{"status":"available","doknr":"OLD278823","ecli":"ECLI:DE:OVGNRW:2005:0719.20D40.04AK.00","court":"Oberverwaltungsgericht Nordrhein-Westfalen","senate":null,"decided":"2005-07-19","aktenzeichen":"20 D 40/04.AK","doktyp":"Urteil","leitsatz":null,"text_plain":"Tenor\n\nDie Verfahren werden zur gemeinsamen Entscheidung verbunden.\n\nDie Klagen werden abgewiesen. \n\nDie Klägerinnen und Kläger sämtlicher Verfahren tragen jeweils ihre eigenen \naußergerichtlichen Kosten. Für die weiteren Kosten gilt: Soweit sie bis zur \nVerbindung der Verfahren entstanden sind, werden sie in den Verfahren zu I. bis III. \n(20 D 86/03.AK, 20 D 113/03.AK und 20 D 5/04.AK) jeweils vom Käger und den \nKlägerinnen voll, im Verfahren zu IV. (20 D 40/04.AK) von der Klägerin zu 27. zu 1/7 \nund von den Klägerinnen und Klägern zu 1. bis 26. sowie zu 28. bis 31. zu 6/7 in \njeweils gleichen Teilen getragen. Soweit sie nach der Verbindung entstanden sind, \nwerden sie von den Klägerinnen in den Verfahren zu II., III. und IV. 27. zu je 1/9, von \nden Klägern und Klägerinnen in den Verfahren zu I. und IV. 1. bis 26. sowie 28. bis \n31. zu 2/3 in jeweils gleichen Teilen getragen.\n\nDas Urteil ist hinsichtlich der Kostenentscheidung vorläufig vollstreckbar. Der \njeweilige Kostenschuldner darf die Vollstreckung durch Sicherheitsleistung in Höhe \ndes beizutreibenden Betrages abwenden, wenn nicht die Beklagte vor der \nVollstreckung Sicherheit in entsprechender Höhe leistet. \n\nDie Revision wird nicht zugelassen.\n\n1\n\n Tatbestand\n\n2\n\nDie Klägerinnen und Kläger (im Weiteren: Kläger) sind Gemeinden und \nPrivatpersonen aus der Umgebung des Verkehrsflughafens Rhein-Ruhr Düsseldorf \n(im Weiteren: Flughafen). Sie wenden sich gegen die mit der 27. Verordnung zur \nÄnderung der 122. Durchführungsverordnung zur Luftverkehrsordnung (\"Festlegung \nvon Flugverfahren für An- und Abflüge nach Instrumentenflugregeln zum und vom \nFlughafen Düsseldorf\" vom 24. Juni 1993 - BAnz Nr. 131, 6503 -) vom 16. Juli 2003 \n(BAnz Nr. 143, 17501) - 27. ÄndVO 122. DV LuftVO - neu festgelegte Flugroute für \nAbflüge vom Flughafen in südwestlicher Richtung nach Südwesteuropa, die zunächst \nmit MODRU 4 T/4 L bezeichnet wurde. \n\n3\n\nDie drei Gemeinden (Klägerinnen zu II., III., IV.27) liegen mit dichtbesiedelten \nOrtsteilen in unterschiedlicher Entfernung zum Flughafen entlang der genannten \nFlugstrecke nordwestlich der Verlängerung der Start- und Landebahnen des \nFlughafens. Sie besitzen öffentliche Einrichtungen sowie Wohngrundstücke in den \nbetroffenen Gemeindegebieten. Die übrigen Kläger wohnen in unterschiedlicher \nEntfernung zum Flughafen entlang der betreffenden Flugroute in Meerbusch-\nBüderich, Neuss, Meerbusch-Osterath, Kaarst, Willich und Krefeld. Sie sind \n(überwiegend) Eigentümer/Miteigentümer bzw. Nießbraucher selbstgenutzter \nGrundstücke. \n\n4\n\nDie Einführung der beklagten Flugroute löste die bisherigen Strecken für Abflüge \nvon Düsseldorf Richtung Westen mit Zielgebiet Südwesteuropa ab. Zum 30. \nNovember 2000 waren im Grenzgebiet Belgien/Deutschland als Bestandteil einer \ngesamteuropäischen Veränderung des Flugraums neue Routenstrukturen eingeführt \nworden. In diesem Zusammenhang