{"status":"available","doknr":"OLD275794","ecli":"ECLI:DE:OVGNRW:2005:1213.20D83.03AK.00","court":"Oberverwaltungsgericht Nordrhein-Westfalen","senate":null,"decided":"2005-12-13","aktenzeichen":"20 D 83/03.AK","doktyp":"Urteil","leitsatz":null,"text_plain":"Tenor\n\nDie Beklagte wird verpflichtet, in Bezug auf die Änderungsgenehmigung \nvom 29. Januar 2003 in der Fassung der jeweiligen Widerspruchsbescheide und des \nÄnderungsbescheides vom 28. September 2005 unter Beachtung der \nRechtsauffassung des Gerichts über eine Begrenzung der Tonnagefreigabe und \nüber die fachplanerische Zumutbarkeit der Fluglärmauswirkungen, die vom \nFlughafen der Beigeladenen auf der Basis der Tonnagefreigabe auf die Grundstücke \nder Kläger einwirken, zu entscheiden.\n\nIm Übrigen werden die Klagen abgewiesen.\n\nVon den Gerichtskosten tragen 1/3 die Kläger zu gleichen Teilen, sowie je ein \nweiteres 1/3 die Beklagte und die Beigeladene. Die eigenen außergerichtlichen \nKosten trägt jeder Beteiligte selbst.\n\nDie Revision wird nicht zugelassen.\n\n1\n\n Tatbestand\n\n2\n\nDie Kläger sind (Mit-)Eigentümer eigengenutzter wohnbebauter Grundstücke in \nUnna bzw. Dortmund in der näheren Umgebung des von der Beigeladenen \nbetriebenen Verkehrsflughafens Dortmund. Mit ihren Klagen wenden sie sich gegen \ndie mit der Änderungsgenehmigung der Beklagten vom 29. Januar 2003 verfügte \nFreigabe des Flughafens für bestimmte Flugzeuge mit einer höchstzulässigen \nAbflugmasse von mehr als 75.000 kg und die Zulassung von Landungen in der Zeit \nvon 22.00 bis 23.00 Uhr für verspätete Flugzeuge jeweils nach vorheriger \nGenehmigung des Platzhalters (PPR = Prior Permission Required) - im weiteren: \nTonnagefreigabe bzw. Verspätungsregelung -. \n\n3\n\nDas Grundstück der Klägerin zu 1. liegt in direkter nordöstlicher Verlängerung \nder Start- und Landebahn. Es ist mit einem in den 30iger Jahren errichteten \nWohnhaus und einer Scheune, die sich im Umbau zu Wohnzwecken befindet, \nbebaut und wird im Übrigen gärtnerisch genutzt. Es liegt innerhalb des im \nPlanfeststellungsbeschluss vom 24. Januar 2000 mit einer Lärmkontur von Leq(4) = \n62 dB(A) festgesetzten Tagschutzgebietes und zu einem Teil innerhalb der in der \nangefochtenen Änderungsgenehmigung vom 29. Januar 2003 mit einer Lärmkontur \nvon Leq(3) = 65 dB(A) ausgewiesenen Entschädigungszone. Des Weiteren liegt das \nGrundstück innerhalb des in jener Genehmigung ausgewiesenen \nWirbelschleppengefährdungsgebietes. Das Grundstück der Klägerin zu 2. liegt \nsüdwestlich des Flughafens in der Nähe des Messpunktes 04. Das Grundstück wird \nvon keiner der für den Flughafen festgelegten Schutzzone erfasst. Das Grundstück \ndes Klägers zu 3. liegt nordöstlich des Flughafens an der Spitze des im \nPlanfeststellungsbeschluss festgelegten Tagschutzgebietes und zur Hälfte innerhalb \ndes mit der angefochtenen Änderungsgenehmigung erweiterten Tagschutzgebietes. \nAußerdem liegt das Grundstück innerhalb des in jener Genehmigung ausgewiesenen \nWirbelschleppengefährdungsgebietes. Das Grundstück der Klägerin zu 4. liegt \nnördlich des Flughafens seitlich der Start- und Landebahn und in der Nähe der \nMessstelle 03. Das Grundstück wird von keiner der für den Flughafen festgelegten \nSchutzzonen erfasst. Das Grundstück des Klägers zu 5. liegt von der Schwelle 24 \ndes Flughafens etwa 1740 m entfernt. Das Wohnhaus hat eine Firsthöhe unter 10 \nMetern. Es liegt innerhalb des festgesetzten Tagschutzgebietes und des \nausgewiesenen Wirbelschleppengefährdungsgebietes. Das Wohnhaus des Klägers \nzu 6. liegt etwa 2230 m von der Schwelle 24 des Flughafens entfernt. Es hat eine \nFirsthöhe unter 10 Meter. Es liegt weder innerhalb des im Planfeststellungsbeschuss \nfestgesetzten Tagschutzgebiets noch innerhalb des durch die angefochtene \nÄnderungsgenehmigung erweiterten Tagschutzgebietes. Das Grundstück ist im \nSchallschutz-Programm der Beigeladenen als in der Tagschutzzone liegendes \nGrundstück ausgewiesen. Dem Kläger wurde von der Beigeladenen für den Fall der \nBestandskraft der Änderungsgenehmigung eine entsprechende Behandlung \nzugesagt. \n\n4\n\nDie Beigeladene betreibt den Flughafen auf der Grundlage des \nPlanfeststellungsbeschlusses der Beklagten vom 24. Januar 2000 - 53.10.12/A27 -. \nMit diesem Beschluss ist der im Ursprung bereits 1963 angelegte und zuletzt von der \nBeigeladenen auf der Grundlage der Anlagen- und Betriebsgenehmigung vom 14. \nJuli 1986 in der Fassung der Plangenehmigung vom 17. März 1997 betriebene \nVerkehrslandeplatz Dortmund-Wickede zum Verkehrsflughafen aufgestuft und sind \nverschiedene damit verbundene Anlagen- und Betriebserweiterungen zugelassen \nworden. Der Plan umfasst u.a. die Verlängerung der Start- und Landebahn um 550 m \nauf 2.000 m Gesamtlänge. Ferner wurde die damals aktuelle Genehmigung zur \nAnlage und Betrieb des Verkehrslandeplatzes geändert, ergänzt und redaktionell neu \ngefasst. Danach durften nunmehr den Flughafen Flugzeuge bis zu einer \nhöchstzulässigen Abflugmasse (MPW = Maximal Permissible Weight) von 75.000 kg \nbenutzen. Als Betriebszeit wurde die Zeit zwischen 6.00 Uhr und 22.00 Uhr (Ortszeit) \nfestgelegt. Die planfestgestellten Regelungen sind durch verschiedene Auflagen \nergänzt worden. Wegen der Einzelheiten wird auf den Planfeststellungsbeschluss \nBezug genommen.\n\n5\n\nDie von der Klägerin zu 1. und dem Kläger zu 3. gegen den \nPlanfeststellungsbeschuss angestrengten Klagen - 20 D 37/00.AK und 20 D \n42/00.AK - blieben im Umfang der Aufhebungsbegehren erfolglos, hatten aber im \nHinblick auf die hilfsweise geltend gemachten Verpflichtungsbegehren zum Teil \nErfolg. Mit Urteilen vom 26. Oktober 2001 verpflichtete der Senat die Beklagte, den \nPlanfeststellungsbeschluss vom 24. Januar 2000 um eine Entscheidung über die \nfachplanerische Zumutbarkeit der Auswirkungen des Flugverkehrs auf die \nAußenwohnbereiche des Grundstücks der Klägerin zu 1. zu ergänzen (20 D \n37/00.AK) bzw. über die fachplanerische Zumutbarkeit der Auswirkungen des \nFlugverkehrs auf das Grundstück des Klägers zu 3. unter Beachtung der \nRechtsauffassung des Gerichts erneut zu entscheiden (20 D 42/00.AK). Der Senat \nstellte in jenen Urteilen fest, dass es zwar nicht schon zu beanstanden sei, dass die \nBeklagte das von der Umgebung des Flughafens an Fluglärm fachplanerisch \nHinzunehmende - in Anknüpfung an das Tagschutzgebiet - generalisierend mit \neinem Dauerschallpegel von Leq(4) = 62 dB(A) beschrieben habe. Indes träfe die \ndaran anknüpfende tragende Bewertung für die in Rede stehenden Grundstücke \nnicht zu. Denn die Beklagte sei davon ausgegangen, dass die mit dem \nHalbierungsparameter q = 4 berechneten Dauerschallpegel (durchweg) nur \ngeringfügig, d.h. weniger als +/- 1 dB(A), von mit q = 3 berechneten \nenergieäquivalenten Dauerschallpegeln abwichen. Tatsächlich stellten sich bei der \nUmrechnung Erhöhungen der energieäquivalenten Dauerschallpegel ein, die - je \nnach Einzelpunkt - mehr oder weniger deutlich größer als 1 dB(A) seien. \n\n6\n\nMit Bescheid vom 14. Februar 2003 kam die Beklagte auf ihre Verpflichtung \ngegenüber der Klägerin zu 1. aus dem Senatsurteil vom 26. Oktober 2001 und mit \nBescheid vom 12. März 2003 auf ihre Verpflichtung gegenüber dem Kläger zu 3. \nzurück. Unter Bezugnahme auf eine mit der nunmehr angefochtenen \nÄnderungsgenehmigung vom 29. Januar 2003 getroffene fachplanerische \nEntscheidung räumte die Beklagte der Klägerin zu 1. eine Entschädigung für die \nBeeinträchtigung der Nutzung der Außenwohnbereiche ihres Grundstückes ein und \ndem Kläger zu 3. einen Anspruch auf Ausgleich für passiven Schallschutz. Die \nweitergehenden Ansprüche sind Gegenstand des Verfahrens 20 D 19/03.AK. In \njenem Verfahren wurde die Beklagte mit Urteil des Senats vom heutigen Tage \nverpflichtet, über die Höhe der der Klägerin eingeräumten Entschädigung erneut zu \nentscheiden. Die Klage der Klägerin im Übrigen und die Klage des Klägers wurden \nabgewiesen. \n\n7\n\nDie Kläger zu 2. und zu 4. bis 6. nahmen gegen den Planfeststellungsbeschluss \nkeinen gerichtlichen Rechtsschutz in Anspruch. \n\n8\n\nMit Schreiben vom 21. Dezember 2001 und 6. Februar 2002 beantragte die \nBeigeladene, die Betriebsgenehmigung durch Freigabe der Tonnagebegrenzung und \nZulassung von verspäteten Landungen in der Zeit von 22.00 Uhr bis 23.00 Uhr, \njeweils nach vorheriger Genehmigung des Platzhalters, zu ändern. Die Beigeladene \nbegründete ihren Antrag auf Neuregelung der Tonnagebegrenzung u.a. damit, es \nsolle sichergestellt werden, dass den zwischenzeitlichen Entwicklungen in der \nLuftfahrtindustrie Rechnung getragen werde und moderne, in jeder Hinsicht \nemissionsärmere Flugzeugmuster durch die Begrenzung der höchstzulässigen \nAbflugmassen nicht vom Flugverkehr am Flughafen Dortmund ausgeschlossen \nwürden. Die beantragte Verspätungsregelung erhöhe die Betriebssicherheit des \nFlughafens und der Luftverkehrsgesellschaften. Sie trage - durch Vermeidung von \nLandungen auf Ausweichflughäfen mit den daraus resultierenden zusätzlichen \nBelastungen - zur Steigerung der Wirtschaftlichkeit der Beigeladenen und der \nLuftverkehrsgesellschaften sowie zur Verbesserung der Reisebedingungen der \nFluggäste bei. Die Umsetzung der geplanten Verspätungsregelung für Landungen \nwerde zu keiner Verschlechterung der Fluglärmsituation führen, weil sich die Anzahl \nder Flugbewegungen nicht erhöhen werde. Das im Rahmen des \nPlanfeststellungsbeschlusses definierte Schutzgebiet mit einer Lärmkontur von \nLeq(4) = 62 dB(A) werde sich in Folge der beantragten Verspätungsregelung nicht \nvergrößern. Auch die beantragte PPR-Regelung für Flugzeuge mit einem \nhöchstzulässigen Abfluggewicht von über 75.000 kg führe zu keiner Veränderung der \nFluglärmsituation, weil in den im Rahmen des Planfeststellungsverfahrens für die \n2.000-m-Bahn erstellten fluglärmtechnischen Gutachten bereits die Flugzeugklasse \nS 5 gemäß AzB84 berücksichtigt worden sei. Diese Gruppe umfasse alle \nStrahlflugzeuge mit einem Höchstabfluggewicht (MTOW = Maximum Take-Off \nWeight) von bis zu 150.000 kg, die den Anforderungen des ICAO-Anhang 16, Band 1 \nKapitel 3 genügten. \n\n9\n\nIm Verlaufe des Verfahrens legte die Beigeladene folgende lärmtechnische \nBerechnungen und Gutachten des Gutachters Dr. X. vor: \n\n10\n\n- Berechnung von Fluglärmbelastungen für den Flughafen Dortmund bei \nPrognosebetrieb des Jahres 2010 mit Klasseneinteilung der AzB99 und \nHalbierungsparameter q = 3 vom 8. Februar 2002; \n\n11\n\n- Fluglärmtechnisches Gutachten zur Berücksichtigung von Flugbewegungen im \nZeitraum vom 22.00 - 23.00 Uhr am Flughafen Dortmund auf der Basis der \nKlassendaten AzB99 vom 11. Februar 2002; \n\n12\n\n- Berechung von Fluglärmbelastungen für den Flughafen Dortmund auf der Basis \ndes Prognosebetriebes 2010 des fluglärmtechnischen Gutachtens vom 1. März 1994 \nmit Klasseneinteilung der AzB99 und Halbierungsparameter q = 3 vom 2. Mai 2002. \n\n13\n\nNach Vorlage weiterer Antragsunterlagen führte die Beklagte das \nBeteiligungsverfahren durch. Die Träger öffentlicher Belange wurden um \nStellungnahme gebeten und die Antragsunterlagen zur Öffentlichkeitsbeteiligung u.a. \nin den Städten Dortmund und Unna ausgelegt. Im Verlaufe des weiteren \nGenehmigungsverfahrens legte die Beigeladene weitere Gutachten und \nStellungnahmen vor. Unter anderem waren dies: \n\n14\n\n- Gutachten der Professoren Dres.-Ing. Q. und T. aus C. aus \nOktober 2002 „Analyse der Wirbelschleppenproblematik im Anflugbereich des \nFlughafens Dortmund und Erörterung von Maßnahmen zu deren Entschärfung\"; - \nAbschätzung der Luftverunreinigungen durch die C1. & T1. GbR, \nArbeitsgemeinschaft für Umwelt-Meteorologie und Luftreinhaltung (ArguMet), vom \n30. Dezember 2002;\n\n15\n\n- Stellungnahme des Gutachters Dr. X. vom 31. Oktober 2002 zu den \nAusführungen der Fa. P. vom 31. Juli 2002 zu den von der Flughafen Dortmund \nGmbH vorgelegten Lärmgutachten. \n\n16\n\nMit der angefochtenen Änderungsgenehmigung vom 29. Januar 2003 \ngenehmigte die Beklagte die beantragten Neuregelungen. Danach dürfen Flugzeuge \nmit einer höchstzulässigen Abflugmasse (MPW) von mehr als 75.000 kg den \nFlughafen mit vorheriger Genehmigung des Platzhalters nutzen. Zugelassen werden \ndürfen nur Flugzeuge, die aufgrund ihrer besonderen lärmarmen Bauweise in der \nBonusliste (für Landungen) des Bundesministeriums für Verkehr, Bau- und \nWohnungswesen bzw. in neueren Regelungen, welche die Bonusliste ablösen, \nenthalten sind (A. I. 1). Flugzeuge im flugplanmäßigen Verkehr (scheduled flights), \nderen planmäßige Landung gemäß Flugplan bis 22.00 Uhr Ortszeit am Flughafen \nDortmund vorgesehen ist, dürfen nach vorheriger Genehmigung durch den \nPlatzhalter noch bis 23.00 Uhr (Ortszeit) landen. Zugelassen werden dürfen nur \nFlugzeuge, die aufgrund ihrer besonderen lärmarmen Bauweise in der genannten \nBonusliste bzw. in einer neueren Liste enthalten sind. Die Genehmigung des \nPlatzhalters darf nur erteilt werden, wenn sich die Verspätung nicht schon aus der \nFlugplangestaltung ergibt (A. I. 2.). In den Nebenbestimmungen wird eine monatliche \nBerichtspflicht statuiert und die Anweisung der Genehmigungsbehörde vorbehalten, \ndie erforderliche Genehmigung für den betreffenden Flug zu verweigern, wenn sich \ndie Verspätung schon aus der Flugplangestaltung ergeben sollte (A. II. 2.4 a). Unter \nA.II. - Nebenbestimmungen - werden zudem die im Planfeststellungsbeschluss vom \n24. Januar 2000 unter Zif. IV Auflage 1 aufgeführten Regelungen über \nLärmausgleichsmaßnahmen ergänzt: Danach umfasst das im \nPlanfeststellungsbeschluss ausgewiesene Tagschutzgebiet nunmehr auch die Zone, \ninnerhalb derer nach dem lärmtechnischen Gutachten vom 8. Februar 2002 auf der \nBasis der Verkehrsprognose des Jahres 2010 sowie des aktualisierten \nFlugzeugmixes und der AzB99 ein äquivalenter Dauerschallpegel Leq(3) = 64 dB(A) \nüberschritten wird. Umfasst ist ferner die Zone, in der mindestens 19 Lärmereignisse \npro Tag auftreten, die einen Pegel von 85 dB(A) übersteigen. Des Weiteren wird ein \nEntschädigungsgebiet festgelegt, das von der in Anlage 4 der \nÄnderungsgenehmigung dargestellten Grenzlinie Leq(3) = 65 dB(A) umschlossen \nwird. Eigentümer von Grundstücken innerhalb dieses Gebietes, auf denen vor dem \n13. Juni 1997 Wohngebäude errichtet oder baurechtlich genehmigt worden sind, \nerhalten eine Entschädigung für die Nutzungsbeeinträchtigung im \nAußenwohnbereich. Die Höhe der Entschädigung