{"status":"available","doknr":"OLD271488","ecli":"ECLI:DE:OVGNRW:2006:0626.20B156.06AK.00","court":"Oberverwaltungsgericht Nordrhein-Westfalen","senate":null,"decided":"2006-06-26","aktenzeichen":"20 B 156/06.AK","doktyp":"Beschluss","leitsatz":null,"text_plain":"Tenor\n\nDie aufschiebende Wirkung der Klagen der Antragsteller zu 1. bis 12., \n14., 15., 17. bis 22., 24., 25. und 27. bis 29. gegen die Änderungsgenehmigung des \nAntragsgegners vom 9. November 2005 wird insoweit wiederhergestellt, als es um \ndie Ausnutzung der neuen Ziffer III.6.4 geht; für die erste Nachtstunde (22.00 Uhr bis \n23.00 Uhr Ortszeit) verbleibt es bei der bisherigen Beschränkung gemäß Ziffer III.6.2 \n3. Spiegelstrich in der Fassung der Änderungsgenehmigung vom 21. September \n2000. Die weitergehenden Begehren der vorgenannten Antragsteller und die Anträge \nder übrigen Antragsteller werden mit der Maßgabe abgelehnt, dass die Regelungen \nunter der neuen Ziffer III.6.6 unberührt bleiben. \n\nDie Antragsteller zu 13., 16., 23., 26., 30. und 31. tragen jeweils ihre eigenen \naußergerichtlichen Kosten und nach Kopfteilen 2/11 der Gerichtskosten sowie der \naußergerichtlichen Kosten des Antragsgegners und der Beigeladenen. Die übrigen \nAntragsteller tragen jeweils 2/3 ihrer eigenen außergerichtlichen Kosten und \ninsgesamt 6/11 der Gerichtskosten sowie der außergerichtlichen Kosten des \nAntragsgegners und der Beigeladenen, wobei hiervon intern auf die Antragsteller zu \n17. und 27. je 2/27, auf die übrigen je 1/27 entfallen. Der Antragsgegner und die \nBeigeladene tragen ihre verbleibenden eigenen außergerichtlichen Kosten und \njeweils 3/22 der Gerichtskosten sowie jeweils 1/6 der außergerichtlichen Kosten der \nAntragsteller zu 1. bis 12., 14., 15., 17. bis 22., 24., 25. und 27. bis 29.\n\nDer Streitwert beträgt 247.500,-- Euro. \n\n1\n\n Gründe\n\n2\n\n I\n\n3\n\nDie Antragsteller, die in verschiedenen Städten in der Umgebung des \nDüsseldorfer Flughafens leben und dort über Grundeigentum verfügen oder ihre \nErwerbsgrundlage haben, wenden sich gegen eine Änderung der \nBetriebsgenehmigung für den Flughafen. Der Flughafen verfügt gemäß dem \nPlanfeststellungsbeschluss aus dem Jahre 1983 über zwei parallele Start- und \nLandebahnen, die aber nur eine wechselseitig abhängige Nutzung erlauben. \nAufgrund des Planfeststellungsbeschlusses wurde die 1976 erteilte \nBetriebsgenehmigung angepasst. Sie ist mitgeprägt von einer im Ansatz auf einen \nVergleich der Beigeladenen mit umliegenden Gemeinden und unter Beteiligung des \nAntragsgegners (Angerland-Vergleich) zurückgehenden Beschränkung der Nutzung \ndes Bahnsystems, um der Besorgnis einer nachhaltigen Verkehrszunahme über das \nfrühere Einbahnsystem hinaus zu begegnen. Nach zwischenzeitlichen, zum Teil nicht \nin Bestandskraft erwachsenen Änderungsbescheiden gestaltete der Antragsgegner \ndie im Weiteren wesentlichen Regelungen der Genehmigung durch Bescheid vom \n21. September 2000 um. Auf der Grundlage der Änderungen dieses Bescheides, der \nmit Rechtskraft des Urteils des Senats vom 10. Dezember 2004 (20 D 134/00.AK u. \na.) infolge des die Nichtzulassungsbeschwerden zurückweisenden Beschlusses des \nBundesverwaltungsgerichts bestandskräftig wurde, gilt gemäß III.5 Satz 1 für die \nspäter errichtete Nordbahn eine Nutzungsbeschränkung auf Zeiten der \nBetriebsunterbrechung auf der Südbahn, der Hauptstart- und -landebahn, und auf \nZeiten des Spitzenverkehrs über Tage. Die Zeiten des Spitzenverkehrs definiert \nSatz 2 so: \"wenn für Luftfahrzeuge im Luftraum oder am Boden Wartezeiten \nbestehen\". Nummer III.6. bestimmt für beide Bahnen eine Kapazitätsbeschränkung \nauf die Endkapazität der Südbahn; eine entsprechende zahlenmäßige Vorgabe für \nFlugbewegungen in den sechs verkehrsreichsten Monaten eines Jahres ist anders \nals zuvor nicht mehr enthalten, jedoch wurde von gut 122.000 möglichen \nBewegungen ausgegangen. Die für den Linien- und Charterverkehr vorgesehenen \nKoordinierungseckwerte, die zuvor für die Zeit von 6.00 bis 22.00 Uhr für sechs \nStunden auf 34 Slots und im Übrigen auf 30 pro Stunde festgelegt waren, sind \ngemäß einer Erweiterungsstufe ab Sommer 2001 auf 38 Slots von 6.00 bis \n21.00 Uhr, 35 von 21.00 bis 22.00 Uhr und 15 (Winter) bzw. 25 (Sommer) \nLandungen zwischen 22.00 und 23.00 Uhr festgesetzt. Daneben können noch bis zu \nzwei Flüge stündlich koordiniert werden. Unter III.9 sind Schutzgebiete ausgewiesen, \nin denen die Beigeladene den Betroffenen Ausgleichsleistungen schuldet.