wurde im Bereich der Stadt Aachen die \nbestehende Streckenführung u. a. für den Flughafen Düsseldorf verändert. Die \nbisherige Strecke mit Gegenverkehr und häufigen Vertikalbewegungen wurde durch \nmehrere Strecken mit Einbahnverkehr ersetzt. Das hatte zur Folge, dass die \nbisherige Streckenanbindung für Abflüge von Düsseldorf Richtung Westen mit \nZielgebiet Südwesteuropa über die sog. NOR-Route Richtung Nörvenich nicht mehr \nzur Verfügung stand. Diese führte in einem geradeauslaufenden Steigflug bis zum \nBAB-Kreuz Kaarst, dann nach Süden bis an den Nordrand der Eifel, danach nach \nWesten in den nordbelgischen Luftraum. Dabei wurden die Abflüge - von Nordosten \nkommend - über den Streckenpunkt/Funkfeuer MODRU in den belgischen Luftraum \neingespeist. Der Wegfall dieser Streckenanbindung betraf etwa 20 % der Abflüge \nvom Flughafen in westlicher Richtung (Flugrichtung 23). Für diese Abflüge wurde mit \nder 21. ÄndVO 122. DV LuftVO vom 27. Oktober 2000 - BAnz 2000 Nr. 214, 21866 -, \ngültig ab dem 30. November 2000 eine neue Abflugstrecke veröffentlicht. \nLuftfahrzeuge von Düsseldorf nahmen seit diesem Datum zuerst einen nördlichen \nKurs, Richtung Funkfeuer RKN, MEVEL, SUKAM, in den bis dahin schon etwa 25-30 \n% der Abflüge vom Flughafen in westlicher Richtung geführt wurden (sog. \nNordroute). Die neue Routenführung sah im weiteren Verlauf im Bereich Duisburger \nHafen (10,5 DMEDUS) eine Linkskurve und den Anflug auf das Funkfeuer LMA vor. \nNach Einschätzung der Deutschen Flugsicherungs-GmbH (DFS) kam eine \nInanspruchnahme der direkt auf das Funkfeuer LMA zulaufenden Route, über die \netwa 2- 3 % der Abflüge vom Flughafen in westlicher Richtung geführt werden, nicht \nin Betracht, weil für Luftfahrzeuge mit Ziel Südwesteuropa auf dieser Strecke die für \ndie Einspeisung in den belgischen Luftraum grundsätzlich erforderliche Flughöhe \n(21.000 Fuß) regelmäßig nicht zu erreichen sei. \n\n5\n\nNach Einführung dieser Route für den Südwestverkehr (später MODRU 1T, 2T, \n3T genannt) kam es zu Beschwerden betroffener Anwohner sowie u.a. der Stadt \nDuisburg. Im Februar 2001 erhoben Anwohner aus den Düsseldorfer Stadtteilen \nWittlaer, Bockum und Kaiserswerth gegen die neue Routenführung Klage vor dem \nerkennenden Gericht (20 D 15/01.AK), die nach der Einführung des vorliegend \nstreitigen Flugverfahrens zurückgenommen worden ist. Im März 2001 bat die am \nFlughafen Düsseldorf gebildete Kommission nach § 32b LuftVG \n(Fluglärmkommission) die DFS, die seit dem 30. November 2000 bestehende \nFührung der Abflüge nach Südwesteuropa rückgängig zu machen (Beschluss \n05/2001). \n\n6\n\nDie DFS prüfte die Möglichkeiten einer Rückverlegung. Es kam zu nationalen \nund internationalen Verhandlungen sowie zu einer genaueren Prüfung und \nSimulation durch die sog. Sechs-Staaten-Arbeitsgruppe, ob ein Abweichen von den \nEnde 2000 aufgestellten Voraussetzungen, insbesondere der Einflughöhe in den \nbelgischen Luftraum, möglich sei. Dies wurde abgelehnt. Andernfalls seien für eine \ngroße Zahl anderer Flugverfahren bis hin in den Luftraum über Paris erhebliche \nStörungen zu erwarten. Die DFS prüfte daraufhin eine alternative Streckenführung \nfür den