{"status":"available","doknr":"OLD271489","ecli":"ECLI:DE:OVGNRW:2006:0626.20B2165.05AK.00","court":"Oberverwaltungsgericht Nordrhein-Westfalen","senate":null,"decided":"2006-06-26","aktenzeichen":"20 B 2165/05.AK","doktyp":"Beschluss","leitsatz":null,"text_plain":"Tenor\n\nDie aufschiebende Wirkung der Klage der Antragstellerin gegen die \nÄnderungsgenehmigung des Antragsgegners vom 9. November 2005 wird insoweit \nwieder hergestellt, als es um die Erhöhung des Koordinierungseckwertes für \ndiejenigen 56 Wochenstunden geht, in denen zunächst nur 40 Slots zugelassen sind. \nIm Übrigen wird der Antrag abgelehnt.\n\nVon den Kosten des Verfahrens einschließlich der außergerichtlichen Kosten der \nBeigeladenen trägt die Antragstellerin 4/5; der Antragsgegner sowie die Beigeladene \ntragen jeweils 1/5 ihrer eigenen außergerichtlichen Kosten und jeweils 1/10 der \nKosten im Übrigen. \n\nDer Streitwert beträgt 30.000,- EUR.\n\n1\n\n G r ü n d e \n\n2\n\nDie Antragstellerin, eine Stadt in der Umgebung des Düsseldorfer Flughafens, \nwendet sich gegen eine Änderung der Betriebsgenehmigung für den Flughafen. Der \nFlughafen verfügt gemäß dem Planfeststellungsbeschluss aus dem Jahre 1983 über \nzwei parallele Start- und Landebahnen, die aber nur eine wechselseitig abhängige \nNutzung erlauben. Aufgrund des Planfeststellungsbeschlusses wurde die 1976 \nerteilte Betriebsgenehmigung angepasst. Sie ist mitgeprägt von einer im Ansatz auf \neinen Vergleich der Beigeladenen mit umliegenden Gemeinden, darunter solchen, \nderen Rechtsnachfolgerin die Antragstellerin im Rahmen der kommunalen \nGebietsreform geworden ist, und unter Beteiligung des Antragsgegners (Angerland-\nVergleich) zurückgehenden Beschränkung der Nutzung des Bahnsystems, um der \nBesorgnis einer nachhaltigen Verkehrszunahme über das frühere Einbahnsystem \nhinaus zu begegnen. Nach zwischenzeitlichen, zum Teil nicht in Bestandskraft \nerwachsenen Änderungsbescheiden gestaltete der Antragsgegner die im Weiteren \nwesentlichen Regelungen der Genehmigung durch Bescheid vom 21. September \n2000 um. Auf der Grundlage der Änderungen dieses Bescheides, der mit Rechtskraft \ndes Urteils des Senats vom 10. Dezember 2004 (20 D 134/00.AK u. a.) infolge des \ndie Nichtzulassungsbeschwerden zurückweisenden Beschlusses des \nBundesverwaltungsgerichts bestandskräftig wurde, gilt gemäß III.5 Satz 1 für die \nspäter errichtete Nordbahn eine Nutzungsbeschränkung auf Zeiten der \nBetriebsunterbrechung auf der Südbahn, der Hauptstart- und -landebahn, und auf \nZeiten des Spitzenverkehrs über Tage. Die Zeiten des Spitzenverkehrs definiert \nSatz 2 so: \"wenn für Luftfahrzeuge im Luftraum oder am Boden Wartezeiten \nbestehen\". Nummer III.6. bestimmt für beide Bahnen eine Kapazitätsbeschränkung \nauf die Endkapazität der Südbahn; eine entsprechende zahlenmäßige Vorgabe für \nFlugbewegungen in den sechs verkehrsreichsten Monaten eines Jahres ist anders \nals zuvor nicht mehr enthalten, jedoch wurde von gut 122.000 möglichen \nBewegungen ausgegangen. Die für den Linien- und Charterverkehr vorgesehenen \nKoordinierungseckwerte, die zuvor für die Zeit von 6.00 bis 22.00 Uhr für sechs \nStunden auf 34 Slots und im Übrigen auf 30 pro Stunde festgelegt waren, sind \ngemäß einer Erweiterungsstufe ab Sommer 2001 auf 38 Slots von 6.00 bis \n21.00 Uhr, 35 von 21.00 bis 22.00 Uhr und 15 (Winter) bzw. 25 (Sommer) \nLandungen zwischen 22.00 und 23.00 Uhr festgesetzt. Daneben können noch bis zu \nzwei Flüge stündlich koordiniert werden. Unter III.9 sind Schutzgebiete ausgewiesen, \nin denen die Beigeladene den Betroffenen Ausgleichsleistungen schuldet.