{"status":"available","doknr":"OLD275381","ecli":"ECLI:DE:OVGNRW:2006:0103.20D118.03AK.00","court":"Oberverwaltungsgericht Nordrhein-Westfalen","senate":null,"decided":"2006-01-03","aktenzeichen":"20 D 118/03.AK","doktyp":"Urteil","leitsatz":null,"text_plain":"Tenor\n\nDie Verfahren werden zur gemeinsamen Entscheidung verbunden.\n\nDie Klage im Verfahren unter V. wird abgewiesen.\n\nAuf die Klagen in den Verfahren unter I. bis IV. wird die von der Beklagten der \nBeigeladenen erteilte Genehmigung vom 20. Juni 2001 nebst dem die jeweilige \nKlägerin und den jeweiligen Kläger betreffenden Widerspruchsbescheid \naufgehoben.\n\nDie Klägerin des Verfahrens unter V. trägt die Kosten ihres Verfahrens \neinschließlich der außergerichtlichen Kosten der Beigeladenen bis zur Verbindung \nvoll und von den nach der Verbindung entstandenen Kosten ihre eigenen sowie 1/5 \nder außergerichtlichen Kosten der Beklagten und der Beigeladenen sowie der \nGerichtskosten. Die Beklagte und die Beigeladene tragen jeweils ihre eigenen \nweiteren Kosten und ½ der Kosten im Übrigen.\n\nDas Urteil ist wegen der Kosten vorläufig vollstreckbar. Der jeweilige \nVollstreckungsschuldner darf die Vollstreckung durch Sicherheitsleistung in Höhe \ndes jeweils beizutreibenden Betrages abwenden, wenn nicht der jeweilige \nVollstreckungsgläubiger zuvor in gleicher Höhe Sicherheit leistet.\n\nDie Revision wird nicht zugelassen.\n\n1\n\n Tatbestand\n\n2\n\nDie Klägerinnen und Kläger (im Weiteren: Kläger) sind eine niederländische und \neine deutsche Gemeinde sowie Privatpersonen - darunter ein Kläger aus den \nNiederlanden, die übrigen aus Deutschland - aus der Umgebung des nahe der \nGrenze zum Königreich der Niederlande gelegenen ehemaligen Militärflugplatzes \nLaarbruch. Sie wenden sich gegen einen Bescheid der Beklagten, durch den \nzugunsten der Beigeladenen die Änderung der Nutzung des Flugplatzes vom \nmilitärischen zu einem zivilen Betrieb zugelassen wurde. \n\n3\n\nDer Flugplatz wurde im Jahre 1954 ohne ein förmliches luftverkehrsrechtliches \nZulassungsverfahren von den britischen Streitkräften angelegt und in Betrieb \ngenommen. Die Bahn erhielt eine Länge von 2440 m; es wurden ein \nBauschutzbereich und Lärmschutzbereiche (in den Niederlanden: \nLärmschutzkurven) festgesetzt. Anfang der 90er Jahre wurde bekannt, dass die \nbritischen Streitkräfte etwa 1999 den Militärflugplatz aufgeben würden. Im Jahr 1993 \nwurde die Beigeladene unter ihrem heutigen Namen durch die Standortgemeinde \nund den Kreis Kleve gegründet, um die Bemühungen zu unterstützen, durch eine \nAnschlussnutzung des Militärflugplatzes die befürchteten negativen Wirkungen des \nAbzugs der Streitkräfte auf die wirtschaftliche Situation und den Arbeitsmarkt der \nRegion zu mindern. Nach verschiedenen voraufgegangenen Untersuchungen und \nEntwürfen wurde im Jahr 1997 im Auftrag der Beigeladenen eine Machbarkeitsstudie \nerstellt, die für das Gelände des Militärflugplatzes einen Nutzungsmix von zivilem \nLuftverkehr, flughafenaffinem Gewerbe und Logistikunternehmen favorisierte; diese \nMischung grenze die Realisierungsrisiken auf ein vertretbares Maß ein. Im \nGebietsentwicklungsplan für den Regierungsbezirk Düsseldorf (GEP) aus dem Jahr \n1999 wurde diese Vorstellung aufgegriffen und im Kapitel 3.7 (Luftverkehr) als Ziel 4 \nfestgeschrieben, eine durch andere Planungen unbeeinträchtigte Option für eine \nspätere bedarfsgerechte, umwelt- und sozialverträgliche fliegerische Nutzung offen \nzu halten, bis begründete und langfristig verantwortbare Entscheidungen getroffen \nwerden könnten. Im folgenden Jahr wurde in einer ersten Änderung des GEP 99 das \ngenannte Ziel dahin gefasst, den Flugplatz nach Entlassung aus der militärischen \nTrägerschaft als Euregionales Zentrum für Luftverkehr, Gewerbe und Logistik zu \nbetreiben, dabei das vorhandene Standortpotential mit seiner Magnetfunktion für die \nAnsiedlung von Unternehmen entsprechend zu nutzen und weiter zu entwickeln, weil \nfür eine Ansiedlung von Unternehmen rund um eine Start- und Landebahn gute \nMarktchancen bestünden. Zugrunde gelegt wurde dabei eine weitere Mitbenutzung \ndes Flugplatzes als Nato-Reserveflugplatz. Zugleich wurde durch die Änderung des \nGEP 99 im Kapitel 1.3 (Bereiche für gewerbliche und industrielle Nutzungen, GIB) \ndas Euregionale Zentrum für Luftverkehr, Gewerbe und Logistik Weeze-Laarbruch \nunter den Zielen 2 und 3 aufgenommen, um den Schutz der zweckgebundenen \nNutzungen \"flughafenaffine Gewerbe-, Industrie-, Dienstleistungs- und \nLogistikbetriebe\" sicherzustellen. Der militärische Flugbetrieb wurde Anfang 1999 \neingestellt, nachdem er schon in den Vorjahren zurückgefahren worden war. Im Jahr \n2001 wurde der Flugplatz aus der militärischen Trägerschaft entlassen. Der \nBauschutzbereich wurde auf zivile Nutzung umgestellt, ist aber im Wesentlichen \ngleich geblieben. Der Status eines Nato-Reserveflugplatzes wurde nicht verfügt. \n\n4\n\nDie Beigeladene stellte im Dezember 1994 beim seinerzeit zuständigen \nLandesministerium den Antrag auf Genehmigung der Umnutzung des Flugplatzes \nund reichte dazu im September 1998 Unterlagen sowie konkretisierende Angaben \nnach. Die Unterlagen umfassen neben Gutachten zu Fragen der Technik auch \nsolche zum Vergleich der Lärmbelastung der durchgeführten tatsächlichen \nmilitärischen Nutzung und der prognostizierten zivilen Nutzung, gutachtliche \nAusführungen zu einer Erheblichkeit des Umwandlungsvorhabens für Fauna und \nFlora sowie ein Gutachten zur Vogelschlaggefahr. Zugleich stellte die Beigeladene \nden Antrag, die sofortige Vollziehung der Änderungsgenehmigung anzuordnen, und \nverwies dazu auf die struktur- und wirtschaftspolitischen Ziele, die mit dem Vorhaben \nverfolgt würden; es seien ca. 2000 Arbeitsplätze verloren gegangen und bereits über \n9 Mio. DM investiert worden. Die an die Standortgemeinde angrenzenden \nGemeinden, die in ihrem Zuständigkeitsbereich berührten Behörden und sonstigen \nTräger öffentlicher Belange sowie Fachstellen wurden zu dem Vorhaben gehört. \nAußerdem wurden die Unterlagen Anfang 1999 in der Standortgemeinde und den an \nsie angrenzenden Gemeinden auf deutschem Hoheitsgebiet öffentlich ausgelegt; \ngemäß einer Absprache der Bundesrepublik Deutschland mit dem Königreich der \nNiederlande erfolgte eine Öffentlichkeitsbeteiligung in den Niederlanden über die \nProvinzregierung Limburg. Die Beteiligung öffentlicher Stellen ergab weithin \nZustimmung, Widerspruch kam allerdings von dem für Naturschutz zuständigen \nLandesministerium, Umweltverbänden und einzelnen Gemeinden. Die nunmehr \nklagenden Gemeinden rügten insbesondere Verstöße gegen europäisches \nUmweltrecht und verwiesen auf die Betroffenheit ihrer Erholungsfunktion durch den \nLärm. Die Bedenken aus der Öffentlichkeitsbeteiligung betrafen vor allem den \nvollkommenen Bedeutungswandel des Flugplatzes, die Leistungsfähigkeit der \nBeigeladenen und die Entwicklungschancen eines zivilen Flugbetriebs, die \nMöglichkeit von Alternativen zu einer fliegerischen Nutzung des Geländes sowie die \nErholungsfunktion des Raumes. Im Jahr 1999 ging die Zuständigkeit für die sog. \nKonversion von militärischen Flugplätzen in zivile auf die Beklagte über. \n\n5\n\nDiese erteilte unter dem 20. Juni 2001 gestützt auf § 6 Abs. 4 Satz 2, § 8 Abs. 5 \nLuftVG die nunmehr angefochtene Konversionsgenehmigung. Danach wird der \nBetrieb des Flugplatzes als Verkehrsflughafen zugelassen für Flugzeuge - bei \nStrahlflugzeugen mit Lärmvorgaben -, Drehflügler, selbststartende Motorsegler und \nFreiballone. Die verfügbare Start- und Landestrecke ist mit 2440 m angegeben. Die \nBetriebszeit soll 24 Stunden/Tag ausmachen, wobei der Sichtflug (VFR) nur von \n6.00 Uhr bis 22.00 Uhr und nicht für Strahlflugzeuge erlaubt ist; Instrumentenflug \n(IFR) ist von 5.00 Uhr bis 24.00 Uhr (Strahlflugzeuge über 150 t: 6.00 Uhr bis 22.00 \nUhr) allgemein zugelassen, von 0.00 Uhr bis 5.00 Uhr nur für näher bezeichnete \nAusnahmefälle. Außerdem enthält die Zulassung Beschränkungen für Platzrunden- \nund Übungsflüge und schließt Strahlflugzeuge über 340 t aus. \n\n6\n\nDem Bescheid beigefügt sind verschiedene, überwiegend technische \nBedingungen sowie Auflagen zu verschiedenen sicherheits-, natur- und \nlandschaftsbezogenen Aspekten, darunter auch zur Vogelschlaggefahr. Im Hinblick \nauf den Fluglärm ist insbesondere verfügt, ein neues Lärmgutachten zwecks Prüfung \neventuell erforderlicher Maßnahmen beizubringen, wenn in den sechs \nverkehrsreichsten Monaten eines Jahres mehr als 12.572 bzw. 16.872 Bewegungen \nim IFR- bzw. VFR-Verkehr oder 936 in der Nacht erreicht werden, spätestens aber im \nJahre 2015. Ferner ist der Beigeladenen aufgegeben, Aufwendungsersatz für \nSchallschutz an bestimmten Wohngebäuden zu ersetzen, die in einem Bereich \nliegen, für den mehr als 62 dB(A) Leq (4) für das Jahr 2015 prognostiziert sind. \nSchließlich ist noch der Vorbehalt weiterer Beschränkungen des Betriebs und \nweiterer Auflagen aufgenommen. Die sofortige Vollziehung der Genehmigung wurde \nantragsgemäß angeordnet. \n\n7\n\nGegen den Konversionsbescheid der Beklagten legten die Kläger jeweils \nWiderspruch ein. \n\n8\n\nIm April 2003 wurde der zur Benutzung des niederländischen Luftraums \nerforderliche Staatsvertrag zwischen der Bundesrepublik Deutschland und dem \nKönigreich der Niederlande unterzeichnet und praktisch in Vollzug gesetzt. Er \nbeinhaltet u. a. eine Begrenzung des Überfliegens niederländischen Hoheitsgebietes \nauf die Zeit von 6.00 Uhr bis 23.00 Uhr. Der Vertrag ist inzwischen in beiden Staaten \nratifiziert worden. Zum 1. Mai 2003 wurde der Betrieb aufgenommen. Aufgrund eines \nBeschlusses des Senats vom 31. März 2003 (20 B 1260/01.AK) war die Nutzung an \nden Wochenenden für die Dauer des Widerspruchsverfahrens der nunmehr \nklagenden niederländischen Gemeinde beschränkt; dieses Widerspruchsverfahren \nwurde im November 2003 abgeschlossen. Um diese Zeit siedelte sich ein Home-\nCarrier auf dem Flugplatz an, der ebenso wie das bisher schon den Flugplatz \nbenutzende Luftverkehrsunternehmen sog. low-cost-Verkehr anbot. Der Betrieb \nwuchs in der Folgezeit stark an; im Herbst 2004 stellte der Home-Carrier seinen \nBetrieb jedoch wieder ein, das weitere vorgenannte Luftverkehrsunternehmen \nerweiterte daraufhin sein Angebot. \n\n9\n\nDie Beklagte wies die weiteren Widersprüche im Jahr 2004 durch zeitlich \nunterschiedlich erlassene Bescheide zurück. Zur Zulassung der Konversion ist in \ndem Ausgangs- und den Widerspruchsbescheiden zusammenfassend im \nWesentlichen ausgeführt: Nach § 8 Abs. 5 LuftVG sei das gewählte Verfahren der \nÄnderungsgenehmigung zutreffend, insbesondere sei eine Planfeststellung nicht \nerforderlich. Die Konversionsgenehmigung decke auch gewisse, mit der zivilen \nNutzung zwangsläufig verbundene bauliche Änderungen ab, weitere anstehende \nBaumaßnahmen unterlägen keinem luftverkehrsrechtlichen Zulassungsverfahren. Im \nEinzelnen seien aus Anlass der Konversion Arbeiten im gesamten Bahnbereich, eine \nAnpassung der Abrollbahnen, eine Verbreiterung der Rollbahnen, die Beseitigung \nvon Hindernissen, die Errichtung von Passagier- und Abfertigungsräumen unter \nTrennung von Besucher- und Nutzerbereichen sowie Anlagen zur Befeuerung und \nfür das Instrumentenlandesystem beabsichtigt. Zusätzliche Verfahrensschritte seien \nfür die Genehmigung nicht erforderlich. Insbesondere hätten Untersuchungen \nergeben, dass Beeinträchtigungen für schützenswerte Landschaftsteile nicht zu \nbesorgen seien. Eine Umweltverträglichkeitsprüfung (UVP) sei weder nach \ndeutschem noch nach europäischem Recht erforderlich. Das Kriterium für ein \nsolches Erfordernis im deutschen Recht, nämlich die Planfeststellung, sei tauglich. \nIm Übrigen fehle es jedenfalls an möglicherweise erheblichen Auswirkungen gemäß \ndem Grunderfordernis der UVP-Richtlinie. Die zivile Nutzung des Flugplatzes sei \nnotwendig. Es gelte, die Region Niederrhein und das angrenzende niederländische \nGebiet an das internationale Luftverkehrsnetz anzuschließen. Demgemäß gehe es \nvor allem um die Ermöglichung von regionalem und gewerblichem Linien- und \nGelegenheitsverkehr sowie von Werkluftverkehr. Umliegende Flughäfen stießen an \nihre Kapazitätsgrenzen. In der Luftverkehrskonzeption des Landes Nordrhein-\nWestfalen werde dem Flughafen Niederrhein keine feste Funktion zugewiesen; es \nhandele sich vielmehr um ein Angebot auf dem Luftverkehrsmarkt, für das \nabzudeckende Marktsegmente sachverständig untersucht worden seien. Der \nSachverständige habe plausibel einen möglichen Verkehr für das Jahr 2015 \nprognostiziert; für den Flughafen sei eine hinreichende Entwicklung zu erwarten und \nnicht nur eine ungewisse Chance gegeben. Erwogene Alternativen der Nutzung des \nFlugplatzareals könnten die verfolgten Ziele nicht erreichen. Die Belastung für die \nUmgebung - sowohl die dort lebende Bevölkerung wie die schützenswerte Bereiche \nvon Natur und Landschaft - durch den künftigen Flugbetrieb bleibe jedenfalls und \nerheblich hinter der Belastung durch den militärischen Flugbetrieb zurück. Die \nEntwicklung der gegenwärtigen Fauna und regionalen Erholungsfunktion habe zur \nZeit der militärischen Nutzung stattgefunden, was die Verträglichkeit von Fluglärm \nbelege. Die auf zuverlässigen Feststellungen zum militärischen Flugbetrieb \nberuhenden und auf der Basis von dem neuesten Stand entsprechenden \nBerechnungen für den prognostizierten Luftverkehr erarbeiteten Angaben zum \nLärmgeschehen bestätigten den erheblichen Abstand in der Belastung. Medizinische \nErkenntnisse über bedenkliche Auswirkungen des künftigen Lärmgeschehens gebe \nes nicht. Bedenken gegen die wirtschaftliche Leistungsfähigkeit der Beigeladenen \nbestünden nicht; insofern erfolge auch eine laufende behördliche Beobachtung. \n\n10\n\nNach Zustellung der Widerspruchsbescheide haben die Kläger jeweils Klage \nerhoben. Sie tragen - bei unterschiedlichen Akzentsetzungen und Argumenten in \nEinzelpunkten - im Wesentlichen vor:\n\n11\n\nDas von der Beklagten gewählte Zulassungsverfahren der bloßen Genehmigung \nsei unzureichend. Ein Planfeststellungsverfahren sei schon deshalb erforderlich \ngewesen, weil es nie zu einer entsprechenden Prüfung der Nutzung des Geländes \nfür fliegerische Zwecke gekommen sei. In das Zulassungsverfahren hätte jedenfalls \neine UVP einbezogen werden müssen, auf die die Beklagte in Kenntnis der für die \nErforderlichkeit sprechenden Umstände bewusst verzichtet habe. Militärische \nFlugplätze seien, wenn sie - was vorliegend freilich nicht der Fall sei - legal angelegt \nund betrieben worden seien, von der UVP-Pflicht