei bis hin zum \nInterkontinentalverkehr. Diese Planung knüpft ausdrücklich an die bereits \nbestehende Widmung des Flughafens als internationaler Verkehrsflughafen und die \nZielsetzungen des Landesentwicklungsplans Nordrhein-Westfalen (LEP NRW) vom \n11. Mai 1995 (GV NRW S. 532) an. Danach ist der internationale Verkehrsflughafen \nMünster/Osnabrück langfristig zu einem Verkehrsflughafen für den interkontinentalen \nVerkehr zu entwickeln (D.I.3.2.6 LEP NRW). Diese bereits in der Begründung des \nAusbauvorhabens zum Ausdruck kommende Zielsetzung liegt auch dem \nPlanfeststellungsbeschluss zugrunde. \n\n60\n\nDem steht nicht entgegen, dass der Beklagte im Verlaufe des \nPlanfeststellungsverfahrens die Entwicklungsmöglichkeiten im Bereich der langen \nMittelstrecke einer weitergehenden Begutachtung unterzogen und der bestätigten \nsteigenden Nachfrage in diesem Segment ein besonderes Gewicht im Rahmen der \nAbwägung mit den entgegenstehenden Belangen beigemessen hat. Das gilt \nnamentlich für die Ausführungen im Planfeststellungsbeschluss, dass ausweislich \nder Flugleistungsberechnung von N2. aus August 2002 eine beschränkungsfreie \nAbwicklung des derzeitigen Luftverkehrs einen Ausbau auf 3100 m und damit auch \ndie Überwindung des Eltingmühlenbachs erfordert. \n\n61\n\nAusweislich des Gangs des Verwaltungsverfahrens und der erläuternden \nAusführungen seitens des Beklagten diente die zusätzliche Begutachtung nicht etwa \nder Vorbereitung einer Änderung des Vorhabens, sondern der Absicherung der \nGeschäftserwartungen in jenem Bereich, weil diese in dem vom Ausgangsgutachten \nzur verkehrswirtschaftlichen Begründung des Vorhabens von Dr. B. et al. als \nnicht hinreichend erfasst erschienen. Abgeklärt wurde die Validität des \nGesamtkonzeptes, das wegen der von Dr. B. et al. für die Entwicklung eines \ndirekten Interkontinentalverkehrs prognostizierten Vorlaufs von sechs Jahren eine \nsolide Entwicklung im langen Mittelstreckenverkehr voraussetzt. Es ging also nicht \ndarum, einen quantifizierbaren Bedarf für den Ausbau der Bahn auf eine zur \nBedienung der langen Mittelstrecke als unbedingt notwendig angesehene Länge \nnachzuweisen. Das wird bereits durch den Gutachtenauftrag bestätigt, der keine \nbestimmte Längenvorgabe für die bei der Prognose in den Blick zu nehmende Bahn \nenthält. Dem entspricht, dass der Flughafen auch aus Sicht des Beklagten und der \nBeigeladenen bereits mit der vorhandenen Start- und Landebahnlänge ein voll \nfunktionsfähiger Mittelstreckenflughafen ist und die Beigeladene die \nAusbaunotwendigkeit nicht etwa darin sieht, dass sie in jenem Bereich ohne Ausbau \neinen verlässlich quantifizierbaren Geschäftsverlust zu erwarten hätte. Dem steht \nauch nicht entgegen, dass der Prozessbevollmächtigte der Beigeladenen in einem \nBesprechungstermin im Dezember 2001 Überlegungen dazu angestellt hat, dass es \nzur Überwindung der Beschränkungen aus dem Landschaftsgesetz, die an den \nCharakter des betroffenen Bereichs als eines Gebietes von gemeinschaftlicher \nBedeutung anknüpfen, ausreiche, wenn sich für einen Ausbau unter Einschluss des \nEltingmühlenbachs überwiegende öffentliche Interessen ergäben; für eine \nErweiterung des Vorhabens reichten dann die allgemeinen Interessen nach § 8 Abs. \n1 LuftVG. Diese Überlegungen betreffen Einzelfragen der Problemlösung, ändern \nindes nichts daran, dass es insgesamt weiterhin (nur) darum ging, für Westfalen \neinen vergleichbar restriktionsfreien Verkehr anzubieten, wie er bereits auf den \nanderen internationalen Flughäfen in Nordrhein-Westfalen angeboten wird, und das \ngerade auch unter Einschluss eines Angebotes für einen direkten \nInterkontinentalverkehr. \n\n62\n\nDie danach das Projekt der Beigeladenen maßgeblich bestimmende Zielrichtung \nschließt es schon im Ansatz aus, in der weiteren Betrachtung den Fragen der \nDimensionierung und möglicher Alternativen abschnittsweise und mit jeweiligem \nBlick auf konkrete Funktionen nachzugehen. Denn dabei würden jeweils \nhypothetisch andere Vorhaben in den Blick genommen, die so nicht zur \nPlanfeststellung gestellt worden sind. Die darauf abzielenden Beweisanträge waren \nabzulehnen. Denn entscheidend ist, ob das Gesamtvorhaben der Beigeladenen, das \nsich eben nicht in der Schaffung eines - wie immer verstandenen - restriktionsfreien \nMittelstreckenverkehrs erschöpft, sondern einen weitergehenden Ausbau bis hin zur \nErmöglichung der Abwicklung von Interkontinentalverkehr umfasst, in seiner \nwesentlichen Prägung tragfähig und geeignet ist, entgegenstehende Belange zu \nüberwinden. Andernfalls wäre es Sache der Beigeladenen, eventuell ein anderes \nVorhaben zur Planfeststellung zu stellen. \n\n63\n\nNach dem Akteninhalt und dem Ergebnis der mündlichen Verhandlung ist das \nGericht davon überzeugt, dass die Beigeladene das Ausbauziel wie planfestgestellt \nnach wie vor verfolgt. Gewisse Bedenken, die verschiedene publizierte Äußerungen \nim Zusammenhang mit der Entscheidung hervorrufen, die Start- und Landebahn \nzunächst in einer ersten Ausbaustufe bis 3000 m auszubauen, sind ausgeräumt. \nAufsichtsrat und Gesellschafter der Beigeladenen haben am 8. Juni 2006 die \nZielsetzung ausdrücklich betont und sich nur die Konkretisierung der weiteren \nzeitlichen Abläufe einer späteren Entscheidung vorbehalten, die für Anfang nächsten \nJahres vorgesehen ist. Eine bestätigende indizielle Wirkung ist insoweit auch dem \nUmstand beizumessen, dass sich die Beigeladene - so die Angaben ihres \nProzessbevollmächtigten in der mündlichen Verhandlung - weiterhin um \nGrunderwerb im zweiten Bauabschnitt bemüht.\n\n64\n\nDas Vorhaben steht im Sinne der Planrechtfertigung als Grundvoraussetzung für \njede Abwägungsentscheidung, die mit Eingriffen in Rechte Dritter verbunden ist, mit \nden Zielen des Luftverkehrsgesetzes im Einklang. Damit liegt die Zulassung zugleich \nim Allgemeininteresse. Es geht um eine Weiterentwicklung des Angebots des \nFlughafens, die bereits in seiner Widmung zu einem Flughafen des internationalen \nLuftverkehrs angelegt ist, nämlich hin zu einem direkten interkontinentalen \nFlugverkehr unter gleichzeitiger besserer Positionierung in Bezug auf eine \nrestriktionsfreiere Nutzung im Bereich des langen Mittelstreckenverkehrs. \n\n65\n\nDas Vorhaben ist landesplanerisch vorgesehen und zugleich \nraumordnungsrechtlich abgesichert. Das gilt namentlich, soweit es von der \nVorstellung getragen ist, die Dezentralisierung des Luftverkehrs zu fördern und eine \nWettbewerbsstärkung für die Region Münsterland zu erreichen. Es entspricht in \nseiner konkreten Dimensionierung der Handlungsoption in der NRW-\nLuftverkehrskonzeption 2010 aus Dezember 2000 des damaligen Ministeriums für \nWirtschaft und Mittelstand, Energie und Verkehr des Landes Nordrhein-Westfalen \n(dort Ziffer 6.1.2.3). Ausgeglichen werden soll ein Nachteil Westfalens im \ninternationalen Standortwettbewerb, der darin gesehen wird, dass die Start- und \nLandebahn des Flughafens nicht für Starts zu Interkontinentalflügen ausreicht. Die \nHandlungsoption entspricht der Zweckbestimmung von internationalen Flughäfen, \nwie sie § 28 Abs. 4 Buchstabe a) LEPro vorsieht. Danach sollen die im Lande \nvorhandenen internationalen Flughäfen vornehmlich dem innereuropäischen und \ninterkontinentalen Verkehr dienen. Das Vorhaben hält sich zugleich innerhalb der \nEntwicklungsziele des Landesentwicklungsplanes und der Vorgaben des \nGebietsentwicklungsplanes des Regierungsbezirks Münster - Teilabschnitt \nMünsterland -, jetzt: Regionalplan. Die vom Beklagten herangezogene Zielsetzung \ndes Regionalplans, den Flughafen bedarfs- und funktionsgerecht der technischen \nEntwicklung und der wachsenden Bedeutung des Flugverkehrs anzupassen, wurde \nim Rahmen der 4. Änderung des GEP (Bekanntmachung der Genehmigung GV \nNRW 2001, 80) aufgenommen. \n\n66\n\nBedenken gegen die Wirksamkeit der Änderung des Regionalplanes bestehen \nnicht. Jenseits der Frage der Relevanz des diesbezüglichen Vorbringens fehlt jeder \nAnhalt, dass die Formulierung des Ziels auf unzutreffender Tatsachengrundlage \nerfolgt wäre. Die Verwaltungsvorgänge lassen erkennen, dass die Haupteinwände \nder Flughafengegner gegen die Bedarfsanalyse für den Ausbau des Flughafens den \nEntscheidungsträgern hinlänglich bekannt waren. Für eine (bewusste) Täuschung \ngibt es erst recht keinerlei Anhaltspunkte. Eine angeführte inhaltliche Einschränkung \ndahin, dass eine funktions- und bedarfsgerechte Entwicklung nur für den \nPassagierverkehr eröffnet werden und eine Entwicklungsmöglichkeit im \nFrachtverkehr insgesamt oder in zeitlicher Hinsicht nur beschränkt erfolgen solle, ist \nden textlichen Aussagen des Regionalplans nicht zu entnehmen. Sie lässt sich auch \nnicht im Wege der Auslegung ermitteln. Es geht um Entwicklungsmöglichkeiten des \nFlughafens in seiner gesamten bisherigen Angebotsbreite, d. h. auch im Rahmen \ndes Angebotes von Frachtflügen. Im Übrigen hat der Regionalrat inzwischen die \nNeudarstellung eines interkommunalen Gewerbe- und Industrieansiedlungsbereichs \nfür standortgebundene Anlagen für den Bereich südlich vom Flughafen beschlossen. \nNach den (vorgesehenen) textlichen Erläuterungen sind Dienstleistungs- und \nGewerbebetriebe zulässig, die auf eine unmittelbare räumliche Nähe zum Flughafen \nfür ihre Leistungs- bzw. Produktionserbringung angewiesen sind und die ohne den \nStandort am Flughafen nicht in der Region zu halten wären. Letzteres betrifft aber \ngerade auch Aspekte der Logistik des Vertriebs. Schließlich sah auch der \nRegionalplan schon vor seiner 4. Änderung eine nicht auf einen bestimmten \nLuftverkehr eingeschränkte Entwicklungsmöglichkeit vor. Unter der Randnummer \n762 hieß es in den Erläuterungen zu Nr. 6.5 Luftverkehr bereits, dass auf Dauer eine \nVerlängerung der Start- und Landebahn erforderlich werden und wegen der örtlichen \nGegebenheiten nur nach Westen erfolgen könne; dies dürfe nicht unmöglich \ngemacht oder erschwert werden. \n\n67\n\nDas Vorhaben stimmt auch mit den Zielen überein, die seitens der \nBundesrepublik Deutschland und der Europäischen Gemeinschaften im Hinblick auf \nden Luftverkehr verfolgt werden. Danach ist eine Dezentralisierung des Flugverkehrs \nund ein Ausbau der vorhandenen Infrastrukturen nicht zuletzt aus Gründen der \nWettbewerbsstärkung gewünscht. Es geht dabei darum, bestmöglich der den Markt \nabschottenden Wirkung einer begrenzten Flughafeninfrastruktur entgegenzutreten, \ndie den nachgelagerten Markt für Transportdienstleistungen im Luftverkehr \nbeeinflusst. \n\n68\n\nVgl. Europäische Gemeinschaften, Weissbuch - Die europäische Verkehrspolitik \nbis 2010: Weichenstellungen für die Zukunft, 2001, S. 40 ff; zur Förderung des \nAusbaus der Infrastruktur: Begründungselement Nr. 17 der Richtlinie 2002/30/EG \ndes Europäischen Parlaments und des Rates vom 26. März 2002 über Regeln und \nVerfahren für lärmbedingte Betriebsbeschränkungen auf Flughäfen der \nGemeinschaft, Abl. L 2002, 85/40. \n\n69\n\nFerner ist in diesem Zusammenhang die im Flughafenkonzept der \nBundesregierung vom 30. August 2000 zum Ausdruck kommende Förderung der \njeweiligen Wirtschaftsstandorte zu nennen. Danach sieht die Bundesregierung in der \nWeiterentwicklung des multizentralen Flugplatzsystems mit dem dahinter stehenden \nWettbewerb deutscher Regionen die geeignete Möglichkeit, Luftverkehr \nbedarfsgerecht zu fördern und Kapazitäten auszunutzen. Dieser Ansatzpunkt ist \nohne weiteres nachvollziehbar und greift auch vorliegend. Eine leistungsfähige \nVerkehrsanbindung stellt einen wesentlichen Standortfaktor dar, der geeignet ist, \npositive regionalwirtschaftliche Effekte auszulösen. Maßgeblich ist die jeweilige \nAttraktivität des Flughafens. Im Übrigen haben die Gutachter Dr. B. et al. \nüberzeugend einen gewissen Förderbedarf der Region insbesondere für den Bereich \nder Dienstleistungen gesehen. Diesbezüglich weist die Wirtschaftsregion nach den \nFeststellungen der Gutachter Defizite im Vergleich zur allgemeinen Entwicklung im \nBundesgebiet auf. Dass die eröffneten Möglichkeiten auch Arbeitsplatzeffekte \nerwarten lassen, liegt ebenso auf der Hand wie die Schwierigkeit von deren \nQuantifizierung. Auf eine bestimmte Größenordnung kommt es im vorliegenden \nZusammenhang allerdings auch nicht an, so dass es einer hierauf bezogenen \nBeweiserhebung nicht bedurfte. \n\n70\n\nDas Vorhaben korrespondiert schließlich auch mit der im Flughafennahbereich \nebenfalls aus Gründen der Strukturförderung geplanten Anlegung eines \nGewerbeparks, die auf die Ansiedlung sog. flughafenaffinen Gewerbes zielt. Dabei \nerschließt sich ohne weiteres, dass die Projekte wechselseitige Wirkungen entfalten; \nmit der Attraktivität des Flughafens und dessen möglicher Angebotsbreite steigt die \nAttraktivität des Gewerbestandortes, mit zunehmender Annahme des \nGewerbestandortes stehen wiederum positive Nachfrageeffekte im Hinblick auf den \nFlughafen in Rede. \n\n71\n\nDie angeführten Aspekte haben bereits für sich ein erhebliches Gewicht. Der \nEinwand, dass es sich im wesentlichen um politisch gewollte Zielsetzungen handle, \ngreift zu kurz. Politische Zielsetzungen und Grundentscheidungen sind aufgrund der \ndemokratischen Legitimierung ihrer Entscheidungsträger die Konkretisierung von \nVorstellungen über eine anzustrebende gesamtgesellschaftliche Entwicklung und \numreißen damit das öffentliche Interesse und zwar mit um so größerem Gewicht, je \nweiter sie sich in entsprechenden Programmen und Plänen mit rechtstatsächlichen \nAuswirkungen auf die Raumplanung verdichtet haben. \n\n72\n\nDas Vorhaben ist auch insgesamt vernünftigerweise geboten; es handelt sich \ninsbesondere nicht um eine greifbare Fehlplanung. \n\n73\n\nDies gilt zunächst im Hinblick auf die Frage der Finanzierbarkeit. Zur Begründung \nkann hier zwar nicht auf eine gesetzliche Bedarfsfeststellung verwiesen werden, die \neine nachfolgende Bereitstellung der Mittel im Haushalt erwarten lässt. Mit der \nHandlungsoption in der NRW-Luftverkehrskonzeption 2010, den Zielvorgaben des \nLandesentwicklungsplanes und den entsprechenden Ausweisungen im Regionalplan \nsowie mit der neuerlichen Entschließung der Gesellschafter der Beigeladenen, \nAnfang 2007 den weiteren zeitlichen Rahmen für den Ausbau abzustecken, sind \naber hinreichende Anknüpfungspunkte