beträgt 2 % des 10-fachen \nEinheitswerts, wahlweise kann eine Entschädigung in Höhe von 2 % des \nVerkehrswertes des Grundstücks verlangt werden. Anfallende Kosten für den \nGutachterausschuss sind von der Beigeladenen und dem Grundstückseigentümer je \nzur Hälfte zu tragen. Weiter wird unter II. entsprechend den Vorgaben der \nWirbelschleppengutachter ein Wirbelschleppengefährdungsgebiet festgesetzt. Auf \nAntrag des Eigentümers eines innerhalb dieses Gebietes gelegenen Grundstücks hat \ndie Beigeladene die Kosten für die Sicherung von Dächern und anderen \nGebäudeteilen gegen Beschädigung durch Wirbelschleppen zu übernehmen, sofern \ndie Sicherung des Gebäudes nach den von den Wirbelschleppengutachtern \nentwickelten Kriterien als erforderlich anzusehen ist . \n\n17\n\nDie mit der Anordnung der sofortigen Vollziehung versehene \nÄnderungsgenehmigung wurde mit fehlerhaft auf Klageerhebung lautender \nRechtsmittelbelehrung bekanntgemacht. Die berichtigte Rechtsmittelbelehrung \nwurde am 26. April 2003 öffentlich bekanntgegeben. Bereits am 16. April 2003 hatten \ndie Kläger zu 1. bis 4. in einem gemeinsamen Schreiben Widerspruch gegen die \nÄnderung eingelegt. Am 14. Mai 2003 legten die Kläger zu 5. und 6. ebenfalls in \neinem gemeinsamen Schreiben Widerspruch ein. Im Verlaufe des \nWiderspruchsverfahrens legte die Beklagte das Gutachten „Luftverunreinigungen\" \nder C2. & T2. GbR (ArguMet) vom 19. Juni 2003 vor. Ein weiteres \nlärmtechnisches Gutachten wurde von dem Gutachter Dr. X1. unter dem 21. \nFebruar 2003 erstellt. Es betrifft die Berechnung von Fluglärmbelastungen an drei \nEinzelpunkten für den Flughafen Dortmund bei Prognosebetrieb des Jahres 2010 mit \nKlasseneinteilung der AzB99 und Halbierungsparameter q = 3. \n\n18\n\nMit Widerspruchsbescheiden vom 12. August 2003, zugestellt am 15. August \n2003, wies die Beklagte die Widersprüche der Kläger zu 1. bis 4. zurück, mit \nWiderspruchsbescheid vom 14. Oktober 2003, zugestellt am 17. Oktober 2003, den \nWiderspruch des Klägers zu 5. und mit Widerspruchsbescheid vom 15. Oktober \n2003, zugestellt am 17. Oktober 2005, den Widerspruch des Klägers zu 6. \n\n19\n\nMit Beschluss vom 28. September 2004 (20 B 572/03.AK) hat der Senat den von \nder Stadt Unna gestellten Antrag auf Regelung der Vollziehung der \nÄnderungsgenehmigung abgelehnt. Dabei hat der Senat zur Verspätungsregelung \nBedenken geäußert hinsichtlich der Tragfähigkeit der zugrunde gelegten Belastung \ndurch maximal bis zu 240 verspätete Landungen und der gebotenen Vorsorge gegen \nFehlentwicklungen. Die Beklagte hat in der Folgezeit diese Ausführungen des Senats \nzum Anlass genommen, von der Beigeladenen die gutachterliche Überprüfung der \nAnnahme von 240 Spätlandungen im Jahr zu fordern. Das vorgelegte Gutachten der \nAirport S. Center GmbH, B. (Professor Dr. X2. und Dipl.-Ing. G. T3. ) \nvom 31. März 2005 „Gutachterliche Stellungnahme zu den verspäteten Landungen \nim flugplanmäßigen Verkehr nach 22.00 Uhr am Flughafen Dortmund\" kommt zu \ndem Ergebnis, dass unter der Annahme des Szenarios (2,6 Mio. Passagiere pro Jahr \n- Ansiedlung eines weiteren Low-cost-Unternehmens) 336 bis 355 verspätete \nLandungen zu erwarten stehen. Daraufhin hat die Beklagte mit Bescheid vom 28. \nSeptember 2005 die Änderungsgenehmigung vom 29. Januar 2003 um folgende \nRegelungen ergänzt: \n\n20\n\nSofern die Zahl von 20 Verspätungen in einem Monat überschritten werden \nsollte, dürfen weitere Spätlandungen in dem betreffenden Monat nur noch mit \nZustimmung der Luftaufsicht zugelassen werden. Diese kann insbesondere bei \nVorhersehbarkeit und/oder mehrfacher Wiederholung einer Verspätung auf einer \nFlugverbindung ihre Zustimmung zur PPR-Ausübung versagen. \n\n21\n\nAm 15. September 2003 haben die Kläger zu 1. bis 4. Klage erhoben (20 D \n83/03.AK) und am 17. November 2003 die Kläger zu 5. und 6. (20 D 108/03.AK). Die \nKläger haben die Klagen nach der Änderung unverändert aufrecht erhalten. Der \nSenat hat in der mündlichen Verhandlung die Verfahren zur gemeinsamen \nVerhandlung und Entscheidung verbunden. \n\n22\n\nDie Kläger tragen zur Begründung ihrer Klagen im Wesentlichen vor: Die \nÄnderungsgenehmigung sei verfahrensrechtlich fehlerhaft zustande gekommen. Es \nhätte einer Erörterung bedurft, und zwar schon mit Blick auf die Komplexität der \nAngelegenheit, jedenfalls aber wegen der zusätzlichen Einholung eines \nWirbelschleppengutachtens. Die Tonnagefreigabe und die Verspätungsregelung \nseien planfeststellungsbedürftig. Mit dem Einstieg in den Nachtflugverkehr und der \nregulären Öffnung für größere Fahrzeuge ändere sich der Charakter des Flughafens. \nWeder die Ausdehnung der Betriebszeit noch die Tonnagefreigabe seien objektiv \nerforderlich oder im Sinne der fachplanungsrechtlichen Rechtsprechung \nvernünftigerweise geboten. Die Genehmigung widerspreche den Erfordernissen der \nRaumordnung. Zum Erhalt der Funktion als Regionalflughafen sei eine \nVerspätungsregelung nicht erforderlich. Die Möglichkeit einer Einzelfallentscheidung \nder Luftfahrtbehörde nach § 25 LuftVG reiche aus. Es sei zu erwarten, dass die \nVerspätungen zur Regel würden und die Zahl von 240 in durchaus absehbarer Zeit \nerreicht werde. Die verfügten Auflagen seien nicht geeignet, den befürchteten \nMissbrauch zu verhindern. Die Beklagte selbst gehe davon aus, dass mehr als 20 \nverspätete Landungen monatlich den Anwohnern nicht zuzumuten seien. Gleichwohl \nlasse sie ohne weitere Abwägung und ohne Anordnung (weiterer) \nSchutzvorkehrungen darüber hinaus verspätete Landungen mit Zustimmung der \nLuftaufsicht zu. Die Beklagte habe den Umstand, dass neuerlich 336 - 355 \nverspätete Landungen prognostiziert seien, nicht hinreichend abgewogen. Das zeige \nsich auch darin, dass sie bei Erreichen der prognostizierten Zahl eine \nNachbetrachtung angekündigt habe. Diese Ankündigung sei zu unbestimmt als dass \nsie einen Vorbehalt darstelle, durch den die Abwägung der Belange zulässigerweise \nauf einen späteren Zeitpunkt hätte verschoben werden können. Zudem werde die \nvorbehaltene Entscheidung abwägungsfehlerhaft auf eine solche über die \nGewährung passiven Schallschutzes verengt. Nach wie vor sei nicht hinreichend \nbestimmt, wann sich eine Verspätung im Sinne der Änderungsgenehmigung „aus der \nFlugplangestaltung\" ergebe. Die Möglichkeit der Beklagten, die Landegenehmigung \nbei einer Überschreitung von 20 Landungen pro Monat zu versagen, hätte jedenfalls \nvon der Belastung der Anwohner abhängig gemacht werden müssen. Die Prognose \nvon 336 bis 355 Landungen sei nicht nachvollziehbar. Sie enthalte keinerlei \nSicherheitsmarge. Das ACR-Gutachten unterstelle ohne weitere Begründung \ngleichbleibende Bedingungen. Die Angaben zur Notwendigkeit der Neuregelung der \nTonnagebegrenzung seien fehlerhaft. Die von der Beklagten beschriebene \nEntwicklung betreffe weder den regionalen Linienverkehr noch den \nGeschäftsverkehr. Im Übrigen reiche für die Zulassung der angeführten \nNachfolgemodelle von Fluggerät, das bereits am Flughafen verkehren dürfe, eine \nAnhebung der Tonnagegrenze auf 80 bis max. 85 t aus. Die unbeschränkte \nGenehmigung ziele darauf, eine zusätzliche Nutzung durch größere Maschinen zu \nakquirieren, um einen späteren Antrag auf Verlängerung der Start- und Landebahn \nzu begründen. Es bestünden hinreichend andere Alternativen. So seien u. a. die \nFlugplätze Düsseldorf, Köln/Bonn oder Münster/Osnabrück besser geeignet. Das \nfachplanerische Abwägungsgebot sei nicht beachtet worden. Die \nSchadstoffbelastung sei nicht hinreichend ermittelt und gewichtet worden. Auch die \nAuseinandersetzung mit dem zu erwartenden Bodenlärm sei abwägungsfehlerhaft. \nInsoweit sei nicht nachvollziehbar, dass sich aus einer Verdreifachung des Anteils \ndüsengetriebener Luftfahrzeuge und einer Erhöhung der höchstzulässigen Tonnage \nsowie der Ausdehnung des Verkehrsaufkommens in die Nachtzeit keine Erhöhung \ndes Bodenlärms ergebe. Der fehlenden Notwendigkeit des Vorhabens stehe eine \nunverhältnismäßige Belastung durch Fluglärm gegenüber. Die lärmtechnischen \nUntersuchungen, welche die Beklagte angestellt habe, litten unter erheblichen \nFehlern. Andernfalls wären die Klägerinnen zu 2. und 4. in das Tagschutzgebiet und \ndie Kläger zu 3., 5. und 6. in das Entschädigungsgebiet gefallen. Die zu erwartenden \nLärmbelastungen seien tatsächlich höher als von der Beklagten angenommen. Dem \nlärmtechnischen Gutachten Dr. X1. liege ein unrealistisches Flugbetriebsszenario \nzugrunde. Der Prognosehorizont von nur sieben Jahren greife zu kurz. Zudem hätte \nein wesentlich höherer Anteil an Flugbewegungen von Flugzeugen der Klasse S 5.2 \nberücksichtigt werden müssen. Die von dem Gutachter Dr. X1. berechneten \nMaximalpegel lägen deutlich unter den an den offiziellen Messstellen gemessenen \nPegeln. Das deute darauf, dass nicht nur die Spitzenpegelermittlung, sondern auch \ndie Ermittlung des Dauerschallpegels entscheidungserheblich anders ausgefallen \nwäre, wenn der Gutachter die Verhältnisse am Flughafen zutreffend erfasst hätte. \nDazu gehöre auch der Umstand, dass in Dortmund regelmäßig Flugzeuge mit \nSchubumkehr landeten. Bei ordnungsgemäßer Prognose sei eine Veränderung \ninsbesondere der Längenausdehnung der Schutzzonenen zu erwarten. Die Beklagte \nhabe die Vorbelastungen unzutreffend ermittelt. Sie habe verkannt, dass die Zone \nLeq(4) = 62 dB(A) (AzB84) nach dem lärmtechnischen Gutachten vom 1. März 1994 \naktuell gerade noch nicht erreicht werde und ohne die Zulassung, um die es hier \ngehe, auch nie erreicht würde. Schließlich habe die Beklagte die Konturen des \nTagschutz- und des Entschädigungsgebietes abwägungsfehlerhaft festgelegt. Die \nAusweisung des Tagschutzgebietes im Planfeststellungsbeschluss sei aufgrund der \nvom erkennenden Gericht in den damaligen gerichtlichen Verfahren gerügten Mängel \nund der Verpflichtung der Beklagten zur Neubescheidung gerade noch nicht \nallgemein bestandskräftig geworden. Die Ausweisung sei damit einer umfassenden \nÜberprüfung zugänglich. Es hätte einer Überprüfung der Grenzziehung auf der \nGrundlage aktuellen Zahlenmaterials bedurft. Die Beklagte habe zudem neuere \nErkenntnisse der Lärmwirkungsforschung nicht berücksichtigt. Danach hätte die \nBeklagte ausgehend von dem im Planfeststellungsbeschluss geäußerten Schutzziel \nfür das Tagschutzgebiet eine Kontur von Leq(3) = 60 dB(A) ausweisen müssen. Dies \nentspreche auch der Stellungnahme des interdisziplinären Arbeitskreises für \nLärmwirkungsfragen beim Bundesumweltamt - Fluglärm 2004 -. Auch das \nEntschädigungsgebiet sei zu klein bemessen. Unzumutbare - ohne Entschädigung - \nhinzunehmende Lärmbeeinträchtigungen seien nicht erst bei \nAußenwohnbereichsbelastungen anzunehmen, die zu einem Dauerschallpegel von \nLeq(3) = 65 dB(A) führten. So habe Prof. Jansen in der Ausarbeitung \n„Fluglärmkriterien für ein Schutzkonzept bei wesentlichen Änderungen oder \nNeuanlagen von Flughäfen/Flugplätzen\" den Schwellenwert zur Vermeidung von \nKommunikationsstörungen mit Leq(3) = 56 dB(A), den präventiven Richtwert mit \nLeq(3) = 59 dB(A) und den nach der Definition nicht zu überschreitenden kritischen \nToleranzwert mit Leq(3) = 62 dB(A) ausgewiesen. Zu entsprechenden Ergebnissen \nkämen die Gutachter des interdisziplinären Arbeitskreises für Lärmwirkungsfragen \nbeim Umweltbundesamt. Zudem hätten die Anwohner darauf vertrauen dürfen, dass \neine weitere entschädigungslose Betriebserweiterung nicht zugelassen werde. Im \nÜbrigen sei die festgesetzte Entschädigungshöhe abwägungsfehlerhaft. Die Beklagte \ndifferenziere fehlerhaft nicht nach den Umständen des Einzelfalls. Zudem falle die \nEntschädigung deutlich zu niedrig aus und sei es unzulänglich, den Betroffenen an \nden Kosten für die Ermittlung einer gerechten Entschädigung zu beteiligen. \nSchließlich sei die Abwägung auch hinsichtlich des Schutzes vor \nWirbelschleppenschäden fehlerhaft. Nach dem vorliegenden Gutachten könnten \nSchäden generell auftreten. Das Vorsorgegebiet hätte süd-westlich weiter \nausgedehnt werden und jedenfalls das Wohngebiet Dortmund/Sölden-Nord erfassen \nmüssen. Das ebenfalls stark gefährdete Wohngebiet der Klägerin zu 2. liege \nallerdings außerhalb dieser Grenze. Die Beklagte habe nicht abgewogen, ob die im \nWirbelschleppengutachten aufgezeigte Problematik einer generellen Anhebung der \nhöchstzulässigen Abflugmasse entgegenstehe. Ein weiterer Abwägungsfehler liege \nin der kategorischen Ablehnung der von den Gutachtern vorrangig empfohlenen \nSchutzmaßnahme, die Landebahn RWY06 als Vorzugslanderichtung auszuweisen. \nBahnbenutzungsregelungen seien an anderen Flughäfen gängige Praxis, so z. B. in \nHamburg. Es gehe um eine zulässige Betriebsregelung, die ihre Rechtsgrundlage in \n§ 6 Abs. 2 Satz 2 LuftVG finde. Die festgesetzten Schutzmaßnahmen hätten sich in \nder praktischen Erfahrung als ungeeignet erwiesen. So sei am 18. Juni 2003 am \nHaus Ringstraße in Unna-Massen ein Wirbelschaden entstanden. Kurze Zeit \nspäter sei es in der Bergstraße zu einem Schadensfall gekommen. Am 9. August \n2003 sei in Unna-Massen, Kirchweg , ein Schaden außerhalb des Schutzgebietes \naufgetreten. Am 8. September 2003 habe sich ein Schadensfall in der \nSiegfriedstraße ereignet. Am 24. Oktober 2003 seien wiederum Dachpfannen vom \nHaus Bergstraße gefallen. \n\n23\n\nDie Kläger beantragen, \n\n24\n\n1. die Änderung der Betriebsgenehmigung für den Verkehrsflughafen Dortmund \nvom 29. Januar 2003 hinsichtlich der Regelungen unter A.I. in der Fassung der \njeweiligen Widerspruchsbescheide und des Änderungsbescheides vom 28. \nSeptember 2005 aufzuheben,\n\n25\n\n2. die Beklagte unter Aufhebung der Änderung der Betriebsgenehmigung des \nVerkehrsflughafens Dortmund vom 29. Januar 2003 zu A.II in der Fassung der \njeweiligen Widerspruchsbescheide sowie des Bescheides vom 28. September 2005 \nzu verpflichten, die Kläger hinsichtlich der Zumutbarkeit von Fluglärm, der \nZumutbarkeit der Gefahren von Wirbelschleppen von Flugzeugen, der \nEntschädigungen im sog. Tagschutzgebiet, der Entschädigung für die \nBeeinträchtigung der Außenwohnbereiche und der Maßnahmen gegen \nWirbelschleppen unter Berücksichtigung der Auffassung des Gerichts erneut zu \nbescheiden.\n\n26\n\nDie Beklagte beantragt,\n\n27\n\ndie Klagen abzuweisen.