\n\n4\n\nUnter dem 13. Oktober 2004 beantragte die Beigeladene eine weitere Änderung \nder Betriebsgenehmigung. Der Antrag umfasst die Streichung der Definition der \nSpitzenzeiten in III.5 Satz 2, zielt auf die Zulassung von 131.000 Flugbewegungen in \nden sechs verkehrsreichsten Monaten eines Jahres und konkretisierend auf 45 Slots \nfür Flugbewegungen pro Stunde von 6.00 bis 22.00 Uhr und 45 für Landungen \nzwischen 22.00 und 23.00 Uhr sowie eine Erhöhung um zwei für 8 Stunden am Tag, \nwobei letzteres auf Spitzenverkehr bezogen ist und wegen der bei 45 \nFlugbewegungen als erschöpft betrachteten Möglichkeit der Südbahn zur \nMitbenutzung der Nordbahn soll führen können. Zu dem Antrag wurden die Träger \nöffentlicher Belange, darunter die Städte, in denen die Antragsteller wohnen, gehört. \nFerner fand eine öffentliche Auslegung von Mitte Dezember 2004 bis Mitte Januar \n2005 statt. Gegen das Antragsvorhaben wurden zahlreiche Einwendungen \nangebracht. \n\n5\n\nUnter dem 9. November 2005 erließ der Antragsgegner die nunmehr streitige \nÄnderungsgenehmigung. Unter Ablehnung weitergehenden Begehrens der \nBeigeladenen wurde verfügt: Zeiten des Spitzenverkehrs sind höchstens 50 % der \nBetriebszeit des Flughafens (III.5 Satz 2). Die Anzahl der auf den Bahnen zulässigen \nFlugbewegungen in den sechs verkehrsreichsten Monaten eines Jahres wird auf \n131.000 beschränkt, wovon 122.176 dem Linien- und Charterverkehr zugewiesen \nsind (III.6.1). Die Zahl der Slots im Linien- und Charterverkehr wird für 56 \nTagesstunden pro Woche auf 45 und für die weiteren 56 auf 40 festgesetzt, wobei für \ndie letztgenannten Zeiten eine Erhöhung auf 45 zugelassen ist, wenn der Nachweis \neiner entsprechenden Leistungsfähigkeit der Südbahn erbracht wird (III.6.2). Die \nMitbenutzung der Parallelbahn zwischen 21.00 und 22.00 Uhr sowie die \nwöchentliche Mitteilung der Stunden der Nichtinanspruchnahme der Nordbahn sind \nvorgeschrieben (III.6.3). Für die Zeit zwischen 22.00 und 23.00 Uhr ist die zulässige \nAnzahl koordinierter Landungen auf 36 beschränkt (III.6.4). In den Zeitstunden, für \ndie 45 Slots zugelassen sind, ist die zusätzliche Koordinierung von zwei \nFlugbewegungen erlaubt, jedoch maximal für 8 Zeitstunden pro Tag. In der übrigen \nZeit müssen sich eventuelle zusätzliche Flüge im Rahmen der 40 Flugbewegungen \nhalten (III.6.5). Unter III.6.6 sind der Beigeladenen verschiedene Verpflichtungen \nauferlegt, damit die Umsetzung der im Einzelnen getroffenen Betriebsregelungen \nnachgehalten werden kann. Im Weiteren sind noch die Schutz- und \nAusgleichsregelungen für die Flughafenumgebung unter III.9 der Genehmigung \ngeändert worden. \n\n6\n\nGegen den Bescheid vom 9. November 2005 haben die Antragsteller Klage \nerhoben, mit der sie beantragen, die Änderung der Definition der Zeiten des \nSpitzenverkehrs und die Neubestimmung des zulässigen Betriebsumfangs \naufzuheben, hilfsweise den Antragsgegner zu verpflichten, weitergehende \nSchutzmaßnahmen zu verfügen. Im vorliegenden Verfahren beantragen sie, \n\n7\n\ndie aufschiebende Wirkung ihrer Klagen gegen den Bescheid des \nAntragsgegners vom 9. November 2005 wiederherzustellen.\n\n8\n\nDer Antragsgegner und die Beigeladene treten dem Begehren entgegen. \n\n9\n\n II.\n\n10\n\nDie Anträge sind zulässig. Dass die parallel anhängig gemachten Klagen nur auf \neine Teilaufhebung des streitigen Bescheides des Antragsgegners vom 9. November \n2005 zielen und der nach Antragstellersicht verbleibende Teil - vor allem die verfügte \nKontrolle der Umsetzung der Betriebsregelungen (insofern geht der ausdrücklich \ngestellte Klageantrag weiter als die zugehörige Erläuterung) und die Neugestaltung \nder Schutzgebiete sowie der in ihnen zu erbringenden Leistungen - mit dem dann \ngegebenen Gehalt und eigenständig wohl nicht vom Erlasswillen des \nAntragsgegners getragen ist, ist in diesem Zusammenhang sowie auch im Rahmen \nder materiellen Prüfung schon deshalb ohne Bedeutung, weil eine verständige \nErfassung des Klagebegehrens zu dem Schluss führen muss, dass das Ziel der \nVerhinderung zusätzlichen Betriebs auf dem Flughafen der Beigeladenen eindeutig \nim Vordergrund steht und greifbar nicht infrage gestellt sein soll, wenn nicht \nbestimmte im selben Bescheid verfügte Maßnahmen bestehen bleiben. Ansonsten \nhat das Gericht schon aufgrund der aus der Antragserwiderung der Beigeladenen \nersichtlichen Veränderung der Lärmsituation der einzelnen Antragsteller keine \nBedenken gegen die Zulässigkeit, zumal eine Grenze bei einem bestimmten \nLärmwert für Klage- und Antragsbefugnis nicht zu ziehen ist,\n\n11\n\nvgl. Urteil des Senats vom 3. Januar 2006 - 20 D 118/03.AK u. a. -.\n\n12\n\nDie Anordnung der sofortigen Vollziehung des streitigen Bescheides genügt noch \ndem gesetzlichen Erfordernis, so dass die Frage der Rechtsfolgen eines \ndiesbezüglichen Mangels dahinstehen kann. Den Antragstellern ist zwar zuzugeben, \ndass die Ausführungen zur nach § 80 Abs. 3 Satz 1 VwGO erforderlichen \nBegründung der Anordnung für eine besondere Dringlichkeit des öffentlichen \nInteresses wenig hergeben. Die Argumente dürften - soweit sie nicht ohnehin wie \nErwägungen zu möglichen Zweifeln an der Rechtmäßigkeit des Bescheides und zur \n\"Reparatur\" im Falle der Wiederherstellung der aufschiebenden Wirkung einer Klage \nvon vornherein neben der Sache liegen - letztlich nicht über ein allgemeines \nErlassinteresse hinausgehen. Mit dem Hervorheben auch der Interessen der \nBeigeladenen ist jedoch eine Begründung gegeben, die auf der formellen Stufe \njedenfalls genügt. Denn hier wirkt sich die prinzipielle Vergleichbarkeit der materiell \nbetroffenen Privaten aus, so dass der Grundsatz eines das Erlassinteresse \nübersteigenden Vollzugsinteresses so nicht greift. Was