{"status":"available","doknr":"OLD275792","ecli":"ECLI:DE:OVGNRW:2005:1213.20D119.03AK.00","court":"Oberverwaltungsgericht Nordrhein-Westfalen","senate":null,"decided":"2005-12-13","aktenzeichen":"20 D 119/03.AK","doktyp":"Urteil","leitsatz":null,"text_plain":"Tenor\n\nDie Beklagte wird verpflichtet, in Bezug auf die Änderungsgenehmigung \nvom 29. Januar 2003 in der Fassung des Widerspruchsbescheides vom 20. \nNovember 2003 und des Änderungsbescheides vom 28. September 2005 unter \nBeachtung der Rechtsauffassung des Gerichts über eine Begrenzung der \nTonnagefreigabe und über die fachplanerische Zumutbarkeit der \nFluglärmauswirkungen, die vom Flughafen der Beigeladenen auf der Basis der \nTonnagefreigabe auf das Grundstück „........schule\" (einschließlich Sportlerheim und \nHausmeisterwohnung) einwirken, zu entscheiden.\n\nIm Übrigen wird die Klage abgewiesen.\n\nVon den Gerichtskosten tragen die Klägerin, die Beklagte und die Beigeladene \njeweils 1/3. Die eigenen außergerichtlichen Kosten trägt jeder Beteiligte selbst. \n\nDie Revision wird nicht zugelassen\n\n1\n\n Tatbestand\n\n2\n\nDie Klägerin ist eine Gemeinde, deren Gebiet östlich an den von der \nBeigeladenen betriebenen Verkehrsflughafen Dortmund angrenzt. Insbesondere der \nOrtsteil Massen liegt im unmittelbaren Einwirkungsbereich der östlichen An- und \nAbfluggrundlinie. Sie ist Trägerin der im Ortsteil Massen gelegenen „..........schule\" \nund Eigentümerin des zugehörigen Grundstücks. Das Eigentum an anderen (Wohn-\n)Grundstücken im Nahbereich des Flughafens hat die Klägerin inzwischen veräußert. \n\n3\n\nMit ihrer Klage wendet sich die Klägerin gegen die mit Änderungsgenehmigung \nder Beklagten vom 29. Januar 2003 verfügte Freigabe des Flughafens für bestimmte \nFlugzeuge mit einer höchstzulässigen Abflugmasse von mehr als 75.000 kg und die \nZulassung von Landungen in der Zeit von 22.00 bis 23.00 Uhr für verspätete \nFlugzeuge jeweils nach vorheriger Genehmigung des Platzhalters (PPR = Prior \nPermission Required) - im weiteren: Tonnagefreigabe bzw. Verspätungsregelung - . \n\n4\n\nDie Beigeladene betreibt den Flughafen auf der Grundlage des \nPlanfeststellungsbeschlusses der Beklagten vom 24. Januar 2000 - 53.10.12/A 27 -. \nMit diesem Beschluss ist der im Ursprung bereits 1963 angelegte und zuletzt von der \nBeigeladenen auf der Grundlage der Anlagen- und Betriebsgenehmigung vom 14. \nJuli 1986 in der Fassung der Plangenehmigung vom 17. März 1997 betriebene \nVerkehrslandeplatz Dortmund-Wickede zum Verkehrsflughafen aufgestuft und sind \nverschiedene damit verbundene Anlagen- und Betriebserweiterungen zugelassen \nworden. Der Plan umfasst u.a. die Verlängerung der Start- und Landebahn um 550 m \nauf 2.000 m Gesamtlänge. Ferner ist die damals aktuelle Genehmigung zur Anlage \nund Betrieb des Verkehrslandeplatzes geändert, ergänzt und redaktionell neu \ngefasst worden. Danach durften nunmehr den Flughafen Flugzeuge bis zu einer \nhöchstzulässigen Abflugmasse (MPW = Maximal Permissible Weight) von 75.000 kg \nbenutzen. Als Betriebszeit wurde die Zeit zwischen 6.00 Uhr und 22.00 Uhr (Ortszeit) \nfestgelegt. Die planfestgestellten Regelungen sind durch verschiedene Auflagen \nergänzt worden. Wegen der Einzelheiten wirf auf den Planfeststellungsbeschluss \nBezug genommen.\n\n5\n\nDie von der Klägerin gegen den Planfeststellungsbeschluss angestrengte Klage \nblieb im Umfang des Anfechtungsbegehrens erfolglos. Auf den Hilfsantrag wurde die \nBeklagte durch Urteil des Senats vom 26. Oktober 2001 - 20 D 43/00.AK - \nverpflichtet, über die fachplanerische Zumutbarkeit der Auswirkungen des Fluglärms \nauf die Wohnhäuser in der Karlstraße und am Obermassener Kirchweg, die damals \nnoch im Eigentum der Klägerin standen, sowie auf die ...........schule unter \nBeachtung der Rechtsauffassung des Gerichts erneut zu entscheiden. In jenem \nUrteil stellte der Senat fest, dass der Planfeststellungsbeschluss auf einem \nerheblichen Abwägungsmangel beruhe, soweit die Auswirkungen des Fluglärms auf \ndie Wohnhäuser der Klägerin in der Karlstraße und am Obermassener Kirchweg \nsowie auf die .......schule in Rede stünden. Dabei sei nicht schon zu beanstanden, \ndass die Beklagte das von der Umgebung des Flughafens an Fluglärm \nfachplanerisch Hinzunehmende - in Anknüpfung an das Tagschutzgebiet - \ngeneralisierend mit einem Dauerschallpegel von Leq(4) = 62 dB(A) beschrieben \nhabe. Indes träfe die daran anknüpfende tragende Bewertung für die in Rede \nstehenden Grundstücke der Klägerin nicht zu. Denn die Beklagte sei davon \nausgegangen, dass die mit dem Halbierungsparameter q = 4 berechneten \nDauerschallpegel (durchweg) nur geringfügig, d.h. weniger als +/- 1 dB(A), von mit q \n= 3 berechneten energieäquivalenten Dauerschallpegeln abwichen. Tatsächlich \nstellten sich bei der Umrechnung Erhöhungen der energieäquivalenten \nDauerschallpegel ein, die - je nach Einzelpunkt - mehr oder weniger deutlich größer \nals 1 dB(A) seien. Weiterhin habe die Beklagte verkannt, dass für die genannten \nGrundstücke der Klägerin Besonderheiten vorlägen, die eigenständiger \neinzelfallbezogener Betrachtung bedürften. \n\n6\n\nMit Bescheid vom 12. März 2003 kam die Beklagte auf ihre Verpflichtung \ngegenüber der Klägerin aus dem Senatsurteil vom 26. Oktober 2001 - 20 D 43/00.AK \n- zurück. Unter Bezugnahme auf eine mit der nunmehr angefochtenen \nÄnderungsgenehmigung vom 29. Januar 2003 getroffene fachplanerische \nEntscheidung erläuterte sie, dass und aus welchen Gründen sie im Rahmen der \nabwägenden Entscheidung über die fachplanerische Zumutbarkeit der Auswirkungen \ndes mit dem Planfeststellungsbeschluss vom 24. Januar 2000 zugelassenen \nFlugverkehrs auf die Grundstücke der Klägerin zu der Überzeugung gelangt sei, \ndass die zu erwartenden fluglärmbedingten Beeinträchtigungen es insbesondere \naufgrund von Einzelschallpegeln rechtfertigten, der Klägerin im Hinblick auf die \nGebäude in der Karlstraße und sowie für die ...................schule einen \nAnspruch auf Kostenersatz für Maßnahmen des passiven Schallschutzes \neinzuräumen. Ein gegen den Planergänzungsbescheid vom 12. März 2003 \nangestrengtes Klageverfahren (20 D 28/03.AK), mit dem die Klägerin im \nWesentlichen geltend gemacht hatte, die nunmehr getroffenen Maßnahmen glichen \nihre Lärmbetroffenheit nur unangemessen aus, ist im Dezember 2004 durch \nübereinstimmende Hauptsachenerledigungserklärungen beendet worden, nachdem \nsich die Klägerin mit der Beigeladenen über eine weitere Ausgleichszahlung in Höhe \nvon 25.000 EUR geeinigt hatte. \n\n7\n\nMit Schreiben vom 21. Dezember 2001 und 6. Februar 2002 beantragte die \nBeigeladene, die Betriebsgenehmigung durch Freigabe der Tonnagebegrenzung und \nZulassung von verspäteten Landungen in der Zeit von 22.00 Uhr bis 23.00 Uhr, \njeweils nach vorheriger Genehmigung des Platzhalters, zu ändern. Die Beigeladene \nbegründete ihren Antrag auf Neuregelung der Tonnagebegrenzung u.a. damit, es \nsolle sichergestellt werden, dass den zwischenzeitlichen Entwicklungen in der \nLuftfahrtindustrie Rechnung getragen werde und moderne, in jeder Hinsicht \nemissionsärmere Flugzeugmuster durch die Begrenzung der höchstzulässigen \nAbflugmassen nicht vom Flugverkehr am Flughafen Dortmund ausgeschlossen \nwürden. Die beantragte Verspätungsregelung erhöhe die Betriebssicherheit des \nFlughafens und der Luftverkehrsgesellschaften. Sie trage - durch Vermeidung von \nLandungen auf Ausweichflughäfen mit den daraus resultierenden zusätzlichen \nBelastungen - zur Steigerung der Wirtschaftlichkeit der Beigeladenen und der \nLuftverkehrsgesellschaften sowie zur Verbesserung der Reisebedingungen der \nFluggäste bei. Die Umsetzung der geplanten Verspätungsregelung für Landungen \nwerde zu keiner Verschlechterung der Fluglärmsituation führen, weil sich die Anzahl \nder Flugbewegungen nicht erhöhen werde. Das im Rahmen des \nPlanfeststellungsbeschlusses definierte Schutzgebiet mit einer Lärmkontur von \nLeq(4) = 62 dB(A) werde sich in Folge der beantragten Verspätungsregelung nicht \nvergrößern. Auch die beantragte PPR-Regelung für Flugzeuge mit einem \nhöchstzulässigen Abfluggewicht von über 75.000 kg führe zu keiner Veränderung der \nFluglärmsituation, weil in den im Rahmen des Planfeststellungsverfahrens für die \n2.000-m-Bahn erstellten fluglärmtechnischen Gutachten bereits die Flugzeugklasse \nS 5 gemäß AzB84 berücksichtigt worden sei. Diese Gruppe umfasse alle \nStrahlflugzeuge mit einem Höchstabfluggewicht (MTOW = Maximum Take-Off \nWeight) von bis zu 150.000 kg, die den Anforderungen des ICAO-Anhang 16, Band 1 \nKapitel 3 genügten. \n\n8\n\nIm Verlaufe des Verfahrens legte die Beigeladene folgende lärmtechnische \nBerechnungen und Gutachten des Gutachters Dr. X. vor: \n\n9\n\n- Berechnung von Fluglärmbelastungen für den Flughafen Dortmund bei \nPrognosebetrieb des Jahres 2010 mit Klasseneinteilung der AzB99 und \nHalbierungsparameter q = 3 vom 8. Februar 2002; \n\n10\n\n- Fluglärmtechnisches Gutachten zur Berücksichtigung von Flugbewegungen im \nZeitraum vom 22.00 - 23.00 Uhr am Flughafen Dortmund auf der Basis der \nKlassendaten AzB99 vom 11. Februar 2002; \n\n11\n\n- Berechung von Fluglärmbelastungen für den Flughafen Dortmund auf der Basis \ndes Prognosebetriebes 2010 des fluglärmtechnischen Gutachtens vom 1. März 1994 \nmit Klasseneinteilung der AzB99 und Halbierungsparameter q = 3 vom 2. Mai 2002. \n\n12\n\nNach Vorlage weiterer Antragsunterlagen führte die Beklagte das \nBeteiligungsverfahren durch. Die Träger öffentlicher Belange wurden um \nStellungnahme gebeten und die Antragsunterlagen zur Öffentlichkeitsbeteiligung u.a. \nin den Städten Dortmund und Unna ausgelegt. Die Klägerin, welche die \nPlanunterlagen als Trägerin öffentlicher Belange erhalten hatte, äußerte sich mit \nSchreiben vom 6. August 2002 unter Vorlage einer von ihr in Auftrag gegebenen \ngutachterlichen Stellungnahme der Firma P. Q. +C. , München, vom 31. \nJuli 2002 zu den von der Flughafen Dortmund GmbH vorgelegten Lärmgutachten. \n\n13\n\nIm Verlaufe des weiteren Genehmigungsverfahrens legte die Beigeladene \nweitere Gutachten und Stellungnahmen vor. Unter anderem waren dies: \n\n14\n\n- Gutachten der Professoren Dres.-Ing. Q1. und T. aus C1. aus \nOktober 2002 „Analyse der Wirbelschleppenproblematik im Anflugbereich des \nFlughafens Dortmund und Erörterung von Maßnahmen zu deren Entschärfung\"; - \nAbschätzung der Luftverunreinigungen durch die C2. & T1. GbR, \nArbeitsgemeinschaft für Umwelt-Meteorologie und Luftreinhaltung (ArguMet), vom \n30. Dezember 2002;\n\n15\n\n- Stellungnahme des Gutachters Dr. X. vom 31. Oktober 2002 zu den \nAusführungen der Fa. P. vom 31. Juli 2002 zu den von der Flughafen \nDortmund GmbH vorgelegten Lärmgutachten. \n\n16\n\nMit der angefochtenen Änderungsgenehmigung vom 29. Januar 2003 \ngenehmigte die Beklagte die von der Beigeladenen beantragten Neuregelungen. \nDanach dürfen Flugzeuge mit einer höchstzulässigen Abflugmasse (MPW) von mehr \nals 75.000 kg den Flughafen mit vorheriger Genehmigung des Platzhalters nutzen. \nZugelassen werden dürfen nur Flugzeuge, die aufgrund ihrer besonderen lärmarmen \nBauweise in der Bonusliste (für Landungen) des Bundesministeriums für Verkehr, \nBau- und Wohnungswesen bzw. in neueren Regelungen, welche die Bonusliste \nablösen, enthalten sind (A. I. 1). Flugzeuge im flugplanmäßigen Verkehr (scheduled \nflights), deren planmäßige Landung gemäß Flugplan bis 22.00 Uhr Ortszeit am \nFlughafen Dortmund vorgesehen ist, dürfen nach vorheriger Genehmigung durch \nden Platzhalter noch bis 23.00 Uhr (Ortszeit) landen. Zugelassen werden dürfen nur \nFlugzeuge, die aufgrund ihrer besonderen lärmarmen Bauweise in der genannten \nBonusliste bzw. in einer neueren Liste enthalten sind. Die Genehmigung des \nPlatzhalters darf nur erteilt werden, wenn sich die Verspätung nicht schon aus der \nFlugplangestaltung ergibt (A. I. 2.). In den Nebenbestimmungen wird eine monatliche \nBerichtspflicht statuiert und die Anweisung der Genehmigungsbehörde vorbehalten, \ndie erforderliche Genehmigung für den betreffenden Flug zu verweigern, wenn sich \ndie Verspätung schon aus der Flugplangestaltung ergeben sollte (A. II. 2.4 a). Unter \nA. II. - Nebenbestimmungen - werden zudem die im Planfeststellungsbeschluss vom \n24. Januar 2000 unter Zif. IV Auflage 1 aufgeführten Regelungen über \nLärmausgleichsmaßnahmen ergänzt: Danach umfasst das im \nPlanfeststellungsbeschluss ausgewiesene Tagschutzgebiet nunmehr auch die Zone, \ninnnerhalb derer nach dem lärmtechnischen Gutachten vom 8. Februar 2002 auf der \nBasis der Verkehrsprognose des Jahres 2010 sowie des aktualisierten \nFlugzeugmixes und der AzB99 ein äquivalenter Dauerschallpegel Leq(3) = 64 dB(A) \nüberschritten wird. Umfasst ist ferner die Zone, in der mindestens 19 Lärmereignisse \npro Tag auftreten, die einen Pegel von 85 dB(A) übersteigen. Im Übrigen sind der \nKlägerin die Kosten für passiven Schallschutz an der „.......schule\" zu erstatten. Des \nWeiteren wird ein Entschädigungsgebiet festgelegt, das von der in Anlage 4 der \nÄnderungsgenehmigung dargestellten Grenzlinie Leq(3) = 65 dB(A) umschlossen \nwird. Eigentümer von Grundstücken innerhalb dieses Gebietes, auf denen vor dem \n13. Juni 1997 Wohngebäude errichtet oder baurechtlich genehmigt worden sind, \nerhalten eine Entschädigung für die Nutzungsbeeinträchtigung im \nAußenwohnbereich. Die Höhe der Entschädigung beträgt 2 % des 10-fachen \nEinheitswerts, wahlweise kann eine Entschädigung in Höhe von 2 % des \nVerkehrswertes des Grundstücks verlangt werden. Anfallende Kosten für den \nGutachterausschuss sind von der Beigeladenen und dem Grundstückseigentümer je \nzur Hälfte zu tragen. Weiter wird unter II. entsprechend den Vorgaben der \nWirbelschleppengutachter ein Wirbelschleppen-Gefährdungsgebiet festgesetzt. Auf \nAntrag des Eigentümers eines innerhalb dieses Gebietes gelegenen Grundstücks hat \ndie Beigeladene die Kosten für die Sicherung von Dächern und anderen \nGebäudeteilen gegen Beschädigung durch Wirbelschleppen zu übernehmen, sofern \ndie Sicherung des Gebäudes nach den von den Wirbelschleppengutachtern \nentwickelten Kriterien als erforderlich anzusehen ist . \n\n17\n\nDie mit der Anordnung der sofortigen Vollziehung versehene \nÄnderungsgenehmigung vom 29. Januar 2003 ist der Klägerin mit fehlerhafter \nRechtsmittelbelehrung am 13. Februar 2003 zugestellt worden. Diese erhob \ndaraufhin Klage (20 D 17/03.AK) und stellte zugleich bei dem erkennenden Gericht \neinen Antrag auf Regelung der Vollziehung (20 B 572/03). Nachdem die Beklagte der \nKlägerin die geänderte Rechtsmittelbelehrung bekanntgegeben hatte, nahm diese \ndie Klage zurück und legte bei der Beklagten Widerspruch gegen die \nÄnderungsgenehmigung ein. \n\n18\n\nIm Verlaufe des Widerspruchsverfahrens legte die Beigeladene das Gutachten \n„Luftverunreinigungen\" der C3. & T2. GbR (ArguMet) vom 19. Juni 2003 \nvor. Ein weiteres lärmtechnisches Gutachten wurde von dem Gutachter Dr. X1. \nunter dem 21. Februar 2003 erstellt. Es betrifft die Berechnung von \nFluglärmbelastungen an drei Einzelpunkten für den Flughafen Dortmund bei \nPrognosebetrieb des Jahres 2010 mit Klasseneinteilung der AzB99 und \nHalbierungsparameter q = 3. \n\n19\n\nMit Widerspruchsbescheid vom 20. November 2003, der Klägerin zugestellt am \n24. November 2003, wies die Beklagte den Widerspruch der Klägerin zurück. \n\n20\n\nMit Beschluss vom 28. September 2004 (20 B 572/03.AK) hat der Senat den \nbereits zuvor gestellten Antrag der Klägerin auf Regelung der Vollziehung der \nÄnderungsgenehmigung abgelehnt. Dabei hat der Senat Bedenken geäußert \nhinsichtlich der Tragfähigkeit der zugrunde gelegten Belastung durch maximal bis zu \n240 verspätete Landungen und der gebotenen Vorsorge gegen Fehlentwicklungen. \nDie Beklagte hat in der Folgezeit diese Ausführungen des Senats zum Anlass \ngenommen, von der Beigeladenen die gutachterliche Überprüfung der Annahme von \n240 Spätlandungen im Jahr zu fordern. Das vorgelegte Gutachten der B. S. \nCenter GmbH, B1. (Professor Dr. X2. und Dipl.