\n\n28\n\nDie Beklagte führt im Wesentlichen aus: Nur Änderungen der Flugplatzanlage \nseien planfeststellungsbedürftig. Aufgrund der streitgegenständlichen Genehmigung \nwerde weder die Anlage des Flughafens noch dessen Widmung geändert. Die \nÄnderungsgenehmigung enthalte reine Betriebsregelungen. Eine förmliche \nErörterung sei entbehrlich gewesen. Die getroffenen Regelungen seien \ngerechtfertigt. Die Tonnagefreigabe diene im Wesentlichen dazu, den \nFluggesellschaften den Einsatz von modernem Fluggerät der Baureihen B 737 und A \n318-321 zu ermöglichen. Die Weiterentwicklung dieser Flugzeugmuster sei mit einer \nErhöhung des maximalen Abfluggewichtes verbunden. Könnten die \nFluggesellschaften kein modernes Gerät einsetzen, müsse damit gerechnet werden, \ndass das mit dem Planfeststellungsbeschluss verfolgte Ziel nicht mehr erreicht \nwerden könne. Der von den Klägern inkriminierte Tourismusverkehr unterfalle dem \nWidmungszweck. Die Notwendigkeit der Verspätungsregelung sei in der \nstreitgegenständlichen Genehmigung erläutert. Würden verspätete Landungen nicht \nmehr gestattet, seien erhebliche negative wirtschaftliche Auswirkungen für die \nFluggesellschaften zu befürchten. Die Nutzung sei auf reine Verspätungsflüge \nbeschränkt, für die bisher Ausnahmegenehmigungen auf der Basis des § 25 LuftVG \nhätten erteilt werden müssen. Die Genehmigung genüge den Erfordernissen der \nRaumordnung. Mit dem Planfeststellungsbeschluss sei der ehemalige \nVerkehrslandesplatz Dortmund-Wickede zum Verkehrsflughafen als \nSchwerpunktflugplatz für den Regionalluftverkehr entwickelt worden. Daran ändere \nsich nichts. Ernsthafte Planungsalternativen seien nicht zu erwägen gewesen. Das \ninzwischen vorliegende Gutachten bestätige, dass unzumutbare zusätzliche \nSchadstoffbelastungen nicht zu befürchten seien. Sie, die Beklagte, habe das \nGutachten im Widerspruchsbescheid ausgewertet und ihrer Abwägungsentscheidung \nzugrundegelegt. Sie sei dem von anderen Flughäfen bekannten Problem von \nWirbelschleppen angemessen und wirksam entgegengetreten, indem sie \nentsprechend der Empfehlung der Gutachter ein Wirbelschleppengefährdungsgebiet \nausgewiesen, einen Anspruch auf Sicherungsmaßnahmen statuiert und gegenüber \nder Deutschen Flugsicherungs-GmbH die Empfehlung ausgesprochen habe, dem \nVorschlag der Gutachter folgend die Landebahn RWY 06 als Vorzugslanderichtung \nbei Schwachwindlagen festzulegen, sofern keine flugbetrieblichen Gründe dagegen \nsprächen. Eine Bahnbenutzungsregelung sei nicht erforderlich gewesen. Der \nVerweis auf den Flughafen Hamburg gehe fehle. Dort seien drei unterschiedlich \nausgerichtete Start- und Landebahnen vorhanden, die eine wesentlich größere \nFlexibilität bei der Festlegung der Start- und Landerichtungen ermöglichten. Es sei \nihr bewusst gewesen, dass mit den ergriffenen Maßnahmen ein vollständiger \nRisikoausschluss nicht verbunden sei. Deshalb sei in der Genehmigung ausdrücklich \ndie Betrachtung von exponierten Gebäuden außerhalb des festgelegten \nWirbelschleppengefährdungsgebietes vorgesehen. Im Hinblick auf die \nLärmproblematik seien planerisch allein die zu erwartenden Folgen des Vorhabens \nzu bewältigen gewesen, d. h. die der Aufhebung der Tonnagebegrenzung und der \nVerspätungsregelung. Die geänderte Struktur der Flugbewegungen je \nFlugzeugklasse, die Grundlage des Fluglärmgutachtens gewesen sei, werde \ndemgegenüber nicht durch das Vorhaben verursacht und sei damit nicht \nabwägungsrelevant. Die vorhabenunabhängige Entwicklung, dass zunehmend \npropellergetriebenen Flugzeuge durch Jets ersetzt würden, sei durch die \nBetriebsregelung des geltenden Planfeststellungsbeschlusses abgedeckt. Mit der \nAufhebung der Gewichtsbeschränkung seien keine nennenswerten \nLärmauswirkungen verbunden. Durch die Maßnahme werde den Fluggesellschaften \nermöglicht, ältere Flugzeuge durch modernere, schwerere Typen zu ersetzen. Diese \ngehörten der Flugzeugklasse S 5.2 an, so dass sich trotz des Austausches dieser \nFlugzeugtypen bei der Lärmberechnung nach der AzB keine Veränderungen der \nDauerschallpegel ergäben. Auch bei einem Vergleich der zu erwartenden \nEinzelschallereignisse sei eher mit einer Verringerung des Lärms zu rechnen. Die \nleichtere B 737-400 sei teilweise mehr als 3 dB(A) lauter als eine schwerere aber \nmodernere B 737-800. Der Einwand, Flugzeuge der Klasse S 5.3 seien im \nLärmgutachten nicht berücksichtigt, sei unerheblich. Es stehe realistischerweise in \nabsehbarer Zukunft nicht zu erwarten, dass dieser Klasse zuzurechnende veraltete \nFlugzeuge am Flughafen der Beigeladenen verkehrten. Im Hinblick auf die \nVerspätungsregelung sei sie, die Beklagte, wegen des besonderen Interesses der \nAnwohner an der Einhaltung der Nachtruhe von einer abwägungserheblichen \nZunahme des Fluglärms ausgegangen. Diese bleibe indes wegen der geringen \nAnzahl der durchschnittlichen Schallereignisse weit unterhalb der fachplanerischen \nZumutbarkeitsschwelle, bei der Schutzvorkehrungen zu treffen wären. Dies gelte mit \nBlick auf die geringe Zahl der Flugbewegungen unabhängig davon, bei welcher \nGrenze man im Hinblick auf die Einzelschallgeräusche die Grenze zumutbarer \nPegelhöhen sehe. Eine problematische Häufigkeit solchermaßen kritischer Pegel sei \nauszuschließen. Die Veränderungen des Bodenlärms, die sich aus einer \nVerdreifachung des Einsatzes strahlgetriebener Flugzeuge ergäben, seien ebenfalls \nnicht entscheidungsrelevant, weil die Verschiebung des Flugzeugmixes nicht auf das \nVorhaben zurückzuführen sei. Die Aufhebung der Tonnagebegrenzung führe zu \nkeinen zusätzlichen Flugbewegungen. Zudem verursachten modernere \nDüsenflugzeuge regelmäßig geringere Bodengeräusche als ältere \nVorgängermodelle. Auch für die Schallereignisse durch Landungen in der Zeit von \n22.00 bis 23.00 Uhr könne auf die Ergebnisse des Bodenlärmgutachtens des TÜV-\nRheinland vom 4. Mai 1998 zurückgegriffen werden. Im Übrigen habe sie, die \nBeklagte, mit der streitgegenständlichen Entscheidung den passiven Schallschutz für \ndie Flughafenanwohner verbessert. So sei das Tagschutzgebiet um die Zone \nerweitert worden, in der mindestens 19 Lärmereignisse pro Tag aufträten, die einen \nPegel von 85 dB(A) überstiegen. Zusätzlich habe sie für ein durch eine Lärmkontur \nvon Leq(3) = 65 dB(A) definiertes Entschädigungsgebiet einen Anspruch der \nEigentümer auf Entschädigung für die beeinträchtigte Nutzung der \nAußenwohnbereiche verfügt. Ein solchermaßen definiertes Entschädigungsgebiet sei \nangemessen. In der Rechtsprechung sei anerkannt, dass bei der Bestimmung der \nSchutzwürdigkeit von Außenwohnbereichen auf die Vorbelastung der einzelnen \nGrundstücke durch Fluglärm abzustellen sei, die hier durch den insoweit \nbestandskräftigen Planfeststellungsbeschluss definiert sei. Im Hinblick auf die \nEntschädigungshöhe könne zur Vermeidung hoher Gutachter- und Verfahrenskosten \nauf steuerliche Bewertungsgrundsätze bzw. auf die steuerliche Ermittlung des \nEinheitswertes zurückgegriffen werden. Vorsorglich berufe sie sich darauf, dass ein \neventueller Abwägungsfehler unerheblich und jedenfalls ohne Einfluss auf das \nAbwägungsergebnis gewesen sei. Im Übrigen komme allenfalls eine Planergänzung \noder ein ergänzendes Verfahren in Betracht. \n\n29\n\nDie Beigeladene beantragt,\n\n30\n\ndie Klagen abzuweisen.\n\n31\n\nZur Begründung führt sie im Wesentlichen aus: Die Änderung der \nBetriebsgenehmigung habe keiner Planfeststellung bedurft. Die Tonnagefreigabe wie \ndie Verspätungsregelung seien notwendig gewesen. Es sei zu befürchten, dass sich \nanderenfalls verschiedene Luftfahrtunternehmen vom Flughafen zurückzögen oder \ndiesen erst gar nicht benützten. Im Planfeststellungsbeschluss finde sich keine \nEinengung des Flugbetriebs auf den ohnehin in den Kriterien schwer fassbaren \n\"Geschäftsreiseverkehr\". Eine Begrenzung der Verspätungsregelung auf die Zeit bis \n22.30 Uhr sei unzureichend. Von den 109 verspäteten Landungen im Jahre 2003 \nseien 23 Landungen nach 22.30 Uhr erfolgt. Eine förmliche Erörterung sei nicht \ndurchzuführen gewesen. Die Beklagte habe alle notwendigen Ermittlungen \nangestellt. In dem erwähnten Bodenlärmgutachten des TÜV Rheinland sei \nBodenverkehr mit Flugzeugen der Klasse S 5 gemäß AzB84 berücksichtigt worden, \nd. h. bis zu einem Höchstgewicht von 150 t. Außerdem könne es allein um solche \nLärmauswirkungen gehen, die durch die Änderung der Betriebsgenehmigung als \nsolche zusätzlich ausgelöst worden seien. Demgegenüber sei der \nPlanfeststellungsbeschluss rechtskräftig. Diejenigen Flugzeuge, die über eine \nAbflugmasse von mehr als 75 t verfügten und am Flughafen Dortmund verkehren \nkönnten, seien in der Regel leiser als die älteren leichteren strahlgetriebenen \nFlugzeuge. Soweit die Beklagte die Grenze zumutbarer Lärmbelästigungen tagsüber \nbei Leq(3) = 65 dB(A) festmache, sei dies mit Blick auf die Ausführungen des Senats \nin den Urteilen vom 26. Oktober 2001 nicht zu beanstanden. Im Hinblick auf die \nWirbelschleppenproblematik seien die Kläger zu 2., 4. und 6. insoweit schon nicht \nklagebefugt, als die in ihrem Eigentum stehenden Grundstücke bzw. Gebäude \naußerhalb des Wirbelschleppenvorsorgegebietes lägen. Die Ausweisung der \nLandebahn RWY06 als Vorzugslandebahn bei Schwachwindlagen sei nicht sinnvoll \ngewesen, zumal auch in diesem Fall eine Regelung über Dachsanierungen \nerforderlich geblieben wäre. \n\n32\n\nWegen der weiteren Einzelheiten des Sach- und Streitstandes wird Bezug \ngenommen auf den Inhalt der Gerichtsakten, der jeweils beigezogenen \nVerwaltungsvorgänge, der sonstigen überreichten Unterlagen und der zur Einsicht \nübersandten weiteren Beiakten, die in den Verfahren 20 D 17/03.AK und 20 D \n119/03.AK beigezogen worden sind. \n\n33\n\nEntscheidungsgründe\n\n34\n\nDie Klagen haben (nur) in dem aus dem Tenor ersichtlichen Umfang Erfolg. \n\n35\n\nStatthafter Gegenstand der Klage ist die Genehmigung zur Änderung des \nBetriebs des Verkehrsflughafens Dortmund vom 29. Januar 2003 in der Fassung der \njeweiligen Widerspruchsbescheide und des Ergänzungsbescheides vom 28. \nSeptember 2005. Letzterer ergänzt die im Ausgangsbescheid unter A.I.2. getroffene \nVerspätungsregelung um Regelungen, die der weiteren Bewältigung der durch diese \nhervorgerufenen Lärmproblematik dienen, insbesondere hinsichtlich des Interesses \nder Anwohner, in den Nachtstunden möglichst keinen Lärmeinwirkungen durch \nLuftverkehr ausgesetzt zu werden. Die Befugnis der Beklagten, Regelungsinhalte \neiner luftverkehrsrechtlichen Betriebsgenehmigung nach Klageerhebung zur \nBehebung eines Abwägungsdefizits wieder aufzunehmen und das Verfahren erneut, \ngegebenenfalls unter Änderung der getroffenen Regelungen, zu Ende zu führen mit \nder Folge ihrer Einbeziehung in das laufende Klageverfahren, ergibt sich aus einem \nentsprechenden für das Fachplanungsrecht allgemein geltenden Grundsatz. \n\n36\n\nVgl. BVerwG, Beschluss vom 18. August 2005 - 4 B 19.05 -; OVG NRW, Urteil \nvom 10. Dezember 2004 - 20 D 134/00.AK u.a. -, NWVBl. 2005, 338. \n\n37\n\nDie Klagen sind im Hinblick auf das Anfechtungsbegehren zulässig. Im Hinblick \nauf das Verpflichtungsbegehren sind sie zulässig, soweit die Kläger damit die \nErgänzung der angefochtenen Genehmigung verfolgen, d.h. eine erneute Abwägung \nzur Behebung entsprechender Mängel in Bezug auf das streitige Vorhaben - \nVerspätungsregelung und Tonnagefreigabe -. In diesem Umfang sind die Kläger \nklagebefugt. Sie machen hinreichend die Möglichkeit geltend, durch die streitige \nÄnderung der bisher für den Flughafen der Beigeladenen bestehenden \nBetriebsgenehmigung, deren Aufhebung sie mit ihren Anträgen zu 1. verfolgen und \nderen Ergänzung sie mit den Anträgen zu 2. zu erreichen suchen, in ihren \nluftverkehrsrechtlichen Ansprüchen auf hinreichende Berücksichtigung ihrer Belange \nverletzt zu sein. Zu diesen gehört insbesondere ihr Interesse, als Eigentümer von \nGrundstücken im Nahbereich des Flughafens von weiteren Lärmbeeinträchtigungen \ndurch Luftverkehr verschont zu bleiben. Dabei ist unerheblich, dass einige Kläger im \nHinblick auf Maßnahmen des passiven Schallschutzes, die einen Innenraumpegel \nvon 55 dB(A) garantieren, anspruchsberechtigt sind und der Klägerin zu 1. wegen \ndes mit dem Planfeststellungsbeschluss zugelassenen Betriebes bereits ein \nEntschädigungsanspruch für unzumutbare Beeinträchtigungen der \nAußenwohnbereiche ihrers Grundstücks zusteht, über dessen Höhe die Beklagte \nnoch zu befinden hat. Denn in diesem Zusammenhang erheblich, weil \nabwägungsrelevant, ist jede nicht nur geringfügige (zusätzliche) Lärmbelastung, \njenseits der Frage, ob die Gesamtlärmsituation durch das streitige Vorhaben das \nMaß des ohne weitere Ausgleichs- und Entschädigungsansprüche Zumutbaren \nerreicht oder übersteigt. \n\n38\n\nSoweit die Kläger mit ihrem Verpflichtungsbegehren allerdings nicht nur einen \nAnspruch auf Genehmigungsergänzung verfolgen, sondern weitergehend (auch) \neinen eigenständigen Anspruch auf Überprüfung des - unabhängig von der \nTonnagefreigabe und Verspätungsregelung - bestehenden Schutzkonzeptes, ist das \nBegehren unzulässig. Für ein solches weites Verständnis des Antragsbegehrens \nsprechen die kumulative Antragsfassung sowie das erklärte Verständnis der Kläger, \ndass die Beklagte unter A.II. der angefochtenen Genehmigung rechtlich von der \nTonnagefreigabe und der Verspätungsregelung unabhängige Anpassungen des im \nPlanfeststellungsbeschluss angelegten Schutzkonzeptes vorgenommen habe. Das \nBegehren zielt damit nicht nur auf Genehmigungsergänzung, sondern (auch) auf \neine nachträgliche Ergänzung des Planfeststellungsbeschlusses. Ein solcher \nAnspruch steht den Klägern indes unter keinem rechtlich erdenklichen Gesichtspunkt \nzu. Denn die Kläger zu 2. und zu 4. bis 6. müssen sich die Bestandskraft des \nPlanfeststellungsbeschlusses entgegen halten lassen und es fehlt jeglicher Anhalt \ndafür, dass die Voraussetzungen für einen Planergänzungsanspruch nach § 75 Abs. \n2 Satz 2 VwVfG vorliegen könnten. Die Beklagte hat mit der Änderungsgenehmigung \ndie im Planfeststellungsbeschluss bewältigte Lärmproblematik erkennbar nicht etwa \ninsgesamt erneut aufgegriffen, und betroffenen Anwohnern nicht eine erneute \nÜberprüfung der Zumutbarkeit der mit dem planfestgestellten Vorhaben verbundenen \nBelastungen jenseits der Regelungen zur Tonnagefreigabe und \nVerspätungsregelung eröffnet. Für die Klägerin zu 1. und den Kläger zu 3. gilt nichts \nanderes. Sie sind darauf verwiesen, die geltend gemachten offenen Ansprüche auf \nErgänzung des Planfeststellungsbeschlusses in dem Verfahren 20 D 19/03.AK zu \nverfolgen. \n\n39\n\nDie Klagen sind nur zu einem Teil begründet. Das Anfechtungsbegehren ist \nunbegründet, während das mit dem Antrag zu 2. verfolgte Begehren auf \nGenehmigungsergänzung in dem sich aus dem Tenor ergebenden Umfang \nbegründet ist . \n\n40\n\nDie angegriffene Änderungsgenehmigung in der maßgeblichen Fassung \nunterliegt nicht der gerichtlichen Aufhebung. Soweit es um die Verspätungsregelung \ngeht, sind die Rechte der Kläger ausreichend gewahrt. Soweit es die \nTonnagebegrenzung betrifft, ist die Entscheidung zwar rechtsfehlerhaft. Indes \nbegründet der entsprechende Mangel nur einen Anspruch der Kläger auf \nEntscheidung über Ergänzungen der angefochtenen Genehmigung. Insoweit stehen \nFragen der Begrenzung der Tonnagefreigabe und der fachplanerischen Zumutbarkeit \nder Fluglärmauswirkungen in Rede, die sich für die Grundstücke der Kläger durch \nden Flugbetrieb auf der Basis der Tonnagefreigabe ergeben und - bezogen auf die \nGrundstücke der Kläger zu 1., 3., 5. und 6. - (nur) den Außenwohnbereich betreffen. \n\n41\n\nDie Änderungsgenehmigung findet ihre Grundlage in § 6 Abs. 4 Satz 2, § 8 Abs. \n4 Satz 2 LuftVG. Die PPR-Regelungen zur Tonnagefreigabe und Zulassung \nverspäteter Landungen sind ausschließlich betrieblicher Natur und sind gemäß § 8 \nAbs. 4 Satz 2 LuftVG ohne Bindung an die zuvor in dem Planfeststellungsbeschluss \nhierzu getroffenen Regelungen möglich. § 8 Abs. 1 Satz 1 LuftVG unterwirft \ngrundsätzlich nur die baulichen Flugbetriebsanlagen, welche die luftseitige \n(technische) Kapazität des Flugplatzes festlegen, der Planfeststellungspflicht. Die \nRegelung in A.I.1. über die Freigabe näher bestimmter Flugzeuge mit einer \nhöchstzulässigen Abflugmasse von mehr als 75.000 kg nach vorheriger \nEntscheidung des Platzhalters betrifft demgegenüber die Verfügbarkeit des \nFlughafens. Gleiches gilt für die Verspätungsregelung. Die Anlage des Flughafens \neinschließlich seiner luftseitigen (technischen) Kapazität wird nicht berührt. Die \nRegelungen stehen allerdings in engem Zusammenhang mit der planfestgestellten \nKonzeption des Flughafens und der Gesamtplanung seiner Verwendung. Sie lassen \ndiese aber im Grundsatz unberührt; insbesondere werden weder der \nWidmungszweck noch die mit den Regelungen des Planfeststellungsbeschlusses \nverfolgte Zielrichtung des Verkehrsflughafens verändert. Deshalb mag dahinstehen, \nob und gegebenenfalls unter welchen Voraussetzungen hierauf bezogene \nÄnderungen der Planfeststellung unterlägen. \n\n42\n\nWie der Senat bereits in dem im Verfahren auf Gewährung vorläufigen \nRechtsschutzes ergangenen Beschluss vom 28. September 2004 - 20 B 572/03.AK - \nausgeführt hat, ist die genehmigungsrechtliche Zulassung verspäteter planmäßiger \nLandungen nicht als Einstieg in den Nachtflugverkehr im Sinne der Schaffung einer \neigenständigen neuen Betriebssituation zu begreifen. Die Verspätungsregelung ist \nAnnex der vorangegangenen, von den Klägern hinzunehmenden Zulassung eines \ndie volle Tageszeit ausnutzenden internationalen Luftverkehrs im (bestandskräftigen) \nPlanfeststellungsschluss. Dies gilt unabhängig davon, dass sich - wovon auch die \nBeklagte ausgegangen ist - die Belastungssituation für die Anwohner ohne Frage \ndurch die Betroffenheit der ersten Nachtstunde wesentlich verändert. \n\n43\n\nEs mag auch dahinstehen, ob die Regelungen hauptsächlich den \nTouristikverkehr begünstigen. In Bezug auf die Verspätungsregelung weist darauf die \nin der gutachterlichen Stellungnahme der Airport S. Center GmbH vom 31. März \n2005 erfolgte Analyse der verspäteten Landungen 2003/2004 hin. Die Verspätungen \nbetrafen zu einem großen Teil Flüge von Flughäfen, die zu den typischen \nTouristikzielen zählen (z.B. Tenneriffa, Antalya, Palma de Mallorca). Wie der Senat \nbereits in seinen Urteilen vom 26. Oktober 2001 - 20 D 37/00.AK und 20 D 42/00.AK \n- betreffend die Anfechtung des Planfeststellungsbeschlusses vom 24. Januar 2000 \ndurch die Klägerin zu 1. und den Kläger zu 3. ausgeführt hat, hat die Beklagte dem \nFlughafen der Beigeladenen nach dem Gesamtinhalt des \nPlanfeststellungsbeschlusses keine spezielle Bedeutung gegeben. Insbesondere \nfindet sich keine maßgebliche Einengung auf den - ohnehin in den Kriterien schwer \nfassbaren - „Geschäftsreiseverkehr\". Betriebliche Regelungen in Anknüpfung an den \nReisezweck also insbesondere in Bezug auf Touristikflüge hat die Beklagte der \nSache nach in dem bestandskräftigen Planfeststellungsbeschluss aus nicht zu \nbeanstandenden Gründen abgelehnt. \n\n44\n\nDie angefochtene Genehmigung weist keine durchgreifenden formellen Mängel \nauf. Die Kläger mussten weiter als im Ausgangsverfahren geschehen nicht beteiligt \nwerden. Eine Verpflichtung der Beklagten, die erhobenen Einwendungen in \nentsprechender Anwendung des § 73 Abs. 6 VwVfG, § 10 Abs. 2 Nr. 2 LuftVG zu \nerörtern, bestand nicht. Eine solche Verpflichtung ist allenfalls für den hier nicht \ngegebenen Fall einer isolierten Genehmigung für einen neu anzulegenden Flugplatz \nzu erwägen. \n\n45\n\nVgl. OVG NRW, Urteil vom 10. Dezember 2004 - 20 D 134/00.AK u.a. -, a.a.O.; \nHoff-mann/Grabherr, Luftverkehrsgesetz, § 6 Rdn. 92. \n\n46\n\nDie im Verlauf des Verfahrens weiter eingereichten Unterlagen, wie etwa das \nWirbelschleppengutachten oder die Einschätzung zur Luftverunreinigung, bedurften \nkeiner Auslegung, weil es nur um die Weiterführung der Abwägung auf der Basis \neiner bereits erfolgten Öffentlichkeitsbeteiligung ging. Nichts anderes gilt für das im \nWiderspruchsverfahren eingereichte Gutachten zu Luftverunreinigungen. Die \nÄnderung der Verspätungsregelung bedurfte aus denselben Gründen ebenfalls \nkeiner erneuten Öffentlichkeitsbeteiligung; das betrifft auch das in diesem \nZusammenhang erstellte Gutachten zur Plausibilisierung der angenommenen \nVerspätungszahlen. \n\n47\n\nDurchgreifende Bedenken gegen die Bestimmtheit der angegriffenen \nRegelungen bestehen nicht. Unsicherheiten über den danach von den Kläger \nhinzunehmenden Luftverkehr, welche sie in ihren Rechten verletzen würden, \nergeben sich nicht. Dies gilt namentlich im Hinblick auf die Verspätungsregelung. Sie \nbeinhaltet die Befugnis des Platzhalters, Landungen verspäteter Flugzeuge in der \nZeit zwischen 22.00 Uhr und 23.00 Uhr unter näher bezeichneten Vorgaben \nzuzulassen. Diese sind so gefasst, dass die Beigeladene als Befugnisinhaberin in \nder Lage ist, das von ihr Geforderte zu erkennen, und die Regelungen zugleich eine \ngeeignete Grundlage für ihre Durchsetzung bilden. Soweit die Befugnis der \nBeigeladenen daran anknüpft, dass sich die Verspätung nicht schon aus der \nFlugplangestaltung ergibt, ist darin eine hinreichend bestimmte Umschreibung durch \neinen sog. unbestimmten Rechtsbegriff zu sehen, bei dessen Auslegung auf den \nZweck der Regelung, ein Übergreifen des realen Betriebsgeschehens in die \nNachtzeit zu verhindern, geachtet werden muss. Erfasst wird eine Vielzahl von \nverschiedenen Lebenssachverhalten, die sich allenfalls durch beispielhaft anführbare \nSachverhalte weiter konkretisieren ließen, die aber letztlich nicht abschließend \nbeschrieben werden können. Dabei gewährleistet die gewählte abstrakte \nUmschreibung „aus der Flugplangestaltung\" eine hinreichend bestimmte Subsumtion \njeden Einzelfalls. Mit Blick auf die Zielsetzung der Regelung steht dabei außer Frage, \ndass auch die Flugplangestaltung der Flugunternehmer in die Betrachtung \neinzubeziehen ist. Entsprechendes gilt, wenn es um Anschlussflüge geht. Eine \nFlugplangestaltung verdient nur Anerkennung, wenn sie typischerweise und \nrealistisch die Ankunft vor 22.00 Uhr erlaubt. Daran fehlt es etwa, wenn \nVerspätungen sich häufen oder ihre Ursachen in bekannten strukturellen Problemen \nam Herkunftsflughafen haben, wie sie der Gutachter Dr. X2. etwa für Palma de \nMallorca oder Paris ausweist. Denn es kann im Interesse der Flugpassagiere aber \nauch der Anwohner des Ankunftsflughafens bei Verbindungen in Tagesrandzeiten \nerwartet werden, dass regelmäßig wiederkehrende Verzögerungszeiten bei der \nFlugplangestaltung berücksichtigt werden. In diesen Fällen die Umläufe gleichwohl \nim Blick auf eine PPR-Regelung am Ankunftsflughafen allein ausgehend von den \nüblichen Flugzeiten und den Gegebenheiten an einem - hypothetischen - gut \nfunktionierenden Flughafen zu planen, ist nicht anerkennenswert. Wird dem nicht \nRechnung getragen, ist die Verspätung in der Flugplangestaltung angelegt. \nEntsprechendes gilt für die Flugplangestaltung von Flügen, die als Anschlussflug \nkonzipiert sind. \n\n48\n\n Zwingende materielle Hinderungsgründe, welche in den rechtlich geschützten \nInteressen der Kläger wurzeln, stehen der angegriffenen Genehmigung weder im \nHinblick auf die Verspätungsregelung noch im Hinblick auf die Tonnagefreigabe \nentgegen. \n\n49\n\nJenseits der Frage der möglichen Relevanz eines Fehlers in diesem \nZusammenhang sind insbesondere die Erfordernisse der Raumplanung gemäß § 6 \nAbs. 2 Satz 1 LuftVG gewahrt. Wie der Senat bereits in seinem Urteilen vom 26. \nOktober 2001 - 20 D 37/00.AK und 20 D 42/00.AK - ausgeführt hat, genügt der \nFlughafen in der Form, wie er planfestgestellt worden ist, den landesplanerischen \nFestlegungen. Die streitigen Erweiterungen des Betriebs des Flughafens führen auf \nkeine andere Beurteilung, zumal - wie dargestellt - die Zielvorstellungen aus dem \nPlanfeststellungsbeschluss weiterhin ihre Richtigkeit behalten. Diese schließen \ngerade den sich entwickelnden Touristikverkehr im Mittelstreckenbereich ein. \nDaraus, dass die Beklagte aus Anlass der streitigen Betriebsänderungen die im \nPlanfeststellungsbeschluss festgelegte Tagschutzzone ausgeweitet hat und diese \nnunmehr über die im Landesentwicklungsplan „Schutz vor Fluglärm\" vom 17. August \n1998 (GV.NRW S. 230) ausgewiesene Lärmschutzzone C hinausgeht, ergibt sich \nnichts anderes. Die Änderung deutet auf keine - unter raumordnungsrechtlichen \nGesichtspunkten - wesentliche Änderung des Flugbetriebs. Sie rechtfertigt nicht \neinmal den Schluss, dass die betrieblichen Änderungen zu Lärmbetroffenheiten \nführen werden, die mit den dortigen Feststellungen nicht übereinstimmten. Denn sie \nberuhen auf einer Lärmkontur, die auch nach der Häufigkeit von Lärmereignissen \nüber 85 dB(A) berechnet wird, wohingegen die Lärmschutzzone C den \nenergieäquivalenten Dauerschallpegel Leq(4) = 62 dB(A) betrifft. \n\n50\n\nDie Erwägungen der Kläger zur fehlenden Planrechtfertigung greifen ebenfalls \nnicht. Deshalb bedarf es auch keiner Entscheidung, ob eine solche überhaupt zu \nprüfen ist, wenn - wie vorliegend - keine enteignungsrechtlichen Vorwirkungen der \nPlanung in Rede stehen. \n\n51\n\nOffengelassen: BVerwG, Beschluss vom 19. Mai 2005 - 4 VR 2000.05 -, NVwZ \n2005, 940. \n\n52\n\nDenn ein mit den Zielen des Luftverkehrsgesetzes übereinstimmender Bedarf im \nSinne einer Planrechtfertigung, die nach der Rechtsprechung des \nBundesverwaltungsgerichts für luftrechtliche Änderungsgenehmigungen erforderlich \nist, \n\n53\n\nz.B. Urteil des 9. Senats vom 11. Juli 2001- 11 C 14.00 -, BVerwGE 114, 364, \n\n54\n\nist sowohl für die Verspätungsregelung als auch für die Tonnagefreigabe \ngegeben. \n\n55\n\nFür einen auf Tagflugbetrieb beschränkten Verkehrsflughafen, wie den der \nBeigeladenen, an dem internationaler Flugverkehr abgewickelt wird, ist eine solche \nVerspätungsregelung, wie der Senat bereits in dem Beschluss vom 28. September \n2004 in dem Verfahren 20 B 572/03.AK ausgeführt hat, eine unter dem \nGesichtspunkt der Planrechtfertigung im Ansatz ohne weiteres anzuerkennende \nbetriebsbezogene Maßnahme zur Absicherung der Verfügbarkeit des Flughafens. \nVerspätungen sind im internationalen Flugverkehr wegen dessen weitreichenden \nVerflechtungen und Abhängigkeiten weder vollständig zu vermeiden noch \nkalkulierbar; denn ihre wesentlichen Ursachen liegen außerhalb des \nEinflussbereiches des Flughafenunternehmens. Die Möglichkeit, einen Flughafen in \nsolchen Fällen in gewissem Umfang nach dem Ende der für den planmäßigen \nFlugverkehr freigegebenen Betriebszeit anzufliegen, hat vielfältige öffentliche und \nprivate Interessen für sich. Diese sind in der angefochtenen Genehmigung und den \nWiderspruchsbescheiden mit zutreffender Sicht und Gewichtung aufgezeigt worden. \nDie Überlegung, dass restriktive Regelungen bei Verspätungen die Nutzung des \nFlughafens in den Tagesrandzeiten unattraktiv machen, leuchtet ohne weiteres ein. \n\n56\n\nDer Bedarf für die Tonnagefreigabe ist im Sinne einer Planrechtfertigung \nebenfalls hinreichend gegeben. Die Tonnagefreigabe ist in der technischen \nEntwicklung der Fluggeräte begründet, auf deren Einsatz der Flughafen der \nBeigeladenen nach dem Planfeststellungsbeschluss vom 24. Januar 2000 \nausgerichtet war, namentlich der Flugzeuge der Baureihen B 737 und A 320. Sie \ndient damit dem Erhalt der der Beigeladenen durch jenen Beschluss eingeräumten \nEntwicklungsmöglichkeit. Die diesbezüglichen Angaben der Beigeladenen und der \nBeklagten, dass Luftverkehrsgesellschaften die im Mittelstreckenverkehr bisher \ngängigen Flugzeugtypen der Baureihe B 737 oder A 320 mit einem maximalen \nAbfluggewicht von weniger als 75.000 kg immer mehr durch neuere Typen, etwa B \n737-800, ersetzten, die ein höheres maximales Abfluggewicht aufwiesen, sind \nplausibel. Die beispielhaft angeführten Flugzeugparks von AirBerlin und HapagLloyd \nbelegen den behaupteten Trend ebenso wie die Ausführungen der Beigeladenen \nzum Austausch des Flugzeugtyps MD 88 durch den Airbus A 320/321, an deren \nRichtigkeit zu zweifeln der Senat keinen Anlass sieht. Dass die Entwicklung gerade \nbei den Fluggesellschaften zu verzeichnen ist, die im wesentlichen den \nTourismusverkehr bedienen, ist unerheblich, da der Tourismusverkehr von dem \nWidmungszweck und den Zielvorstellungen des Planfeststellungsbeschlusses erfasst \nwird. Die Befürchtung, dass der Flughafen ohne eine entsprechende \nplanungsrechtliche Reaktion für die Luftverkehrsunternehmen, die den regionalen \nund Mittelstreckenverkehr bedienen, auf den der Flughafen nach den Zielen des \nPlanfeststellungsbeschlusses ausgelegt ist, zunehmend unattraktiv werden wird, \nlässt sich ohne weiteres nachvollziehen, zumal schon der Ausbau des Flughafens \ngerade auf den Flugverkehr mit Flugzeugmustern der Baureihen B 737 und A 320 \nzielte. \n\n57\n\nEs ist nichts dagegen zu erinnern, dass sich der für die Verspätungsregelung wie \nfür die Tonnagefreigabe