für den Dritten bei \nAnordnung der sofortigen Vollziehung die Zumutung der vorläufigen Hinnahme einer \nmöglicherweise rechtswidrig auferlegten Belastung darstellt, würde ohne Anordnung \nfür den unmittelbaren Bescheidadressaten die Zumutung des vorläufigen \nUnterlassens möglicherweise mit der Rechtsordnung vollauf vereinbaren Tuns \nbedeuten. Beide Positionen können regelmäßig grundrechtliche Bezüge vorweisen. \nDies eingestellt taugen die Hinweise auf die Marktsituation, mit der die Beigeladene \nkonfrontiert sei, auf den belastenden Effekt der Begrenzung für Kurzzeiträume, durch \ndie eine technisch an sich mögliche stündliche Kapazität nicht auf den Markt \ngebracht werden könne, und auf die Abhängigkeit der Beigeladenen vom \nKundeninteresse an bestimmten Tageszeiten durchaus für das \nBegründungserfordernis. \n\n13\n\nIm Rahmen der im Verfahren nach § 80a Abs. 3, § 80 Abs. 5 VwGO gebotenen \nInteressenabwägung wird dem Begehren der Antragsteller, die von nächtlichem \nFluglärm wesentlich betroffen sind und insofern bei dem zugelassenen zusätzlichen \nFlugbetrieb eine weitere Verschlechterung erfahren können, teilweise entsprochen. \nIm Übrigen bleiben die Begehren erfolglos, weil das Gewicht der durch den \nzugelassenen zusätzlichen Betrieb drohenden Beeinträchtigungen nicht so schwer \nwiegt, dass es sich gegenüber dem Vorteil der betrieblichen Erleichterungen und der \nerweiterten Nutzungsmöglichkeit des Flughafens durchsetzen könnte oder gar \nmüsste. \n\n14\n\nDas Gericht belässt es vorliegend bei einer eher allgemeinen \nInteressenabwägung, zum einen weil der streitige Bescheid des Antragsgegners \nnicht offensichtlich so mängelbehaftet ist, dass sicher mit seiner Aufhebung im \nKlageverfahren der Antragsteller zu rechnen ist, er sich allerdings auch nicht als von \nvornherein zweifelsfrei darstellt, und zum anderen weil die Interessenlage auch in der \nHauptsache im Vordergrund steht; die Rechte der Antragsteller gehen nämlich \nletztlich nur auf die gerechte Abwägung ihrer Interessen - Rechte und Belange - \ngegenüber dem öffentlichen Verkehrsinteresse und den wirtschaftlichen Interessen \nder Beigeladenen. Über die Offensichtlichkeit hinaus der Frage der Rechtmäßigkeit \noder der Rechtswidrigkeit der Änderung der Betriebsgenehmigung nachzugehen, ist \nnicht angezeigt. Zum einen sind die Aspekte, denen in der Ermittlung von Tragweite \nund Gewicht der gegenläufigen Interessen eventuell nachzugehen ist, so vielfältig \nund zumindest in Teilbereichen so komplex, dass ihre Aufarbeitung den Rahmen des \nvorläufigen Verfahrens sprengen würde; rein rechtliche Gesichtspunkte von \nentscheidungstragender Bedeutung stehen jedenfalls nicht an. Zum anderen spricht \nnichts für verbleibende Beeinträchtigungen der Antragsteller im Falle eines vollen \nErfolgs in der Hauptsache; das gilt angesichts der teilweisen Stattgabe insbesondere \nauch für den Antragsteller zu 17., falls man in die im eigenen Namen geführten \nVerfahren überhaupt Aspekte des von einer juristischen Person des Privatrechts \ngeführten Gewerbebetriebs einstellen darf. Im Übrigen ist den Beteiligten bekannt, \ndass das Gericht schon wiederholt mit der Frage des Umfangs einer zulässigen \nNutzung des Flughafens der Beigeladenen befasst war; der überwiegende Teil der \nangeführten Aspekte ist daher schon Gegenstand früherer Verfahren gewesen, so \ndass nunmehr ergänzend und für nicht ausdrücklich aufgegriffene Aspekte auf die \nbisherige Rechtsprechung, insbesondere auf das Urteil des Senats vom 10. \nDezember 2004 - 20 D 134/00.AK u.a. - Bezug genommen werden kann.\n\n15\n\nDie sich vorliegend stellenden Fragen betreffen nach dem gegenwärtigen \nVerfahrensstand - wie gesagt - ausschließlich die der Erweiterung des zulässigen \nBetriebsumfangs zugrunde liegende planerische Abwägung. Tragfähige \nAnhaltspunkte für einen Verstoß gegen sonstige, möglicherweise mit Schutzwirkung \nfür die Antragsteller versehene Vorschriften oder Grundsätze sind nicht ersichtlich. \nLetzteres gilt insbesondere für verfahrensrechtliche Aspekte, zu denen es mit dem \nHinweis sein Bewenden haben kann, dass die Antragsteller zur Möglichkeit der \neffektiven Wahrnehmung eines Beteiligungsrechts nichts aufgezeigt haben, was sie \nzusätzlich hätten anbringen können und angebracht hätten sowie Bedeutung hätte \nerlangen können. Was eventuelle aus dem Angerland-Vergleich folgende Grenzen \nder Entfaltung der Beigeladenen und dessen, was der Antragsgegner zulassen darf, \nangeht, ist in der Rechtsprechung des Senats geklärt, dass eine berechtigende \nWirkung des Vergleichsvertrags über den Kreis der unmittelbar Beteiligten hinaus \nnicht gegeben ist. \n\n16\n\nVgl. etwa das vorgenannte Urteil des Senats vom 10. Dezember 2004, S. \n27.