Südwestverkehr. Diese sollte nach eigener Erklärung einerseits die \nKonditionen für die Übergabe in den belgischen Flugraum erfüllen, andererseits \ntechnisch fliegbar sein und unter diesen Grundvoraussetzungen die geringste \nLärmbelastung der Bevölkerung insgesamt darstellen. \n\n7\n\nUnter neun von der Niederlassung Düsseldorf der DFS ausgearbeiteten \nDenkansätzen wurde die im weiteren Verlauf des Verfahrens als MODRU-X \ndargestellte Routenführung als die unter allen Prüfkriterien aus Sicht der DFS am \nbesten geeignete Routenführung herausgefiltert und einer detaillierten Konstruktion \nund Darstellung auf topographischem Hintergrund unterzogen. Die Route, wie sie im \nwesentlichen unverändert durch die 27. ÄndVO 122. DV LuftVO verordnet worden \nist, führt zunächst wie früher die NOR-Route bis kurz vor das BAB-Kreuz Kaarst, \nbiegt dann rechts nach Nordwesten ab, führt zwischen Willich und Osterath hindurch \nam Westrand von Krefeld vorbei, überquert den Nordostrand von St. Tönis, einem \nOrtteil der und führt in einer Linkskurve um Kempten herum zum Funkfeuer \nMODRU. \n\n8\n\nIn der 70. Sitzung der Fluglärmkommission am 8. April 2002 wurden die neue \nStreckenführung erstmals beraten und weitere Verhandlungen zu diesem Thema \nangesetzt. Zeitgleich vereinbarte die DFS mit der Fluggesellschaft LTU und dem \nFlughafen Düsseldorf eine praktische Erprobung der danach MODRU-X genannten \nRoutenführung. Es sollten zusätzliche Werte in Form von aktuellen Lärmmessungen \nund Auswertungen durch FANOMOS gewonnen werden. Während der Testphase \nergab sich eine zu starke Annäherung der Flugspuren an Kaarst. Daraufhin wurde \nein Wegepunkt in Richtung Startbahn verschoben. \n\n9\n\nNach Vorlage des Abschlussberichts der DFS über den Testbetrieb und weiterer \nUnterlagen beschloss die Fluglärmkommission in ihrer Sondersitzung am 10. Februar \n2003 unter Beteiligung u. a. der neu aufgenommenen Mitglieder Willich und \nTönisvorst - - die DFS dahingehend zu beraten, die vorgeschlagene \nAbflugroute MODRU-X einzuführen. Im März 2003 legte die Stadt Meerbusch der \nDFS ergänzend ein in ihrem Auftrag von der B. GmbH - Ingenieurbüro für \nSchall- und Schwingungstechnik - unter dem 12. Juni 2002 erstelltes Gutachten vor \n(\"Schallimmissionsplan Fluglärm 2001 für den Bereich der Stadt Meerbusch unter \nBerücksichtigung der Alternativflugrouten \"MODRU X\"). \n\n10\n\nIm April 2003 empfahl die DFS dem Luftfahrt-Bundesamt unter Vorlage eines \nzusammenfassenden Abschlussberichts und verschiedener Anlagen, die \nNeufassung der MODRU 4 T/MODRU 2 U wie dargestellt zu verordnen. In dem \nAbschlussbericht heißt es u. a.:\n\n11\n\nZiel der Ausarbeitung der DFS war die \nÜberprüfung, ob es zur bereits beklagten Strecke \nMODRU 3 T alternative Streckenführungen gibt, die \ndie Belastung im Bereich Lank-Latum, Wittlaer, Serm \nund Mündelheim ... senken. \n\n12\n\n...