\n\n3\n\nUnter dem 13. Oktober 2004 beantragte die Beigeladene eine weitere Änderung \nder Betriebsgenehmigung. Der Antrag umfasst die Streichung der Definition der \nSpitzenzeiten in III.5 Satz 2, zielt auf die Zulassung von 131.000 Flugbewegungen in \nden sechs verkehrsreichsten Monaten eines Jahres und konkretisierend auf 45 Slots \nfür Flugbewegungen pro Stunde von 6.00 bis 22.00 Uhr und 45 für Landungen \nzwischen 22.00 und 23.00 Uhr sowie eine Erhöhung um zwei für 8 Stunden am Tag, \nwobei letzteres auf Spitzenverkehr bezogen ist und wegen der bei 45 \nFlugbewegungen als erschöpft betrachteten Möglichkeit der Südbahn zur \nMitbenutzung der Nordbahn soll führen können. Zu dem Antrag wurde neben \nanderen die Antragstellerin gehört, ferner fand eine öffentliche Auslegung statt. Die \nAntragstellerin wandte sich entschieden gegen das Antragsvorhaben. \n\n4\n\nUnter dem 9. November 2005 erließ der Antragsgegner die nunmehr streitige \nÄnderungsgenehmigung. Unter Ablehnung weitergehenden Begehrens der \nBeigeladenen wurde verfügt: Zeiten des Spitzenverkehrs sind höchstens 50 % der \nBetriebszeit des Flughafens (III.5 Satz 2). Die Anzahl der auf den Bahnen zulässigen \nFlugbewegungen in den sechs verkehrsreichsten Monaten eines Jahres wird auf \n131.000 beschränkt, wovon 122.176 dem Linien- und Charterverkehr zugewiesen \nsind (III.6.1). Die Zahl der Slots im Linien- und Charterverkehr wird für 56 \nTagesstunden pro Woche auf 45 und für die weiteren 56 auf 40 festgesetzt, wobei für \ndie letztgenannten Zeiten eine Erhöhung auf 45 zugelassen ist, wenn der Nachweis \neiner entsprechenden Leistungsfähigkeit der Südbahn erbracht wird (III.6.2). Die \nMitbenutzung der Parallelbahn zwischen 21.00 und 22.00 Uhr sowie die \nwöchentliche Mitteilung der Stunden der Nichtinanspruchnahme der Nordbahn sind \nvorgeschrieben (III.6.3). Für die Zeit zwischen 22.00 und 23.00 Uhr ist die zulässige \nAnzahl koordinierter Landungen auf 36 beschränkt (III.6.4). In den Zeitstunden, für \ndie 45 Slots zugelassen sind, ist die zusätzliche Koordinierung von zwei \nFlugbewegungen erlaubt, jedoch maximal für 8 Zeitstunden pro Tag. In der übrigen \nZeit müssen sich eventuelle zusätzliche Flüge im Rahmen der 40 Flugbewegungen \nhalten (III.6.5). Unter III.6.6 sind der Beigeladenen verschiedene Verpflichtungen \nauferlegt, damit die Umsetzung der im Einzelnen getroffenen Betriebsregelungen \nnachgehalten werden kann. Im Weiteren sind noch die Schutz- und \nAusgleichsregelungen für die Flughafenumgebung unter III.9 der Genehmigung \ngeändert worden. \n\n5\n\nGegen den Bescheid vom 9. November 2005 hat die Antragstellerin \nAnfechtungsklage erhoben. Im vorliegenden Verfahren beantragt sie, \n\n6\n\ndie aufschiebende Wirkung ihrer Klage gegen den Bescheid des Antragsgegners \nvom 9. November 2005 wiederherzustellen.\n\n7\n\nDer Antragsgegner und die Beigeladene treten dem Begehren entgegen. \n\n8\n\nII.\n\n9\n\nDer Antrag ist zulässig. \n\n10\n\nIm Rahmen der im Verfahren gemäß § 80a Abs. 3, § 80 Abs. 5 VwGO nach \nerfolgter und mit hinreichender Begründung versehener - wovon hier noch \nauszugehen ist - Anordnung der sofortigen Vollziehung gebotenen \nInteressenabwägung wird dem Begehren der Antragstellerin nur zu einem geringen \nTeil entsprochen. Im Übrigen bleibt das Begehren erfolglos, weil sich das Gewicht \nder durch den zugelassenen zusätzlichen Betrieb drohenden Beeinträchtigungen \nnicht gegen den Vorteil der betrieblichen Erleichterungen und der erweiterten \nNutzungsmöglichkeit des Flughafens durchsetzen kann. \n\n11\n\nDas Gericht belässt es vorliegend bei einer eher allgemeinen \nInteressenabwägung, weil der streitige Bescheid des Antragsgegners nicht \noffensichtlich so mängelbehaftet ist, dass sicher mit seiner Aufhebung im \nKlageverfahren zu rechnen ist, er sich allerdings auch nicht als von vornherein \nzweifelsfrei darstellt. Über die Offensichtlichkeit hinaus der Frage der Rechtmäßigkeit \noder der Rechtswidrigkeit der Änderung der Betriebsgenehmigung nachzugehen, ist \nnicht veranlasst. Denn es spricht nichts für verbleibende Beeinträchtigungen der \nAntragstellerin im Falle eines vollen Erfolgs in der Hauptsache nach vorheriger \nweitgehender Nutzung der erweiterten Flugmöglichkeiten noch für durchgreifende \nund nachwirkende Beeinträchtigungen der Beigeladenen aufgrund