-Ing. G. T3. ) vom 31. \nMärz 2005 „Gutachterliche Stellungnahme zu den verspäteten Landungen im \nflugplanmäßigen Verkehr nach 22.00 Uhr am Flughafen Dortmund\" kommt zu dem \nErgebnis, dass unter der Annahme des Szenarios (2,6 Mio. Passagiere pro Jahr - \nAnsiedlung eines weiteren Low-cost-Unternehmens) 336 bis 355 verspätete \nLandungen zu erwarten stehen. Daraufhin hat die Beklagte mit Bescheid vom 28. \nSeptember 2005 die Änderungsgenehmigung vom 29. Januar 2003 um folgende \nRegelungen ergänzt: \n\n21\n\nSofern die Zahl von 20 Verspätungen in einem Monat überschritten werden \nsollte, dürfen weitere Spätlandungen in dem betreffenden Monat nur noch mit \nZustimmung der Luftaufsicht zugelassen werden. Diese kann insbesondere bei \nVorhersehbarkeit und/oder mehrfacher Wiederholung einer Verspätung auf einer \nFlugverbindung ihre Zustimmung zur PPR-Ausübung versagen. \n\n22\n\nDie Klägerin hat am 20. Dezember 2003 die vorliegende Klage erhoben und \nnach der Änderung unverändert aufrecht erhalten. Sie begründete ihre Klage im \nWesentlichen wie folgt: \n\n23\n\nDurch die Neuregelungen und die mit ihnen verbundenen Einwirkungen, deren \nProblematik durch die angefochtene Genehmigung nicht hinreichend bewältigt sei, \nwürden weitere Flächen des Stadtgebietes der kommunalen Planung entzogen. Sie \nsei in ihrer Planungshoheit verletzt. Im Ortsteil Massen-Mitte verfüge sie auf einer \nzusammenhängenden unbebauten Fläche über das einzige geeignete Potential für \neine weitere städtebauliche Entwicklung. Sie werde ihre Planungsvorhaben \ninsbesondere wegen des mit der Verspätungsregelung verbundenen Einstiegs in den \nNachtflugverkehr nicht weiter verfolgen können. Zudem werde u.a. in die \nNutzungsmöglichkeit der zur .......schule gehörenden Hausmeisterwohnung \neingegriffen. Im Einzelnen gelte: Das Verfahren sei fehlerhaft durchgeführt worden. \nWegen der Komplexität der Fragen, der Schwierigkeit der Materie sowie des \nUmstands, dass nachträglich ein Gutachten zur Wirbelschleppenproblematik \neingeholt worden sei, hätte das Vorhaben förmlich erörtert werden müssen. Die \nTonnagefreigabe und die Verspätungsregelung seien planfeststellungsbedürftig. Mit \nihnen würden die Planungs- und Entscheidungsgrundlagen des \nPlanfeststellungsbeschlusses vom 24. Januar 2000 entwertet. Es werde eine vom \nPlanfeststellungsbeschluss abweichende Zielrichtung verfolgt, nämlich der Einstieg \nin den Nachtverkehr und der Ausbau des Touristikverkehrs. Bei der \nVerspätungsregelung gehe es in Wahrheit um eine Verlängerung der Betriebszeit. Es \nwerde für die letzte reguläre Betriebsstunde zusätzlicher Flugverkehr generiert. Auch \nder Einsatz schweren Fluggeräts diene allein dem Tourismusverkehr. Für den \nregionalen Linienverkehr und im Geschäftsreiseverkehr sei der Einsatz von \nFlugzeugbaumustern mit einem maximalen Abfluggewicht von 75 t ausreichend. Die \nBehauptung, die schwerpunktmäßig im Regionalverkehr eingesetzten Flugzeuge \nwürden durch anderes Fluggerät ersetzt, sei nicht belegt. Die Neuregelungen dienten \nallein dazu, die wirtschaftlichen Randbedingungen der Luftverkehrsgesellschaften im \nTourismusverkehr zu verbessern. Wirtschaftliche Interessen begründeten aber keine \nplanungsrechtliche Notwendigkeit eines Vorhabens. Im Übrigen sei die Besorgnis \nder Beklagten und der Beigeladenen, Fluggesellschaften könnten sich vom \nFlughafen Dortmund zurückziehen, nicht nachzuvollziehen. Die Beklagte habe \nzudem die abwägungserheblichen Belange nicht vollständig ermittelt. Insbesondere \nsei eine gutachterliche Ermittlung zu dem infolge der Änderung der \nTonnagebegrenzung zu erwartenden Bodenlärm erforderlich gewesen. Es hätte \nsachverständiger Ermittlungen dazu bedurft, ob größere und modernere \nDüsenflugzeuge in der Regel geringeren Bodenlärm verursachten als \npropellergetriebene Flugzeuge. Die Beklagte habe sich aufdrängende Alternativen \nnicht geprüft, etwa die Möglichkeiten eines Ausweichens auf nahegelegene \nFlugplätze. Ein ausreichender zeitlicher Puffer zwischen letzter geplanter Landung \nund Ende des Tagflugbetriebes reiche völlig aus, Umleitungen zu anderen Flughäfen \nund damit die Gründe zu vermeiden, die zur Rechtfertigung der Verspätungsregelung \nangeführt würden. Die Beklagte habe die Fluglärmauswirkungen beider \nstreitbefangener Vorhaben verkannt. Die Annahme, die Änderung der \nTonnagebegrenzung führe zu keinen größeren Fluglärmauswirkungen, sei falsch. \nJedenfalls lasse sie sich aus den von der Beklagten im Genehmigungsbescheid bzw. \nWiderspruchsbescheid angeführten Gründen nicht ableiten. Allein schon der \naktualisierte Flugzeugmix führe zu einer erheblichen Erhöhung des äquivalenten \nDauerschallpegels an allen Immissionsorten. Das Gutachten der Firma P1. \nbelege zudem, dass die Maximalpegel aller Flugzeugtypen, deren MTOW über 75t \nliege, den Maximalpegel von Flugzeugtypen, die unter der Gewichtsgrenze lägen, \ndeutlich überstiegen. Der Gutachter Dr. X1. habe in seinen Gutachten Flugzeuge \nder Klasse S 5.3. nicht berücksichtigt. Die auf den Seiten 45 und 46 der \nangefochtenen Änderungsgenehmigung wiedergegebenen Maximalpegel würden \nbestritten. Wenn der Bescheid anführe, die B 737-800 sei um 2,6 dB(A) leiser als die \nB 737-400 sei das darauf zurück zu führen, dass die B 737-800 aufgrund \nflugbetrieblich notwendiger Gewichtsbeschränkung lärmmäßig nicht bei Volllast \neingesetzt werde. Auch im Hinblick auf die Verspätungsregelung seien die \nLärminteressen der Anwohner unzureichend eingestellt und zu keinem \nangemessenen Ausgleich gebracht worden. Das Lärmgutachten vom 11. Februar \n2002 sei nicht aussagekräftig. Die zugrundelegte Zahl von 240 Verspätungen im Jahr \nhabe sich als unzutreffend erwiesen. Die maßgebliche Änderung der \nVerkehrsstruktur am Flughafen habe sich schon bei Erlass der \nÄnderungsgenehmigung abgezeichnet. Das Gutachten sei auch im Übrigen \nmangelhaft: Die Verteilung des Bewegungsaufkommens auf die Flugzeugklassen der \nAzB99 sei nicht nachvollziehbar. Nach den Erwägungen der Beigeladenen solle die \nVerspätungsregelung gerade das Segment des Tourismusverkehrs stärken. In \ndiesem Segment sei aber vermehrt mit dem Einsatz schwererer Luftfahrzeuge zu \nrechnen. Verfehlt sei auch die Verteilung der prognostizierten verspäteten \nLandungen auf die beiden Landebahnen. Es werde nicht berücksichtigt, dass die \nWahl der Landebahn grundsätzlich witterungsbedingt sei. Die Verhältnisse in der \nStunde zwischen 22.00 und 23.00 Uhr seien regelmäßig so stabil, dass in dieser \nBetriebsstunde kein Wechsel der Landerichtung notwendig sei. Berücksichtige man \nzutreffend, dass in der Betriebsstunde 100 % der Landungen in eine Richtung \nerfolgten, ergäbe sich für Unna-Massen für die Verspätungsstunde ein um 10,8 \ndB(A) höherer Dauerschallpegel als der im Gutachten von Dr. X1. ausgewiesene. \nIn der Nachbetrachtung habe die Beklagte zwar abwägungsfehlerhaft die neu \nermittelten Prognosezahlen von 336 bis 355 Verspätungen pro Jahr eingestellt, die \nAbwägung der Lärmschutzinteressen der Anwohner beruhe aber weiterhin auf der \nAnnahme von maximal 240 Verspätungen pro Jahr. Nach wie vor fehle es \ninsbesondere an der Ermittlung der der Umgebung maximal zumutbaren Belastung \ndurch verspätete Landungen. Die Neuregelungen enthielten keine ausreichende \nDeckelung der maximalen Bewegungszahlen. Die in dem Bescheid vom 28. \nSeptember 2005 getroffene Regelung vermittelte nicht die gebotene Vorsorge gegen \neine systematische Ausdehnung des Flugbetriebs in die erste Nachtstunde hinein. \nInsbesondere enthalte die Betriebsregelung keinerlei Definition dazu, wann sich eine \nverspätete Landung schon aus der Flugplangestaltung ergebe. Bei einem Flugplan, \nder keinen ausreichenden Abstand gegenüber der ersten Nachtstunde einhalte, \nseien Verspätungen vorprogrammiert. Unklar bleibe auch, ob der Vorbehalt der \nZustimmungsverweigerung nur greife, sofern die Zahl von 20 Verspätungen \nüberschritten werde. Die Regelung räume der Behörde Ermessen ein. Es hätte \nweiterer flugbetrieblicher Regelungen bedurft. Da Verspätungen Ausnahmefälle \nbleiben sollten, reiche die Regelung des § 25 LuftVG zur Aufrechterhaltung des \nBetriebes aus. Jedenfalls reiche es aber aus, die Betriebszeit für Landungen bis \nmax. 22.30 Uhr auszuweiten. Im Übrigen ergebe sich ein Abwägungsmangel im \nHinblick auf die Lärmproblematik schon daraus, dass die Beklagte bei ihrer \nEntscheidung ersichtlich davon ausgegangen sei, fluglärmbedingte Belästigungen \nunterhalb eines Dauerschallpegels von Leq(3) = 64 dB(A) oder weniger als 19 \nEinzelereignissen täglich über 85 dB(A) seien grundsätzlich ohne Anspruch auf \nSchutzmaßnahmen hinzunehmen und zumutbar. Damit stehe die Beklagte nicht \nmehr auf dem Boden der aktuellen Fluglärmwirkungsforschung. Nach der \nUntersuchung des Umweltbundesamtes aus dem Jahre 2000 (P2. /X3. , \nFluglärmwirkungen) seien schon bei einem äquivalenten Dauerschallpegel Leq(3) \naußen von 60 dB(A) Gesundheitsbeeinträchtigungen nicht mehr auszuschließen. \nAuch bei der Beurteilung der Zumutbarkeit der Nachtflüge habe die Beigeladene die \naktuellen Erkenntnisse der Fluglärmwirkungsforschung nicht berücksichtigt. Die \nbereits erwähnte Studie des Umweltbundesamtes zeige, dass Einzelschallereignisse \noberhalb von 50 dB(A) bereits zu Veränderungen des Schlafablaufs und zum \nAufwachen führten. Schließlich habe die Beklagte zwar die besondere Gefährdung \nder klägerischen Grundstücke durch sog. „Wirbelschleppen\" erkannt; gebotene \nMaßnahmen seien indes unterblieben. Da weder die Beklagte noch die Beigeladene \nin der Lage seien, eine Gefährdungssituation auszuschließen, müsse auf die \nTonnagefreigabe verzichtet werden. Die durch die Beklagte erkannte besondere \nRisikolage sei in Wahrheit nicht gelöst worden. Durch das \nWirbelschleppenvorsorgegebiet werde der gefährdete Bereich nicht zutreffend \nbeschrieben. Die ........schule sei zwar inzwischen verklammert. Der Antrag, die \nDachfläche des Sportlerheims, in dem zusätzlich eine Hausmeisterwohnung \nuntergebracht sei, zu verklammern sei indes abgelehnt worden. Für dieses Gebäude \ngelte mit Rücksicht auf die Freiflächen des Schulgebäudes eine besondere \nGefahrenlage. Ihre, der Klägerin, Verkehrssicherungspflicht sei betroffen, soweit \nabgedeckte Dächer etwa auf öffentliche Straßenverkehrsflächen getragen würden. \nMit einer vom Antrag des Grundstückseigentümers abhängigen Risikovorsorge \nwerde der Gefahrensituation nicht hinreichend effektiv begegnet. Sie könne nicht \ndarauf verwiesen werden, notwendige Sicherungsmaßnahmen im Wege \nbauordnungsrechtlicher Verfügungen durchzusetzen. Im Hinblick auf die von dem \nGutachter ausgesprochene Empfehlung, die Landebahn RWY 06 als \nVorzugslanderichtung bei Schwachwindlagen auszuweisen, sei die Beklagte zu \nUnrecht vom Fehlen einer rechtlichen Grundlage für eine solche Auflage \nausgegangen. Diese ergebe sich aus § 6 Abs. 2 Satz 3 LuftVG. Die Beklagte habe \nvon einer Bahnbenutzungsregelung, wie sie etwa für den Verkehrsflughafen \nHamburg bestehe, ausschließlich aus rein sachwidrigen Erwägungen zugunsten der \nGesellschafterin der Beigeladenen, der Stadt Dortmund, abgesehen. Jedenfalls habe \ndie Beklagte abwägungsfehlerhaft keinerlei Erwägungen dazu angestellt, dass eine \nderartige Regelung zudem mit einer Verringerung der durch die Tonnagefreigabe \nerhöhten Fluglärmbelastungen für ihr, der Klägerin, Stadtgebiet verbunden wäre. \n\n24\n\nDie Klägerin beantragt,\n\n25\n\n1. den Bescheid der Beklagten vom 29.1.2003 in der Fassung des Bescheides \nvom 28.9.2005 sowie ihren Widerspruchsbescheid vom 20.11.2003 zur Änderung \nder Betriebsgenehmigung des Verkehrsflughafens Dortmund, Az. 59.1.12/A27, \naufzuheben;\n\n26\n\n2. hilfsweise, die Beklagte zu verpflichten, den Bescheid vom 29.1.2003 in der \nFassung des Widerspruchsbescheides vom 20.11.2003 sowie des weiteren \nBescheides vom 28.9.2005 zur Änderung der Betriebsgenehmigung des \nVerkehrsflughafens Dortmund, Az. 59.1.12/A27 wie folgt zu ändern bzw. zu \nergänzen:\n\n27\n\n2.1 AI 2 zu 7a\n\n28\n\n Flugzeuge im flugplanmäßigen Verkehr (Scheduled Flights), deren \nplanmäßige Landungen gemäß Flugplan vor 22.00 Uhr Ortszeit am Flughafen \nDortmund vorgesehen ist, dürfen nach vorheriger Genehmigung durch den \nPlatzhalter (PPR) noch bis 22.15 Uhr Ortszeit, hilfsweise 22.30 Uhr Ortszeit, landen. \nEs dürfen nur Flugzeuge für eine verspätete Landung zugelassen werden, die \naufgrund ihrer besonderen lärmarmen Bauweise in der Bonusliste (für Landungen) \ndes Bundesministeriums für Verkehr, Bau- und Wohnungswesen bzw. in neueren \nRegelungen, die die Bonusliste ablösen, enthalten sind.\n\n29\n\n Die Genehmigung des Platzhalters (PPR) darf nur erteilt werden, wenn sich \ndie Verspätung nicht schon aus der Flugplangestaltung ergibt. Die Genehmigung des \nPlatzhalters (PPR) ist bei Vorhersehbarkeit der verspäteten Landung und/oder \nmehrfacher Wiederholung einer Verspätung auf einer Flugverbindung zu \nversagen.\n\n30\n\n Sofern die Zahl von 20 Verspätungen in einem Monat überschritten werden \nsollte, dürfen weitere Spätlandungen in dem betreffenden Monat nur noch mit \nZustimmung der örtlichen Luftaufsicht zugelassen werden.\n\n31\n\n Diese hat insbesondere bei Vorhersehbarkeit und/oder mehrfacher \nWiederholung einer Verspätung auf einer Flugverbindung ihre Zustimmung zur PPR-\nAusübung zu versagen.