angeführte Bedarf im Wesentlichen mit den wirtschaftlichen \nInteressen der Beigeladenen deckt. Sie verhält sich, wie die Beklagte bereits in dem \nAusgangsbescheid zutreffend ausgeführt hat, systemkonform, wenn sie betriebliche \nMaßnahmen ergreift, um die wirtschaftlichen Rahmenbedingungen eines \nplanfestgestellten Verkehrsflughafens nachhaltig zu stützen. Der Flughafen der \nBeigeladenen wird unbeschadet seiner Zugehörigkeit zur öffentlichen Infrastruktur in \nprivatrechtlicher Organisationsform betrieben und die Bedarfslage wird gerade durch \ndie gewerbliche wettbewerbsorientierte Nachfrage von Luftverkehrsgesellschaften \nbegründet. Das Interesse eines privaten Flughafenbetreibers und der Anbieter von \nBedarfsleistungen an einem rentierlichen und flexiblen Betrieb eines \nplanfestgestellten Flughafens, namentlich in Ausnutzung der - hier planfestgestellten \n- Nutzungszeiten und des einsetzbaren Fluggeräts, ist nicht bloß privater \nabwägungsrelevanter Belang; die Möglichkeit des wirtschaftlichen Betriebes eines \nplanfestgestellten Vorhabens betrifft zugleich einen Aspekt des öffentlichen \nInteresses. \n\n58\n\nVgl. BVerwG, Urteile vom 20. April 2005 - 4 C 18.03 -, NVwZ 2005, 933, und \nvom 26. Juli 1989 - 4 C 35.88 -, BVerwGE 82, 246. \n\n59\n\nErnsthafte alternative Maßnahmen, mit denen die Planungsziele auf \nentsprechend geeignete Art erreicht werden könnten und die deshalb in die \nabwägende Entscheidung hätten eingestellt werden müssen, standen nicht zur \nVerfügung. Solche können insbesondere nicht darin gesehen werden, verspätete \noder schwerere Luftfahrzeuge auf andere Flughäfen zu verweisen; denn damit sind \nkeine Alternativen aufgezeigt, sondern wird der bisherige Zustand beschrieben, der \ngerade den Planungszielen nicht entspricht. \n\n60\n\nSoweit es um die Abwägung der Belange der Kläger im Übrigen als Eigentümer \nwohnbebauter Grundstücke geht, erweist sich die angegriffene Genehmigung \nallerdings nur hinsichtlich der Verspätungsregelung als fehlerfrei. Den vom Senat im \nBeschluss vom 28. September 2004 - 20 B 572/03.AK - aufgeführten rechtlichen \nBedenken, die gegen die Verspätungsregelung in ihrer ursprünglichen Fassung \nbestanden, ist durch die mit Bescheid vom 28. September 2005 erfolgten \nErgänzungen hinreichend Rechnung getragen worden. Die Entscheidung zur \nTonnagefreigabe erweist sich demgegenüber als abwägungsfehlerhaft. Die Beklagte \nhat erhebliche Belange der Kläger nicht bzw. in ihrer Reichweite nicht hinreichend \nerfasst und demgemäß auch nicht zu einem angemessenen Ausgleich gebracht. \n\n61\n\nDie Genehmigung nach § 6 Abs. 4 Satz 2 LuftVG zur Änderung des Betriebs \neines Flughafens unterliegt den Bindungen des fachplanerischen \nAbwägungsgebotes. Folgen und Alternativen der erstrebten Betriebsänderung sind \nabzuwägen und die aufgeworfenen Probleme durch planerische Reaktionen zu \nbewältigen. Daraus ergibt sich ein Anspruch Entscheidungsbetroffener, wie hier der \nKläger, dass ihre Belange, insbesondere ihr Interesse, von (weiterem) Fluglärm \nverschont zu bleiben, mit dem ihnen zustehenden Gewicht in die planerische \nAbwägung eingestellt und mit den für das Vorhaben angeführten Verkehrsbelangen \nin einen Ausgleich gebracht werden, der zur objektiven Gewichtung ihrer Belange \nnicht außer Verhältnis steht. Mit dem Gewicht der Belange, insbesondere der \nLärmschutzbelange, steigen dabei die Anforderungen an die Darlegung des Bedarfs, \nder die geplante Änderung rechtfertigen soll. \n\n62\n\nVgl. BVerwG, Urteil vom 20. April 2005 - 4 C 18.03 -, a.a.O., m.w.N. \n\n63\n\nDabei sind Mängel bei der Abwägung der von einem planerischen Vorhaben \nberührten öffentlichen und privaten Belange nach einem allgemeinen \nRechtsgrundsatz des Planungsrechts allerdings nur erheblich, wenn sie offensichtlich \nund auf das Abwägungsergebnis von Einfluss gewesen sind. Dieser Grundsatz \nbesteht auch für Genehmigungen nach § 6 LuftVG. Eines Rückgriffs auf eine \nentsprechende Anwendung des § 10 Abs. 8 Satz 1 LuftVG bedarf es nicht. \n\n64\n\nBVerwG, Beschluss vom 20. Februar 2002 - 9 B 63.01 -, UPR 2002, 275. \n\n65\n\nOffensichtlich ist alles das, was zur äußeren Seite der Abwägung gehört also auf \nobjektiv erfassbaren Sachumständen beruht. Dazu zählen insbesondere alle Fehler \nund Irrtümer, die z.B. die Zusammenstellung und Aufbereitung des \nAbwägungsmaterials, die Erkenntnis und Einstellung aller wesentlichen Belange in \ndie Abwägung oder die Gewichtung der Belange betreffen und sich etwa aus den \nAufstellungsvorgängen, der Planbegründung oder sonstigen Unterlagen ergeben. \nOb ein solchermaßen offensichtlicher Mangel auf das Abwägungsergebnis von \nEinfluss war, ist konkret festzustellen, etwa wenn sich an Hand der Planunterlagen \noder sonst erkennbarer oder naheliegender Umstände ergibt, dass sich ohne den \nFehler im Abwägungsvorgang auch ein anderes Abwägungsergebnis abgezeichnet \nhätte. Die bloß abstrakte oder hypothetische Kausalität reicht nicht aus. \n\n66\n\nVgl. BVerwG, Beschluss vom 16. August 1995 - 4 B 92.95 -, NVwZ-RR 1996, 68; \nHofmann/ Grabherr, a.a.O., § 10 Rdn. 49. \n\n67\n\nDas zugrundegelegt ist die in der angefochtenen Genehmigung in ihrer \nmaßgeblichen Fassung getroffene Verspätungsregelung abwägungsfehlerfrei \ngetroffen worden. \n\n68\n\nIm Hinblick auf die Verspätungsregelung hat die Beklagte die Interessenlage der \nKläger zu Recht im Wesentlichen unter dem Gesichtspunkt der Zumutbarkeit der \nLärmauswirkungen auf die Umgebung des Flughafens betrachtet. Da bei der \nVerspätungsregelung kein zusätzlicher Flugverkehr in Rede steht, sondern nur ein \nsolcher, mit dem eine entsprechende Entlastung zu anderen Zeiten einhergeht, \nwurde die Frage weitergehender Belastungen durch Luftschadstoffe nicht \naufgeworfen. Diese Einschätzung ist durch das im Verlaufe des gerichtlichen \nVerfahrens vorgelegte Gutachten „Luftverunreinigungen\" der C2. & T2. \nGbR (ArguMet) vom 19. Juni 2003, das eine Gesamtbetrachtung enthält, bestätigt \nworden. \n\n69\n\nWas die Lärmproblematik angeht, hat die Beklagte die für die Umgebung des \nFlughafens in Rede stehenden Belastungen zutreffend erkannt und nicht ersichtlich \nfehlerhaft gewichtet. Damit hat sie die Belange der Kläger als Eigentümer \nwohnbebauter Grundstücke hinreichend berücksichtigt. Es ist nichts dagegen zu \nerinnern, dass die Beklagte die wesentliche Belastung der Anwohner in der Lage der \nzu erwartenden Lärmereignisse in der Nachtzeit gesehen hat. Neben diesem \nzeitlichen Moment sind nennenswerte weitergehende Lärmwirkungen, die der \nVerspätungsregelung ernsthaft entgegenstehen könnten oder eines weiteren \nAusgleichs bedurft hätten, nicht zu erwarten. Denn die Beklagte hat durch \nflankierende Maßnahmen angemessen sichergestellt, dass die Landungen in der \nersten Nachtstunde nicht zur Regel werden. Damit relativiert sich der durch die \nVerspätungsregelung sicherlich im Ansatz geschaffene Anreiz für \nLuftfahrtunternehmen, bei der Flugplangestaltung die Tagesrandzeiten \nweitergehender auszunutzen als bisher. Darauf deutet auch der Umstand, dass nach \nden Angaben der Beigeladenen sich die Lufthansa entschlossen hat, trotz der \nbestehenden Verspätungsregelung den für weltweite Umsteigeverbindungen \nbedeutsamen Abendumlauf ersatzlos zu streichen. \n\n70\n\nDen Lärmschutzbelangen der Anwohner, namentlich ihrem Interesse, dass eine \nverspätete Landung gar nicht oder allenfalls in den gesetzlich vorgesehenen \nAusnahmefällen (§ 25 Abs. 1 LuftVG) zugelassen wird, trägt die Beklagte durch das \nnunmehr ausgestaltete Konzept (Ausschluss von Landungen bei flugplanbedingten \nVerspätungen, Beschränkung der Befugnis der Beigeladenen auf Zulassung von 20 \nLandungen im Monat unter Vorbehalt der Kontrolle durch die Beklagte, Erfordernis \nder Zustimmung der örtlichen Luftaufsicht bei weiteren Landungen, Vorbehalt \nweiterer Maßnahmen bei Überschreiten der zugrunde gelegten Bewegungszahlen) \nhinreichend Rechnung. Von einer weitergehenden Beschränkung der \nVerspätungsregelung etwa auf die Zeit bis 22.30 Uhr durfte sie absehen. \n\n71\n\nGegen die Ausgangserwägung, dass bei einer Obergrenze von 20 Verspätungen \nmonatlich, d.h. bei im Durchschnitt weniger als einer Flugbewegung täglich zwischen \n22.00 Uhr und 23.00 Uhr, für die Anwohner Lärmbelastungen in Rede stehen, die \ndiesen in Ansehung des anzuerkennenden Bedarfs für diese Regelung zuzumuten \nsind, ist nichts zu erinnern. Zutreffend ist die Beklagte davon ausgegangen, dass \ndamit Lärmbelastungen in einer Größenordnung zu erwarten sind, die selbst nach \nden derzeitigen Maßstäben der am Vorsorgegedanken orientierten \nLärmwirkungsforschung keine Schutzgewährung gebieten. Selbst wenn, wie für das \nGrundstück der Klägerin zu 1., über 90 dB(A) auftreten können, ist bei der Annahme \nvon maximal 20 Landungen im Monat, zumal eine monatsübergreifende \nVerrechnung nicht möglich ist, von einer - im Hinblick auf den aufgezeigten Bedarf \nfür eine Verspätungsregelung - zu vernachlässigenden Zahl von Ereignissen nach \n22.00 Uhr auszugehen. Dies gilt selbst dann, wenn man hier von einer Grenze bei \neinem Maximalpegel von 50 dB(A) innen am Ohr des Schläfers ausgeht. Eine \nkritische Lärmbelastung ergibt sich nicht etwa schon bei einem einzelnen \nSchallereignis dieser Größenordnung pro Nacht, sondern erst bei einer gewissen \nHäufigkeit. Dabei ist weiter einzustellen, dass ein einmaliges Erreichen der \ndiesbezüglich erwogenen Grenzen (etwa der im Gutachten Dr. X1. vom 11. \nFebruar 2002 genannten 4 Lärmereignisse über 70 dB(A) ) und selbst deren \ngelegentliches Überschreiten aufgrund besonderer Verhältnisse zur Annahme der \nUnzumutbarkeit nicht ausreicht. Denn auch den Häufigkeitskriterien liegt eine \nAbschätzung von Dauerbelastungen zugrunde. Entsprechend ist auch gegen die \nBerücksichtigung der anteiligen Betriebsrichtungen im Rahmen der Abschätzung der \nBelastung durch Maximalpegel nichts einzuwenden. Es macht einen Unterschied, ob \njede Nacht ein relevantes Lärmereignis auftritt, oder entsprechend der Häufigkeit des \nWechsels der Betriebsrichtungen in anderen Nächten keinerlei Lärmereignisse zu \nerwarten stehen. \n\n72\n\nVgl. zur Bewertung von Tageslärm auf der Grundlage von Dauerschallpegeln: \nOVG NRW, Urteil vom 10. Dezember 2004 - 20 D 134.00.AK u.a.-, Bl. 46; \nunbeanstandet von BVerwG, Beschluss vom 18. August 2005 - 4 B 19.05 -. \n\n73\n\nDas lärmtechnische Gutachten Dr. X1. vom 11. Februar 2002 und die von der \nStadt Unna in Auftrag gegebene Stellungnahme der Firma P1. Q1. + C3. \nvom 31. Juli 2002 führen auf keine andere Beurteilung. Der Gutachter Dr. X1. \nbestätigt die Einschätzung der Beklagten, dass die in der Flughafenumgebung zu \nerwartenden Einzelschallereignisse auch in ihrer Häufigkeit zu keiner kritischen \nBelastung der Anwohner führen, wobei er bezogen auf die sechs verkehrsreichsten \nMonate sogar von 160 Verspätungen ausgeht. Zugleich führt er aus, dass die \ndeshalb von ihm errechnete Nachtschutzzone, ausgehend von einem als kritisch \nerachteten Dauerschallpegel von Leq(3) = 50 dB(A) keine Wohnbebauung \neinschließe. Soweit gegen das Gutachten Bedenken im Hinblick auf den \nzugrundegelegte Flugzeugmix erhoben werden, sind diese hier unerheblich, wenn \nauch bei Berücksichtigung eines anderen Flugzeugmixes eine gewisse Ausdehnung \nder ausgewiesenen Lärmkontur von Leq(3) = 50 dB(A) zu erwarten steht. Angesichts \nder geringen Häufigkeit der in Rede stehenden Lärmereignisse lässt sich \nausschließen, dass eine Berechnung eines äquivalenten Dauerschallpegels auf der \nBasis eines Flugzeugmixes, der einen höheren Anteil von Flugzeugen der Klasse S \n5.2 berücksichtigt, der Beklagten hätte Anlass für eine andere Lärmeinschätzung \ngeben können. Diese Einschätzung wird zudem durch den Umstand gestützt, dass \ndie maßgebliche Ausrichtung der Lärmeinschätzung nächtlichen Fluglärms an der \nHäufigkeit einzelner Schallereignisse den Erkenntnissen und Forderungen neuerer \nLärmwirkungsforschung entspricht. \n\n74\n\nVgl. etwa: „Fluglärmkriterien für ein Schutzkonzept bei wesentlichen Änderungen \noder Neuanlagen von Flughäfen/Flugplätzen\" von Griefahn, Jansen, Scheuch und \nSpreng, Stand: Februar 2002 (ZfL 49, 202) - im weiteren: Synopse; \nSpreng/Költzsch, in : Stellungnahme des Interdisziplinären Arbeitskreises für \nLärmwirkungsfragen beim Bundesumweltamt - Fluglärm 2004, Kapitel 1. \n\n75\n\nAus den selben Gründen greift die Kritik der Firma P1. nicht, die sich im \nWesentlichen mit der Berechnung des äquivalenten Dauerschallpegels befasst. Sie \nist im Übrigen auch nicht überzeugend. Die kritisierte Einbeziehung der übrigen \nsieben luftverkehrsfreien Nachtstunden bei der Bildung der Nachtschutzzone etwa \nhat ihren hinreichenden Grund in den Gegebenheiten, was in gleichem Maße für die \nBewertung der Häufigkeit der Einzelschallereignisse gilt. Der Ansatz für die von der \nFirma P1. präferierte Beziehung auf den Stundenwert erscheint beliebig und \nlässt außer Betracht, dass die in der Lärmwirkungsforschung als kritisch erachteten \nWerte sich ebenfalls nicht auf eine einzelne Nachtstunde beziehen. Im Übrigen gilt \nauch hier, dass einzelne Nachtstunden mit als bedenklich erwägenswertem \nLärmgeschehen nur seltene Ausnahmeerscheinungen sein können. \n\n76\n\nDie verbleibende Lärmproblematik ist mit den zusätzlichen im Ausgangs- und \nErgänzungsbescheid getroffenen Regelungen hinreichend bewältigt. Die Problematik \nergab sich aus der nicht von der Hand zu weisenden Gefahr des Ausuferns der \nZulassungen von verspäteten Landungen und der Prognose des Gutachters Dr. \nX2. , wonach für den Fall der Ansiedlung einer weiteren Low-Cost-Gesellschaft \ndurchaus mit 336 bis 355 Verspätungen jährlich zu rechnen ist. \n\n77\n\nDie Beklagte hat die Befugnis der Beigeladenen, verspätete Landungen ohne \nZustimmung der Luftaufsicht zulassen zu dürfen, auf 20 im Monat beschränkt, d.h. \nauf die ursprünglich zugrunde gelegte Prognosezahl festgeschrieben, mit - wie \ndargelegt - lärmmäßigen Auswirkungen auf die Umgebung des Flughafens, die noch \nzumutbar sind. Es besteht zusätzlich eine Berichtspflicht über die zugelassenen \nVerspätungen und deren Gründe. Nach der Erklärung der Beklagten in der \nmündlichen Verhandlung kann interessierten Anwohnern auf Anfrage der Inhalt der \nBerichte zur Kenntnis gegeben werden, sodass ihnen die Wahrung ihrer Rechte in \nBezug auf die zum Drittschutz eingeführte Regelung möglich ist. Zudem hat