der aus dem \nTenor ersichtlichen Beschränkung der Ausnutzbarkeit. Ob die \nÄnderungsgenehmigung auf die Klage der Antragstellerin hin Bestand haben wird \noder nicht, kann derzeit nicht beantwortet werden, obwohl ein wesentlicher Teil der \nBeanstandungen der Antragstellerin dem Aufhebungsbegehren nicht zum Erfolg \nverhelfen kann und in vielen Punkten in der Rechtsprechung des Senats bereits \nbehandelt und als nicht durchgreifend erachtet worden ist - ohne dass die \nAntragstellerin insofern nunmehr neue Aspekte bringt, die eine abweichende \nBetrachtung, zumal im Verfahren des vorläufigen Rechtsschutzes, auch nur \nerwägenswert erscheinen lassen könnten. Das Gericht nimmt deshalb vorab Bezug \nauf das Senatsurteil vom 10. Dezember 2004 - 20 D 134/00.AK u. a. -, das auch die \nAnfechtungsklage der Antragstellerin gegen die vorangegangene \nÄnderungsgenehmigung vom 21. September 2000 betrifft, sowie auf den \nzugehörigen Beschluss vom 24. Mai 2002 - 20 B 1632/00.AK -. \n\n12\n\nAls für das vorliegende Verfahren des vorläufigen Rechtsschutzes relevante und \nnäherer Betrachtung werte Aspekte verbleiben nur die Auswirkungen der \nErweiterung des zulässigen Flugbetriebs auf gemeindliche Einrichtungen und die \nvertraglichen Rechte aus dem Angerland-Vergleich; hinsichtlich der für klagende \nKommunen regelmäßig auch relevanten Planungshoheit sei hier nochmals auf die \nlandesplanerische Vorentscheidung, der die Antragstellerin Rechnung zu tragen hat, \nsowie darauf verwiesen, dass es der Antragstellerin weiterhin nicht gelungen ist - und \nbei verantwortungsvollem Vorgehen in ihrer Planung auch nicht gelingen kann -, \ninsofern eine Beeinträchtigung auch nur darzutun. In Bezug auf die Intensivierung \ndes Flugverkehrs gewinnen im vorliegenden Verfahren - auch aus der Sicht der \nAntragstellerin - in rechtlicher Hinsicht die Frage einer Bindung an den \nPlanfeststellungsbeschluss vom 16. Dezember 1983 hinsichtlich der \nEinbahnkapazität und in faktischer Hinsicht vor allem der Lärmaspekt Gewicht. In \nBezug auf den Angerland-Vergleich steht der Umfang der Mitbenutzung der \nNordbahn in Rede, die vom Verständnis von \"Zeiten des Spitzenverkehrs\" abhängt. \n\n13\n\nDer Planfeststellungsbeschluss vom 16. Dezember 1983 enthält - wie hier \nnochmals betont sei - keine Schranke, gegen die der streitige Bescheid verstoßen \nkönnte. Das Zusammentreffen der Zulassung des Baus der Nordbahn mit \nRegelungen der Nutzung des Flughafens in einem Bescheid ändert nichts an der \ngrundsätzlichen Trennung zwischen Errichtung und Nutzung sowie der Zuweisung \nder einen zur Planfeststellung und der anderen zur Betriebsgenehmigung, vgl. § 6 \nAbs. 1 und 4 sowie § 8 Abs. 1 und 4 LuftVG. Der Umfang, in dem eine \nInfrastruktureinrichtung zur Nutzung zur Verfügung gestellt wird, bestimmt sich bei \nFlughäfen nach der Betriebsgenehmigung und unterliegt den grundsätzlich \nanerkannten Änderungsmöglichkeiten von Bescheiden. Denn für eine prinzipielle \nUnabänderlichkeit einer solchen Regelung spricht nichts, insbesondere gibt es auch \nkeine Aussagen im Planfeststellungsbeschluss, die auf eine ein für allemal \nabschließende Regelung des Betriebsumfangs hindeuten könnten. Es kann nur \ndarum gehen, ob die Änderung bezogen auf den Zeitpunkt ihres Wirksamwerdens \nund angesichts auch der Erwägungen, die zu der bisherigen Regelung geführt \nhatten, den Anforderungen an eine bezogen auf die Rechte und Belange der \nUmgebung fehlerfreie Abwägung genügt. Dabei sind Funktion und Gewichtung, die \nbetrieblichen Regelungen in der früheren Abwägung der beteiligten Interessen \nzugewiesen wurden, im Blick zu behalten und auf ihre Fortdauer oder ein \nÜberholtsein, auf einen Bedeutungswandel und auf eventuelle \nErsetzungsmöglichkeiten hin zu prüfen. \n\n14\n\nVon diesem Ansatz her ergeben sich aus den Einwänden gegen die \nKapazitätsermittlung für die Festlegung der Zahl der zulässigen Flugbewegungen \nund für die Slotvergabe keine für einen weitgreifenden