freigestellt gewesen; es komme \nnunmehr erstmals zu einem zivilen und damit UVP-pflichtigen Flughafen. Davon \nabgesehen fehle es im deutschen Recht an einer europarechtlichen Vorgaben \nentsprechenden Grenzziehung zwischen UVP-pflichtigen und freigestellten Vorhaben \nim Bereich des Luftverkehrs; insbesondere sei das Anknüpfen an die Vornahme von \nbaulichen Maßnahmen unzureichend, wenn dieses Kriterium nicht zur Befolgung \neuroparechtlicher Vorgaben weit verstanden werde. Die Konversion zeige, dass ein \nFlughafen, dessen wesentliche Auswirkungen sich ohnehin außerhalb seiner Fläche \nergäben, auch ohne größere, planfeststellungspflichtige bauliche Maßnahmen sein \nGesicht verändern könne. Die Prüfung einer Erheblichkeit im Sinne der Fauna-Flora-\nHabitat-Richtlinie (FFH) sei nicht ordnungsgemäß durchgeführt worden; es sei allein \nauf eine rechtliche Vorbelastung abgehoben und nicht eingestellt worden, welche \nEntwicklungen sich nach dem Abflauen des militärischen Flugbetriebs ergeben \nhaben könnten. Die gebotene raumordnungsrechtliche Absicherung des Vorhabens \nfehle. Die angesprochenen verfahrensrechtlichen Schritte gewännen, wenn sie nicht \nschon für sich - vor allem zwecks Durchsetzung der UVP-Richtlinie - zur Aufhebung \ndes angefochtenen Bescheids führten, jedenfalls im Rahmen der Abwägung \nerhebliche Bedeutung; darauf bezogene Mängel könnten daher ungeachtet der \nFrage, inwieweit die Erfordernisse einen unmittelbaren Drittbezug hätten, zur \nAufhebung - und nicht nur zu einer Verpflichtung zur Nachholung - führen. Für das \nKonversionsvorhaben fehle es an einer Planrechtfertigung. Das bloße \nVorhandensein der Anlage und die Vorstellung, mit einem Angebot auf den \nLuftverkehrsmarkt zu treten, reichten nicht aus, insbesondere bei Berücksichtigung \nder Tatsache, dass es etwa 30 Flugplätze gebe, für die dieses Argument zutreffe. \nDie Luftverkehrskonzeption des Landes Nordrhein-Westfalen sowie der GEP \nenthielten keine hinreichend konkreten und fundierten Argumente für einen \nLuftverkehr von dem ehemaligen militärischen Flugplatz aus. Die herangezogene \nMachbarkeitsstudie blende die Vielzahl möglicher Konversionsvarianten aus. \nGewerbeansiedlung sei auch ohne den Verkehrsflughafen möglich, werde durch ihn \njedenfalls nicht wesentlich gefördert. Der Arbeitsplatzverlust durch den Abzug der \nbritischen Streitkräfte werde fehlerhaft überbetont; statt der in den Raum gestellten \n2000 seien letztlich nur 60 Arbeitsplätze entfallen. Ungeachtet dessen seien die \nErwägungen, mit denen die Beklagte die Förderung eines Strukturwandels in der \nRegion in Aussicht stelle, unfundiert und weitgehend bloße Wunschvorstellungen. Es \nsei äußerst zweifelhaft, ob es zu einem rentablen Flugbetrieb der von der Beklagten \nzugrunde gelegten Art kommen könne. Die Vorstellung einer soliden Entwicklung für \nden Arbeitsmarkt und die Wirtschaft des Raumes habe sich als haltlos erwiesen. So \nwie die Genehmigung ausgestaltet sei, biete sie die Möglichkeit eines vollständigen \nWandels der dem Flugplatz zugeschriebenen Funktion, ohne dass die Möglichkeit \nbestehe, bestimmte mögliche Szenarien einzufangen, die von der Zielrichtung \ngemäß der Abwägung der Beklagten nicht erfasst seien. Es sei bereits jetzt zu einer \nEntwicklung hin zum reinen low-cost-Verkehr gekommen, der zum rentablen Betrieb \neine Benutzerzahl verlange, die nicht zuletzt wegen der schnellen und guten \nErreichbarkeit des Flughafens Düsseldorf nicht erwartet werden könne. Die \nBeigeladene habe mit Flugunternehmen langfristige Verträge zu nicht \nkostendeckenden Gebühren abgeschlossen. Sie könne so, zumal es an einem \nstarken Partner fehle, wie ihn der Flughafen Frankfurt für den Flughafen Hahn \ndarstelle, ohne unzulässige Subventionen nicht existieren. Erwartungen hinsichtlich \ndes Frachtverkehrs könnten sich schon wegen der anstehenden wesentlichen \nVerbesserungen des Schienenverkehrs nicht erfüllen. Die wirtschaftliche \nLeistungsfähigkeit der Beigeladenen sei schon jetzt nachhaltig in Frage gestellt. Die \nUndurchsichtigkeit des gesellschaftsrechtlichen Hintergrundes führe zu Zweifeln an \neiner klaren Verfolgung der angekündigten Entwicklung der gesamten Liegenschaft. \nDie zum Kern des angefochtenen Bescheids gehörende Abwägung sei fehlerhaft. Zu \nbeanstanden sei insbesondere die Berücksichtigung des Lärmgeschehens. Der von \nder Beklagten vorgenommene Vergleich des militärischen Flugbetriebs mit dem \nzukünftigen Zivilflugbetrieb gehe in verschiedener Hinsicht fehl. Die militärische \nNutzung sei bei weitem nicht so intensiv, wie von der Beklagten behauptet, gewesen; \nin einem Verfahren vor dem Landgericht Kleve sei von 6000 Bewegungen im Jahr \nausgegangen worden. Die Starts und Landungen im Militärverkehr seien oft pulkartig \nerfolgt und hätten dann langdauernde Lärmpausen gelassen. Insbesondere habe der \nmilitärische Flugbetrieb die Abendstunden und die Wochenenden weitestgehend \nausgespart. Zwar sei es auch in diesen Zeiten zu Flügen gekommen, jedoch lege die \nBeklagte für diese Zeiten eine viel zu hohe Inanspruchnahme zugrunde. Mangels \neiner zuverlässigen Prognose der Entwicklung des zivilen Verkehrs habe ein Verkehr \nentsprechend der Kapazität der Flughafenanlagen betrachtet werden müssen. Eine \nüberzeugende Ableitung fehle ebenfalls für die Aufteilung des Fluggeschehens \nentsprechend den Pisten sowie für den Ansatz des auf die sechs verkehrsreichsten \nMonate entfallenen Verkehrs. In der Lärmbewertung habe sich die Beklagte an \nüberholten Kriterien orientiert. Für die erheblich belästigenden Wirkungen und für die \nhinreichende Kommunikation im Außen- wie im Innenbereich seien erheblich \nniedrigere Werte anzusetzen. Ein zur Zumutbarkeit des künftigen Lärms führender \nVerkehrsbedarf bestehe nicht. Der sich auf dem Flughafen etablierende low-cost-\nTourismusverkehr sei zudem mit anderen Kriterien zu werten und zu messen als ein \ntypischer ziviler Verkehr, erst recht aber als ein militärischer Verkehr. Nicht \nangemessen eingestellt seien auch die erheblichen Auswirkungen des \nKonversionsvorhabens auf die Umwelt. Mit dem bloßen Verweis auf die \nVorbelastung durch den militärischen Flugbetrieb werde jegliche Entwicklung der \nletzten Jahre ausgeblendet. Die verkehrliche Erschließung sei unzureichend. Die \nZufahrten belasteten schonungswürdige Bereiche der umliegenden Gemeinden. \nGegebene Risiken für die Sicherheit des Flugverkehrs von und zu dem \nzugelassenen Flughafen seien unzureichend betrachtet und gewichtet worden. \nWegen der zeitweilig erforderlichen Meidung niederländischen Hoheitsgebietes \nkomme es zu einer ausgeprägt starken Nutzung der Ostrichtung und zwar auch bei \nMitwindlagen. Besondere Gefahren gingen vom Vogelschlag aus. Wegen der \nInanspruchnahme von Flächen in Rheinnähe als Rast- und Überwinterungsort von \nWildgänsen sowie wegen der zahlreichen durch Auskiesung entstandenen \nWasserflächen in der Umgebung des Flughafens ergebe sich eine signifikante \nGefahrerhöhung. Der tätig gewesene Sachverständige habe hierauf ausdrücklich \nhingewiesen. Es bleibe letztlich unklar, wie die Beklagte und die Beigeladene das \nProblem bewältigen wollten, insbesondere wie sie gewährleisten wollten, dass die \nvorgestellte Auflage für Auskiesungsunternehmen durchgesetzt werde. Die \nAbwägungsmängel führten ebenso wie die fehlerhaft unterlassenen \nverfahrensrechtlichen Schritte zur Rechtswidrigkeit und zur Aufhebung des \nangefochtenen Bescheids. Ein allgemeiner Grundsatz des Planerhalts unter bloßer \nErgänzung greife nicht. \n\n12\n\nDie Privatkläger tragen im Wesentlichen noch vor:\n\n13\n\nDie Aussagen in den von der Beklagten zugrunde gelegten Lärmgutachten seien \nfalsch, zumindest aber fragwürdig. Eigene Feststellungen - Zugriff auf die Werte der \nMessstellen sei ihnen verwehrt worden - hätten ergeben, dass jedenfalls die \nMaximalpegel von dem Gutachter weit unterschätzt worden seien. Sie beliefen sich \nauf Werte bis weit über 90 dB(A). Dazu laufe beim Landgericht Kleve ein \nBeweissicherungsverfahren, dessen Endergebnis noch nicht bekannt sei, das aber \nsachgerechterweise abgewartet werden solle. Es sei anzunehmen, dass das von der \nBeklagten herangezogene Gutachten das wiederholt vorkommende Durchstarten \nund die Schubumkehr nicht berücksichtigt habe. In die Bewertung hätte auch \neingestellt werden müssen, dass ihre, der Kläger, Häuser in einer parkartigen \nLandschaft lägen, die bisher weitgehend Ruhe geboten habe. Die nächtlichen \nFluglärmereignisse brächen schlagartig in eine absolute Ruhephase ein. Eine \nGewöhnung an das Lärmgeschehen sei deshalb nicht möglich. Daneben trete die \nBedeutung der Anzahl der Lärmereignisse zurück. Ihnen, den Klägern, sei darüber \nhinaus auch die seit längerem absehbare Chance auf Ausdehnung der Ruhe nach \nEnde der militärischen Nutzung genommen worden. Es sei von spürbaren \nWertverlusten gerade bei den Einfamilienhäusern auszugehen. Die Lage einzelner \nHäuser unmittelbar unter der An- und Abflugroute rufe zusätzliche \nBeeinträchtigungen hervor. Die Verweigerung einer UVP werfe grundsätzliche \nProbleme auf; es werde daher beantragt, dem Europäischen Gerichtshof die Fragen \nvorzulegen, \n\n14\n\n\" 1. Hat die Bundesrepublik Deutschland dadurch gegen Art. 2 und Art. 4 \nAbs. 1 Richtlinie 85/337/EWG über die Umweltverträglichkeitsprüfung bei bestimmten \nöffentlichen und privaten Projekten (UVP-Richtlinie) vom 27.06.1985 (Abl. Ziff. L 175, \nS. 40) in der Fassung der Richtlinie 97/11/EG des Rates vom 03.03.1997 zur \nÄnderung der Richtlinie 85/337/EWG über die Umweltverträglichkeitsprüfung bei \nbestimmten öffentlichen und privaten Projekten (ABl. EG 1999 Ziff. L 73, S. 5 - UVP-\nÄnderungsrichtlinie) verstoßen, indem die luftverkehrsrechtliche \nÄnderungsgenehmigung nach § 6 Abs. 4 Satz 1 LuftVG für den Flughafen \nNiederrhein (ehemals Militärflugplatz Weeze-Laarbruch) ohne \nUmweltverträglichkeitsprüfung erteilt wurde?\n\n15\n\n2. Können sich die Kläger als von den Auswirkungen des Flughafens Niederrhein \nbetroffene Anwohner auf einen nach Frage 1 zu bejahenden Verstoß gegen Art. 2 \nund Art. 4 Abs. 1 der genannten Richtlinie berufen? \"\n\n16\n\nDie klagende Gemeinde T. führt insbesondere noch aus:\n\n17\n\nIhr Gemeindegebiet werde ganz erheblich von dem Verkehr zwischen dem \nFlugplatz und dem gesamten rechtsrheinischen Bereich nördlich Duisburg, der über \ndie Rheinbrücke Wesel ablaufen werde, berührt. Die gemeindlichen Straßen seien \nnicht ausreichend dimensioniert und schon jetzt sehr stark belastet; mit dem Bau \neiner Umgehungsstraße sei erst in ferner Zukunft zu rechnen. Der Flugbetrieb \nbetreffe ihr Gemeindegebiet besonders, weil bei ihr eine Trichterwirkung zwecks \nEinfädelung auf den Leitstrahl im Instrumentenlandeverfahren zu erwarten sei; über \ndem bebauten Gemeindegebiet könnten die Flugzeuge aber noch frei verkehren. \nDies führe zu nachhaltigen Gefährdungen infolge von Vogelschlag, der nach den \nnaturräumlichen Gegebenheiten in der Umgebung des Flugplatzes in hohem Maße \nzu erwarten sei. Ferner werde ihr durch die Verlärmung die einzige angesichts der \nBeschränkungen durch den GEP noch verbleibende Entwicklungschance im Bereich \nder ruhigen Erholung zunichte gemacht; auch würden gemeindliche Einrichtungen, \ninsbesondere Schulen, nachhaltig gestört. Eine Gegenüberstellung des zivilen und \ndes militärischen Flugbetriebs müsse schon deshalb ausscheiden, weil letzterer \nillegal gewesen sei; für den Militärflugplatz habe es nämlich niemals die nach dem \nTruppenstatut erforderliche Überlassungsvereinbarung gegeben. \n\n18\n\nDie klagende Gemeinde C. macht insbesondere noch geltend:\n\n19\n\nIhre Klagebefugnis werde durch den Staatsvertrag zwischen dem Königreich der \nNiederlande und der Bundesrepublik Deutschland nicht berührt; sie dürfe nur den \nunmittelbaren Inhalt, nämlich die Luftraumnutzung und die Flugsicherung, nicht \nunterlaufen, sei in ihren sonstigen Abwehrrechten aber nicht beschränkt, was durch \ndie im Vertrag vereinbarte Gleichbehandlung niederländischer juristischer und \nnatürlicher Personen mit denen in Deutschland bestätigt werde. Eine \nPlanungshoheit, deren Verletzung gerügt werden könne, gebe auch die \nniederländische Verfassung; Klagerechte von Gemeinden gegen überörtliche \nPlanungsentscheidungen seien anerkannt. Sie habe Planungen für Wohngebiete und \nein Seniorenheim entwickelt, deren Umsetzung nunmehr durch den Flugbetrieb \ngefährdet werde. Von besonderer Bedeutung sei die mangelnde Berücksichtigung \nder Auswirkungen des Flugbetriebs auf die Natur, somit insbesondere das \nfehlerhafte Übergehen fundierter UVP- und FFH-Prüfungen. Ihre Entwicklung sei \nganz auf den Tourismus ausgerichtet, für den vor allem die weitläufigen \nNaturschutzgebiete attraktiv seien. Die Beeinträchtigungen dieser Gebiete, die sie \nals Selbstverwaltungsaufgabe entwickele, seien nicht verlässlich abgeschätzt \nworden. Die Gutachter, deren Ausführungen die Beklagte berücksichtigt habe, hätten \nzu Unrecht eine Prüfung im Hinblick darauf vorgenommen, ob Beeinträchtigungen zu \nbefürchten seien; maßgeblich sei demgegenüber aber die Frage, ob derartige \nBeeinträchtigungen offensichtlich ausgeschlossen seien. Im Übrigen sei \nausgeblendet worden, welche Entwicklungen sich in den drei Jahren nach \nEinstellung des militärischen Flugbetriebs ergeben hätten; die Gutachter hätten bei \nBerücksichtigung dieser Entwicklung ein anderes Ergebnis für möglich gehalten. \nEine Beeinträchtigung der Entwicklung als Touristikort sei auch zu besorgen, weil \nnunmehr die empfindlichen Tagesrandzeiten und der Beginn der Nachtzeit sowie die \nWochenenden mit Fluglärm belastet würden. Dies stelle eine völlige Neuerung \ngegenüber den Zeiten der militärischen Nutzung dar. Abgesehen von Einrichtungen \ninnerhalb der Erholungsbereiche, insbesondere der Naturschutzgebiete habe sie \nauch eigene Campingplätze, deren Nutzung gegenüber dem Flugverkehr besonders \nempfindlich sei.\n\n20\n\nDie Kläger beantragen,\n\n21\n\nden Änderungsgenehmigungsbescheid der Beklagten vom 20. Juni 2001 nebst \ndem jeweiligen Widerspruchsbescheid aufzuheben. \n\n22\n\nDie Kläger der Verfahren unter II., III. und IV beantragen weiter hilfsweise,\n\n23\n\ndie Beklagte zu verpflichten, die luftverkehrsrechtliche Änderungsgenehmigung \nvom 20. Juni 2001 wie folgt zu ergänzen:\n\n24\n\n1. Die Nebenbestimmung A. VII. 27. erhält folgende Fassung:\n\n25\n\nDie FN hat auf Antrag des Eigentümers eines Grundstücks, das \n\n26\n\na) innerhalb eines Gebietes liegt, in dem durch den Betrieb des Flughafens mit \neinem energieäquivalenten Dauerschallpegel (Leq4) von mehr als 60 dB(A) zu \nrechnen ist und\n\n27\n\nb) auf dem im Zeitpunkt der Bekanntmachung dieses Bescheides Wohngebäude \nerrichtet oder bauaufsichtlich genehmigt gewesen und im Zeitpunkt der \nGeltendmachung dieses Anspruchs errichtet sind,\n\n28\n\ndie Aufwendungen für bauliche Schallschutzmaßnahmen an Aufenthaltsräumen \nzu erstatten, die zu gewährleisten haben, dass durch An- und Abflüge zum und vom \nFlughafen im Rauminneren bei geschlossenen Fenstern keine höheren \nEinzelschallpegel als 50 dB(A) auftreten. Liegt ein Wohngebäude nur zum Teil in \ndiesem Gebiet, so gilt es als ganz darin gelegen.