gegeben, die in vergleichbarer Weise die \nAnnahme rechtfertigen, dass der planfestgestellte Flughafenausbau nicht aus \nfinanziellen Gründen scheitern wird. Der Umstand, dass mit der Kapitaldecke der \nGesellschaft derzeit ein Ausbau auf 3600 m nicht abgesichert ist, sondern nur ein \nerster Bauabschnitt auf eine Länge von 3000 m, indiziert nichts Gegenteiliges. Vor \nallem in Ansehung der aufgezeigten politischen Zielsetzungen, die dem \nAusbauvorhaben zugrunde liegen, der Einbindung der Hauptgesellschafter in \nkommunale Körperschaften bzw. ihrer Verbindungen zu solchen sowie der kurzfristig \nerfolgten Kapitalerhöhung von 60 Mio EUR zur Finanzierung des ersten \nBauabschnitts, hat das Gericht keinen Anlass, daran zu zweifeln, dass auf der \nGrundlage des Willens, wie er schon im Planfeststellungsantrag zum Ausdruck \ngekommen und im Weiteren beibehalten worden ist, eine Finanzierung auch über \ndas jetzt gesicherte Ausbauvolumen hinaus erfolgen kann. Ein aktueller Beleg, dass \ndas Geld zur Verfügung steht, ist zur Bejahung einer hinreichenden \nRealisierungschance nicht zu fordern. \n\n74\n\nDem Vorhaben liegt auch ein insgesamt tragfähiges Konzept der zukünftigen \nNutzung des Flughafens zugrunde. Nach den im Planfeststellungsverfahren \nvorgelegten sachverständigen Betrachtungen, insbesondere durch die auch in der \nmündlichen Verhandlung anwesend gewesenen Dr. B. und Prof. Dr. X2. , \nsteht zur Überzeugung des Gerichts fest, dass für den Flughafen eine realistische \nEntwicklungschance als internationaler Flughafen auch bis hin zur Nutzung der \nvollen Länge der projektierten Bahn von 3600 m besteht. Einen Bedarf für eine \nweitergehende sachverständige Begutachtung sieht der Senat mangels \nFeststellbarkeit von Unzulänglichkeiten der vorliegenden prognostischen \nEinschätzungen nicht. Die hierauf gerichteten Beweisanträge waren abzulehnen. \n\n75\n\nDas Ausgangsgutachten zur verkehrswirtschaftlichen und verkehrspolitischen \nBegründung des Ausbauvorhabens aus September 1996 und seine Ergänzung aus \nDezember 2001 zeichnen nachvollziehbar eine Entwicklungsmöglichkeit in Bezug auf \nden Interkontinentalverkehr als Punkt-zu-Punkt-Verbindung auf. Weder das \nklägerische Vorbringen noch die eingereichten Stellungnahmen von N1. -Q. \nlassen ergebnisrelevante methodisch-fachliche Fehler bei der Prognoseerstellung \nerkennen. Das betrifft namentlich die gebildeten Einzugsbereiche einer möglichen \nNachfrage. Das gewählte Kriterium - Pkw-Zeit-Entfernung - stellt, wie Dr. B. et \nal. in ihrem Ausgangsgutachten diskutieren, ein Kriterium unter anderen fachlich \nebenfalls vertretbaren Kriterien dar. Nachvollziehbar führen sie aus, dass das auf \nFahrgastbefragungen beruhende deskriptive Element, wie es ausgehend von einer \nFahrgastbefragung 1998 etwa Prof. Dr. X2. zur Analyse der Entwicklungschancen \ndes Flughafens im langen Mittelstreckenbereich gewählt hat, zwar als \nKontrollinstrument für ökonomisch ausgerichtete Verfahren geeignet sei. Als \nGrundlage für eine die Markt- und Gesellschaftsdynamik integrierende - also \nzukunftsorientierte - Entscheidung könne der Ansatz demgegenüber nicht fungieren. \nUm eine solche Entscheidung gehe es aber bei der Frage, ob ein Angebot für den \ndirekten Interkontinentalverkehr eine realistische Markterwartung habe. \nWeitergehend hat Dr. B. in der mündlichen Verhandlung erläutert, welche \nUnzuverlässigkeiten sich bei der Auswertung von Fahrgastbefragungen in Bezug auf \nden Interkontinentalverkehr dadurch ergäben, dass die Endziele nicht ausreichend \nsicher erfasst seien. Ferner geht das Gutachten auch nicht etwa von einem bloßen \nRadiuseinzugsbereich aus. Eingestellt worden ist vielmehr zugleich eine \nZeitkomponente. Auch der erhobene Einwand, dass es in den Grenzräumen eine \nabgeschwächte Bindungsintensität gebe, trifft den Kern nicht; bei Gleichwertigkeit \nkonkurrierender Flughäfen heben sich Zuordnungsfehler auf. Zur Bestimmung des \nUmfangs, in dem sich das vorhandene Nachfragepotential voraussichtlich \nabschöpfen lassen wird, sind das Nachfrageverhalten und die hierfür als maßgeblich \nerachteten Parameter im Einzelnen diskutiert. Die ländliche Struktur des \nunmittelbaren Umfeldes des Flughafens lässt danach auf keine ergebnisrelevanten, \nvon den gutachterlich zugrunde gelegten Prämissen abweichenden Besonderheiten \nim Nachfrageverhalten der im Einzugsbereich des Flughafens wohnenden \nBevölkerung schließen, vor allem weil das Reiseverhalten als Prognosegegenstand - \nworauf im Grunde auch N1. -Q. hinweist - vielfältigen Beziehungen unterliegt. \nEs kann, wie Prof. Dr. X2. und K. in ihrem Gutachten aus September 2003 \nhervorheben, bisher auch nur unzulänglich beschrieben werden. \nVerhaltensänderungen mit der Zeit sind noch weitgehend unerforscht. \n\n76\n\nDie weiteren Ableitungen der gutachterlichen Stellungnahmen, insbesondere \nauch zu den Randbedingungen und Voraussetzungen, unter denen im \nChartertouristikverkehr interkontinentale Direktverbindungen zu erwarten stehen, \nsind ebenfalls plausibel. Erwartet wird mit Blick auf die Hub-Strategie der großen \ninländischen Luftverkehrsunternehmer, dass zunächst eher wenig etablierte und/oder \nausländische Luftfahrtunternehmen mit Zielen im Chartertouristikverkehr akquiriert \nwerden können. Soweit das Ausgangsgutachten wegen der fehlerhaften Annahme \neiner begrenzten Kapazität für den Flughafen Düsseldorf und bestehender \nRestriktionen für Frankfurt und München Ungereimtheiten aufwies, sind diese durch \ndie Ergänzung aus Dezember 2001 ausgeräumt, die sich zugleich mit den möglichen \nAuswirkungen der Ereignisse am 11. September 2001 befasst. Dem ist auch \nklägerseits nichts Erhebliches entgegensetzt worden. Zur angeführten publizierten \nÄußerung von Prof. Dr. X2. , dass die von Dr. B. et al. begründeten \nGeschäftserwartungen im Interkontinentalverkehr unrealistisch seien, hat dieser in \nder mündlichen Verhandlung klargestellt, dass seine Erklärung auf einer \nunterschiedlichen Einschätzung der Frage beruhte, inwieweit sich die an einigen \nGroßflughäfen mit sog. Hub-Funktion erfolgte Konzentration der großen \nLuftfahrtunternehmer aufbrechen lasse. Für eine Nachfrageänderung dieser \nLuftfahrtunternehmer sehe er im Linien- und Geschäftsverkehr kaum Möglichkeiten. \nIm Charterbereich könne sich demgegenüber angesichts des bestehenden \nNachfragepotentials anderes ergeben; dazu könne er aber ohne eigene Analyse \nnichts Verlässliches sagen. \n\n77\n\nDie Kritik von N1. -Q. an dem von Dr. B. et al. zur Begründung einer \nrealistischen Verkehrserwartung aufgestellten Zahlenwerk greift nicht durch. \nRelevante Widersprüchlichkeiten, die einen unter wirtschaftlichen Gesichtspunkten \nunrealistischen Planungsansatz belegen würden, werden nicht aufgezeigt. Im \nGrunde werden nur eigene Ableitungen erstellt, wobei - ohne die Plausibilität und \nfachlich-methodische Vertretbarkeit des Ansatzes von Dr. B. durchgreifend in \nFrage zu stellen - ein anderer Ansatz gewählt und ohne zwingende Begründung mit \nder IATA-Prognose für 2010 sowie kaum plausibel gemachten Annahmen zur \nAuslastung sowie zur Bedeutung des Einzugsbereichs des Flughafens Hannover \ngearbeitet wird. \n\n78\n\nEine Realisierungschance für die Geschäftserwartung wird auch nicht dadurch in \nFrage gestellt, dass sich die Marktstrategie großer inländischer Luftfahrtunternehmer \ntrotz entsprechender Angebote auf anderen Flughäfen, die bereits eine Bahnlänge \nvon 3600 m und mehr haben, in Bezug auf die Abschöpfung des Nachfragepotentials \nin der Fläche nicht verändert hat. Hierzu hat Dr. B. in der mündlichen \nVerhandlung überzeugend erläutert, dass im Charterbereich durchaus eine \nEntwicklung auch abseits der Großflughäfen wahrzunehmen sei, und letztlich erst mit \ndem Ausbau die verstärkte Akquise und der prognostizierte Vorlauf von sechs \nJahren beginnen könnten. Einleuchtend ist schließlich auch der Hinweis, dass sich in \nder Vergangenheit sog. Low-Cost-Carrier abseits der großen Flughäfen gegen \nbestehende Marktstrategien haben durchsetzen können.\n\n79\n\nDabei bieten die insbesondere von Prof. Dr. X2. und K. in ihrem \nGutachten aus September 2003 nachvollziehbar belegten soliden und günstigen \nEntwicklungschancen im Mittelstreckenbereich eine gute Basis, die für den \nInterkontinentalverkehr prognostizierte Anlaufphase zu gestalten. Die Gutachter \ngelangen zu dem Ergebnis, dass der Schwellenwert der Nachfrage, ab dem direkte \nFlüge realisierbar sind, im Bereich des Geschäftsverkehrs zu den Linienzielen der \nweiten Mittelstrecke zwar nicht erreicht werde, dass hingegen die \nUntersuchungsergebnisse für den touristischen Verkehr bis zum Jahre 2015 ein \nWachstum der Nachfrage in diesem Segment zeigten. Dass der Touristikverkehr im \nBereich der langen Mittelstrecke wächst, wird auch klägerseits letztlich nicht \ndurchgreifend in Frage gestellt. Bezweifelt wird im Grunde nur, ob der Flughafen in \nder prognostizierten Weise daran teilhaben wird. Die als Beleg angeführte \nmehrjährige Stagnation der Passagierzahlen liegt indes bei Berücksichtigung der \ngegebenen Erläuterungen anhand konkreter, die Inanspruchnahme des Flughafens \nder Beigeladenen beeinflussender Umstände noch im Bereich der Bandbreite \ngegebener Prognoseunsicherheiten, ohne die Fehlerhaftigkeit der Prognose zu \nbelegen. Als bedeutsame Faktoren sind nachvollziehbar insbesondere dargetan ein \nallgemeiner Rückgang des Flugverkehrs nach den Attentaten vom September 2001, \nvon dem sich die kleineren Flughäfen langsamer erholt haben als die Großflughäfen, \nund der Aufschwung des Flughafens Dortmund nach der Inbetriebnahme der 2000 \nm-Bahn. Vor diesem Hintergrund leuchtet auch die zeitliche Verschiebung des \nzunächst für 2010 prognostizierten Verkehrs auf das Jahr 2015 hinreichend ein. Die \nPrognose von Prof. Dr. X2. und K. weist auch im Übrigen keine relevanten \nDefizite auf. Insbesondere ist zutreffend zugrunde gelegt, dass für Düsseldorf die \nZweibahnkapazität erhöht werden kann und Dortmund ebenfalls nicht alsbald an \nseine Kapazitätsgrenzen stößt, und ist in den Blick genommen, dass sich nach \nFertigstellung der Bahntrasse zum Flughafen Köln/Bonn eine Bahnreise dorthin \nlohnen könnte. Die Einschätzung von N1. -Q. , dass Linienflüge im weiten \nMittelstreckenverkehr auch 2015 nicht realisiert würden, liegt demgegenüber schon \ndeshalb neben der Sache, weil es in Bezug auf diese Entfernungen in erster Linie um \nTouristikflugverkehr geht, der durchaus auch heute schon mit Zielen der langen \nMittelstrecke am Flughafen der Beigeladenen bedient wird.\n\n80\n\nDie verbleibenden Prognoseunsicherheiten zum Verkehrsgeschehen am \nFlughafen im Bereich des Interkontinentalverkehrs bleiben im Rahmen dessen, was \nim Grunde jeder langfristigen Verkehrsprognose mehr oder weniger immanent ist. \nEine solche Prognose ist selbst bei Ausschöpfung aller Erkenntnisse nach wie vor \nnur unvollkommen möglich. Das betrifft vorliegend insbesondere die Prämissen, von \ndenen die Akzeptanz des beabsichtigten Angebots für den Interkontinentalverkehr \nabhängt. Das sind hier neben den verschiedenen Präferenzen der nachfragenden \npotentiellen Fluggäste komplexe Kosten- und Nutzenentscheidungen der \nanbietenden Luftfahrtunternehmer. Die Unsicherheiten mögen deshalb hier - wie der \nKlägerseite zuzugeben ist - weiter reichen als in anderen Fällen. Gleichwohl mindern \nsie im Rahmen der Abwägung das Gewicht der dargestellten Gründe für das \nVorhaben, insbesondere der möglichen Effekte in Bezug auf eine Dezentralisierung \ndes Luftverkehrs und eine Wettbewerbsstärkung, in Bezug auf die vorliegend zu \nüberwindenden entgegenstehenden Lärmschutzbelange der Kläger nicht \nentscheidend. \n\n81\n\nZusammenfassend ist nach alldem festzuhalten: Die gutachterlich aufgezeigten \nMöglichkeiten im Interkontinentalverkehr und die Erwartungen im langen \nMittelstreckenverkehr erhalten ihre Bedeutung nicht wegen jeweils gewünschter \nspezifischer Funktionen, sondern vor dem Hintergrund, dass das Ausbauvorhaben \nauf eine Gesamtgestaltung des Flughafens zielt, die anderen internationalen \nVerkehrsflughäfen vergleichbar und voll funktionstüchtig für jedes Fluggerät ist. Die \nerwarteten Entwicklungen im Mittelstreckenbereich und das Gesamtausbauvorhaben \nbedingen sich dabei zwar auch nach der Vorstellung der Beigeladenen nur \neingeschränkt. Einerseits bieten die erwarteten Entwicklungen die notwendige Basis, \ndie Aufbauphase für den prognostizierten direkten Interkontinentalverkehr zu \ngestalten; andererseits führt der Ausbau im Bereich der langen Mittelstrecke \ndurchaus zu einer Steigerung der Attraktivität, wenngleich sich dies nicht in \nBewegungszahlen quantifizieren lässt. Aber auch wenn der Flughafen schon heute \ndie Funktion eines Mittelstreckenflughafens erfüllt, machen die konträren Aussagen \nder insofern in der mündlichen Verhandlung zu Wort gekommenen Sachverständigen \njedenfalls deutlich, dass der Verkehr mit dem in Betracht zu ziehenden Fluggerät \nnicht ohne Betrachtung und genauere Kalkulation der jeweils konkreten \nFlugbedingungen auch und gerade im Hinblick auf die Bahnlänge abgewickelt \nwerden kann. \n\n82\n\nDeshalb ist auch der Frage nicht weiter nachzugehen, ob und welcher Verkehr \nunterhalb des Interkontinentalverkehrs auf dem Flughafen ohne oder bei einer \nkürzeren Verlängerung der Start- und Landebahn abgewickelt werden könnte. Das \ngilt unabhängig davon, ob in Bezug auf die aufgeführten Einschränkungen von \nechten Restriktionen gesprochen werden kann sowie ob und unter welchen weiteren \nRandbedingungen sich bei einer entsprechend geringeren Bahnlänge unter \nBerücksichtigung gesetzlicher oder sonstiger normativer Maßstäbe \nInterkontinentalverkehr noch wirtschaftlich abwickeln ließe. Denn die insbesondere \nvon dem Gutachter G. da D. vorgestellte Minimalbetrachtung entspricht von \nvornherein nicht dem Vorstellungsbild des Planfeststellungsbeschlusses von einem - \nkeinen weitergehenden Restriktionen unterliegenden - internationalen Flughafen. \n\n83\n\nDie zugelassene Bahnlänge von 3600 m liegt jedenfalls innerhalb der \nSpannbreite der Bahnlängen, die in der Bundesrepublik Deutschland bei anderen \ninternationalen Flughäfen vorhanden oder genehmigt sind, die eine vergleichbare \nFunktion im Verkehrsgeschehen