Erfolg im \nHauptsacheverfahren sprechenden Hinweise. Die Einbahnkapazität ist seit der \nSchaffung der Nordbahn ein fester Angelpunkt für die Betriebsregelung, der \nallerdings dem Antragsgegner nicht zwingend - insbesondere nicht durch den \nAngerland-Vergleich ,\n\n15\n\nvgl. dazu das oben genannte Urteil des Senats vom 10. Dezember 2004 , S. 27 -\n\n16\n\nvorgegeben ist, sondern einer Vorstellung vom angemessenen \nInteressenausgleich entsprach. Theoretisch sind daher ein Wechsel der Vorstellung \nund Einschätzung - gegebenenfalls bis hin zur Aufgabe des Kriteriums - und eine \nVeränderung des Verständnisses der Einbahnkapazität denkbar, ohne schon im \nAnsatz durchgreifenden rechtlichen Bedenken zu begegnen. Dazu sei etwa auf die in \nBezug genommenen Beurteilungszeiträume hingewiesen, die bei langer Dauer wie \neinem Sechs-Monats-Zeitraum wesentlich andere Möglichkeiten eröffnen als etwa \nbei der Orientierung an einer einzelnen Stunde. Ob und gegebenenfalls welche \nGründe für eine Aufgabe des Einbahnkriteriums tragend sein könnten, sei \ndahingestellt. Denn der Antragsgegner hat die bisherige Grundausrichtung in der \nstreitigen Änderungsgenehmigung nicht verlassen. Der Senat hat schon zur \nRegelung im Planfeststellungsbeschluss aus dem Jahre 1983 ausgeführt, dass es \nmit dem vom Antragsgegner verwandten Begriff durchaus vereinbar ist, sich an dem \nzu orientieren, was bei hoher Nachfrage und entsprechendem Bemühen um die \nBefriedigung des an den Flughafen herangetragenen Bedarfs zu bewältigen ist, \nzumal es wegen der Möglichkeit der Mitbenutzung der Nordbahn in Zeiten des \nSpitzenverkehrs möglich ist, sich ergebende Zuspitzungen aufzufangen, also keine \nzwingende Notwendigkeit besteht, jederzeit eine gewisse Reserve für \nUnregelmäßigkeiten im Fluggeschehen vorzuhalten. \n\n17\n\nVgl. schon Urteil des Senats vom 28. April 1989 - 20 A 1853/87 -, Seite 57.\n\n18\n\nDanach erscheinen die im Raum stehenden Zahlen für den 6-Monats-Zeitraum, \naber - trotz der Bedenken des Antragsgegners, die zu einer teilweisen Ablehnung \ndes Antrags geführt haben - auch für Kurzzeiträume nicht so unvertretbar, dass eine \nAufgabe des Kriteriums der Einbahnkapazität zu mutmaßen wäre. Denn die Zahlen \nsind aus Erkenntnissen von Modellrechnungen und Simulationen gefolgert und in \neiner vergleichenden Betrachtung des Flughafens Stuttgart, der über ein \nEinbahnsystem verfügt, auf Faktenbasis kontrolliert worden (GfL, Erläuternde \nStellungnahme vom 6. November 2005). Auch die antragstellerseitig \nangesprochenen Sicherheitsaspekte erfordern keine nähere Befassung mit der \nGrenze dessen, was allein auf der Südbahn (Hauptstart- und -landebahn) \nabzuwickeln wäre, und erlangen auch sonst in der Interessenabwägung zur \nAusnutzbarkeit der Änderungsgenehmigung kein Gewicht. Die eingeräumte Anzahl \nan Slots umreißt den Rahmen, in dem Flugbewegungen abgewickelt werden dürfen; \ndass dieser Rahmen nicht von den allgemeinen Sicherheitserfordernissen \nsuspendiert, ist selbstverständlich. Ob und wann genau ein Start oder eine Landung \ntatsächlich stattfindet, hängt, auch wenn ein Slot zugeteilt ist, von Faktoren ab, die \nvorrangig durch Aspekte der Flugsicherheit bestimmt werden, über die die Piloten \nund vor allem die Flugsicherung befinden. Es hieße, verschiedenen Personen eine \ngrobe Verantwortungslosigkeit zu unterstellen, wenn zugrunde gelegt wird, es könne \nallein wegen der Stundeneckwerte bei der Slotvergabe zu einer kritisch engen \nAbfolge von Flugbewegungen kommen. \n\n19\n\nDie von der Antragstellerin behaupteten logischen Brüche in der Festlegung von \nZahlen in Bezug auf die Einbahnkapazität erschließen sich nicht recht und leiten sich \nletztlich wohl auch eher von einer bestimmten Grenzziehung ab, die als vorgegeben \nbetrachtet wird.