\n\n17\n\nDas teilweise Ignorieren dieser Erkenntnis und die inhaltlich auf den Vergleich \nbezogenen Aussagen im Vorbringen der Antragsteller geben - zumal im vorliegenden \nVerfahren des vorläufigen Rechtsschutzes - keinen Anlass, die \nÄnderungsgenehmigung auf das Begehren der Antragsteller hin am Angerland-\nVergleich zu messen. Damit scheidet im vorliegenden Verfahren jede eigenständige \nBedeutung der Frage der zulässigen Mitbenutzung der Nordbahn (Parallelbahn) und \ndamit insbesondere der Umsetzung des Begriffs Spitzenzeiten und der Tauglichkeit \nder zahlenmäßigen Vorgaben von vornherein aus (vgl. dazu aber Beschluss vom \nheutigen Tage im Verfahren der als Rechtsnachfolgerin am Angerland-Vergleich \nbeteiligten Stadt S. - 20 B 2165/05.AK -). Auch der Planfeststellungsbeschluss \nvom 16. Dezember 1983 enthält keine Schranke, gegen die der streitige Bescheid \nverstoßen könnte. Das Zusammentreffen der Zulassung des Baus der Nordbahn mit \nRegelungen der Nutzung des Flughafens in einem Bescheid ändert nichts an der \ngrundsätzlichen Trennung zwischen Errichtung und Nutzung sowie der Zuweisung \nder einen zur Planfeststellung und der anderen zur Betriebsgenehmigung, vgl. § 6 \nAbs. 1 und 4 sowie § 8 Abs. 1 und 4 LuftVG. Auch der Begriff der Widmung führt \ndabei nicht weiter. Der Umfang, in dem eine Infrastruktureinrichtung der \nAllgemeinheit zur Nutzung zur Verfügung gestellt wird - und damit das wesentliche \nElement einer Widmung -, bestimmt sich bei Flughäfen nach der \nBetriebsgenehmigung und unterliegt den grundsätzlich anerkannten \nÄnderungsmöglichkeiten von Bescheiden. Für eine prinzipielle Unabänderlichkeit \neiner Widmung oder einer sonstigen betrieblichen Regelung spricht nichts; auch \nfinden sich keine Aussagen im Planfeststellungsbeschluss, die auf eine ein für \nallemal abschließende Regelung des Betriebsumfangs hindeuten könnten. Es kann \nnur darum gehen, ob die Änderung bezogen auf den Zeitpunkt ihres \nWirksamwerdens und angesichts auch der Erwägungen, die zu der bisherigen \nRegelung geführt hatten, den Anforderungen an eine bezogen auf die Rechte und \nBelange der Umgebung fehlerfreie Abwägung genügt. Dabei sind Funktion und \nGewichtung, die betrieblichen Regelungen in der früheren Abwägung der beteiligten \nInteressen zugewiesen wurden, im Blick zu behalten und auf ihre Fortdauer oder ein \nÜberholtsein, auf einen Bedeutungswandel und auf eventuelle \nErsetzungsmöglichkeiten hin zu prüfen. \n\n18\n\nVon diesem Ansatz her ergeben sich aus den Einwänden gegen die \nKapazitätsermittlung für die Festlegung der Zahl der zulässigen Flugbewegungen \nund für die Slotvergabe keine für einen weitgreifenden Erfolg im \nHauptsacheverfahren sprechenden Hinweise. Die Einbahnkapazität ist seit der \nSchaffung der Nordbahn ein fester Angelpunkt für die Betriebsregelung, der \nallerdings dem Antragsgegner nicht zwingend - insbesondere nicht durch den für \ndie Antragsteller ohnehin nicht einschlägigen Angerland-Vergleich ,\n\n19\n\nvgl. dazu das oben genannte Urteil des Senats vom 10. Dezember 2004 , S. 27 -\n\n20\n\nvorgegeben ist, sondern einer Vorstellung vom angemessenen \nInteressenausgleich entsprach. Theoretisch sind daher ein Wechsel der Vorstellung \nund Einschätzung - gegebenenfalls bis hin zur Aufgabe des Kriteriums - und eine \nVeränderung des Verständnisses der Einbahnkapazität denkbar, ohne schon im \nAnsatz durchgreifenden rechtlichen Bedenken zu begegnen. Dazu sei etwa auf die in \nBezug genommenen Beurteilungszeiträume hingewiesen, die bei langer Dauer wie \neinem Sechs-Monats-Zeitraum wesentlich andere Möglichkeiten eröffnen als etwa \nbei der Orientierung an einer einzelnen Stunde. Ob und gegebenenfalls welche \nGründe für eine Aufgabe des Einbahnkriteriums tragend sein könnten, sei \ndahingestellt. Denn der Antragsgegner hat die bisherige Grundausrichtung in der \nstreitigen Änderungsgenehmigung nicht verlassen. Der Senat hat schon zur \nRegelung im Planfeststellungsbeschluss aus dem Jahre 1983 ausgeführt, dass es \nmit dem vom Antragsgegner verwandten Begriff durchaus vereinbar ist, sich an dem \nzu orientieren, was bei hoher Nachfrage und entsprechendem Bemühen um die \nBefriedigung des an den Flughafen herangetragenen Bedarfs zu bewältigen ist, \nzumal es wegen der Möglichkeit der Mitbenutzung der Nordbahn in Zeiten des \nSpitzenverkehrs möglich ist, sich ergebende Zuspitzungen aufzufangen, also keine \nzwingende Notwendigkeit besteht, jederzeit eine gewisse Reserve für \nUnregelmäßigkeiten im Fluggeschehen vorzuhalten. \n\n21\n\nVgl. schon Urteil des Senats vom 28. April 1989 - 20 A 1853/87 -, Seite 57.\n\n22\n\nDanach erscheinen die im Raum stehenden Zahlen für den 6-Monats-Zeitraum, \naber - trotz der Bedenken des Antragsgegners, die zu einer teilweisen Ablehnung \ndes Antrags geführt haben - auch für Kurzzeiträume nicht so unvertretbar, dass eine \nAufgabe des Kriteriums der Einbahnkapazität zu mutmaßen wäre. Denn die Zahlen \nsind aus Erkenntnissen von Modellrechnungen und Simulationen gefolgert und in \neiner vergleichenden Betrachtung des Flughafens Stuttgart, der über ein \nEinbahnsystem verfügt, auf Faktenbasis kontrolliert worden (GfL, Erläuternde \nStellungnahme vom 6. November 2005). Auch die antragstellerseitig \nangesprochenen Sicherheitsaspekte erfordern keine nähere Befassung mit der \nGrenze dessen, was allein auf der Südbahn (Hauptstart- und -landebahn) \nabzuwickeln wäre, und erlangen auch sonst in der Interessenabwägung zur \nAusnutzbarkeit der Änderungsgenehmigung kein Gewicht. In