erfüllen, wie sie nunmehr dem Flughafen der \nBeigeladenen zukommen soll. Zu nennen sind insbesondere Köln/Bonn (3800 m), \nDüsseldorf (3000 m), Hamburg (3600 m), Stuttgart (3345 m), Leipzig (3600 m). Den \nim Zusammenhang mit Fragen der Bahnlänge gestellten Beweisanträgen war \ndanach nicht nachzugehen. \n\n84\n\nSoweit der Planfeststellungsbeschluss zusätzlich Erwägungen zu neueren \nEntwicklungen im Low-Cost-Verkehr zur Rechtfertigung des Ausbauvorhabens und \nAusführungen zu den Möglichkeiten eines eigenen Frachtverkehrs enthält, sind diese \nAspekte nur neben denen angeführt, welche die eigentliche Interessenlage \nbegründen sollen. Dies lässt für sich keine die Abwägung beeinflussenden Fehler \nerkennen. Vermögen ein konkretisierbarer Bedarf oder im Falle einer \nAngebotsplanung eine verlässliche/vernünftige Geschäftserwartung und die damit \nverbundenen weiteren positiven regionalwirtschaftlichen Effekte ein hinreichendes \nInteresse für den Ausbau zu begründen, so können auch die mit einer solchen \nPlanung weitergehend verbundenen Möglichkeiten, die zwar vorliegen, sich aber \nprognostisch noch nicht konkretisieren lassen, durchaus Gesichtspunkte darstellen, \ndie sich ergänzend für die Planung anführen lassen. Dadurch wird die Begründung \nder Planung weder widersprüchlich noch wird die für das Vorhaben konkretisierbare \nEntwicklung in ihrem Gewicht, mit dem sie entgegenstehende Interessen zu \nüberwinden geeignet ist, entscheidend entwertet. Allerdings ist der Umstand, dass \nsich die mit den weitergehenden Möglichkeiten verbundenen Nachteile für die \nUmgebung nicht konkretisieren lassen und sich also in die Abwägung noch nicht \nverlässlich einstellen lassen, zu berücksichtigen. Mögliche Probleme sind \nabzuschätzen und Regelungen zur Interessenwahrung bei Betroffenheiten zu treffen, \ndie eine angemessene Problembewältigung garantieren. Das ist vorliegend - wie im \nweiteren ausgeführt wird - mit einer Einschränkung für die Nachtzeit gelungen. \n\n85\n\nDer Beklagte hat bei seiner Gewichtung der aufgeführten Interessen \nabwägungsfehlerfrei zugrundegelegt, dass sich zumutbare Alternativen, die mit \ngeringeren Lärmbelastungen für die Kläger verbunden wären, nicht anboten. \nZulässigerweise hat er alle Alternativen ausgeschieden, die andere Zielsetzungen \nverfolgen, d.h. insbesondere diejenigen, die bloß auf die Verbesserung der \nBedingungen für den Mittelstreckenverkehr zielen. Das gilt etwa für den Vorschlag, \nes beim Auftrag eines neuen Belages zu belassen. Gleiches gilt für die in der \nmündlichen Verhandlung im einzelnen erörterten Ausbauvarianten, die jeweils eine \nnachhaltige Verkürzung der geplanten Bahnlänge implizieren. Entsprechendes gilt \nauch für die sog. Nulllösung. Der Verweis, dass sich die Nachfrage potentieller \nFluggäste nach Interkontinentalverbindungen und Verbindungen der langen \nMittelstrecke auf anderen Flughäfen abwickeln lasse, geht schon im Ansatz fehl. \nSchließlich erhält das Vorhaben sein besonderes Gewicht gerade mit Blick auf die \ndamit verbundene Erwartung einer weiteren Dezentralisierung des Luftverkehrs und \neiner Wettbewerbsstärkung im Luftverkehr wie auch für die Region Münsterland. Es \ngeht gerade um die Effekte, die damit verbunden sind, dass das Nachfragepotenzial \nan Luftverkehrsleistungen vor Ort abgeschöpft wird. Daher kann auch unterstellt \nwerden, dass der prognostizierte Interkontinentalverkehr vollständig von anderen \nFlughäfen in Nordrhein-Westfalen abgewickelt werden kann. Der entsprechende \nBeweisantrag war abzulehnen. \n\n86\n\nDie angeführte Interessenlage wird schließlich nicht dadurch in ihrem Gewicht \ngegenüber den Belangen der Kläger relativiert, dass nicht zugleich eine \nEntscheidung über die Zulassung der beantragten Vorfeldflächenerweiterung \ngetroffen worden ist. Dem Umstand, dass beide Vorhaben eine gewisse \nkonzeptionelle Verbundenheit aufweisen, hat der Beklagte hinreichend Rechnung \ngetragen. Das Ausbauvorhaben für die Bahn ist selbständig, namentlich ohne \ngleichzeitige Vorfeldflächenerweiterung zielführend. Denn die beiden Vorhaben \nbedingen sich nicht notwendig. Die Größe der Vorfeldfläche und die Startbahnlänge \nstehen nur insoweit in einem gewissen Abhängigkeitsverhältnis als sie gemeinsam \nu.a. mit den Rollbahnen Bestimmungsfaktoren der sog. technischen Kapazität des \nFlughafens sind. Von der jeweils schwächsten Einzelkapazität der einzelnen \nFunktionsbereiche hängt es ab, wieviele Flugbewegungen in einer bestimmten \nZeiteinheit bei idealen Bedingungen sich technisch abwickeln lassen. Es versteht \nsich, dass eine Anlagenänderung nicht als selbständig erachtet werden kann, deren \nplanerisch sinnvolle Ausnutzung angesichts verbleibender beschränkter \nTeilkapazitäten in anderen Bereichen ausgeschlossen ist. Ein solcher Fall liegt hier \nindes nicht vor. Denn die verlängerte Start- und Landebahn lässt sich auch ohne \nVorfelderweiterung im Sinne der erklärten Planungsziele - Schaffung bzw. \nVerbesserung eines Angebotes für Non-Stop-Verbindungen im Interkontinental- und \nlangen Mittelstreckenverkehr - sinnvoll nutzen. Das gilt unabhängig davon, dass sich \n- wie von der Beigeladenen zur Rechtfertigung der Vorfelderweiterung geltend \ngemacht - die erwartete Nachfrage auf Dauer gesehen ohne eine entsprechende \nVorfeldflächenerweiterung nicht wird sicher abwickeln lassen. Denn zielführend im \nSinne der Eröffnung einer Nutzungsmöglichkeit ist ein Vorhaben nicht erst dann, \nwenn sichergestellt ist, dass sich die prognostizierte Nachfrage auch in ihrer Spitze \njederzeit wird optimal bedienen lassen. Entscheidend ist insoweit, dass nach den \nüberzeugenden Feststellungen des im Verfahren betreffend die Start- und \nLandebahnverlängerung eingeholten Sicherheitsgutachtens auf der Grundlage der \ninsgesamt planfestgestellten Anlagen, namentlich des Bahn- und Rollwegesystems \nund der sich daraus ergebenden Verweildauern, unter bestimmten \nRandbedingungen eine sichere Abwicklung des prognostizierten Verkehrs möglich \nist. Bedenken dagegen, dass die Randbedingungen für eine sichere und planerisch \nsinnvolle Ausnutzung der verlängerten Start- und Landebahn vorliegen, werden \nweder von den Klägern aufgezeigt noch sind sie sonst ersichtlich. Sie ergeben sich \ninsbesondere nicht aus dem im Verfahren betreffend die Vorfeldflächenerweiterung \nvorgelegten technischen Erläuterungsbericht, da dieser sich letztlich nur zur Frage \noptimierter Ausnutzung in Spitzenzeiten verhält. Den weiteren Anforderungen, die \nsich daraus ergeben, dass die Vorhaben auch hinsichtlich ihrer Auswirkungen eine \nVerbundenheit aufweisen, \n\n87\n\nvgl. hierzu allgemein: BVerwG, Urteil vom 23. November 2005 - 9 A 28.04 -, \nNVwZ 2006, 331, \n\n88\n\nhat der Beklagte hier hinreichend Rechnung getragen, indem er insbesondere \ndie im Verfahren zur Vorfeldflächenerweiterung eingeholten Bodenlärmgutachten \nschon in die Bewertung der Lärmfolgen des jetzt planfestgestellten Ausbaus \neinbezogen hat. \n\n89\n\n1.2. Wenn der Beklagte bei der aufgezeigten Sachlage die privaten Interessen \nder Anwohner an der Verhinderung des Vorhabens als weniger gewichtig erachtet, \nist dagegen im Ansatz nichts zu erinnern. Mit den im Planfeststellungsbeschluss zum \nSchutz der Umgebung ergriffenen Maßnahmen ist der erforderliche \nInteressenausgleich auch zum großen Teil abwägungsfehlerfrei erfolgt. \n\n90\n\n1.2.1. Im Hinblick auf die Ausgestaltung der Ansprüche auf passiven \nSchallschutz sowie der Entschädigungsansprüche weist der \nPlanfeststellungsbeschluss keine Defizite zu Lasten der Kläger auf. Die Regelungen \nstellen eine zulässige Konkretisierung der planungsrechtlichen \nZumutbarkeitsschwelle für Lärmeinwirkungen dar, deren Hinnahme Betroffenen nach \n§ 9 Abs. 2 LuftVG nicht ohne weitergehende Maßnahmen zuzumuten ist. Die den \nLärmschutzzonen und der Entschädigungszone zugeordneten Zahlenwerte sind \ntaugliche Größen zur Bewertung eines Lärmgeschehens in der Umgebung eines \nFlughafens. Sie gewährleisten unter Berücksichtigung des Standes der \nLärmwirkungsforschung ein angemessenes Schutzniveau. \n\n91\n\nIn diesem Zusammenhang misst der Senat weiterhin den Aussagen der sog. \nSynopse \"Fluglärmkriterien für ein Schutzkonzept bei wesentlichen Änderungen oder \nNeuanlagen von Flughäfen/Flugplätzen\" von Griefhahn/Jansen/Scheuch/Spreng (im \nweiteren Synopse) ein erhebliches Gewicht bei. Der Senat sieht nach wie vor darin \neine hinreichende Zusammenfassung des Standes der Lärmwirkungsforschung. Die \nAutoren sind durchweg anerkannt und langjährig durch eigene Forschung \nhervortretende Lärmwirkungsforscher, die verschiedene Fachrichtungen einbinden \nund von ihren je eigenen Ansätzen her auf der Grundlage von das wissenschaftliche \nSpektrum berücksichtigenden Einzelgutachten ihre Erkenntnisse \nzusammengetragen, untereinander abgeglichen und sich zur gemeinsamen \nEmpfehlung verstanden haben. \n\n92\n\nVgl. zuletzt OVG NRW, Urteil vom 13. Dezember 2005 - 20 D 83/03.AK u. a. - \nm.w.N.\n\n93\n\nDie Synopse bietet einen gewichtigen Anhalt, von dem ausgehend bei der - \nmangels normativer Vorgaben - im Einzelfall erforderlichen Bewertung der \nplanerischen Zumutbarkeit von Fluglärm auch eventuelle Besonderheiten betrachtet \nund gewichtet werden können. Sie ist auch für die Verhältnisse am Flughafen \nMünster/Osnabrück sachlich verwertbar. Diese Verhältnisse werden durch die \nlangjährige gewachsene und verfestigte Bedeutung des Flughafens auf der einen \nSeite und seine Lage zu besiedelten Ortslagen von H. und M. auf der \nanderen Seite geprägt. Sie bieten damit das typische Konfliktfeld, in dem sich die \nFrage der Verträglichkeit benachbarter unterschiedlicher Nutzung stellt. In diesem, \nauch vom Bundesverwaltungsgericht gebilligten Rahmen \n\n94\n\n- vgl. zuletzt: BVerwG, Urteil vom 16. März 2006 - 4 C 1075.04 -, \n\n95\n\nbewegen sich die im Planfeststellungsbeschluss zugrunde gelegten Werte. \n\n96\n\n(1) Das Tagschutzkonzept beruht auf einer Kombination von Dauerschall- und \nMaximalpegeln und zielt mit den als Schutzziel genannten Werten auf einen \nangemessenen Schutz vor erheblichen Kommunikationsstörungen in \nInnenwohnbereichen. Dabei steht der Dauerschallpegel als Anknüpfung für die \nLärmkontur ersichtlich im Vordergrund, wohingegen dem Maximalpegelkriterium nur \nErgänzungsfunktion im Rahmen der Schutzzielausweisung zukommt. Das ist nicht zu \nbeanstanden. Der Beklagte hat sich abwägungsfehlerfrei, namentlich unter \nausgiebiger Auseinandersetzung mit den für und gegen die Anknüpfung an \nDauerschallpegel in der Lärmwirkungsforschung sprechenden Gesichtspunkten für \neine Lärmkontur des Tagschutzgebietes nach Leq(3) = 60 dB(A) entschieden. Er war \nnicht etwa gehalten, in Bezug auf die Tageszeit eine Lärmschutzzone nach \nMaximalpegeln auszuweisen. Dabei ist anerkannt, dass der Mittelungspegel mit der \nLästigkeit von Fluglärm gut korreliert und deshalb zur Bewertung von Taglärm \ngeeignet ist. Damit wird im Grundsatz auch das Interesse, von einer unzumutbaren \nHäufung lästiger Einzelschallereignisse verschont zu bleiben, angemessen \nberücksichtigt. Verbleibenden Schwankungen trägt der Planfeststellungsbeschluss \ndadurch hinreichend Rechnung, dass er im Rahmen der zu gewährleistenden \nSchutzziele als zusätzliches Kriterium einen regelmäßig einzuhaltenden \nMaximalpegel von 55 dB(A) ausweist. \n\n97\n\nMit der Lärmkontur von Leq(3) = 60 dB(A) zur Ermittlung des Tagschutzgebietes \nund der korrespondierenden Garantie eines Dauerschallpegels von Leq(3) = 40 \ndB(A) innen bei geschlossenem Fenster wird der beabsichtigte angemessene Schutz \nvor erheblichen Beeinträchtigungen, namentlich die Kommunikation betreffend, \ngewahrt. Mit der Lärmkontur Leq(3) = 60 dB(A) ist insbesondere ein hinreichender \nAbstand zu dem Wert von Leq(3) = 62 dB(A) eingehalten, der in der Synopse als \npräventiver Richtwert zum Ausschluss erheblicher Belästigungen ausgewiesen ist \nund von den dortigen Gutachtern als Grenze zur nicht ohne weiteres zumutbaren \nFluglärmbelastung betrachtet wird. Er soll als zentraler Beurteilungswert aus \nmedizinischer, psychologischer und sozialwissenschaftlicher Sicht neben den \nGesundheitsbeeinträchtigungen auch die Kommunikation außen und die Rekreation \nabdecken. Den abweichenden Werten in der Zusammenstellung von P. /X4. \naus dem Jahre 2000 \"Fluglärmauswirkungen\" misst der Senat demgegenüber kein \nbesonderes Gewicht bei. Denn diese weisen den Charakter von Zielvorstellungen \nauf, die in erster Linie der Stützung politischer Entscheidungen über Vorgaben zur \nBewältigung der Fluglärmproblematik dienen sollen. Sie vermögen die - wie \nausgeführt - fundierten Aussagen der Synopse nicht in Frage zu stellen, die auch \nsonst nicht überholt sind. Die u.a. angeführte Stellungnahme des Interdisziplinären \nArbeitskreises für Lärmwirkungsfragen beim Umweltbundesamt - Fluglärm 2004 - \nenthält keine weitergehenden Erkenntnisse. Die dort von Prof. Dr. T. zu \nKommunikationsstörungen gemachten Ausführungen führen auf die bereits in der \nSynopse diesbezüglich angeführten Werte von Leq(3) = 62 dB(A) außen. Der \nForderung nach einer Lärmkontur Leq(3) = 55 dB(A) außen ist auch auf der \nGrundlage neuerer Lärmwirkungsforschung nicht zu folgen. Die klägerseitig \nangeführte sog. Neufahrner Erklärung aus dem Jahre 2001 zeigt neuere \nErkenntnisse, die diesen Schluss tragen, nicht auf und versteht sich selbst auch nur \nallgemein als Meinungsäußerung zur Frage der Zumutbarkeit von Fluglärm. Als \nsolche hat sie - ungeachtet der Umstände ihres Zustandekommens - gegenüber \nfachlich fundierten und anerkannten Ableitungen kein entscheidendes Gewicht, \nsondern eher die Bedeutung, wünschenswerte und anzustrebende Verhältnisse \nvorzustellen. Der auf die Erklärung bezogene Beweisantrag war daher abzulehnen. \nDer Rat von Sachverständigen für Umweltfragen (SRU) greift in seinem \nUmweltgutachten aus Mai 2004 \"Umweltpolitische Handlungsfähigkeit sichern\" (im \nWeiteren: Umweltgutachten 2004) den Wert von Leq(3) = 55 dB(A) außen zwar auf, \naber nur als einen langfristigen Vorsorgezielwert. Im Übrigen betrachtet er den \ngescheiterten BMU-Entwurf mit abgesenkten Grenzwerten für die Lärmschutzzonen \n(65/60 dB(A)) und die Einführung einer Nachtschutzzone (Grenzwert 50 dB(A), \nMaximalpegel 55 dB(A)) als einen vertretbaren Kompromiss der Lärmschutzbelange. \n\n98\n\nVgl. BT/Drs. 15/3600, S. 335.