\n\n29\n\nErbbauberechtigte treten an die Stelle des Eigentümers.\n\n30\n\nSoweit die Kosten für Schallschutzmaßnahmen außer Verhältnis zum \nangestrebten Schutzzweck stehen, hat der Berechtigte statt des \nErstattungsanspruchs einen Anspruch auf angemessene Entschädigung. Der \nErstattungs- bzw. Entschädigungsanspruch kann innerhalb einer Frist von fünf \nJahren nach Bestandskraft des Bescheides geltend gemacht werden. Ansprüche \nnach dem Gesetz zum Schutze gegen Fluglärm bleiben unberührt.\n\n31\n\n2. Es wird folgende weitere Nebenbestimmung hinter A. VII. 27. eingefügt:\n\n32\n\nDie FN hat auf Antrag des Eigentümers eines Grundstücks, welches in einem \nGebiet liegt, welches von der Grenzlinie eines für die Tagstunden (6.00 Uhr bis 22.00 \nUhr) der sechs verkehrsreichsten Monate ermittelten energieäquivalenten \nDauerschallpegels von 65 dB(A) außen umschlossen wird, und welches zum \n20.07.2001 bebaut oder bebaubar war und über Außenwohnbereiche (Balkon, \nTerrasse etc.) verfügt, Entschädigung für eine Nutzungsbeeinträchtigung zu leisten. \nDies gilt auch für Grundstücke, auf denen Kleingärten oder Wochenendhäuser \nangelegt waren, welche auf Dauer genutzt werden. Außenwohnbereiche, die nur \nteilweise innerhalb des vorgenannten Gebietes liegen, stehen solchen Bereichen \ngleich, die vollständig innerhalb des Gebietes liegen. \n\n33\n\nDie Entschädigung beträgt pauschal 4.000,00 EUR pro Einfamilienhaus bzw. \nGrundstück. Der Betrag erhöht sich um jeweils 2.000,00 EUR pro weiterer \nbetroffener Wohneinheit. Für Eigentumswohnungen beträgt die Entschädigung \nmindestens 3.000,00 EUR pro Wohnung. Die Entschädigung beträgt 2 % des \nVerkehrswertes, wenn der Eigentümer nachweisen kann, dass diese \nEntschädigungssumme die in seinem Fall anzuwendende pauschale \nEntschädigungssumme übersteigt. Der Verkehrswert des Grundstücks ist zum \nStichtag der Geltendmachung des Anspruchs zu ermitteln. Die Entschädigung für \nKleingärten beträgt 0,50 EUR pro m² Gartenfläche. Die Entschädigung ist als \neinmaliger Betrag pro Objekt zu leisten. Die Entschädigungsbeträge sind auf volle \n50,00 EUR aufzurunden.\n\n34\n\nAußerhalb des Entschädigungsgebietes ist durch eine Einzelfallprüfung die \nAnspruchsberechtigung von dem jeweiligen Grundstückseigentümer nachzuweisen. \nDie Kosten für die Einzelfalluntersuchung trägt die FN.\n\n35\n\nErbbauberechtigte stehen Eigentümern gleich.\n\n36\n\nDie Beklagte und die Beigeladene beantragen,\n\n37\n\ndie Klagen abzuweisen.\n\n38\n\nSie halten die Klagen für unzulässig, bei den Privatklägern wegen mangelnder \nhinreichender Betroffenheit durch das zugelassene Vorhaben, hinsichtlich der \nGemeinden wegen fehlender Beeinträchtigung eigener kommunaler Befugnisse, bei \nder Gemeinde C. zudem wegen des Ausschlusses von Abwehrrechten durch den \nStaatsvertrag, an den sie als Glied des niederländischen Staates gebunden sei und \nden sie nicht unterlaufen dürfe.\n\n39\n\nIm Weiteren treten die Beklagte und die Beigeladene unter Aufgreifen der \nAusführungen in den angegegriffenen Bescheiden dem Vorbringen der Kläger \nentgegen und verteidigen die zugelassene Konversion. Die Planrechtfertigung für \ndas Vorhaben sei entsprechend den Darlegungen in den angefochtenen Bescheiden \ngegeben. Die klägerseitig aufgegriffenen Punkte der UVP, FFH und Raumordnung \nbeträfen keine eigenen Rechte der Kläger und könnten daher den Klagen nicht zum \nErfolg verhelfen. Im Übrigen seien diese Rügen auch sachlich unbegründet. \nInsbesondere sei eine UVP nicht erforderlich gewesen, da weder innerstaatliches \nRecht sie vorsehe noch Europarecht sie gebiete. Die UVP-Richtlinie und daran \nanknüpfend das deutsche Recht bänden das UVP-Erfordernis an den Bau eines \nFlughafens, der hier aber schon lange bestehe. Ein Hineinwachsen in eine UVP-\nPflichtigkeit sei nicht gegeben. Sollte doch ein Fehler hinsichtlich der UVP \nfestzustellen sein, gäbe das nur einen Verfahrensmangel, der den Klagen nicht zum \nErfolg verhelfen könne, weil nach den durchgeführten Untersuchungen jedenfalls \nfeststehe, dass das Vorhaben keine Folgen auslöse, die Anlass zu weitergehenden \nÜberprüfungen bieten könnten. Damit sei die Abwägung der Umweltbelange \nhinreichend erfolgt. Die Angriffe gegen die Abwägungsentscheidung gingen auch im \nÜbrigen fehl. Die zugrundeliegenden Annahmen zum militärischen Fluglärm, der \ninsbesondere zu umfangreich dokumentierten Beschwerden geführt habe, seien \nnicht zu Lasten der Kläger falsch. Auch die Aussagen der Lärmprognose sowie die \nMaßstäbe in der Lärmbewertung würden durch das Vorbringen der Kläger nicht \nerschüttert. Die von ihnen als unberücksichtigt angesehenen Betriebsvorkommnisse \nseien eingestellt worden. Die Ergebnisse der Messstellen würden nach Abschluss \nder noch laufenden Probephase Interessierten zur Verfügung gestellt. Privaten \nMessungen sei schon deshalb kein wesentliches Gewicht zu geben, weil dabei die \nnicht durch den Flughafen bedingten Lärmereignisse nicht verlässlich \nausgeschieden würden. Ein Abgleich habe ergeben, dass die privat festgestellten \nLärmereignisse zahlenmäßig weit über den Flugbewegungen gelegen hätten und \ninsbesondere der höchste gemessene Pegel nicht mit dem Flugbetrieb in Verbindung \ngestanden habe. Die Aufteilung der Verkehrsrichtungen unter Berücksichtigung der \nüberwiegenden Westwindlagen sei zutreffend. Deren Umfang sei zwar 2004/2005 \ngrößer als angenommen gewesen, dabei habe es sich aber um eine \naußergewöhnliche Witterungslage im Sommer wie im Winter gehandelt. Die \nZulassung des zivilen Flugverkehrs sei als Angebot im Rahmen einer Strukturhilfe \nerfolgt, die nach dem in der Region eingetretenen Kaufkraftverlust infolge des \nAbzugs der britischen Streitkräfte erforderlich geworden sei. Die Machbarkeitsstudie \nhabe das verfolgte Konzept überzeugend entwickelt. Die Realisierung der \ngewünschten Effekte brauche aber Zeit, sodass der gegenwärtige Status des \nFlughafens ohne abschließenden Aussagewert sei. Insbesondere sei eine \nEntwicklung im Frachtflugverkehr weiterhin möglich. Diese Verkehrsart scheitere \nnicht an den Beschränkungen der nächtlichen Betriebszeit, wie der Flughafen \nDüsseldorf mit seinem zunehmenden Frachtaufkommen belege. Der Frachttransport \nwerde sich als Beiladung im Passagierverkehr mit dessen Zunahme entwickeln. In \nAussicht stehe auch ein Umschlagplatz für Blumenfracht. Im Übrigen fehle noch die \nMöglichkeit eines Verkehrs mit dem im Frachtverkehr üblichen schweren Fluggerät; \nein dazu erforderlicher Tragfähigkeitsnachweis sei noch nicht erbracht worden, weil \ner sehr aufwändig \n\n40\n\nsei. Ein Antrag, ausnahmsweise ein Flugzeug dieser Klasse zuzulassen, sei \nschon gestellt, aber abgelehnt worden. Im Rahmen des Angebotes sei der Flughafen \nals Motor für das Euregionale Zentrum zu betrachten, sodass die Entwicklung der \nBebauungspläne durch die Standortgemeinde für die übrigen Bereiche der \nLiegenschaft erst nach und nach einsetze. Die Verkehrsentwicklung im \nPassagierverkehr sei günstiger gewesen als erwartet; die Passagierzahl habe in 2 ½ \nJahren die für drei Jahre prognostizierte bei weitem überschritten. Ab Sommer 2006 \nwerde ein weiteres Flugunternehmen mit zwei Urlaubszielen den Verkehr \naufnehmen. Praktisch alle großen Reisevermittler hätten den Flughafen im Angebot. \nVon einer nicht hinreichend abgewogenen Vorratsplanung könne keine Rede sein. \nDas als möglich betrachtete und im Rahmen der Abwägung gebilligte Fluggeschehen \nwerde nicht überschritten werden. Es stelle wegen Fehlens eines Runways und \nzureichender Vorfelder die derzeitige Kapazitätsgrenze dar, die nicht ohne \nplanfeststellungspflichtige Änderungen überschritten werden könne. Die klägerseitig \nnoch angesprochenen Punkte der Verkehrserschließung und der mangelnden \nSicherheit seien im einzelnen betrachtet und fehlerfrei abgearbeitet worden. Die zum \nFlughafen führenden Straßen seien leistungsfähig und stellten einen schnellen \nAnschluss an überörtliche Verkehrswege her. Dass das Gemeindegebiet von T. \nnennenswert berührt werden könne, sei nicht ersichtlich; die vorbeiführende \nAutobahn nehme den Verkehr auf. Vogelschlag stelle für den Zivilflugverkehr eine \nweit geringere Gefährdung dar als für den militärischen Betrieb. Die ergriffenen \nMaßnahmen entsprächen den Vorschlägen des eingeschalteten Gutachters und \nhielten die Gefahren in den Grenzen des allgemeinen Vogelschlagrisikos im \nLuftverkehr. \n\n41\n\nWegen der Einzelheiten wird auf die Gerichtsakten, die dort in Bezug \ngenommenen Unterlagen sowie auf die vorgelegten Verwaltungsvorgänge der \nBeklagten Bezug genommen. \n\n42\n\nEntscheidungsgründe\n\n43\n\nDas Gericht macht von der durch § 93 VwGO eröffneten Möglichkeit der \nVerbindung von Verfahren, die den gleichen Gegenstand - hier die Genehmigung der \nBeklagten vom 20. Juni 2001 - betreffen, Gebrauch, weil, wie nicht zuletzt auch die \ngemeinsame Verhandlung gezeigt hat, die gegen den Klagegegenstand gerichteten \nAngriffe in den verschiedenen Verfahren weithin vergleichbar sind. \n\n44\n\nDie Klagen sind mit einer Ausnahme zulässig. Die insofern allein \nerörterungsbedürftige Frage der Klagebefugnis, § 42 Abs. 2 VwGO, ist für alle Kläger \naußer der Gemeinde T. - die Klägerin im Verfahren unter V. - zu bejahen. \n\n45\n\nDie Konversionsgenehmigung nach § 8 Abs. 5 iVm § 6 Abs. 4 Satz 2 LuftVG \nstellt eine planerische Entscheidung dar, bei der neben den allgemeinen, \ninsbesondere den verfahrens- und raumbezogenen Erfordernissen auch der Schutz \nvor Fluglärm, § 6 Abs. 2 LuftVG, sowie die sonstigen anerkannten Anforderungen an \nfachplanerische Entscheidungen gelten, die Belange Dritter überwinden sollen. \n\n46\n\nVgl. BVerwG, Urteil vom 11. Juli 2001 - 11 C 14.00 -, BVerwGE 114, 364.\n\n47\n\nZu diesen Anforderungen gehört maßgeblich das Abwägungsgebot, das \nbeinhaltet, betroffene Rechte und Belange zu ermitteln, zu gewichten und den für \ndas Vorhaben sprechenden Gesichtspunkten gegenüberzustellen, um sie zu einem \ngerechten Ausgleich zu bringen. Abwägungserhebliche Belange sind nicht mit \nAbwehrrechten gleichgestellt, vielmehr umfassen sie auch die Interessen unterhalb \ndieser Schwelle, soweit sie mehr als geringfügig sind. In diesem Rahmen steht den \nBetroffenen, seien sie Privatpersonen oder kommunale Gebietskörperschaften, ein \nAnspruch auf gerechte Abwägung der eigenen Belange zu. \n\n48\n\nVgl. BVerwG, Urteil vom 20. April 2005 - 4 C 18.03 -, NVwZ 2005, 933.\n\n49\n\nDas Vorbringen der Gemeinde T. , der Klägerin des Verfahrens unter V., \nergibt nicht die Möglichkeit einer Verletzung in eigenen Rechten einschließlich des \nRechts auf gerechte Abwägung. Sie bringt Gesichtspunkte an, die entweder nicht \neinmal Gewicht als eigener abwägungserheblicher Belang, geschweige denn als \neigenes Recht haben, oder deren hinreichende Bewältigung in der angefochtenen \nEntscheidung nicht ernstlich zu bezweifeln ist.\n\n50\n\nDie Bezugnahme der Klägerin auf ihre Planungshoheit im Sinne der \nbauplanungsrechtlichen Gestaltungsbefugnis führt nicht weiter, weil es an jeglicher \nKonkretisierung einer möglichen Hinderung in der Umsetzung der Planungen fehlt. \nWeder ist der Umfang, in dem die erfolgten Planungen, insbesondere die \nWohngebietsausweisungen, noch zur Realisierung anstehen, näher dargelegt, noch \nist nachvollziehbar, welche Vorstellungen den Planungen gerade im Hinblick auf \nFluglärmbelastung berechtigterweise zugrunde gelegt worden sind und sich nach \ndem angefochtenen Bescheid als verfehlt erweisen, oder was dafür sprechen könnte, \ndass eine Lärmerhöhung ansteht, die die vorgesehenen Nutzungen zunichte \nmachen könnte. Ähnliches gilt für die angeführten Einrichtungen, von denen die \nKlägerin letztlich nur die Schulen betreibt; zur Wahrung der Rechte der Einrichtungen \nDritter - wie der Kindergärten - ist sie ungeachtet ihrer Pflicht zur \nAufgabenwahrnehmung bei Ausfall privater Träger nicht berufen. Auch hinsichtlich \nder Schulen enthält sich die Klägerin aber jeder Konkretisierung der Besorgnis einer \nFunktionsbeeinträchtigung, was zumindest ein Ansprechen des befürchteten Grades \nder Lärmbelastung und der Ausstattung der Klassenräume gegenüber Lärm erfordert \nhätte. Davon abgesehen ist die Möglichkeit einer Funktionsbeeinträchtigung der \nSchulen der Klägerin auch sonst nicht ersichtlich. Selbst bei Berechtigung von \nVorbehalten gegen die Lärmprognose X. vom 10. Oktober 2003 spricht nichts \ndafür, dass der Unterricht ernstlich behindert werden könnte. Denn ausgehend von \ndem südwestlich des bebauten Gemeindegebietes ansetzenden Leitstrahl des \nInstrumentenlandesystems und der dortigen Bündelung des Verkehrs, die sich \neindeutig in der starken Abnahme der von X. errechneten Lärmwerte nach Norden \nhin - also auf die Schulen zu - widerspiegelt, könnte eine nachhaltige \nVerschlechterung nur bei Entfallen der Konzentration des Fluggeschehens auf das \nsüdwestliche Gemeindegebiet zu besorgen sein. Dies sieht auch die Klägerin so, die \nihre entscheidenden Einwände an ein freies und ungeordnetes Überfliegen des \nbebauten Gemeindegebietes knüpft. Diesem schon aus sich heraus nicht \neinleuchtenden Vorbringen ist die Beklagte überzeugend mit dem Hinweis darauf \nentgegengetreten, dass das Anfliegen des Beginns des Leitstrahls ggf. im Bogen um \nden Ortskern herum erfolge. Darauf ist die Klägerin ebenso wenig eingegangen wie \nauf den Hinweis, dass die besorgte Belastung innerörtlicher Straßen durch \nflughafenbedingten An- und Abfahrverkehr, soweit dieser die Rheinbrücke bei Wesel \nnutze, nicht nachvollziehbar sei, weil sich insoweit eine weiter östlich gelegene \nAnschlussstelle der Autobahn anbiete. Ebenfalls an der mangelnden Konkretisierung \nscheitert die Annahme eines möglicherweise missachteten Belangs in der \nFreizeitfunktion der Gemeinde. Zwar gehört die Schwerpunktsetzung für die \nEntwicklung einer Gemeinde auch losgelöst von rechtlich verbindlichen \nPlanungsentscheidungen wie etwa Bauleitplänen zur Planungshoheit. Die \nAnerkennung als