\n\n32\n\n Anträge sind durch den Platzhalter bei der örtlichen Luftaufsicht zu \nstellen.\n\n33\n\n2.2 A I 3\n\n34\n\n Die Ziffer II des Planfeststellungsbeschlusses vom 24.1.2000 wird nach Nr. 8 \num folgende Nr. 9 ergänzt:\n\n35\n\n 9. Für Landungen von Luftfahrzeugen ist RWY 06 zu benutzen; \nAbweichungen hiervon sind nur zulässig, wenn die Verkehrslage oder Gründe der \nLuftverkehrssicherheit, insbesondere Witterungs- und Bahnverhältnisse, dazu \nzwingen.\n\n36\n\n2.3 A II Nr. 1 zu 1 c\n\n37\n\n Auf Antrag der Klägerin hat die Beigeladene die Kosten für die Sicherung von \nDachflächen und anderen Gebäudeteilen des auf dem Flurstück - \nSchulgrundstück .......straße - befindlichen Sportheims gegen Beschädigungen \ndurch Wirbelschleppen zu übernehmen.\n\n38\n\n3. weiter hilfsweise, die Beklagte zu verpflichten, ihren Bescheid vom 29.1.2003 \nin der Fassung des Widerspruchsbescheides vom 20.11.2003 zur Änderung der \nBetriebsgenehmigung des Verkehrsflughafens Dortmund, Az. 59.1.12/A27, auf der \nGrundlage der Rechsauffassung des Gerichts durch Bedingungen, Auflagen und \nweiteren Nebenbestimmungen zu ergänzen bzw. zu ändern.\n\n39\n\nDie Beklagte beantragt, \n\n40\n\ndie Klage abzuweisen.\n\n41\n\nSie trägt im Wesentlichen vor: Nur Änderungen der Flugplatzanlage seien \nplanfeststellungsbedürftig. Aufgrund der streitgegenständlichen Genehmigung werde \nweder die Anlage des Flughafens noch dessen Widmung geändert. Die \nÄnderungsgenehmigung enthalte reine Betriebsregelungen. Eine förmliche \nErörterung sei entbehrlich gewesen. Die getroffenen Regelungen seien \ngerechtfertigt. Die Tonnagefreigabe diene im Wesentlichen dazu, den \nFluggesellschaften den Einsatz von modernem Fluggerät der Baureihen B 737 und A \n318-321 zu ermöglichen. Die Weiterentwicklung dieser Flugzeugmuster sei mit einer \nErhöhung des maximalen Abfluggewichtes verbunden. Könnten die \nFluggesellschaften kein modernes Gerät einsetzen, müsse damit gerechnet werden, \ndass das mit dem Planfeststellungsbeschluss verfolgte Ziel nicht mehr erreicht \nwerden könne. Der von der Klägerin inkriminierte Tourismusverkehr unterfalle dem \nWidmungszweck. Die Notwendigkeit der Verspätungsregelung sei in der \nstreitgegenständlichen Genehmigung überzeugend begründet und durch den \nWiderspruchsbescheid vom 20. November 2003 unter Auswertung der Erfahrungen \nder ersten neun Monate seit Einführung der Verspätungsregelung untermauert \nworden. Es handele sich um keine Ausweitung der Betriebszeit. Würden verspätete \nLandungen nicht mehr gestattet, seien erhebliche negative wirtschaftliche \nAuswirkungen für die Fluggesellschaften zu befürchten. Das inzwischen vorliegende \nGutachten bestätige, dass unzumutbare zusätzliche Schadstoffbelastungen nicht zu \nbefürchten seien. Sie habe das Gutachten im Widerspruchsbescheid ausgewertet \nund ihrer Abwägungsentscheidung zugrundegelegt. Sie sei dem von anderen \nFlughäfen bekannten Problem von Wirbelschleppen angemessen und wirksam \nentgegengetreten, indem sie entsprechend der Empfehlung der Gutachter ein \nWirbelschleppengefährdungsgebiet ausgewiesen, einen Anspruch auf \nSicherungsmaßnahmen statuiert und gegenüber der Deutschen Flugsicherungs-\nGmbH die Empfehlung ausgesprochen habe, dem Vorschlag der Gutachter folgend \ndie Landebahn RWY 06 als Vorzugslanderichtung bei Schwachwindlagen \nfestzulegen, sofern keine flugbetrieblichen Gründe dagegen sprächen. Eine \nBahnbenutzungsregelung sei nicht erforderlich gewesen. Der Verweis auf den \nFlughafen Hamburg gehe fehle. Dort seien drei unterschiedlich ausgerichtete Start- \nund Landebahnen vorhanden, die eine wesentlich größere Flexibilität bei der \nFestlegung der Start- und Landerichtungen ermöglichten. Die Dachfläche der \nSonnenschule sei inzwischen verklammert; die Anordnung einer Verklammerung \nauch für das Sportlerheim und die Hausmeisterwohnung auf dem Schulgelände sei \n- mit Blick auf die geringen Firsthöhen - unverhältnismäßig. Die Gefahr bei Fehlen \njeglicher Schutzmaßnahmen werde von den Gutachtern mit der Wahrscheinlichkeit \neines Personenschadens je 107 Landungen abgeschätzt. Im Hinblick auf ihre \nEinwendungen betreffend den Fluglärm verkenne die Klägerin den Gegenstand der \nplanerischen Abwägung. Planerisch zu bewältigen gewesen seien allein die durch \ndas Vorhaben, d.h. die Aufhebung der Tonnage-Regelung und die \nVerspätungsregelung, zu gewärtigenden Folgen. Die geänderte Struktur der \nFlugbewegungen je Flugzeugklasse, die Grundlage des Fluglärmgutachtens sei, \nwerde demgegenüber nicht durch das Vorhaben verursacht und sei damit nicht \nabwägungsrelevant. Die vorhabenunabhängige Entwicklung, dass zunehmend die \npropellergetriebenen Flugzeuge durch Jets ersetzt würden, sei durch die \nBetriebsregelung des geltenden Planfeststellungsbeschlusses abgedeckt. Mit der \nAufhebung der Gewichtsbeschränkung seien keine nennenswerten \nLärmauswirkungen verbunden. Durch die Maßnahme werde den Fluggesellschaften \nermöglicht, ältere Flugzeuge durch modernere, schwerere Typen zu ersetzen. Diese \ngehörten der Flugzeugklasse S 5.2 an, so dass sich trotz des Austausches dieser \nFlugzeugtypen bei der Lärmberechnung nach der AzB keine Veränderungen der \nDauerschallpegel ergäben. Auch bei einem Vergleich der zu erwartenden \nEinzelschallereignisse sei eher mit einer Verringerung des Lärms zu rechnen. Die \nleichtere B 737-400 sei teilweise mehr als 3 dB(A) lauter als eine schwerere aber \nmodernere B 737-800. Der Einwand, Flugzeuge der Klasse S 5.3 seien im \nLärmgutachten nicht berücksichtigt, sei unerheblich. Es stehe realistischerweise in \nabsehbarer Zukunft nicht zu erwarten, dass dieser Klasse zuzurechnende veraltete \nFlugzeuge am Flughafen der Beigeladenen verkehrten. Im Hinblick auf die \nVerspätungsregelung sei sie, die Beklagte, wegen des besonderen Interesses der \nAnwohner an der Einhaltung der Nachtruhe von einer abwägungserheblichen \nZunahme des Fluglärms ausgegangen. Diese bleibe indes wegen der geringen \nAnzahl der durchschnittlichen Schallereignisse weit unterhalb der fachplanerischen \nZumutbarkeitsschwelle, bei der Schutzvorkehrungen zu treffen wären. Der Gutachter \nK. sei bisher davon ausgegangen, dass erst sechs oder mehr Schallereignisse \nvon 60 dB(A) oder mehr am Ohr des Schläfers zu negativen Reaktionen führen \nkönnen. Über die Aufweckschwelle werde zwar diskutiert, zum Teil werde die \nSchwelle sogar bei 52 dB(A) am Ohr des Schläfers angesetzt. Ein \nPegelhäufigkeitskriterium unter 6 werde demgegenüber nicht diskutiert. Bei \ndurchschnittlichen Flugbewegungen von nicht einmal einer Flugbewegung pro Nacht, \nseien unzumutbare Belästigung der Anwohner also auszuschließen. Dieses Ergebnis \nwerde durch das lärmtechnische Gutachten vom 11. Februar 2002 untermauert. Im \nÜbrigen habe sie, die Beklagte, mit der streitgegenständlichen Entscheidung den \npassiven Schallschutz für die Flughafenanwohner verbessert. Die Veränderungen \ndes Bodenlärms, die sich aus einer Verdreifachung des Einsatzes strahlgetriebener \nFlugzeuge ergäben, seien nicht entscheidungsrelevant, weil die Verschiebung des \nFlugzeugmixes nicht auf das Vorhaben zurückzuführen sei. Die Aufhebung der \nTonnagebegrenzung führe zu keinen zusätzlichen Flugbewegungen. Zudem \nverursachten modernere Düsenflugzeuge regelmäßig geringere Bodengeräusche als \nältere Vorgängermodelle. Auch für die Schallereignisse durch Landungen in der Zeit \nvon 22.00 bis 23.00 Uhr könne auf die Ergebnisse des Bodenlärmgutachtens des \nTÜV-Rheinland vom 4. Mai 1998 zurückgegriffen werden. Die Konfliktlage, die im \nWesentlichen durch die gegensätzlichen Interessen der Klägerin an möglichst \nwenigen Flugbewegungen einerseits und der Öffentlichkeit sowie der Beigeladenen \nan einer funktionierenden Verkehrsinfrastruktur andererseits bestimmt werde, sei \nrechtsfehlerfrei bewältigt worden. Durch Ausweitung des Tagschutzgebietes und \nEinrichtung eines Entschädigungsgebietes sei im Hinblick auf die vergleichsweise \ngeringe zusätzliche Belastung mit durchschnittlich weniger als einer Flugbewegung \nin der ersten Nachtstunde ein mehr als angemessener Interessenausgleich \ngeschaffen worden. Vorsorglich berufe sie sich darauf, dass ein eventueller \nAbwägungsfehler unerheblich sei und jedenfalls zu keiner Verletzung der Rechte der \nKlägerin geführt habe. Namentlich sei sie nicht in ihrer Planungshoheit verletzt. Der \nAusweisung eines Siedlungsschwerpunktes im Ortsteil „Massen-Mitte\" habe sie, die \nBeklagte, bereits im Dezember 2001 widersprochen und unter Bezug auf den - \ninsoweit bestandskräftigen - Planfeststellungsbeschluss darauf hingewiesen, dass \ndie fragliche Fläche im Bauschutzbereich des Flughafens liege und mit \nLärmauswirkungen zu rechnen sei. Daran ändere die angefochtene \nÄnderungsgenehmigung nichts.\n\n42\n\nDie Beigeladene beantragt, \n\n43\n\ndie Klage abzuweisen.\n\n44\n\nZur Begründung führt sie im Wesentlichen aus: Schon bei den bisherigen \nVerspätungen habe es sich nicht nur um Flüge des Tourismusverkehrs gehandelt. \nEine Begrenzung der Verspätungsregelung auf die Zeit bis 22.30 Uhr sei \nunzureichend. Von den 75 verspäteten Landungen zwischen dem 29. Januar und \n30. September 2003 seien 19 nach 22.30 Uhr erfolgt. Eine förmliche Erörterung sei \nnicht durchzuführen gewesen. Der Vorlage eines Bodenlärmgutachtens zur \nAbschätzung des mit der Tonnagefreigabe verbundenen Bodenlärms habe es nicht \nbedurft, weil in dem im Planfeststellungsverfahren eingeholten Bodenlärmgutachten \ndes TÜV Rheinland Flugzeuge der Klasse S 5 gemäß AzB84 berücksichtigt worden \nseien, d.h. bis zu einem Höchstgewicht von 150 t. Im Übrigen sei in jenem Gutachten \neine gewisse Erhöhung des Bodenlärms als zumutbar angesehen worden. Was die \nWirbelschleppenproblematik angehe, könne die Klägerin keine Belange geltend \nmachen, da die Dächer der in ihrem Eigentum stehenden Gebäude bereits \n„geklammert\" seien. Die Ausweisung der Landebahn RWY 06 als Vorzugslandebahn \nsei nicht sinnvoll gewesen, zumal auch in diesem Fall eine Regelung über \nDachsanierungen erforderlich geblieben wäre. Soweit die Beklagte die Grenze \nzumutbarer Lärmbelästigungen tagsüber bei Leq(3) = 65 dB(A) festmache, sei dies \nmit Blick auf die Ausführungen des Senats im Urteil vom 26. Oktober 2001 nicht zu \nbeanstanden. Bei Fortbestand der Tonnagebegrenzung und der \nBetriebszeitenregelung aus dem Planfeststellungsbeschluss sei zu befürchten, dass \nsich die Fluggesellschaften auf Dauer vom Flughafen Dortmund zurückzögen bzw. \nerst gar nicht dort verkehrten. \n\n45\n\nWegen der weiteren Einzelheiten wird auf den Inhalt der Gerichtsakte sowie auf \nden Inhalt der Gerichtsakten der Verfahren 20 B 572/03.AK, 20 D 17/03.AK und 20 D \n28/03.AK sowie auf den Inhalt der in allen Verfahren beigezogenen \nVerwaltungsvorgänge und sonstigen überreichten Unterlagen Bezug genommen. \n\n46\n\nEntscheidungsgründe \n\n47\n\nDie Klage hat (nur) in dem aus dem Tenor ersichtlichen Umfang Erfolg. \n\n48\n\nStatthafter Gegenstand der Klage ist die Genehmigung zur Änderung des \nBetriebs des Verkehrsflughafens Dortmund vom 29. Januar 2003 in der Fassung des \nWiderspruchsbescheides vom 20. November 2003 und des Ergänzungsbescheides \nvom 28. September 2005. Letzterer ergänzt die im Ausgangsbescheid unter A.I.2. \ngetroffene Verspätungsregelung um Regelungen, die der weiteren Bewältigung der \ndurch diese hervorgerufenen Lärmproblematik dienen, insbesondere hinsichtlich des \nInteresses der Anwohner, in den Nachtstunden möglichst keinen Lärmeinwirkungen \ndurch Luftverkehr ausgesetzt zu werden. Die Befugnis der Beklagten, \nRegelungsinhalte einer luftverkehrsrechtlichen Betriebsgenehmigung nach \nKlageerhebung zur Behebung eines Abwägungsdefizits wieder aufzunehmen und \ndas Verfahren erneut, gegebenenfalls unter Änderung der getroffenen Regelungen, \nzu Ende zu führen mit der Folge ihrer Einbeziehung in das laufende Klageverfahren, \nergibt sich aus einem entsprechenden für das Fachplanungsrecht allgemein \ngeltenden Grundsatz. \n\n49\n\nVgl. BVerwG, Beschluss vom 18. August 2005 - 4 B 19.05 -; OVG NRW, Urteil \nvom 10. Dezember 2004 - 20 D 134/00.AK u.a. -, NWVBl. 2005, 338. \n\n50\n\nDie Klage ist sowohl im Hinblick auf das Anfechtungsbegehren als auch im \nHinblick auf die hilfsweise geltend gemachten Verpflichtungsbegehren, also \ninsgesamt zulässig. Die Klägerin ist klagebefugt. Sie macht hinreichend die \nMöglichkeit geltend, durch die streitigen Änderungen der bisher für den Flughafen \nder Beigeladenen bestehenden Betriebsgenehmigung, deren Aufhebung sie mit \nihrem Hauptantrag verfolgt und deren Ergänzung sie mit den Hilfsanträgen zu 2. und \n3. zu erreichen sucht, jedenfalls in ihrem luftverkehrsrechtlichen Anspruch auf \nhinreichende Berücksichtigung ihrer rechtlich geschützten Belange verletzt zu sein. \nZu diesen gehört insbesondere auch ihr Interesse, als Eigentümerin der Grundstücke \n„.......schule\" von zusätzlichen Lärmbeeinträchtigungen durch Luftverkehr verschont \nzu bleiben. In diesem Zusammenhang erheblich, weil abwägungsrelevant, ist jede \nnicht nur geringfügige (zusätzliche) Lärmbelastung, jenseits der Frage, ob die \nGesamtlärmsituation durch das streitige Vorhaben das Maß des Zumutbaren erreicht \noder übersteigt. Entsprechend ist die Klägerin nicht deshalb daran gehindert, \n(weitergehende) Lärmschutzinteressen geltend zu machen, weil sie aus Anlass des \nPlanfeststellungsbeschlusses vom 24. Januar 2000 im Hinblick auf Maßnahmen des \npassiven Schallschutzes, die einen Innenraumpegel von 55 dB(A) garantieren, \nanspruchsberechtigt ist und mit der Beigeladenen zur Abfindung dieses Anspruchs \naus Anlass des Klageverfahrens 20 D 28/03.AK eine Zahlungsvereinbarung getroffen \nhat. \n\n51\n\nDie Klage ist nur zu einem Teil begründet. Das mit dem Hauptantrag verfolgte \nAnfechtungsbegehren und die unter 2. gestellten Hilfsanträge sind unbegründet, \nwährend der unter 3. gestellte Hilfsantrag in dem sich aus dem Tenor ergebenden \nUmfang begründet ist . \n\n52\n\nDie angegriffene Änderungsgenehmigung in der maßgeblichen Fassung des \nWiderspruchsbescheides vom 20. November 2003 und des Änderungsbescheides \nvom 28. September 2005 unterliegt nicht der gerichtlichen Aufhebung. Soweit es um \ndie Verspätungsregelung geht, sind die Rechte der Klägerin ausreichend gewahrt. \nSoweit es die Tonnagebegrenzung betrifft, ist die Entscheidung zwar \nrechtsfehlerhaft. Indes begründet der entsprechende Mangel nur einen Anspruch der \nKlägerin auf Entscheidung über Ergänzungen der angefochtenen Genehmigung. \nInsoweit stehen Fragen der Begrenzung der Tonnagefreigabe und der \nfachplanerischen Zumutbarkeit der Fluglärmauswirkungen in Rede, die sich für die \nGrundstücke „.......schule\" durch den Flugbetrieb auf der Basis der Tonnagefreigabe \nergeben und den Außenbereich betreffen. \n\n53\n\nDie Änderungsgenehmigung findet ihre Grundlage in § 6 Abs. 4 Satz 2, § 8 \nAbs. 4 Satz 2 LuftVG. Die PPR-Regelungen zur Tonnagefreigabe und Zulassung \nverspäteter Landungen sind ausschließlich betrieblicher Natur und sind gemäß § 8 \nAbs. 4 Satz 2 LuftVG ohne Bindung an die zuvor in dem Planfeststellungsbeschluss \nhierzu getroffenen Regelungen möglich. § 8 Abs. 1 Satz 1 LuftVG unterwirft \ngrundsätzlich nur die baulichen Flugbetriebsanlagen, welche die luftseitige \n(technische) Kapazität des Flugplatzes festlegen, der Planfeststellungspflicht. Die \nRegelung in A.I.1. über die Freigabe näher bestimmter Flugzeuge mit einer \nhöchstzulässigen Abflugmasse von mehr als 75.000 kg nach vorheriger \nEntscheidung des Platzhalters betrifft demgegenüber die Verfügbarkeit des \nFlughafens. Gleiches gilt für die Verspätungsregelung. Die Anlage des Flughafens \neinschließlich seiner luftseitigen (technischen) Kapazität wird nicht berührt. Die \nRegelungen stehen allerdings in engem Zusammenhang mit der planfestgestellten \nKonzeption des Flughafens und der Gesamtplanung seiner Verwendung. Sie lassen \ndiese aber im Grundsatz unberührt; insbesondere werden weder der \nWidmungszweck noch die mit den Regelungen des Planfeststellungsbeschlusses \nverfolgte Zielrichtung des Verkehrsflughafens verändert. Deshalb mag dahinstehen, \nob und gegebenenfalls unter welchen Voraussetzungen hierauf bezogene \nÄnderungen der Planfeststellung unterlägen. \n\n54\n\nWie der Senat bereits in dem im Verfahren auf Gewährung vorläufigen \nRechtsschutzes ergangenen Beschluss vom 28. September 2004 - 20 B 572/03.AK - \nausgeführt hat, ist die genehmigungsrechtliche Zulassung verspäteter planmäßiger \nLandungen nicht als Einstieg in den Nachtflugverkehr im Sinne der Schaffung einer \neigenständigen neuen Betriebssituation zu begreifen. Die Verspätungsregelung ist \nAnnex der vorangegangenen, von der Klägerin hinzunehmenden Zulassung eines \ndie volle Tageszeit ausnutzenden internationalen Luftverkehrs im (bestandskräftigen) \nPlanfeststellungsschluss. Dies gilt unabhängig davon, dass sich - wovon auch die \nBeklagte ausgegangen ist - die Belastungssituation für die Anwohner ohne Frage \ndurch die Betroffenheit der ersten Nachtstunde wesentlich verändert. \n\n55\n\nEs mag auch dahinstehen, ob die Regelungen hauptsächlich den \nTouristikverkehr begünstigen. In Bezug auf die Verspätungsregelung weist darauf die \nin der gutachterlichen Stellungnahme der B. S. Center GmbH vom 31. März \n2005 erfolgte Analyse der verspäteten Landungen 2003/2004 hin. Die Verspätungen \nbetrafen zu einem großen Teil Flüge von Flughäfen, die zu den typischen \nTouristikzielen zählen (z.B. Tenneriffa, Antalya, Palma de Mallorca). Wie der Senat \nbereits in dem Urteil vom 26. Oktober 2001 - 20 D 43/00.AK - betreffend die \nAnfechtung des Planfeststellungsbeschlusses vom 24. Januar 2000 ausgeführt hat, \nhat die Beklagte dem Flughafen der Beigeladenen nach dem Gesamtinhalt des \nPlanfeststellungsbeschlusses keine spezielle Bedeutung gegeben. Insbesondere \nfindet sich keine maßgebliche Einengung auf den - ohnehin in den Kriterien schwer \nfassbaren - „Geschäftsreiseverkehr\". Betriebliche Regelungen in Anknüpfung an den \nReisezweck also insbesondere in Bezug auf Touristikflüge hat die Beklagte der \nSache nach in dem bestandskräftigen Planfeststellungsbeschluss aus nicht zu \nbeanstandenden Gründen abgelehnt. \n\n56\n\nVgl. Bl. 39 ff. des Urteilsabdrucks. \n\n57\n\nDie angefochtene Genehmigung weist keine durchgreifenden formellen Mängel \nauf. Die Klägerin musste weiter als im Ausgangsverfahren geschehen nicht beteiligt \nwerden. Eine Verpflichtung der Beklagten, die erhobenen Einwendungen in \nentsprechender Anwendung des § 73 Abs. 6 VwVfG, § 10 Abs. 2 Nr. 2 LuftVG zu \nerörtern, bestand nicht. Eine solche Verpflichtung ist allenfalls für den hier nicht \ngegebenen Fall einer isolierten Genehmigung für einen neu anzulegenden Flugplatz \nzu erwägen. \n\n58\n\nVgl. OVG NRW, Urteil vom 10. Dezember 2004 - 20 D 134/00.AK u.a. -, a.a.O.; \nHoff-mann/Grabherr, Luftverkehrsgesetz, § 6 Rdn. 92. \n\n59\n\nDie im Verlauf des Verfahrens weiter eingereichten Unterlagen, wie etwa das \nWirbelschleppengutachten oder die Einschätzung zur Luftverunreinigung, bedurften \nkeiner Auslegung, weil es nur um die Weiterführung der Abwägung auf der Basis \neiner bereits erfolgten Öffentlichkeitsbeteiligung ging. Nichts anderes gilt für das im \nWiderspruchsverfahren eingereichte Gutachten zu Luftverunreinigungen. Die \nÄnderung der Verspätungsregelung bedurfte aus denselben Gründen ebenfalls \nkeiner erneuten Öffentlichkeitsbeteiligung; das betrifft auch das in diesem \nZusammenhang erstellte Gutachten zur Plausibilisierung der angenommenen \nVerspätungszahlen. \n\n60\n\nDurchgreifende Bedenken gegen die Bestimmtheit der angegriffenen \nRegelungen bestehen nicht. Unsicherheiten über den danach von der Klägerin \nhinzunehmenden Luftverkehr, welche sie in ihren Rechten verletzen würden, \nergeben sich nicht. Dies gilt namentlich im Hinblick auf die Verspätungsregelung. Sie \nbeinhaltet die Befugnis des Platzhalters, Landungen verspäteter Flugzeuge in der \nZeit zwischen 22.00 Uhr und 23.00 Uhr unter näher bezeichneten Vorgaben \nzuzulassen. Diese sind so gefasst, dass die Beigeladene als Befugnisinhaberin in \nder Lage ist, das von ihr Geforderte zu erkennen, und die Regelungen zugleich eine \ngeeignete Grundlage für ihre Durchsetzung bilden. Soweit die Befugnis der \nBeigeladenen daran anknüpft, dass sich die Verspätung nicht schon aus der \nFlugplangestaltung ergibt, ist darin eine hinreichend bestimmte Umschreibung durch \neinen sog. unbestimmten Rechtsbegriff zu sehen, bei dessen Auslegung auf den \nZweck der Regelung, ein Übergreifen des realen Betriebsgeschehens in die \nNachtzeit zu verhindern, geachtet werden muss. Erfasst wird eine Vielzahl von \nverschiedenen Lebenssachverhalten, die sich allenfalls durch beispielhaft anführbare \nSachverhalte weiter konkretisieren ließen, die aber letztlich nicht abschließend \nbeschrieben werden können. Dabei gewährleistet die gewählte abstrakte \nUmschreibung „aus der Flugplangestaltung\" eine hinreichend bestimmte Subsumtion \njeden Einzelfalls. Mit Blick auf die Zielsetzung der Regelung steht dabei außer Frage, \ndass auch die Flugplangestaltung der Flugunternehmer in die Betrachtung \neinzubeziehen ist. Entsprechendes gilt, wenn es um Anschlussflüge geht. Eine \nFlugplangestaltung verdient nur Anerkennung, wenn sie typischerweise und \nrealistisch die Ankunft vor 22.00 Uhr erlaubt. Daran fehlt es etwa, wenn \nVerspätungen sich häufen oder ihre Ursachen in bekannten strukturellen Problemen \nam Herkunftsflughafen haben, wie sie der Gutachter Dr. X2. etwa für Palma de \nMallorca oder Paris ausweist. Denn es kann im Interesse der Flugpassagiere aber \nauch der Anwohner des Ankunftsflughafens bei Verbindungen in Tagesrandzeiten \nerwartet werden, dass regelmäßig wiederkehrende Verzögerungszeiten bei der \nFlugplangestaltung berücksichtigt werden. In diesen Fällen die Umläufe gleichwohl \nim Blick auf eine PPR-Regelung am Ankunftsflughafen allein ausgehend von den \nüblichen Flugzeiten und den Gegebenheiten an einem - hypothetischen - gut \nfunktionierenden Flughafen zu planen, ist nicht anerkennenswert. Wird dem nicht \nRechnung getragen, ist die Verspätung in der Flugplangestaltung angelegt. \nEntsprechendes gilt für die Flugplangestaltung von Flügen, die als Anschlussflug \nkonzipiert sind. \n\n61\n\nZwingende materielle Hinderungsgründe, welche in den rechtlich geschützten \nInteressen der Klägerin wurzeln, stehen der angegriffenen Genehmigung weder im \nHinblick auf die Verspätungsregelung noch im Hinblick auf die Tonnagefreigabe \nentgegen. \n\n62\n\nJenseits der Frage der möglichen Relevanz eines Fehlers in diesem \nZusammenhang sind insbesondere die Erfordernisse der Raumplanung gemäß § 6 \nAbs. 2 Satz 1 LuftVG gewahrt. Wie der Senat bereits mit Urteil vom 26. Oktober 2001 \n- 20 D 43/00.AK - ausgeführt hat, genügt der Flughafen in der Form, wie er \nplanfestgestellt worden ist, den landesplanerischen Festlegungen. Die streitigen \nErweiterungen des Betriebs des Flughafens führen auf keine andere Beurteilung, \nzumal - wie dargestellt - die Zielvorstellungen aus dem Planfeststellungsbeschluss \nweiterhin ihre Richtigkeit behalten. Diese schließen gerade den sich entwickelnden \nTouristikverkehr im Mittelstreckenbereich ein. Daraus, dass die Beklagte aus Anlass \nder streitigen Betriebsänderungen die im Planfeststellungsbeschluss festgelegte \nTagschutzzone ausgeweitet hat und diese nunmehr über die im \nLandesentwicklungsplan „Schutz vor Fluglärm\" vom 17. August 1998 (GV.NRW S. \n230) ausgewiesene Lärmschutzzone C hinausgeht, ergibt sich nichts anderes. Die \nÄnderung deutet auf keine - unter raumordnungsrechtlichen Gesichtspunkten - \nwesentliche Änderung des Flugbetriebs. Sie rechtfertigt nicht einmal den Schluss, \ndass die betrieblichen Änderungen zu Lärmbetroffenheiten führen werden, die mit \nden dortigen Feststellungen nicht übereinstimmten. Denn sie beruhen auf einer \nLärmkontur, die auch nach der Häufigkeit von Lärmereignissen über 85 dB(A) \nberechnet wird, wohingegen die Lärmschutzzone C den energieäquivalenten \nDauerschallpegel Leq(4) = 62 dB(A) betrifft. \n\n63\n\nDie Erwägungen der Klägerin zur fehlenden Planrechtfertigung greifen ebenfalls \nnicht. Deshalb bedarf es auch keiner Entscheidung, ob eine solche überhaupt zu \nprüfen ist, wenn - wie vorliegend - keine enteignungsrechtlichen Vorwirkungen der \nPlanung in Rede stehen. \n\n64\n\nOffengelassen: BVerwG, Beschluss vom 19. Mai 2005 - 4 VR 2000.05 -, NVwZ \n2005, 940. \n\n65\n\nDenn ein mit den Zielen des Luftverkehrsgesetzes übereinstimmender Bedarf im \nSinne einer Planrechtfertigung, die nach der Rechtsprechung des \nBundesverwaltungsgerichts für luftrechtliche Änderungsgenehmigungen erforderlich \nist, \n\n66\n\nz.B. Urteil des 9. Senats vom 11. Juli 2001 - 11 C 14.00 -, BVerwGE 114, 364, \n\n67\n\nist sowohl für die Verspätungsregelung als auch für die Tonnagefreigabe \ngegeben. \n\n68\n\nFür einen auf Tagflugbetrieb beschränkten Verkehrsflughafen, wie den der \nBeigeladenen, an dem internationaler Flugverkehr abgewickelt wird, ist eine solche \nVerspätungsregelung, wie der Senat bereits in dem Beschluss vom 28. September \n2004 im zugehörigen Verfahren auf Gewährung vorläufigen Rechtsschutzes - 20 B \n572/03.AK - ausgeführt hat, eine unter dem Gesichtspunkt der Planrechtfertigung im \nAnsatz ohne weiteres anzuerkennende betriebsbezogene Maßnahme zur \nAbsicherung der Verfügbarkeit des Flughafens. Verspätungen sind im internationalen \nFlugverkehr wegen dessen weitreichenden Verflechtungen und Abhängigkeiten \nweder vollständig zu vermeiden noch kalkulierbar; denn ihre wesentlichen Ursachen \nliegen außerhalb des Einflussbereiches des Flughafenunternehmens. Die \nMöglichkeit, einen Flughafen in solchen Fällen in gewissem Umfang nach dem Ende \nder für den planmäßigen Flugverkehr freigegebenen Betriebszeit anzufliegen, hat \nvielfältige öffentliche und private Interessen für sich. Diese sind in der angefochtenen \nGenehmigung (Seite 36 f.) und im Widerspruchsbescheid vom 20. November 2003 \n(auf Seite 8) mit zutreffender Sicht und Gewichtung aufgezeigt worden. Die \nÜberlegung, dass restriktive Regelungen bei Verspätungen die Nutzung des \nFlughafens in den Tagesrandzeiten unattraktiv machen, leuchtet ohne weiteres ein. \n\n69\n\nDer Bedarf für die Tonnagefreigabe ist im Sinne einer Planrechtfertigung \nebenfalls hinreichend gegeben. Die Tonnagefreigabe ist in der technischen \nEntwicklung der Fluggeräte begründet, auf deren Einsatz der Flughafen der \nBeigeladenen nach dem Planfeststellungsbeschluss vom 24. Januar 2000 \nausgerichtet war, namentlich der Flugzeuge der Baureihen B 737 und A 320. Sie \ndient damit dem Erhalt der der Beigeladenen durch jenen Beschluss eingeräumten \nEntwicklungsmöglichkeit. Die diesbezüglichen Angaben der Beigeladenen und der \nBeklagten, dass Luftverkehrsgesellschaften die im Mittelstreckenverkehr bisher \ngängigen Flugzeugtypen der Baureihe B 737 oder A 320 mit einem maximalen \nAbfluggewicht von weniger als 75.000 kg immer mehr durch neuere Typen, etwa B \n737-800, ersetzten, die ein höheres maximales Abfluggewicht aufwiesen, sind \nplausibel. Die beispielhaft angeführten Flugzeugparks von AirBerlin und HapagLloyd \nbelegen den behaupteten Trend ebenso wie die Ausführungen der Beigeladenen \nzum Austausch des Flugzeugtyps MD 88 durch den Airbus A 320/321, an deren \nRichtigkeit zu zweifeln der Senat keinen Anlass sieht. Dass die Entwicklung gerade \nbei den Fluggesellschaften zu verzeichnen ist, die im wesentlichen den \nTourismusverkehr bedienen, ist unerheblich, da der Tourismusverkehr von dem \nWidmungszweck und den Zielvorstellungen des Planfeststellungsbeschlusses erfasst \nwird. Die Befürchtung, dass der Flughafen ohne eine entsprechende \nplanungsrechtliche Reaktion für die Luftverkehrsunternehmen, die den regionalen \nund Mittelstreckenverkehr bedienen, auf den der Flughafen nach den Zielen des \nPlanfeststellungsbeschlusses ausgelegt ist, zunehmend unattraktiv werden wird, \nlässt sich ohne weiteres nachvollziehen, zumal schon der Ausbau des Flughafens \ngerade auf den Flugverkehr mit Flugzeugmustern der Baureihen B 737 und A 320 \nzielte. \n\n70\n\nEs ist nichts dagegen zu erinnern, dass sich der für die Verspätungsregelung wie \nfür die Tonnagefreigabe angeführte Bedarf im Wesentlichen mit den wirtschaftlichen \nInteressen der Beigeladenen deckt. Sie verhält sich, wie die Beklagte bereits in dem \nAusgangsbescheid zutreffend ausgeführt hat, systemkonform, wenn sie betriebliche \nMaßnahmen ergreift, um die wirtschaftlichen Rahmenbedingungen eines \nplanfestgestellten Verkehrsflughafens nachhaltig zu stützen. Der Flughafen der \nBeigeladenen wird unbeschadet seiner Zugehörigkeit zur öffentlichen Infrastruktur in \nprivatrechtlicher Organisationsform betrieben und die Bedarfslage wird gerade durch \ndie gewerbliche wettbewerbsorientierte Nachfrage von Luftverkehrsgesellschaften \nbegründet. Das Interesse eines privaten Flughafenbetreibers und der Anbieter von \nBedarfsleistungen an einem rentierlichen und flexiblen Betrieb eines \nplanfestgestellten Flughafens, namentlich in Ausnutzung der - hier planfestgestellten \n- Nutzungszeiten und des einsetzbaren Fluggeräts, ist nicht bloß privater \nabwägungsrelevanter Belang; die Möglichkeit des wirtschaftlichen Betriebes eines \nplanfestgestellten Vorhabens betrifft zugleich einen Aspekt des öffentlichen \nInteresses. \n\n71\n\nVgl. BVerwG, Urteile vom 20. April 2005 - 4 C 18.03 -, NVwZ 2005, 