\n\n99\n\nEntsprechend sieht auch der Entwurf der Bundesregierung eines Gesetzes zur \nVerbesserung des Schutzes vor Fluglärm in der Umgebung von Flugplätzen vom \n2. Februar 2006 unter Art. I - Änderung des Gesetzes zum Schutz gegen Fluglärm - \nZiffer 1 - BT-Drs. 16/508 - (im weiteren: Gesetzentwurf 2006) allein für Neuanlagen \nund bei wesentlichen Änderungen, die nach Erlass des Gesetzes erfolgen, die \nFestsetzung eines Tagschutzgebietes mit einer Lärmkontur nach Leq(3) = 55 dB(A) \nvor. Im Übrigen greift der Entwurf den Wert von Leq(3) = 60 dB(A) auf, der zuletzt \nvon den Planfeststellungsbehörden - wie auch hier vom Beklagten - bei Änderungen \noder Neuanlagen von Flughäfen herangezogenen worden ist (Art. I Ziffer 2 des \nGesetzentwurfs). Die Ergebnisse epidemiologischer Studien zu Straßenverkehrslärm \nführen auf keine andere Bewertung, weil für Belastungen durch Flugverkehr \nvergleichbare Folgerungen nicht zu ziehen sind. \n\n100\n\nDer als Schutzziel im Innern gewährleistete Wert von Leq(3) = 40 dB(A) \nentspricht dem in der Synopse in Bezug auf das Schutzziel Kommunikation \nausgewiesenen präventiven Richtwert. Er korrespondiert zugleich hinreichend mit \ndem für die Gebietsbegrenzung herangezogenen Dauerschallpegel außen. Er lässt \nsich - wie vom Planfeststellungsbeschluss zugrunde gelegt - auch außerhalb des so \nfestgesetzten Gebietes - ausgehend von der üblichen Dämmwirkung eines Fensters \n- durch bloßes Schließen des Fensters erreichen. Das zu billigende Interesse an \neinem spaltbreit geöffneten Fenster zugrundegelegt, ließe sich immerhin ein Pegel \nvon Leq(3) = 45 dB(A) erreichen, der unter Zumutbarkeitsgesichtspunkten nicht zu \nbeanstanden ist und regelmäßig einen angemessenen Schutz vor unzumutbaren \nKommunikationsstörungen bietet. \n\n101\n\nVgl. BVerwG, Urteil vom 16. März 2006 - 4 A 1075.04 -.\n\n102\n\nDass als Schutzziel zugleich die Einhaltung eines Maximalpegels von 55 dB(A) \ngewährleistet wird, führt zu einer angemessenen Ergänzung des Schutzkonzeptes. \nAuch insoweit geht es um die Abwendung unzumutbarer \nKommunikationsbeeinträchtigungen. Das Kriterium wird in der Rechtsprechung \nanerkannt und gewährleistet - wie nicht zuletzt auch die Ausführungen der Gutachter \nin der mündlichen Verhandlung belegt haben - einen durchaus weitreichenden \nSchutz. \n\n103\n\nVgl. BVerwG, Urteil vom 16. März 2006 - 4 A 1075.04, m.w.N. \n\n104\n\nDass Kommunikationsstörungen unterhalb von Maximalpegeln von 55 dB(A) in \nunzumutbarer Weise auftreten, steht auf der Grundlage der neueren \nLärmwirkungsforschung nicht zu erwarten. Es ist auch nicht zu beanstanden, dass \nder Beklagte das Spitzenpegelkriterium unter den Vorbehalt \"regelmäßig\" gestellt \nund durch die in der mündlichen Verhandlung am 6. Juli 2006 erfolgte Ergänzung \ndes Planfeststellungsbeschlusses im Sinne einer zulässigen Pegelhäufigkeit von \nsechzehn definiert hat. Dem liegen Erwägungen zu den sog. seltenen Ereignissen, \nzum täglichen zeitlichen Gesamtumfang der Störung und zur zeitlichen Dauer der \nEinzelgeräusche zugrunde. Mit dieser Konkretisierung bewegt sich der Beklagte \nnoch im Rahmen seines Gestaltungsspielraums, insbesondere setzt er sich nicht in \nklaren Widerspruch zur bisherigen Regelung. Die Einschränkung ist dem Umstand \ngeschuldet, dass es um die Vermeidung von unzumutbaren \nKommunikationsstörungen geht und sich solche - wie auch von Prof. Dr. T1. in \nder mündlichen Verhandlung bestätigt - erst bei einer Häufung von Schallereignissen \nergeben, die eine Gesprächsführung oder die Verfolgung von Radio- und \nFernsehsendungen nachhaltig einschränken. \n\n105\n\nVgl. OVG Hamburg, Urteil vom 2. Juni 2005 - 2 Bf 345/02 -, ZUR 2006, 44; OVG \nRheinland-Pfalz, Urteil vom 4. April 2006 - 8 C 10315/05 -. \n\n106\n\nDeshalb können die Anwohner nicht beanspruchen, tags in keinem Fall oder nur \nganz ausnahmsweise durch Flugereignisse stärkeren Lärmeinwirkungen als Lmax = \n55 dB(A) ausgesetzt zu werden. Gegen die Einschätzung des Beklagten, dass eine \nkritische Häufung nicht gegeben ist, wenn das Spitzenpegelkriterium durchschnittlich \nnicht mehr als einmal pro Stunde überschritten wird, ist nichts zu erinnern. Es kann \nbezogen auf den Tageszeitraum von sog. seltenen Ereignissen gesprochen werden. \nDer Umstand, dass es bei Einhaltung des Kriteriums zu einer Häufung kritischer \nLärmereignisse in kürzeren Zeiträumen kommen kann, wird hinreichend durch die \ndann notwendigen längeren störungsfreien Zeiten kompensiert. Zudem dient das \nPegelhäufigkeitskriterium nur der Ergänzung der zugleich verfügten Gewährleistung \neines Dauerschallpegels im Innenwohnbereich von Leq(3) = 40 dB(A), der - wie \nbereits ausgeführt - schon für sich einen angemessenen Schutz vor erheblichen \nKommunikationsstörungen bietet. Dieser Wert knüpft an den in der Synopse \nausgewiesenen präventiven Richtwert zur Vermeidung von \nKommunikationsstörungen an und bezieht sich entsprechend der Lärmkontur der \nTagschutzzone auf die sechs verkehrsreichsten Monate eines Jahres. Er ist - unter \nAusblendung der Schallereignisse nach A.V.1.4.7 - ohne weitere Einschränkung zu \ngewährleisten.\n\n107\n\nAuch die den genannten Zahlen zugeordneten Berechnungsmethoden sind nicht \nzu beanstanden, da sie allgemeine Anerkennung erfahren haben und zudem den \nvergleichsweise heranzuziehenden wissenschaftlichen Aussagen über \nLärmwirkungen zugrunde liegen. Dies gilt namentlich für die dem \nSpitzenpegelkriterium zugrundeliegende Zeitbewertung \"Slow\". Wie nicht zuletzt in \nder Synopse erläutert, mag es durchaus diskussionswürdige Alternativen geben. Bei \nderzeitigem Erkenntnisstand, der bisherigen Genehmigungspraxis und der Praxis bei \nanderen Lärmquellen sind die tradierten Pegelgrundlagen weiterhin in der \nLärmwirkungsforschung als hinreichend aussagekräftig anerkannt, die neben der q = \n3 Berechnung die A-Frequentierung, die Zeitbewertung \"Slow\" und die Ermittlung der \nFlugzeugtypen entsprechend AzB 99 beinhalten. Der hierauf bezogenen \nBeweisantrag war danach abzulehnen. Die Richtigkeit der Annahme, dass eine \nZeitbewertung \"Fast\" nominell gesehen einen höheren Wert ergeben würde, konnte \nunterstellt werden. \n\n108\n\nEntsprechend ist auch nichts dagegen zu erinnern, dass sich die Lärmkontur der \nTagschutzzone unter Berücksichtigung der Betriebsrichtungen entsprechend den \nVorgaben der AzB, die auf die sechs verkehrsreichsten Monate abstellt, errechnet. \nDie von den Klägern geforderte 100-zu-100 Berechnung erfasst den Flugbetrieb \nnicht realitätsnah. Ihr läge ein anderer Bezugszeitraum zugrunde, nämlich ein \nDurchschnittstag der sechs verkehrsreichsten Monate, für den eine 100%-ige \nNutzung jeder Richtung für jeweils alle Starts oder alle Landungen unterstellt werden \nkann. Der Aussagegehalt zielt dann auf die maximal denkbare Belastung in einem \nsolchen Zeitrahmen. Die Aussagekraft eines solchen, selbstgewählten \nDurchschnittstages über langfristige Lärmwirkungen, um die es hier geht, ist aber \nweder rechtlich noch wissenschaftlich abgesichert. Soweit es um langfristige \nAbschätzungen geht, ist die Vorgabe der AzB, eine Mittelung der Lärmbelastung \nüber die sechs verkehrsreichsten Monate vorzunehmen, daher sachgerecht, ihre \nWahl durch eine Planfeststellungsbehörde nicht zu beanstanden. \n\n109\n\nVgl. OVG NRW, Urteil vom 10. Dezember 2004 - 20 D 134.00.AK u.a. - . \n\n110\n\nDes weiteren ist bei der Festlegung der Tagschutzzone - wie auch bei der \nBestimmung des Schutzziels - der Forderung nach Einbeziehung des Bodenlärms \nunter Berücksichtung auch der geplanten Vorfelderweiterung entsprochen. Dabei \nsind die aus Bodenlärm (in Anlehnung an TA Lärm) und Fluglärm (nach AzB) unter \nVerwendung aktualisierter Emissionsdaten nach \"AzB 99\" resultierenden \nGesamtlärmimmissionen mit dem einheitlichen Äquivalenzparameter q = 3 formal \nenergetisch zusammengerechnet worden und speziell für den Tagzeitraum als \nKontur Leq(3) = 60 dB(A) grafisch dargestellt worden. Dass dabei erhebliche \nLärmquellen am Boden nicht berücksichtigt worden wären, ist nicht ersichtlich. Die \nBewegungen auf der Start- und Landebahn und den Abrollfeldern sind in der \nFlugberechnung gemäß AzB 99 einbezogen. Erfasst wird das Rollen bis zu den und \nvon den Haltestationen. \n\n111\n\nIm Hinblick auf einen Beweisantrag der Kläger zu II. ist darauf hinzuweisen, dass \ndie Annahme, der Beklagte habe wegen der 3 dB(A) nicht übersteigenden Wirkung \neiner Zusammenziehung von Luft- und Bodenlärm auf eine Berücksichtigung des \nBodenlärms verzichtet, jedenfalls in diesem Zusammenhang falsch ist. Die von ihm \nim Zusammenhang mit der Bodenlärmbetrachtung auf Bl. 140 des \nPlanfeststellungsbeschlusses angeführte Überlegung, dass das menschliche Ohr \nVeränderungen der streitigen Geräusche nur dann subjektiv wahrnehme, wenn die \nPegeldifferenz mindestens 3 dB(A) betrage, hat - jedenfalls für die Kläger - keine \nBedeutung erlangt, so dass es auf die Richtigkeit der Überlegung nicht ankommt. Im \nÜbrigen sei schon an dieser Stelle darauf hingewiesen, dass sich für alle Kläger nach \nden vorliegenden, überzeugenden lärmtechnischen Berechnungen, insbesondere \ndenen aus November 2005, die äquivalenten Dauerschallpegel tags und nachts \ndurch Bodenlärm im Planungsfall allenfalls um 0,1 dB(A) erhöhen. \n\n112\n\nEinen weitergehenden Lärmsummenpegel unter Einbeziehung insbesondere des \nStraßenlärms, können die Kläger demgegenüber nicht beanspruchen. Eine solche \nSummation wird für konkrete Planungsvorhaben durch keine normative \nBestimmungen gefordert. Bis dahin kann eine derartige Berechnung der \nLärmbeeinträchtigung nur dann geboten sein, wenn der zu ändernde Verkehrsweg \n(hier der Flughafen der Beigeladenen) im Zusammenwirken mit Vorbelastungen \ndurch andere Lärmquellen insgesamt zu einer Lärmbelastung führt, die mit \nGesundheitsgefahren oder einem Eingriff in die Substanz des Eigentums verbunden \nist. \n\n113\n\nVgl. OVG NRW, Urteil vom 10. Dezember 2004 - 20 D 134/00.AK - u.a. \n\n114\n\nSolche stehen hier indes nicht ernsthaft in Rede. Die höchste \nAusgangslärmbelastung in diesem Zusammenhang betrifft das vermietete \nWohnanwesen des Klägers zu II.2. mit erwarteten Lärmeinwirkungen, die einem \nDauerschallpegel tags von Leq(3) = 62,2 dB(A) entsprechen, wobei dieses ohnehin \ndurch die Gewährung passiven Schallschutzes begünstigt ist. \n\n115\n\n(2) Die Ausweisung eines Entschädigungsgebietes mit einer Lärmkontur von \nLeq(3) = 65 dB(A) lässt ebenfalls keine Abwägungsdefizite zu Lasten der Kläger \nerkennen. Entschädigungsleistungen sollen nachteilige Auswirkungen des \nVorhabens auffangen. Ebenso wie die \"Vorkehrungen und Anlagen\" im Sinne von § 9 \nAbs. 2 LuftVG, § 74 Abs. 2 Satz 2 VwVfG nur verlangt werden können, wenn und \nsoweit die Lärmbelastungen das Maß des Zumutbaren übersteigen, dient die \nEntschädigung nur dazu, die aus einem auch dem öffentlichen Interesse dienenden \nVerkehr resultierenden unvermeidbaren Nachteile so abzufedern, dass diese \nzumutbar werden. Diese Grenze vorliegend durch ein nach AzB berechnetes Gebiet \neines äquivalenten Dauerschallpegels von mindestens Leq(3) = 65 dB(A) zu \nbestimmen, wird den Verhältnissen der Umgebung des Flughafens der Beigeladenen \nund den klägerischen Grundstücken durchaus gerecht. Die Lage des Flughafens im \nAußenbereich führt ebenso wenig auf eine andere Bewertung, wie der Umstand, \ndass die Anzahl der im Hinblick auf passiven Schallschutz Berechtigten im Vergleich \nzu den Verhältnissen an anderen - stadtnahen - Flughäfen gering ist. Denn jedenfalls \nist von einer jahrelang bestehenden und die Grundstücksverhältnisse mitprägenden \nBelastungssituation auszugehen. Die Umgebung hatte deshalb die Möglichkeit einer \nEntwicklung des Flugplatzes einzustellen. Davon ausgehend, hat der Beklagte mit \nder angegriffenen Festsetzung seinen planerischen Gestaltungsspielraum, der ihm \nauch bei der Schutzgebietsausweisung in gewissem Umfang zusteht, nicht - \njedenfalls nicht zu Lasten der Kläger - verlassen. \n\n116\n\nVgl. BVerwG, Urteil vom 29. Januar 1991 - 4 C 51.89-, BVerwGE 87, 332; OVG \nNRW, Urteil vom 13. Dezember 2005 - 20 D 19.03.AK -. \n\n117\n\nDer Planfeststellungsbeschluss bleibt damit insbesondere nicht hinter einem \nSchutzziel zurück, das er in diesem Zusammenhang als maßgeblich erachtet und \nverlautbart hat. \n\n118\n\n \nVgl. zu einem solchen Fall: BVerwG, Urteil vom 16. März 2006 - 4 C 1075.04 -.