den von den \nAntragstellern insofern erhobenen Einwänden wird verkannt, dass die eingeräumte \nAnzahl an Slots den Rahmen umreißt, in dem Flugbewegungen abgewickelt werden \ndürfen; dass dieser Rahmen nicht von den allgemeinen Sicherheitserfordernissen \nsuspendiert, ist selbstverständlich. Ob und wann genau ein Start oder eine Landung \ntatsächlich stattfindet, hängt, auch wenn ein Slot zugeteilt ist, von Faktoren ab, die \nvorrangig durch Aspekte der Flugsicherheit bestimmt werden, über die die Piloten \nund vor allem die Flugsicherung befinden. Es hieße, verschiedenen Personen eine \ngrobe Verantwortungslosigkeit zu unterstellen, wenn zugrunde gelegt wird, es könne \nallein wegen der Stundeneckwerte bei der Slotvergabe zu einer kritisch engen \nAbfolge von Flugbewegungen kommen. Die Genehmigung knüpft in den Vorgaben \nfür Kurzzeiträume eben an die Slotvergabe und nicht unmittelbar an zulässige \ntatsächliche Flugbewegungen an und erlaubt so auch eine gewisse Flexibilität. Der \nzum Teil unternommene Versuch, eine Missachtung der Auflagen zur \nBetriebsgenehmigung und/oder deren Untauglichkeit durch die Ermittlung der \ntatsächlich stattgefundenen Flugbewegungen unter minutiöser Betrachtung der \nZeiteinheiten zu belegen, ist daher unergiebig. \n\n23\n\nErwägungen eines Vertrauensschutzes, der bis hin zu einer Unabänderlichkeit in \nRichtung auf eine mögliche Verschlechterung der Umgebungssituation reicht, fehlt \njede tragfähige Grundlage. Es ist bereits nicht möglich, einen Zeitpunkt zu fixieren, \nder einen tatsächlichen und/oder rechtlichen Entwicklungsstopp für den Flughafen \nmarkieren und den Maßstab für Veränderungen darstellen könnte. Denn weder die \nZahl der Flugbewegungen noch ein Maß des Lärms und bestimmte \nNutzungszeiträume können jeweils für sich als tauglicher Ansatz herhalten. Zudem \nunterliegen gerade die Lärmwirkungen angesichts der technischen Veränderungen \nam Fluggerät und der Verschiebungen im Flugzeugmix erheblichen Schwankungen. \nIm Übrigen entspricht es auch dem Wesen einer Infrastruktureinrichtung, für \nVeränderungen im Bedarf und in den Abläufen offen zu sein, wobei die \nUmgebungsbelange, die ihrerseits auch laufenden Veränderungen unterliegen - es \nsei nur auf die Veränderungen in der Lärmbewertung etwa seit dem Erlass des \nPlanfeststellungsbeschlusses verwiesen -, in der jeweils konkreten Situation mit \nihrem Gewicht und ihrer Bedeutung im Rahmen einer Abwägung eingebracht \nwerden. \n\n24\n\nBereits nach dem jetzigen Verfahrensstand - unter Berücksichtigung auch des \nVorbringens im Hauptsacheverfahren - erkennbare und zur Aufhebung des streitigen \nBescheids führende Abwägungsfehler sind nicht festzustellen. Das gilt sowohl für die \nGesamtbetrachtung wie für individuelle Situationen einzelner Antragsteller. Bei \nletzteren ist zu berücksichtigen, dass nicht schon das Fehlen ausdrücklichen \nAufgreifens einen entsprechenden Ausfall der Abwägung indizieren kann; \neinzustellen ist vielmehr, dass konkrete Konstellationen angesichts der zulässigen \npauschalierenden Betrachtungsweise umfasst und damit - etwa über \nSchutzgebietsregelungen - abgearbeitet sind und dass sich eine vom Antragsgegner \nverneinte Relevanz von Sonderaspekten auch aus den allgemeinen Ausführungen \noder Grundsätzen ergeben kann. Der Antragsgegner hat die für die Antragsteller \nmöglicherweise bedeutsamen Faktoren der Art nach zweifelsfrei umfassend in seine \nErwägungen eingestellt. Ob sie auch in quantitativer Hinsicht zutreffend \nBerücksichtigung gefunden haben, ist allerdings fraglich. Die Antragsteller erheben \ninsofern Einwände hinsichtlich des Lärms, die - was den Umfang behaupteter \nDifferenzen zwischen in der Genehmigung verlautbarten Werten und der Realität \nbetrifft - keinesfalls zu vernachlässigen sind, denen aber ohne weitere Aufbereitung \nnoch kein erheblicher Aussagewert im Sinne eines grundlegenden und umfassend \ndurchschlagenden Abwägungsmangels zukommt. Um von einer prinzipiellen \nUntauglichkeit der Folgenabschätzung aufgrund von Berechnungen allgemeiner oder \ngerade der vorliegend angestellten Art auszugehen, bedarf es einer größeren Breite \nan Feststellungen und des Ausschlusses von lokalen Besonderheiten. Dies ist dem \nHauptsacheverfahren vorzubehalten. Für das vorliegende Verfahren und die \nvorläufige Regelung schlägt dieser Aspekt nicht nachhaltig zu Buche. In Rede steht \neine Situationsveränderung infolge einer erweiterten Nutzung des Flughafens. \nDeshalb sind schwergewichtig die Differenzen der Lärmentwicklung zu betrachten, \ndie von den antragstellerseitig gesehenen Mängeln der Lärmermittlung nicht \nentscheidend geprägt sein dürften. Dass es zu Lärmbelastungen kommen könnte, \ndie selbst unter Berücksichtigung von bestehenden Schutz- und \nEntschädigungsansprüchen abwägend nicht mehr, zumindest nicht mehr ohne \nweiteren Ausgleich zuzumuten wären, ist nicht wahrscheinlich.