die \nBeklagte ihre Befugnis ausdrücklich hervorgehoben, die Beigeladene im Einzelfall \nanzuweisen, die erforderliche Genehmigung für den betreffenden Flug zu \nverweigern. Dabei versteht es sich von selbst, dass die Befugnis sich zu einer \nRechtspflicht verdichtet, eine entsprechende Anweisung auszusprechen, wenn die \nVerspätung des betreffenden Fluges bereits im Flugplan angelegt ist, da anderenfalls \nder gefundene Ausgleich in Frage gestellt wäre. \n\n78\n\nDie weitergehende Regelung, wonach, sofern die Zahl von 20 Verspätungen in \neinem Monat überschritten werden sollte, weitere Verspätungen in dem betreffenden \nMonat (nur noch) mit Zustimmung der Luftaufsicht zugelassen werden können, \nermöglicht zwar weitere Landungen. Die Beklagte hat damit aber ihre planerische \nGestaltungsfreiheit nicht überschritten. Entscheidendes Gewicht erlangt dabei, dass \ndie danach eröffnete Möglichkeit, weitere Landungen zuzulassen, nicht über das \nhinaus geht, was ohnehin auf der Grundlage des § 25 Abs. 1 Satz 1 LuftVG möglich \nwäre, nämlich die Zulassung von Landungen jenseits und außerhalb des \nzugelassenen Betriebs. Die Zulassung der Landungen wird nur verfahrensrechtlich \nanderes eingebunden. Die Beigeladene erteilt dem anfragenden \nLuftfahrtunternehmen die Erlaubnis, die Luftaufsichtsbehörde erteilt ihre \nZustimmung. Im Erlaubnisverfahren nach § 25 Abs. 1 Satz 1 LuftVG müsste sich das \nLuftfahrtunternehmen demgegenüber an die Luftaufsichtsbehörde wenden, welche \ndie Erlaubnis erteilt, soweit die Zustimmung des Platzhalters vorliegt. Das \nentsprechende Verständnis der Regelung ergibt sich aus ihrer Zielsetzung und dem \nweiteren Zusatz, wonach die Zustimmung insbesondere bei Vorhersehbarkeit \nund/oder wiederholter Verspätung versagt werden kann. Beide Aspekte deuten \ndarauf hin, dass die Luftaufsicht die Zustimmung nicht nur bei einem Zusammenhang \nmit der Flugplangestaltung verweigern kann, sondern wie im Erlaubnisverfahren \nnach § 25 Abs. 1 Satz 1 LuftVG jeder sachliche Grund die Versagung der \nZustimmung rechtfertigt. Als Regelung, die sich an den Vorgaben des § 25 Abs. 1 \nSatz 1 LuftVG ausrichtet, ist sie nachbarschützend. Sie vermittelt betroffenen \nAnwohnern im entsprechenden Umfang wie § 25 LuftVG eine Rechtsposition, in \nwelche durch die Erteilung der Zustimmung zu der Erlaubnis eingegriffen werden \nkann. \n\n79\n\nVgl. zu § 25 LuftVG: OVG Rheinland-Pfalz, Beschluss vom 28. Mai 1993 - 7 B \n11228/93 -, NwVZ-RR 1994, 194; VGH Baden-Württemberg, Beschluss vom 23. \nFebruar 1982 - 10 S 2605/81 -, NVwZ 1983, 619; Hofmann/Grabherr, a.a.O., § 25 \nRdn. 20. \n\n80\n\nDie Beklagte hat in der mündlichen Verhandlung dieses Verständnis der \nRegelung durch den Senat ausdrücklich bestätigt und damit möglicherweise \nverbliebene Unklarheiten beseitigt. Die zu Protokoll abgegebenen Erklärungen \nerhellen verbindlich den Regelungsinhalt der Genehmigung. \n\n81\n\nVgl. BVerwG, Urteil vom 20. April 2005 - 4 C 18.03 -, a.a.O., zur Zulässigkeit \nsolcher Interpretationserklärungen.\n\n82\n\n \n\n83\n\nZum anderen kann nicht unberücksichtigt bleiben, dass jeder Anhalt fehlt, dass \nunter Einbeziehung der mit Zustimmung der Luftaufsicht möglichen Verspätungen \nund trotz deren Anbindung an § 25 LuftVG die Anzahl der monatlichen \nVerspätungen ein unzumutbares Maß erreicht. Die dabei nach der Prognose des \nGutachters Dr. X2. in Rede stehenden 336-355 Verspätungen im Jahr geben dafür \nkeinen Anhalt. Abgesehen davon, dass die Anwohner danach im Durchschnitt (nur) \nmit einem nächtlichen Lärmereignis zu rechnen hätten, fußt die Prognose auf einer \nuneingeschränkten - und damit unzutreffenden - Verspätungsregelung. Zudem hat es \ndie Beklagte ausdrücklich bei ihrem Vorbehalt im Ausgangsbescheid belassen, im \nFalle, dass die Grenze zu 240 verspäteten Landungen überschritten werden sollte, \neine lärmmäßige Nachbetrachtung zu fordern und weitere Schutzmaßnahmen \nanzuordnen. Das kann sinnhafterweise nur dahin verstanden werden, dass die \nBeklagte in entsprechende Überlegungen zur Notwendigkeit einer neuen \nLärmbetrachtung eintritt, sobald in einem Jahr die Anzahl der insgesamt \nzugelassenen Verspätungen, d.h. unter Einbeziehung der mit Zustimmung der \nLuftaufsicht zugelassenen, die Zahl 240 erreicht. \n\n84\n\nWas die Tonnagefreigabe angeht, hat die Beklagte demgegenüber maßgebliche \nBelange der Kläger nicht bzw. in ihrer Reichweite nicht hinreichend erfasst und damit \nzu keinem angemessenen Ausgleich gebracht. \n\n85\n\nAls abwägungsfehlerhaft erweist sich schon, dass sich die Beklagte nicht \nweitergehend damit auseinandergesetzt hat, dass die im Planfeststellungsbeschluss \nenthaltene Tonnagebegrenzung auf 75 t zwar auf einen entsprechend \neingeschränkten Antrag der Beigeladenen zurückging, aber erklärtermaßen dem \nLärmschutzinteresse der Anwohner dienen und ferner vermeiden sollte, dass \nüblicherweise im Touristikverkehr eingesetzte Großraumflugzeuge am Flughafen \nDortmund operieren können. Auf der Grundlage der erklärten Zielsetzung ist die \nbisherige Tonnagebegrenzung damit als Teil des bestehenden Konzepts zu \nbegreifen, das den Lärmschutzinteressen der Anwohner dient und zugleich die \nAkzeptanz der Auswirkungen des Flugverkehrs im Übrigen fördern soll. Diese \nAkzeptanz nimmt, was das Lärmgeschehen angeht, bekanntermaßen mit steigender \nGröße der Maschinen und mit deren Einsatz im Massentourismusgeschäft ab, zumal \ndiese Maschinen bei direktem Überflug im Nahbereich des Flughafens zugleich die \nEmpfindung der Bedrohlichkeit erhöhen. Das Interesse an der Erhaltung eines \nsolchen alledem Rechnung tragenden Bestandteils des bestehenden Schutz- und \nAkzeptanzkonzepts ist ein eigenständiger Belang, den es gegen das Interesse des \nFlugplatzbetreibers an der beabsichtigten Änderung abzuwägen gilt. \n\n86\n\nVgl. BVerwG, Urteil vom 20. April 2005 - 4 C 18.03 -, a.a.O. \n\n87\n\nDas hat die Beklagte bei ihrer Entscheidung nicht hinreichend beachtet. Die \nErwägungen zur Zielsetzung der Tonnagefreigabe, dem Flughafen die \nEntwicklungsmöglichkeiten zu belassen, die ihm bereits durch den \nPlanfeststellungsbeschluss eingeräumt werden sollten, reicht zur Überwindung \ndieses Belangs nur im Ansatz aus. Denn die unbegrenzte Tonnagefreigabe geht \nüber den Erhalt der Entwicklungsmöglichkeiten hinaus, weil damit nicht nur der \nVerkehr mit den angesprochenen Nachfolgemodellen der Baureihen B 737 und \nA 320 zugelassen wird, sondern auch schwerere Maschinen am Flughafen der \nBeigeladenen nach Genehmigung des Platzhalters verkehren dürfen, wie etwa die B \n757, ohne dass die Länge der Start- und Landebahn dem zwingend entgegenstehen \nwürde. Mit dem Einsatz solcher Maschinen eröffnen sich quantitativ und qualitativ \nweitergehende Entwicklungsmöglichkeiten für den Flughafen als sie der \nBeigeladenen durch den Planfeststellungsbeschluss eingeräumt worden sind. Zur \nabwägungsfehlerfreien Überwindung der entgegenstehenden Interessen der \nAnwohner hätte es deshalb vertiefter Erwägungen bedurft, warum statt einer zur \nErreichung des Ziels - Wahrung eingeräumter Entwicklungsmöglichkeiten - \nausreichenden Ausdehnung der Tonnagebegrenzung auf das Gewicht der \nangesprochenen Nachfolgemodelle die Tonnagebegrenzung vollständig aufgehoben \nworden ist. Solche Erwägungen fehlen. Die Überlegungen der Beklagten im \nGenehmigungsbescheid und in den Widerspruchsbescheiden, dass größere \nMaschinen zu keinen weitergehenden Lärmbelastungen führten, weil diese, soweit \nsie wegen der geringen Länge der Start- und Landebahn überhaupt am Flughafen \nDortmund verkehren könnten, jedenfalls nicht unter Volllast starten und landen \nkönnten, reichten hierzu nicht aus. Denn jenseits der Frage der Richtigkeit der \nzugrundeliegenden Annahme beziehen sich diese Erwägungen allgemein auf die \nFrage der Lärmbetroffenheit und nicht auf die besagte Zielsetzung der \nTonnagebegrenzung im Planfeststellungsbeschluss, die - wie bereits angeführt - im \nÜbrigen zumindest auch dem Interesse der Anwohner dient, von weiteren \nLärmeinwirkungen verschont zu bleiben. \n\n88\n\nDieser Mangel ist auch erheblich. Er ist - da auf objektiv erfassbaren \nSachumständen beruhend - im dargestellten Rechtssinne offensichtlich, wenngleich \ner im Rahmen der vom Senat in dem Verfahren der Stadt auf Gewährung \nvorläufigen Rechtsschutz vorgenommenen summarischen Prüfung nicht aufgegriffen \nworden ist. Zugleich besteht die konkrete Möglichkeit, dass die Beklagte, wenn sie \ndie Gewichtung der Tonnagefestlegung im Planfeststellungsbeschluss zutreffend \nerfasst hätte, jedenfalls was den Umfang der Freigabe der Tonnage angeht, zu \neinem anderen Ergebnis gekommen wäre. \n\n89\n\nDie Beklagte hat auch die Lärmschutzinteressen der Kläger im Übrigen nicht \nhinreichend erfasst und bewertet. Die Auffassung der Beklagten, dass durch die \nTonnagefreigabe keine Lärmproblematik aufgeworfen werde, die einen weiteren, \nüber den im Planfeststellungsbeschluss getroffenen und im Rahmen der \nÄnderungsgenehmigung ergänzten Interessenausgleich hinausgehenden Ausgleich \nerfordert, ist auf der Grundlage der vorliegenden Erkenntnisse und Unterlagen nicht \ntragfähig. Die allgemeine Betrachtung, dass die in Rede stehenden moderneren \nMaschinen leiser seien als die älteren Modelle, die dem Senat nach den \nvorliegenden Unterlagen durchaus plausibel erscheint, und die Erwägung, dass \nBelastungen dieser Art bereits im Rahmen des Planfeststellungsbeschlusses \nberücksichtigt und bewertet worden seien, greifen zu kurz. Es hätte vielmehr einer \nneuen umfassenden Lärmbetrachtung bedurft. Dabei hätten Prognosen der \nLärmentwicklung mit und ohne Tonnagefreigabe erstellt sowie neuere Erkenntnisse \nder Lärmwirkungsforschung berücksichtigt werden müssen. \n\n90\n\nDie Tonnagefreigabe stellt sich als eine genehmigungspflichtige wesentliche \nÄnderung des bisher zugelassenen Betriebs des Flughafens dar. Das ist weder von \nder Beklagten noch von der Beigeladenen anders gesehen worden. Denn der \nFlughafen wird - eingeschränkt nur durch die Genehmigung des Platzhalters - für \neinen anderen Verkehr als bisher eröffnet. Es wird anderes - schwereres - Fluggerät \nzugelassen, wodurch der Platz dauerhaft auch für künftiges Verkehrsgeschehen \ngeeignet und attraktiv gemacht werden soll. \n\n91\n\nIm Rahmen des Genehmigungsverfahrens bedurfte es deshalb einer erneuten \numfassenden Lärmbetrachtung, die unterblieben ist. Nach einem für \nPlanungsentscheidungen geltenden Grundsatz ist die Ermittlung und Bewertung der \nVorhabensauswirkungen insbesondere auch der Lärmauswirkungen, auf jenen \nZustand der Anlage zu beziehen, der sich infolge der Zulassungsentscheidung \ninsgesamt ergeben wird. Die Abwägung darf dabei nicht allein auf die \nvoraussichtliche Zunahme der Auswirkungen, hier des Lärms, beschränkt bleiben. \n\n92\n\nVgl. BVerwG, Urteil vom 27. Oktober 1998 - 11 A 1.97 -, BVerwGE 107, 313. \n\n93\n\nDie von der zu ändernden Anlage in ihrem bisherigen Zustand ausgehenden \nUmwelteinwirkungen sind nur bewertend unter dem Gesichtspunkt einer \nVorbelastung einzustellen. Ausgangspunkt dabei ist allerdings nicht die der früheren \nZulassung zuletzt zugrundegelegte Lärmprognose, sondern die tatsächliche \nEntwicklung, die eingetreten ist, und gegebenenfalls auch die Entwicklung, die zu \nerwarten steht, wenn die beantragte Änderung nicht erfolgen wird. \n\n94\n\nNur ausnahmsweise kann von einer solchen Betrachtung abgesehen werden, \netwa dann, wenn die Änderung eine Regelung betrifft, die die Lärmproblematik nicht \nwieder aufwirft, weil es z.B. um Beeinträchtigungen geht, die in jeder Hinsicht von \neinem früheren Planfeststellungsbeschluss gedeckt sind und von einer späteren \nÄnderung nicht berührt werden. \n\n95\n\nVgl. OVG NRW, Urteil vom 23. November 2000 - 20 D 115/97.AK-. \n\n96\n\nDas ist bei der Tonnagefreigabe nicht der Fall. Vielmehr handelt es sich um eine \nrelevante Erweiterung des zugelassenen Betriebs. In Rede stehen Lärmbelastungen \ndurch Flugverkehr nach (eingeschränkter) Freigabe von Fluggerät mit einer \nhöchstzulässigen Abflugmasse (MPW) über 75 t. Solcher Lärm ist von dem \nPlanfeststellungsbeschluss nicht gedeckt; denn Geräte dieser Größe sind danach \naus spezifischen, oben genannten Gründen ausgeschlossen. Deshalb greift auch \ndas Argument nicht, dass die größeren Maschinen bereits in der der Planfeststellung \nzugrundeliegenden Lärmprognose berücksichtigt waren. Mit dem \nPlanfeststellungsbeschluss wird nicht etwa ein Lärmpotential im Umfang der \nzugrundegelegten Prognosen eingeräumt, das sich die Anwohner bei späteren \nÄnderungen - unbeschadet der im Übrigen tatsächlich eingetretenen Entwicklung - \nals Vorbelastung entgegenhalten lassen müssen. Auch das erlaubte Fluggerät \nvermittelt kein Lärmpotential, das bei entsprechender technischer Entwicklung die \nZulassung weiteren Fluggeräts ohne erneute Prognosen der Lärmauswirkungen \neröffnen würde. In den Blick zu nehmen ist darüber hinaus, dass erklärtermaßen \nohne diese Tonnagefreigabe die Entwicklungsmöglichkeit des Flughafens \neingeschränkt wäre, die Anwohner also auf die Zeit gesehen mit einem geringeren, \njedenfalls aber anderen Verkehrsaufkommen zu rechnen hätten. Nur unter dem für \ndie Frage der Wesentlichkeit der genehmigten Änderung unerheblichen Aspekt, dass \ndie bisherigen Möglichkeiten des Betriebs lediglich unter Berücksichtigung der \nEntwicklung des Geräts beibehalten werden sollen, handelt es sich um keine \neigentliche Erweiterung des Flugbetriebs.