abwägungserheblich setzt hier jedoch voraus, dass die Ausrichtung \nin einer Weise Gestalt angenommen hat, die als Maßstab für die Schutzbedürftigkeit \nund eventuelle Beeinträchtigungen dienen kann. Anders als die weiter klagende \nGemeinde hat die Klägerin des Verfahrens unter V. insofern nichts Konkretes \nunterbreitet, sondern eher nur beklagt, dass ihr die Regionalplanung kaum eine \nandere Möglichkeit als die Förderung der Erholung belasse. Weiterhin ist auch \nauszuschließen, dass der zugelassene Flugbetrieb auf Seiten der Klägerin zu \nabwägungsrelevanten Gefährdungen führten könnte. Ein gewisses Risiko geht mit \njedem Flugverkehr einher und kann neben den Nutzern des Fluggerätes auch \nBereiche auf dem Boden gefährden, wobei letztere Gefahr bei der intensiveren \nLuftraumnutzung in der Nähe von Flughäfen naturgemäß erhöht ist. Derartige \nRisiken sind zwangsläufig mit der Aufnahme jeglichen Flugbetriebs verbunden. Ob \neine merkliche Gefahrerhöhung infolge besonderer Verhältnisse an einem Flughafen \nzu einem individualisierbaren Anliegen werden kann oder ob wegen der völlig \nunbestimmbaren Eintrittswahrscheinlichkeiten für den Einzelnen lediglich die \nTauglichkeit des Platzes infrage gestellt und damit das öffentliche Interesse an dem \nLuftverkehr von diesem Orte aus gemindert ist, sei dahingestellt. Denn für eine \nmöglicherweise relevante Gefahrerhöhung für das Gemeindegebiet der Klägerin des \nVerfahrens unter V. ist nichts Tragfähiges ersichtlich. Was den Mit-Wind-Betrieb \nangeht, erschließt sich dem Gericht nicht, worauf die Annahme einer möglicherweise \ngewichtigen Verschiebung der Flugrichtung beruhen könnte. Anlass zu einer \nSchonung niederländischen Luftraums besteht allenfalls für die Zeit zulässigen \nBetriebs auf dem Flugplatz bei Unzulässigkeit der Nutzung niederländischen \nLuftraums, also frühmorgens und spätabends je eine Stunde. Dies sind feststehende \nZeiträume, für die die Platznutzer von vornherein wissen, dass grundsätzlich nur eine \nRichtung zur Verfügung steht und damit eine erhöhte Abhängigkeit von den aktuellen \nWindverhältnissen besteht, weshalb sie auch mit einer Verweigerung des konkreten \nVerkehrsvorganges aus Sicherheitsgründen kalkulieren können und müssen. Dass \nhierbei sehenden Auges Gefahren eingegangen werden könnten, ist auszuschließen; \ndas setzte einen Mangel an fachlich-persönlicher Zuverlässigkeit mehrerer damit \nbefasster Personen voraus. Ähnlich verhält es sich mit der Besorgnis mangelnder \nwirtschaftlicher Leistungsfähigkeit der Beigeladenen. Es steht zu erwarten, dass \nnachhaltige finanzielle Engpässe auffallen, bevor es zu Mängeln an \nSicherheitseinrichtungen und in den darauf bezogenen Betriebstätigkeiten kommt. \nDenn auch insofern besteht eine vielfältige Beobachtungsmöglichkeit, sei es durch \ndie Beklagte als Aufsichtsbehörde, durch die DFS und nicht zuletzt durch die Piloten. \nSchließlich greift auch der Gesichtspunkt der Vogelschlaggefahr nicht. Angesichts \nder umfassenden gutachtlichen Betrachtung reicht es bereits zur Darlegung einer \nKlagebefugnis nicht, auf die Umstände - Durchzug und Rast insbesondere von \nWildgänsen, Anzahl und Größe von Auskiesungsseen - hinzuweisen, die einen \nwesentlichen Gegenstand eben dieser Betrachtung ausmachen, und dann die \ngutachterlichen Wertungen auszublenden. Das - unstreitige - verstärkte Auftreten \nvon Vögeln, die beim Zusammenprall mit einem Flugzeug letzteres in Gefahr bringen \nkönnen, hat den Gutachter nicht etwa veranlasst, durchgreifende Bedenken gegen \ndie zivile Nutzung des bisher militärisch genutzten Flugplatzes zu erheben; seine von \nder Beklagten aufgegriffenen Vorschläge betreffen vor allem Maßnahmen zur \nVerhinderung des Entstehens von attraktiven Aufenthaltsbereichen für Wasservögel \nin der Flughafenumgebung. Dass diese Maßnahmen entscheidend die Gestaltung \nund Pflege der Auskiesungsseen betreffen, stellt ihre Effektivität nicht in Frage. \nSoweit entsprechende Vorgaben nicht bereits in den Zulassungsentscheidungen für \ndie Nassabgrabungen oder in Rekultivierungsplänen, vgl. § 31 WHG, § 100 Abs. 2 \nund 4 LWG und § 4 AbgrG, vorgesehen sind, bietet das (sonder-)ordnungsrechtliche \nInstrumentarium hinreichende Möglichkeiten. Die weiteren von der hier zu \nbetrachtenden Gemeinde angeführten Punkte - Illegalität des Militärflugbetriebs, \nErforderlichkeit eines Planfeststellungsverfahrens, einer UVP und eines \nRaumordnungsverfahrens sowie Einbeziehung der geplanten Baumaßnahmen in die \nKonversionsgenehmigung - betreffen im Ansatz verfahrensbezogene Fragen, die \nprozessuale Bedeutung nur in Verbindung mit den materiellen Positionen entfalten, \nderen Durchsetzung sie zu dienen bestimmt sind. Auch soweit die \nUmweltverträglichkeitsprüfung unter Berücksichtigung der weiter unten noch \naufzugreifenden Rechtsprechung des Europäischen Gerichtshofes aus einer engen \nKoppelung an den Drittschutz gelöst wird, führt dies nur zur Konsequenz der \nGleichbehandlung mit Verfahrensrechten, die auf die Wahrung von Rechten Dritter \nangelegt sind, mithin nicht zur eigenständigen Begründung einer Klagebefugnis im \nSinne des § 42 Abs. 2 VwGO. \n\n51\n\nNach alldem ist die Klage der Gemeinde T. , der Klägerin des Verfahrens \nunter V., mangels Klagebefugnis abzuweisen.\n\n52\n\nDie übrigen Kläger können zumindest Belange einbringen und deren \nunzureichende Berücksichtigung geltend machen. \n\n53\n\nFür die Klägerin im Verfahren unter I., die niederländische Gemeinde C. , gilt \ndies (nur) in Anbetracht ihrer konkretisierten und durch entsprechende Maßnahmen \nins Werk gesetzten Ausrichtung auf naturbezogene Erholung und die Funktion von \ndarauf bezogenen Einrichtungen in ihrem Eigentum. Was die Inanspruchnahme der \nPlanungshoheit im Bereich der baulichen Entwicklung des Gemeindegebietes und \nsonstige angeführte Einrichtungen wie das Seniorenheim betrifft, gilt hingegen nichts \nanderes als für die Gemeinde T. ausgeführt. Auch hier fehlt letztlich die \nfundierte Darlegung dessen, was bei der Entwicklung der planerischen Vorstellungen \nzugrunde gelegt worden ist und verantwortlicherweise zugrunde gelegt werden \nkonnte, sowie des Grades der Beeinträchtigung der Vorstellungen und der \ngesehenen zwangsläufigen Folgen. Für den verbleibenden Bereich anzuerkennender \nBelange ist es unschädlich, dass C. als ausländische Gebietskörperschaft weder \ndas Selbstverwaltungsrecht gemäß Art. 28 GG noch Eigentumsrechte nach Art. 14 \nGG beanspruchen kann. Ein Belang muss, um abwägungserheblich zu sein, auf den \nBereich eigener Rechtspositionen bezogen sein, setzt aber keine bestimmte \nQualifizierung des Rechtsbezugs voraus. Das Gericht hat keine Bedenken dagegen, \ndass die Darstellung der Klägerin über die ihr zustehenden Gestaltungsmöglichkeiten \nhinsichtlich ihres örtlichen Wirkungskreises zutrifft, zumal auch die Beklagte die \nEinbindung der hier angesprochenen Gemeinde in das Verwaltungsverfahren und \ndie Behandlung ihrer Argumente entsprechend gehandhabt hat. Daher gewinnen die \nnach den Schilderungen und den örtlichen Gegebenheiten überzeugenden \nBemühungen der Gemeinde, die beträchtlichen Heide-, Wald- und Dünenflächen für \nden Tourismus zu erschließen, um ihn in seiner wirtschaftlichen Bedeutung für den \nRaum zu stärken, und der Verweis etwa auf die erfolgte Einrichtung von \nCampingplätzen ein Gewicht, das bei einer gerechten Abwägung über die Zulassung \nvon Flugbetrieb nicht von vornherein unberücksichtigt bleiben kann. \n\n54\n\nFür das Bestehen eines materiell-rechtlichen Anspruchs auf gerechte Abwägung \neigener Belange und für die prozessuale Wahrnehmung dieses Rechtes durch die \nKlägerin des Verfahrens unter I. - und Entsprechendes gilt auch für den Kläger zu 10. \nim Verfahren unter II. - ist unerheblich, dass die besorgten Wirkungen einer \nAusnutzung der Konversionsgenehmigung außerhalb des Hoheitsgebietes der \nBundesrepublik Deutschland auftreten. Dem Luftverkehrsrecht lässt sich - ebenso \nwie dem sonstigen Umweltrecht - nicht entnehmen, dass die grenzüberschreitenden \nWirkungen unbeachtlich oder mit anderen Maßstäben zu messen wären; ob insofern \neine Differenzierung, insbesondere eine solche gegenüber anderen Staaten der \nEuropäischen Union zulässig wäre, kann dahinstehen. Die Klagebefugnis folgt dann \nder Möglichkeit der Berufung auf die Rechte, für deren Wahrung die \nVerwaltungsgerichte zuständig sind.\n\n55\n\nVgl. zur Klagebefugnis von Ausländern im Umweltrecht BVerwG, Urteil vom 17. \nDezember 1986 - 7 C 29.85 -, BVerwGE 75, 285; OVG Saarlouis, Urteil vom 23. \nSeptember 1997 - 8 M 10/93 -; Kopp-Schenke, Verwaltungsgerichtsordnung, \n14. Auflage, § 42 Rdnr. 90 m.w.N.\n\n56\n\nDiese Betrachtung findet ihre Bestätigung im Staatsvertrag, der zur \nErmöglichung des Flugverkehrs vom Flughafen der Beigeladenen unter \nInanspruchnahme niederländischen Luftraums zwischen der Bundesrepublik \nDeutschland und dem Königreich der Niederlande geschlossen worden ist. Soweit \ndort unter Art. 7 Abs. 4 die verfahrensrechtliche Gleichbehandlung niederländischer \njuristischer und natürlicher Personen mit Deutschen angesprochen ist, ist das zwar \nauf die Zukunft bezogen, aber letztlich doch nur im Sinne einer Bestätigung; es \nspricht nämlich nichts dafür, dass mit einer solchen eher beiläufigen Erklärung in \ndem Vertrag eine Änderung des Verwaltungsverfahrens- und \nVerwaltungsprozessrechts beabsichtigt war. Der Staatsvertrag schneidet der \nniederländischen Gemeinde und dem dort lebenden niederländischen Kläger nicht \ndie Möglichkeit ab, sich auf eine Verletzung zumindest des Rechts auf gerechte \nAbwägung zu berufen. Zwar ist nicht zu verkennen, dass es ohne den Staatsvertrag \nnicht zu der besorgten Belastung durch Überflüge kommen könnte. Der Vertrag ist \ninsofern als eine Ursache des beklagten Lärmgeschehens zu sehen, die jedenfalls \nnach deutscher Rechtslage -\n\n57\n\nvgl. BVerfG, Beschluss vom 12. März 1986 - 1 BvL 81/79 -, BVerfGE 72, 66 - \n\n58\n\neigenständig angegangen werden könnte. Ob dies auch für die Niederlande \nentsprechend zu sehen ist, ob also die klagende Gemeinde und ihr ebenfalls \nklagender Einwohner nach niederländischem Recht die Möglichkeit haben, gegen die \nRatifizierung des Vertrags mit der Behauptung anzugehen, der so ermöglichte \nFlugverkehr führe zu relevanten Beeinträchtigungen, braucht nicht entschieden zu \nwerden. Denn es bestehen jedenfalls durchgreifende Bedenken dagegen, den \nStaatsvertrag, dessen Ausgestaltung in vielfältiger Hinsicht von politischen \nGewichtungen und Rücksichtnahmen sowie pauschalen Betrachtungen bestimmt ist, \nim konkreten Nachbarschaftsverhältnis als Schranke für die Überprüfbarkeit der auf \ndetaillierten Ausgleich angelegten Abwägung zu verstehen. In diesem Sinne ist von \neiner Gleichstufigkeit der beiden Ursachen - Bescheid der Beklagten und \nRatifizierung des Staatsvertrags durch das Königreich der Niederlande - \nauszugehen, bei der keinem Ansatz ein zwingender Vorrang im Sinne etwa der \nUnmittelbarkeit oder der letzten und entscheidenden Ursache zukommt. \n\n59\n\nDie Kläger in den Verfahren unter II. bis IV. sind in Bereichen möglicher \nnachteiliger Auswirkungen des Luftverkehrs ansässig, der aufgrund der \nangefochtenen Genehmigung zu erwarten ist. Sie zielen mit ihren Rügen zumindest \nauch auf eine Verletzung ihres Anspruchs auf gerechte Abwägung des Interesses, \nvon dem nach den räumlichen Gegebenheiten der Anlage der Beigeladenen \nzuzuordnenden und als störend wahrnehmbaren Lärm des zugelassenen zivilen \nFlugverkehrs verschont zu bleiben. Ungeachtet der Bedeutung und der Tragweite \nfrüheren militärischen Fluglärmgeschehens im Einzelnen ist darin jedenfalls ein \nabwägungserheblicher Belang zu sehen, weil ungeachtet der sonstigen klägerseitig \nangesprochenen Unterschiede bei einerseits militärischem und andererseits zivilem \nFlugbetrieb zumindest die sachliche Rechtfertigung und damit korrespondierend die \nKriterien für das, was einzelnen Bürgern zuzumuten ist, wofür also Akzeptanz \nerwartet werden kann, unterschiedlich sind. Wegen der vielfältigen Faktoren, die bei \nder Lärmbewertung von Bedeutung sind und die etwa von dem Lärmanlass über die \nprägenden akustischen Merkmale bis hin zu der nach der räumlichen Lage zu \nbestimmenden anerkennenswerten Lärm- bzw. Ruheerwartung reichen, geht es nicht \nan, die nicht mehr abwägungserhebliche \"geringfügige Lärmbelastung\" -\n\n60\n\nBVerwG, Urteil vom 20. April 2005 - 4 C 18.03 -, a.a.O. -\n\n61\n\njenseits offensichtlichen Nicht-Betroffenseins über eine starre, mit \nlärmphysikalischen Werten zu bezeichnende Grenze zu definieren. \n\n62\n\nVgl. zu den dabei auftretenden Problemen auch das von der Beigeladenen in \nBezug genommene Urteil des Bay. VGH vom 20. Mai 2003 - 20 A 02.40015 -.\n\n63\n\nDie zulässigen Klagen haben Erfolg. Die Genehmigung in der Gestalt der \nWiderspruchsbescheide leidet an Fehlern, die mit Erfolg geltend zu machen die \nKläger befugt sind. Für das zugelassene Vorhaben der Beigeladenen ist zwar die \nPlanrechtfertigung als Grundlage jeder planerischen Abwägung und Entscheidung \ngegeben. Die die Entscheidung wesentlich prägende Abwägung ist jedoch \nmängelbehaftet; ferner ist der Frage der Umweltverträglichkeit nicht in der \ngebotenen Weise nachgegangen worden. \n\n64\n\nOb das Fehlen einer Planrechtfertigung den Klagen, in denen eine \nenteignungsrechtliche Vorwirkung der planerischen Entscheidung nicht in Rede \nsteht, zum Erfolg verhelfen könnte -\n\n65\n\nvgl. dazu BVerwG, Beschluss vom 19. Mai 2005 - 4 VR 2000.05 -, NVwZ 2005, \n940 -,\n\n66\n\nsei dahingestellt. Die Planrechtfertigung kann dem Vorhaben der Beigeladenen \njedenfalls nicht abgesprochen werden. Da eine planerische Ermessensentscheidung \nihre Rechtfertigung im Hinblick auf die Zulassung von Einwirkungen auf Rechte \nDritter nicht schon in sich selbst trägt, muss das in das planerische Ermessen \ngestellte Vorhaben vernünftigerweise geboten sein. Diese Grundvoraussetzung für \neine Abwägungsentscheidung wie die Konversionsgenehmigung unterliegt der vollen \ngerichtlichen Kontrolle. \n\n67\n\nVgl. BVerwG, Urteil vom 11. Juli 2001 - 11 C 14.00 -, a.a.O.