{"status":"available","doknr":"OLD272298","ecli":"ECLI:DE:OVGNRW:2006:0517.8A1388.05.00","court":"Oberverwaltungsgericht Nordrhein-Westfalen","senate":null,"decided":"2006-05-17","aktenzeichen":"8 A 1388/05","doktyp":"Urteil","leitsatz":null,"text_plain":"Tenor\n\nDie Berufung der Klägerin gegen das Urteil des Verwaltungsgerichts \nAachen vom 1. März 2005 wird zurückgewiesen.\n\nDie Klägerin trägt die Kosten des zweitinstanzlichen Verfahrens.\n\nDas Urteil ist wegen der Kosten vorläufig vollstreckbar. Die Klägerin kann die \nVollstreckung durch Sicherheitsleistung in Höhe des beizutreibenden Betrages \nabwenden, wenn nicht die Beklagte vor der Vollstreckung Sicherheit in gleicher Höhe \nleistet.\n\nDie Revision wird nicht zugelassen.\n\n1\n\n Tatbestand:\n\n2\n\nDie Klägerin, ein in den Niederlanden ansässiges Transportunternehmen, \nbegehrt die Erteilung von Ausnahmegenehmigungen für fünf Lastkraftwagen, die im \ngrenzüberschreitenden Güterverkehr eingesetzt werden sollen.\n\n3\n\nMit Schreiben vom 29. Januar 2003 beantragte sie, ihr nach Maßgabe des § 70 \nAbs. 1 StVZO i.V.m. § 13 der Verordnung über internationalen Kraftfahrzeugverkehr \n(IntKfzVO) Ausnahmegenehmigungen von den Vorschriften über die zulässige \nAchslast eines Sattelanhängers und des Gesamtgewichts von \nFahrzeugkombinationen mit mehr als vier Achsen (§ 34 Abs. 4 Nr. 4 b) und Abs. 6 \nNr. 5 StVZO) für die Fahrzeuge des Herstellers B. mit den amtlichen \nKennzeichen zu erteilen. Diese Fahrzeuge sind in den Niederlanden \nmit einer Achslast bis 27 t und einem Gesamtgewicht bis 42 t zugelassen. Die \nKlägerin beabsichtigt, diese Lastkraftwagen in der Bundesrepublik Deutschland zum \nTransport von Kies und Sand von der Auskiesungsstätte der Firma H. P. Kies \nGmbH & Co. KG in X. (Kreis I. ) bis zum Grenzübergang S. \neinzusetzen. Der Transportweg verläuft auf deutschem Gebiet ca. 1,14 km über die \nKreisstraße K und ca. 4,7 km über die Landstraße L 117. Nach den Angaben in den \nAnträgen beträgt die Fahrtstrecke auf niederländischem Gebiet noch bis zu 100 km. \nDas Ladegut soll teilweise auf Binnenschiffe umgeschlagen werden.\n\n4\n\nMit Bescheid vom 11. März 2003 lehnte die Beklagte die Anträge ab und führte \nzur Begründung aus: Zur Gewährung eines einheitlichen Vorgehens bei der \nGenehmigung und Versagung solcher Ausnahmen sei sie gehalten, Ausnahmen nur \ndann zu erteilen, wenn alle zumutbaren Möglichkeiten zur Einhaltung der \nVorschriften der StVZO voll ausgeschöpft seien. Bei dem Transport von Sand und \nKies handele es sich um eine teilbare Ladung, so dass zweifelsfrei die technische \nMöglichkeit bestehe, mit der Fahrzeugkombination die vorgeschriebenen \nGesamtgewichte einzuhalten. Das öffentliche Interesse an der Einhaltung der \nVorschrift und das Interesse am Schutz des Straßenkörpers seien höher zu bewerten \nals das rein wirtschaftlich motivierte Interesse der Klägerin, möglichst wenige \nTransporte durchführen zu müssen. Auch die kurze Fahrtstrecke bis zur \nniederländischen Grenze lasse keine Gründe erkennen, die eine Ausnahme \nrechtfertigen würden.\n\n5\n\nHiergegen legte die Klägerin mit Schreiben vom 19. März 2003 Widerspruch ein, \nden sie wie folgt begründete: Die Beklagte habe ihren Ermessensspielraum nicht \nvollständig ausgeschöpft, weil sie allein auf das Kriterium der Teilbarkeit der Ladung \nabgestellt habe. Es sei unberücksichtigt geblieben, dass sie die \nAusnahmegenehmigungen nur für eine kurze Fahrtstrecke begehre. Die Beklagte \nkönne sich insoweit auch nicht auf die Richtlinie des Bundesministers für Verkehr aus \ndem Jahre 1980 stützen, da diese das Kriterium der Distanz nicht berücksichtige und \nrechtswidrig sei. Im Übrigen habe sich die Beklagte trotz dieser Richtlinie im Jahr \n1989 nicht gehindert gesehen, für eine kurze Distanz eine solche \nAusnahmegenehmigung zu erteilen. Auch die Bezirksregierung Düsseldorf habe für \neine Distanz von 800 m entsprechende Ausnahmegenehmigungen erteilt. Aber \nselbst wenn man von der Maßgeblichkeit dieser Richtlinie ausgehe, sei die \nEntscheidung der Beklagten fehlerhaft. Denn die Richtlinie stelle im Kern auf die \nZerlegbarkeit einer Ladung ab. Auf Schüttgüter sei die Richtlinie damit gar nicht \nanwendbar, da sich diese noch nie in einem zerlegbaren Zustand befunden hätten. \nDarüber hinaus habe die Beklagte bei ihrer Entscheidung nicht die \nzwischenzeitlichen Veränderungen durch das EU-Recht berücksichtigt. So sei in \nUmsetzung der Richtlinie 92/106/EWG für den \"kombinierten Verkehr\" in § 36 Abs. 6 \nNr. 6 StVZO die Entfernung als Kriterium eingefügt worden. Danach sei bei dieser \nVerkehrsart eine Erhöhung des Gesamtgewichts um 10 % zulässig und mit dem \nZweck der Straßenschonung vereinbar, wenn die Fahrt aus einem Umkreis von 150 \nkm Luftlinie zu einem Binnen- oder Seehafen erfolge, bei dem der Umschlag \nvorgenommen werde. Im vorliegenden Fall hätte berücksichtigt werden müssen, \ndass die Strecke zwischen der Abgrabungsstätte und der deutsch-niederländischen \nGrenze weniger als 6 km betrage.\n\n6\n\nAm 23. Juni 2003 hat die Klägerin beim Verwaltungsgericht Köln \nUntätigkeitsklage erhoben. \n\n7\n\nMit Beschluss vom 1. August 2003 hat sich das Verwaltungsgericht Köln für \nörtlich unzuständig erklärt und den Rechtsstreit an das Verwaltungsgericht Aachen \nverwiesen.\n\n8\n\nWährend des anhängigen Rechtsstreits wies die Beklagte den Widerspruch der \nKlägerin durch Widerspruchsbescheid vom 5. August 2003 zurück. Zur Begründung \nführte sie aus: Die Regelungen in § 34 Abs. 4 Nr. 4 b) und Abs. 6 Nr. 5 StVZO zur \nAchslast und dem Gesamtgewicht einer Fahrzeugkombination entsprächen den \nErfordernissen der Richtlinie 96/53/EG. Die von der Klägerin zitierte Richtlinie \n92/106/EWG regele den kombinierten Verkehr und komme im vorliegenden Fall nicht \nzur Anwendung. Aus der vergangenen Antragspraxis der Klägerin sei bekannt, dass \nsie geneigt sei, auch noch größere Fahrzeuge zum Transport einzusetzen. Seit 1992 \nhabe sie - die Beklagte - keine Ausnahmegenehmigungen mehr von den Vorschriften \ndes § 34 StVZO für Schüttgut, Stückgut, Flüssigkeiten oder gasähnliche Stoffe erteilt. \nDie Erteilung der beantragten Ausnahmegenehmigungen würde hinsichtlich der \nKlägerin und auch anderer Antragsteller eine gewisse Präzedenz- und \nBindungswirkung für die Zukunft entfalten und damit zu einer erheblichen \nzusätzlichen Belastung der Straßen führen. Studien hätten belegt, dass weniger die \nAnzahl der Lastkraftwagen, sondern vor allem ihre Achslast maßgeblich \nAuswirkungen auf die Lebensdauer einer Straße hätten. Die Fahrtstrecke von 5,8 km \nauf deutschem Gebiet könne nicht als geringfügig angesehen werden. Für die \nKlägerin bestehe die Möglichkeit, die Ladung in den Niederlanden auf dort zulässige \nFahrzeuge mit höherem Gewicht umzuladen. Eine unzulässige Beeinträchtigung im \nWettbewerb mit anderen Unternehmen sei nicht festzustellen, da auch die \nKonkurrenten die deutschen Bestimmungen einzuhalten hätten. Eine Auflage, dass \ndie Straße auf Kosten der Klägerin untersucht und ggf. Ausgleichskosten gezahlt \nwerden, sei in der Praxis kaum durchführbar und wäre mit weiterem \nVerwaltungsaufwand verbunden.