933, und \nvom 26. Juli 1989 - 4 C 35.88 -, BVerwGE 82, 246. \n\n72\n\nErnsthafte alternative Maßnahmen, mit denen die Planungsziele auf \nentsprechend geeignete Art erreicht werden könnten und die deshalb in die \nabwägende Entscheidung hätten eingestellt werden müssen, standen nicht zur \nVerfügung. Solche können insbesondere nicht darin gesehen werden, verspätete \noder schwerere Luftfahrzeuge auf andere Flughäfen zu verweisen; denn damit sind \nkeine Alternativen aufgezeigt, sondern wird der bisherige Zustand beschrieben, der \ngerade den Planungszielen nicht entspricht. \n\n73\n\nSoweit es um die Abwägung der Belange der Klägerin als Trägerin der \nPlanungshoheit geht, unterliegt die angegriffene Genehmigung ebenfalls keinen \nrechtlichen Bedenken. Weder die Verspätungsregelung noch die Tonnagefreigabe \nführen auf einen Konflikt mit den Planungsrechten der Klägerin. Eine wehrfähige \nPosition vermittelt die Planungshoheit, wenn die fremde Fachplanung nachhaltig eine \nhinreichend bestimmte Planung der Gemeinde stört oder wegen ihrer \nGroßräumigkeit wesentliche Teile des Gemeindegebietes einer durchsetzbaren \ngemeindlichen Planung entzieht. \n\n74\n\nVgl. BVerwG, Gerichtsbescheid vom 27. Dezember 1995 - 11 A 24.95 -, NVwZ \n1996, 895. \n\n75\n\nDafür fehlt jeder Anhalt. Die Klägerin beruft sich in diesem Zusammenhang allein \nauf ihre Absicht, in Massen-Mitte im Flächennutzungsplan einen \nSiedlungsschwerpunkt auszuweisen. Dagegen hatte die Beigeladene allerdings \nschon unter Hinweis auf den im Planfeststellungsbeschluss ausgewiesenen \nBauschutzbereich nach § 12 Abs. 2 LuftVG Einwände erhoben. Eine weitere \nKonkretisierung der Planung unbeschadet dieser Einwände ist weder substantiiert \nvorgetragen noch sonst ersichtlich. \n\n76\n\nZudem ist nach allen rechtlichen, planerischen und technischen Wertungen die \nAusweisung von Wohngebieten in dem fraglichen Bereich durch die \nVerspätungsregelung und die Tonnagefreigabe nicht weitergehend eingeschränkt als \ndurch den bestehenden Planfeststellungsbeschluss. Im Hinblick auf die \nVerspätungsregelung stehen schon mit Blick auf die Beschränkung der \nLärmproblematik auf die erste Nachtstunde und die in Rede stehende geringe \nHäufigkeit von Lärmereignissen keine weitergehenden Baubeschränkungen in Rede. \nZudem sind insoweit - wie im weiteren zu zeigen sein wird - die Lärmschutzbelange \nder Anwohner hinreichend berücksichtigt, ohne dass weitergehende Maßnahmen \nzum Lärmschutz notwendig wären. Im Hinblick auf die Tonnagebegrenzung sind \nLärmzuwächse für den fraglichen Bereich in Massen-Mitte, die zu einer in diesem \nZusammenhang relevanten weitergehenden Baubeschränkung führen würden, nicht \nfestzustellen. Dies gilt unabhängig davon, dass der von der Beklagten gewählte \nAnsatz zur Betrachtung der Lärmauswirkungen des Vorhabens auf die Umgebung \ndes Flughafens - wie im weiteren noch aufgezeigt wird - zu kurz greift. Dessen \nungeachtet fehlt jeder Anhalt, dass die Tonnagefreigabe zu einer Lärmentwicklung in \njenem Gebiet führt, welche die Planungen der Beklagten weitergehender als bisher \nberührt. Bezeichnend ist in diesem Zusammenhang, dass die Klägerin selbst die \nBeeinträchtigung ihrer Planungsrechte im Schwerpunkt mit dem vermeintlich \nvollzogenen Einstieg in den Nachtflugverkehr begründet. \n\n77\n\nSoweit es um die Abwägung der Belange der Klägerin im Übrigen als \nEigentümerin des Grundstücks „.............schule\" und Betreiberin dieser Einrichtung \ngeht, erweist sich die angegriffene Genehmigung allerdings nur hinsichtlich der \nVerspätungsregelung als fehlerfrei. Den vom Senat im Beschluss vom 28. \nSeptember 2004 - 20 B 572/03.AK - aufgeführten rechtlichen Bedenken, die gegen \ndie Verspätungsregelung in ihrer ursprünglichen Fassung bestanden, ist durch die \nmit Bescheid vom 28. September 2005 erfolgten Ergänzungen hinreichend \nRechnung getragen worden. Die Entscheidung zur Tonnagefreigabe erweist sich \ndemgegenüber als abwägungsfehlerhaft. Die Beklagte hat erhebliche Belange der \nKlägerin nicht bzw. in ihrer Reichweite nicht hinreichend erfasst und demgemäß auch \nnicht zu einem angemessenen Ausgleich gebracht. \n\n78\n\nDie Genehmigung nach § 6 Abs. 4 Satz 2 LuftVG zur Änderung des Betriebs \neines Flughafens unterliegt den Bindungen des fachplanerischen \nAbwägungsgebotes. Folgen und Alternativen der erstrebten Betriebsänderung sind \nabzuwägen und die aufgeworfenen Probleme durch planerische Reaktionen zu \nbewältigen. Daraus ergibt sich ein Anspruch Entscheidungsbetroffener, wie hier der \nKlägerin, dass ihre Belange, insbesondere ihr Interesse, von (weiterem) Fluglärm \nverschont zu bleiben, mit dem ihnen zustehenden Gewicht in die planerische \nAbwägung eingestellt und mit den für das Vorhaben angeführten Verkehrsbelangen \nin einen Ausgleich gebracht werden, der zur objektiven Gewichtung ihrer Belange \nnicht außer Verhältnis steht. Mit dem Gewicht der Belange, insbesondere der \nLärmschutzbelange, steigen dabei die Anforderungen an die Darlegung des Bedarfs, \nder die geplante Änderung rechtfertigen soll. \n\n79\n\nVgl. BVerwG, Urteil vom 20. April 2005 - 4 C 18.03 -, a.a.O., m.w.N. \n\n80\n\nDabei sind Mängel bei der Abwägung der von einem planerischen Vorhaben \nberührten öffentlichen und privaten Belange nach einem allgemeinen \nRechtsgrundsatz des Planungsrechts allerdings nur erheblich, wenn sie offensichtlich \nund auf das Abwägungsergebnis von Einfluss gewesen sind. Dieser Grundsatz \nbesteht auch für Genehmigungen nach § 6 LuftVG. Eines Rückgriffs auf eine \nentsprechende Anwendung des § 10 Abs. 8 Satz 1 LuftVG bedarf es nicht. \n\n81\n\nBVerwG, Beschluss vom 20. Februar 2002 - 9 B 63.01 -, UPR 2002, 275. \n\n82\n\nOffensichtlich ist alles das, was zur äußeren Seite der Abwägung gehört also auf \nobjektiv erfassbaren Sachumständen beruht. Dazu zählen insbesondere alle Fehler \nund Irrtümer, die z.B. die Zusammenstellung und Aufbereitung des \nAbwägungsmaterials, die Erkenntnis und Einstellung aller wesentlichen Belange in \ndie Abwägung oder die Gewichtung der Belange betreffen und sich etwa aus den \nAufstellungsvorgängen, der Planbegründung oder sonstigen Unterlagen ergeben. \nOb ein solchermaßen offensichtlicher Mangel auf das Abwägungsergebnis von \nEinfluss war, ist konkret festzustellen, etwa wenn sich an Hand der Planunterlagen \noder sonst erkennbarer oder naheliegender Umstände ergibt, dass sich ohne den \nFehler im Abwägungsvorgang auch ein anderes Abwägungsergebnis abgezeichnet \nhätte. Die bloß abstrakte oder hypothetische Kausalität reicht nicht aus. \n\n83\n\nVgl. BVerwG, Beschluss vom 16. August 1995 - 4 B 92.95 -, NVwZ-RR 1996, 68; \nHofmann/ Grabherr, a.a.O., § 10 Rdn. 49. \n\n84\n\nDas zugrundegelegt ist die in der angefochtenen Genehmigung in ihrer \nmaßgeblichen Fassung getroffene Verspätungsregelung abwägungsfehlerfrei \ngetroffen worden. \n\n85\n\nIm Hinblick auf die Verspätungsregelung hat die Beklagte die Interessenlage der \nKlägerin zu Recht im Wesentlichen unter dem Gesichtspunkt der Zumutbarkeit der \nLärmauswirkungen auf die Umgebung des Flughafens betrachtet. Da bei der \nVerspätungsregelung kein zusätzlicher Flugverkehr in Rede steht, sondern nur ein \nsolcher, mit dem eine entsprechende Entlastung zu anderen Zeiten einhergeht, \nwurde die Frage weitergehender Belastungen durch Luftschadstoffe nicht \naufgeworfen. Diese Einschätzung ist durch das im Verlaufe des gerichtlichen \nVerfahrens vorgelegte Gutachten „Luftverunreinigungen\" der C3. & T2. \nGbR (ArguMet) vom 19. Juni 2003, das eine Gesamtbetrachtung enthält, bestätigt \nworden. \n\n86\n\nWas die Lärmproblematik angeht, hat die Beklagte die für die Umgebung des \nFlughafens in Rede stehenden Belastungen zutreffend erkannt und nicht ersichtlich \nfehlerhaft gewichtet. Damit hat sie die Belange der Klägerin als Eigentümerin des \nGrundstücks „.......schule\" und Betreiberin der Einrichtung hinreichend berücksichtigt. \nEs ist nichts dagegen zu erinnern, dass die Beklagte die wesentliche Belastung der \nAnwohner in der Lage der zu erwartenden Lärmereignisse in der Nachtzeit gesehen \nhat. Neben diesem zeitlichen Moment sind nennenswerte weitergehende \nLärmwirkungen, die der Verspätungsregelung ernsthaft entgegenstehen könnten \noder eines weiteren Ausgleichs bedurft hätten, nicht zu erwarten. Denn die Beklagte \nhat durch flankierende Maßnahmen angemessen sichergestellt, dass die Landungen \nin der ersten Nachtstunde nicht zur Regel werden. Damit relativiert sich der durch die \nVerspätungsregelung sicherlich im Ansatz geschaffene Anreiz für \nLuftfahrtunternehmen, bei der Flugplangestaltung die Tagesrandzeiten \nweitergehender auszunutzen als bisher. Darauf deutet auch der Umstand, dass nach \nden Angaben der Beigeladenen sich die Lufthansa entschlossen hat, trotz der \nbestehenden Verspätungsregelung den für weltweite Umsteigeverbindungen \nbedeutsamen Abendumlauf ersatzlos zu streichen. \n\n87\n\nDen Lärmschutzbelangen der Anwohner, namentlich ihrem Interesse, dass eine \nverspätete Landung gar nicht oder allenfalls in den gesetzlich vorgesehenen \nAusnahmefällen (§ 25 Abs. 1 LuftVG) zugelassen wird, trägt die Beklagte durch das \nnunmehr ausgestaltete Konzept (Ausschluss von Landungen bei flugplanbedingten \nVerspätungen, Beschränkung der Befugnis der Beigeladenen auf Zulassung von 20 \nLandungen im Monat unter Vorbehalt der Kontrolle durch die Beklagte, Erfordernis \nder Zustimmung der örtlichen Luftaufsicht bei weiteren Landungen, Vorbehalt \nweiterer Maßnahmen bei Überschreiten der zugrunde gelegten Bewegungszahlen) \nhinreichend Rechnung. Von einer weitergehenden Beschränkung der \nVerspätungsregelung etwa auf die Zeit bis 22.30 Uhr durfte sie absehen. \n\n88\n\nGegen die Ausgangserwägung, dass bei einer Obergrenze von 20 Verspätungen \nmonatlich, d.h. bei im Durchschnitt weniger als einer Flugbewegung täglich zwischen \n22.00 Uhr und 23.00 Uhr, für die Anwohner Lärmbelastungen in Rede stehen, die \ndiesen in Ansehung des anzuerkennenden Bedarfs für diese Regelung zuzumuten \nsind, ist nichts zu erinnern. Zutreffend ist die Beklagte davon ausgegangen, dass \ndamit Lärmbelastungen in einer Größenordnung zu erwarten sind, die selbst nach \nden derzeitigen Maßstäben der am Vorsorgegedanken orientierten \nLärmwirkungsforschung keine Schutzgewährung gebieten. Selbst wenn, wie für den \nBereich des Gemeindegebietes, in der die .........schule liegt, bei Landungen \nLärmspitzen über 85 dB(A) auftreten können, ist bei der Annahme von maximal 20 \nLandungen im Monat, zumal eine monatsübergreifende Verrechnung nicht möglich \nist, von einer - im Hinblick auf den aufgezeigten Bedarf für eine Verspätungsregelung \n- zu vernachlässigenden Zahl von Ereignissen nach 22.00 Uhr auszugehen. Dies gilt \nselbst dann, wenn man hier von einer Grenze bei einem Maximalpegel von 50 dB(A) \ninnen am Ohr des Schläfers ausgeht. Eine kritische Lärmbelastung ergibt sich nicht \netwa schon bei einem einzelnen Schallereignis dieser Größenordnung pro Nacht, \nsondern erst bei einer gewissen Häufigkeit. Dabei ist weiter einzustellen, dass ein \neinmaliges Erreichen der diesbezüglich erwogenen Grenzen (etwa der im Gutachten \nDr. X1. vom 11. Februar 2002 genannten 4 Lärmereignisse über 70 dB(A) ) und \nselbst deren gelegentliches Überschreiten aufgrund besonderer Verhältnisse zur \nAnnahme der Unzumutbarkeit nicht ausreicht. Denn auch den Häufigkeitskriterien \nliegt eine Abschätzung von Dauerbelastungen zugrunde. Entsprechend ist auch \ngegen die Berücksichtigung der anteiligen Betriebsrichtungen im Rahmen der \nAbschätzung der Belastung durch Maximalpegel nichts einzuwenden. Es macht \neinen Unterschied, ob jede Nacht ein relevantes Lärmereignis auftritt, oder \nentsprechend der Häufigkeit des Wechsels der Betriebsrichtungen in anderen \nNächten keinerlei Lärmereignisse zu erwarten stehen. \n\n89\n\nVgl. zur Bewertung von Tageslärm auf der Grundlage von Dauerschallpegeln: \nOVG NRW, Urteil vom 10. Dezember 2004 - 20 D 134.00.AK u.a.-, Bl. 46; \nunbeanstandet von BVerwG, Beschluss vom 18. August 2005 - 4 B 19.05 -. \n\n90\n\nDas lärmtechnische Gutachten Dr. X1. vom 11. Februar 2002 und die von der \nKlägerin vorgelegte Stellungnahme der Firma P1. Q2. + C4. vom 31. Juli \n2002 führen auf keine andere Beurteilung. Der Gutachter Dr. X1. bestätigt die \nEinschätzung der Beklagten, dass die in der Flughafenumgebung zu erwartenden \nEinzelschallereignisse auch in ihrer Häufigkeit zu keiner kritischen Belastung der \nAnwohner führen, wobei er bezogen auf die sechs verkehrsreichsten Monate sogar \nvon 160 Verspätungen ausgeht. Zugleich führt er aus, dass die deshalb von ihm \nerrechnete Nachtschutzzone, ausgehend von einem als kritisch erachteten \nDauerschallpegel von Leq(3) = 50 dB(A) keine Wohnbebauung einschließe. Soweit \ngegen das Gutachten Bedenken im Hinblick auf den zugrundegelegte Flugzeugmix \nerhoben werden, sind diese hier unerheblich, wenn auch bei Berücksichtigung eines \nanderen Flugzeugmixes eine gewisse Ausdehnung der ausgewiesenen Lärmkontur \nvon Leq(3) = 50 dB(A) zu erwarten steht. Angesichts der geringen Häufigkeit der in \nRede stehenden Lärmereignisse lässt sich ausschließen, dass eine Berechnung \neines äquivalenten Dauerschallpegels auf der Basis eines Flugzeugmixes, der einen \nhöheren Anteil von Flugzeugen der Klasse S 5.2 berücksichtigt, der Beklagten hätte \nAnlass für eine andere Lärmeinschätzung geben können. Diese Einschätzung wird \nzudem durch den Umstand gestützt, dass die maßgebliche Ausrichtung der \nLärmeinschätzung nächtlichen Fluglärms an der Häufigkeit einzelner \nSchallereignisse den Erkenntnissen und Forderungen neuerer \nLärmwirkungsforschung entspricht. \n\n91\n\nVgl. etwa: „Fluglärmkriterien für ein Schutzkonzept bei wesentlichen Änderungen \noder Neuanlagen von Flughäfen/Flugplätzen\" von Griefahn, K. , Scheuch und \nSpreng, Stand: Februar 2002 (ZfL 49, 202) - im weiteren: Synopse; \nSpreng/Költzsch, in : Stellungnahme des Interdisziplinären Arbeitskreises für \nLärmwirkungsfragen beim Bundesumweltamt - Fluglärm 2004, Kapitel 1. \n\n92\n\nAus den selben Gründen greift die Kritik der Firma P1. nicht, die sich im \nWesentlichen mit der Berechnung des äquivalenten Dauerschallpegels befasst. Sie \nist im Übrigen auch nicht überzeugend. Die kritisierte Einbeziehung der übrigen \nsieben luftverkehrsfreien Nachtstunden bei der Bildung der Nachtschutzzone etwa \nhat ihren hinreichenden Grund in den Gegebenheiten, was in gleichem Maße für die \nBewertung der Häufigkeit der Einzelschallereignisse gilt. Der Ansatz für die vom \nBüro P1. präferierte Beziehung auf den Stundenwert erscheint beliebig und \nlässt außer Betracht, dass die in der Lärmwirkungsforschung als kritisch erachteten \nWerte sich