\n\n97\n\nDie vorliegenden Unterlagen bieten keine hinreichende Grundlage für die danach \ngeforderte umfassende Lärmbetrachtung. Sie tragen insbesondere nicht die \nEinschätzung, dass bei Freigabe der Tonnage im Verhältnis zu der Entwicklung, die \nohne Freigabe zu erwarten gewesen wäre, sich allenfalls zu vernachlässigende \nLärmunterschiede ergeben werden. \n\n98\n\nDas lärmtechnische Gutachten Dr. X1. vom 8. Februar 2002 wie auch die \nNachfolgegutachten nehmen die Entwicklung nach der Tonnagefreigabe nicht in den \nBlick, wie schon der Gutachtenauftrag zeigt, der nur den Vergleich der Lärmkonturen \n65 dB(A) auf der Basis eines Halbierungsparameters q = 3 bzw. q = 4 betraf. Die \nGutachten beziehen sich zudem auf den Prognosehorizont 2010 aus dem \nPlanfeststellungsbeschluss und gehen, soweit sie an die neuere Entwicklung des \nFlugverkehrs anknüpfen, von einem Flugzeugmix aus, der als Prognosegrundlage so \nnicht nachvollziehbar ist. Der Mix ist nach der in der mündlichen Verhandlung \neingereichten Aufstellung aus der damaligen Ist-Verteilung abgeleitet worden, ohne \nfachlich fundierte Prognose der weiteren Entwicklung des Flughafens über einen \nangemessenen Prognosezeitraum. Im Hinblick auf den Aussagegehalt der \nBerechnung der Lärmbelastungen namentlich für die Seitenanlieger ist zudem der \nauffälligen Besonderheit nachzugehen, dass die an der Messstation MP03 \ngemessenen Maximalpegel signifikant von den errechneten Maximalpegeln \nabweichen. Danach ist zumindest eine Überprüfung der Annahme angezeigt, dass \ndie pauschalierende Einbeziehung des Umkehrschubes, wie sie bei \nLärmberechnungen nach der AzB vorgesehen ist, tatsächlich den Gegebenheiten am \nDortmunder Flughafen hinreichend gerecht wird. \n\n99\n\nIst danach eine neue umfassende Lärmbetrachtung erforderlich gewesen, greift \nauch der Einwand der Kläger, dass die Beklagte die Lärmeinwirkungen, die von dem \nFlughafen auf der Basis der Tonnagefreigabe ausgehen, nicht an Hand neuerer \nErkenntnisse der Lärmwirkungsforschung bewertet und, soweit erforderlich, die \nLärmschutzinteressen nicht auf dieser Basis zu einem erneuten Ausgleich gebracht \nhat. Der Ausgangspunkt der Beklagten im Änderungsbescheid, dass \nfluglärmbedingte Belästigungen unterhalb Leq(3) = 64 dB(A) und/oder unter 19 \nEinzelschallereignissen täglich über 85 dB(A) grundsätzlich ohne Anspruch auf \nSchutzmaßnahmen hinzunehmen und zumutbar sind, entsprach nicht dem schon \ndamals aktuellen Stand der Lärmwirkungsforschung. Die Unangemessenheit einer \nLärmkontur Leq(3) = 64 dB(A) als Tagschutzgebiet zeichnete sich schon im Zeitpunkt \nder Entscheidung des Senats in dem Verfahren der Klägerin zu 1. und des Klägers \nzu 3. gegen den Planfeststellungsbeschluss ab. Der Senat hatte in seinen Urteilen \nvom 26. Oktober 2001 - 20 D 37/00.AK und 20 D 42/00.AK - die in dem \nPlanfeststellungsbeschluss für das Tagschutzgebiet festgelegte Lärmkontur von \nLeq(4) = 62 dB(A) (nur) mit Blick auf die Annahme einer Abweichung von (nur) +/- 1 \ndB(A) im Verhältnis zu einer Lärmkontur von Leq(3) = 62 dB(A) bei generalisierender \nBetrachtung gebilligt und eine Nachbetrachtung für Grundstücke außerhalb der \ngezogenen Kontur gefordert, für die sich eine größere Schwankungsbreite ergab. \n\n100\n\nNach dem Stand der Lärmwirkungsforschung im Zeitpunkt des Erlasses der \nGenehmigung hatte sich diese Erkenntnis verfestigt. Den Stand sieht der Senat in \nder bereits zitierten Synopse „Fluglärmkriterien für ein Schutzkonzept bei \nwesentlichen Änderungen oder Neuanlagen von Flughäfen/Flugplätzen\" von \nGriefahn, Jansen, Scheuch und Spreng wiedergegeben. \n\n101\n\nVgl. Urteile vom 19. Juli 2005 - 20 D 86/03.AK u.a., vom 17. März 2005 - 20 D \n42/02.AK u.a. und vom 10. Dezember 2004 - 20 D 134/00.AK u.a. \n\n102\n\nDie Autoren sind durchweg anerkannte und langjährig durch eigene Forschungen \nhervorgetretene Lärmwirkungsforscher, die verschiedene Fachrichtungen einbinden \nund von ihren je eigenen Ansätzen her auf der Grundlage von das wissenschaftliche \nSpektrum berücksichtigenden Einzelgutachten ihre Erkenntnisse \nzusammengetragen, untereinander abgeglichen und sich zu gemeinsamen \nEmpfehlungen verstanden haben. \n\n103\n\nVgl. OVG NRW, Urteil vom 10. Dezember 2004 - 20 D 134/00.AK u.a., a.a.O., \nm.w.N. \n\n104\n\nDie Synopse bietet einen gewichtigen Anhalt, von dem ausgehend bei der \nmangels normativer Vorgaben im Einzelfall erforderlichen Bewertung der \nplanerischen Zumutbarkeit von Fluglärm auch eventuelle Besonderheiten betrachtet \nund gewichtet werden können. Sie ist im Grundsatz auch für die Verhältnisse am \nDortmunder Flughafen sachlich verwertbar. Diese Verhältnisse werden durch die \nlangjährig gewachsene und verfestigte Bedeutung des Flughafens auf der einen \nSeite und seine Lage in einem dicht besiedelten Umfeld auf der anderen Seite \ngeprägt. Sie bieten damit das typische Konfliktfeld, in dem sich die Frage der \nVerträglichkeit benachbarter unterschiedlicher Nutzungen stellt. Nach der Synopse \nist tags ein Dauerschallpegel von Leq(3) = 62 dB(A) bereits als Grenze zur \nerheblichen, nicht ohne weiteres zumutbaren Fluglärmbelastung anzuerkennen. \nDieser Wert ist in der Synopse (a.a.O. S. 175) als präventiver Richtwert zur \nVermeidung erheblicher Belästigung genannt und soll als zentraler Beurteilungswert \naus medizinischer, psychologischer und sozialwissenschaftlicher Sicht neben den \nGesundheitsbeeinträchtigungen auch die Kommunikation außen und die Rekreation \nabdecken. Den abweichenden Werten in der Zusammenstellung von \nOrtscheid/Wende aus dem Jahr 2000 „Fluglärmauswirkungen\" misst der Senat \ndemgegenüber kein besonderes Gewicht bei. Denn diese weisen den Charakter von \nZielvorstellungen auf, die in erster Linie der Stützung politischer Entscheidungen \nüber Vorgaben zur Bewältigung der Fluglärmproblematik dienen. Sie vermögen die \nAussagen der - wie ausgeführt - fundierten Aussagen der Synopse nicht in Frage zu \nstellen. Die in der Synopse zusammengetragenen Erkenntnisse sind nicht überholt. \nDie Stellungnahme des Interdisziplinären Arbeitskreises für Lärmwirkungsfragen \nbeim Bundesumweltamt - Fluglärm 2004 - führt auf keine weitergehenden \nErkenntnisse. Die dort von Prof. Dr. Spreng zu Kommunikationsstörungen \ngemachten Ausführungen führen auf die bereits in der Synopse diesbezüglich \nangeführten Werte von Leq(3) = 62 dB(A) außen und Leq(3) = 45 dB(A) innen als \nobere kritische Toleranzwerte. \n\n105\n\nDie Mängel bei der Abwägung der Lärmschutzbelange der Anwohner sind im \ndargelegten Rechtssinne offensichtlich und von Gewicht für die getroffene \nEntscheidung. Die Möglichkeit eines anderen Abwägungsergebnisses zugunsten \nder Lärmschutzbelange der Kläger erscheint jedenfalls im Hinblick auf die Frage \neiner Tonnagebegrenzung und (weiterer) flankierender Lärmschutz- oder \nAusgleichsmaßnahmen hinreichend konkret.\n\n106\n\nDas gilt angesichts der aufgezeigten Unzulänglichkeiten der vorliegenden \nlärmtechnischen Gutachten selbst für die Klägerin zu 4., für deren Grundstück der \nGutachter Dr. X1. in seinem Gutachten vom 8. Februar 2002 eine Lärmerwartung \nvon (nur) Leq(3) = 51, 8 dB(A) errechnet hat. \n\n107\n\nFür die Kläger zu 3., 5. und 6. betrifft die Frage nach flankierenden Lärmschutz- \noder Ausgleichsmaßnahmen allerdings nur die Belastung der Außenwohnbereiche \nihrer Grundstücke. Denn im Hinblick auf die (Innen-)Wohnbereiche ihrer Häuser \ndürfte im Ergebnis die Überlegung der Beklagten greifen, dass der auf der Basis der \nTonnagefreigabe sich für den Flughafen ergebende Verkehrszuwachs zu keinem \nerheblichen Lärmzuwachs führen wird. Denn die genannten Kläger gehören zu \ndenjenigen, die auf der Grundlage der vorstehenden Genehmigung bzw. im Falle des \nKlägers zu 6. auf der Grundlage einer entsprechenden Zusage der Beigeladenen \neinen Anspruch auf Ausgleich für passiven Schallschutz besitzen, der einen \nInnengeräuschpegel von max. 55 dB(A) gewährleistet, was auch unter \nBerücksichtigung neuerer Erkenntnissen der Lärmwirkungsforschung als \nausreichend anerkannt werden kann. \n\n108\n\nVgl. OVG, NRW, Urteil vom 10. Dezember 2004 - 20 D 134/00.AK u.a. - , \na.a.O.\n\n109\n\nDamit ist schwerlich zu erwarten, dass die Beklagte bei ordnungsgemäß \ndurchgeführter Prognose insoweit zu Gunsten dieser Kläger weitergehende \nMaßnahmen ergriffen hätte. Demgegenüber lässt sich nicht ausschließen, dass die \nBeklagte im Hinblick auf die Belastung der Außenwohnbereiche der Grundstücke der \nKläger zu 3., 5. und 6. bei ordnungsgemäßer Betrachtung der Lärmauswirkungen zu \neinem anderen Ergebnis gekommen wäre. Dies gilt unbeschadet des Umstandes, \ndass für die klägerischen Grundstücke nach den Gutachten Dr. X1. , das jedenfalls \nzum Teil bereits die neuere Verkehrsentwicklung am Flughafen Dortmund erfasst \nhat, Lärmwerte von Leq(3) = 62,4 dB(A), 63,1 dB(A) bzw. um die 62 dB(A) dB(A) in \nRede stehen und dass die Beklagte ausweislich des im Genehmigungsbescheid \nfestgelegten Entschädigungsgebietes für die Außenwohnbereiche von Grundstücken \neine Unzumutbarkeit von Lärmbeeinträchtigungen erst ab einem äquivalenten \nDauerschallpegel Leq(3) = 65 dB(A) anerkennt. Das gilt unabhängig davon, ob diese \nKontur ihrem Wert nach in Bezug auf das planfestgestellte Vorhaben zu \nbeanstanden ist oder nicht. \n\n110\n\nVgl. dazu Urteil des Senats vom 13. Dezember 2005 - 20 D 19/03.AK -. \n\n111\n\nDie vorliegenden Lärmwerte sind schon nicht aussagekräftig, weil ihnen keine \nausreichende Verkehrsprognose zugrunde liegt. Zudem lässt sich nicht abschätzen, \nob die Beklagte bei einer Lärmbewertung nach den Erkenntnissen der neueren \nLärmwirkungsforschung sowie unter Berücksichtigung auch der Lärmschutzkonzepte \nfür andere Flughäfen nicht die Lärmkontur niedriger festgesetzt hätte, was eine \nentsprechende Ausdehnung der begünstigten Bereiche nahelegen würde. \n\n112\n\nFür die Klägerin zu 1. gilt Entsprechendes, auch wenn ihr auf der Grundlage der \nGenehmigung bereits ein Anspruch auf Entschädigung für die Beeinträchtigungen \nder Außenwohnbereiche ihres Grundstückes eingeräumt und die Beklagte mit Urteil \nvom heutigen Tag in dem Verfahren 20 D 19/03.AK verpflichtet worden ist, über die \nHöhe der der Klägerin eingeräumten Entschädigung neu zu entscheiden. Zum einen \nist die in der angefochtenen Genehmigung getroffene Regelung über die Höhe der \nEntschädigung selbst schon abwägungsfehlerhaft. Denn sie sieht - ohne Gewährung \neiner angemessenen Regelentschädigung - eine anteilige Entschädigung nach dem \nEinheitswert vor und räumt eine Entschädigung nach dem Verkehrswert nur unter \nBeteiligung an den Gutachterkosten ein. Es gelten die in dem Urteil vom heutigen \nTage in dem Verfahren 20 D 19/03.AK hierzu getroffenen Ausführungen, auf die zur \nVermeidung von Wiederholungen Bezug genommen wird. Zum anderen betrifft die in \njenem Urteil ausgesprochene Verpflichtung der Beklagten allein die Frage der \nangemessenen Entschädigungshöhe für die Lärmentwicklungen, die für das \nGrundstück der Klägerin im Zeitpunkt des Erlasses des Planfeststellungsbeschluss \nzu erwarten standen. Demgegenüber geht es vorliegend um die Bewertung der \nLärmauswirkungen des Flughafens auf der Basis der Tonnagefreigabe unter \nEinbeziehung der Entwicklung des Luftverkehrs nach Erlass des \nPlanfeststellungsbeschluss, die durch den vermehrten Einsatz strahlgetriebener \nFlugzeuge gekennzeichnet ist. Damit stehen relevante Veränderungen des \nLärmgeschehens für den Nahbereich des Flughafens sowohl in quantitativer wie in \nqualitativer Hinsicht in Rede, die die konkrete Möglichkeit begründen, dass die \nBeklagte der Klägerin zu 1. bei ordnungsgemäßer Prognose eine höhere \nEntschädigung eingeräumt hätte, als die, die aus der Prognosesicht des \nPlanfeststellungsbeschlusses noch angemessen wäre. \n\n113\n\nWeitere relevante Mängel bei der Abwägung, die zu einer Verletzung der Rechte \nder Kläger führen würden, sind nicht festzustellen. Das Interesse der Anwohner, von \nLuftverunreinigungen verschont zu bleiben, ist ausreichend gewahrt. Insoweit gilt hier \nzwar im Ansatz das zur Lärmproblematik Gesagte. Die Sichtweise, dass es nur um \nden Einsatz von Maschinen gehe, die bereits bei der Abschätzung der \nLuftverunreinigung als Folge des planfestgestellten Vorhabens einbezogen gewesen \nseien, greift auch hier im Ansatz zu kurz. Indes wirkt sich der Mangel im Vorgehen \nder Beklagten hier nicht aus. Auf der Grundlage des im Verlaufe der \nWiderspruchsverfahren vorgelegten Gutachtens zu den Luftverunreinigungen sind \nnennenswerte Beiträge nicht ersichtlich, die sich auf die Tonnagefreigabe \nzurückführen ließen und bei der Abwägung eine weitergehende Berücksichtigung \nhätten finden müssen. Für keinen der untersuchten acht Beurteilungspunkte der im \nNahbereich des Flugplatzes gelegene Ortschaften bzw. Ortsteile weist das \nGutachten, das die Entwicklung am Flughafen hin zu einem vermehrten Einsatz von \nstrahlgetriebenen Flugzeugen jedenfalls im Ansatz nachzeichnet, auch nur \nannähernd kritische Werte aus. Die Grenzwerte einschlägiger Richtlinien werden \ndeutlich unterschritten. \n\n114\n\nEinen Abwägungsmangel zu Lasten der Kläger weist die Entscheidung zur \nTonnagefreigabe auch nicht im Hinblick auf die mit ihr aufgeworfene \nWirbelschleppenproblematik auf. \n\n115\n\nDie Beklagte hat zutreffend erkannt, dass sich mit der Tonnagefreigabe das \nRisiko von Wirbelschleppenschäden im Nahbereich des Flughafens erhöht und es \nvon daher einer besonderen Abschätzung und Abwägung bedurfte. Mit der \nAufhebung der Tonnagebegrenzung steht zu erwarten, dass nunmehr am Flughafen \nDortmund in weiterem Umfang als im Planfeststellungsbeschluss zugrunde gelegt \nLuftfahrzeuge der Wirbelschleppenkategorie „Medium\" (max. Startmassen zwischen \n75 t und 136 t) verkehren. Mit der Festsetzung eines \nWirbelschleppengefährdungsgebiets mit Erstattungsansprüchen der Eigentümer für \ndie Verklammerung ihrer Dächer mit sog. Sturmklammern ist eine dem Stand der \nWissenschaft und Technik entsprechende flankierende Maßnahme zur \nSchadensverhinderung getroffen worden, die durch die Empfehlung an die \nFlugsicherung ergänzt wird, bei Schwachwindlagen vorzugsweise die Landerichtung \n06 freizugeben. Durchgreifende Gründe, dass die ergriffenen Maßnahmen keine \nwirksame Abhilfe schafften und die Problematik nicht hinreichend bewältigt sei, sind \nweder substantiiert vorgetragen noch sonst ersichtlich. \n\n116\n\nMit der Größe des festgesetzten Gefährdungsgebietes folgt die Beklagte der \nEmpfehlung des vorgelegten Wirbelschleppengutachtens. Die Einschätzung der \nGutachter, dass nach derzeitigem Kenntnisstand und für die derzeit eingesetzten \nFlugzeugtypen Schäden an Gebäuden außerhalb dieses Gebietes nicht zu erwarten \nsind, ist plausibel. Die Grenzziehung orientiert sich an dem Bereich, innerhalb \ndessen in der Vergangenheit Schäden durch Wirbelschleppen aufgetreten waren, \nwelche die Gutachter umfassend analysiert haben. Dabei zeigt das Gutachten \ndeutlich auf, dass eine genaue Einschätzung der Gefährdung durch \nWirbelschleppen und eine genaue Abgrenzung der gefährdeten Gebiete nach \nderzeitigem Kenntnisstand wegen der unterschiedlichen das Gefahrenpotential \nbeeinflussenden Faktoren gerade auch im Hinblick auf die im Bereich des \nFlughafens Dortmund bei großer Überflughöhe aufgetretenen Schäden nicht möglich \nist. Modellrechnungen