\n\n9\n\nZur Begründung der Klage hat die Klägerin im Wesentlichen ihr Vorbringen aus \ndem Verwaltungsverfahren wiederholt und ergänzend vorgetragen: Die Beklagte \nhabe nicht erkannt, dass sich im vorliegenden Fall ihr Ermessen, insbesondere \nwegen der kurzen Fahrtstrecke, zu einer Pflicht zur Erteilung der Genehmigungen \nverdichtet habe. Die Versagung der Ausnahmegenehmigungen habe eine \nunbeabsichtigte und erhebliche Fernwirkung der StVZO zur Folge, weil der größere \nStreckenanteil in den Niederlanden zurückgelegt werde und dort höhere \nFahrzeuggewichte zulässig seien. Die in § 34 Abs. 6 Nr. 6 StVZO enthaltenen \nWertungen seien auch außerhalb des kombinierten Verkehrs anwendbar. Die von \nder Beklagten befürchtete Gefahr von Berufungsfällen bestehe im Hinblick auf die \nBesonderheiten des vorliegenden Falles nicht. Ausweislich des Protokolls der \nmündlichen Verhandlung vom 6. Mai 1996 halte es auch das Oberverwaltungsgericht \nfür das Land Nordrhein-Westfalen - 25 A 3558/95 - für wenig wahrscheinlich, dass \nbei kurzen Strecken vergleichbare Fälle aufträten, wenn gesichert sei, dass \nüberlastbedingte Schäden an der Straße nicht entstünden oder beseitigt würden. Die \nMutmaßung der Beklagten, dass zukünftig auch sechsachsige Fahrzeuge mit einem \nnoch höheren, in den Niederlanden zulässigen Gesamtgewicht eingesetzt werden \nsollten, sei spekulativ. Die Beklagte hätte den Straßenschutz durch \nNebenbestimmungen in den Ausnahmegenehmigungen, wie z.B. eine \nHaftungsklausel, sichern können. Dass die Beklagte seit 10 Jahren keine \nentsprechenden Ausnahmegenehmigungen mehr erteilt habe, werde mit Nichtwissen \nbestritten. Aber selbst wenn dies zuträfe, könne daraus für die Rechtmäßigkeit der \nVersagung der nunmehr beantragten Genehmigungen nichts hergeleitet werden. \nEine Umladung der Fracht auf niederländischem Gebiet sei weder logistisch noch \nwirtschaftlich sinnvoll zu realisieren. \n\n10\n\nDie Klägerin hat beantragt,\n\n11\n\ndie Beklagte unter Aufhebung ihres Ablehnungsbescheides vom 11. März 2003 \nund des Widerspruchsbescheides vom 5. August 2003 zu verpflichten, die unter dem \n29. Januar 2003 beantragte Ausnahmegenehmigung gemäß § 70 Abs. 1 StVZO in \nVerbindung mit § 13 der Verordnung über den internationalen Kraftfahrzeugverkehr \n(VOInt.) von den Vorschriften der §§ 34 Abs. 4 Nr. 4 b) (Achslast des \nSattelanhängers) und Abs. 6 Nr. 5 StVZO (Gesamtgewicht der \nFahrzeugkombinationen mit mehr als vier Achsen) für die Fahrzeuge mit den \nKennzeichen/ Fahrgestellnummern: und hinsichtlich der in den \nAnträgen vom 29. Januar 2003 näher bezeichneten Fahrtstrecke vom \nAbgrabungsgelände der Firma H. P. Kies GmbH & Co.KG in P. zur \nniederländischen Staatsgrenze für eine Zeit von sechs Jahren zu erteilen.\n\n12\n\nDie Beklagte hat beantragt,\n\n13\n\ndie Klage abzuweisen.\n\n14\n\nZur Begründung hat sie vorgetragen: Die Ablehnung der begehrten \nAusnahmegenehmigungen sei ermessensfehlerfrei erfolgt. Ein Verstoß gegen die \nVorschriften über die zulässige Achslast und das zulässige Gesamtgewicht stelle \neine Ordnungswidrigkeit dar. Daraus folge, dass der Verordnungsgeber den \nBelangen des Straßenkörpers und der Verkehrssicherheit überragende Bedeutung \nbeimesse. Dies wiederum bedinge eine sehr restriktive Handhabung der Ausnahmen \nnach § 70 Abs. 1 StVZO. Das von der Klägerin vorgetragene wirtschaftliche Interesse \nrechtfertige eine Ausnahmegenehmigung nicht. Für die Entscheidung sei \nunerheblich, dass in den Niederlanden höhere Gewichte erlaubt seien. Auch die \nDistanz sei nur einer unter vielen in die Abwägung einzubeziehenden \nGesichtspunkte. Die von der Klägerin beantragten Fahrzeugkombinationen \nüberschritten die zulässige Achslast und das zulässige Gesamtgewicht nicht nur \ngeringfügig. Ferner müsse die einheitliche Anwendung der Richtlinie 96/53/EG des \nRates vom 25. Juli 1996 gewährleistet sein. Bei dem Transportgut Sand und Kies \nhandele es sich um eine teilbare Ladung i.S.d. Art. 2 dieser Richtlinie. Die Klägerin \nhabe nicht dargelegt, warum es ihr unzumutbar sei, die Transportmengen dem in § \n34 StVZO erlaubten Maß anzupassen. Die Regelung in § 34 Abs. 6 Nr. 6 StVZO \nbeinhalte hinsichtlich der Wegstrecke kein zwingendes Ermessenskriterium \nzugunsten einer Ausnahmeerteilung.\n\n15\n\nDas Verwaltungsgericht hat die Klage durch Urteil vom 1. März 2005 mit der \nBegründung abgewiesen, die Beklagte habe die begehrten \nAusnahmegenehmigungen ermessensfehlerfrei abgelehnt. Die §§ 34 und 70 Abs. 1 \nNr. 1 StVZO stünden in einem strengen Regel-/Ausnahmeverhältnis zueinander. \nEine besondere Härte sei im Fall der Klägerin nicht ersichtlich, zumal das \nTransportgut aus einer teilbaren Ladung bestehe. Die wirtschaftlichen Interessen der \nKlägerin hätten gegenüber dem öffentlichen Interesse an der Erhaltung des \nStraßenkörpers kein überragendes Gewicht. Die Beklagte habe die Fahrtstrecke von \n5,8 km auf deutschen Straßen zu Recht als nicht mehr zu vernachlässigende Größe \ngewertet. Das Argument, dass in den Niederlanden, in denen das beantragte höhere \nGesamtgewicht zulässig sei, weit längere Strecken gefahren würden, sei \nunbeachtlich. Die für den Bereich des kombinierten Verkehrs in § 34 Abs. 6 Nr. 6 \nStVZO enthaltenen Wertungen hinsichtlich des tolerablen Gesamtgewichts und der \nDistanz seien auf andere Fälle des Gütertransportes nicht übertragbar. Dass die \nKlägerin im grenzüberschreitenden Verkehr tätig sei, führe ebenfalls nicht zu einer \nErmessensreduzierung. Die Beklagte habe die einschlägigen zwischenstaatlichen \nund europäischen Vorschriften eingehalten. Anhaltspunkte für eine \nExistenzbedrohung der Klägerin seien weder dargelegt noch sonst ersichtlich. Durch \ndie von der Klägerin vorgeschlagenen Nebenbestimmungen könne dem \ngesetzgeberischen Ziel des Straßenschutzes nicht effektiv Rechnung getragen \nwerden. \n\n16\n\nDer Senat hat mit Beschluss vom 13. März 2006 auf den Antrag der Klägerin die \nBerufung zugelassen.