ebenfalls nicht auf eine einzelne Nachtstunde beziehen. Im Übrigen gilt \nauch hier, dass einzelne Nachtstunden mit als bedenklich erwägenswertem \nLärmgeschehen nur seltene Ausnahmeerscheinungen sein können. \n\n93\n\nDie verbleibende Lärmproblematik ist mit den zusätzlichen im Ausgangs- und \nErgänzungsbescheid getroffenen Regelungen hinreichend bewältigt. Die Problematik \nergab sich aus der nicht von der Hand zu weisenden Gefahr des Ausuferns der \nZulassungen von verspäteten Landungen und der Prognose des Gutachters Dr. \nX2. , wonach für den Fall der Ansiedlung einer weiteren Low-Cost-Gesellschaft \ndurchaus mit 336 bis 355 Verspätungen jährlich zu rechnen ist. \n\n94\n\nDie Beklagte hat die Befugnis der Beigeladenen, verspätete Landungen ohne \nZustimmung der Luftaufsicht zulassen zu dürfen, auf 20 im Monat beschränkt, d.h. \nauf die ursprünglich zugrunde gelegte Prognosezahl festgeschrieben, mit - wie \ndargelegt - lärmmäßigen Auswirkungen auf die Umgebung des Flughafens, die noch \nzumutbar sind. Es besteht zusätzlich eine Berichtspflicht über die zugelassenen \nVerspätungen und deren Gründe. Nach der Erklärung der Beklagten in der \nmündlichen Verhandlung kann interessierten Anwohnern auf Anfrage der Inhalt der \nBerichte zur Kenntnis gegeben werden, sodass ihnen die Wahrung ihrer Rechte in \nBezug auf die zum Drittschutz eingeführte Regelung möglich ist. Zudem hat die \nBeklagte ihre Befugnis ausdrücklich hervorgehoben, die Beigeladene im Einzelfall \nanzuweisen, die erforderliche Genehmigung für den betreffenden Flug zu \nverweigern. Dabei versteht es sich von selbst, dass die Befugnis sich zu einer \nRechtspflicht verdichtet, eine entsprechende Anweisung auszusprechen, wenn die \nVerspätung des betreffenden Fluges bereits im Flugplan angelegt ist, da anderenfalls \nder gefundene Ausgleich in Frage gestellt wäre. \n\n95\n\nDie weitergehende Regelung, wonach, sofern die Zahl von 20 Verspätungen in \neinem Monat überschritten werden sollte, weitere Verspätungen in dem betreffenden \nMonat (nur noch) mit Zustimmung der Luftaufsicht zugelassen werden können, \nermöglicht zwar weitere Landungen. Die Beklagte hat damit aber ihre planerische \nGestaltungsfreiheit nicht überschritten. Entscheidendes Gewicht erlangt dabei, dass \ndie danach eröffnete Möglichkeit, weitere Landungen zuzulassen, nicht über das \nhinaus geht, was ohnehin auf der Grundlage des § 25 Abs. 1 Satz 1 LuftVG möglich \nwäre, nämlich die Zulassung von Landungen jenseits und außerhalb des \nzugelassenen Betriebs. Die Zulassung der Landungen wird nur verfahrensrechtlich \nanderes eingebunden. Die Beigeladene erteilt dem anfragenden \nLuftfahrtunternehmen die Erlaubnis, die Luftaufsichtsbehörde erteilt ihre \nZustimmung. Im Erlaubnisverfahren nach § 25 Abs. 1 Satz 1 LuftVG müsste sich das \nLuftfahrtunternehmen demgegenüber an die Luftaufsichtsbehörde wenden, welche \ndie Erlaubnis erteilt, soweit die Zustimmung des Platzhalters vorliegt. Das \nentsprechende Verständnis der Regelung ergibt sich aus ihrer Zielsetzung und dem \nweiteren Zusatz, wonach die Zustimmung insbesondere bei Vorhersehbarkeit \nund/oder wiederholter Verspätung versagt werden kann. Beide Aspekte deuten \ndarauf hin, dass die Luftaufsicht die Zustimmung nicht nur bei einem Zusammenhang \nmit der Flugplangestaltung verweigern kann, sondern wie im Erlaubnisverfahren \nnach § 25 Abs. 1 Satz 1 LuftVG jeder sachliche Grund die Versagung der \nZustimmung rechtfertigt. Als Regelung, die sich an den Vorgaben des § 25 Abs. 1 \nSatz 1 LuftVG ausrichtet, ist sie nachbarschützend. Sie vermittelt betroffenen \nAnwohnern im entsprechenden Umfang wie § 25 LuftVG eine Rechtsposition, in \nwelche durch die Erteilung der Zustimmung zu der Erlaubnis eingegriffen werden \nkann. \n\n96\n\nVgl. zu § 25 LuftVG: OVG Rheinland-Pfalz, Beschluss vom 28. Mai 1993 - 7 B \n11228/93 -, NwVZ-RR 1994, 194; VGH Baden-Württemberg, Beschluss vom 23. \nFebruar 1982 - 10 S 2605/81 -, NVwZ 1983, 619; Hofmann/Grabherr, a.a.O., § 25 \nRdn. 20. \n\n97\n\nDie Beklagte hat in der mündlichen Verhandlung dieses Verständnis der \nRegelung durch den Senat ausdrücklich bestätigt und damit möglicherweise \nverbliebene Unklarheiten beseitigt. Die zu Protokoll abgegebenen Erklärungen \nerhellen verbindlich den Regelungsinhalt der Genehmigung. \n\n98\n\nVgl. BVerwG, Urteil vom 20. April 2005 - 4 C 18.03 -, a.a.O., zur Zulässigkeit \nsolcher Interpretationserklärungen.\n\n99\n\n \n\n100\n\nZum anderen kann nicht unberücksichtigt bleiben, dass jeder Anhalt fehlt, dass \nunter Einbeziehung der mit Zustimmung der Luftaufsicht möglichen Verspätungen \nund trotz deren Anbindung an § 25 LuftVG die Anzahl der monatlichen \nVerspätungen ein unzumutbares Maß erreicht. Die dabei nach der Prognose des \nGutachters Dr. X2. in Rede stehenden 336-355 Verspätungen im Jahr geben dafür \nkeinen Anhalt. Abgesehen davon, dass die Anwohner danach im Durchschnitt (nur) \nmit einem nächtlichen Lärmereignis zu rechnen hätten, fußt die Prognose auf einer \nuneingeschränkten - und damit unzutreffenden - Verspätungsregelung. Zudem hat es \ndie Beklagte ausdrücklich bei ihrem Vorbehalt im Ausgangsbescheid belassen, im \nFalle, dass die Grenze zu 240 verspäteten Landungen überschritten werden sollte, \neine lärmmäßige Nachbetrachtung zu fordern und weitere Schutzmaßnahmen \nanzuordnen. Das kann sinnhafterweise nur dahin verstanden werden, dass die \nBeklagte in entsprechende Überlegungen zur Notwendigkeit einer neuen \nLärmbetrachtung eintritt, sobald in einem Jahr die Anzahl der insgesamt \nzugelassenen Verspätungen, d.h. unter Einbeziehung der mit Zustimmung der \nLuftaufsicht zugelassenen, die Zahl 240 erreicht. \n\n101\n\nSind im Hinblick auf die Verspätungsregelung die Belange der Klägerin \nausreichend berücksichtigt, hat zugleich auch der Hilfsantrag 2.1. keinen Erfolg. \n\n102\n\nWas die Tonnagefreigabe angeht, hat die Beklagte demgegenüber maßgebliche \nBelange der Klägerin nicht bzw. in ihrer Reichweite nicht hinreichend erfasst und \ndamit zu keinem angemessenen Ausgleich gebracht. \n\n103\n\nAls abwägungsfehlerhaft erweist sich schon, dass sich die Beklagte nicht \nweitergehend damit auseinandergesetzt hat, dass die im Planfeststellungsbeschluss \nenthaltene Tonnagebegrenzung auf 75 t zwar auf einen entsprechend \neingeschränkten Antrag der Beigeladenen zurückging, aber erklärtermaßen dem \nLärmschutzinteresse der Anwohner dienen und ferner vermeiden sollte, dass \nüblicherweise im Touristikverkehr eingesetzte Großraumflugzeuge am Flughafen \nDortmund operieren können. Auf der Grundlage der erklärten Zielsetzung ist die \nbisherige Tonnagebegrenzung damit als Teil des bestehenden Konzepts zu \nbegreifen, das den Lärmschutzinteressen der Anwohner dient und zugleich die \nAkzeptanz der Auswirkungen des Flugverkehrs im Übrigen fördern soll. Diese \nAkzeptanz nimmt, was das Lärmgeschehen angeht, bekanntermaßen mit steigender \nGröße der Maschinen und mit deren Einsatz im Massentourismusgeschäft ab, zumal \ndiese Maschinen bei direktem Überflug im Nahbereich des Flughafens zugleich die \nEmpfindung der Bedrohlichkeit erhöhen. Das Interesse an der Erhaltung eines \nsolchen alledem Rechnung tragenden Bestandteils des bestehenden Schutz- und \nAkzeptanzkonzepts ist ein eigenständiger Belang, den es gegen das Interesse des \nFlugplatzbetreibers an der beabsichtigten Änderung abzuwägen gilt. \n\n104\n\nVgl. BVerwG, Urteil vom 20. April 2005 - 4 C 18.03 -, a.a.O. \n\n105\n\nDas hat die Beklagte bei ihrer Entscheidung nicht hinreichend beachtet. Die \nErwägungen zur Zielsetzung der Tonnagefreigabe, dem Flughafen die \nEntwicklungsmöglichkeiten zu belassen, die ihm bereits durch den \nPlanfeststellungsbeschluss eingeräumt werden sollten, reicht zur Überwindung \ndieses Belangs nur im Ansatz aus. Denn die unbegrenzte Tonnagefreigabe geht \nüber den Erhalt der Entwicklungsmöglichkeiten hinaus, weil damit nicht nur der \nVerkehr mit den angesprochenen Nachfolgemodellen der Baureihen B 737 und \nA 320 zugelassen wird, sondern auch schwerere Maschinen am Flughafen der \nBeigeladenen nach Genehmigung des Platzhalters verkehren dürfen, wie etwa die B \n757, ohne dass die Länge der Start- und Landebahn dem zwingend entgegenstehen \nwürde. Mit dem Einsatz solcher Maschinen eröffnen sich quantitativ und qualitativ \nweitergehende Entwicklungsmöglichkeiten für den Flughafen als sie der \nBeigeladenen durch den Planfeststellungsbeschluss eingeräumt worden sind. Zur \nabwägungsfehlerfreien Überwindung der entgegenstehenden Interessen der \nAnwohner hätte es deshalb vertiefter Erwägungen bedurft, warum statt einer zur \nErreichung des Ziels - Wahrung eingeräumter Entwicklungsmöglichkeiten - \nausreichenden Ausdehnung der Tonnagebegrenzung auf das Gewicht der \nangesprochenen Nachfolgemodelle die Tonnagebegrenzung vollständig aufgehoben \nworden ist. Solche Erwägungen fehlen. Die Überlegungen der Beklagten im \nGenehmigungs- und Widerspruchsbescheid, dass größere Maschinen zu keinen \nweitergehenden Lärmbelastungen führten, weil diese, soweit sie wegen der \ngeringen Länge der Start- und Landebahn überhaupt am Flughafen Dortmund \nverkehren könnten, jedenfalls nicht unter Volllast starten und landen könnten, \nreichten hierzu nicht aus. Denn jenseits der Frage der Richtigkeit der \nzugrundeliegenden Annahme beziehen sich diese Erwägungen allgemein auf die \nFrage der Lärmbetroffenheit und nicht auf die besagte Zielsetzung der \nTonnagebegrenzung im Planfeststellungsbeschluss, die - wie bereits angeführt - im \nÜbrigen zumindest auch dem Interesse der Anwohner dient, von weiteren \nLärmeinwirkungen verschont zu bleiben. \n\n106\n\nDieser Mangel ist auch erheblich. Er ist - da auf objektiv erfassbaren \nSachumständen beruhend - im dargestellten Rechtssinne offensichtlich, wenngleich \ner im Rahmen der vom Senat in dem Verfahren der Klägerin auf Gewährung \nvorläufigen Rechtsschutz vorgenommenen summarischen Prüfung nicht aufgegriffen \nworden ist. Zugleich besteht die konkrete Möglichkeit, dass die Beklagte, wenn sie \ndie Gewichtung der Tonnagefestlegung im Planfeststellungsbeschluss zutreffend \nerfasst hätte, jedenfalls was den Umfang der Freigabe der Tonnage angeht, zu \neinem anderen Ergebnis gekommen wäre. \n\n107\n\nDie Beklagte hat auch die Lärmschutzinteressen der Klägerin im Übrigen nicht \nhinreichend erfasst und bewertet. Die Auffassung der Beklagten, dass durch die \nTonnagefreigabe keine Lärmproblematik aufgeworfen werde, die einen weiteren, \nüber den im Planfeststellungsbeschluss getroffenen und im Rahmen der \nÄnderungsgenehmigung ergänzten Interessenausgleich hinausgehenden Ausgleich \nerfordert, ist auf der Grundlage der vorliegenden Erkenntnisse und Unterlagen nicht \ntragfähig. Die allgemeine Betrachtung, dass die in Rede stehenden moderneren \nMaschinen leiser seien als die älteren Modelle, die dem Senat nach den \nvorliegenden Unterlagen durchaus plausibel erscheint, und die Erwägung, dass \nBelastungen dieser Art bereits im Rahmen des Planfeststellungsbeschlusses \nberücksichtigt und bewertet worden seien, greifen zu kurz. Es hätte vielmehr einer \nneuen umfassenden Lärmbetrachtung bedurft. Dabei hätten Prognosen der \nLärmentwicklung mit und ohne Tonnagefreigabe erstellt sowie neuere Erkenntnisse \nder Lärmwirkungsforschung berücksichtigt werden müssen. \n\n108\n\nDie Tonnagefreigabe stellt sich als eine genehmigungspflichtige wesentliche \nÄnderung des bisher zugelassenen Betriebs des Flughafens dar. Das ist weder von \nder Beklagten noch von der Beigeladenen anders gesehen worden. Denn der \nFlughafen wird - eingeschränkt nur durch die Genehmigung des Platzhalters - für \neinen anderen Verkehr als bisher eröffnet. Es wird anderes - schwereres - Fluggerät \nzugelassen, wodurch der Platz dauerhaft auch für künftiges Verkehrsgeschehen \ngeeignet und attraktiv gemacht werden soll. \n\n109\n\nIm Rahmen des Genehmigungsverfahrens bedurfte es deshalb einer erneuten \numfassenden Lärmbetrachtung, die unterblieben ist. Nach einem für \nPlanungsentscheidungen geltenden Grundsatz ist die Ermittlung und Bewertung der \nVorhabensauswirkungen insbesondere auch der Lärmauswirkungen, auf jenen \nZustand der Anlage zu beziehen, der sich infolge der Zulassungsentscheidung \ninsgesamt ergeben wird. Die Abwägung darf dabei nicht allein auf die \nvoraussichtliche Zunahme der Auswirkungen, hier des Lärms, beschränkt bleiben. \n\n110\n\nVgl. BVerwG, Urteil vom 27. Oktober 1998 - 11 A 1.97 -, BVerwGE 107, 313. \n\n111\n\nDie von der zu ändernden Anlage in ihrem bisherigen Zustand ausgehenden \nUmwelteinwirkungen sind nur bewertend unter dem Gesichtspunkt einer \nVorbelastung einzustellen. Ausgangspunkt dabei ist allerdings nicht die der früheren \nZulassung zuletzt zugrundegelegte Lärmprognose, sondern die tatsächliche \nEntwicklung, die eingetreten ist, und gegebenenfalls auch die Entwicklung, die zu \nerwarten steht, wenn die beantragte Änderung nicht erfolgen wird. \n\n112\n\nNur ausnahmsweise kann von einer solchen Betrachtung abgesehen werden, \netwa dann, wenn die Änderung eine Regelung betrifft, die die Lärmproblematik nicht \nwieder aufwirft, weil es z.B. um Beeinträchtigungen geht, die in jeder Hinsicht von \neinem früheren Planfeststellungsbeschluss gedeckt sind und von einer späteren \nÄnderung nicht berührt werden. \n\n113\n\nVgl. OVG NRW, Urteil vom 23. November 2000 - 20 D 115/97.AK-. \n\n114\n\nDas ist bei der Tonnagefreigabe nicht der Fall. Vielmehr handelt es sich um eine \nrelevante Erweiterung des zugelassenen Betriebs. In Rede stehen Lärmbelastungen \ndurch Flugverkehr nach (eingeschränkter) Freigabe von Fluggerät mit einer \nhöchstzulässigen Abflugmasse (MPW) über 75 t. Solcher Lärm ist von dem \nPlanfeststellungsbeschluss nicht gedeckt; denn Geräte dieser Größe sind danach \naus spezifischen, oben genannten Gründen ausgeschlossen. Deshalb greift auch \ndas Argument nicht, dass die größeren Maschinen bereits in der der Planfeststellung \nzugrundeliegenden Lärmprognose berücksichtigt waren. Mit dem \nPlanfeststellungsbeschluss wird nicht etwa ein Lärmpotential im Umfang der \nzugrundegelegten Prognosen eingeräumt, das sich die Anwohner bei späteren \nÄnderungen - unbeschadet der im Übrigen tatsächlich eingetretenen Entwicklung - \nals Vorbelastung entgegenhalten lassen müssen. Auch das erlaubte Fluggerät \nvermittelt kein Lärmpotential, das bei entsprechender technischer Entwicklung die \nZulassung weiteren Fluggeräts ohne erneute Prognosen der Lärmauswirkungen \neröffnen würde. In den Blick zu nehmen ist darüber hinaus, dass erklärtermaßen \nohne diese Tonnagefreigabe die Entwicklungsmöglichkeit des Flughafens \neingeschränkt wäre, die Anwohner also auf die Zeit gesehen mit einem geringeren, \njedenfalls aber anderen Verkehrsaufkommen zu rechnen hätten. Nur unter dem für \ndie Frage der Wesentlichkeit der genehmigten Änderung unerheblichen Aspekt, dass \ndie bisherigen Möglichkeiten des Betriebs lediglich unter Berücksichtigung der \nEntwicklung des Geräts beibehalten werden sollen, handelt es sich um keine \neigentliche Erweiterung des Flugbetriebs.