\n\n25\n\n Bezogen auf den Taglärm sind im Rahmen der Interessenabwägung die \nUnterschiede als eher gering einzuschätzen; es dürfte von Differenzen zwischen \ndem Gegenwärtigen und dem bei 131.000 Flugbewegungen zu Erwartenden um \netwa 1 dB(A) auszugehen sein. Das Gericht stützt sich insofern auf die für die \neinzelnen Antragsteller zusammengetragenen Angaben der Beigeladenen in ihrem \nSchriftsatz vom 15. März 2006. Diese leuchten angesichts des Umfangs der \nVerkehrsverdichtung und gerade vor dem Hintergrund der auch in den Konturen in \nden Karten zur streitigen Änderungsgenehmigung zum Ausdruck kommenden \nErkenntnisse der Lärmgutachter hinreichend ein. Daran zu zweifeln, dass sie aus \nden Begutachtungen abzuleiten sind und zutreffend abgeleitet wurden, besteht auch \nangesichts des Antragstellervorbringens kein Anlass. Der äquivalente \nDauerschallpegel, in den Anzahl und Stärke der einzelnen Lärmereignisse eingehen, \nbringt nach bisheriger Überzeugung des Gerichts auch für den Flughafen der \nBeigeladenen die Belästigung und Beeinträchtigung durch den Luftverkehr \nverwertbar zum Ausdruck. Der geringe Umfang der für die höchst zulässige \nInanspruchnahme des Flughafens erwarteten Veränderung deutet auf eine eher \ngeringe spürbare Auswirkung auf die Umgebung hin, wenngleich bei einem \näquivalenten Dauerschallpegel nicht von einer Relevanzschwelle für die \nDifferenzierungsmöglichkeiten des menschlichen Gehörs wie bei einem \nEinzelschallereignis auszugehen ist. Dass die für Maximalstunden (38 + 2 / 45 + 2) \nkünftig möglichen zusätzlichen Ereignisse unter Berücksichtigung der Aufteilung auf \nStart und Landung tatsächlich eine eigenständig wahrzunehmende gewichtige \nSituationsveränderung bringen, leuchtet nicht ohne Weiteres ein. Das alles bedeutet \naber nicht, dass die Antragsteller gegenüber der der Beigeladenen eingeräumten \nzusätzlichen Nutzungsmöglichkeit nichts in die Waagschale zu werfen hätten. \nVielmehr bleiben jedenfalls das Faktum einer Zusatzbelastung und eine schon \nkritische Anspannung des Kriteriums der Einbahnkapazität, dem wie in der \nRechtsprechung des Senats geklärt - \n\n26\n\n vgl. Beschluss zur Änderungsgenehmigung vom \n\n27\n\n21. September 2000, vom 24. Mai 2002 - 20 B \n\n28\n\n1632/00.AK. -, Seite 10 m.w.N. - \n\n29\n\neine drittschützende Lärmbegrenzungsfunktion zugewiesen ist. \n\n30\n\nDie Frage, ob vor diesem Hintergrund von einem angemessenen \nInteressenausgleich ausgegangen werden kann, ist im vorliegenden Verfahren mit \nEindeutigkeit weder zu Gunsten der Antragsteller zu verneinen noch - selbst bei \nEinstellen öffentlicher Belange - zu Gunsten der Beigeladenen zu bejahen. \n\n31\n\nAuf der einen Seite ist nicht zweifelhaft, dass eine Nachfrage bei der \nBeigeladenen besteht, der sie - gerade was bestimmte Tageszeiträume angeht - \nnicht voll nachkommen kann, obwohl sie annimmt, nach der Ausstattung ihres \nFlughafens dazu in der Lage zu sein, und die entsprechenden wirtschaftlichen \nVorteile wahrnehmen möchte. Die Annahme einer realistischen Chance der \nBeigeladenen, die durch den streitigen Bescheid erweiterten Möglichkeiten nutzen zu \nkönnen, liegt auch dem Begehren der Antragsteller zugrunde. Dass sich in dem Grad \nder Nutzung des Flughafens durch Luftfahrtunternehmen auch ein Interesse der \nBevölkerung im Einzugsgebiet des Flughafens widerspiegelt, bedarf keiner \nErläuterung. Diesen Aspekten kann nicht jede Bedeutung abgesprochen werden. \nZwar mag der Flughafen auch ohne die zusätzlichen Einnahmen existieren können \nund können potenzielle Fluggäste zum Teil auf andere Verkehrsmittel oder andere \nFlughäfen ausweichen oder von bestimmten Reisen Abstand nehmen, im Rahmen \nder Bewertung eines Nachbarschaftsverhältnisses begegnet eine solche Kontrolle \nund Wertung der wirtschaftlichen Betätigung und der freien Entscheidung der Bürger \nin der Mobilität allerdings erheblichen Bedenken, wenn ihnen ohne Hinzunahme \nweiterer und gewichtiger Aspekte Durchschlagskraft zugebilligt wird. Ebenso gilt \numgekehrt, etwa für das Arbeitsplatzargument, mit dem vor allem auch ein \nöffentliches Interesse untermauert werden soll, dass es im Luftverkehr wie auch in \nanderen Wirtschaftsbereichen nicht pauschal geeignet ist, sich bei gegenläufigen \nBelangen durchzusetzen; im Übrigen bedürften die diesbezüglichen Behauptungen \nauch in tatsächlicher Hinsicht ggf. noch der Prüfung. Ob die weiteren Regelungen, \ndie der Antragsgegner unter Nummer III.9 als Beitrag zum Interessenausgleich \ngeschaffen hat, soweit sie sich nicht speziell auf den noch zu behandelnden \nNachtflug beziehen, angesichts der Ausklammerung jeglicher betriebsbezogener \nAnsätze für eine Begünstigung der Umgebung Anerkennens- und Nennenswertes \nbringen, bedarf ebenfalls weiterer Untersuchungen. \n\n32\n\nAuf der anderen Seite ist nicht zweifelhaft, dass die Antragsteller - zumindest \nüberwiegend - schon erheblichen Auswirkungen des Luftverkehrs von der Anlage der \nBeigeladenen her ausgesetzt sind und daher einer genauen Beachtung und \nAbwägung jeglicher weiterer Verschlechterung der Situation bedürfen. Ein \nweitergreifendes Vertrauen im Sinne einer absoluten Nichtverschlechterung mag \nzwar bei dem einen oder anderen vorhanden gewesen sein, kann aber auf keine \ntaugliche Grundlage bezogen werden. Diesbezügliche Anhaltspunkte, die eindeutig \nauf die