\n\n17\n\nDie Klägerin begründet ihre Berufung unter Vertiefung ihres erstinstanzlichen \nVortrages im wesentlichen damit, dass sich allein die Erteilung der begehrten \nAusnahmegenehmigungen als ermessensfehlerfrei erweise. Der Zweck des \n§ 70 StVZO liege darin, einer besonderen Ausnahmesituation Rechnung tragen zu \nkönnen. Die besonderen Umstände des vorliegenden Falles seien darin begründet, \ndass sie das generell zulässige Gesamtgewicht um eine vergleichsweise geringe \nMenge - ein Zwanzigstel bzw. 5 % - zu steigern beabsichtige. Zudem betreffe die \nZuladung nur eine äußerst kurze - gut ausgebaute - Strecke. Ohne die Zuladung von \n2 t seien ca. 10 % mehr Transportfahrten erforderlich, um dieselbe Menge Sand und \nKies zu transportieren. § 34 Abs. 6 Nr. 6 StVZO gebe ein Koordinatensystem mit \nOrientierungswerten vor und sei auch im Rahmen der nach § 70 Abs. 1 Nr. 1 StVZO \nzu treffenden Ermessensausübung zu berücksichtigen. Hingegen spiele der \nGesichtspunkt eventueller zuladungsbedingter Straßenschäden bei der Ausübung \ndes Ermessens lediglich eine untergeordnete Rolle; ihm könne im Rahmen von \nNebenbestimmungen ausreichend Rechnung getragen werden. Eine Transitsituation \nsei nicht gegeben, da es um den Transport eines standortgebundenen, in Grenznähe \nanfallenden Gutes gehe. Die faktische Beschränkung des zulässigen \nGesamtgewichts auf 40 t auf dem in den Niederlanden zu befahrenden \nStreckenabschnitt verstoße gegen Art. 49 EGV. Danach seien nicht nur \ndiskriminierende Ungleichbehandlungen, sondern auch sonstige Beschränkungen \nverboten, die sich aus der unterschiedlosen Behandlungen von in- und \nausländischen Dienstleistungserbringern ergäben. Es könne offen blieben, ob der \nGesichtspunkt der Straßenschonung einen zur Versagung der \nAusnahmegenehmigung zwingenden Grund des Allgemeinwohls darstelle. Die im \nRegierungsbezirk Düsseldorf seit Jahren geübte Erteilungspraxis zeige, dass \nvorliegend nichts für das Eintreten der von der Beklagten befürchteten Nachteile \nspreche. Soweit in den Beneluxländern generell höhere Gesamtgewichte zulässig \nseien, könne dies nicht als Sonderstatus bezeichnet werden. Wenngleich noch eine \neuropaweite Harmonisierung der zulässigen Gesamtgewichte ausstehe, bewege sich \ndie Diskussion über zulässige Gesamtgewichte nicht in die von der Beklagten \nangegebene Richtung niedrigerer Gesamtgewichte. Nach Angaben des BDI seien in \nDänemark und Italien Gesamtgewichte von 44 t bis zu 50 t, in Finnland und \nSchweden sogar bis zu 56 t generell zulässig. Im Rahmen innovativer \nNutzfahrzeugkonzepte seien in den Niederlanden Versuche mit dem Einsatz von \nFahrzeugen bis zu 60 t unternommen worden. Daran zeige sich, dass eine \nHarmonisierung in Richtung höherer Gesamtgewichte zu erwarten sei. Bei der \nBeschränkung des zulässigen Gesamtgewichts auf 40 t handele es sich nach \ngegenwärtigen europarechtlichen Bestimmungen für den grenzüberschreitenden \nVerkehr um die unterste Grenze. Entgegen der Annahme des Verwaltungsgerichts \nseien mit der Beschränkung auf 40 t auch wirtschaftlich relevante Nachteile \nverbunden. Die Erteilung der begehrten Ausnahmegenehmigungen würde weder \neine großzügige Ausnahmepraxis darstellen, noch zu einer Vielzahl von \nBerufungsfällen und deshalb auch nicht zu einer Aushöhlung des \nRegelungsanliegens des § 34 StVZO führen. Ausweislich des Jahresberichts 2005 \ndes Kraftfahrtbundesamtes habe der grenzüberschreitende Verkehr an allen in der \nBundesrepublik Deutschland durchgeführten Fahrten lediglich einen Anteil von 6,6 \n%. Eine weitere Verengung ergebe sich aus dem Ladegut. Denn die wenigsten \nTransporte beträfen standortgebundene und in Grenznähe liegende Rohstoffe wie \nSand und Kies. Im Übrigen hätte die Beklagte die Ausnahmegenehmigungen mit \neinem Widerrufsvorbehalt versehen und die Genehmigungen jederzeit aufheben \nkönnen, wenn wider Erwarten Straßenschäden entstanden wären. Vor diesem \nHintergrund bestehe zumindest ein Anspruch auf Neubescheidung wegen \nErmessensfehlern.\n\n18\n\nDie Klägerin beantragt,\n\n19\n\ndas Urteil des Verwaltungsgerichts Aachen vom 1. März 2005 zu ändern und die \nBeklagte unter Aufhebung ihres Ablehnungsbescheides vom 11. März 2003 und \nihres Widerspruchsbescheides vom 5. August 2003 zu verpflichten, die mit den \nAnträgen vom 29. Januar 2003 beantragten Ausnahmegenehmigungen von den \nVorschriften des § 34 Abs. 4 Nr. 4 b) StVZO (Achslast des Sattelanhängers) und des \n§ 34 Abs. 6 Nr. 5 StVZO (Gesamtgewicht der Fahrzeugkombinationen mit mehr als \nvier Achsen) für die Fahrzeuge mit den Kennzeichen/Fahrgestellnummern: \n und für eine Zeit von sechs Jahren zu erteilen.\n\n20\n\nDie Beklagte beantragt,\n\n21\n\ndie Berufung zurückzuweisen.\n\n22\n\nSie führt zur Begründung ergänzend aus: Die gesetzgeberischen Wertungen \nhinsichtlich des Spezialfalls des kombinierten Verkehrs seien auf die hier in Rede \nstehende Verkehrsart nicht übertragbar. Die von der Klägerin geäußerte \nRechtsansicht, für die Privilegierung des kombinierten Verkehrs sei es grundsätzlich \nunerheblich, in welchem Verhältnis die auf der Straße zurückgelegte Strecke zu \nderjenigen unter Nutzung eines anderen Verkehrsträgers stehe, sei unzutreffend. \nDas um 4 t erhöhte zulässige Gesamtgewicht im kombinierten Verkehr trage dem \nUmstand Rechnung, dass die Güter bereits auf der Straße in dem zum Umschlag \nerforderlichen Container transportiert werden müssten. Es solle den \nVerkehrsteilnehmern, die andere Verkehrswege nutzten und die Straße entlasteten, \njedoch kein Wettbewerbsnachteil durch das Eigengewicht des Containers entstehen. \nDie Erteilung der Ausnahmegenehmigungen würde gegen EU-Recht verstoßen. Der \ndeutsche Gesetzgeber habe die Vorgaben der zugrundeliegenden Richtlinie \n96/53/EG für Fahrzeugkombinationen mit mehr als vier Achsen nicht nur für den \ngrenzüberschreitenden, sondern auch für den innerstaatlichen Verkehr umgesetzt. \nEine Ausnahme von den in der Richtlinie vorgegebenen Werten könne nur für solche \nFahrzeuge oder Fahrzeugkombinationen gemacht werden, die eine unteilbare \nLadung beförderten. Hierbei handele es sich nach der Richtlinie um eine Ladung, die \nfür die Zwecke der Beförderung auf der Straße nicht ohne unverhältnismäßig hohe \nKosten oder Schadensrisiken in zwei oder mehr Einzelladungen geteilt und die \naufgrund ihrer Abmessungen oder Massen nicht von einem Kraftfahrzeug, Anhänger, \nLastzug oder Gelenkfahrzeug befördert werden könne. Diese Voraussetzungen \nerfülle die Klägerin nicht. \n\n23\n\nWegen der weiteren Einzelheiten des Sach- und Streitstandes wird Bezug \ngenommen auf die Gerichtsakte und den beigezogenen Verwaltungsvorgang der \nBeklagten.