\n\n68\n\nSie fordert, dass das konkrete Vorhaben mit den Zielen des jeweiligen Gesetzes \nin Übereinstimmung steht und seine Zulassung somit im Allgemeininteresse \nerforderlich erscheint, wobei das Vorhaben in seiner Gesamtheit in den Blick zu \nnehmen ist, also insbesondere nicht in einzelne mögliche Nutzungsweisen und \nNutzungszeiten aufgeteilt werden darf. In Rede steht insofern also, ob der \nvorgesehene zivile Verkehrsflughafen vernünftigerweise geboten ist. Das so \nverstandene und abgeleitete Erfordernis ist, wenn das Zulassungsrecht nichts \nanderes als Voraussetzung aufstellt, nicht dahin zu verstehen, dass stets ein \nkonkreter und alsbald zu befriedigender Bedarf festzustellen sein muss. Gerade bei \nverkehrlichen Infrastrukturmaßnahmen, zu denen die Anlagen für den zivilen \nFlugverkehr zählen, ist die Ausrichtung auf eine noch anzuregende oder zu \nverstärkende Nutzung als legitimes Ziel der einschlägigen Gesetze anerkannt. Dies \nverdient um so eher Anerkennung, je weniger die Gefahr eines völligen Fehlgriffs mit \nletztlich sinnloser Inanspruchnahme volkswirtschaftlicher Mittel sowie von Natur und \nLandschaft zu besorgen ist. Eine solche Gefahr ist nachhaltig gemindert, wenn wie \nhier bei der in § 8 Abs. 5 LuftVG ausdrücklich gesetzlich ausgestalteten und damit \nals ihrer Natur nach jedenfalls mit den Zielen des Luftverkehrsrechtes vereinbar \nanerkannten Konversion wesentliche Eingriffe nicht neu und originär erfolgen, \nsondern auf Vorhandenes zurückgegriffen wird. Allerdings darf sich die Planung auch \nnicht im bloßen Zugriff auf eine vorhandene Anlage in der Erwartung möglicher \nwirtschaftlicher Verwertung erschöpfen. \n\n69\n\nVgl. das vorgenannte Urteil des BVerwG m.w.N.\n\n70\n\nIn Anwendung dieser Grundsätze ist der Plan der Überführung des militärischen \nFlugplatzes Laarbruch in einen zivilen Flughafen gerechtfertigt. Umstände, die darauf \nschließen ließen, das betroffene Gelände sei von vornherein für einen zivilen \nFlugverkehr ungeeignet, sind nicht ersichtlich; insofern wird insbesondere auf die \nobigen Ausführungen zur Vogelschlaggefahr und im Übrigen auf die jahrzehntelange \nNutzung für militärischen Flugbetrieb verweisen. Das Vorhaben ist ausgerichtet auf \neine Verbesserung der wirtschaftlichen Situation im niederrheinischen Grenzgebiet. \nEs ist eingebunden in ein Konzept zur Nutzung der gesamten bis 1999 von den \nbritischen Streitkräften genutzten Liegenschaft und wird in den mit ihm verbundenen \nErwartungen in Bezug gesetzt zu Nachteilen, die der Raum aus dem Abzug der \nStreitkräfte erfahren hat. Soweit die Beklagte in ihrer zusammenfassenden \nAbwägung in den Widerspruchsbescheiden zum Ausdruck bringt, mit der Zulassung \ndes zivilen Flugverkehrs einer Notwendigkeit zu entsprechen, \"um die in der Region \nbestehende Nachfrage nach Luftverkehrsverbindungen im Regional- und \nGeschäftsreiseverkehr zu befriedigen\", und damit einen konkreten Bedarf \nkonstatieren will, bestehen zwar erhebliche Bedenken, da eine sachliche Basis für \nden Schluss auf einen bisher nicht hinreichend befriedigten Bedarf nicht ersichtlich \nist; insbesondere die Ausführungen des Sachverständigen X1. zu \nFlugbetriebsszenarien legen nur die Möglichkeit der Gewinnung von Interessenten \nzugrunde. Das aber ist im vorliegenden Zusammenhang unerheblich, da jedenfalls \ndas nachvollziehbare Ziel, einen Verkehrsflughafen als Kern oder Motor einer \npositiven wirtschaftlichen Entwicklung einzusetzen, Anerkennung verdient. Soweit \ndie Kläger darauf verweisen, effektive Strukturhilfe könne auch ohne den zivilen \nFlugverkehr geleistet werden und andere Konzepte für die Nutzung der militärischen \nLiegenschaft hätten intensiver geprüft und als vorzugswürdig eingestuft werden \nmüssen oder der Einbruch in der Wirtschaftskraft und beim Arbeitsmarkt durch den \nAbzug der britischen Streitkräfte sei nicht so erheblich gewesen, dass er eine solche \nHilfestellung erforderlich mache, oder der zivile Flugverkehr werde auf Dauer nicht \nfinanziell eigenständig bestehen können, greifen sie über die Planrechtfertigung \nhinaus auf Ansatzpunkte, die der Abwägung, speziell der Gewichtung öffentlicher \nBelange zuzuordnen sind, also dem Bereich, in dem in Anerkennung politischer \nErwägungen und Einschätzungen nur eine eingeschränkte gerichtliche Prüfung \nzulässig ist. \n\n71\n\nDiese den Kern der Zulassungsentscheidung ausmachende Abwägung der \nbeteiligten Belange erweist sich als fehlerhaft. Die Beklagte hat die Bedeutung, die \ndem Vorhaben der Beigeladenen aus dem Blickwinkel des öffentlichen Interesses \nbeizumessen ist, und das Gewicht der Belange der Kläger nicht mit der \nerforderlichen Genauigkeit und Differenzierung erfasst und das Ziel eines gerechten \nAusgleichs verfehlt. Die Zumutbarkeit der Veränderung der Umgebungssituation für \ndie Kläger korrespondiert mit der Tragfähigkeit der für die Veränderung sprechenden \nBelange der Allgemeinheit. Das Interesse der Beigeladenen an wirtschaftlichen \nVorteilen aus dem Flughafenbetrieb kommt insofern zum Tragen, als die \nBefriedigung öffentlicher Interessen im Bereich der weithin privatwirtschaftlich \nbestimmten Infrastruktur des Luftverkehrs eine stabile wirtschaftliche Basis benötigt. \nDenn ein in der luftverkehrsrechtlichen Genehmigung als \"Verkehrsflughafen\" \nbezeichneter Flugplatz wird ungeachtet einer privatrechtlichen Organisationsform im \nöffentlichen Interesse betrieben, er soll dem allgemeinen Verkehr dienen (vgl. § 6 \nAbs. 3 LuftVG).\n\n72\n\nVgl. BVerwG, Urteil vom 20. April 2005 \n\n73\n\n- 4 C 18.03 -, a.a.O.\n\n74\n\nDie maßgeblichen Erwägungen der Beklagten für die Änderungsgenehmigung \nsind in der \"Zusammenfassenden Abwägung\" der Widerspruchsbescheide enthalten \nund stimmen nach ihrer Art und dem wesentlichen Gehalt mit den übrigen \nAusführungen in den Widerspruchsbescheiden und - soweit in Bezug genommen - \ndem Bescheid vom 20. Juni 2001 überein. Danach sprechen für das Vorhaben der \nBeigeladenen die Notwendigkeit, eine Nachfrage zu befriedigen und die Infrastruktur \nzu stärken, wobei der Flughafen ein Wachstumsmotor innerhalb eines Euregionalen \nZentrums für Luftverkehr, Logistik und Gewerbe darstellen soll, was für die \nEntwicklungsmöglichkeiten entsprechende rechtliche Rahmenbedingungen \nerfordere. Die Lärmwirkungen des Flugverkehrs träten hinter diesem öffentlichen \nAnliegen zurück. Der Lärm führe an keinem der in die Berechnung einbezogenen \nEinzelpunkte zu einer erheblichen Belästigung, erst recht nicht zu unzumutbaren \noder gesundheitsgefährdenden Werten. Im zugrunde gelegten Schutzkonzept \nergebe sich nur beim Richtwert für die \"Vermeidung der Störung von \nErholung/Rekreation (außen)\" eine die Schwelle der Geringfügigkeit überschreitende \nLärmwirkung. Dieser Überschreitung stünden die erheblichen privaten und \nöffentlichen Interessen an der fliegerischen Nutzung gegenüber. Zudem treffe der \nLärm auf Gebiete mit verminderter Schutzwürdigkeit. Der frühere militärische \nFluglärm habe an einzelnen betrachteten Punkten hohe Belastungen verursacht, \nhabe auch Nachtstunden und Wochenenden nicht gänzlich ausgenommen und \nbehalte im Sinne einer Vorbelastung auch nach wenigen Jahren der Pause noch \nBedeutung. \n\n75\n\nGegen den Rahmen, die Ansätze und die zur Anwendung gekommenen \nWertungsmaßstäbe dieser Abwägungen ist aus rechtlicher Sicht nichts einzuwenden. \nEine Nachfrage nach Verkehrsleistungen zu befriedigen ist ebenso dem Interesse \nder Allgemeinheit zuzuordnen wie der Einsatz von Infrastruktureinrichtungen als \nzukunftsorientiertes Element wirtschaftlicher Entwicklung. Einen Flughafen als \nAusgangs- und Mittelpunkt eines überörtliche Bedeutung entfaltenden \nWirtschaftszentrums zu sehen und zu fördern, ist ohne Bedenken als im \nEinschätzungsermessen der Exekutive liegend anzuerkennen. Richtig ist auch die \nErwägung, die Zielerreichung durch die Gestaltung des rechtlichen Rahmens \nabsichern zu müssen. \n\n76\n\nIm Einzelnen ist jedoch zu bemerken: Wie oben zur Planrechtfertigung bereits \ngesagt, ergeben sich nachhaltige Zweifel am Bestehen einer - im Wortsinn \nverstandenen - Notwendigkeit einer Nachfragebefriedigung durch die Schaffung der \nMöglichkeit zivilen Flugverkehrs auf der ehemals militärisch genutzten Liegenschaft. \nDass die in Anspruch zu nehmenden Leistungen bisher nicht oder nur zu - in \nRelation zu sonstigen Landesteilen - spürbar erschwerten Bedingungen geboten \nworden sind, ist nicht ersichtlich. Es versteht sich von selbst, dass Flugverkehr nicht \nallenthalben \"vor Ort\" angeboten werden kann. Die Beklagte weist im Anschluss \nunter anderem an den Gutachter X1. daher auch wiederholt auf das für die nicht \nferne Zukunft zu erwartende Erreichen der Kapazitätsgrenzen der nächstgelegenen \nGroßflughäfen hin. Das ist ein sicherlich anzuerkennender Aspekt im Rahmen \nvorsorgender Infrastrukturplanung; das Gewicht freilich bedarf einer näheren \nBetrachtung. Es ist insbesondere einzustellen, dass Flughäfen, wenn sich ihre \nInanspruchnahme der Kapazitätsgrenze nähert, bestrebt sind, durch technische oder \nbetriebliche Ausweitung zusätzliche Nachfrage zu befriedigen, wenn nicht sogar \nnoch anzuziehen. Dass dies auch und gerade für die Flughäfen Düsseldorf und \nSchiphol zutrifft, ist aus allgemeiner Berichterstattung bekannt. Insofern sind, wenn \nnicht - wie für den Flughafen Hahn geltend gemacht - eine gesellschaftsrechtliche \nund wirtschaftliche Verknüpfung besteht, die gut ausgelasteten Flughäfen \noffensichtlich und aus wirtschaftlicher Betrachtung nachvollziehbar nicht bereit, \nVerkehr aufnahmebereiten Anlagen zu überlassen. Die Ableitung einer \nNotwendigkeit der Nachfragebefriedigung aus dem Grad der Inanspruchnahme \nanderer Flughäfen setzt daher eine räumlich umfassendere und koordinierende \nwertend-gewichtende Entscheidung voraus, um öffentliches Verkehrsinteresse im \nEinzelfall zum Tragen zu bringen. Die Sichtweise von einzelnen Vorhaben her birgt \ndie Gefahr in sich, dass sich mehrere Flughäfen auf einen Verkehr ausrichten, der \nletztlich doch von dem am stärksten frequentierten Flughafen noch aufgenommen \nwird, und damit Konkurrenzsituationen auftreten, die einer Verkehrsinfrastruktur \nabträglich sind; die verlässliche und sichere Erfüllung der öffentlichen \nVerkehrsaufgaben - insbesondere der Betriebspflicht bei Flughäfen - setzt eine auch \nfinanziell solide Basis voraus. Von erheblichem Gewicht wäre die Erwägung zur \nNotwendigkeit einer Nachfragebefriedigung am Flughafen der Beigeladenen daher \netwa und insbesondere dann, wenn ein landesweites Konzept diese Anlage mit einer \nErgänzungs- oder Auffangfunktion für einen anderen Flughafen - nach den \nräumlichen Gegebenheiten wäre hier an den Flughafen Düsseldorf zu denken -, \naufführen würde, wodurch freilich das Gewicht eines öffentlichen Interesses an einer \nAusdehnung des Verkehrs an dem anderen Flughafen gemindert würde. Die Frage, \nob eine bestehende, großzügig ausgestattete Anlage in der Nähe des \nbevölkerungsreichsten Teils des Landes in ihrer Leistungsfähigkeit noch gestärkt \nwerden soll oder ob eine Verkehrsverteilung vorzuziehen ist, entzieht sich \nzwingenden rechtlichen Kriterien und ist ggf. auf politischer Ebene zu beantworten. \nDer dazu maßgeblich heranzuziehenden NRW-Luftverkehrskonzeption 2010 aus \ndem Dezember 2000 ist in dieser Hinsicht allerdings nichts zu entnehmen, was die \nBetrachtung der Beklagten stärkt. Weder wird für den Flughafen Düsseldorf eine \nVorstellung dahin deutlich, an den Flughafen herangetragener Bedarf solle \nanderweitig befriedigt werden, noch ist für den Konversionsflughafen Weeze-\nLaarbruch mehr als eine Bestätigung des Konversionsziels gemäß dem GEP \nenthalten. Dass seitens der Exekutive keine zwingenden Vorgaben gemacht werden \nkönnen, welcher Flughafen welche Ausstattung erhalten und welchen Verkehr \nabzuwickeln habe, bedarf keiner Erläuterung. Es geht hier allein um die Frage, ob \nund inwieweit öffentliche Interessen bezüglich der Verkehrsinfrastruktur und damit \nzusammenhängend auch der Wirtschaftsförderung sowie sonstiger \nlandesplanerischer Vorstellungen mit einem vom Flughafenbetreiber verfolgten \nKonzept einhergehen oder kollidieren; daraus ergeben sich wesentliche Aspekte für \ndie die Zulassungsentscheidung prägende Abwägung. Im konkreten Zusammenhang \nbedeutet dies, dass das Landesinteresse derzeit dahin geht, den Flughafen \nDüsseldorf zu stärken - ausdrücklich angesprochen werden Bahnverlängerung und \nBetriebserweitung gemäß Zweibahnsystem - und damit eine Auffangfunktion der \nAnlage der Beigeladenen jedenfalls keine Absicherung erfahren hat. Dem GEP 99 \nkann im Sinne einer Notwendigkeit zur Befriedigung bestehender Nachfrage \nebenfalls nichts entnommen werden. Die zivile fliegerische Nutzung des ehemals \nmilitärischen Flugplatzes ist hier in ein umfassenderes Konzept eingegliedert. So \nheißt es gemäß der ersten Änderung aus dem Jahre 2000 in den Zielsetzungen für \ndie Luftfahrt als Ziel 4 unter Nr. 1: \"nach Entlassung aus der militärischen \nTrägerschaft ist der Militärflugplatz Weeze-Laarbruch als `Euregionales Zentrum für \nLuftverkehr, Gewerbe und Logistik` zu betreiben. Das vorhandene Standortpotential \nist mit seiner Magnetfunktion für die Ansiedlung von Unternehmen entsprechend zu \nnutzen und weiterzuentwickeln\". In den Erläuterungen ist auf gute Marktchancen für \ndie Ansiedlung von Unternehmen rund um eine Start- und Landebahn verwiesen und \ndie Absicht einer militärischen Mitbenutzung als Nato-Reserveflugplatz \nangesprochen. Bei den Bereichen für gewerbliche und industrielle Nutzung (GIB) ist \nim Kapitel 1.3 Ziele 2 und 3 eine zu schützende zweckgebundene Nutzung des GIB \nWeeze-Laarbruch für flughafenaffine Gewerbe-, Industrie-, Dienstleistungs- und \nLogistikbetriebe festgeschrieben.