erschließen die Problematik nur unzureichend. Sie lieferten für \ndie Situation in den untersuchten beiden Schadensfällen vom 31. August 2001 - \nKleistraße - und vom 16. September 2002 - Schule straße - unterkritische \nStaudrücke im Firstbereich und erklärten somit die Ereignisse nicht hinreichend. Die \nBeschränkung der Betrachtung auf Gebäude mit einer Firsthöhe von mindestens 10 \nMetern wird von den Gutachtern ebenfalls hinreichend aus ihrer Analyse der \nSchadensfälle, einschließlich der Analyse, warum in diesem Zusammenhang andere \nHäuser nicht betroffen waren, und den Kenntnissen über die physikalischen \nVorgänge beim Entstehen von Wirbelschleppen und in deren Verlauf abgeleitet. Die \nGutachter vermuten danach, dass der im Zentrum einer Wirbelschleppe \nherrschende Unterdruck die Dächer mit größeren Firsthöhen erreicht, wohingegen \nbei geringeren Firsthöhen auch in Gebieten mit niedrigen Überflughöhen (vermutlich) \nDächer deutlich weniger stark beansprucht sind. \n\n117\n\nDer Aussagewert des Gutachtens wird durch die in der Folge eingetretenen \nweiteren Schäden nicht entkräftet. Zugleich lassen sie nicht den Schluss zu, dass die \nergriffenen Maßnahmen sich im Ergebnis als unzureichend erwiesen hätten. Der \nSchadensfall am 18. Juni 2003 (Ringstraße ) betraf ein Haus, das im \nWirbelschleppengebiet liegt und mit einer Firsthöhe von über 10 Metern durchaus zu \nden Gebäuden gehört, die nach den Regeln der Änderungsgenehmigung einer \nnäheren Überprüfung hätten zugeführt werden müssen. Zwei weitere \nSchadensereignisse betreffen das Gebäude Bergstraße (zuletzt am 24. Oktober \n2003), das innerhalb des festgelegten Schutzgebietes liegt. Das Schadensereignis \nam 8. September 2003 betraf mit der Siegfriedstr. (wohl) ebenfalls ein Gebäude \ninnerhalb des Wirbelschleppengefährdungsgebiets. Einzig der Vorfall am 9. August \n2003 im Obermassener Kirchweg betraf (wohl) ein Gebäude außerhalb des \nGefährdungsgebietes. Ein Vorfall am 25. Januar 2004 betraf wiederum das \nWirbelschleppengefährdungsgebiet (Bergstraße ). Anhalt, dass das Dach schon \nverklammert war und die Sicherungsmaßnahme also nicht gegriffen hatte, fehlen. \nAuf der Grundlage der gutachterlichen Feststellungen durfte die Beklagte das \nverbleibende Schadensrisiko als gering einschätzen und davon Abstand nehmen, die \nbeantragte Tonnagefreigabe abzulehnen oder planerisch weitere Maßnahmen zur \nVorsorge zu treffen, und es dabei belassen, im Hinblick auf die verbleibenden \nUnsicherheiten in der Gefahreneinschätzung außerhalb des festgesetzten \nWirbelschleppengefährdungsgebietes eine gesonderte Betrachtung exponierter \nGebäude entsprechend den Kriterien des Gutachtens anzuordnen und sich für den \nFall des Auftretens weiterer Schäden vorzubehalten, das Gefährdungsgebiet \nauszuweiten. \n\n118\n\nEine planerische Pflicht, die Problembewältigung zusätzlich durch Ausweisung \neiner Vorzugslanderichtung 06 bei Schwachwindlage vorzunehmen, bestand nicht. \nDabei erschließt sich, dass die Ausweisung einer Vorzugslanderichtung als alleinige \nMaßnahme im Verhältnis zu der durchgreifenden Abhilfe, die von einer \nGebäudesicherung erwartet werden darf, ohnehin unzureichend wäre und - wie \nausgeführt - mit den Regelungen zur Gebäudesicherung bereits hinreichende, die \nInteressen betroffener Anwohner wahrende Vorkehrungen, getroffen worden sind. \nDer Entscheidung der Beklagten, insoweit der Empfehlung der Gutachter nicht zu \nfolgen, liegt auch sonst kein Abwägungsfehler zugrunde. Die Entscheidung beruht \nnicht auf einer (unrichtigen) Einschätzung der Beklagten darüber, was \ngenehmigungsrechtlich zulässig wäre. Insoweit mögen die Ausführungen in der \nÄnderungsgenehmigung zu einer Möglichkeit, verpflichtend in die Tätigkeit der \nDeutschen Flugsicherungs-GmbH einzugreifen, die nötige Klarheit vermissen lassen. \nDie Ausführungen der Beklagten in den Widerspruchsbescheiden, jedenfalls aber \nihre Ausführungen im Klageverfahren stellen hinlänglich klar, dass sie bei ihrer \nEntscheidung nicht von der Vorstellung getragen war, dass planerische Regelungen \nüber die Nutzung von Landebahnen in jedem Einzelfall wegen der beschriebenen \nKompetenz der Deutschen Flugsicherungs-GmbH zur Regelung des Flugverkehrs \nund der Bewertung der meteorologischen Verhältnisse von vornherein unzulässig \nwären. Vielmehr hat die Beklagte allein mit Blick auf die gesetzliche \nAufgabenstellung der Deutschen Flugsicherungs-GmbH und die gegebene Situation \nam Flughafen der Beigeladenen die Notwendigkeit, weitere Regelungen zu treffen, \nnicht gesehen. Diese Situation unterscheidet sich von der des Flughafen Hamburg, \nfür den es eine planungsrechtliche Bahnbenutzungsregelung gibt. Dort stehen drei \nunterschiedlich ausgerichtete Start- und Landebahnen zur Verfügung, womit eine \nwesentlich größere Flexibilität bei der Festlegung der Start- und Landerichtungen \nermöglicht wird. \n\n119\n\nSoweit vorstehend im Hinblick auf die Entscheidung zur Tonnagefreigabe \nerhebliche Mängel in der Abwägung aufgezeigt worden sind, führen diese weder zur \nAufhebung der Genehmigung insgesamt noch zu einer Aufhebung der die \nTonnagefreigabe betreffenden Regelung. Die von den Klägern mit dem Antrag zu 1. \nverfolgten Anfechtungsklagen sind deshalb unbegründet. Die aufgeführten Mängel \nvermitteln den Klägern (nur) einen Anspruch auf eine Entscheidung zu einer \nBegrenzung der Tonnagefreigabe und über die fachplanerische Zumutbarkeit der \nFluglärmauswirkungen, die vom Flughafen der Beigeladenen auf der Basis der \nTonnagefreigabe auf ihre Grundstücke einwirken. Nur in diesem Umfang sind die mit \ndem Antrag zu 2. verfolgten Verpflichtungsbegehren begründet. \n\n120\n\nFür die luftverkehrsrechtliche Genehmigung nach § 6 LuftVG gilt mit Blick auf \nihren Planungscharakter der Vorrang der Planerhaltung, der einen allgemeinen \nGrundsatz darstellt, der in der Rechtsprechung schon vor Einführung der § 10 Abs. 8 \nLuftVG anerkannt war. Das gilt jedenfalls dann, wenn es im Kern nur um die Frage \neines Mangels bei der hinreichenden Schutzgewährung geht. Das ist der Fall, wenn \nallein Mängel in Rede stehen, die sich beheben und nachbessern lassen, ohne dass \ndie Gesamtkonzeption der Planung in einem wesentlichen Punkt berührt und ohne \ndass in dem Interessengeflecht der Planung nunmehr andere Belange nachteilig \nbetroffen würden. \n\n121\n\nVgl. BVerwG, Urteil vom 7. Juli 1978 - IV C 79.76 -, BVerwGE 56, 110. \n\n122\n\nDem steht nicht entgegen, dass für die Genehmigung nach § 6 LuftVG eine § 9 \nAbs. 2 LuftVG und § 74 Abs. 2 VwVfG vergleichbare Regelung eines Anspruchs auf \nSchutzvorkehrungen nicht normiert ist. Denn jener Anspruch gilt seinerseits als \nallgemeiner Planungsgrundsatz unmittelbar. Der Interessenlage entspricht es in den \nFällen, in denen ernsthaft nur eine bloße Planergänzung in Rede steht, auch wenn - \nwie vorliegend - dabei etwa die Erstellung weiterer Prognosen und gutachterlicher \nStellungnahmen notwendig werden sollte, die Planungsentscheidung nicht \naufzuheben, sondern eine entsprechende Verpflichtung auszusprechen, über die \nEinzelbelange abwägend bzw. gegebenenfalls über konkret in Rede stehende \nMaßnahmen zu entscheiden. \n\n123\n\nDanach kommt vorliegend allein eine Verpflichtung der Beklagten in Betracht, \nabwägend über Ergänzungen der Genehmigung zu entscheiden. Die aufgezeigten \nMängel der Abwägung, die allein im Hinblick auf die Entscheidung über die \nTonnagefreigabe relevant sind, lassen sich durch entsprechende neue \nEntscheidungen zu einer Tonnagebegrenzung und über die fachplanerische \nZumutbarkeit der Lärmbeeinträchtigungen der klägerischen Grundstücke beheben, \nohne dass dadurch das mit der angefochtenen Genehmigung verfolgte Konzept der \nPlanung berührt wäre. Die dabei in Rede stehende Begrenzung der Tonnagefreigabe \nauf das Gewicht der Nachfolgemodelle der Baureihen B 737 und A 320 greift \ninsbesondere nicht nachhaltig in die erklärte Zielsetzung der Planung ein, der \nBeigeladenen die Entwicklungsmöglichkeiten aus dem Planfeststellungsbeschluss zu \nbelassen. Im Hinblick auf die Abwägung der Lärmschutzbelange stehen ernsthaft \nebenfalls für die Kläger nur begleitende Maßnahmen in Rede, die das Vorhaben \nselbst - Anhebung der Tonnagebegrenzung - unberührt lassen. Es steht nicht zu \nerwarten, dass sich bei einer ordnungsgemäß durchgeführten Lärmprognose für den \nNahbereich des Flughafens Lärmwerte ergeben werden, die der Beklagten Anlass \ngeben müssten, von der Tonnagefreigabe insgesamt abzusehen und die \nBeigeladene auf die durch die technische Entwicklung eingeschränkten betrieblichen \nMöglichkeiten zu verweisen. Die geforderten Entscheidungen werfen schließlich \nihrerseits auch keine weiteren planungsrechtlich zu bewältigenden neuen Konflikte \nauf. \n\n124\n\nDie Beklagte ist danach verpflichtet, über eine Begrenzung der Tonnagefreigabe \nund über die fachplanerische Zumutbarkeit der Fluglärmauswirkungen, die vom \nFlughafen der Beigeladenen auf der Basis der Tonnagefreigabe auf die Grundstücke \nder Kläger einwirken, zu entscheiden. \n\n125\n\nBei der neuen Entscheidung zur Tonnagefreigabe gilt es, wie bereits ausgeführt, \ndie im Planfeststellungsbeschluss ausgewiesene Funktion der Tonnagebegrenzung \nauf 75 t, den Lärmschutzinteressen der Anwohner zu dienen und die Akzeptanz für \nden Flugverkehrs zu erhöhen sowie die verlautbarte beschränkte Zielsetzung der \nTonnagefreigabe, für den Flughafen die Entwicklungsmöglichkeiten zu erhalten, die \nihm durch den Planfeststellungsbeschluss eingeräumt worden sind, vertiefend \nabzuwägen und gegebenenfalls die Tonnagefreigabe entsprechend zu begrenzen. \n\n126\n\nWas die Lärmschutzbelange der Kläger angeht, wird die Beklagte die \nLärmauswirkungen aus der Sicht der Änderungsgenehmigung im Einzelnen zu \nbetrachten und zu bewerten habe. Dazu sind - wie bereits ausgeführt - \nentsprechende Prognosen der Lärmentwicklungen mit und ohne Tonnagefreigabe \nvorzunehmen. Bei der Bewertung sind neuere Erkenntnisse der \nLärmwirkungsforschung zu berücksichtigen, wie sie bereits dargestellt sind. Zudem \nwird die Entwicklung der Lärmschutzkonzepte an anderen Flughäfen in den Blick zu \nnehmen sein. Dies vor allem, weil es bei der Frage der Zumutbarkeit von \nLärmbelastungen immer auch um die Frage der Akzeptanz geht. Der Umstand, dass \nein Lärmschutzkonzept hinter dem für andere Flughäfen zurückbleibt, bedarf \ndeswegen einer weiteren Begründung. \n\n127\n\nAuszugehen ist dabei im Grundsatz - auch was die einzustellenden Belange \nangeht - von dem Zeitpunkt des Erlasses der jeweiligen Widerspruchsbescheide als \nder letzten behördlichen Entscheidung über die streitige Änderungsgenehmigung, \num deren Ergänzung es geht. Da die Verspätungsregelung ein von der \nTonnagefreigabe unabhängiges und damit nicht zusammenhängendes Vorhaben \nbildet, ist insoweit nicht auf den Zeitpunkt der Ergänzungsbescheides vom 28. \nSeptember 2005 abzustellen. Hier hat die Beklagte allein das Verfahren im Hinblick \nauf die Verspätungsregelung wieder aufgegriffen und zu einem erneuten Abschluss \ngebracht. Die Tonnagefreigabe war davon unberührt. \n\n128\n\nDie Notwendigkeit, - auch soweit es um eine neue Bewertung von \nLärmschutzbelangen geht - auf den Zeitpunkt der letzten Behördenentscheidung \nabzustellen, ergibt sich schon aus der Natur der Planergänzung. Durch sie soll die \nRechtmäßigkeit der angefochtenen und in Bestandskraft erwachsenden \nGenehmigung hergestellt werden. Die Begünstigten sind so zu stellen, als hätte die \nBeklagte die erforderlichen Entscheidungen in rechtmäßiger Weise bereits im \nZeitpunkt der (letzten) Entscheidung über die Zulassung der streitigen \nBetriebserweiterung getroffen.\n\n129\n\nVgl. Urteil des Senats vom 13. Dezember 2005 - 20 D 19/03.AK. \n\n130\n\nEine Fallgestaltung, die ausnahmsweise die Zugrundelegung eines späteren \nZeitpunktes erfordern würde, liegt nicht vor. Spätere Entwicklungen sind nur dann zu \nberücksichtigen, wenn die geforderte Entscheidung über Ergänzungen der \nGenehmigung durch besondere Umstände überholt ist, etwa weil im Rahmen der \nZulassung weiterer betrieblicher oder anlagemäßiger Änderungen anderweitige \nMaßnahmen mit weitergreifender Wirkung zugunsten der Anwohner getroffen \nworden sind. \n\n131\n\nVgl. zu einem solchen Fall: BayVGH, Urteil vom 4. November 1997 - 20 A \n92.40134 - BayVBl. 1998, 756. \n\n132\n\nDie Kostenentscheidung folgt aus § 154 Abs. 3, § 155 Abs. 1, § 159 Satz 1, \n§ 162 Abs. 3 VwGO und § 100 ZPO. Unter Berücksichtigung der Interessenlage \nerscheint es angemessen, die Kläger insgesamt, die Beklagte und die Beigeladene \nan den Gerichtskosten zu gleichen Teilen zu beteiligen, und von einem Ausgleich der \naußergerichtlichen Kosten abzusehen. Damit erübrigt sich ein Ausspruch zur \nvorläufigen Vollstreckbarkeit der Kostenentscheidung. \n\n133\n\nDie Voraussetzungen für eine Zulassung der Revision, § 132 Abs. 2 VwGO, \nliegen nicht vor. \n\n134","source":"openlegaldata","source_url":"https://de.openlegaldata.io/case/275794","url":"https://recht.nulegal.eu/rechtsprechung/ovg-nrw/2005-12-13/20-d-83-03-ak","cited_norms":[{"jurabk":"LuftVG","ref":"§ 25","ref_norm":"25","n":10},{"jurabk":"LuftVG","ref":"§ 6","ref_norm":"6","n":6},{"jurabk":"LuftVG","ref":"§ 8","ref_norm":"8","n":3},{"jurabk":"LuftVG","ref":"§ 10","ref_norm":"10","n":3},{"jurabk":"VwGO","ref":"§ 162","ref_norm":"162","n":1},{"jurabk":"VwVfG","ref":"§ 73","ref_norm":"73","n":1},{"jurabk":"VwVfG","ref":"§ 74","ref_norm":"74","n":1},{"jurabk":"VwVfG","ref":"§ 75","ref_norm":"75","n":1},{"jurabk":"VwGO","ref":"§ 132","ref_norm":"132","n":1},{"jurabk":"LuftVG","ref":"§ 9","ref_norm":"9","n":1},{"jurabk":"ZPO","ref":"§ 100","ref_norm":"100","n":1}],"authoritative_source":"https://de.openlegaldata.io/case/275794","attribution":{"source":"Open Legal Data","source_url":"https://de.openlegaldata.io/case/275794","license":"Open Database License (ODbL) v1.0","license_url":"https://opendatacommons.org/licenses/odbl/1-0/","notice":"Entscheidungstext bereitgestellt über Open Legal Data (openlegaldata.io), lizenziert unter der Open Database License (ODbL) v1.0."},"source_info":{"name":"nu:legal Deutsches Recht","operator":"Nulegal GmbH","terms":"https://recht.nulegal.eu/nutzungsbedingungen","url":"https://recht.nulegal.eu/rechtsprechung/ovg-nrw/2005-12-13/20-d-83-03-ak","upstream":"https://de.openlegaldata.io/case/275794","retrieved":"2026-07-09 02:47:54.408890+00:00"}}