\n\n24\n\nE n t s c h e i d u n g s g r ü n d e:\n\n25\n\nDie zugelassene und auch im Übrigen zulässige Berufung der Klägerin hat \nkeinen Erfolg. Das Verwaltungsgericht hat die Klage zu Recht abgewiesen. Die \nVersagung der beantragten Ausnahmegenehmigungen durch den Bescheid der \nBeklagten vom 11. März 2003 in der Gestalt des Widerspruchbescheides vom \n5. August 2003 ist rechtmäßig und verletzt die Klägerin nicht in ihren Rechten \n(§ 113 Abs. 5 VwGO).\n\n26\n\nDie Klägerin hat weder einen Anspruch auf Erteilung der begehrten \nAusnahmegenehmigungen (I.), noch kann sie eine erneute ermessensfehlerfreie \nEntscheidung über ihren Antrag verlangen (II.).\n\n27\n\nI. Die Klägerin hat nach § 70 Abs. 1 Nr. 1 StVZO i.V.m. § 13 der Verordnung über \ninternationalen Kraftfahrzeugverkehr (IntKfzVO) keinen Anspruch auf Erteilung der \nbegehrten Ausnahmegenehmigungen für eine Überschreitung der nach § 34 Abs. 4 \nNr. 4 b) und Abs. 6 Nr. 5 StVZO vorgegebenen Werte für die Achslast und das \nGesamtgewicht. \n\n28\n\n1. Um mit den im Klageantrag aufgeführten fünf Sattelschleppern in einer \nFahrzeugkombination mit mehr als vier Achsen in Deutschland im öffentlichen \nStraßenverkehr fahren zu dürfen, bedarf die Klägerin einer Ausnahmegenehmigung \nnach § 70 Abs. 1 Nr. 1 StVZO für deren Erteilung die Beklagte als höhere \nVerwaltungsbehörde zuständig ist (vgl. § 68 StVZO, § 1 Abs. 2 der Verordnung über \ndie Bestimmung der zuständigen Behörden nach der StVZO vom 6. Januar 1999, \nGV. NRW. S. 32, zuletzt geändert durch Gesetz vom 5. April 2005, GV. NRW. \nS. 332). Nach § 70 Abs. 1 Nr. 1 StVZO können die höheren Verwaltungsbehörden in \nbestimmten Einzelfällen oder allgemein für bestimmte einzelne Antragsteller \nAusnahmen unter anderem von den Bestimmungen des § 34 StVZO über das \nhöchstzulässige Gewicht genehmigen. Die hier in Rede stehenden Fahrzeuge sind in \nden Niederlanden zugelassen und haben ausweislich der zu den Antragsunterlagen \ngereichten Zulassungspapiere nach den niederländischen Bestimmungen eine \nzulässige Achslast bis 27 t und ein Gesamtgewicht bis 42 t. Damit überschreiten \ndiese Fahrzeuge sowohl die nach § 34 Abs. 4 Nr. 4 b) vorgegebene Achslast von bis \nzu 24 t als auch das insoweit nach § 34 Abs. 6 Nr. 5 StVZO festgelegte zulässige \nGesamtgewicht von bis zu 40 t.\n\n29\n\n2. Nach § 70 Abs. 1 Nr. 1 StVZO steht die Erteilung der begehrten \nAusnahmegenehmigung im Ermessen der Behörde. \n\n30\n\nDie Vorschrift soll Abweichungen von den generellen Bestimmungen der StVZO \nermöglichen, um besonderen Ausnahmesituationen Rechnung zu tragen, die bei \nstrikter Anwendung der Bestimmungen nicht hinreichend berücksichtigt werden \nkönnten. Ob ein solcher besonderer Ausnahmefall vorliegt, bemisst sich nach dem \nErgebnis eines Vergleichs der Umstände des konkreten Falles mit dem typischen \nRegelfall, welcher dem generellen Verbot zugrunde liegt. Das so gewonnene \nMerkmal einer Ausnahmesituation ist sodann unverzichtbarer Bestandteil der \neinheitlich zu treffenden Ermessensentscheidung.\n\n31\n\nVgl. BVerwG, Urteile vom 21. Februar 2002 - 3 C 33.01 -, a.a.O., und vom 13. \nMärz 1997 - 3 C 2.97 -, BVerwGE 104, 154.\n\n32\n\nDies setzt wiederum voraus, dass der typische Regelfall der jeweiligen \nVerbotsnorm vor dem Hintergrund von Sinn und Zweck der Regelung sowie der \ndamit verbundenen Intention des Verordnungsgebers ermittelt wird. Die in § 34 \nStVZO geregelten Gewichtsgrenzen sind zum Zwecke der Straßenschonung \nfestgelegt worden. \n\n33\n\nVgl. Hentschel, Straßenverkehrsrecht, 38. Auflage, München 2005, § 34 StVZO, \nRdnr. 2.\n\n34\n\nÜber das auf die Räder übertragene Gesamtgewicht und die Achslast werden in \nden Deckschichten der Fahrbahnen Spurrinnen und Risse verursacht.\n\n35\n\nDa es sich bei dem Aspekt der Straßenschonung im grenzüberschreitenden \nGüter- und Schwerlastverkehr nicht nur um eine innerstaatliche Problematik handelt, \nsondern auch die europäische Verkehrspolitik betroffen ist, hat die Europäische \nUnion zum Zwecke der Harmonisierung des europäischen Binnenverkehrs zunächst \nmit der Richtlinie 85/3/EWG des Rates vom 19. Dezember 1984 (ABl. L 2 vom 3. \nJanuar 1985, S. 14) und schließlich mit der Richtlinie 96/53/EG des Rates vom 25. \nJuli 1999 (ABl. L 235 vom 17. September 1996, S. 59) in der Fassung der Änderung \nvom 18. Februar 2002 (ABl. L 67 vom 9. März 2002, S. 47) \nauf der Grundlage des Art. 75 EGV Vorgaben für die höchstzulässigen \nAbmessungen für bestimmte Straßenfahrzeuge im innerstaatlichen und \ngrenzüberschreitenden Verkehr in der Gemeinschaft sowie zur Festlegung der \nhöchstzulässigen Gewichte im grenzüberscheitenden Verkehr gemacht. Gemäß Art. \n249 EGV hat die Bundesrepublik Deutschland diese Richtlinien unter anderem durch \neine entsprechende Änderung des § 34 StVZO und eine Anpassung der darin \nfestgelegten Grenzwerte für das Fahrzeuggewicht in nationales Recht \numgesetzt.\n\n36\n\nVgl. Begründung zu den Änderungsverordnungen vom 23. März 2000, BR-Drs. \n720/99, S. 53; vom 23. Juni 1993, VkBl. 1993, S. 612 und vom 23. Juli 1990, VkBl. \n1990, S. 494.\n\n37\n\nDamit ist im Rahmen der Ermessenentscheidung auch die Intention und die \nZielrichtung des europäischen Normgebers zu berücksichtigen, der gerade durch \nentsprechende Gewichtsvorgaben für Kraftfahrzeuge eine Harmonisierung und \nBeseitigung von Diskriminierungen im Binnenverkehr anstrebt.\n\n38\n\n3. Ausgehend von diesen Grundsätzen hat die Klägerin keinen Anspruch auf \nErteilung der begehrten Ausnahmegenehmigungen nach § 70 Abs. 1 Nr. 1 StVZO. \nDer Ermessensspielraum der Beklagten ist bei dieser Entscheidung nicht derart \neingeschränkt, dass allein die Erteilung der Genehmigungen sich als einzig \nverbleibende rechtsfehlerfreie Ausübung des eingeräumten Ermessens erweist \n(Ermessensreduktion auf Null).\n\n39\n\na) Das behördliche Ermessen ist nicht durch europarechtliche Vorschriften in der \nWeise eingeschränkt, dass die begehrten Ausnahmegenehmigungen von der \nBeklagten zwingend zu erteilen wären. \n\n40\n\naa) Nach Art. 3 Abs. 1 Satz 1 der Richtlinie 96/53/EG dürfen die Mitgliedstaaten \nin ihrem Gebiet den Einsatz von Fahrzeugen, die in einem der Mitgliedstaaten \nzugelassen oder in Betrieb genommen sind, im grenzüberschreitenden Verkehr nicht \naus Gründen, die die Gewichte und Abmessungen betreffen, verweigern oder \nverbieten, wenn diese Fahrzeuge mit den in Anhang I dieser Richtlinie festgelegten \nGrenzwerten übereinstimmen. Insoweit ist in Anhang I festgelegt, dass mehrachsige \nSattelkraftfahrzeuge - wie im vorliegenden Fall - ein höchstzulässiges \nFahrzeuggewicht von 40 t (vgl. Nr. 2.2.2. a und b) und eine Achslast von 24 t (vgl. Nr. \n3.3.2.) einzuhalten haben. Die Regelungen in § 34 Abs. 4 Nr. 4 b) und § 34 Abs. 6 \nNr. 5 StVZO entsprechen diesen Vorgaben. Die hier in Rede stehenden Fahrzeuge \nder Klägerin sind in den Niederlanden zugelassen und haben ausweislich der zu den \nAntragsunterlagen gereichten Zulassungspapiere nach den niederländischen \nBestimmungen eine zulässige Achslast bis 27 t und ein Gesamtgewicht bis 42 t, so \ndass damit die Vorgaben des Anhangs I der Richtlinie 96/53/EG nicht eingehalten \nwerden und sich hieraus kein (gebundener) Anspruch auf Erteilung einer \nAusnahmegenehmigung ergibt.