\n\n77\n\nNach alledem stellt die von der Beklagten bezeichnete Notwendigkeit der \nBefriedigung einer Nachfrage im Rahmen der planerischen Entscheidung keine \nnennenswerte Untermauerung des öffentlichen Interesses an der zivilen Nutzung des \nFlugplatzes dar. Dem entspricht es, dass die Beigeladene und auch die Beklagte die \nAngebotsfunktion des Flughafens betonen und die entscheidende Bedeutung in der \nInfrastruktur- und Wirtschaftsförderung sehen. Mit diesem Angebot geht auch die \nsachverständige Betrachtung des Gutachters X1. konform, die darauf zielt, ein \nmögliches Nachfragepotential abzuschätzen. Damit gewinnt für die Abwägung \nentscheidende Bedeutung die von der Regionalplanung unter Aufgreifen von \nVorstellungen insbesondere der Standortgemeinde Weeze sowie des Kreises Kleve, \ndie diese schon frühzeitig durch die Gründung der Beigeladenen unterstrichen \nhaben, im GEP festgeschriebene Funktion eines Flughafens in Verbindung mit \nIndustrie und Gewerbe. Diese Grundentscheidung ist getragen von einem \nplanerischen Gestaltungswillen, der ungeachtet alternativer \nKonversionsmöglichkeiten für die Liegenschaft oder alternativer Ansätze einer \nWirtschaftsförderung als legitim anzuerkennen ist. Es bedarf daher bei der \nAnfechtung der luftverkehrsrechtlichen Zulassung keiner Auseinandersetzung mit \nden Rügen der Kläger, andere Konversionsmöglichkeiten seien gegenüber der \nEntscheidung für den in der Machbarkeitsstudie im Einzelnen vorgestellten \nNutzungsmix unter Einschluss zivilen Luftverkehrs vorzugswürdig. \n\n78\n\nVgl. dazu BVerwG, Beschluss vom 19. Mai 2005 - 4 VR 2000.05 -, a.a.O. \n\n79\n\nAllerdings greifen die Erwägungen der Beklagten zur Untermauerung des \nöffentlichen Interesses an der zivilen Nutzung des Flugplatzes in dem genehmigten \nUmfang zu kurz. Denn die Problematik der von der Beklagten und der Beigeladenen \nals Angebot verstandenen Planungsentscheidung liegt darin, dass die Entwicklung \nauch nicht nur einigermaßen verlässlich zu prognostizieren ist und daher eine \nGewichtung für ein konkretes Szenario nicht möglich ist. Die Beklagte ist die \nSchwierigkeit in der Weise angegangen, dass sie die Summe der Beiträge einzelner \nvom Gutachter überprüfter Marktsegmente zugrunde gelegt und danach auf eine \nLärmauswirkung geschlossen hat, die nur in einzelnen Punkten die Schwelle der \nGeringfügigkeit überschreite und ein Gebiet betreffe, dessen Schutzwürdigkeit durch \nVorbelastung an Fluglärm bereits gemindert sei. Die zutreffend für erforderlich \ngehaltene rechtliche Absicherung der Rahmenbedingungen für eine wirtschaftlich \nerfolgreiche Nutzung hat sie in einer Zulassung gesehen, die letztlich nur für vier \nNachtstunden grundsätzliche Freiheit von Luftverkehr gewährleistet, in einer weiteren \nStunde Verspätungsflüge zulässt sowie in weiteren nur schwere Strahlflugzeuge \nausnimmt und im Übrigen bis zur Grenze der Kapazität sowie der zugunsten des \nniederländischen Luftraums vertraglich fixierten Beschränkungen jeglichen Verkehr \nermöglicht. Das ist im Ergebnis nicht zu billigen. Dabei mag dahinstehen, ob, wie die \nBeigeladene in der mündlichen Verhandlung behauptet hat, die Kapazität ihres \nFlugplatzes bei einem Verkehr gemäß dem Flugbetriebsszenario, das der \nSachverständige X1. für etwa 15 Jahre nach Betriebsaufnahme vorgestellt hat und \ndas den Lärmbetrachtungen zugrunde liegt, erschöpft ist. Denn der zu \nkonstatierende Mangel hängt nicht entscheidend mit einer möglichen \nLärmentwicklung zusammen, die das gutachtlich ermittelte Maß übersteigt (vgl. dazu \nim Übrigen auch die Auflage A VII 2 der Änderungsgenehmigung). Fehlerhaft ist \nvielmehr, dass die Beklagte mit der weiten Zulassung auch Entwicklungen \nermöglicht, die mit dem verlautbarten Ziel, das - wie gesagt - von öffentlichen \nInteressen mit der Eignung, Belange Dritter zu überwinden, getragen ist, nicht in der \nvorgestellten Weise konform sind und dabei gerade Punkte berühren, die für die \nBelange der Umgebung und damit für eine Abwägung relevant sind. Das \nBundesverwaltungsgericht -\n\n80\n\nUrteil vom 20. April 2005 - 4 C 18.03 -, a.a.O. -\n\n81\n\nhat ausgesprochen, dass eine Planungsentscheidung, die fliegerische \nMöglichkeiten über einen bestehenden Bedarf hinaus einräumt, wegen der nach \nEintritt der Bestandskraft der behördlichen Entscheidung nur bedingt möglichen \nRückführung des Zugelassenen abwägungsfehlerhaft sein kann, wenn eine \nEntscheidung auf der Basis eines aktuellen und konkreten Bedarfs zu anderen \nErgebnissen führen könnte. Der Senat geht davon aus, dass diese Erwägungen auf \ndie vorliegende Konversionsgenehmigung mit dem Offenhalten jeglicher Entwicklung \ndes Flugbetriebs zu übertragen sind. Für die Abwägungsentscheidung kann es von \nBedeutung sein, welcher Verkehr mit welchen - etwa zeitlichen - Auswirkungen den \nFlughafen prägen wird. Wird bei einer Zulassungsentscheidung nicht die \nKonstellation zugrunde gelegt, die wegen des Lärmgeschehens besonderes \nungünstig für die Umgebung ist und für die nicht einfach Akzeptanz zu erwarten ist, \nso kann sich bei Unmöglichkeit einer verlässlichen Prognose ein Abwägungsdefizit \nergeben. Die mangelnde Vorhersehbarkeit eines an einen Flughafen \nherangetragenen Nutzungsinteresses kann nicht dazu führen, ein Mehr an \nMöglichkeiten einzuräumen als bei der Befriedigung eines abgeschätzten Bedarfs. \nDem wird nicht bereits durch den vorhandenen Bestand an Anlagen und das \nErfordernis, bei Erweiterungen gegebenenfalls Planungsverfahren durchführen zu \nmüssen, hinreichend Rechnung getragen. \n\n82\n\nHinsichtlich der Situation der Flughafenumgebung, der die Abwägung gerecht \nwerden muss, insbesondere der Lärmschutzbelange, ist die Betrachtung der \nBeklagten ebenfalls fehlerhaft. Insofern ist allerdings vorab festzuhalten, dass die \nnach gängigen Kriterien bestimmten Größenordnungen des zu erwartenden \nLärmgeschehens allein keine durchgreifenden Bedenken gegen die Zulassung \nzivilen Flugbetriebs auf der Anlage der Beigeladenen tragen. Die Tauglichkeit des \nWegs der Belastungsermittlung und der Kriterien der Bewertung des Lärms im \nHinblick auf die Grenze, jenseits derer die Belastung und Belästigung keinesfalls \noder nicht mehr ohne Ausgleich hinzunehmen wäre, ist zu bejahen. Die Beklagte \nfolgt insofern den Kriterien und den fachwissenschaftlichen Erkenntnissen, die auch \nder Senat anerkannt hat und die im maßgeblichen Zeitpunkt des Erlasses der \nWiderspruchsbescheide nicht als überholt zu betrachten waren oder als zweifelhaft \ngeworden hätten näher hinterfragt werden müssen. \n\n83\n\nVgl. Senatsurteile vom 10. Dezember 2004 - 20 D 134/00.AK u. a. -, sowie vom \n13. Dezember 2005 - 20 D 119/03.AK -.\n\n84\n\nDie Abweichungen von den noch geltenden Regelungen des Fluglärmgesetzes, \ninsbesondere die Berechnung mit dem Halbierungsparameter q = 3 und auf der \nBasis der sog. AzB99 entsprechen dem aktuellen Stand der Bewertung von \nFluglärmgeschehen. Soweit die Kläger für sich andere als die von der Beklagten \ngenannten Werte zur Bestimmung der Zumutbarkeit reklamieren, insbesondere \ndiejenigen von Ortscheid-Wende befürworten, vernachlässigen sie, dass die \nAussagen von Griefahn/Janßen/Scheuch/Spreng in den \"Fluglärmkriterien für ein \nSchutzkonzept bei wesentlichen Änderungen oder Neuanlagen von \nFlughäfen/Flugplätzen\" (Synopse) aus unterschiedlichen Ansätzen resultieren und \numfassend, vielfach abgesichert sowie in langer eigener Erfahrung entwickelt worden \nsind, woraus eine besondere Überzeugungskraft folgt. Auch die beanstandete \nBerechnung unter Einstellung der Richtungsverteilung im An- und Abflug entspricht \nweiterhin dem Stand der wissenschaftlichen Betrachtung (vgl. Spreng/Költzsch in \n\"Fluglärm 2004\", Stellungnahme des Interdisziplinären Arbeitskreises für \nLärmwirkungsfragen beim Umweltbundesamt, Kapitel 1) und könnte als ein seit \nlangem in die Berechnung und Wertung einbezogenes Element nicht ohne weiteres \nersetzt oder aufgegeben werden, ohne Folgerungen für die bisher unter seinem \nEinfluss gewonnenen Erkenntnisse und getroffenen Aussagen über belästigende \nWirkungen zu überprüfen. Ohne Gewicht in dem Gesamtgefüge der Lärm- und -\nwirkungsabschätzung ist auch der Einwand gegen den Ansatz von 60 % des \nVerkehrsaufkommens für die sechs verkehrsreichsten Monate. Vor dem Hintergrund \nder Unsicherheit über die Entwicklung des Flugverkehrs auf der Anlage der \nBeigeladenen ist diese Abschätzung ohne weiteres plausibel und spricht nichts für \neinen Mangel zu Lasten der Kläger; jedenfalls kann nicht davon ausgegangen \nwerden, der von den Klägern hervorgehobene Tourismusverkehr konzentriere sich in \nnoch stärkerem Maße auf einen sechs-Monats-Zeitraum. Ob die sachverständigen \nAussagen zu möglichem künftigem Lärmgeschehen im Detail anzuerkennen sind, \ninsbesondere den Einwänden der Kläger zur Stärke der Einzelpegel, denen bisher \nnoch nicht durch verlässliche Messungen nachgegangen worden ist, standhalten, sei \nhier dahingestellt. Denn auch ungeachtet einer eventuellen Erhöhung der Werte für \ndie Einzelschallereignisse und einer Minderung des Abstandes zu einzelnen \nRichtwerten aus der oben genannten Synopse oder zu den Werten aus den \nBerechnungen für den militärischen Flugbetrieb ist eine unzureichende \nBeschäftigung der Beklagten mit der Lärmfrage festzustellen. In der Aussage, dass \nden Interessen am zivilen Flugbetrieb \"lediglich einzelne, die Schwelle der \nGeringfügigkeit überschreitende Lärmauswirkungen\" gegenüberstehen, legt die \nBeklagte einen Richtwert zugrunde, der nicht ohne weiteres und allgemein die \nGrenze zur Geringfügigkeit und damit zur Irrelevanz für die Abwägung kennzeichnet. \nAuch bloße Lärmbelästigungen müssen - mit allen Konsequenzen eines \nAbwägungsmangels - in die Abwägung einbezogen werden. \n\n85\n\nVgl. BVerwG, Beschluss vom 14. April 2005 - 4 VR 1005.04 -, ZUR 2005, 317. \n\n86\n\nInsofern sieht der Senat den Lärm unter Berücksichtigung der auch von den \nKlägern in Bezug genommenen Prägung ihres Wohnumfeldes bzw. ihres \nGemeindegebietes im Sinne einer naturgeprägten ruhigen Landschaft und des \nCharakters der Fluglärmereignisse in ihrer klaren Erkennbarkeit und möglichen \nZuordnung zur Anlage der Beigeladenen nebst dem An- und Abschwellen bei \nunterschiedlicher, nicht vorherzusehender Spitze als noch und schon \nabwägungserhebliche Belästigung an. Daher ist das Abwägungspotential im Hinblick \nauf den Lärm jedenfalls größer als von der Beklagten in Anwendung des Richtwertes \n\"Vermeidung der Störung von Erholung/Rekreation (außen)\" zugrunde gelegt. \n\n87\n\nIn der Argumentation mit der Vorbelastung des Geländes durch den militärischen \nFlugbetrieb kann der Beklagten ebenfalls nicht gefolgt werden. Zwar ist ihr nach den \nWiderspruchsbescheiden nicht - wie wohl noch in Bezug auf den Ausgangsbescheid \n- anzulasten, früheres, in anderem Zusammenhang und mit anderer Zielrichtung \nentstandenes Lärmgeschehen quasi als Verfügungsmasse behandelt und \nanderweitig eingesetzt zu haben, doch bleibt ihre Betrachtung insofern unzureichend, \nals Unterschiede vernachlässigt werden, die für die Umgebung prägend waren. \nLärm, der sich in der Vergangenheit zulässigerweise entwickelt hat und von der \nUmgebung nicht (mehr) angegangen werden konnte, prägt zwar die Nachbarschaft \nund ist für deren Qualität mitbestimmend. Er stellt aber in seine Abhängigkeit von \nden tatsächlichen Umständen \n\n88\n\n- so schon BVerwG, Urteil vom 7. Juli 1978 - 4 C 79.76 u. a. -, BVerwGE 56, \n110(131) - \n\n89\n\nregelmäßig keine feste Größe dar. So wie ein Anstieg des Lärms bei der früheren \nNutzung des Flugplatzes entsprechend den militärischen Erfordernissen und der \ntechnischen Entwicklung hingenommen werden musste, so kann die Umgebung \nauch von einem tatsächlichen Abschwellen des Lärms profitieren, soweit dies auf \ndieselben Gründe zurückzuführen ist wie ein eventuelles Anschwellen. \n\n90\n\nVgl. zur erforderlichen Teilhabe der Flughafenumgebung etwa an der aus \ntechnischem Fortschritt folgenden Minderung des Lärms von Fluggerät Beschluss \ndes Senats vom 28. Mai 1999 - 20 B 675/98.AK -.\n\n91\n\nVon daher kann ein Interesse daran, vom Entfallen einer militärischen \nNotwendigkeit der Nutzung des Flugplatzes zu profitieren, nicht schlechthin \nübergangen werden. Zwar mag der Beklagten darin zuzustimmen sein, dass eine \ndreijährige Pause die Vorbelastung, also die geminderte berechtigte Ruheerwartung, \nnicht ganz aufgehoben hat. Ferner dürfte das Bemühen um eine Anschlussnutzung \ndes Flugplatzes für fliegerische Zwecke, wie sie sich in der Gründung der \nBeigeladenen manifestiert hat, nicht unbekannt geblieben sein. Allerdings ist auch zu \nsehen, dass der militärische Verkehr schon vor dem vollen Einstellen so stark \nnachgelassen hatte, dass die Beklagte für die Vergleichsberechnungen noch weitere \nzwei Jahre zurückgreifen musste und dass die Aufnahme zivilen Flugverkehrs selbst \nin der Neufassung des GEP im Jahre 1999 nur als Option genannt war, bis \n\"begründete und langfristig verantwortbare Entscheidungen getroffen werden \nkönnen\". Ferner ist zu berücksichtigen, dass die Akzeptanz von Fluglärm auch von \nder Frage der Einstellung zu dem Flugbetrieb abhängt, der den Lärm verursacht. \nDiese kann sich durchaus und typischerweise unterschiedlich darstellen, wenn es um \ndie Verteidigungsbereitschaft des Staates oder um private Unternehmungen geht. \nDie Frage der typischerweise zu unterstellenden Akzeptanz ist aber ein wesentlicher \nFaktor im Ausgleich von Interessen und Belangen. Dies greift auch noch der Entwurf \neines Gesetzes zur Verbesserung des Schutzes vor Fluglärm in der Umgebung von \nFlugplätzen (BR-Drucks. 401/05) auf, wenn dort in Art. 1 Nr. 3 die Tagwerte für \nmilitärische Flugplätze im äquivalenten Dauerschallpegel jeweils um 3 dB(A) höher \nangesetzt werden als bei zivilen Flugplätzen. Für das Erfordernis einer \ndifferenzierten Betrachtung der Situation der Flughafenumgebung sprechen \nschließlich auch Unterschiede in den Schwerpunkten der zeitlichen Verteilung des \nFlugbetriebs. Dazu ist eine genaue und bis ins Detail verlässliche Feststellung zu der \nzeitlichen Verteilung des militärischen und damals zum Teil auch sportlichen \nFlugverkehrs nicht erforderlich und braucht den konträren Behauptungen der \nBeteiligten nicht näher nachgegangen zu werden. Denn es steht jedenfalls fest, dass \nes weithin vorhersehbar Zeiten spürbar nachlassenden Flugbetriebs gab, vor allem \ndie Abend- und Nachtzeit sowie das Wochenende. Unterschiede in den Zeiten, die \ngerade mit Erwartungen hinsichtlich der Möglichkeit von Ruhe und Erholung \neinhergehen, können bei einer Interessenbewertung nicht ohne weiteres mittels \nDauerschallbetrachtung und dem Hinweis auf größere Lautstärke im Ereignisfall \nübergangen werden. \n\n92\n\nZusammenfassend ist davon auszugehen, dass die fehlerfreie Einräumung eines \nso breit angelegten Flugbetriebs, wie er sich aus dem angefochtenen Bescheid \nergibt, voraussetzt, dass die Spannweite möglicher Entwicklungen in gerechter \nplanerischer Abwägung abgedeckt ist. Dabei geht es selbstverständlich nicht um \neinzelne Flugereignisse, die auf ihre Angemessenheit hin zu überprüfen wären; denn \neine bewertende Zulassung jedes einzelnen Verkehrsvorgangs ist einer prinzipiell \nnutzeroffenen Infrastrukturanlage fremd. Es geht nur um Tendenzen und Prägungen, \nsoweit sie wegen ihrer unterschiedlichen Charakteristika die Interessenlage und die \nGewichtung von Belangen beeinflussen. Eine solche Betrachtung ist erforderlich, \nweil sich der Flugverkehr in einem Bereich abspielt, der von privatwirtschaftlichen \nund öffentlichen Interessen bestimmt ist, wobei erst ein hinzutretendes öffentliches \nInteresse es rechtfertigt, Dritte über die Grenze der Geringfügigkeit hinaus zu \nbeeinträchtigen.