\n\n115\n\nDie vorliegenden Unterlagen bieten keine hinreichende Grundlage für die danach \ngeforderte umfassende Lärmbetrachtung. Sie tragen insbesondere nicht die \nEinschätzung, dass bei Freigabe der Tonnage im Verhältnis zu der Entwicklung, die \nohne Freigabe zu erwarten gewesen wäre, sich allenfalls zu vernachlässigende \nLärmunterschiede ergeben werden. \n\n116\n\nDas lärmtechnische Gutachten Dr. X1. vom 8. Februar 2002 wie auch die \nNachfolgegutachten nehmen die Entwicklung nach der Tonnagefreigabe nicht in den \nBlick, wie schon der Gutachtenauftrag zeigt, der nur den Vergleich der Lärmkonturen \n65 dB(A) auf der Basis eines Halbierungsparameters q = 3 bzw. q = 4 betraf. Die \nGutachten beziehen sich zudem auf den Prognosehorizont 2010 aus dem \nPlanfeststellungsbeschluss und gehen, soweit sie an die neuere Entwicklung des \nFlugverkehrs anknüpfen, von einem Flugzeugmix aus, der als Prognosegrundlage so \nnicht nachvollziehbar ist. Der Mix ist nach der in der mündlichen Verhandlung \neingereichten Aufstellung aus der damaligen Ist-Verteilung abgeleitet worden, ohne \nfachlich fundierte Prognose der weiteren Entwicklung des Flughafens über einen \nangemessenen Prognosezeitraum. Im Hinblick auf den Aussagegehalt der \nBerechnung der Lärmbelastungen namentlich für die Seitenanlieger ist zudem der \nauffälligen Besonderheit nachzugehen, dass die an der Messstation MP03 \ngemessenen Maximalpegel signifikant von den errechneten Maximalpegeln \nabweichen. Danach ist zumindest eine Überprüfung der Annahme angezeigt, dass \ndie pauschalierende Einbeziehung des Umkehrschubes, wie sie bei \nLärmberechnungen nach der AzB vorgesehen ist, tatsächlich den Gegebenheiten \nam Dortmunder Flughafen hinreichend gerecht wird. \n\n117\n\nIst danach eine neue umfassende Lärmbetrachtung erforderlich gewesen, greift \nauch der Einwand der Klägerin, dass die Beklagte die Lärmeinwirkungen, die von \ndem Flughafen auf der Basis der Tonnagefreigabe ausgehen, nicht an Hand neuerer \nErkenntnisse der Lärmwirkungsforschung bewertet und, soweit erforderlich, die \nLärmschutzinteressen nicht auf dieser Basis zu einem erneuten Ausgleich gebracht \nhat. Der Ausgangspunkt der Beklagten im Änderungsbescheid, dass \nfluglärmbedingte Belästigungen unterhalb Leq(3) = 64 dB(A) und/oder unter 19 \nEinzelschallereignissen täglich über 85 dB(A) grundsätzlich ohne Anspruch auf \nSchutzmaßnahmen hinzunehmen und zumutbar sind, entsprach nicht dem schon \ndamals aktuellen Stand der Lärmwirkungsforschung. Die Unangemessenheit einer \nLärmkontur Leq(3) = 64 dB(A) als Tagschutzgebiet zeichnete sich schon im Zeitpunkt \nder Entscheidung des Senats in dem Verfahren der Klägerin gegen den \nPlanfeststellungsbeschluss ab. Der Senat hatte in seinem Urteil vom 26. Oktober \n2001 - 20 D 43/00.AK - die in dem Planfeststellungsbeschluss für das \nTagschutzgebiet festgelegte Lärmkontur von Leq(4) = 62 dB(A) (nur) mit Blick auf die \nAnnahme einer Abweichung von (nur) +/- 1 dB(A) im Verhältnis zu einer Lärmkontur \nvon Leq(3) = 62 dB(A) bei generalisierender Betrachtung gebilligt und eine \nNachbetrachtung für Grundstücke außerhalb der gezogenen Kontur gefordert, für die \nsich eine größere Schwankungsbreite ergab. \n\n118\n\nNach dem Stand der Lärmwirkungsforschung im Zeitpunkt des Erlasses der \nGenehmigung hatte sich diese Erkenntnis verfestigt. Den Stand sieht der Senat in \nder bereits zitierten Synopse „Fluglärmkriterien für ein Schutzkonzept bei \nwesentlichen Änderungen oder Neuanlagen von Flughäfen/Flugplätzen\" von \nGriefahn, K. , Scheuch und Spreng wiedergegeben. \n\n119\n\nVgl. Urteile vom 19. Juli 2005 - 20 D 86/03.AK u.a., vom 17. März 2005 - 20 D \n42/02.AK u.a. und vom 10. Dezember 2004 - 20 D 134/00.AK u.a. \n\n120\n\nDie Autoren sind durchweg anerkannte und langjährig durch eigene Forschungen \nhervorgetretene Lärmwirkungsforscher, die verschiedene Fachrichtungen einbinden \nund von ihren je eigenen Ansätzen her auf der Grundlage von das wissenschaftliche \nSpektrum berücksichtigenden Einzelgutachten ihre Erkenntnisse \nzusammengetragen, untereinander abgeglichen und sich zu gemeinsamen \nEmpfehlungen verstanden haben. \n\n121\n\nVgl. OVG NRW, Urteil vom 10. Dezember 2004 - 20 D 134/00.AK u.a., a.a.O., \nm.w.N. \n\n122\n\nDie Synopse bietet einen gewichtigen Anhalt, von dem ausgehend bei der \nmangels normativer Vorgaben im Einzelfall erforderlichen Bewertung der \nplanerischen Zumutbarkeit von Fluglärm auch eventuelle Besonderheiten betrachtet \nund gewichtet werden können. Sie ist im Grundsatz auch für die Verhältnisse am \nDortmunder Flughafen sachlich verwertbar. Diese Verhältnisse werden durch die \nlangjährig gewachsene und verfestigte Bedeutung des Flughafens auf der einen \nSeite und seine Lage in einem dicht besiedelten Umfeld auf der anderen Seite \ngeprägt. Sie bieten damit das typische Konfliktfeld, in dem sich die Frage der \nVerträglichkeit benachbarter unterschiedlicher Nutzungen stellt. Nach der Synopse \nist tags ein Dauerschallpegel von Leq(3) = 62 dB(A) bereits als Grenze zur \nerheblichen, nicht ohne weiteres zumutbaren Fluglärmbelastung anzuerkennen. \nDieser Wert ist in der Synopse (a.a.O. S. 175) als präventiver Richtwert zur \nVermeidung erheblicher Belästigung genannt und soll als zentraler Beurteilungswert \naus medizinischer, psychologischer und sozialwissenschaftlicher Sicht neben den \nGesundheitsbeeinträchtigungen auch die Kommunikation außen und die Rekreation \nabdecken. Den abweichenden Werten in der Zusammenstellung von P3. /X3. \naus dem Jahr 2000 „Fluglärmauswirkungen\" misst der Senat demgegenüber kein \nbesonderes Gewicht bei. Denn diese weisen den Charakter von Zielvorstellungen \nauf, die in erster Linie der Stützung politischer Entscheidungen über Vorgaben zur \nBewältigung der Fluglärmproblematik dienen. Sie vermögen die Aussagen der - wie \nausgeführt - fundierten Aussagen der Synopse nicht in Frage zu stellen. Die in der \nSynopse zusammengetragenen Erkenntnisse sind nicht überholt. Die Stellungnahme \ndes Interdisziplinären Arbeitskreises für Lärmwirkungsfragen beim Bundesumweltamt \n- Fluglärm 2004 - führt auf keine weitergehenden Erkenntnisse. Die dort von Prof. Dr. \nSpreng zu Kommunikationsstörungen gemachten Ausführungen führen auf die \nbereits in der Synopse diesbezüglich angeführten Werte von Leq(3) = 62 dB(A) \naußen und Leq(3) = 45 dB(A) innen als obere kritische Toleranzwerte. \n\n123\n\nDie Mängel bei der Abwägung der Lärmschutzbelange der Anwohner sind im \ndargelegten Rechtssinne offensichtlich und von Gewicht für die getroffene \nEntscheidung. Die Möglichkeit eines anderen Abwägungsergebnisses zugunsten \nder Lärmschutzbelange der Klägerin erscheint jedenfalls im Hinblick auf die Frage \neiner Tonnagebegrenzung und (weiterer) flankierender Lärmschutz- oder \nAusgleichsmaßnahmen insbesondere für die Belastung der Außenbereiche ihres \nGrundstücks „.............schule\" hinreichend konkret. Im Hinblick auf die Schulräume \ndürfte im Ergebnis die Überlegung der Beklagten greifen, dass der auf der Basis der \nTonnagefreigabe sich für den Flughafen ergebende Verkehrszuwachs zu keinem \nerheblichen Lärmzuwachs führen wird. Denn die Klägerin gehört zu denjenigen, die \nauf der Grundlage der vorstehenden Genehmigung für die Schule einen Anspruch \nauf Ausgleich für passive Schallschutzmaßnahmen besitzen, der einen \nInnengeräuschpegel von max. 55 dB(A) gewährleistet, was auch unter \nBerücksichtigung neuerer Erkenntnissen der Lärmwirkungsforschung als \nausreichend anerkannt werden kann. \n\n124\n\nVgl. OVG, NRW, Urteil vom 10. Dezember 2004 - 20 D 134/00.AK u.a., \na.a.O.\n\n125\n\nZudem hat die Klägerin Ausgleichszahlungen für weitergehende \nLärmschutzmaßnahmen erhalten. Damit ist schwerlich zu erwarten, dass die \nBeklagte bei ordnungsgemäß durchgeführter Prognose insoweit zu Gunsten der \nKlägerin weitergehende Maßnahmen ergriffen hätte. \n\n126\n\nDemgegenüber lässt sich nicht ausschließen, dass die Beklagte im Hinblick auf \ndie Belastung des Grundstücks der „........schule\" im Übrigen und der \nAußenwohnbereiche der Hausmeisterwohnung bei ordnungsgemäßer Betrachtung \nder Lärmauswirkungen zu einem anderen Ergebnis gekommen wäre. Dies gilt \nunbeschadet des Umstandes, dass für das klägerische Grundstück nach den \nGutachten Dr. X1. , das jedenfalls zum Teil bereits die neuere Verkehrsentwicklung \nam Flughafen Dortmund erfasst hat, Lärmwerte von 63,1dB(A) in Rede stehen und \ndass die Beklagte ausweislich des im Genehmigungsbescheid festgelegten \nEntschädigungsgebietes für die Außenwohnbereiche von Grundstücken eine \nUnzumutbarkeit von Lärmbeeinträchtigungen erst ab einem äquivalenten \nDauerschallpegel Leq(3) = 65 dB(A) anerkennt. Das gilt unabhängig davon, ob diese \nKontur ihrem Wert nach in Bezug auf das planfestgestellte Vorhaben zu \nbeanstanden ist oder nicht . \n\n127\n\nVgl. dazu Urteil des Senats vom 13. Dezember 2005 - 20 D 19/03.AK -. \n\n128\n\nDie vorliegenden Lärmwerte sind nämlich schon nicht aussagekräftig, weil ihnen \nkeine ausreichende Verkehrsprognose zugrunde liegt. Schließlich lässt sich nicht \nabschätzen, ob die Beklagte bei einer Lärmbewertung nach den Erkenntnissen der \nneueren Lärmwirkungsforschung sowie unter Berücksichtigung auch der \nLärmschutzkonzepte für andere Flughäfen nicht die Lärmkontur niedriger festgesetzt \nhätte, was eine entsprechende Ausdehnung der begünstigten Bereiche nahelegen \nwürde. \n\n129\n\nWeitere relevante Mängel bei der Abwägung sind nicht festzustellen. Das \nInteresse der Anwohner, von Luftverunreinigungen verschont zu bleiben, ist \nausreichend gewahrt. Insoweit gilt hier zwar im Ansatz das zur Lärmproblematik \nGesagte. Die Sichtweise, dass es nur um den Einsatz von Maschinen gehe, die \nbereits bei der Abschätzung der Luftverunreinigung als Folge des planfestgestellten \nVorhabens einbezogen gewesen seien, greift auch hier im Ansatz zu kurz. Indes \nwirkt sich der Mangel im Vorgehen der Beklagten hier nicht aus. Auf der Grundlage \ndes im Verlaufe des Widerspruchsverfahrens vorgelegten Gutachtens zu den \nLuftverunreinigungen sind nennenswerte Beiträge nicht ersichtlich, die sich auf die \nTonnagefreigabe zurückführen ließen und bei der Abwägung eine weitergehende \nBerücksichtigung hätten finden müssen. Für keinen der untersuchten acht \nBeurteilungspunkte der im Nahbereich des Flugplatzes gelegene Ortschaften bzw. \nOrtsteile weist das Gutachten, das die Entwicklung am Flughafen hin zu einem \nvermehrten Einsatz von strahlgetriebenen Flugzeugen jedenfalls im Ansatz \nnachzeichnet, auch nur annähernd kritische Werte aus. Die Grenzwerte \neinschlägiger Richtlinien werden deutlich unterschritten. \n\n130\n\nEinen Abwägungsmangel zu Lasten der Klägerin weist die Entscheidung zur \nTonnagefreigabe auch nicht im Hinblick auf die mit ihr aufgeworfene \nWirbelschleppenproblematik auf. \n\n131\n\nDie Beklagte hat zutreffend erkannt, dass sich mit der Tonnagefreigabe das \nRisiko von Wirbelschleppenschäden im Nahbereich des Flughafens erhöht und es \nvon daher einer besonderen Abschätzung und Abwägung bedurfte. Mit der \nAufhebung der Tonnagebegrenzung steht zu erwarten, dass nunmehr am Flughafen \nDortmund in weiterem Umfang als im Planfeststellungsbeschluss zugrunde gelegt \nLuftfahrzeuge der Wirbelschleppenkategorie „Medium\" (max. Startmassen zwischen \n75 t und 136 t) verkehren. Mit der Festsetzung eines \nWirbelschleppengefährdungsgebiets mit Erstattungsansprüchen der Eigentümer für \ndie Verklammerung ihrer Dächer mit sog. Sturmklammern ist eine dem Stand der \nWissenschaft und Technik entsprechende flankierende Maßnahme zur \nSchadensverhinderung getroffen worden, die durch die Empfehlung an die \nFlugsicherung ergänzt wird, bei Schwachwindlagen vorzugsweise die Landerichtung \n06 freizugeben. Durchgreifende Gründe, dass die ergriffenen Maßnahmen keine \nwirksame Abhilfe schafften und die Problematik nicht hinreichend bewältigt sei, sind \nweder substantiiert vorgetragen noch sonst ersichtlich. \n\n132\n\nMit der Größe des festgesetzten Gefährdungsgebietes folgt die Beklagte der \nEmpfehlung des vorgelegten Wirbelschleppengutachtens. Die Einschätzung der \nGutachter, dass nach derzeitigem Kenntnisstand und für die derzeit eingesetzten \nFlugzeugtypen Schäden an Gebäuden außerhalb dieses Gebietes nicht zu erwarten \nsind, ist plausibel. Die Grenzziehung orientiert sich an dem Bereich, innerhalb \ndessen in der Vergangenheit Schäden durch Wirbelschleppen aufgetreten waren, \nwelche die Gutachter umfassend analysiert haben. Dabei zeigt das Gutachten \ndeutlich auf, dass eine genaue Einschätzung der Gefährdung durch \nWirbelschleppen und eine genaue Abgrenzung der gefährdeten Gebiete nach \nderzeitigem Kenntnisstand wegen der unterschiedlichen das Gefahrenpotential \nbeeinflussenden Faktoren gerade auch im Hinblick auf die im Bereich des \nFlughafens Dortmund bei großer Überflughöhe aufgetretenen Schäden nicht möglich \nist. Modellrechnungen erschließen die Problematik nur unzureichend. Sie lieferten für \ndie Situation in den untersuchten beiden Schadensfällen vom 31. August 2001 - \nKleistraße - und vom 16. September 2002 - Schule .....straße - unterkritische \nStaudrücke im Firstbereich und erklärten somit die Ereignisse nicht hinreichend. Die \nBeschränkung der Betrachtung auf Gebäude mit einer Firsthöhe von mindestens 10 \nMetern wird von den Gutachtern ebenfalls hinreichend aus ihrer Analyse der \nSchadensfälle, einschließlich der Analyse, warum in diesem Zusammenhang andere \nHäuser nicht betroffen waren, und den Kenntnissen über die physikalischen \nVorgänge beim Entstehen von Wirbelschleppen und in deren Verlauf abgeleitet. Die \nGutachter vermuten danach, dass der im Zentrum einer Wirbelschleppe \nherrschende Unterdruck die Dächer mit größeren Firsthöhen erreicht, wohingegen \nbei geringeren Firsthöhen auch in Gebieten mit niedrigen Überflughöhen (vermutlich) \nDächer deutlich weniger stark beansprucht sind. \n\n133\n\nDer Aussagewert des Gutachtens wird durch die in der Folge eingetretenen \nweiteren Schäden nicht entkräftet. Zugleich lassen sie nicht den Schluss zu, dass die \nergriffenen Maßnahmen sich im Ergebnis als unzureichend erwiesen hätten. Der \nSchadensfall am 18. Juni 2003 (Ringstraße ) betraf ein Haus, das im \nWirbelschleppengebiet liegt und mit einer Firsthöhe von über 10 Metern durchaus zu \nden Gebäuden gehört, die nach den Regeln der