\n\n41\n\nbb) Etwas anderes ergibt sich auch nicht mit Blick auf die Regelung in Art. 3 Abs. \n1 Satz 2 b) der Richtlinie 96/53/EG, wonach Satz 1 auch dann gilt, wenn die \nzuständige Behörde des Mitgliedstaates, in dem die Fahrzeuge zugelassen bzw. in \nBetrieb genommen sind, Grenzwerte zugelassen hat, die in Art. 4 Abs. 1 nicht \ngenannt sind und die in Anhang I festgelegten Grenzwerte überschreiten. Mit dieser \nRegelung hat der Richtliniengeber klargestellt, dass für den grenzüberschreitenden \nVerkehr grundsätzlich die nach Maßgabe des Anhangs I europäisch harmonisierten \nBestimmungen maßgebend sind, unabhängig davon, ob ein Mitgliedstaat - wie hier \ndie Niederlande - innerstaatlich höhere Grenzwerte z.B. hinsichtlich der \nGewichtsregelung zugelassen hat. Der Wortlaut der französischen (\"Cette disposition \nest applicable nonobstant le fait que: a) … b) …\") und der englischen Fassung (\"This \nprovision shall apply notwithstanding the fact that: a) ... b) ...\") bringt dies deutlicher \nals die deutsche Fassung zum Ausdruck, wenn jeweils der Satz 1 von Art. 4 Abs. 1 \nungeachtet der unter a) und b) genannten Voraussetzungen für anwendbar erklärt \nwird. \n\n42\n\nFür dieses Verständnis sprechen auch die Erwägungen des Rates zum Erlass \ndieser Richtlinie und deren Systematik sowie Sinn und Zweck. So wird in Nr. 12 der \nErwägungen des Rates zu der Richtlinie 96/53/EG darauf hingewiesen, dass die \nMitgliedstaaten in ihrem Hoheitsgebiet hinsichtlich der \"anderen Merkmale\" (u.a. \nGesamtgewicht und Achslast) nur dann von dieser Richtlinie abweichende Werte \ngestatten dürfen, wenn diese Fahrzeuge im innerstaatlichen Verkehr eingesetzt \nwerden. Demgemäß bestimmt Art. 4 Abs. 2 a) der Richtlinie 96/53/EG, dass die \nMitgliedstaaten in ihrem Hoheitsgebiet für die innerstaatliche Güterbeförderung \nFahrzeuge oder Fahrzeugkombinationen zulassen dürfen, die den Merkmalen des \nAnhangs I Nr. 1.3, 2, 3, 4.1 und 4.3 (u.a. Höhe, Achslast, Gesamtgewicht) nicht \nentsprechen. Art. 3 Abs. 1 Satz 2 b) nimmt hierauf Bezug, wenn er für die nicht in Art. \n4 Abs. 1 der Richtlinie 96/53/EG genannten, also für die in Art. 4 Abs. 2 erwähnten \nGrenzwerte eine Klarstellung trifft. Für die in Art. 4 Abs. 1 genannten Grenzwerte \nbedarf es einer solchen Klarstellung schon deshalb nicht, weil die Mitgliedstaaten \ninsoweit ohnehin nicht zu einer abweichenden Grenzwertfestlegung - auch nicht \ninnerstaatlich - befugt sind. Dass die Zulassung von Fahrzeuggewichten über die \ngemeinschaftsrechtlich harmonisierten Werte hinaus nur dann dem \nGemeinschaftsrecht entspricht, wenn der jeweilige Staat die Zulassung des \nbetreffenden Fahrzeugs auf den innerstaatlichen Verkehr begrenzt, ergab sich auch \nschon aus der Richtlinie 85/3/EWG, der Vorgängerregelung zur Richtlinie 96/53/EG. \nDort ist in den Erwägungen des Rates ebenfalls ausdrücklich ausgeführt, dass es \nzweckmäßig erscheine, den Mitgliedstaaten, in deren Gebiet höhere Gewichte und \ngrößere Abmessungen zugelassen sind, als in dieser Richtlinie vorgesehen, zu \nermöglichen, wenn diese Fahrzeuge im innerstaatlichen Verkehr eingesetzt \nwerden.\n\n43\n\nHierfür spricht auch der Sinn und Zweck der Regelungen in der Richtlinie \n96/53/EG. Denn es soll hinsichtlich der zulässigen Abmessungen und \nFahrzeuggewichte eine Harmonisierung des Gemeinschaftsrechts auf der Grundlage \ndes Anhangs I dieser Richtlinie erfolgen. Ein Mitgliedstaat, der entgegen diesen \ngemeinschaftsrechtlichen Vorgaben seine Regelungen zu Gewicht und \nAbmessungen der bei ihm zugelassenen Fahrzeuge hinsichtlich des \ngrenzüberschreitenden Verkehrs nicht anpasst und für seine Gewerbetreibenden \nsogar noch Vorteile daraus zieht, dass bei ihm zugelassene Fahrzeuge mit nicht \ngemeinschaftsrechtskonformen Abmessungen und Gewichten auch in den anderen \nMitgliedstaaten fahren dürfen, wird keine Veranlassung haben, seine Regelungen \nentsprechend dem Gemeinschaftsrecht zu harmonisieren. Überdies ergäbe sich eine \nBenachteiligung der Benutzer von Fahrzeugkombinationen aus Mitgliedstaaten, die - \nwie die Bundesrepublik Deutschland - ihr Recht entsprechend dem Anhang I in der \nRichtlinie 96/53/EG harmonisiert haben. Denn auf dem eigenen Staatsgebiet könnten \nsich die Benutzer nur auf die gemeinschaftsrechtlich harmonisierten Grenzwerte \nberufen, während sich Fahrzeugbenutzer aus anderen Mitgliedstaaten auf die höher \nfestgesetzten Grenzwerte berufen könnten. Dies würde zu einer Verzerrung des \nWettbewerbs führen und gerade einer gemeinsamen Verkehrspolitik i.S.d. Art. 70 \nEGV zuwiderlaufen. Diese Zielsetzung wird auch durch die von der Klägerin selbst \nmit Schriftsatz vom 17. April 2003 in das Verwaltungsverfahren eingeführte Richtlinie \n92/106/EWG des Rates vom 7. Dezember 1992 (ABl. L 368 vom 17. Dezember \n1992, S. 38) bestätigt, die innerstaatlich durch § 34 Abs. 6 Nr. 6 StVZO sowie die 53. \nAusnahmeverordnung zur StVZO vom 2. Juli 1997 (BGBl. I S. 1665) umgesetzt \nworden ist. Danach können im kombinierten Güterverkehr - ohne dass es hierzu auf \nweitere Detailfragen ankommt - zwischen den Mitgliedstaaten Fahrzeuge mit einem \nzulässigen Gesamtgewicht bis 44 t eingesetzt werden. Hiervon werden \nVerkehrskombinationen zwischen Straße und Schiene oder Binnenwasserstraße \noder See erfasst, wobei die Entfernung zwischen Be- oder Entladestelle zu dem \nBahnhof oder Hafen grundsätzlich bis zu 150 km Luftlinie betragen darf. Für die \nUnternehmen soll damit ein Anreiz geschaffen werden, den Transport von der Straße \nauf umweltfreundlichere Verkehrswege zu verlagern.