\n\n93\n\nVgl. BVerwG, Beschluss vom 14. April 2005 - 4 VR 1005.04 -, a.a.O.\n\n94\n\nDie Beklagte hat sich insgesamt gesehen unangemessen durch eine \nGleichsetzung von Luftverkehr und öffentlichem Interesse leiten lassen und infolge \ndessen die Umgebungsbelange nicht überzeugend als überwunden bezeichnet. \nWenn - wie vorliegend - nach den Konkretisierungen im GEP der zivile Flugverkehr in \neine allgemeine Entwicklung der ehemals militärischen Liegenschaft eingeordnet \nwird und auch von dem Sachverständigen X1. sowie den Erstellern der \nMachbarkeitsstudie die isolierte Schaffung eines zivilen Verkehrsflughafens nicht \nbefürwortet wird, weil insofern keine hinreichenden Entwicklungsmöglichkeiten \ngesehen werden, bedarf etwa insbesondere eine Tendenz hin zu einem \nBilligflugverkehr, wie sie schon Gegenstand von Widersprüchen war und nicht zuletzt \nwegen der gegenüber manchen Flughäfen erweiterten zeitlichen \nNutzungsmöglichkeit nahe liegt, näherer Betrachtung. Dabei ist vorliegend nicht \nerheblich, ob ein solcher Verkehr am Flughafen der Beigeladenen als von \nöffentlichen Interessen getragen bezeichnet werden kann oder nicht. Entscheidend \nist vielmehr, dass sich insofern Fragen aufdrängen, die sich die Beklagte in ihrer \nAbwägung nicht gestellt hat. Sie betreffen vorrangig die klägerseitig betonte \nwirtschaftliche Basis für einen solchen Betrieb - wobei die allein auf die Erfüllung der \nSicherheitsanforderungen bezogene Betrachtung der Beklagten angesichts des GEP \nund der erstrebten Strukturförderung zu kurz greift - und die Berechtigung der \nZulassung von Flugverkehr außerhalb der Tagzeit, was für einen Frachtverkehr \ndringend erforderlich sein mag, bei einem Billigflugverkehr aber lediglich eine \nAttraktivitätssteigerung bewirkt. Der Hinweis der Beigeladenen, das Ziel der \nSchaffung von Arbeitsplätzen werde auch mit einem Billigflieger-Flughafen erreicht, \ngreift ebenfalls zu kurz. Damit wird ein Problemfeld angesprochen, das zwar von \nherausragender Bedeutung ist, jedoch nicht schlechthin zur Überwindung \nentgegenstehender Belange dienen kann. Als wesentliche Begründung im \nZusammenhang mit einem - in unterschiedlicher Größenordnung bezeichneten - \nArbeitsplatzwegfall infolge des Abzugs der britischen Streitkräfte wird das \nArbeitsplatzargument schon deshalb entkräftet, weil drei Jahre vergangen waren, \nbevor die Beigeladene den Betrieb aufnahm, und das Potential an Arbeitsplätzen von \nArt und Umfang der fliegerischen und sonstigen gewerblichen Nutzung abhängt. \nDass im Übrigen ein gesteigertes öffentliches Interesse an der Schaffung von \nArbeitsplätzen gerade in der Region des Flugplatzes besteht, ist nicht belegt - das \nArgument der Arbeitsplätze kann so jeder Flughafen für Erweiterungen in Anspruch \nnehmen, was nach den Erfahrungen des Senats auch geschieht. Letztlich läuft das \nArbeitsplatzargument - ebenso wie der bereits behandelte Aspekt der \n\"Notwendigkeit\" des Flughafens zur Nachfragebefriedigung - auf die Befürwortung \neiner Stärkung der allgemeinen wirtschaftlichen Entwicklung des Raumes hinaus, \nwas - wie oben gesagt - Anerkennung verdient, aber nicht pauschal jegliche \ngegenläufige Belange überwindet. In der Konkretisierung und Hinterfragung bleibt die \nBeklagte auch in den Widerspruchsbescheiden recht allgemein. Ihre \nBetrachtungsweise lehnt sich - wie auch die Rechtsprechungszitate belegen - eng an \ndie Ausführungen des Bundesverwaltungsgerichtes zur Planrechtfertigung an, von \nder die Abwägungsentscheidung und die dabei erforderliche Gewichtung jedoch zu \ntrennen sind. Die Beklagte spricht den Regional-, Geschäfts- und Bedarfsluftverkehr \nsowie die allgemeine Luftfahrt in Verbindung mit einer Ausstrahlung auf gewerbliche \nNutzungen der Liegenschaft an. Hinsichtlich der Realisierungschancen verweist sie \nauf die insgesamt sehr vorsichtige Machbarkeitsstudie und Abschätzungen des \nSachverständigen X1. . Dabei wird die Aussage des Letzteren in seiner \nStellungnahme vom 5. September 2003 zur Strukturänderung - Entwicklung zum \nlow-cost-Verkehr - am Flughafen gegenüber seinen Einschätzungen aus dem Jahre \n1997 nicht weiter aufgegriffen; abwägend und argumentativ wird nur eingestellt, dass \nder Sachverständige eine Entwicklung im Frachtverkehr nach wie vor für möglich \nhält. Ebenso wird von der Beklagten nicht aufgegriffen, dass sich die \nRahmenbedingungen der Verfolgung der Konversionsziele verändert haben. Bei \nErlass des Änderungsbescheides besaßen noch kommunale Körperschaften, die der \nAusrichtung an öffentlichen Belangen und Zielsetzungen verpflichtet sind, 51 % der \nGeschäftsanteile; wenig später führten sie ihren Anteil auf 1 % zurück, wodurch die \nEinflussnahme auf die Tätigkeit und Entwicklung der Beigeladenen entscheidend \ngemindert wurde. \n\n95\n\nSoweit - wie vorliegend - keine Entwicklung verlässlich vorherzusehen ist und \nauch nicht alle denkbaren Möglichkeiten der Entwicklung abwägend abgearbeitet \nworden sind, wohl auch nicht fundiert abgearbeitet werden können, ist es \nerforderlich, Steuerungsmöglichkeiten offen zu halten, um nicht hinreichend \nabgewogene Alternativen gegebenenfalls ohne die Hürde von Wiederaufgreifen oder \nWiderruf, vgl. §§ 51, 48 f VwVfG, zeitnah abwägend beurteilen zu können. Als \nMöglichkeiten stehen insofern beispielsweise Beschränkungen des Betriebsumfangs \nzur Verfügung, sei es in zeitlicher Hinsicht, wie es etwa schon im Beschluss des \nSenats vom 31. März 2003 - 20 B 1260/01.AK - angelegt war, sei es durch \nKapazitätsvorgaben unterhalb der in der Auflage A VII 2 genannten Zahlen, die sich \nam Maximum des Verkehrs nach dem Flugbetriebsszenario des Sachverständigen \nX1. in der Vorausschätzung für 2015 richten, freilich nach den Feststellungen des \nSachverständigen in der Stellungnahme vom 5. September 2003 bereits für \n2003/2004 im Linien- und Touristikverkehr zu knapp 80 % ausgeschöpft waren. Mit \nder Auflage selbst ist schon deshalb kein verlässliches Steuerungselement \ngeschaffen, weil sie erst bei einem Verkehr einsetzt, der schon als solcher nicht \nhinreichend abgewogen worden ist, und im Übrigen die gegebenenfalls von der \nBeklagten zu ziehenden Folgen nicht aufgezeigt und rechtlich abgesichert sind. \n\n96\n\nDer Mangel der zu pauschalen Betrachtung der beteiligten Belange berührt die \nInteressensphäre der Kläger, wie schon daraus folgt, dass nunmehr gerade auch \nZeiten regelmäßig mit Fluglärm belastet werden können, in denen früher eine hohe \nRuheerwartung berechtigt war. \n\n97\n\nDer Mangel der Abwägung ist im Sinne der allgemeinen Rechtsgrundsätze zu \nPlanungsentscheidungen\n\n98\n\n- vgl. BVerwG, Beschluss vom 20. Februar 2002 - 9 B 63.01 -, UPR 2002, 275 -\n\n99\n\noffensichtlich und von Bedeutung für das Abwägungsergebnis. Offensichtlich ist \nalles das, was zur äußeren Seite der Abwägung gehört, also auf objektiv fassbaren \nSachumständen beruht. Dazu zählen insbesondere Fehler und Irrtümer, die die \nZusammenstellung des Abwägungsmaterials, das Erkennen und Einstellen der \nwesentlichen Belange und deren Gewichtung betreffen und sich insbesondere aus \nden Unterlagen ergeben. Dem ist der oben bezeichnete Mangel zuzuordnen, zumal \ner in seinem Kern bereits Gegenstand der Widersprüche war. Auch die Relevanz für \ndas Abwägungsergebnis ist zu bejahen. Es ist ausgeschlossen, dass der für die \nZulassung des zivilen Verkehrs auf dem ehemals militärischen Flugplatz erforderliche \nInteressenausgleich vorbehaltlich einer - hier nicht zugrunde zu legenden - \nanderweitigen Einordnung der Liegenschaft in das Geflecht der öffentlichen Belange \nhinsichtlich der Flughafeninfrastruktur und der regionalen Wirtschaftsförderung ohne \nflankierende Regelungen gefunden werden kann. \n\n100\n\nDie Rechtsfolge des Mangels ist die Aufhebung der Änderungsgenehmigung, \nweil eine Fehlerbehebung - wenn sie letztlich auch nur spürbar unterhalb der \nSchwelle der planerisch zwingend nicht mehr ohne Ausgleich zuzumutenden \nUmgebungsbelastung liegende Beeinträchtigungen betreffen dürfte - an die \nGrundelemente der Funktionszuweisung für den Flughafen und die dadurch \nmitbedingte Ausgestaltung des zulässigen Betriebs rührt und die fachplanerische \nEntscheidung somit in zentralen Punkten trifft. Unter diesen Voraussetzungen \nscheidet die bei Änderungsgenehmigungen der vorliegenden Art ungeachtet der \nZulässigkeit einer entsprechenden Anwendung des § 10 Abs. 8 LuftVG grundsätzlich \neröffnete Möglichkeit einer bloßen Verpflichtung zur Ergänzung der Entscheidung \naus.\n\n101\n\nVgl. zur prinzipiellen Möglichkeit BVerwG, Beschluss vom 20. Februar 2002 - 9 B \n63.01 -, a.a.O., und zu den Voraussetzungen BVerwG, Urteil vom 18. März 1998 - 11 \nA 55.96 -, NVwZ 1998, 1071; Beschluss vom 3. April 1990 - 4 B 50.89 -, UPR 1990, \n336, und Urteil vom 7. Juli 1978 - 4 C 79.76 u.a. -, a.a.O.\n\n102\n\nDie angefochtene Änderungsgenehmigung unterliegt darüber hinaus auch \ndeshalb der Aufhebung, weil der Frage der Umweltverträglichkeit nicht in der \nerforderlichen Weise nachgegangen worden ist. Im Rahmen ihrer zulässigen Klagen \nkönnen die Kläger gemäß den vom Europäischen Gerichtshof (EuGH) entwickelten \nGrundsätzen diesen verfahrensrechtlichen Mangel so wie einen Verstoß gegen zu \nihren Gunsten ergangene Verfahrensvorschriften mit Erfolg geltend machen. Weitere \nFragen, die Anlass geben könnten, den EuGH anzurufen, stellen sich zur \nUmweltverträglichkeitsprüfung nicht, da sich die entscheidenden Zusammenhänge \naus dem innerstaatlichen Recht ergeben. \n\n103\n\nNach § 8 Abs. 5 Satz 3 LuftVG in der seit dem 3. August 2001 geltenden \nFassung gemäß Art. 17 des Gesetzes zur Umsetzung der UVP-Änderungsrichtlinie, \nder IVU-Richtlinie und weiterer EG-Richtlinien zum Umweltschutz vom 27. Juli 2001 \n(im weiteren: Umsetzungs-Gesetz) muss das Genehmigungsverfahren für die zivile \nNutzung eines aus der militärischen Trägerschaft entlassenen ehemaligen \nMilitärflugplatzes den Anforderungen des Gesetzes über die \nUmweltverträglichkeitsprüfung (UVPG) entsprechen, wenn die zivile Nutzung mit \nbaulichen Änderungen oder Erweiterungen verbunden ist, für die nach dem \nvorgenannten Gesetz eine UVP durchzuführen ist. Eine Übergangsregelung für \nlaufende Konversionsverfahren ist weder speziell bei der Änderung des \nLuftverkehrsgesetzes noch im Umsetzungs-Gesetz vorgesehen. Auch der Umstand, \ndass die angesprochene Ergänzung des § 8 Abs. 5 Satz 3 LuftVG erst nach dem \nErlass der Änderungsgenehmigung in Kraft getreten ist, ändert an der Verbindlichkeit \nim vorliegenden Fall nichts, da das behördliche Verfahren mit dem Wirksamwerden \nder Änderungsgenehmigung noch nicht abgeschlossen war, der geänderten \nRechtslage mithin noch Rechnung getragen werden konnte. Welche Anforderungen \nbei der gerichtlichen Prüfung zugrunde zu legen sind, bestimmt sich nicht nach \nprozessrechtlichen Regeln, sondern nach dem Geltungsanspruch der betreffenden \nNormen. \n\n104\n\nVgl. BVerwG, Urteil vom 3. November 1994 - 3 C 17.92 -, BVerwGE 97, 79; \nKopp/Schenke, a.a.O., § 113 Rdnrn. 30 ff. m.w.N.\n\n105\n\nMaßgeblich ist danach, ob § 8 Abs. 5 Satz 3 2. Satzteil LuftVG nur auf \nKonversionsverfahren zielt, die neu eingeleitet werden, oder auch Fälle noch \nlaufender Verwaltungsverfahren erfasst. Für Ersteres könnte sprechen, dass sich die \nUVP-Frage wegen der verfahrensrechtlichen Einbindung bereits im Stadium vor dem \nBescheiderlass stellt. Andererseits aber ist ein Widerspruchsverfahren \nanerkanntermaßen auch geeignet, verfahrensrechtliche Schritte wie etwa Anhörung \noder sonstige Beteiligung nachzuholen, sodass die verfahrensrechtlichen Schritte \nnicht prinzipiell eine Grenze mit der behördlichen Erstentscheidung finden. Für eine \nmöglichst große Reichweite der gebotenen Anwendung der Änderung sprechen der \nRegelungszusammenhang und der Normzweck. Das Umsetzungs-Gesetz dient \ninsgesamt der Anpassung des deutschen Rechts an europarechtliche \nAnforderungen, wobei neben neuen Anforderungen auch Mängel gegenüber schon \nbestehenden Anforderungen behoben werden sollen. \n\n106\n\nVgl. BT-Drucks. 14/4599 vom 14. November 2000 unter \"A. Problem\" des \nGesetzesentwurfs der Fraktionen der SPD und BÜNDNIS/DIE GRÜNEN; BT-Drucks. \n14/5204 vom 31. Januar 2001 unter \"A. Problem und Ziel\" des Gesetzentwurfs der \nBundesregierung.\n\n107\n\nSpeziell zur Änderung des § 8 Abs. 5 Satz 3 LuftVG ist im erstgenannten Entwurf \nauf das Urteil des EuGH in der Rechtssache C-435/97 (Urteil vom 16. September \n1999, DVBl. 2000, 214 - nur Leitsatz -) verwiesen, aus dem sich ein \nNachbesserungsbedarf für die Fälle der Umstrukturierung eines Flugplatzes für \nüberwiegend kommerzielle Nutzung ergebe. Das Ziel, eine nach der Rechtsprechung \ndes EuGH unzulässige Freistellung von Vorhaben von den Anforderungen aus den \nUVP-Richtlinien zu beheben, spricht eindeutig dafür, es jedenfalls überall dort nicht \nmehr zu einem Verstoß gegen EU-Recht kommen zu lassen, wo das Verfahren noch \nentsprechend ergänzt werden kann. Das war vorliegend im Widerspruchsverfahren, \nin dem die UVP-Problematik im Übrigen vielfach gerügt worden war, möglich. Dem \nsteht nicht entgegen, dass es sich um ein Verwaltungsverfahren handelt, das allein \nwegen Drittwidersprüchen noch keine Beendigung gefunden hatte. Grundsätzlich \nführt auch ein von Dritten eingeleitetes Widerspruchsverfahren zur neuen Prüfung in \nrechtlicher und tatsächlicher Hinsicht. Lediglich dann ist eine Grenze zu ziehen, \nwenn der Drittwiderspruch unzulässig ist oder berechtigterweise nur auf einen \nAusschnitt der für die Rechtmäßigkeit des Ausgangsbescheides maßgeblichen \nUmstände bezogen sein kann; hier darf der Widerspruch von der Behörde nicht zum \nAnlass für eine Verschlechterung der Position des durch den angegriffenen Bescheid \nBegünstigten genommen werden. \n\n108\n\nVgl. Kopp/Schenke, a.a.0., § 68 Rdnrn. 9 und 12 m.w.N.