Änderungsgenehmigung einer \nnäheren Überprüfung hätten zugeführt werden müssen. Zwei weitere \nSchadensereignisse betreffen das Gebäude Bergstraße (zuletzt am 24. Oktober \n2003), das innerhalb des festgelegten Schutzgebietes liegt. Das Schadensereignis \nam 8. September 2003 betraf mit der Siegfriedstr. (wohl) ebenfalls ein Gebäude \ninnerhalb des Wirbelschleppengefährdungsgebiets. Einzig der Vorfall am 9. August \n2003 im Obermassener Kirchweg betraf (wohl) ein Gebäude außerhalb des \nGefährdungsgebietes. Ein Vorfall am 25. Januar 2004 betraf wiederum das \nWirbelschleppengefährdungsgebiet (Bergstraße ). Anhalt, dass das Dach schon \nverklammert war und die Sicherungsmaßnahme also nicht gegriffen hatte, fehlen. \n\n134\n\nDie Belange der Klägerin werden auch nicht dadurch berührt, dass die \nInanspruchnahme der Dach- bzw. Gebäudesicherung in das Belieben des jeweiligen \nGrundstückseigentümers gestellt ist. Es steht ihr frei, von ihrem Anspruch für ihr \nEigentum Gebrauch zu machen. Die Besorgnis, ihr könnten daraus, dass andere \nEigentümer von ihren Ansprüchen keinen Gebrauch machen, relevante Nachteile \nentstehen - etwa im Hinblick auf die Erfüllung ihrer Verkehrssicherungspflicht an \nöffentlichen Flächen - ist, wie der Senat bereits in dem Beschluss vom 28. \nSeptember 2004 - 20 B 572/03.AK - ausgeführt hat, unbegründet. Es ist schon \nfernliegend, dass ein anspruchsberechtigter Grundstückseigentümer von seinem \nRecht keinen Gebrauch machen sollte. Unbeschadet dessen erscheint auf der \nGrundlage der Aussagen der Gutachter die Wahrscheinlichkeit eines \nPersonenschadens als Folge eines durch Wirbelschleppen verursachten \nGebäudeschadens eher zu vernachlässigen. Deshalb ist letztlich unerheblich, ob und \nunter welchen Voraussetzungen es der Klägerin möglich und zumutbar wäre, \nihrerseits für erforderlich gehaltene Sicherheitsmaßnahmen durch \nbauordnungsrechtliche Verfügung durchzusetzen. \n\n135\n\nAuf der Grundlage der gutachterlichen Feststellungen durfte die Beklagte das \nverbleibende Schadensrisiko als gering einschätzen und davon Abstand nehmen, die \nbeantragte Tonnagefreigabe abzulehnen oder planerisch weitere Maßnahmen zur \nVorsorge zu treffen, und es dabei belassen, im Hinblick auf die verbleibenden \nUnsicherheiten in der Gefahreneinschätzung außerhalb des festgesetzten \nWirbelschleppengefährdungsgebietes eine gesonderte Betrachtung exponierter \nGebäude entsprechend den Kriterien des Gutachtens anzuordnen und sich für den \nFall des Auftretens weiterer Schäden vorzubehalten, das Gefährdungsgebiet \nauszuweiten. Davon ausgehend ist auch nicht zu beanstanden, dass das \nSportlerheim an der .......schule, das schon nicht die gefährdete Firsthöhe aufweist, \nnicht zu den zu schützenden Gebäuden gezählt wird. Entsprechend hat auch der \nHilfsantrag zu 2.3. keinen Erfolg. \n\n136\n\nEine planerische Pflicht, die Problembewältigung zusätzlich durch Ausweisung \neiner Vorzugslanderichtung 06 bei Schwachwindlage vorzunehmen, bestand nicht. \nDabei erschließt sich, dass die Ausweisung einer Vorzugslanderichtung als alleinige \nMaßnahme im Verhältnis zu der durchgreifenden Abhilfe, die von einer \nGebäudesicherung erwartet werden darf, ohnehin unzureichend wäre und - wie \nausgeführt - mit den Regelungen zur Gebäudesicherung bereits hinreichende, die \nInteressen betroffener Anwohner wahrende Vorkehrungen, getroffen worden sind. \nDer Entscheidung der Beklagten, insoweit der Empfehlung der Gutachter nicht zu \nfolgen, liegt auch sonst kein Abwägungsfehler zugrunde. Die Entscheidung beruht \nnicht auf einer (unrichtigen) Einschätzung der Beklagten darüber, was \ngenehmigungsrechtlich zulässig wäre. Insoweit mögen die Ausführungen in der \nÄnderungsgenehmigung zu einer Möglichkeit, verpflichtend in die Tätigkeit der \nDeutschen Flugsicherungs-GmbH einzugreifen, die nötige Klarheit vermissen lassen. \nDie Ausführungen der Beklagten im Widerspruchsbescheid, jedenfalls aber ihre \nAusführungen im Klageverfahren stellen hinlänglich klar, dass sie bei ihrer \nEntscheidung nicht von der Vorstellung getragen war, dass planerische Regelungen \nüber die Nutzung von Landebahnen in jedem Einzelfall wegen der beschriebenen \nKompetenz der Deutschen Flugsicherungs-GmbH zur Regelung des Flugverkehrs \nund der Bewertung der meteorologischen Verhältnisse von vornherein unzulässig \nwären. Vielmehr hat die Beklagte allein mit Blick auf die gesetzliche \nAufgabenstellung der Deutschen Flugsicherungs-GmbH und die gegebene Situation \nam Flughafen der Beigeladenen die Notwendigkeit, weitere Regelungen zu treffen, \nnicht gesehen. Diese Situation unterscheidet sich von der des Flughafen Hamburg, \nfür den es eine planungsrechtliche Bahnbenutzungsregelung gibt. Dort stehen drei \nunterschiedlich ausgerichtete Start- und Landebahnen zur Verfügung, womit eine \nwesentlich größere Flexibilität bei der Festlegung der Start- und Landerichtungen \nermöglicht wird. Im Übrigen lässt sich aus denselben Gründen auch kein \nAbwägungsfehler daraus ableiten, dass die Beklagte die Ausweisung einer \nVorzugslandebahn nicht jedenfalls unter Lärmschutzgesichtspunkten weiter in ihre \nÜberlegungen eingestellt hat. Damit hat auch der unter 2.2. gestellte Hilfsantrag \nkeinen Erfolg.\n\n137\n\nSoweit vorstehend im Hinblick auf die Entscheidung zur Tonnagefreigabe \nerhebliche Mängel in der Abwägung aufgezeigt worden sind, führen diese weder zur \nAufhebung der Genehmigung insgesamt noch zu einer Aufhebung der die \nTonnagefreigabe betreffenden Regelung. Die mit dem Hauptantrag verfolgte \nAnfechtungsklage ist deshalb unbegründet. Die aufgeführten Mängel vermitteln der \nKlägerin (nur) einen Anspruch auf eine Entscheidung zu einer Begrenzung der \nTonnagefreigabe und über die fachplanerische Zumutbarkeit der \nFluglärmauswirkungen, die vom Flughafen der Beigeladenen auf der Basis der \nTonnagefreigabe auf das Grundstück „............schule\" (einschließlich Sportlerheim \nund Hausmeisterwohnung) einwirken. \n\n138\n\nFür die luftverkehrsrechtliche Genehmigung nach § 6 LuftVG gilt mit Blick auf \nihren Planungscharakter der Vorrang der Planerhaltung, der einen allgemeinen \nGrundsatz darstellt, der in der Rechtsprechung schon vor Einführung der § 10 Abs. 8 \nLuftVG anerkannt war. Das gilt jedenfalls dann, wenn es im Kern nur um die Frage \neines Mangels bei der hinreichenden Schutzgewährung geht. Das ist der Fall, wenn \nallein Mängel in Rede stehen, die sich beheben und nachbessern lassen, ohne dass \ndie Gesamtkonzeption der Planung in einem wesentlichen Punkt berührt und ohne \ndass in dem Interessengeflecht der Planung nunmehr andere Belange nachteilig \nbetroffen würden. \n\n139\n\nVgl. BVerwG, Urteil vom 7. Juli 1978 - IV C 79.76 -, BVerwGE 56, 110. \n\n140\n\nDem steht nicht entgegen, dass für die Genehmigung nach § 6 LuftVG eine § 9 \nAbs. 2 LuftVG und § 74 Abs. 2 VwVfG vergleichbare Regelung eines Anspruchs auf \nSchutzvorkehrungen nicht normiert ist. Denn jener Anspruch gilt seinerseits als \nallgemeiner Planungsgrundsatz unmittelbar. Der Interessenlage entspricht es in den \nFällen, in denen ernsthaft nur eine bloße Planergänzung in Rede steht, auch wenn - \nwie vorliegend - dabei etwa die Erstellung weiterer Prognosen und gutachterlicher \nStellungnahmen notwendig werden sollte, die Planungsentscheidung nicht \naufzuheben, sondern eine entsprechende Verpflichtung auszusprechen, über die \nEinzelbelange abwägend bzw. gegebenenfalls über konkret in Rede stehende \nMaßnahmen zu entscheiden. \n\n141\n\nDanach kommt vorliegend allein eine Verpflichtung der Beklagten in Betracht, \nabwägend über Ergänzungen der Genehmigung zu entscheiden. Die aufgezeigten \nMängel der Abwägung, die allein im Hinblick auf die Entscheidung über die \nTonnagefreigabe relevant sind, lassen sich durch entsprechende neue \nEntscheidungen zu einer Tonnagebegrenzung und über die fachplanerische \nZumutbarkeit der Lärmbeeinträchtigungen des klägerischen Grundstücks beheben, \nohne dass dadurch das mit der angefochtenen Genehmigung verfolgte Konzept der \nPlanung berührt wäre. Die dabei in Rede stehende Begrenzung der Tonnagefreigabe \nauf das Gewicht der Nachfolgemodelle der Baureihen B 737 und A 320 greift \ninsbesondere nicht nachhaltig in die erklärte Zielsetzung der Planung ein, der \nBeigeladenen die Entwicklungsmöglichkeiten aus dem Planfeststellungsbeschluss zu \nbelassen. Im Hinblick auf die Abwägung der Lärmschutzbelange stehen ernsthaft \nebenfalls für die Klägerin nur begleitende Maßnahmen in Rede, die das Vorhaben \nselbst - Anhebung der Tonnagebegrenzung - unberührt lassen. Es steht nicht zu \nerwarten, dass sich bei einer ordnungsgemäß durchgeführten Lärmprognose für den \nNahbereich des Flughafens Lärmwerte ergeben werden, die der Beklagten Anlass \ngeben müssten, von der Tonnagefreigabe insgesamt abzusehen und die \nBeigeladene auf die durch die technische Entwicklung eingeschränkten betrieblichen \nMöglichkeiten zu verweisen. Die geforderten Entscheidungen werfen schließlich \nihrerseits auch keine weiteren planungsrechtlich zu bewältigende neue Konflikte auf. \n\n142\n\nDie Beklagte ist danach verpflichtet, über eine Begrenzung der Tonnagefreigabe \nund über die fachplanerische Zumutbarkeit der Fluglärmauswirkungen, die vom \nFlughafen der Beigeladenen auf der Basis der Tonnagefreigabe auf das Grundstück \n„........schule\" (einschließlich Sportlerheim und Hausmeisterwohnung) einwirken, zu \nentscheiden. \n\n143\n\nBei der neuen Entscheidung zur Tonnagefreigabe gilt es, wie bereits ausgeführt, \ndie im Planfeststellungsbeschluss ausgewiesene Funktion der Tonnagebegrenzung \nauf 75 t, den Lärmschutzinteressen der Anwohner zu dienen und die Akzeptanz für \nden Flugverkehrs zu erhöhen sowie die verlautbarte beschränkte Zielsetzung der \nTonnagefreigabe, für den Flughafen die Entwicklungsmöglichkeiten zu erhalten, die \nihm durch den Planfeststellungsbeschluss eingeräumt worden sind, vertiefend \nabzuwägen und gegebenenfalls die Tonnagefreigabe entsprechend zu begrenzen. \n\n144\n\nWas die Lärmschutzbelange der Klägerin angeht, wird die Beklagte die \nLärmauswirkungen aus der Sicht der Änderungsgenehmigung im Einzelnen zu \nbetrachten und zu bewerten habe. Dazu sind - wie bereits ausgeführt - \nentsprechende Prognosen der Lärmentwicklungen mit und ohne Tonnagefreigabe \nvorzunehmen. Bei der Bewertung sind neuere Erkenntnisse der \nLärmwirkungsforschung zu berücksichtigen, wie sie bereits dargestellt sind. Zudem \nwird die Entwicklung der Lärmschutzkonzepte an anderen Flughäfen in den Blick zu \nnehmen sein. Dies vor allem, weil es bei der Frage der Zumutbarkeit von \nLärmbelastungen immer auch um die Frage der Akzeptanz geht. Der Umstand, dass \nein Lärmschutzkonzept hinter dem für andere Flughäfen zurückbleibt, bedarf \ndeswegen einer weiteren Begründung. \n\n145\n\nAuszugehen ist dabei im Grundsatz - auch was die einzustellenden Belange \nangeht - von dem Zeitpunkt des Erlasses des Widerspruchsbescheides der \nBeklagten als der letzten behördlichen Entscheidung über die streitige \nÄnderungsgenehmigung, um deren Ergänzung es geht. Da die Verspätungsregelung \nein von der Tonnagefreigabe unabhängiges und damit nicht zusammenhängendes \nVorhaben bildet, ist insoweit nicht auf den Zeitpunkt des Ergänzungsbescheides vom \n28. September 2005 abzustellen. Hier hat die Beklagte allein das Verfahren im \nHinblick auf die Verspätungsregelung wieder aufgegriffen und zu einem erneuten \nAbschluss gebracht. Die Tonnagefreigabe war davon unberührt. \n\n146\n\nDie Notwendigkeit, - auch soweit es um eine neue Bewertung von \nLärmschutzbelangen geht - auf den Zeitpunkt der letzten Behördenentscheidung \nabzustellen, ergibt sich schon aus der Natur der Planergänzung. Durch sie soll die \nRechtmäßigkeit der angefochtenen und in Bestandskraft erwachsenden \nGenehmigung hergestellt werden. Die Begünstigten sind so zu stellen, als hätte die \nBeklagte die erforderlichen Entscheidungen in rechtmäßiger Weise bereits im \nZeitpunkt der (letzten) Entscheidung über die Zulassung der streitigen \nBetriebserweiterung getroffen.\n\n147\n\nVgl. Urteil des Senats vom 13. Dezember 2005 - 20 D 19/03.AK -. \n\n148\n\nEine Fallgestaltung, die ausnahmsweise die Zugrundelegung eines späteren \nZeitpunktes erfordern würde, liegt nicht vor. Spätere Entwicklungen sind nur dann zu \nberücksichtigen, wenn die geforderte Entscheidung über Ergänzungen der \nGenehmigung durch besondere Umstände überholt ist, etwa weil im Rahmen der \nZulassung weiterer betrieblicher oder anlagemäßiger Änderungen anderweitige \nMaßnahmen mit weitergreifender Wirkung zugunsten der Anwohner getroffen \nworden sind. \n\n149\n\nVgl. zu einem solchen Fall: BayVGH, Urteil vom 4. November 1997 - 20 A \n92.40134 - BayVBl. 1998, 756. \n\n150\n\nDie Kostenentscheidung folgt aus § 154 Abs. 3, § 155 Abs. 1, § 162 Abs. 3 \nVwGO. Unter Berücksichtigung der Interessenlage erscheint es angemessen, die \nBeteiligten, einschließlich der Beigeladenen, an den Gerichtskosten zu gleichen \nTeilen zu beteiligen, und von einem Ausgleich der außergerichtlichen Kosten \nabzusehen. Damit erübrigt sich ein Ausspruch zur vorläufigen Vollstreckbarkeit der \nKostenentscheidung. \n\n151\n\nDie Voraussetzungen für eine Zulassung der Revision, § 132 Abs. 2 VwGO, \nliegen nicht vor. \n\n152","source":"openlegaldata","source_url":"https://de.openlegaldata.io/case/275792","url":"https://recht.nulegal.eu/rechtsprechung/ovg-nrw/2005-12-13/20-d-119-03-ak","cited_norms":[{"jurabk":"LuftVG","ref":"§ 25","ref_norm":"25","n":9},{"jurabk":"LuftVG","ref":"§ 6","ref_norm":"6","n":6},{"jurabk":"LuftVG","ref":"§ 10","ref_norm":"10","n":3},{"jurabk":"LuftVG","ref":"§ 8","ref_norm":"8","n":3},{"jurabk":"VwVfG","ref":"§ 74","ref_norm":"74","n":1},{"jurabk":"LuftVG","ref":"§ 9","ref_norm":"9","n":1},{"jurabk":"LuftVG","ref":"§ 12","ref_norm":"12","n":1},{"jurabk":"VwGO","ref":"§ 132","ref_norm":"132","n":1},{"jurabk":"VwGO","ref":"§ 162","ref_norm":"162","n":1},{"jurabk":"VwVfG","ref":"§ 73","ref_norm":"73","n":1}],"authoritative_source":"https://de.openlegaldata.io/case/275792","attribution":{"source":"Open Legal Data","source_url":"https://de.openlegaldata.io/case/275792","license":"Open Database License (ODbL) v1.0","license_url":"https://opendatacommons.org/licenses/odbl/1-0/","notice":"Entscheidungstext bereitgestellt über Open Legal Data (openlegaldata.io), lizenziert unter der Open Database License (ODbL) v1.0."},"source_info":{"name":"nu:legal Deutsches Recht","operator":"Nulegal GmbH","terms":"https://recht.nulegal.eu/nutzungsbedingungen","url":"https://recht.nulegal.eu/rechtsprechung/ovg-nrw/2005-12-13/20-d-119-03-ak","upstream":"https://de.openlegaldata.io/case/275792","retrieved":"2026-07-09 02:47:54.179973+00:00"}}