\n\n20\n\nHinsichtlich der Lärmwirkungen ist ein im Klage- wie im vorliegenden Verfahren \nallein erhebliches eigenes Interesse der Antragstellerin mit möglicher \nErgebnisrelevanz für die Nacht nicht und für den Tag allenfalls eingeschränkt \nfestzustellen. Die Funktion der angeführten gemeindlichen Einrichtungen im \nEinwirkungsbereich der Veränderung der Lärmauswirkungen - Schulen, Kindergärten \nsowie Tagesstätten für Kinder und Alte, aber auch ein Friedhof - wird tagsüber erfüllt \nund von der zugelassenen Steigerung des Verkehrs in der ersten Nachtstunde nicht \nberührt (vgl. zu diesem Regelungsbereich in Bezug auf Private: Beschluss des \nSenats vom heutigen Tage im Verfahren - 20 B 156/06.AK -). Da vorliegend eine \nSituationsveränderung infolge einer erweiterten Nutzung des Flughafens in Rede \nsteht, sind schwergewichtig die Differenzen der Lärmentwicklung zu betrachten, die \nvon gerügten Mängeln der Lärmermittlung nicht entscheidend geprägt sein dürften. \nDass es zu Lärmbelastungen kommen könnte, die selbst unter Berücksichtigung von \nbestehenden Schutz- und Entschädigungsansprüchen abwägend nicht mehr, \nzumindest nicht mehr ohne weiteren Ausgleich zuzumuten wären, ist nicht \nwahrscheinlich.\n\n21\n\n Bezogen auf den Taglärm sind im Rahmen der Interessenabwägung die \nUnterschiede als eher gering einzuschätzen; es dürfte von Differenzen zwischen \ndem Gegenwärtigen und dem bei 131.000 Flugbewegungen zu Erwartenden um \netwa 1 dB(A) auszugehen sein. Das Gericht stützt sich insofern auf die für die \neinzelnen Einrichtungen der Antragstellerin zusammengetragenen Angaben der \nBeigeladenen in ihrem Schriftsatz vom 28. April 2006. Diese leuchten angesichts des \nUmfangs der Verkehrsverdichtung und gerade vor dem Hintergrund der auch in den \nKonturen in den Karten zur streitigen Änderungsgenehmigung zum Ausdruck \nkommenden Erkenntnisse der Lärmgutachter hinreichend ein. Daran zu zweifeln, \ndass sie aus den Begutachtungen abzuleiten sind und zutreffend abgeleitet wurden, \nbesteht auch angesichts des Antragsvorbringens kein Anlass. Der äquivalente \nDauerschallpegel, in den Anzahl und Stärke der einzelnen Lärmereignisse eingehen, \nbringt nach bisheriger Überzeugung des Gerichts auch für den Flughafen der \nBeigeladenen die Belästigung und Beeinträchtigung durch den Luftverkehr \nverwertbar zum Ausdruck. Der geringe Umfang der für die höchst zulässige \nInanspruchnahme des Flughafens erwarteten Veränderung deutet auf eine eher \ngeringe spürbare Auswirkung auf die Umgebung hin, wenngleich bei einem \näquivalenten Dauerschallpegel nicht von einer Relevanzschwelle für die \nDifferenzierungsmöglichkeiten des menschlichen Gehörs wie bei einem \nEinzelschallereignis auszugehen ist. Dass die für Maximalstunden (38 + 2 / 45 + 2) \nkünftig möglichen zusätzlichen Ereignisse unter Berücksichtigung der Aufteilung auf \nStart und Landung tatsächlich eine eigenständig wahrzunehmende gewichtige \nSituationsveränderung bringen, leuchtet nicht ohne Weiteres ein. Das alles bedeutet \naber nicht, dass die Antragstellerin gegenüber der der Beigeladenen eingeräumten \nzusätzlichen Nutzungsmöglichkeit nichts in die Waagschale zu werfen hätte. \nVielmehr bleiben jedenfalls das Faktum einer Zusatzbelastung und eine schon \nkritische Anspannung des Kriteriums der Einbahnkapazität, dem wie in der \nRechtsprechung des Senats geklärt - \n\n22\n\n vgl. Beschluss zur Änderungsgenehmigung vom \n\n23\n\n21. September 2000, vom 24. Mai 2002 - 20 B \n\n24\n\n1632/00.AK. -, Seite 10 m.w.N. - \n\n25\n\neine drittschützende Lärmbegrenzungsfunktion zugewiesen ist. \n\n26\n\nDie Frage, ob vor diesem Hintergrund von einem angemessenen \nInteressenausgleich ausgegangen werden kann, ist im vorliegenden Verfahren mit \nEindeutigkeit weder zu Gunsten der Antragstellerin zu verneinen noch - selbst bei \nEinstellen öffentlicher Belange - zu Gunsten der Beigeladenen zu bejahen.