\n\n109\n\nSo ist es aber hier nicht. Die Widersprüche der Kläger waren aus den zur \nZulässigkeit der Klage angeführten Gründen zulässig und Mängel in der Behandlung \nder UVP-Frage konnten die Kläger - wie unten noch ausgeführt werden wird - \ngeltend machen. Erwägungen zu einer Verletzung von Eigentumsrechten, die zur \nBindung an die Rechtslage beim Erlass des Ausgangsbescheides führen \nkönnen\n\n110\n\n- vgl. etwa BVerwG, Urteil vom 10. April 1968 - 4 C 35.67 -, DVBl. 1968, 597; \nGeis in Sodan/Ziekow, Kommentar zur Verwaltungsgerichtsordnung, § 68 Rdnrn. \n197 f. -,\n\n111\n\ngreifen bei der Konversionsgenehmigung nach § 8 Abs. 5, § 6 Abs. 4 LuftVG von \nvornherein nicht ein. \n\n112\n\n§ 8 Abs. 5 Satz 3 LuftVG nimmt zweifach auf das Gesetz über die \nUmweltverträglichkeitsprüfung Bezug, nämlich auf der Voraussetzungs- und auf der \nFolgenseite. Die \"Anforderungen\" jenes Gesetzes, deren Maßgeblichkeit für das \nluftverkehrsrechtliche Genehmigungsverfahren die Rechtsfolge ist, sind auf die \nallgemeinen und speziellen verfahrensmäßigen Schritte und Regelungen bezogen, \nwährend die Frage nach der Erforderlichkeit dieser Schritte vorab in Anwendung des \nAbschnitts 1 des Teils 2 des Gesetzes (\"Voraussetzungen für eine \nUmweltverträglichkeitsprüfung\") zu beantworten ist. Weitere Voraussetzung nach § 8 \nAbs. 5 Satz 3 LuftVG ist, dass die zivile Nutzung mit baulichen Änderungen oder \nErweiterungen verbunden ist, die den Bezugspunkt für die Feststellung zur UVP-\nPflichtigkeit darstellen. Ob diese Kriterien, die immerhin das in den \nzugrundeliegenden Richtlinien des Rates vom 27. Juni 1985 (85/337/EWG) und vom \n3. März 1997 (97/11/EG) verwandte Merkmal des Baus aufgreifen, letztlich \nhinreichend sind, obwohl sie die für die Umgebung wesentlichen Elemente des \nBetriebs und der \"Umwidmung\" vorhandener Baulichkeiten ausblenden, sei \ndahingestellt. Jedenfalls ist unter Berücksichtigung der Rechtsprechung des EuGH \nvom Vorliegen der gesetzlichen Kriterien auszugehen. Nach den im \nÄnderungsbescheid aufgeführten Maßnahmen kommt es neben der \nHindernisbeseitigung und der Schaffung technischer Einrichtungen insbesondere zu \nArbeiten an den Roll- und Abrollbahnen und zur Arrondierung des Vorfeldes, wozu \ninsgesamt knapp 8 ha versiegelt werden, sowie zur Herrichtung der \nAbfertigungsräumlichkeiten. Diese Arbeiten stehen nachvollziehbar im \nZusammenhang mit dem geplanten zivilen Luftverkehr und seinen vom militärischen \nBetrieb verschiedenen Anforderungen (Abfertigung, Vorfeld). Eine Trennung der \nBaumaßnahmen in luftseitige, technische Kapazität und landseitige \nAbfertigungskapazität \n\n113\n\n- vgl. dazu BVerwG, Urteil vom 15. September 1999 - 11 A 22.98 -, Buchholz \n442.40 § 8 LuftVG Nr. 17 -\n\n114\n\nist hier schon vom Wortlaut des Gesetzes her nicht angezeigt, der an den Zweck \nder Nutzung und nicht an den Betriebsumfang anknüpft. Auch der EuGH hat in \nseinem Urteil vom 16. September 1999 - C-435/97 -, das nach dem oben genannten \nGesetzentwurf Anlass zur Ergänzung des § 8 Abs. 5 Satz 3 LuftVG gegeben hat, \nkeinen Ansatzpunkt erkennen lassen, der auf eine Differenzierung zwischen den dort \nebenfalls die Luft- wie die Landseite betreffenden Änderungen schließen ließe. \n\n115\n\nFür die Frage, ob eine UVP-Pflichtigkeit gegeben ist, ist - in Übereinstimmung mit \nder angesprochenen Begründung des Gesetzentwurfs - § 3e UVPG heranzuziehen. \nDies gilt ungeachtet der Übergangsvorschrift des § 25 UVPG, da die dort \nvorgesehene zeitliche Staffelung mit dem Ziel der Änderung des § 8 Abs. 5 Satz 3 \nLuftVG, einen erkannten Mangel in der Umsetzung europarechtlicher Vorgaben zu \nbeheben, unvereinbar wäre. Der Verweis auf das Gesetz über die \nUmweltverträglichkeitsprüfung auf der Voraussetzungsseite des § 8 Abs. 5 Satz 3 \nLuftVG meint das Gesetz in der Fassung der im selben Artikelgesetz enthaltenen \nÄnderungen. § 3e UVPG scheidet auch nicht deshalb aus, weil für das zu ändernde \nVorhaben nicht als solches bereits eine UVP-Pflicht besteht. Zwar ist für den \nmilitärischen Flugplatz Laarbruch keine UVP durchgeführt worden und war eine \nsolche auch nicht zwingend erforderlich, jedoch erfüllte der Flugplatz bereits das \nGrößenkriterium für eine UVP-Pflicht nach Nr. 14.12.1 der Anlage 1 zum UVPG und \nbesaß damit bei Wegfall der militärischen Nutzung die entsprechende Qualifikation. \n\n116\n\nVgl. zur Unterscheidung zwischen UVP-Pflicht einerseits bei Schaffung, \nandererseits bei Änderung der Anlage Sangenstedt in Landmann/Rohmer, \nUmweltrecht Band III, § 3e UVPG Rdnrn. 10 f.\n\n117\n\nEine andere Betrachtung würde im Übrigen auch § 8 Abs. 5 Satz 3 LuftVG in \nwesentlicher Beziehung leer laufen lassen, weil die weitere Vorschrift zur UVP-Pflicht \nbei Änderung, § 3b Abs. 3 UVPG, wie von der Beigeladenen zutreffend dargestellt, \nKonversionsfälle bei größeren Militärflugplätzen ausklammern würde, da hier eine \nerstmalige Überschreitung der maßgeblichen Größenordnung - 1500 m Start- und \nLandebahngrundlänge - nicht zu erwarten wäre. Andererseits kann angesichts der \nspeziellen Regelung der UVP-Frage im Luftverkehrsgesetz entgegen der klägerseitig \ngeäußerten Ansicht § 3b Abs. 3 UVPG auch nicht als Lückenfüllung für den Wegfall \ndes Grundes herangezogen werden, der bisher zur Freistellung von der UVP-Pflicht \ngeführt hatte.\n\n118\n\nNach der hier einschlägigen Regelung des § 3e Abs. 1 Nr. 2 UVPG ist in einer \nVorprüfung des Einzelfalls gemäß § 3c Abs. 1 Satz 1 und 3 UVPG festzustellen, ob \ndie Änderung oder Erweiterung erhebliche nachteilige Umweltauswirkungen haben \nkann; bejahendenfalls ist eine UVP durchzuführen. Diese Vorprüfung erfolgt durch \neine Einschätzung der Behörde aufgrund einer überschlägigen Prüfung anhand der \nKriterien nach Anlage 2 zum UVPG, § 3c Abs. 1 Satz 1 UVPG. Die Beklagte hat die \nFrage von Umweltauswirkungen in ihrer Zulassungsentscheidung zweifellos nicht \nausgeblendet. Es bestehen aber durchgreifende Bedenken, ihre Befassung mit \ndiesem Problemkreis als eine § 3c Abs. 1 UVPG genügende Vorprüfung zu \nqualifizieren. Dem steht maßgeblich entgegen, dass die Beklagte durchweg und \nnachhaltig die nach ihrer Ansicht aus Rechtsgründen gegebene Irrelevanz von \nFragen der UVP betont hat; vor diesem Hintergrund kann die Aussage, es ergebe \nsich nichts, was für erhebliche nachteilige Umweltauswirkungen spreche, nicht \nverlässlich als auf alle Aspekte der Anlage 2 zum UVPG bezogen und hinreichend \nfundiert angesehen werden. Materiell ergeben sich zudem Bedenken wegen des \nAusblendens von möglichen Entwicklungen nach dem Abklingen des militärischen \nFlugbetriebs und im Hinblick etwa auf die Erholungsfunktion des Raumes gerade an \nWochenenden. Wegen Fehlens einer in sich geschlossenen Dokumentation der \nVorprüfung \n\n119\n\n- vgl. zu deren Sachgerechtigkeit Sangenstedt in Landmann/Rohmer, a.a.O., § \n3c UVPG Rdnr. 30 -\n\n120\n\nbleibt auch unklar, ob die Frage nach möglichen erheblichen nachteiligen \nUmweltauswirkungen unter hinreichender Beachtung der Aussagen des EuGH zur \nAusnahme von der UVP aufgrund einer Einzelfallprüfung beantwortet worden ist; im \nUrteil vom 16. September 1999 wird darauf abgehoben, dass das Vorhaben keine \nerheblichen Auswirkungen besorgen lässt. Den Voraussetzungen für einen Verzicht \nauf die UVP ist im gerichtlichen Verfahren in tatsächlicher Hinsicht nicht weiter \nnachzugehen. Die Vorprüfung des Einzelfalls ist ein eigenständig ausgestalteter \nVerfahrensschritt, der mit einer eindeutigen Aussage abzuschließen ist und dessen \nErgebnis - bei Verneinung der UVP-Pflicht - bekanntgegeben werden muss. In dem \nwiederholt genannten Urteil hat der EuGH die Verpflichtung des innerstaatlichen \nGerichts zur Überzeugungsbildung hinsichtlich der Richtigkeit des Verzichts auf eine \nUVP für einen Fall ausgesprochen, in dem eine sachverständig erstellte \nUmweltverträglichkeitsstudie vorlag und die Öffentlichkeit unterrichtet worden war. \nEine vergleichbare Basis der gerichtlichen Prüfung hat die Beklagte, obwohl die \nProblematik schon im Widerspruchsverfahren auf dem Tisch lag, nicht unterbreitet. \n\n121\n\nNach alldem ist die Berechtigung des Unterlassens einer UVP nicht in der \nrechtlich gebotenen Weise dargetan. Eine von der Beklagten und der Beigeladenen \nangesprochene Anknüpfung bereits bei der Grundvoraussetzung des Art. 1 Abs. 1 \nder Richtlinie 85/337/EWG, also bei der Frage nach \"möglicherweise erheblichen \nAuswirkungen\" kommt insofern nicht in Betracht, weil das gesamte System mit \nzwingender UVP oder UVP bei besonderen Voraussetzungen bzw. deren \nUnterbleiben bei bestimmten Voraussetzungen darauf angelegt ist, in geordneter \nWeise sicherzustellen, dass jedenfalls kein Projekt der UVP entzogen wird, soweit es \nnicht nach einer Gesamtbetrachtung keine erheblichen Auswirkungen auf die Umwelt \nbesorgen lässt (siehe Urteil des EuGH vom 16. September 1999). Erwägungen zur \nVerhältnismäßigkeit entbehren insoweit schon deshalb jeglicher Berechtigung, weil \ndie Einzelfallprüfung einen Weg eröffnet, ohne unangebrachten Aufwand oder \nwesentliche Verzögerungen die europarechtlich geforderte Gewährleistung zu \nbieten.\n\n122\n\nHinsichtlich der in den vorliegenden Klageverfahren zu ziehenden Konsequenzen \naus dem der Änderungsgenehmigung anhaftenden Mangel ist von der \nRechtsprechung des EuGH auszugehen, da auf diesem Weg die erforderliche \neinheitliche Durchsetzung im Sinne der Effektivität des Europäischen Umweltrechtes \ngewährleistet wird. In dem wiederholt genannten Urteil vom 16. September 1999 hat \nder Gerichtshof ausgeführt, dass sich der Einzelne vor einem Gericht eines \nMitgliedsstaates gegenüber den nationalen Stellen auf die Vorgaben für die UVP \nberufen kann. Das ist nach Auffassung des erkennenden Gerichts nicht dahin zu \nverstehen, im Sinne einer Popularklage könne sich jedermann zum Sachwalter des \nUmweltrechts machen. Denn auch die Richtlinie 85/337/EWG in der Fassung des \nArt. 3 der Richtlinie 2003/35/EG vom 26. Mai 2003 differenziert zwischen \n\"Öffentlichkeit\" und der - stärker einzubindenden - \"betroffenen Öffentlichkeit\". Das \nlegt es nahe, für die Möglichkeit, Mängel in Bezug auf die UVP mit Erfolg geltend zu \nmachen, eine anderweitig begründete Beziehung zu dem jeweils in Rede stehenden \nVorhaben zu verlangen. Dem entspricht im deutschen Recht eine anders als über \ndas bloße Verfahrensrecht hinsichtlich der UVP begründete Klagebefugnis nach § 42 \nAbs. 2 VwGO. Ist in diesem Sinn die Anrufung des Gerichts sachlich berechtigt, ist \nder Verfahrensverstoß zu prüfen und gegebenenfalls mit zur Grundlage der \nEntscheidung zu machen. Der Bestätigung der Rechtsprechung zur Befugnis des \nEinzelnen, sich auf Mängel hinsichtlich der UVP zu berufen\n\n123\n\n- vgl. EuGH, Urteil vom 7. Januar 2004 - C-201/02 -, NUR 2004, 517 -,\n\n124\n\nliegt ebenfalls ein Sachverhalt zugrunde, in dem die mögliche Betroffenheit der \nKlägerin durch das Vorhaben außer Zweifel stand. \n\n125\n\nWegen der Rechtsfolge im Einzelnen verweist der EuGH in der vorgenannten \nEntscheidung mit den Maßgaben auf das innerstaatliche Recht, dass die Folgen \nnicht ungünstiger sein dürfen als bei vergleichbaren Konstellationen nach \ninnerstaatlichem Recht und jedenfalls eine effektive Durchsetzung des Rechtes \ngewährleistet sein muss. Daraus ist abzuleiten, dass in Befolgung des \nÄquivalenzprinzips die Verletzung drittschützender Verfahrensvorschriften in \nBetracht zu ziehen ist. Soweit nach innerstaatlichen Rechtsgrundsätzen die \nRelevanz solcher Verfahrensfehler im Allgemeinen nur bei der Möglichkeit einer \nanderen Entscheidung angenommen wird - \n\n126\n\nvgl. zur UVP etwa BVerwG, Beschluss vom 23. Februar 1994 - 4 B 35.94 -, DVBl. \n1994, 763 -,\n\n127\n\nmag dies im Hinblick auf das Effektivitätsprinzip gewissen Bedenken begegnen, \nweil ein solches Kriterium wiederum dazu führen würde, über die Umweltbelange \naußerhalb des durch die Richtlinie 85/337/EWG vorgegebenen Rahmens und \nSystems der Vorhabensprüfung zu befinden. Das kann aber dahinstehen, weil ein \nmögliches Einwirken des Mangels auf die Abwägungsentscheidung -\n\n128\n\nvgl. dazu BVerwG, Urteil vom 18. November 2004 - 4 CN 11.03 -, BVerwGE 122, \n207 -\n\n129\n\nebenso einzustellen ist, wie ein Bezug zu den Klägern, vgl. etwa 1.2, 1.4, 2.1, \n2.3.1, 2.3.4, 3.4 der Anlage 2 zum UVPG.\n\n130\n\nDer nach alledem auch hinsichtlich der Kläger relevante Verfahrensfehler hat \ngemäß § 113 Abs. 1 Satz 1 VwGO die Aufhebung der Änderungsgenehmigung zur \nFolge. Eine Beschränkung der Rechtsfolge etwa auf ein ergänzendes Verfahren, vgl. \n§ 10 Abs. 8 LuftVG, scheidet aus. Es handelt sich insofern nicht um einen \nallgemeinen Grundsatz, wie etwa bei der oben erörterten ergänzenden \nEntscheidung, sondern um eine speziell für Verfahren besonderen Aufwandes \nvorgesehene Regelung, die als solche schon nicht verallgemeinerungsfähig ist; für \ndie Genehmigungsverfahren allgemeiner Art mangelt es im Übrigen auch an der \nVergleichbarkeit der verfahrensrechtlichen Anforderungen. Es mag daher \ndahinstehen, ob die Möglichkeit der Fehlerbehebung im ergänzenden Verfahren - bei \nunterstellt offenem Verfahrensausgang - überhaupt in Fällen zu bejahen ist, in \ndenen gegebenenfalls die Abwägungsgrundlage betroffen sein kann. \n\n131\n\nDie Kostenentscheidung beruht auf § 154 Abs. 1 und 3, § 159 Satz 1, § 162 \nAbs. 3 VwGO, § 100 Abs. 1 ZPO, die Entscheidung über die Vollstreckbarkeit auf \n§ 167 VwGO, § 708 Nr. 10, § 711 ZPO.\n\n132\n\nGründe, die Revision zuzulassen, § 132 Abs. 2 VwGO, sind nicht gegeben.\n\n133","source":"openlegaldata","source_url":"https://de.openlegaldata.io/case/275381","url":"https://recht.nulegal.eu/rechtsprechung/ovg-nrw/2006-01-03/20-d-118-03-ak","cited_norms":[{"jurabk":"LuftVG","ref":"§ 8","ref_norm":"8","n":13},{"jurabk":"LuftVG","ref":"§ 6","ref_norm":"6","n":5},{"jurabk":"VwGO","ref":"§ 42","ref_norm":"42","n":3},{"jurabk":"LuftVG","ref":"§ 10","ref_norm":"10","n":2},{"jurabk":"VwGO","ref":"§ 132","ref_norm":"132","n":1},{"jurabk":"WHG 2009","ref":"§ 31","ref_norm":"31","n":1},{"jurabk":"ZPO","ref":"§ 100","ref_norm":"100","n":1},{"jurabk":"ZPO","ref":"§ 711","ref_norm":"711","n":1},{"jurabk":"UVPG","ref":"§ 25","ref_norm":"25","n":1},{"jurabk":"VwGO","ref":"§ 162","ref_norm":"162","n":1},{"jurabk":"GG","ref":"Art 14","ref_norm":"14","n":1},{"jurabk":"VwGO","ref":"§ 167","ref_norm":"167","n":1},{"jurabk":"GG","ref":"Art 28","ref_norm":"28","n":1},{"jurabk":"VwGO","ref":"§ 93","ref_norm":"93","n":1},{"jurabk":"VwGO","ref":"§ 113","ref_norm":"113","n":1}],"authoritative_source":"https://de.openlegaldata.io/case/275381","attribution":{"source":"Open Legal Data","source_url":"https://de.openlegaldata.io/case/275381","license":"Open Database License (ODbL) v1.0","license_url":"https://opendatacommons.org/licenses/odbl/1-0/","notice":"Entscheidungstext bereitgestellt über Open Legal Data (openlegaldata.io), lizenziert unter der Open Database License (ODbL) v1.0."},"source_info":{"name":"nu:legal Deutsches Recht","operator":"Nulegal GmbH","terms":"https://recht.nulegal.eu/nutzungsbedingungen","attribution":"Source: nu:legal – recht.nulegal.eu","license_url":"https://recht.nulegal.eu/license","url":"https://recht.nulegal.eu/rechtsprechung/ovg-nrw/2006-01-03/20-d-118-03-ak","upstream":"https://de.openlegaldata.io/case/275381","retrieved":"2026-07-09 02:47:20.545211+00:00"}}