\n\n119\n\nEr knüpft ausgehend davon, dass im Außenwohnbereich ohnehin eine höhere \nLärmerwartung besteht, an den in der Synopse als kritischer Toleranzwert zur \nVermeidung erheblicher Belästigungen ausgewiesenen Wert an. Die \nEntschädigungsregelung ist also nicht etwa von der Vorstellung getragen, dass auf \nden Grundstücken außen in vergleichbarer Weise wie für den Innenwohnbereich \nKommunikationsstörungen in jedem Fall ausgeschlossen sein sollten. Dagegen ist \nrechtlich nichts zu erinnern. Insbesondere ergibt sich kein Wertungswiderspruch zu \ndem für den Tagschutz innen angestrebten (unbedingten) Schutz vor erheblichen \nKommunikationsstörungen. Die Unterschiede, die beide Bereiche sowohl im Hinblick \nauf Art und Umfang der Nutzung als auch im Hinblick auf die Lärmerwartung \naufweisen, rechtfertigen es vielmehr, für die Bewertung, welche Lärmeinwirkungen \nim Außenwohnbereich ohne weiteren geldwerten Ausgleich unzumutbar sind, \nunterschiedliche Anknüpfungspunkte zu wählen. Insbesondere ist nichts dagegen zu \nerinnern, dass der Beklagte insoweit von weitreichenderen Duldungspflichten auch in \nBezug auf das Schutzziel Kommunikation ausgeht und nicht den präventiven \nRichtwert zur Vermeidung erheblicher Belästigung herangezogen hat, der bei \nLeq(3)= 62 dB(A) liegt und in der Synopse zugleich als kritischer Toleranzwert zur \nVermeidung von Kommunikationsstörungen außen genannt wird. Die gegenteilige \nForderung findet in fachlich fundierten Aussagen keine Rechtfertigung; insbesondere \nist mit dem festgesetzten Wert noch ein hinreichender Abstand zu Lärmeinwirkungen \ngewahrt, die bei einer üblichen Nutzung des Außenwohnbereichs extraaurale \nGesundheitsschäden befürchten lassen könnten. Der kritische Toleranzwert liegt hier \nnach der Synopse bei Leq(3) = 70 dB(A). Auch in diesem Zusammenhang kann \nschließlich nicht übersehen werden, dass der Gesetzentwurf 2006 als Begrenzung \nfür eine Entschädigungszone in Bezug auf vorhandene Anlagen eine Lärmkontur von \nLeq(3) = 65 dB(A) vorsieht. Dem entsprechen auch die Ausführungen des \nUmweltgutachtens 2004 (a.a.O., S. 335). Der Wert von Leq(3) = 65 dB(A) stellt nach \nden dortigen Aussagen das Nahziel für den vorbeugenden Gesundheitsschutz und \nden Schutz vor erheblichen Belästigungen dar, der durch mittelfristige Ziele - 62 \ndB(A) als Präventionswert - und 55 dB(A) als Vorsorgezielwert ergänzt werden \nmüsse. Das vorstehende Verständnis der Synopse und die entsprechende \nEinschätzung stehen auch in Übereinstimmung mit den Erläuterungen der Mitautoren \nder Synopse, Prof. Dr. Dr. K1. und Prof. Dr. T1. , die in der mündlichen \nVerhandlung darauf verwiesen haben, dass bei den in der Synopse ausgewiesenen \nWerten für Kommunikation in erster Linie die Verhältnisse des Innenwohnbereichs im \nBlick gewesen seien. Ein Grenzwert von Leq(3) = 62 dB(A) hinsichtlich der \nZumutbarkeit von Lärmeinwirkungen auf Außenwohnbereiche von \nWohngrundstücken lasse sich aus der Synopse nicht ableiten. Näher liege es da \nschon, die Werte für Erholung heranzuziehen, wobei diese wesentlich höhere \nAufenthaltszeiten voraussetzten. Prof. Dr. T1. sprach in diesem Zusammenhang \nausdrücklich davon, dass mit dem im Planfeststellungsbeschluss ausgewiesenen \nWert eine durchaus anspruchsvolle Zielsetzung verfolgt werde. Bei der gegebenen \nSach- und Erkenntnislage bedurfte es keiner weitergehenden gutachterlichen \nStellungnahmen. Die in diesem Zusammenhang gestellten Beweisanträgen waren \nabzulehnen. \n\n120\n\nDie dem genannten Wert zugeordnete Berechnungsmethode lässt ebenfalls \nkeine Fehler zu Lasten der Kläger erkennen. Es gilt im Kern dasjenige, was bereits \nzu den Berechnungsgrundlagen der Tagschutzkontur gesagt worden ist. Soweit \nabweichend von jenen Grundlagen in die Kontur der Entschädigungszone die \nLärmbelastungen durch Bodenlärm nicht eingestellt worden sein sollten, ist dies vor \ndem Hintergrund unerheblich, dass deren Einbeziehung nach den vorliegenden, \nüberzeugenden Berechnungen für die Kläger nur zu einer unerheblichen Steigerung \nder zu erwartenden Lärmbelastungen führen würde. Selbst für das vermietete \nWohnanwesen des Klägers zu II.2., X. N. , das von allen klägerischen \nGrundstücken die höchste Lärmerwartung aufweist, ergäbe sich ein \nDauerschallpegel von weniger als Leq(3) = 63 dB(A). Auch in diesem \nZusammenhang ist den Ausführungen des Planfeststellungsbeschlusses auf Bl. 140 \nzur Frage der Wahrnehmbarkeit von Differenzen zwischen Dauerschallpegeln in \nHöhe von 3 dB(A) keine Relevanz beizumessen. \n\n121\n\nDa keiner der Kläger zu dem nach dem Planfeststellungsbeschluss \nanspruchsberechtigten Personenkreis gehört, können sie auch nicht geltend \nmachen, dass ihre Interessen bei der Bemessung der Höhe der Entschädigung nicht \nangemessen berücksichtigt worden seien. Insoweit sei nur ergänzend angeführt, \ndass den Bedenken, die sich gegen die Anknüpfung an den steuerlichen \nEinheitswert anführen lassen, mit den garantierten Mindestbeträgen wohl \nhinreichend Rechnung getragen worden ist. Einer endgültigen Entscheidung, \ninsbesondere zur Angemessenheit der Höhe der garantierten Mindestbeträge, bedarf \nes insofern aber nicht. \n\n122\n\n(3) Schließlich lässt auch die Festlegung der Lärmkontur für das \nNachtschutzgebiet anhand eines nach der AzB bezogen auf die sechs \nverkehrsreichsten Monate errechneten Häufigkeitskriteriums Lmax = 6 x 70 dB(A) \nund des damit korrespondierenden Schutzzieles von Lmax = 6 x 55 dB(A) innen, \nvorbehaltlich der im Weiteren noch aufzugreifenden Frage, ob und in welchem \nUmfang eine Erstreckung des Flugbetriebs in die Nachtzeit überhaupt angeht und ob \naus der Gewichtung des nächtlichen Verkehrs abweichende Anforderungen folgen \nkönnen, auf keine Fehlgewichtung der Lärmschutzinteressen der Kläger schließen. \nUnter Auswertung neuerer Ergebnisse der Lärmwirkungsforschung einschließlich der \nErgebnisse des Forschungsberichts 2004-07/D des Deutschen Zentrums für Luft- \nund Raumfahrt e.V. - Nachtfluglärmwirkungen - (im Weiteren: DLR-Studie) aus dem \nJahre 2004 knüpft der Beklagte im Grundsatz an die Empfehlungen der Synopse an. \nNachvollziehbar und in unter Abwägungsgesichtspunkten nicht zu beanstandender \nWeise hat er davon abgesehen, entsprechend dem präventiven Richtwert für die \nBewertungsgrenze zur Vermeidung von Schlafstörungen das Lärmschutzziel mit \neiner maximalen Häufung von Lmax = 13 x 53 dB(A) auszuweisen. Auf der \nGrundlage der entsprechenden technischen Berechnungen der Firma A. fällt die \nSchutzzone mit dem Kriterium Lmax = 6 x 70 dB(A) erheblich größer aus als die \nnach der Synopse empfohlene Schutzzone, die sich nach dem Kriterium 13 x 68 \ndB(A) richten müsste, wenn man den Dämmwert eines halbgeöffneten Fensters mit \n15 dB(A) - und damit in einer Größenordnung unterhalb der Erkenntnisse nach der \nDLR-Studie - veranschlagt. Insoweit kann zugrundegelegt werden, dass das \nSchallschutzziel auch das nach der Synopse Empfohlene (Lmax = 13 x 53 dB(A)) \ngewährleistet. Im Übrigen wird das Schutzziel weiter hinreichend durch die \nForderung eines Dauerschallpegels von Leq(3) = 35 dB(A) innen abgesichert, der \ndem präventiven Richtwert der Synopse bei einer gleichmäßigen Lärmverteilung in \nder Nacht entspricht.\n\n123\n\nDie Erkenntnisse der Synopse sind auch, was die Bewertung des \nNachtfluggeschehens angeht, nicht durch die genannte DLR-Studie überholt. Die \nAusführungen von Prof. Dr. T1. und Prof. Dr. Dr. K1. in ihrer Stellungnahme \nzum Militärflugplatz Air Base Ramstein vom 12. November 2004 sind überzeugend. \nDie DLR-Studie weist auf der Grundlage empirischer Erhebungen eine Dosis-\nWirkungsbeziehung zwischen Maximalpegel und Aufwachreaktion aus und entwickelt \ndaraus ein Modell, nach dem sich für jeden Punkt eines Untersuchungsgebietes die \nAnzahl von Aufwachreaktionen, verstanden als Wechsel zur sog. Schlafphase 1 \n(Leichtschlafphase), pro Nacht bei den jeweils prognostizierten Flugbewegungen \nermitteln lässt. Dazu, wieviele solcher Aufwachreaktionen Anwohnern zumutbar und \nwelche Kriterien im Einzelnen insoweit maßgeblich sind, gibt die Studie keine \nweitergehenden fundierten Anknüpfungspunkte, die von denen der Synopse in \nrelevantem Umfang abweichen würden. Der Schluss, dass eine Lärmbewertung, die \nnicht auf der Grundlage einer der DLR-Studie entsprechenden punktgenauen \nBerechnung der Aufwachwahrscheinlichkeit vorgenommen worden ist, \nabwägungsfehlerhaft sei, verbietet sich daher. Da die Synopse in erster Linie \nerinnerbare Aufwachreaktionen im Blick hat, während die DLR-Kriterien bereits einen \nfluglärmbedingten Übergang in die sog. Schlafphase 1 erfassen, bietet eine \nBerechnung nach den DLR-Kriterien selbstverständlich ein weitergreifendes Bild der \nBetroffenheit. Dies sagt indes nichts dazu aus, was dem Einzelnen zumutbar ist. Die \nUmsetzung der DLR-Studie in einer lärmmedizinischen Beurteilung für ein \nNachtschutzkonzept von C. , J. und T2. (ZfL 2005, 109) führt auf keine \nanderen bindenden Kriterien für die Lärmbewertung. Dem dort entwickelten \nNachtschutzkonzept liegt die Vorstellung zugrunde, dass im Mittel weniger als eine \nAufwachreaktion pro Nacht zusätzlich durch Fluglärm induziert werden soll, \nfluglärminduziertes erinnerbares Aufwachen möglichst vermieden wird und das \nWiedereinschlafen trotz Fluglärms möglichst wenig beeinträchtigt wird. Dazu wird \neine Kombination von zwei Konturen vorgeschlagen, eine, außerhalb derer im Mittel \nweniger als eine fluglärminduzierte Aufwachreaktion im Sinne eines Übergangs zur \nSchlafphase 1 zu erwarten steht, und eine zweite, außerhalb derer ein Fluggeräusch-\nMaximalpegel von 80 dB(A) außen höchstens einmal erreicht oder überschreitet. \nEine Nachberechnung auf dieser Basis eröffnet zusätzlich allein für die Klägerin zu \nI.1. die Möglichkeit einer Einbeziehung ihres Grundstücks in das Nachtschutzgebiet. \nDie umhüllende Kontur Lmax = 80 dB(A) bei 100:100 Betriebsrichtungsverteilung ist \nnach den vorliegenden nachvollziehbaren Berechnungen des Ingenieurbüros X3. \nvom 31. März 2006 insgesamt kürzer als die mit Lmax = 6 x 70 dB(A) errechnete \nZone, im Kernbereich allerdings breiter. Danach resultieren aus den Kriterien der \nDLR-Studie vorliegend jedenfalls im wesentlichen keine höheren \nSchallschutzanforderungen als nach den festgelegten Schallschutzauflagen des \nPlanfeststellungsbeschlusses. Das Schutzziel, im Mittel eine zusätzliche \nfluglärminduzierte Aufwachreaktion pro Nacht zu vermeiden, greift für keines der \nklägerischen Grundstücke, für das nicht auch nach dem Planfeststellungsbeschluss \nschon Schutzvorkehrungen verfügt sind, klammert vielmehr sogar einige aus, etwa \ndas vermietete Wohnanwesen des Klägers zu II.2. Erst über die Lärmkontur der \nMaximalhäufigkeit Lmax = 80 dB(A) und den dabei statt des realen Anteils von 30 % \nmit 100 % angenommenen Betrieb in Richtung 07 ergibt sich auch die erwähnte \nEinbeziehung des Grundstücks der Klägerin zu I.1. in das Nachtschutzgebiet. Für \nandere Grundstücke reduzieren sich sogar die Anforderungen an den nächtlichen \nLärmschutz. Schon diese Ergebnisse belegen, dass das für den Flughafen Leipzig \nentwickelte Nachtschutzziel ein mögliches, sicherlich aber auf der Grundlage der \nheutigen Lärmwirkungsforschung kein aus lärmmedizinischer Hinsicht in jedem Fall \nvorzugswürdiges Konzept darstellt. Weitergehende Ermittlungen zum Stand der \nLärmwirkungsforschung bedurfte es danach nicht. Den hierauf gerichteten \nBeweisanträgen war nicht zu entsprechen. \n\n124\n\nDie vom Beklagten gewählte Lärmschutzkontur Lmax = 6 x 70 dB(A) \nkorrespondiert auch mit dem für Innen ausgewiesenen Schutzziel Lmax = 6 x 55 \ndB(A). Der Beklagte durfte insbesondere erwarten, dass sich das Schutzziel für \nWohngrundstücke außerhalb der Schutzzone ohne Schallschutzvorrichtungen \nverwirklichen lässt, und zwar auch wenn man das Bedürfnis des Schlafens bei \nhalbgeöffnetem Fenster anerkennt, dessen Dämmwert mit 15 dB(A) nicht zu niedrig \nangesetzt ist. Bei dem Schallschutzziel handelt es sich um einen Mittelwert, der \nentsprechend der Lärmkonturberechnung bezogen ist auf die sechs \nverkehrsreichsten Monate. Dagegen ist nichts zu erinnern. Schließlich geht es hier \nebenfalls um die Bewertung langfristiger Belastungen. Auch verstehen sich die zur \nBewertung herangezogenen Häufigkeitskriterien der Synopse nicht etwa als solche, \ndie in lärmmedizinischer Hinsicht aus Vorsorgegründen in jeder Nacht einzuhalten \nwären, zumal schon bei ihrer Ableitung in verschiedenster Hinsicht präventive \nKriterien eingeflossen sind. Entsprechend war der Beklagte auch nicht etwa \ngehalten, eine Überschreitung der Spitzenpegelhäufigkeit auf seltene \nJahresereignisse, d.h. 1 % der Nächte eines Jahres, zu beschränken. Im Übrigen hat \nder Beklagte ergänzend jedenfalls die Einhaltung eines Dauerschallpegels von \nLeq(3) = 35 dB(A) garantiert, der - wie der als Tagschutzziel ausgewiesene \nDauerschallpegel - auf die sechs verkehrsreichsten Monate zu beziehen ist. \n\n125\n\nWas die Berechnung der Lärmkontur Lmax = 6 x 70 dB(A) angeht, gilt das \nbereits zur Berechnung der Konturen für das Tagschutz- und Entschädigungsgebiet \nGesagte entsprechend. Insbesondere bewegt sich der Beklagte auch im \nvorliegenden Zusammenhang im Rahmen seines Gestaltungsspielraums, wenn er \neine anteilige Betriebsrichtungsverteilung zugrundelegt, zumal das \nMaximalpegelkriterium nach den Festsetzungen im Planfeststellungsbeschluss - wie \nbereits ausgeführt - zulässigerweise nicht etwa für jede Nacht gewährleistet werden \nmuss. Insoweit unterscheidet sich die vorliegende Fallkonstellation auch von der, \nüber die das Bundesverwaltungsgericht in seinem Urteil vom 16. März 2006 - 4 C \n1075.04. - entschieden hat. Mit der Einstellung anteiliger Betriebsrichtungen ist - \nauch bezogen auf die Frage der Belastungen durch Einzelschallgeräusche - eine \nhinreichend realitätsnahe Bewertung gewährleistet. Auch die Autoren der Synopse \nhaben in Bezug auf die ausgewiesenen Häufigkeitskriterien eine entsprechende \nreale Betriebssituation vor Augen. Die in der mündlichen Verhandlung anwesend \ngewesenen Gutachter haben ausdrücklich bestätigt, dass in lärmmedizinischer \nHinsicht eine 100:100 Betrachtung auch unter Vorsorgegesichtspunkten nicht zu \nfordern sei. Es reiche aus, die Nutzungsanteile der jeweiligen Betriebsrichtungen der \nletzten Jahre zu betrachten, gegebenenfalls unter Berücksichtigung eines \nZuschlages zur Erfassung möglicher Streubreiten. Auch in dem Gesetzentwurf 2006 \n(Art. 1 Nr. 14 - Anlage zu § 3 Fluglärmgesetz) ist eine entsprechende \nBerechnungsgrundlage vorgesehen. \n\n126\n\nIm Hinblick auf den Bodenlärm bleibt nachzutragen, dass nach den vorliegenden \nlärmtechnischen Berechnungen für keines der Wohngrundstücke der Kläger durch \nBodenlärm verursachte oder mitverursachte kritische Maximalpegel zu erwarten \nstehen. Die Lärmschutzkurve verändert sich unter Einbeziehung von Bodenlärm \nnicht. Im Bereich des Dauerschallpegels stehen - wie bereits ausgeführt - \nErhöhungen von allenfalls 0,1 dB(A) in Rede. \n\n127\n\n(4) Entgegen der Ansicht der Kläger werden die Schutzziele der \nLärmschutzauflagen nicht durch die Regelung in A.V.1.4.7. Satz 1 unzulässig \nrelativiert, wonach Lärmereignisse von Luftfahrzeugen bei dem Vollzug der Auflagen \nnicht zu berücksichtigen sind, soweit sie nur gelegentlich, also bei Vorliegen \naußergewöhnlicher Einflussfaktoren oder besonderer Umstände auftreten. Die \nLärmereignisse, die danach außer Betracht bleiben dürfen, sind hinreichend \nbestimmt. Gefordert ist eine Einzelfallbewertung, für die sich ausreichende Kriterien \nin der Regelung und dem Gesamtgefüge des Schallschutzkonzeptes finden. Näher \nspezifizieren lassen sich die Tatbestände nur schwer und schon gar nicht \nabschließend. Nach den gewählten Begrifflichkeiten, der Systematik der \nLärmschutzregelungen und deren Zielsetzung kann es sich nur um Lärmereignisse \neinzelner Flugzeuge aus Anlässen handeln, die so ungewöhnlich sind, dass eine \nZurechnung der