Beigeladene oder den Antragsgegner zurückzuführen sein müssen - nicht \naber auf Dritte wie die Stadt E. oder auf Planungen anderer Gemeinden, \nerst recht nicht auf eigene Schlussfolgerungen aus der Betrachtung der \nGenehmigungspraxis des Antragsgegners - sind nicht aufgezeigt und dürften \nangesichts der aus allgemein zugänglichen Quellen seit der Planfeststellung \nersichtlichen Bemühungen der Beigeladenen, sich von als zu eng empfundenen \nBeschränkungen zu befreien, sowie der politische Behandlung und Bewertung des \nLuftverkehrs in Nordrhein-Westfalen, ferner nicht zuletzt angesichts der weit \ngezogenen Lärmkonturen im Landesentwicklungsplan auch nicht zu finden sein. \n\n33\n\nOhne dass darin die Grundlage einer Prognose für Erfolg oder Misserfolg der \nKlagen gesehen werden kann, hält der Senat für die Zeit bis zum Abschluss des \nHauptsacheverfahrens die weitgehende Offenhaltung der vorhandenen \nInfrastrukturanlage zugunsten der Beigeladenen und der Flughafennutzer - \nFlugunternehmen und Passagiere - für gewichtiger als die gegenläufigen Interessen \nder Antragsteller. Da damit der ganz überwiegende Teil der durch den streitigen \nBescheid geregelten Flugbewegungen unverändert möglich ist, behalten auch die \nweiteren Regelungen, insbesondere diejenigen zur Sicherstellung der Vorgaben \nunter III.6.6, ihren Sinn, soweit sie nicht ihrer Natur nach von der Bestandskraft des \nBescheids abhängen. Es ist angebracht, dies im Beschlusstenor klarstellend zum \nAusdruck zu bringen. \n\n34\n\nAnders als die Änderungen für die Zeit von 06.00 Uhr bis 22.00 Uhr stellt sich die \nInteressenbewertung für die anschließende Nachtstunde dar. Hier ist es angebracht, \ndie rechtliche Zulässigkeit der Belastungszunahme für die schon jetzt erheblich \nbelasteten Antragsteller im Hauptsacheverfahren zu prüfen, bevor sie ihr (eventuell \nund weiterhin) ausgesetzt werden. Dass die Nachtzeit, deren Beginn allgemein mit \n22.00 Uhr angesetzt wird, besonderen Schutzes bedarf, ist allgemein und \ninsbesondere auch für den Bereich wirtschaftlicher Betätigung anerkannt. Speziell für \nden Luftverkehr wird das in § 29b Abs. 1 Satz 2 LuftVG zum Ausdruck gebracht, \nwonach auf die Nachtruhe der Bevölkerung in besonderem Maße Rücksicht zu \nnehmen ist.\n\n35\n\nVgl. auch BVerwG, Urteil vom 16. März 2006 - 4 A 1075.04, S. 111, Rdnr. 269. \n\n36\n\nEbenso ist allerdings unstreitig, dass es einen Anspruch auf und eine \nNotwendigkeit für einen absoluten Ausschluss von jeglichem auch störendem Lärm \nin der Nachtzeit nicht geben kann, weil die allgemeinen gesellschaftlichen und \ntechnischen Abläufe einen völligen Stillstand auch in dieser Zeit nicht zulassen. \nAnders als im Tagesgeschehen, in dem Aktivitäten einschließlich der \nlärmverursachenden die Regel darstellen und Ruheerwartungen nur bedingt \nzulassen, ist jedoch für die Nachtzeit von einer Umkehrung auszugehen, die \nRuheerwartung ist hier prinzipiell berechtigt und soll nur ausnahmsweise aus \nhervorgehobenen Gründen enttäuscht werden. Die Zulassung von die Nachtruhe \nstörendem Lärm setzt daher eine besondere Rechtfertigung voraus. Diese trägt ein \nFlughafen nicht schon wegen seiner Verkehrsfunktion quasi in sich. Von anderen \nVerkehrsanlagen wie Straßen und Eisenbahnen unterscheidet er sich, weil hier - \nanders als insbesondere im Straßenverkehr - die einzelnen Ereignisse zum einen \nsteuerbar und zum anderen von erheblicher Einwirkungsstärke und -ausdehnung \nsind, ferner weil wegen der Weiträumigkeit des Luftverkehrs nicht mit einem Einfügen \nin den allgemeinen Tages-Nacht-Rhythmus am Ort des Flughafens zu rechnen ist. \nAll dies hat der Antragsgegner bei der Änderungsgenehmigung vom 21. September \n2000 anerkannt und eine Slotregelung für die erste Nachtstunde verfügt, die im \ngerichtlichen Verfahren gegen diese Änderungsgenehmigung nicht weiter auf die \nhinreichende Beachtung von Nachbarschaftsinteressen zu prüfen war, weil sie keine \nneue Belastung brachte (vgl. das wiederholt genannte Urteil des Senats vom 10. \nDezember 2004, Seite 43). Vorliegend stellt es sich jedoch anders dar, weil nunmehr \ndie Zahl der zulässigen koordinierten Landungen um 11 bzw. 21 höher liegt als die \nder bisher zulässiger Weise zu vergebenden Slots. Dass dies zu nennenswerten \nVeränderungen der Lärmsituation im Bereich der Anflugrouten zum Flughafen der \nBeigeladenen führt, erhellt ohne Weiteres aus den oben schon angesprochenen \nAngaben der Beigeladenen zu den einzelnen Antragstellern, ausweislich derer \nüberwiegend mit Erhöhungen des äquivalenten Dauerschallpegels von knapp unter 3 \ndB(A) bis zu reichlich über 3 dB(A) gerechnet werden muss. Auch vermindert sich für \ndie erste Nachtstunde die Deutlichkeit der Abstufung der Schallereignisse zum \nTagesbetrieb beträchtlich. Die Relevanz dieser Veränderungen kann nicht im \nHinblick auf zum Teil schon vorhandene oder angebotene Lärmschutzvorrichtungen - \nselbst solche mit Belüftungswirkung - oder künftige dahingehende \nErstattungsleistungen beiseite geschoben werden. Denn die berechtigte nächtliche \nRuheerwartung ist nicht allein auf die Schlafmöglichkeit zu