\n\n27\n\nAuf der einen Seite ist nicht zweifelhaft, dass eine Nachfrage bei der \nBeigeladenen besteht, der sie - gerade was bestimmte Tageszeiträume angeht - \nnicht voll nachkommen kann, obwohl sie annimmt, nach der Ausstattung ihres \nFlughafens dazu in der Lage zu sein, und die entsprechenden wirtschaftlichen \nVorteile wahrnehmen möchte. Die Annahme einer realistischen Chance der \nBeigeladenen, die durch den streitigen Bescheid erweiterten Möglichkeiten nutzen zu \nkönnen, liegt auch dem Begehren der Antragstellerin zugrunde. Dass sich in dem \nGrad der Nutzung des Flughafens durch Luftfahrtunternehmen auch ein Interesse \nder Bevölkerung im Einzugsgebiet des Flughafens widerspiegelt, bedarf keiner \nErläuterung. Diesen Aspekten kann nicht jede Bedeutung abgesprochen werden. \nZwar mag der Flughafen auch ohne die zusätzlichen Einnahmen existieren können \nund können potenzielle Fluggäste zum Teil auf andere Verkehrsmittel oder andere \nFlughäfen ausweichen oder von bestimmten Reisen Abstand nehmen, im Rahmen \nder Bewertung eines Nachbarschaftsverhältnisses begegnet eine solche Kontrolle \nund Wertung der wirtschaftlichen Betätigung und der freien Entscheidung der Bürger \nin der Mobilität allerdings erheblichen Bedenken, wenn ihnen ohne Hinzunahme \nweiterer und gewichtiger Aspekte Durchschlagskraft zugebilligt wird. Ebenso gilt \numgekehrt, etwa für das Arbeitsplatzargument, mit dem vor allem auch ein \nöffentliches Interesse untermauert werden soll, dass es im Luftverkehr wie auch in \nanderen Wirtschaftsbereichen nicht pauschal geeignet ist, sich bei gegenläufigen \nBelangen durchzusetzen; im Übrigen bedürften die diesbezüglichen Behauptungen \nauch in tatsächlicher Hinsicht ggf. noch der Prüfung. Ob die weiteren Regelungen, \ndie der Antragsgegner unter Nummer III.9 als Beitrag zum Interessenausgleich \ngeschaffen hat, soweit sie sich nicht speziell auf den Nachtflug beziehen, angesichts \nder Ausklammerung jeglicher betriebsbezogener Ansätze für eine Begünstigung der \nUmgebung Anerkennens- und Nennenswertes bringen, bedarf ebenfalls weiterer \nUntersuchungen. \n\n28\n\nAuf der anderen Seite ist ebenfalls nicht zweifelhaft, dass Teile des \nGemeindegebietes und eigene Einrichtungen der Antragstellerin schon erheblichen \nAuswirkungen des Luftverkehrs von der Anlage der Beigeladenen her ausgesetzt \nsind und die Antragstellerin schon von daher eine genaue Beachtung und Abwägung \njeglicher weiterer Verschlechterung der Situation erwarten kann. Ein weitergreifendes \nVertrauen im Sinne einer absoluten Nichtverschlechterung kann jedoch vorbehaltlich \ndes Aussagegehaltes des Angerland-Vergleichs auf keine taugliche Grundlage \nbezogen werden. Anders gerichtete Anhaltspunkte sind nicht aufgezeigt und dürften \nangesichts der aus allgemein zugänglichen Quellen seit der Planfeststellung \nersichtlichen Bemühungen der Beigeladenen, sich von als zu eng empfundenen \nBeschränkungen zu befreien, die bis hin zu einer Kündigung des Angerland-\nVergleichs geführt haben, sowie der politischen Behandlung und Bewertung des \nLuftverkehrs in Nordrhein-Westfalen, ferner nicht zuletzt angesichts der weit \ngezogenen Lärmkonturen im Landesentwicklungsplan auch nicht zu finden sein.\n\n29\n\nFür die Antragstellerin ist allerdings in Bezug auf die Tageszeit zudem zu \nberücksichtigen, dass sie aufgrund des Angerland-Vergleichs eine Beschränkung der \nNutzung der Nordbahn auf Zeiten des Spitzenverkehrs beanspruchen kann. Dass die \nMitbenutzung der Nordbahn nicht lärmneutral sein muss und kann, ist geklärt. Der \nSenat hat schon in seinem oben benannten Urteil vom 28. April 1989 betreffend den \nPlanfeststellungsbeschluss darauf hingewiesen, dass das Ziel gerade dahingeht, in \nder Spitzenzeit mehr an Flugbewegungen zu bewältigen als bei einer Bahn möglich \nist. Andererseits aber ist die Lärmwirkung bei der Betrachtung von langen \nZeiträumen und Einhaltung der vom Antragsgegner postulierten Beschränkung auf \nden möglichen Verkehr im Einbahnbetrieb - insbesondere bezogen auf den 6-\nMonats-Zeitraum - letztlich auf die mit der Nutzung der Nordbahn verbundene \nseitliche Erstreckung des Lärmgeschehens begrenzt. Da die Antragstellerin aber \naufgrund des Vertrags