\n\n44\n\nVgl. Erwägungen des Rates zur Richtlinie 92/106/EWG; Begründung zur 53. \nAusnahmeverordnung zur StVZO, VkBl. 1997, 514. \n\n45\n\nMit dem Zweck dieser Regelung wäre es jedoch nicht zu vereinbaren, wenn \nBenutzer von Fahrzeugkombinationen aus Mitgliedstaaten, in denen die \nentsprechenden Grenzwerte nicht harmonisiert sind, berechtigt wären, diese \nFahrzeuge in den anderen Mitgliedstaaten ohne jegliche Streckenbegrenzung \neinzusetzen. Letztlich hat diese Bewertung auch ihren Niederschlag in § 3 IntKfzVO \ngefunden, wonach auch ausländische Kraftfahrzeuge und Anhänger hinsichtlich \nGewicht und Abmessungen unter anderem der Regelung des § 34 StVZO \nentsprechen müssen. \n\n46\n\nDamit ist festzuhalten, dass das der Beklagten in § 70 Abs. 1 Nr. 1 StVZO \neingeräumte Ermessen nicht durch das Gemeinschaftsrecht in der Weise \neingeschränkt ist, dass nur die Erteilung der begehrten Ausnahmegenehmigungen \ndie einzig verbleibende ermessensfehlerfreie Entscheidung wäre. Andererseits \nschließt das Europarecht aber auch die Erteilung einer Ausnahmegenehmigung \ndurch die zuständige Behörde in dem jeweiligen Mitgliedstaat nicht aus. \n\n47\n\nb) Das Ermessen der Beklagten ist auch nicht aus sonstigen Gründen in der \nWeise eingeschränkt, dass die Genehmigungen erteilt werden müssen.\n\n48\n\naa) Der Annahme einer Ermessensreduzierung zu Gunsten der Beklagten steht \nentgegen, dass ein besonderer Ausnahmefall der eine Abweichung von den \ntypischen in § 34 Abs. 4 Nr. 4 b) und Abs. 6 Nr. 5 StVZO genannten Regelfällen \nerfordert, nicht vorliegt.\n\n49\n\n(1) Die Fahrtstrecke von 5,8 km auf deutschen Straßen von der \nAuskiesungsstätte in X1. (Kreis I. ) bis zum Grenzübergang S. ist \nnicht so kurz, dass die Überschreitung der maßgeblichen Gewichtsgrenzen im \nHinblick auf den Regelungszweck unerheblich wäre. Der beabsichtigte Transportweg \nsoll über zwei Streckenabschnitte verlaufen, nämlich 1,14 km über die K 34 und ca. \n4,7 km über die L 117. Bei der L 117 handelt es sich ausweislich des den \nAntragsunterlagen beigefügten Kartenmaterials nicht um einen untergeordneten \nNebenweg, sondern um die Hauptzuwegung zum Grenzübergang S. . Die \nLänge der Strecke ist auch nicht vergleichbar mit dem Fall, der dem \nOberverwaltungsgericht für das Land Nordrhein-Westfalen in dem Verfahren 25 A \n3558/95 zur Beurteilung vorlag und der sich durch die Erteilung der begehrten \nAusnahmegenehmigung erledigt hatte. Denn Gegenstand jenes Verfahrens war ein \nStreckenabschnitt in einer Länge von lediglich 800 m, während der hier in Rede \nstehende Transportweg über das Siebenfache dieser Strecke hinausgeht. \n\n50\n\n(2) Entsprechendes gilt hinsichtlich des Maßes der Gewichtsüberschreitung. Die \nKlägerin begehrt mit den Ausnahmegenehmigungen eine Überschreitung der \nzulässigen Achslast von 3 t und des zulässigen Gesamtgewichts von 2 t. Im \nVerhältnis zu den durch die Richtlinie 96/53/EG Anhang I vorgegebenen und in § 34 \nAbs. 4 Nr. 4 b) und Abs. 6 Nr. 5 StVZO umgesetzten Grenzwerten von 24 t Achslast \nund 40 t Gesamtgewicht handelt es sich keineswegs um geringfügige \nÜberschreitungen. Die Klägerin zieht nicht in Zweifel, dass höhere Fahrgewichte \ngenerell geeignet sind, Spurrillen und Risse in der Fahrbahn zu verursachen. Dies \ngilt insbesondere vor dem Hintergrund, dass die Straßenschäden nicht linear, also in \ngleichem Maße wie die Achslast eines Fahrzeugs, sondern überproportional \nzunehmen.\n\n51\n\nVgl. Manstein/Stiller, Anwendung der Materialintensitätsanalyse nach dem MIPS-\nKonzept auf österreichische Verkehrsträgersysteme, Studie im Auftrag des \nösterreichischen Bundesministeriums für Wissenschaft und Verkehr vom 28. Februar \n2000, im Internet abrufbar unter: www. faktor10. at/Dokumente/MIPSVerkehr_de. \npdf\n\n52\n\nDer Senat war in diesem Zusammenhang auch nicht veranlasst, dem in der \nmündlichen Verhandlung gestellten Beweisantrag der Klägerin nachzugehen. Soweit \ndiese für den zu Protokoll erklärten Vortrag,\n\n53\n\n- \"Ein Verschleiß durch ein höheres Gesamtgewicht wird sich nicht ausschließen \nlassen. Dieser Mehrverschleiß bewegt sich in Anbetracht der geringen \nVerkehrsbewegungen im Verhältnis zum Gesamtverkehr auf der \nstreitgegenständlichen Strecke in einem nicht messbaren Bereich. Schäden, also die \nBeschädigung von z.B. Banketten oder dem sonstigen Straßenkörper, können bei \ndem guten Ausbauzustand der zu befahrenden Fahrtstrecke vorliegend \nausgeschlossen werden\" -,\n\n54\n\neine Beweiserhebung durch Einholung eines Sachverständigengutachtens \nbeantragt hat, ist das Beweisthema zum einen nicht hinreichend substantiiert. Denn \nes ist insoweit nicht in ausreichendem Maße präzisiert und differenziert worden, auf \nwelche Anzahl von Verkehrsbewegungen und vor allem auf welche Art von Schäden \nam Straßenkörper sich eine sachverständige Untersuchung erstrecken soll, zumal \ndie Klägerin bereits selbst dem Grunde nach Verschleißerscheinungen und damit \nSubstanzeinbußen am Straßenkörper durch ein höheres Gesamtgewicht der \nFahrzeuge nicht ausschließt. Worin die Klägerin den Unterschied zwischen \nVerschleißerscheinungen und Schäden sieht, wird nicht hinreichend deutlich. Zum \nanderen enthält dieser Vortrag keine entscheidungserheblichen Tatsachen. Denn es \nkommt nicht darauf an, ob durch die Fahrzeuge der Klägerin Schäden an den \nStraßen bzw. den Banketten nachweisbar hervorgerufen werden. Vielmehr ist im \nRahmen einer typisierenden Betrachtung mit Blick auf den Sinn und Zweck der \nRegelungen in § 34 Abs. 4 Nr. 4 b) und Abs. 6 Nr. 5 StVZO darauf abzustellen, dass \nFahrzeuge mit höherem Achs- und Gesamtgewicht grundsätzlich geeignet sind, \nSpurrillen und Risse an einer Fahrbahn zu verursachen. Dabei ist auch \neinzubeziehen, dass die Beklagte im Falle der Erteilung einer \nAusnahmegenehmigung aus Gründen der Gleichbehandlung einer Vielzahl ähnlich \nlautender Anträge von Mitbewerbern entsprechen müsste. Mit Blick auf die \nGesamtheit des bereits bestehenden und dann im Falle einer \nGenehmigungserteilung noch - oberhalb der durch § 34 Abs. 4 Nr. 4 b) und Abs. 6 \nNr. 5 StVZO vorgegebenen Gewichtsgrenzen - zu erwartenden Schwerlastverkehrs \nist der Vortrag der Klägerin nicht geeignet, in Frage zu stellen, dass die generelle \nGefahrenabschätzung, die der Festlegung von Höchstgewichten zugrunde liegt, auch \nin Bezug auf den hier in Rede stehenden Straßenabschnitt zutrifft. Dass mit einem \nerhöhten Verschleiß zu rechnen ist, räumt die Klägerin ausdrücklich ein. \nVergleichbare Erwägungen hat auch die Beklagte ihrem Bescheid vom 11. März \n2003 zugrundegelegt. Sie ist angesichts des insgesamt zu erwartenden \nSchwerlastverkehrs bei typisierender Betrachtung von dem Entstehen von \nStraßenschäden im Sinne eines höheren und schnelleren Verschleißes der Straße \nausgegangen. \n\n55\n\nSoweit die Klägerin die Anzahl solcher vergleichbarer Fälle dadurch in Frage zu \nstellen versucht, dass der grenzüberschreitende Verkehr ausweislich des \nJahresberichts 2005 des Kraftfahrt-Bundesamtes,\n\n56\n\nim Internet abrufbar unter: www.kba.de,\n\n57\n\nan allen in der Bundesrepublik Deutschland durchgeführten Fahrten lediglich \neinen Anteil von 6,6 % gehabt habe, ist allerdings zu berücksichtigen, dass insoweit \ndie anteilige Beförderungsleistung im Vergleich zur Gesamtbeförderung \n36,4 % betragen hat, so dass es sich überwiegend um Schwerlastverkehr gehandelt \nhat. Abgesehen davon kommt es nicht darauf an, welche Art von teilbarer Ladung \ntransportiert werden soll, so dass grundsätzlich eine nicht überschaubare Anzahl an \nUnternehmen ein Interesse an entsprechenden Ausnahmegenehmigungen haben \nkann.