beziehen, sondern erfasst \nauch die individuell unterschiedliche Gestaltung der Übergangszeiten. Es spricht \ndaher Wesentliches für einen grundsätzlichen Anspruch der Antragsteller, dass ihnen \nallenfalls aufgrund eines in fehlerfreier Abwägung als besonders anzuerkennend und \nüberwiegend zu bewertenden Interesses eine spürbare Verschlechterung der \nSituation in der ersten Nachtstunde zugemutet wird. Ob dem vorliegend genügt ist, \nbedarf der gründlicheren Prüfung im Hauptsacheverfahren. Insbesondere erscheint \nes problematisch, maßgeblich ökonomische Aspekte der Flugunternehmen \nheranzuziehen, ohne deren Dringlichkeit vor dem Hintergrund alternativer \nDispositionsmöglichkeiten zu durchleuchten. Auch wird zu fragen sein, ob rein \nprivatwirtschaftliches Vorteilsstreben ausreicht oder jedenfalls mittelbar auch \nBelange der Allgemeinheit berührt sein müssen, sowie bejahendenfalls, was hier aus \ndem vom Antragsgegner Angeführten als der Art nach überzeugend und in \ntatsächlicher Hinsicht tragfähig anzuerkennen ist. Schließlich wird bei Feststellung \nerheblicher Gründe für eine stärkere Ausnutzung der ersten Nachtstunde zu fragen \nsein, ob zum Ausgleich andere für die Antragsteller vorteilhafte betriebliche \nBeschränkungen oder sonstige Gestaltungen - sei es tagsüber, sei es in der \nverbleibenden Nachtzeit - in Betracht kommen, um zu einer angemessenen Lösung \nzu gelangen. \n\n37\n\nDa davon auszugehen ist, dass die Auswirkungen der Änderungsgenehmigung \nhinsichtlich der Nutzbarkeit des Flughafens in der ersten Nachtstunde gravierender \nund spürbarer sind als diejenigen über Tage, da ferner wegen der wirtschaftlichen \nZusammenhänge auch zu besorgen ist, dass dieser Teil der neueröffneten \nVerkehrsmöglichkeiten am ehesten voll ausgeschöpft werden wird und da ferner die \nAbwägungsentscheidung des Antragsgegners hier in stärkerer Weise Bedenken \nbegegnet, ist hinsichtlich der Zulassung weiteren Verkehrs zwischen 22.00 Uhr und \n23.00 Uhr ein Überwiegen des Interesses derjenigen Antragsteller anzuerkennen, die \naufgrund der Lage ihres Grundbesitzes zu den Anflugstrecken unter \nBerücksichtigung des Aussagegehaltes der Karten 5 und 6 zur streitigen \nÄnderungsgenehmigung sowie der Angaben der Beigeladenen über die nächtliche \nBelastung auf ein besonderes Interesse verweisen können. Das trifft - gemäß der \nZusammenstellung des Antragstellerkreises - für den ganz überwiegenden Teil der \nAntragsteller zu. Eine starre Grenze über Lärmwerte - etwa die im \nLärmmedizinischen Gutachten genannten Präventionswerte - ist hierbei nicht zu \nziehen, zum einen weil den Beanstandungen der Antragsteller gegen die \nZuverlässigkeit der Lärmprognose hier nicht abschließend nachgegangen werden \nkann, zum anderen aber auch weil abwägungserhebliche Belange auch unterhalb \neiner solchen Schwelle ansetzen können. Auszuklammern sind allerdings die \nAntragsteller, deren Grundstücke außerhalb der relevanten Strecken liegen und für \ndie die Berechnungen so niedrige Werte - etwa äquivalente Dauerschallpegel < 45 \ndB(A) - ergeben haben, dass auch bei Berücksichtigung etwaiger \nBerechnungsmängel nicht mit erheblichen Beeinträchtigungen zu rechnen ist, und \nbei denen auch die Pegeldifferenz nicht außergewöhnlich und auffallend hoch ist, wie \netwa beim Antragsteller zu 2. Dem Begehren der Antragsteller zu 13., 16., 23., 26., \n30. und 31. ist danach auch nicht teilweise zu entsprechen. \n\n38\n\nDie Kostenentscheidung beruht auf § 154 Abs. 1 und 3, § 155 Abs. 1 Satz 1, § \n159 Satz 1, § 162 Abs. 3 VwGO, § 100 Abs. 1 und 2 ZPO. \n\n39\n\nDer Streitwertfestsetzung, § 53 Abs. 3 Nr. 2, § 52 Abs. 1 GKG, wird unter \nHalbierung des im Streitwertkatalog vorgesehenen Betrages wegen des Charakters \ndes vorliegend begehrten Rechtsschutzes als eines lediglich vorläufigen für die \nAntragsteller grundsätzlich ein Betrag von 7.500,-- Euro zugrundegelegt, für die \nAntragsteller zu 17. und 27. jedoch wegen geltend gemachter wirtschaftlicher \nBedeutung der doppelte Betrag.","source":"openlegaldata","source_url":"https://de.openlegaldata.io/case/271488","url":"https://recht.nulegal.eu/rechtsprechung/ovg-nrw/2006-06-26/20-b-156-06-ak","cited_norms":[{"jurabk":"VwGO","ref":"§ 80","ref_norm":"80","n":2},{"jurabk":"LuftVG","ref":"§ 29b","ref_norm":"29b","n":1},{"jurabk":"GKG 2004","ref":"§ 52","ref_norm":"52","n":1},{"jurabk":"VwGO","ref":"§ 162","ref_norm":"162","n":1}],"authoritative_source":"https://de.openlegaldata.io/case/271488","attribution":{"source":"Open Legal Data","source_url":"https://de.openlegaldata.io/case/271488","license":"Open Database License (ODbL) v1.0","license_url":"https://opendatacommons.org/licenses/odbl/1-0/","notice":"Entscheidungstext bereitgestellt über Open Legal Data (openlegaldata.io), lizenziert unter der Open Database License (ODbL) v1.0."},"source_info":{"name":"nu:legal Deutsches Recht","operator":"Nulegal GmbH","terms":"https://recht.nulegal.eu/nutzungsbedingungen","url":"https://recht.nulegal.eu/rechtsprechung/ovg-nrw/2006-06-26/20-b-156-06-ak","upstream":"https://de.openlegaldata.io/case/271488","retrieved":"2026-07-09 02:41:49.711026+00:00"}}