verlangen kann, dass ein Kapazitätsgewinn durch die \nMitbenutzung der Nordbahn nicht durchgehend, sondern nur in Zeiten des \nSpitzenverkehrs stattfindet, gewinnt die vergleichsvertragliche Bindung ihre \neigentliche - eigenständige und entscheidend wichtige - Bedeutung vor allem in dem \nFall, dass die durch den Vertrag Gebundenen - Beigeladene und Antragsgegner - \nunter vollständiger oder teilweiser Lösung von dem Kriterium der Einbahnkapazität \nso viele Flugbewegungen durchführen wollen, wie beide Bahnen unter \nBerücksichtigung ihres Abstandes zusammen zulassen. Eine solche Situation ist \nderzeit zwar nicht gegeben, weil der Antragsgegner - wie oben ausgeführt - an dem \nEinbahnkriterium festhält, aber dessen ungeachtet ist der bestehende vertragliche \nAnspruch der Antragstellerin vorliegend nicht ohne Bedeutung. Denn die \nBeschränkung der Mitbenutzung der Nordbahn auf Zeiten des Spitzenverkehrs kann \nauch bezogen werden auf Lärmwirkungen in kürzeren Zeiträumen als den sechs \nMonaten, für die die Gesamtzahl der Flugbewegungen festgelegt ist, und hier einen \nRhythmus von stärker und weniger stark belasteten Zeiten vorgeben. Der \nAntragsgegner hat dies aufgegriffen, indem er trotz Zweifeln an den gutachterlich \ngestützten Angaben der Beigeladenen über die Stundenkapazität der Südbahn die \nvon der Beigeladenen genannte Zahl für 56 Wochenstunden auf der Grundlage \nakzeptiert hat, dass hier die Nordbahn wegen gegebenen Spitzenverkehrs mitgenutzt \nwerden dürfe. Für die verbleibenden Wochenstunden tagsüber sind vom \nAntragsgegner gestützt vor allem auf frühere gutachterliche Aussagen weniger \nFlugbewegungen zugelassen worden, sodass damit jedenfalls auch ein Unterschied \nder Verkehrsmenge mit und ohne Nutzung der Nordbahn zugrunde gelegt ist. Ob \nund welche Annahmen zur stündlichen Kapazität zutreffen, ab welcher Zahl und bei \nwelcher Zusammensetzung der Flugbewegungen die Nordbahn zur Vermeidung von \nVerzögerungen welcher Größenordnung einzubeziehen ist, ist freilich zwischen den \nVerfahrensbeteiligten ungeklärt und wegen der - bei der erstmaligen Einführung in \ndie Genehmigungspraxis für den Flughafen der Beigeladenen wohl nicht voll \nerkannten - Offenheit des Begriffs der Einbahnkapazität für unterschiedliche Ansätze \nvon den Zeiträumen bis zu den verkehrlichen Rahmenbedingungen hin kompliziert. \nHinzu kommt, dass die Einbahnkapazität kein abstrakt-objektives Kriterium ist, \nsondern ein vom Antragsgegner eingeführtes Element mit Bedeutung für seine \nabwägende Entscheidung über die Zumutbarkeit von Fluglärm vor dem Hintergrund \nder nicht zuletzt auch durch den Angerland-Vergleich anerkannten Besonderheiten \ninfolge der Nähe des Flughafens der Beigeladenen zu Siedlungsgebieten. Insofern \nkommt dem Antragsgegner maßgebliches Gewicht in der Bestimmung des Gehaltes \ndes Begriffs der Einbahnkapazität zu, das freilich zur Vermeidung von \nAbwägungsmängeln und Irreführung eine Grenze an den allgemeinen \nAuslegungskriterien findet. \n\n30\n\nWird die Einbahnkapazität in Verbindung zur Mitbenutzung der Nordbahn und \ndamit zu Zeiten des Spitzenverkehrs gesetzt, ist im Hinblick auf die Antragstellerin zu \nbeachten, dass über Erwägungen zur Kapazität nicht das Kriterium des \nSpitzenverkehrs aus dem Angerland-Vergleich unterlaufen wird. Eine diesbezügliche \nBesorgnis der Antragstellerin ist insbesondere deshalb nicht von der Hand zu \nweisen, weil die Beigeladene - insofern vom Antragsgegner argumentativ \nunterstützt - gegenüber der Antragstellerin eine rechtlich verfehlte Kündigung des \nVertrages ausgesprochen hatte (vgl. Urteil des Senats vom 5. September 2002 - 20 \nD 53/99.AK -) und nicht bekannt geworden ist, dass die seitens des Gerichtes \naufgezeigte verbleibende Möglichkeit, im Verhandlungswege zu anderen \nRegelungen zu kommen, ernsthaft versucht worden ist. Dass mit dem vorliegend \nstreitigen Bescheid zugleich eine Änderung der Vergleichsregelungen verfolgt würde, \ndie im