\n\n58\n\n(3) Eine andere Beurteilung ergibt sich auch nicht daraus, dass im sogenannten \nkombinierten Verkehr nach Maßgabe des § 34 Abs. 6 Nr. 6 i.V.m. der 53. \nAusnahmeverordnung zur StVZO mit entsprechenden Fahrzeugkombinationen bis zu \neinem Gesamtgewicht von 44 t eine Distanz von bis zu 150 km zurückgelegt werden \ndarf. Mit dieser Regelung sind die Vorgaben der Richtlinie 92/106/EWG in nationales \nRecht umgesetzt worden. Entgegen der Ansicht der Klägerin wird mit dieser \nRegelung - unabhängig von weiteren Detailfragen - jedoch kein \"Koordinatensystem \nmit Orientierungswerten\" vorgegeben, das für das Regel-/Ausnahmeverhältnis in § \n34 StVZO Allgemeingültigkeit entfaltet. Dabei kommt es auch nicht entscheidend \ndarauf an, dass sich die Fahrzeuge der Klägerin im Rahmen des insoweit zulässigen \nGesamtgewichts des § 34 Abs. 6 Nr. 6 StVZO halten. Denn zum einen handelt es \nsich bei den von der Klägerin beabsichtigten Transporten nicht um einen \nkombinierten Verkehr. Zum anderen handelt es sich bei den Regelungen zum \nkombinierten Verkehr um einen Sonderfall, der mit den Transporten der Klägerin \nnicht vergleichbar ist. So betrifft der kombinierte Verkehr die Beförderung von ISO-\nContainern mit einer Länge von 40 Fuß, also von Ladungen, die nicht weiter \naufgeteilt werden können. Ausweislich der Erwägungen des Rates zur Richtlinie \n92/106/EWG soll der kombinierte Verkehr gerade zu einer Entlastung der Straßen \nführen. Auch im Interesse des Umweltschutzes und der Sicherheit im Straßenverkehr \nsoll für diese Verkehrsform ein Anreiz geschaffen werden, auf andere Verkehrsträger \nwie Bahn, Binnen- und Seeschifffahrt auszuweichen. Allein vor diesem Hintergrund \nist die Regelung zu verstehen, dass im Rahmen dieser Verkehrsform Fahrzeuge mit \neinem Gesamtgewicht von bis zu 44 t ohne Ausnahmegenehmigung auf Strecken \ngrundsätzlich bis zu 150 km Luftlinie bis zum nächsten Umschlagplatz eingesetzt \nwerden dürfen. Diese gesetzgeberischen Wertungen können aber nicht ohne \nWeiteres auf die anderen Verkehrsformen übertragen werden. So können \nSchüttgüter wie der von der Klägerin transportierte Sand und Kies grundsätzlich \ngeteilt und wieder zusammengeführt werden. Durch derartige Maßnahmen kann das \nfür den Regelfall vorgegebene höchstzulässige Gesamtgewicht von 40 t ohne \nWeiteres eingehalten werden. Die Teilbarkeit einer Ladung ist auch ein zulässiges \nDifferenzierungskriterium. Diese Begriffsbestimmung ist ebenfalls in Art. 2 und 3 der \nRichtlinie 96/53/EG enthalten. Nichts anderes ergibt sich auch aus Richtlinie 8 a) und \nf) der Richtlinien des Bundesministers für Verkehr vom 12. Mai 1980 (VkBl. 1980, \n433) in der Fassung vom 10. Dezember 1985 (VkBl. 1986, 13), in der auch auf das \nKriterium der Teilbarkeit einer Ladung abgestellt wird. Dass es sich bei den in Rede \nstehenden Schüttgütern um eine teilbare Ladung handelt, kann entgegen der \nAuffassung der Klägerin nicht ernsthaft in Abrede gestellt werden. Würde man die \nBestimmungen zum höchstzulässigen Gesamtgewicht und zur Fahrtstrecke in der \nAusnahmeregelung des § 34 Abs. 6 Nr. 6 StVZO auf die anderen Verkehrsformen \nübertragen, würde dies zum einen zu einer Umgehung der gemeinschaftsrechtlich \nharmonisierten Bestimmungen zum höchstzulässigen Gewicht der Fahrzeuge führen. \nZum anderen stehen Sinn und Zweck der Ausnahmeregelung für den kombinierten \nVerkehr einer solchen Auslegung entgegen. Denn wenn die Regelungen für den \nkombinierten Verkehr zum höchstzulässigen Gesamtgewicht und zur Fahrtstrecke \nauch auf die anderen Verkehrsformen ausgedehnt würden, gäbe es für den \nkombinierten Verkehr und die Verlagerung auf andere Verkehrsträger keinen \nbesonderen Anreiz mehr. Zudem würde dies gerade zu einer weiteren Belastung der \nStraßen führen und damit dem Zweck der Regelung zuwiderlaufen.\n\n59\n\nSoweit die Klägerin vorträgt, dass es ausweislich des Positionspapiers des BDI \nvom 2. Juli 2005 in der Europäischen Union Harmonisierungsbestrebungen und \nVersuche in den Niederlanden dahingehend gebe, den Einsatz von Fahrzeugen mit \neinem Gesamtgewicht bis zu 60 t zuzulassen, kommt dem im Rahmen der \nErmessensbetätigung der Beklagten keine maßgebliche oder gar das Ermessen \neinschränkende Bedeutung zu, da es sich hierbei zum gegenwärtigen Zeitpunkt \nnicht um normative, bindende Festsetzungen handelt. Die europäisch harmonisierten \nGrenzwerte für Fahrzeuggewichte verbindlich im Anhang I der Richtlinie 96/53/EG \ngeregelt.\n\n60\n\n(4) Entgegen der Ansicht der Klägerin entfaltet § 34 StVZO auch keine \nunzulässige \"Fernwirkung\" in die Niederlande hinein, mit der Folge, dass die \nBeklagte vor diesem Hintergrund in ihrer Ermessensbetätigung zu Gunsten der \nKlägerin eingeschränkt wäre. Vielmehr haben die Niederlande für den \ninnerstaatlichen Güterverkehr Grenzwerte für das höchstzulässige Gesamtgewicht \nvon Fahrzeugen und Fahrzeugkombinationen festgelegt, die über die durch die \nRichtlinie 96/53/EG, Anhang I, gemeinschaftsrechtlich harmonisierten und in § 34 \nStVZO umgesetzten Gewichtsregelungen für den grenzüberschreitenden \nGüterverkehr hinausgehen. Eine solche Regelung ist für den innerstaatlichen \nVerkehr mit Art. 4 Abs. 2 a) der Richtlinie 96/53/EG vereinbar, führt jedoch \numgekehrt nicht dazu, dass diese im Hinblick auf den grenzüberschreitenden \nVerkehr nicht harmonisierten Grenzwerte eine bindende Fernwirkung für die anderen \nMitgliedstaaten bei der Erteilung von Ausnahmegenehmigungen entfalten.