Lärmereignisse zum ordentlichen Betrieb des Flughafens unter \nkeinem Gesichtspunkt mehr möglich ist. Sie müssen den in Satz 2 der Auflage \ngesondert angeführten Fällen einer Notlandung oder aus Sicherheitsgründen \nunvermeidbaren Ausweichlandung vergleichbar sein. Zudem sind die Ereignisse \n(erst) beim Vollzug der Auflage nicht zu berücksichtigen, d. h. erst bei der Frage, ob \nwegen der Nichteinhaltung der aufgestellten Lärmschutzanforderungen \nHandlungsbedarf besteht, zugunsten der Anwohner tätig zu werden, oder bei der \nBewertung, ob Anwohner einen Anspruch auf weitergehende Schutzmaßnahmen \nhaben. Sie müssen deshalb in den von der Beigeladenen vorgenommenen \nLärmmessungen und -berechnungen selbstverständlich ausdrücklich ausgewiesen \nbleiben. Insoweit geht die Vorschrift im Kern nicht über das hinaus, was ohnehin \nauch ohne eine solche Vorschrift gelten müsste. Nur bei Zurechnung zu dem \nallgemein planerisch zugelassenen Betrieb des Flughafens können Lärmereignisse \neinen entsprechenden Handlungsbedarf der Behörde auslösen. \n\n128\n\nDie Auflage A.V.1.4.2, wonach bei Unverhältnismäßigkeit der Kosten für passive \nSchallschutzmaßnahmen nur ein Anspruch auf Entschädigung besteht, ist ebenfalls \nnicht zu beanstanden. Sie kommt allenfalls für das vermietete Wohnanwesen des \nKlägers zu II.2. - X. N. - zum Tragen, für das noch nicht geklärt ist, ob sich \nLärmschutzeinrichtungen vertretbar realisieren lassen. Abwägungsfehler sind nicht \nfestzustellen. Die von dem Kläger aufgegriffene Formulierung auf Seite 163 des \nPlanfeststellungsbeschlusses, es werde zu-grunde gelegt, dass keine \nFlugbewegungen hervorgerufen würden, die auch unter Berücksichtigung von \nVorsorgegesichtspunkten nicht durch bauliche Schallschutzmaßnahmen an \nSchlafräumen auf ein verträgliches und zumutbares Maß zurückgeführt werden \nkönnten, entspricht der zulässigen generalisierenden Sichtweise bei der Bewertung \nder Zumutbarkeit von Lärmeinwirkungen. Demgegenüber dokumentiert der \nangegriffene Vorbehalt, dass der Beklagte den Konflikt, dass im Einzelfall \nSchallschutzeinrichtungen Kosten verursachen können, die außerhalb des \nangestrebten Schutzzweckes liegen, konkret in seine Abwägung eingestellt hat. \nDabei gibt die Nebenbestimmung nur das wieder, was ohnehin mit Blick auf § 74 \nAbs. 2 Satz 3 VwVfG gilt. Danach darf die Behörde von der Festsetzung von \nuntunlichen Schutzvorkehrungen absehen, namentlich wenn sie dem betroffenen \nAnwohner unzumutbar sind oder außer Verhältnis zum Schutzzweck stehen, etwa \nunvertretbare Aufwendungen erfordern würden. In diesen Fällen hat der Betroffene \neinen Anspruch auf angemessene Entschädigung in Geld. Die Auflage im \nPlanfeststellungsbeschluss eröffnet durch die Verwendung des Begriffs der \nUnverhältnismäßigkeit dem Beklagten bzw. der Beigeladenen keine weitergehenden \nMöglichkeiten, von den verfügten Schutzauflagen abzusehen. Sie zielt darauf, eine \nEntscheidung über Entschädigungsansprüche nach § 74 Abs. 2 Satz 3 VwVfG auch \nnach Unanfechtbarkeit des Planfeststellungsbeschlusses offenzuhalten. Der \nBeklagte war insoweit nicht verpflichtet, weitergehende allgemeingültige Kriterien \nfestzulegen, nach denen sich die Frage der Verhältnismäßigkeit richten soll. Er hat \ndabei insbesondere berücksichtigt, dass für die Frage der Verhältnismäßigkeit die \nUmstände des Einzelfalles ausschlaggebend sind und eine Normierung \nallgemeingültiger Kriterien diesem Umstand Rechnung tragen müsste. \n\n129\n\nVgl. BVerwG, Urteil vom 27. Oktober 1998 - 11 A 1.97 -, BVerwGE 107, 313. \n\n130\n\nEine Verkürzung der verfahrensmäßigen Rechte des Klägers zu II.2. steht \nebenfalls nicht in Rede. Denn es verbleibt ihm die Möglichkeit, die Anbringung \nentsprechender Schallschutzvorrichtungen abzuklären und im Streitfall eine \ngerichtlich überprüfbare Entscheidung des Beklagten über die Frage der \nVerhältnismäßigkeit der Kosten für die Schallschutzvorrichtungen bzw. \ngegebenenfalls über die Höhe der festzusetzenden Entschädigung zu erwirken. \n\n131\n\n(5) Soweit einzelne Kläger besondere persönliche Schutzbedürftigkeiten geltend \nmachen, wie etwa eine Erkrankung oder eine gesteigerte Nutzung der \nAußenwohnbereiche, ergibt sich keine andere Beurteilung. Der Beklagte durfte es \nbei der grundstücksbezogenen Betrachtung belassen und die gegebenenfalls \nbesonderen Empfindlichkeiten der Personen des jeweiligen Eigentümers oder \nNutzers außer Betracht lassen. Was der Nachbarschaft an Beeinträchtigung \nzugemutet werden kann, ist nämlich anhand eines typisierenden und \ngeneralisierenden Maßstabes zu bestimmen. \n\n132\n\nDes weiteren trägt der Planfeststellungsbeschluss möglichen Friktionen, die sich \nim Einzelfall im Hinblick auf die Schutzbedürftigkeit tags von Aufenthaltsräumen und \nnachts von Schlafräumen ergeben können, dadurch hinreichend Rechnung, dass er \nnunmehr ausdrücklich für den Fall entsprechender Einzelnachweise einen Anspruch \nauf passiven Schallschutz regelt. Ob die durch Erklärung in der mündlichen \nVerhandlung eingefügten Regelungen über das hinausgehen, was ohnehin gegolten \nhätte, ist nicht zu entscheiden. \n\n133\n\nEs bestand kein Anlass, die Klägerin zu I.3. als Betreiberin eines Campingplatzes \nin den Kreis der im Hinblick auf die Gewährung passiven Schallschutzes bzw. einer \nEntschädigung Anspruchsberechtigten aufzunehmen. Denn ist die Klägerin zu I.3. \nselbst nicht dinglich Berechtigte und zwar weder an dem Grundstück noch an den \nCampingwagen, die aus Schutz- und Entschädigungsregeln ohnehin herausfallen, \nweil die Ansprüche lediglich für Wohngebäude bzw. im Hinblick auf das \nTagschutzgebiet für Gebäude, die zum dauernden Aufenthalt bestimmt sind, greifen. \nDie Erwägung, dass der Campingplatz weit außerhalb der Leq(3) = 60 dB(A)-Zone \nund nicht unmittelbar unterhalb von An- und Abflugrouten liege, ist zur Begründung \nder Zumutbarkeit der Lärmbetroffenheit tragfähig. Mit tags Leq(3) = 58, 8 dB(A) und \nnachts Leq(3) = 52,2 dB(A) bzw. Lmax = 10,3 x 68 dB(A) stehen Lärmwerte in Rede, \ndie eine Fehlgewichtung etwa im Verhältnis zur Gewichtung von \nLärmschutzinteressen von wohnbebauten Grundstücken nicht erkennen lassen. Die \nunterschiedliche Bewertung ist der unterschiedlichen Dauer und Zielsetzung der \nNutzung des Grundstückes geschuldet, die auch eine entsprechend differenzierte \nBewertung der Vorbelastung zulässt. Soweit die Klägerin I.3. ihre sich in dem \nCampingplatzbetrieb manifestierende Existenz gefährdet sieht, geht es um den \nSchutz einer gewerblichen Tätigkeit. Der unter dem Aspekt größerer Ruhe und \nAbgeschiedenheit verbundene Lagevorteil im Außenbereich und die daran \ngeknüpften Geschäftserwartungen gehören aber nicht zu dem nach Art. 14 GG \ngeschützten eingerichteten und ausgeübten Gewerbebetrieb. \n\n134\n\nVgl. BVerwG, Beschluss vom 4. September 2003 - 4 B 76.03 -, BauR 2004, \n1917. \n\n135\n\nFür die besorgte Gefährdung fehlen in Ansehung der genannten Werte auch \nhinreichende Anknüpfungspunkte. Insbesondere ist nicht nachvollziehbar erläutert, \nwelche Folgen gerade mit dem neu hinzukommenden Lärm verbunden sein sollen. \nIm Übrigen kann nicht übersehen werden, dass die Klägerin den Betrieb des \nCampingplatzes erst 1997 übernommen hat, d.h. vor allem in Kenntnis des Fehlens \neiner weitergehenden Nachtflugbeschränkung und der allerorts diskutierten Planung \nzur Erweiterung des Flughafens. Sie musste also eine weitere Entwicklung des \nFlughafens, insbesondere im Hinblick auf nächtliche Belastungen, in ihre \nGeschäftsinteressen einstellen. \n\n136\n\nSoweit der Kläger zu II.2. um die Existenz seiner Pferdezucht fürchtet, gilt im \nHinblick auf die fehlende Schutzwürdigkeit von Lagevorteilen und Erwerbschancen \nEntsprechendes. Zudem kann auch nicht übersehen werden, dass der Kläger ein \nLandwirt im Ruhestand ist und allein nebenerwerblich 1 ha Land bewirtschaft und nur \nin diesem Rahmen seine Pferdezucht betreibt. Der Beklagte hat die diesbezüglichen \nBelange des Klägers durchaus gesehen und im Planfeststellungsbeschluss \nausreichend erwogen. Anlass zu weitergehenden Untersuchungen und Maßnahmen \nbestand mit Blick auf die wenig substantiierten Ausführungen des Klägers sowohl zu \nden befürchteten Beeinträchtigungen als auch zum Umfang seines Betriebes nicht. \nDen nachvollziehbaren Überlegungen des Planfeststellungsbeschlusses, dass die \nandernorts etwa in der Umgebung des Flughafens Düsseldorf erfolgte Ansiedlung \nvon Pferdehöfen darauf schließen lasse, dass jedenfalls keine erheblichen \nAuswirkungen zu erwarten seien, hat der Kläger auch im Klageverfahren nichts \nErhebliches entgegengesetzt. \n\n137\n\n1.2.2. Die Prognosen hinsichtlich des künftigen Verkehrsgeschehens, die den zur \nLärmbewertung herangezogenen Lärmberechnungen zugrunde liegen, weisen keine \nerheblichen Defizite auf. Die Basiszahlen der Gutachten sind nachvollziehbar aus \nden Verkehrsprognosen abgeleitet, die einen angemessenen Prognosezeitraum \nerfassen. Mit ihnen lässt sich die Lärmerwartung hinlänglich verlässlich voraussehen \n(1). Ein weitergehendes Lärmgeschehen war nicht einzustellen (2). Verbleibenden \nPrognoseunsicherheiten ist der Beklagte mit dem in der mündlichen Verhandlung \nweiter ergänzten Auflagenvorbehalt A.V.7. angemessen begegnet, da dieser bei \neiner Verkehrsentwicklung, die über das Zahlenmaterial hinausgeht, das den \nLärmprognosen zugrunde liegt, eine ergebnisoffene Nachabwägung der \nZumutbarkeit des Verkehrs und des daraus resultierenden Lärms ermöglicht (3). \n\n138\n\n(1) Die den Lärmgutachten zugrundegelegte Zahl von 80.000 Flugbewegungen \nfür die sechs verkehrsreichsten Monate des Prognosejahres und die für den \nnächtlichen Verkehr prognostizierten Bewegungen von 5.400 sind nachvollziehbar \naus der Prognoseerwartung des verkehrswirtschaftlichen Ausgangsgutachtens \nabgeleitet. Diese Aussagen bezogen sich zwar zunächst auf das Jahr 2010. Der \nBeklagte hat sie indes in nicht zu beanstandender Weise zuletzt auf das Jahr 2015 \nbezogen. Wie bereits ausgeführt leuchtet die zeitliche Verschiebung des \nprognostizierten Verkehrs angesichts der Unterbrechung der Entwicklung der \nInanspruchnahme des Flughafens in der Zeit zwischen 2001 und 2004 ein. Zumal mit \nBlick hierauf lässt auch die von Prof. Dr. X2. und K. im September 2003 bis \n2015 prognostizierte Verdoppelung von Flügen zu Zielen der sog. langen \nMittelstrecke nicht auf unzutreffende Basisdaten schließen. Die Verteilung der \nFlugbewegungen auf das Fluggerät und dessen Zuordnung zu Klassen bei \nEinbeziehung der AzB 99 lässt ebenfalls keine Fehler zum Nachteil der Kläger \nerkennen. Die Anzahl der nächtlichen Flugbewegungen ist nicht eigenständig \nprognostiziert, sondern - wie in der mündlichen Verhandlung nachvollziehbar \nerläutert - aus den Ist-Zahlen hochgerechnet. \n\n139\n\nEs spricht nichts dafür, dass die aus dem tatsächlichen Verkehrsgeschehen des \nFlughafens der Beigeladenen abgeleiteten Angaben über die \nVerkehrszusammensetzung und die Hochrechnung der Anzahl der Nachtflüge zu \nbeanstanden wären. Relevante Veränderungen im Ist-Betrieb, die dem Beklagten \nAnlass hätten sein müssen, die Basiszahlen zugunsten der Kläger neu abzuleiten, \nlassen sich nicht feststellen. Die von den Klägern in diesem Zusammenhang \nangeführten Aspekte bewegen sich in der Bandbreite gegebener \nPrognoseunsicherheiten, ohne die Fehlerhaftigkeit der Lärmprognose zu belegen. \nVerbleibenden Unsicherheiten ist der Beklagte mit dem Auflagenvorbehalt A.V.7. \nhinreichend begegnet. \n\n140\n\nDies gilt zunächst für die Anzahl der eingestellten Gesamtbewegungen, zumal \nwenn man bedenkt, dass bei der Entwicklung der Basiszahlen an verschiedenen \nStellen mit Zuschlägen gearbeitet worden ist. Für die eingestellten Flüge in der \nNachtzeit gilt nichts anderes. Eine eigenständige Nachtprognose ist nicht \ndurchgeführt worden. Dabei mögen die Kläger Recht haben, dass im Jahre 2000 die \nbei linearer Hochrechung der Basiszahlen der Lärmgutachten für das Jahr 2000 \nprognostizierten nächtlichen Bewegungszahlen bezogen auf die sechs \nverkehrsreichsten Monate bereits überschritten waren. Bis zum Erlass des \nPlanfeststellungsbeschlusses hatte sich aber hier ebenfalls ein Einbruch ergeben. Im \nJahre 2003 war die Prognosezahl nicht einmal zur Hälfte ausgeschöpft. Im Jahre \n2004 lag der Wert etwas über der Hälfte. Auch der im Vergleich zu den Basiszahlen \nhöhere durchschnittliche prozentuale Anteil der Nachflugbewegungen an den \nGesamtbewegungen in den sechs verkehrsreichsten Monaten des Jahres 2003 \nbewegt sich in der Bandbreite üblicher Prognoseungenauigkeiten, zumal der \nprozentuale Wert von den Tagesbewegungen abhängt, deren Wellenbewegungen, \ndie nicht in gleicher Weise den Nachtverkehr betreffen, den Prozentsatz \nbeeinflussen. Auf die Unrichtigkeit der für den Nachtverkehr prognostizierten \nGesamtbelastung kann daher nicht geschlossen werden. \n\n141\n\nEntsprechendes gilt im Hinblick auf den zugrunde gelegten Flugzeugmix. Der \nvermehrte Einsatz von kleineren Düsenflugzeugen der Klasse S 5 anstelle von \nTurbopropmaschinen mag für einige Anwohner etwa mit Blick darauf, dass \nStrahlflugzeuge erst später nach dem Start abdrehen, mit einer Änderung bei den \nLärmereignissen und subjetiv auch der Lärmbelastungen verbunden sein. Er bietet \nindes für sich keinen Anhalt, die erstellten Lärmprognosen als überholt zu \nbetrachten, so dass der Beklagte vor Erlass des Planfeststellungsbeschlusses \ngehalten gewesen wäre, eine neue Berechnung zu fordern. Auch diese Entwicklung \nverlässt nicht den Prognoserahmen. Zum einen erscheint sie vor dem Hintergrund, \ndass Turbopropmaschinen im Luftverkehr nach wie vor einen entsprechenden \nEinsatz finden, umkehrbar. Zum anderen böte eine von den Klägern geforderte \nUmrechnung mit dem Flugzeugmix des Ist-Betriebes in den Jahren nach 2003 keine \nwesentlich höhere Sicherheit gegenüber abweichenden Entwicklungen als die \nerfolgte Hochrechnung anhand eines früheren Betriebs. Schließlich ergeben sich \nnach den überzeugenden Ausführungen des Gutachters X3. in der mündlichen \nVerhandlung bei der Berechnung der Fluglärmimmissionen keine erheblichen \nUnterschiede bei Verschiebungen zwischen Turbopropmaschinen und Jets. Dies \nbelegt auch die am zweiten Verhandlungstag überreichte überzeugende \nNachberechnung bei geändertem Flugzeugmix nachts, die auch die geänderten \nFlugbedingungen (früheres Abdrehen von Turbopropmaschinen) einschließt. Da die \nKläger hinreichende Gelegenheit hatten, bis zum Abschluss der mündlichen \nVerhandlung zu diesen Berechnungen Stellung zu nehmen, bestand kein Anlass, \nihnen die in diesem Zusammenhang beantragte Frist zur nachträglichen schriftlichen \nStellungnahme einzuräumen. \n\n142\n\n(2) Der Beklagte war auch nicht gehalten, ein weitergehendes \nLuftverkehrsszenario als das den Basiszahlen zugrundeliegende einzustellen. \nGrundsätzlich sind nur die absehbaren Auswirkungen einer Anlage in den Blick zu \nnehmen, und zwar auch dann, wenn das Vorhaben eine weitergehende Auslastung \nals das Vorausgesagte eröffnet. \n\n143\n\nDer in diesem Zusammenhang erhobene Einwand, die Entwicklung im Bereich \nder sog. Low-Cost-Carrier sei nicht hinreichend eingestellt worden, greift schon \ndeshalb nicht, weil die Tendenz zum preiswerten Fliegen bereits im \nAusgangsgutachten zur verkehrswirtschaftlichen und verkehrspolitischen \nBegründung des Ausbauvorhabens angesprochen ist. Auch Prof. Dr. X2. und \nK. haben den Aspekt im Blick gehabt und zur Plausibilisierung der Höhe der \nPrognoseerwartung u.a. die hohe Akzeptanz der Low-Cost-Angebote angeführt. Der \nEinwand, dass Zuwächse im Frachtbereich nicht eingestellt worden seien, geht \nebenfalls fehlt. Ein gegenüber dem Passagierverkehr quantifizierbarer eigener \nLuftfrachtverkehr stand nach den vorliegenden Unterlagen auch zum Zeitpunkt des \nErlasses des Planfeststellungsbeschlusses nicht in Rede. Nach den überzeugenden \nFeststellungen des Ausgangsgutachtens zur verkehrswirtschaftlichen und \nverkehrspolitischen Begründung des Vorhabens ist geflogene Luftfracht nur als \nBeifracht relevant. 