Hauptsacheverfahren mit zu klären wäre (vgl. zu diesem Weg das Urteil des \nSenats vom 5. September 2002 - 20 D 145/97.AK -), ist auszuschließen, da die \nBeigeladene und der Antragsgegner vorliegend von einer Beachtung der Vorgaben \ndes Vergleichs ausgehen. \n\n31\n\nAuf die Regelungen zur Mitbenutzung der Nordbahn ist nach alldem besonders \nBedacht zu nehmen. Während die bisherige Umschreibung des Spitzenverkehrs \nüber Elemente des konkreten, tatsächlichen Verkehrsgeschehens keinen Bedenken \nbegegnet, leuchtet die neu eingeführte hälftige Aufteilung der Wochenstunden nicht \nrecht ein. Die zugrunde liegenden Annahmen über besondere Charakteristika des \nVerkehrs, die ihn zum Spitzenverkehr machen sollen, bedürfen vor allem im Hinblick \ndarauf näherer Untersuchung, dass sie sich über die Hälfte der Betriebszeit tagsüber \nbeziehen sollen und deshalb fraglich ist, ob so weitreichende Umstände nicht eher \ndie Normal- als die Spitzenzeiten am Flughafen der Beigeladenen prägen (vgl. dazu \ndas schon genannte Urteil des Senats vom 10. Dezember 2004, Seite 64). \n\n32\n\nDie zuletzt angesprochenen Fragen betreffen die Antragstellerin unmittelbar \nfaktisch und damit in Bezug auf die für die Interessenabwägung im vorliegenden \nVerfahren relevanten Umstände allenfalls in geringem Umfang im Rahmen der oben \nangesprochenen Lärmwirkungen auf die kommunalen Einrichtungen während der \nTageszeit. Im Übrigen betreffen sie eher die prinzipiellen Beziehungen aus dem \nvergleichsweise geregelten Nachbarschaftsverhältnis Antragstellerin/Beigeladene. \nAngesichts des - jedenfalls bei zeitlich weiträumigerer Betrachtung - relativ geringen \nGrades der Veränderung der Lärmsituation tagsüber ist es nach Einschätzung des \nGerichts angebracht, es zugunsten der Beigeladenen und der Flughafenbenutzer -\n also der Flugunternehmen wie auch der Flugreisenden - bei der Ausnutzbarkeit der \nerweiterten Flugmöglichkeiten jedenfalls insoweit zu belassen, wie es um die \nKoordinierung von 45 Slots in der einen Hälfte der Wochenstunden geht. Die im \nstreitigen Bescheid vorbehaltene Erhöhung auch für die andere Hälfte der \nWochenstunden zu nutzen, ist hingegen nicht angebracht, weil zum einen es \nbedenklich ist, eine solche Möglichkeit gewissermaßen intern, also ohne dass die \nAntragstellerin, die immerhin in einer vertraglichen Sonderbeziehung zur \nBeigeladenen steht, Kenntnis von den vorgelegten Nachweisen erhält, abzuwickeln \nund zum anderen dabei das gesamte Vorstellungsgefüge von Normal- und \nSpitzenverkehr und damit die Grundlage für die Beurteilung der Zulässigkeit einer \nMitbenutzung der Nordbahn infrage gestellt ist. \n\n33\n\nDie Kostenentscheidung beruht auf § 154 Abs. 3, § 155 Abs. 1 Satz 1, § 159 \nSatz 1, § 162 Abs. 3 VwGO, § 100 Abs. 1 ZPO, die Streitwertfestsetzung auf § 53 \nAbs. 3 Nr. 2, § 52 Abs. 1 GKG.\n\n34","source":"openlegaldata","source_url":"https://de.openlegaldata.io/case/271489","url":"https://recht.nulegal.eu/rechtsprechung/ovg-nrw/2006-06-26/20-b-2165-05-ak","cited_norms":[{"jurabk":"ZPO","ref":"§ 100","ref_norm":"100","n":1},{"jurabk":"GKG 2004","ref":"§ 52","ref_norm":"52","n":1},{"jurabk":"VwGO","ref":"§ 80","ref_norm":"80","n":1},{"jurabk":"VwGO","ref":"§ 162","ref_norm":"162","n":1}],"authoritative_source":"https://de.openlegaldata.io/case/271489","attribution":{"source":"Open Legal Data","source_url":"https://de.openlegaldata.io/case/271489","license":"Open Database License (ODbL) v1.0","license_url":"https://opendatacommons.org/licenses/odbl/1-0/","notice":"Entscheidungstext bereitgestellt über Open Legal Data (openlegaldata.io), lizenziert unter der Open Database License (ODbL) v1.0."},"source_info":{"name":"nu:legal Deutsches Recht","operator":"Nulegal GmbH","terms":"https://recht.nulegal.eu/nutzungsbedingungen","url":"https://recht.nulegal.eu/rechtsprechung/ovg-nrw/2006-06-26/20-b-2165-05-ak","upstream":"https://de.openlegaldata.io/case/271489","retrieved":"2026-07-09 02:41:49.802003+00:00"}}