\n\n61\n\n(5) Die Ermessensbetätigung der Beklagten war auch nicht durch ihre \nEntscheidungspraxis dergestalt gebunden, dass sie die begehrten \nAusnahmegenehmigungen hätte erteilen müssen. Dies gilt insbesondere vor dem \nHintergrund, dass die Beklagte nach eigenen Angaben - die von der Klägerin nicht \nsubstantiiert in Frage gestellt wurden - seit 1992, mithin seit 14 Jahren für Schüttgut, \nStückgut, Flüssigkeiten oder gasähnliche Stoffe keine Ausnahmegenehmigungen \nmehr erteilt hat. Die Entscheidungspraxis der Bezirksregierung Düsseldorf bindet die \nBeklagte jedenfalls schon deshalb nicht, weil deren zu den Verwaltungsvorgängen \ngereichte Bescheide vom 18. Juni 2002 und 11. Februar 1998 eine mit diesem Fall \nnicht vergleichbare Strecke von lediglich 800 m betreffen. \n\n62\n\nII. Auch der von dem Verpflichtungsbegehren inzident mit umfasste Antrag auf \nNeubescheidung hat nach den obigen Ausführungen keinen Erfolg. Das Gericht kann \ndie Ermessensentscheidung nur darauf überprüfen, ob die Behörde die gesetzlichen \nGrenzen ihres Ermessens eingehalten und ob sie von ihrem Ermessen in einer dem \nZweck der Ermächtigung entsprechenden Weise Gebrauch gemacht hat (§ 114 \nVwGO). Die Behörde hat bei ihrer Entscheidung über die Erteilung einer solchen \nAusnahmegenehmigung im Rahmen ihres pflichtgemäßen Ermessens einerseits das \nöffentliche Interesse an der Einhaltung der durch § 34 StVZO vorgegebenen \nGewichtsvorschriften zu würdigen und andererseits die individuellen, auch \nwirtschaftlichen Interessen der Klägerin in Rechnung zu stellen. \n\n63\n\nDie Beklagte hat die Erteilung der begehrten Ausnahmegenehmigungen \nermessensfehlerfrei abgelehnt. Sie hat unter sachgerechter Einbeziehung aller \nermessensrelevanten Gesichtspunkte dem öffentlichen Interesse an der Einhaltung \nder Regelungen des § 34 Abs. 4 Nr. 4 b) und Abs. 6 Nr. 5 StVZO Vorrang vor den \nwirtschaftlichen Interessen der Klägerin eingeräumt. \n\n64\n\nWie oben dargelegt ist die Beklagte zu Recht davon ausgegangen, dass ein \nAusnahmefall hier nicht vorliegt.\n\n65\n\nEine mit der Beschränkung des höchstzulässigen Gesamtgewichts auf 40 t \nverbundene besondere Ausnahmesituation, wie etwa eine Existenzbedrohung, ist \nseitens der Klägerin weder dargelegt worden noch sonst ersichtlich. Dass ohne die \nZuladung von 2 t nach Angaben der Klägerin ca. 10 % mehr Transportfahrten \nerforderlich sind, reicht dazu nicht aus. Ergänzend sei angemerkt, dass der Anteil der \nmit der Ausnahmegenehmigung angestrebten Zuladung - nach Abzug des \nEigengewichts des Fahrzeugs - lediglich 6 % beträgt. Dass damit unzumutbare, nicht \nhinnehmbare wirtschaftliche Nachteile verbunden sind, ist nicht erkennbar. Ebenso \nwenig ist damit eine Beschränkung des freien Dienstleistungs- und Warenverkehrs \ngemäß Art. 49 EGV oder eine diskriminierende Ungleichbehandlung verbunden. Die \nvon der Klägerin transportierte Ladung kann dem Grunde nach ohne \nHandelsbeschränkungen von Deutschland in die Niederlande gebracht werden. \nSoweit das höchstzulässige Gesamtgewicht für Fahrzeuge und \nFahrzeugkombinationen im grenzüberschreitenden Güterverkehr auf 40 t begrenzt \nist, handelt es sich nicht um eine Einschränkung des freien Dienstleistungs- und \nWarenverkehrs. Die Gewichtsbegrenzung ist vielmehr Ausdruck einer gemeinsamen \neuropäischen Verkehrspolitik nach Art. 70 EGV, die ihre Konkretisierung in der \nRichtlinie 96/53/EG und den darin unter anderem für den grenzüberschreitenden \nVerkehr harmonisierten verkehrsrechtlichen Bestimmungen gefunden hat. Auch eine \nWettbewerbsverzerrung ist hiermit nicht verbunden, da auch die anderen \nTransportunternehmen diese europäisch harmonisierten Bestimmungen im \ngrenzüberschreitenden Güterverkehr einzuhalten haben.\n\n66\n\nEine fehlerhafte Ermessenbetätigung der Beklagten ergibt sich auch nicht \ndaraus, dass dem gesetzgeberischen Ziel der Straßenschonung durch \nentsprechende Nebenbestimmungen hätte Rechnung getragen werden können. \nSoweit die Klägerin darauf abstellt, dass die Ausnahmegenehmigungen jeweils unter \nWiderrufsvorbehalt hätten erteilt werden können, ist festzustellen, dass mit einer \nsolchen Nebenbestimmung Straßenschäden nicht in geeigneter Weise abgewendet \nwerden können. Denn eine solche Regelung kann allenfalls dann eingreifen, wenn \nbereits Straßenschäden aufgetreten sind. Die Regelungen in § 34 Abs. 4 Nr. 4 b) und \nAbs. 6 Nr. 5 StVZO dienen jedoch dem Zweck, Straßenschäden durch Fahrzeuge \nund Fahrzeugkombinationen über 40 t nach Möglichkeit von vornherein zu \nvermeiden. Es begegnet auch keinen Bedenken, dass die Beklagte im vorliegenden \nFall die Erteilung der begehrten Ausnahmegenehmigungen unter Einbeziehung einer \nHaftungsklausel abgelehnt hat. Ausweislich der Antragsunterlagen und der \nbeigefügten Pläne verläuft der Großteil der geplanten Strecke (ca. 4,7 km) über die L \n117. Hierbei handelt es sich um die Hauptzuwegung zum Grenzübergang S. , \nso dass in Anbetracht des Fahrzeugverkehrs auf dieser Strecke eine eindeutige \nZuordnung der Schadensurheberschaft nicht möglich ist. Entsprechendes gilt für die \nca. 1,14 km lange Strecke auf der K 34, bei der es sich um eine Durchgangsstrecke \nhandelt, die mehrere Ortschaften mit der Gemeinde X1. verbindet, so dass \nauch mit einer solchen Nebenbestimmung dem Ziel des Straßenschutzes jedenfalls \nim vorliegenden Fall nicht hinreichend hätte Rechnung getragen werden können.\n\n67\n\nDie Kostenentscheidung beruht auf § 154 Abs. 2 VwGO, die Entscheidung über \ndie vorläufige Vollstreckbarkeit folgt aus § 167 VwGO i.V.m. den §§ 708 Nr. 10 und \n711 ZPO.\n\n68\n\nDie Voraussetzungen für die Zulassung der Revision nach § 132 Abs. 2 VwGO \nliegen nicht vor.\n\n69","source":"openlegaldata","source_url":"https://de.openlegaldata.io/case/272298","url":"https://recht.nulegal.eu/rechtsprechung/ovg-nrw/2006-05-17/8-a-1388-05","cited_norms":[{"jurabk":"StVZO 2012","ref":"§ 34","ref_norm":"34","n":23},{"jurabk":"StVZO 2012","ref":"§ 70","ref_norm":"70","n":12},{"jurabk":"VwGO","ref":"§ 114","ref_norm":"114","n":1},{"jurabk":"VwGO","ref":"§ 132","ref_norm":"132","n":1},{"jurabk":"VwGO","ref":"§ 167","ref_norm":"167","n":1},{"jurabk":"ZPO","ref":"§ 708","ref_norm":"708","n":1},{"jurabk":"ZPO","ref":"§ 711","ref_norm":"711","n":1},{"jurabk":"VwGO","ref":"§ 154","ref_norm":"154","n":1},{"jurabk":"StVZO 2012","ref":"§ 68","ref_norm":"68","n":1},{"jurabk":"StVZO 2012","ref":"§ 36","ref_norm":"36","n":1},{"jurabk":"VwGO","ref":"§ 113","ref_norm":"113","n":1}],"authoritative_source":"https://de.openlegaldata.io/case/272298","attribution":{"source":"Open Legal Data","source_url":"https://de.openlegaldata.io/case/272298","license":"Open Database License (ODbL) v1.0","license_url":"https://opendatacommons.org/licenses/odbl/1-0/","notice":"Entscheidungstext bereitgestellt über Open Legal Data (openlegaldata.io), lizenziert unter der Open Database License (ODbL) v1.0."},"source_info":{"name":"nu:legal Deutsches Recht","operator":"Nulegal GmbH","terms":"https://recht.nulegal.eu/nutzungsbedingungen","url":"https://recht.nulegal.eu/rechtsprechung/ovg-nrw/2006-05-17/8-a-1388-05","upstream":"https://de.openlegaldata.io/case/272298","retrieved":"2026-07-09 02:43:02.392983+00:00"}}