1994 wurden 95 % der am FMO abgewickelten Luftfracht über \nLuftersatzverkehr abgewickelt. Ebenfalls überzeugend wird ein aktueller \nStandortbedarf eines sog. Integrators (UPS, FedEx, TNT, DHL) verneint. Dass sich \nzum Zeitpunkt des Erlasses des Planfeststellungsbeschusses entscheidende \nÄnderungen ergeben hätten, welche die Lärmproblematik gerade unter diesem \nAspekt neu aufgeworfen hätten, ist weder substantiiert vorgetragen noch sonst \nersichtlich. Die Prognose des Frachtverkehrs in der ergänzenden Erläuterung aus \nDezember 2001 entspricht der des Ausgangsgutachtens. Eine Quantifizierung der \nErwartungen wird ebenso wie im Ausgangsgutachten gerade nicht vorgenommen. \nAuch die Aussagen zur Möglichkeit der Ansiedlung eines sog. Integrators werden \nletztlich nur zusammengefasst, ohne dass Anlass für die Annahme einer Verdichtung \nbestanden hätte. Die für die Jahre 2001 bis 2004 im Bereich des Frachtcharters \nausgewiesenen nächtlichen Flugbewegungen waren ihrer Anzahl nach zu \nvernachlässigen. Auf die Frage, in welchem Umfang die Zahl der \nNachtflugbewegungen am Flughafen bei Realisierung eines sogenannten \"Sub-\nHubs\" im Frachtverkehr steigen könnte, kommt es danach nicht an. Der hierauf \ngerichtete Beweisantrag war abzulehnen. \n\n144\n\n(3) Dem Interesse der Kläger, von Entwicklungen verschont zu bleiben, die nicht \nin die Abwägung eingeflossen sind, trägt der Planfeststellungsbeschluss mit dem \nAuflagenvorbehalt A.V.7. hinreichend Rechnung. Dieses Interesse wiegt vorliegend \nnicht unerheblich, zumal gutachterlich immerhin eine geringe Wahrscheinlichkeit der \nAnsiedlung eines sog. Integrators bestätigt wird und die wirtschaftliche Attraktivität es \nnahe legt, dass Anstrengungen unternommen werden, eine solche Entwicklung \nvoranzutreiben. Dies verdeutlich auch das Ausgangsgutachten, wenn es Strategien \nvorgibt, wie sich die Attraktivität des Flughafens in Zukunft für den Frachtverkehr \nsteigern lässt, und als Stoßrichtung ausdrücklich den Markt auch kleinerer \nintegrierter Transportdienstleister nennt. \n\n145\n\nDer in der mündlichen Verhandlung ergänzte Vorbehalt vermittelt den Klägern für \nden Fall, dass sich die dem Planfeststellungsbeschluss zugrunde gelegten \ntatsächlichen oder rechtlichen Verhältnisse unter Einschluss der für den Tagschutz \nund den Nachtschutz angenommenen jährlichen Gesamtbewegungszahlen zu \nLasten der Betroffenen ändern oder sich insoweit ein dauerhafter Wandel \nabzeichnet, einen Anspruch auf abwägungsfehlerfreie Entscheidung über \nweitergehende Schutzmaßnahmen, einschließlich einschränkender flugbetrieblicher \nRegelungen bis hin zu einem Teilwiderruf derselben. Erfasst werden damit nicht nur \nÄnderungen der prognostizierten Lärmerwartung im Sinne einer \nLärmkontingentierung. Mit der Auflage wird eine Orientierung vielmehr auch an den \nin den lärmtechnischen Berechnungen zugrunde gelegten (Nacht-)Flugverkehr \nverfolgt. Denn es geht gerade auch um die Bewältigung der aufgezeigten \nProblematik unwägbarer Entwicklungen insbesondere des nächtlichen Flugverkehrs. \nEs soll eine umfassende Abwägung von Lärmentwicklungen eröffnet werden, die \nsich bei der Planfeststellung noch nicht konkretisieren ließen. \n\n146\n\n1.2.3. Soweit der Beklagte auf eine Herbeiführung des gerechten \nInteressenausgleichs durch aktive, also den Flugbetrieb betreffende Regelungen \nverzichtet hat, ist dies allerdings nur im Hinblick auf die Tageszeit nicht zu \nbeanstanden (1). Die Entscheidung, in Bezug auf den nächtlichen Flugbetrieb nur die \nBefristung der geltenden Regelung über dessen Beschränkung auf lärmarmes \nFluggerät aufzuheben und von weiteren, insbesondere die Betriebszeiten und die \nzugelassenen Flugbewegungen betreffenden Einschränkungen abzusehen, \nberücksichtigt die diesbezüglichen Interessen der Kläger nicht hinreichend (2). \n\n147\n\n(1) Abwägungsfehlerfrei hat der Beklagte davon abgesehen, für die Tageszeit \nvon 6.00 Uhr bis 22.00 Uhr über das gewährte Lärmschutzkonzept hinaus \nweitergehend Einschränkungen des Flugbetriebes zu fordern. Der Beklagte durfte \nsich im Hinblick auf die Tageszeit darauf beschränken, einen Ausgleich der \nInteressen durch ein im wesentlichen auf passiven Schallschutz ausgerichtetes \nKonzept herbeizuführen. Auch der Ausgleich über Geldleistungen ist im Gesetz \nangelegt und ohne weiteres vertretbar, wenn passive Schallschutzvorrichtungen - \nwie etwa in den Außenwohnbereichen - nicht möglich sind. Die diesbezüglichen \nErwägungen des Planfeststellungsbeschlusses insbesondere zur Frage einer \nLärmkontingentierung und einer Einschränkung der Nutzung sind tragfähig. Die \nuneingeschränkte Zulassung entspricht dem Grundgedanken, dass \nVerkehrsflughäfen Infrastruktureinrichtungen sind, die ihrer Zielsetzung nach zur \nBenutzung durch die nach Maßgabe des § 1 Abs. 1 LuftVG freie Luftfahrt offen \nstehen. Aktive Maßnahmen während des Tages würden den Flughafenbetrieb als \nsolchen infrage stellen, da dieser zwangsläufig auf eine gewisse Verkehrsintensität \nund Flexibilität angelegt ist und Luftverkehr sich ohne entsprechende \nLärmentwicklung nicht abwickeln lässt. Für Verkehrsvorgänge während der \nTageszeit bedarf es - anderes als für solche während der Nachtzeit - grundsätzlich \nkeiner besonderen Rechtfertigung.\n\n148\n\n(2) Soweit der Beklagte für die Nachtzeit von 22.00 Uhr bis 6.00 Uhr von aktiven \nSchallschutzmaßnahmen abgesehen hat, erweist sich der \nPlanfeststellungsbeschluss allerdings als abwägungsfehlerhaft. Die angeführten \nErwägungen greifen auch unter Einbeziehung der hierzu in der mündlichen \nVerhandlung erfolgten weiteren Erläuterungen zu kurz. Der Beklagte hat \ninsbesondere den Umstand, dass die bisherige Genehmigungslage keine \nBetriebszeitenregelung enthält, überbewertet und darüber hinaus die Interessenlage \nder Anwohner nicht hinreichend differenziert betrachtet.\n\n149\n\nAuch gegenüber dem Luftverkehr verdient die Nachtruhe der Anwohner \nbesonderen Schutz. Nach der gesetzlichen Wertung aus § 29b Abs. 1 Satz 3 LuftVG \nist auf sie in besonderem Maße Rücksicht zu nehmen, was grundsätzlich auf die \nForderung nach einer zusätzlichen Qualifikation des Interesses an der Zulassung \nnächtlichen Luftverkehrs hinausläuft. Das hat das Bundesverwaltungsgericht in \nseinen Urteilen vom 16. März 2006 - 4 A 1075.04 - u.a nochmals betont und \nbesondere Anforderungen skizziert, die sich daraus für die Abwägung ergeben; mit \neiner bloßen pauschalen Finanzierung von Maßnahmen des passiven \nSchallschutzes an Schlafräumen kann es nicht sein Bewenden haben. Die \nEntscheidung, auch bei einem Ausbauvorhaben den Nachtflug sich ohne \nBeschränkungen weiter entwickeln zu lassen, bedarf daher einer gesteigerten \nRechtfertigung. Luftverkehr darf nicht ohne erkennbare Notwendigkeit in die \nNachtzeit - d.h. außerhalb der unter Lärmschutzgesichtspunkten weniger \nproblematischen Tageszeit - gelegt werden. Erforderlich ist neben einer \nVergegenwärtigung der Auswirkungen des nächtlichen Flugbetriebs unter den \nkonkreten Gegebenheiten eine differenzierte Betrachtung und Gewichtung der \nVerkehrsinteressen, die für die Öffnung der Nachtzeit für den Luftverkehr sprechen. \nJe gewichtiger die Lärmschutzinteressen sind, die nach den örtlichen Verhältnissen \nauf dem Spiel stehen, desto dringlicher muss der Verkehrsbedarf sein, der als \nRechtfertigung für eine weiterhin uneingeschränkte Nachtflugmöglichkeit dient. Dabei \nkommt der sogenannten Kernzeit der Nacht von 0.00 Uhr bis 5.00 Uhr eine \nbesondere Bedeutung zu; aber auch die Inanspruchnahme der Nachtrandstunden \nbedarf einer besonderen Begründung, wenngleich der Lärmschutz in diesen Stunden \nnicht dasselbe hohe Gewicht besitzt, mit der Folge, dass sich hier vorbehaltlich \nbesonderer Umstände substantielle und über individuelle Vorteile allein des \nFlughafenbetreibers oder von Flugunternehmen hinausgreifende sachliche Gründe \ndahin, dass ein bestimmter Verkehr nicht befriedigend innerhalb der Tagesstunden \nabgewickelt werden kann, eher gegenüber den Lärmschutzinteressen der Anwohner \ndurchsetzen können.\n\n150\n\nDer Planfeststellungsbeschluss ist an diesen Anforderungen zu messen. Sie sind \ninsbesondere nicht etwa vom Bundesverwaltungsgericht in den oben genannten \nEntscheidungen in dem Sinne neu entwickelt, dass dem Beklagten eine \nunzureichende Berücksichtigung bezogen auf den für die Beurteilung der \nRechtmäßigkeit des Planfeststellungsbeschlusses maßgeblichen Zeitpunkt seines \nErlasses unter Abwägungsgesichtspunkten nicht angelastet werden könnte. Die \nMaßstäbe lassen sich auch nicht von vornherein auf Großflughäfen oder solche in \nder Nachbarschaft großer Wohnsiedlungsbereiche beschränken. In der konkreten \nAbwägung können solche Aspekte freilich Gewicht erlangen. Entsprechendes gilt für \nden Umstand, dass der Flughafen in Ausschöpfung der derzeitigen \nGenehmigungslage während der gesamten Nachtzeit dem Touristikverkehr zur \nVerfügung steht. Dabei mag dahinstehen, ob und in welchem Umfang sich die Kläger \nohne den planfestgestellten Ausbau die Bestandskraft der bestehenden betrieblichen \nRegelungen entgegen halten lassen müssten und sie wegen der Verzahnung der \nluftverkehrsrechtlichen Genehmigung mit dem Planfeststellungsbeschluss von 1976 \neine Duldungspflicht in den Grenzen des § 9 Abs. 1 LuftVG, § 75 Abs. 2 VwVfG \ntreffen würde, wie im Beschluss des Senates vom 7. September 2004 - 20 B \n1193/04. AK - bei summarischer Prüfung zugrunde gelegt worden ist. Denn der \nstreitige Ausbau des Flughafens verleiht diesem in nicht unerheblichem Maße ein \nanderes Gesicht mit erweiterten Funktionen. Damit bestand Anlass, den \nNachtverkehr nicht nur in Bezug auf den neu eröffneten Verkehr, sondern auch im \nUmfang des bisherigen einer eingehenderen Abwägung und Betrachtung im Hinblick \nauf die Notwendigkeit der uneingeschränkten Inanspruchnahme der Nachtzeit zu \nunterziehen. \n\n151\n\nDen aufgezeigten Anforderungen an die Abwägung genügt der \nPlanfeststellungsbeschluss nicht. Es fehlt bereits an einer hinreichend fundierten, \ndifferenzierenden Überprüfung der für einen Nachtflugverkehr sprechenden \nUmstände. In diesem Zusammenhang ist das Gewicht der bestehenden \nGenehmigungslage - wie bereits ausgeführt - überbewertet und zudem nicht \neingestellt worden, dass die Nachtzeit Phasen unterschiedlicher \nSchutzbedürftigkeiten aufweist. Schon mit Blick darauf greift auch die Überlegung zu \nkurz, dass mit Interkontinentalverkehr stets ein Bedarf für Nachtflugmöglichkeiten \neinhergehe. Zu kurz greift auch die Erwägung, dass der am Flughafen ansässige \nHome-Carrier die Nacht einschließlich der Kernzeit beanspruche, um seinen \nFlugzeugpark rund um die Uhr einzusetzen, und bei einem Nachtflugverbot einen \nUmlauf streichen müsse, womit die Attraktivität des Standortes entfallen könne. Ein \nanzuerkennendes Interesse, den Nachtflugbetrieb deshalb uneingeschränkt \nzuzulassen, erschließt sich daraus nicht ohne weiteres. Der bloße wirtschaftlich \nrelevante Wettbewerbsvorteil eines Flughafens mit Nachtflugmöglichkeiten \ngegenüber anderen Flughäfen in an sich vergleichbarer Marktposition, jedoch ohne \nNachtflugmöglichkeiten, vermag für sich einen uneingeschränkten Nachtflug \nregelmäßig nicht zu rechtfertigen. Hinzutreten muss vielmehr eine Bedeutung des \nnächtlichen Flugverkehrs etwa für die Region im Sinne eines dort bestehenden \nBedarfs an nächtlichen Flugverkehrsangeboten oder etwa für die Beigeladene - und \nmittelbar für die Region - im Sinne der Sicherung der Existenz des Flughafens. Bei \nreinen wirtschaftlichen Erwägungen im Sinne der Gewinnoptimierung oder des \nVorsprungs vor Konkurrenten hingegen stehen Flughafen und Flugunternehmer nicht \nanders da als sonstige Wirtschaftstreibende, die in Bezug auf nächtliche Tätigkeiten \nmit möglicher Ruhestörung erheblichen Restriktionen unterliegen. Über die bereits im \nvorliegenden Verfahren unterbreiteten Umstände hinaus hätte es daher \nweitergehender Ermittlungen vor allem über Grund und Anlass sowie die gesehenen \nVorteile des Flugverkehrs in der Nacht und seine Verteilung innerhalb der Nachtzeit \nsowie weitergehende Überlegungen dazu bedurft, ob und in welchem Umfang sich \nfür einzelne Verkehrsarten, für bestimmte Unternehmen oder für bestimmtes \nFluggerät im Hinblick auf Bestehen oder Nichtbestehen einer Dringlichkeit für die \nInanspruchnahme bestimmter Nachtzeiten Besonderheiten in die eine oder andere \nRichtung ergeben. Im Verkehrsgutachten ist etwa angegeben, dass nach Umfragen \nbei Spediteuren für den Import im wesentlichen die Morgenstunden und für den \nExport im wesentlichen die Abendstunden bedeutsam seien, dass aber ein \nNachtflugverbot bei kleineren Flughäfen wie dem der Beigeladenen bezogen auf den \nFrachtverkehr wegen des fast 100prozentigen Luftersatzverkehrs im \nGesamtaufkommen keinerlei Auswirkungen habe. Derartigen Ansätzen ist \nungeachtet der jeweils möglichen Schlussfolgerungen nachzugehen, wobei \ngegebenenfalls auch auf Erfahrungen an anderen Flughäfen - insbesondere \nErfahrungen mit Flugunternehmern, die auf maximale Ausnutzung ihres Gerätes \nbedacht zu exzessiver Nutzung der Kapazitäten drängen - zurückzugreifen ist, schon \num ein Gegeneinander-Ausspielen der Flughäfen und die Gefahr von \nWettbewerbsverzerrungen zu begrenzen. \n\n152\n\nDie aufgezeigten Defizite in der Abwägung sind erheblich. Sie sind - da sie auf \nobjektiv erfassbaren Sachumständen beruhen - im Sinne des § 10 Abs. 8 Satz 1 \nLuftVG offensichtlich und auf das Abwägungsergebnis von Einfluss gewesen. Die \nMöglichkeit eines anderen Abwägungsergebnisses zugunsten der \nLärmschutzbelange der Kläger während der Nacht erscheint insgesamt zumindest \naber im Hinblick auf eine differenzierte Regelung des nächtlichen Flugbetriebes \nhinreichend konkret. Der Fehler führt allerdings weder zur Aufhebung des \nPlanfeststellungsbeschlusses noch zur Feststellung seiner Rechtswidrigkeit. Denn \ndie aufgezeigten Mängel lassen sich ohne weiteres in einer erneuten, ergänzenden \nEntscheidung über die fachplanerische Zumutbarkeit des Flugverkehrs auf der neu \ngestalteten Start- und Landebahn in der Zeit von 22.00 Uhr bis 6.00 Uhr beheben, \nohne dass das Gesamtkonzept der Planung berührt wird (§ 10 Abs. 8 Satz 2 1. \nAlternative LuftVG). Damit scheidet auch die Feststellung der Rechtswidrigkeit des \nPlanfeststellungsbeschlusses aus. Es geht nicht darum, einen für die Entscheidung \nüber das Gesamtkonzept der Planung erforderlichen Verfahrensteil nachzuholen. Die \nAusnutzung des Planfeststellungsbeschlusses schon vor erfolgter und \nbestandskräftiger Ergänzung ist den Klägern auch ohne weiteres zuzumuten. Zum \neinen kann davon ausgegangen werden, dass die erforderliche ergänzende \nEntscheidung bis zur endgültigen Aufnahme des Flugbetriebes auf der \nplanfestgestellten verlängerten Bahn nachgeholt ist. Zum anderen stehen unter \nEinbeziehung des im Planfeststellungsbeschluss im Übrigen festgelegten \nLärmschutzkonzeptes für keinen Kläger konkret Lärmeinwirkungen zu erwarten, \nwelche die in § 9 Abs. 2 LuftVG normierte äußerste, mit einer gerechten Abwägung \nkeinesfalls mehr überwindbare Grenze überschreiten würden. \n\n153\n\nDie aufgezeigten Mängel in der Abwägung vermitteln den Klägern keinen \nAnspruch auf eine bestimmte Betriebszeitenregelung. Der Gestaltungsfreiheit des \nBeklagen kann auch bezogen auf die Kernzeit der Nacht nicht vorgegriffen werden. \nDenn bei der gegebenen Sachlage lässt sich selbst in Bezug auf die Kernzeit der \nNacht nicht ausschließen, dass der Beklagte bei angemessener Einstellung der \naufgezeigten Aspekte und gegebenenfalls weiterer flankierender Maßnahmen wie \neiner differenzierteren Regelung über die Art des zugelassenen Verkehrs oder des \nFluggerätes die Kläger - jedenfalls vorerst und begrenzt auf die abgewogene \nFluglärmbelastung - rechtsfehlerfrei auf die Inanspruchnahme passiven \nSchallschutzes verweisen kann. Dabei ist namentlich nicht zu verkennen, dass die \nUmgebung des Flughafens eine im Vergleich zu den anderen internationalen \nFlughäfen in Nordrhein-Westfalen auffällig geringe Besiedlungsdichte aufweist und \nbereits seit Jahren am Flughafen nächtlicher Flugbetrieb gerade auch in den \nKernzeiten stattfindet und ohne Ausbau weiterhin stattfinden könnte. Zudem bleibt \ndie Anzahl der im Durchschnitt für die sechs verkehrsreichsten Monate erwarteten \nnächtlichen Flugbewegungen mit durchschnittlich 30 Bewegungen in der Nacht weit \nhinter dem zurück, was etwa für den Flughafen Leipzig oder den Flughafen Berlin-\nSchönefeld in Rede steht. Auch stellt der Auflagenvorbehalt in der Gestalt, die er \ndurch die Erklärung des Beklagten in der mündlichen Verhandlung am 6. Juli 2006 \nerhalten hat, sicher, dass besondere Entwicklungen nicht nur zur Gewährung von \npassivem Schallschutz oder Entschädigungen, sondern auch zu betrieblichen \nEinschränkungen führen können. \n\n154\n\nDer Beklagte wird die aufgezeigten Mängel in einer ergänzenden Entscheidung \nzu beheben haben. Dazu wird er die angeführten Ermittlungen über die \nErforderlichkeit des nächtlichen Flugverkehrs anzustellen und vergleichend auch \nandere Flughäfen und dort gemachte Erfahrungen zu betrachten haben. Den so \ngewonnenen Erkenntnissen hat er dann abwägend die Bedeutung der Nachtruhe der \nAnwohner einschließlich der gewerblichen Interessen der Klägerin zu I.3. \ngegenüberzustellen. Auf dieser Basis hat er über die fachplanerische Zumutbarkeit \ndes Flugverkehrs auf der neu gestalteten Start- und Landebahn in der Zeit von 22.00 \nUhr bis 6.00 Uhr erneut zu entscheiden. Das schließt neben der Prüfung \ngegebenenfalls differenzierter betrieblicher Regelungen auch eine Neugestaltung \ndes übrigen Lärmschutzkonzeptes für die Nachtzeit nicht von vornherein aus. Denn \ndas gewährte Schutzniveau ist ersichtlich von der Vorstellung einer ungewichteten \nVerteilung des Flugverkehrs über die gesamte Nachtzeit getragen. \n\n155\n\n1.3. Im Übrigen sind die Belange der Kläger, von Einwirkungen, die durch den \nBetrieb des Flughafens mit verlängerter Start- und Landebahn verursacht sind, \nverschont zu bleiben, hinreichend abgewogen. Durchgreifende Bedenken gegen die \nim Planfeststellungsbeschluss im Einzelnen auf Bl. 176 ff. angeführte Bewertung der \nzu erwartenden Schadstoffbelastungen werden von den Klägern weder substantiiert \naufgezeigt noch sind sie auf der Grundlage der vorliegenden Gutachten sonst \nersichtlich. Die Kritik der Kläger zu II. an der Bewertung der Hintergrundbelastung \nund der zu erwartenden Zusatzbelastung durch den zugelassenen Flugverkehr, \ninsbesondere was die Belastung durch PM10 und NOx angeht, geht an den \nFeststellungen der vorliegenden Gutachten vorbei. Die Gründe des \nPlanfeststellungsbeschlusses, insbesondere auf Bl. 189 f. sind tragfähig. Der \nAussagegehalt der zuletzt vorgelegten Abschätzung der C1. & T3. GbR, \nwonach die Komponenten Benzol, Blei im PM10, PM10, Staubniederschlag und \nSchwefeldioxid im Sinne der TA Luft 2002 irrelevant seien, lässt sich nicht durch den \nVerweis darauf erschüttern, dass zur Bestimmung der Hintergrundbelastung auf \nDaten aus dem Luftmessnetz des Landes Nordrhein-Westfalen zurückgegriffen \nwurde, die zu einem früheren Zeitpunkt ermittelt worden sind. Dass aktuellere Werte \nzur Abschätzung vorgelegen hätten, wird auch von den Klägern nicht behauptet. \nWarum dann aber der Rückgriff auf das vorhandene Datenmaterial \nwissenschaftlichen Anforderungen nicht genügen sollte, erschließt sich nicht. Die \nKritik an der Zulassung des Vorhabens trotz bereits überschrittenen Grenzwertes im \nBereich NOx in der Hintergrundbelastung übersieht zudem, dass die Vorbewertung \nvon NOx in jenem Gutachten mit der Begründung nicht aufrechterhalten wird, dass \nim Untersuchungsraum keine Beurteilungspunkte liegen, welche die Kriterien der \neinschlägigen Vorgaben erfüllen. Anlass, weitergehende Auswirkungen der \nSchadstoffbelastungen zu untersuchen, bestand nicht. Was im Übrigen die Frage \ndes Alters der der Schadstoffbetrachtungen zugrundliegenden Basiszahlen angeht, \ngilt das bereits zur Lärmprognose Gesagte entsprechend, und zwar auch unter \nEinbeziehung der Möglichkeit einer späteren von den Prognosegrundlagen \nabweichenden Entwicklung des Flugverkehrs etwa im Frachtbereich. Die \nBefürchtung, dass unvorhergesehene Entwicklungen zu einer relevanten Zunahme \nder Schadstoffbelastungen führen, die nachhaltig Belange der Kläger berühren, \nentbehrt jeder Grundlage. Bei dieser Sachlage konnte es der Beklagte bei dem \nAuflagenvorbehalt A.V.7. belassen, selbst wenn dieser im vorliegenden \nZusammenhang nicht ausdrücklich die Interessen der Anwohner anführt, sondern \n(nur) die Belange des Umwelt- und Naturschutzes benennt. \n\n156\n\n2. Soweit schließlich die Betroffenheit des FFH-Gebietes Eltingmühlenbach \ndurch die Übertunnelung des Bachlaufs geltend gemacht wird, ergibt sich ebenfalls \nnichts für einen Erfolg der Klagen. Denn die Kläger sind - wie ausgeführt - auf die \nGeltendmachung von eigenen Rechtspositionen beschränkt. Eine solche vermittelt \ndas im Zusammenhang mit der Betroffenheit des FFH-Gebietes in Rede stehende \nVerbot aus § 48d LG NRW den Klägern aber ebenso wenig wie die Eingriffsregelung \naus § 4 LG NRW a.F. bzw. § 4a LG NRW, die auf eine allgemeine Abwägung natur- \nund landschaftschutzrechtlicher Belange zielt. Die Vorschriften dienen allein dem \nLandschafts- und Naturschutz und nicht zugleich auch dem Schutz privater \nPersonen, von schädlichen Einwirkungen durch das Vorhaben verschont zu bleiben. \nEntsprechend ist auch das Prüfungsspektrum, das den Behörden durch jene \nVorgaben auferlegt wird, auf die Aspekte des Natur- und Landschaftsschutzes \nbeschränkt. Der Umstand, dass das genannte Verbot auf die europäische FFH-\nRichtlinie zurückgeht, führt auf keine andere Bewertung. Die Richtlinie betrifft \nausschließlich den Schutz der natürlichen Lebensräume und Tierarten im Interesse \nder Allgemeinheit. Eine Popularklage ohne eigene Rechtsbetroffenheit kennt das \neuropäische Gemeinschaftsrecht indes nicht, auch nicht für den Bereich des \nUmweltrechts.\n\n157\n\nVgl. dazu OVG Hamburg, Urteil vom 2. Juni 2005 - 2 Bf 345/02 -, a.a.O. \n\n158\n\nDen Entscheidungen des Europäischen Gerichtshofs, in denen im Umweltrecht \nzu Gunsten einzelner Marktbürger individuelle Ansprüche und Begünstigungen - \ninsbesondere auch solche auf gerichtliche Geltendmachung - anerkannt wurden, \nlagen immer auch Regelungen zugrunde, die zumindest auch den Schutz vor \nGefahren für die menschliche Gesundheit berühren. \n\n159\n\nVgl. EuGH, Urteile vom 12. Dezember 1996 - C-298/95 -, EuGHE I 1996, 674 = \nNVwZ 1997, 369, vom 17. Oktober 1991 - C-58/89 -, NVwZ 1992, 459, vom 30. Mai \n1991 - C-59/89 -, EuGHE I 1991, 2607 = NVwZ 1991, 868, und vom 28. Februar \n1991 - C-131/88 -, EuGH I 1991, 825 = NVwZ 1991, 973. \n\n160\n\nDas gilt in Sonderheit auch für die Rechtsprechung des EuGH dazu, dass sich \nder Einzelne vor einem Gericht eines Mitgliedsstaates gegenüber den nationalen \nStellen auf die Vorgaben für die Umweltverträglichkeitsprüfung berufen könne. \n\n161\n\nVgl. EuGH, Urteile vom 7. Januar 2004 - C-201/02 -, EuGHE I 2004, 723 = DVBl. \n2004, 370, und vom 16. September 1999 - C 435/97-, EuGHE I 1999, 5613 = DVBl. \n2000, 214 (Ls).\n\n162\n\nDenn auch die Richtlinie 85/337/EWG in der Fassung des Art. 3 der Richtlinie \n2003/35/EG vom 26. Mai 2003 differenziert zwischen \"Öffentlichkeit\" und der -\n stärker einzubindenden - \"betroffenen Öffentlichkeit\". Entsprechend hält der Senat \nMängel in Bezug auf die Umweltverträglichkeitsprüfung in dem Verfahren Privater, \ndie wegen möglicher Betroffenheiten in materiellen Rechten klagebefugt sind, \ndurchaus für beachtlich. \n\n163\n\nVgl. Urteil vom 3. Januar 2006 - 20 D 118/03.AK u.a.\n\n164\n\nAnders als bei den Vorgaben für die UVP betreffen die von der FFH-Richtlinie \nund der Vogelschutzrichtlinie ins Auge gefassten Auswirkungen von Vorhaben den \nMenschen allenfalls indirekt. Anknüpfungspunkte für individuelle Berechtigungen von \nPersonen, die in anderer Weise von dem Vorhaben betroffen sind, fehlen. Mit dem \nKlagerecht einschlägiger Naturschutzverbände bietet die nationale Rechtsordnung \nim Übrigen hinreichende Gewähr, dass die Einhaltung der diesbezüglichen \neuroparechtlichen Vorgaben durch ein unabhängiges Gericht überprüft werden kann. \n\n165\n\nIm Übrigen greifen die Bedenken auch in der Sache nicht. Der Senat hat mit \nUrteil vom 13. Juli 2006 die gemeinsam verhandelte Klage des Naturschutzbundes \n(20 D 80/05.AK) mit der Begründung abgewiesen, dass das Vorhaben den \nAnforderungen genügt, die das nationale und europäische Natur- und \nLandschaftsschutzrecht an die Zulassung eines solchen Vorhabens stellen. \n\n166\n\nDie Kostenentscheidung beruht auf § 154 Abs. 3, § 155 Abs. 1 Satz 1, § 159 \nSatz 1, § 162 Abs. 3 VwGO, § 100 Abs. 1 und 2 ZPO, die Entscheidung über die \nVollstreckbarkeit auf § 167 VwGO, § 708 Nr. 10, § 711 ZPO. \n\n167\n\nGründe gemäß § 132 Abs. 2 VwGO, die Revision zuzulassen, sind nicht \ngegeben. \n\n168","source":"openlegaldata","source_url":"https://de.openlegaldata.io/case/271088","url":"https://recht.nulegal.eu/rechtsprechung/ovg-nrw/2006-07-13/20-d-87-05-ak","cited_norms":[{"jurabk":"LuftVG","ref":"§ 9","ref_norm":"9","n":4},{"jurabk":"VwVfG","ref":"§ 74","ref_norm":"74","n":3},{"jurabk":"LuftVG","ref":"§ 10","ref_norm":"10","n":3},{"jurabk":"LuftVG","ref":"§ 29b","ref_norm":"29b","n":2},{"jurabk":"LuftVG","ref":"§ 8","ref_norm":"8","n":2},{"jurabk":"GG","ref":"Art 2","ref_norm":"2","n":1},{"jurabk":"VwGO","ref":"§ 167","ref_norm":"167","n":1},{"jurabk":"ZPO","ref":"§ 711","ref_norm":"711","n":1},{"jurabk":"VwGO","ref":"§ 162","ref_norm":"162","n":1},{"jurabk":"VwVfG","ref":"§ 75","ref_norm":"75","n":1},{"jurabk":"VwGO","ref":"§ 132","ref_norm":"132","n":1},{"jurabk":"GG","ref":"Art 14","ref_norm":"14","n":1},{"jurabk":"LuftVG","ref":"§ 1","ref_norm":"1","n":1},{"jurabk":"VwGO","ref":"§ 42","ref_norm":"42","n":1},{"jurabk":"VwGO","ref":"§ 93","ref_norm":"93","n":1}],"authoritative_source":"https://de.openlegaldata.io/case/271088","attribution":{"source":"Open Legal Data","source_url":"https://de.openlegaldata.io/case/271088","license":"Open Database License (ODbL) v1.0","license_url":"https://opendatacommons.org/licenses/odbl/1-0/","notice":"Entscheidungstext bereitgestellt über Open Legal Data (openlegaldata.io), lizenziert unter der Open Database License (ODbL) v1.0."},"source_info":{"name":"nu:legal Deutsches Recht","operator":"Nulegal GmbH","terms":"https://recht.nulegal.eu/nutzungsbedingungen","url":"https://recht.nulegal.eu/rechtsprechung/ovg-nrw/2006-07-13/20-d-87-05-ak","upstream":"https://de.openlegaldata.io/case/271088","retrieved":"2026-07-09 02:41:15.819379+00:00"}}