\n\n13\n\nDie Routenführung MODRU X bietet dabei in der \nKurzbewertung folgende Vorteile: \n- geringstmögliches Konfliktpotential zu anderen \nFlugverkehrsstrecken,\n- Streckenlänge entsprechend der Anforderung; \nFL 210 über die verfügbare Distanz fast immer \nerreichbar,\n- Rückführung der verlagerten Verkehrsmenge \nzumindest im Bereich bis Kaarst im Sinne des \nBeschlusses 5/2001,\n- größtmögliche Nutzung des unbebauten \nFreiraums zwischen Willich und Osterath,\n- geringere Winkeldifferenz im Bereich des ersten \nKurvenfluges im Vergleich zur MODRU 3 T, \n- nach Meerbusch-Büderich kein direkter \n\"Überflug\" von dicht besiedeltem Gebiet für 9 NM \nFlugweg,\n- Annäherung an St. Tönis und Krefeld-West \n(schmale Bebauungslücke) erst nach 11 NM \nFlugweg,\n- Konstruktion nach den Vorgaben der ICAO \numsetzbar.\n\n14\n\nIn einem Vermerk zu der dann mit der 27. ÄndVO 122. DV LuftVO des Luftfahrt-\nBundesamtes verordneten Flugroute MODRU 4T/4L heißt es u. a.:\n\n15\n\nDie von der DFS in ihren Beschreibungen und \nAuswertungen dargelegten Erkenntnisse darüber, \ndass sich der Streckenverlauf der Abflugstrecke \nMODRU 4T/4L als flugsicherungsbetrieblich \nvorteilhaft und in fluglärmrelevanter Hinsicht als -\n gegenüber den neu betroffenen \nBevölkerungsteilen - nicht unzumutbar \nbenachteiligend darstellt, habe ich zur Kenntnis \ngenommen. Ich mache mir die entsprechenden \nDarlegungen ausdrücklich zu eigen.\n\n16\n\nDie verordnete Flugroute gilt im wesentlichen unverändert nunmehr mit der \nBezeichnung MODRU 5 T /5 L in der Festlegung durch die 218. DV LuftVO vom 20. \nAugust 2004 - BAnz Nr. 190, 21673, welche die 122. DV LuftVO abgelöst hat, in der \nFassung der 2. ÄndVO vom 12. April 2005, BAnz 2005, Nr. 85, 7118. \n\n17\n\nDer Kläger zu I. hat am 17. September 2003, die Klägerin zu II. am 2. Dezember \n2003, die Klägerin zu III. am 23. Januar 2004 und die Kläger zu IV. haben am \n18. März 2004 die vorliegenden Klagen erhoben. \n\n18\n\nZur Klagebegründung tragen die Kläger im Wesentlichen vor: \n\n19\n\nDas Verfahren vor Erlass der streitigen Verordnung habe nicht den rechtlichen \nAnforderungen entsprochen. Die DFS habe sich nicht neutral verhalten. Das gelte \nzumindest für einen der ermittelnden Mitarbeiter. Diesem sei es - wie eine E-Mail an \ndas Luftfahrt-Bundesamt vom 6. März 2003 belege - nur um persönliche \nDiffamierung gegangen. Das Luftfahrt-Bundesamt habe den Entscheidungsprozess \nder DFS erkennbar nicht ernsthaft nachvollzogen. Sich aufdrängende Fragen seien \nnicht gestellt worden; die Arbeit der DFS sei in keiner Weise zur Gewährleistung der \nEinhaltung der erforderlichen rechtlichen Maßstäbe begleitet worden. Es bestehe \nkein sachlich nachvollziehbarer Grund für die Festlegung der neuen Route. Der \ndiesbezügliche Vortrag der Beklagten sei unschlüssig. In dem gerichtlichen \nVerfahren der Anwohner im Bereich der sog. Nordroute habe das erkennende \nGericht keine Anregung gegeben, eine Alternative für die MODRU-Streckenführung \nzu entwickeln. Der Beschluss der Fluglärmkommission 05/2001 habe nur die \nRückgängigmachung, d. h. die Herstellung des alten Zustandes, gefordert, nicht aber \ndie Einführung einer neuen Route empfohlen. Überlegungen zu einem \nLärmlastenausgleich zugunsten der Bereiche Lank-Latum, Wittlaer, Serm und \nMündelheim seien nur vorgeschoben. Die Belastungen in Wittlaer seien seit Jahren \nso gering, dass sie den Aufwand einer Flugroutenänderung nicht rechtfertigten. Die \nBelastungen in Lank-Latum seien ebenfalls bis 2003 in einem Maße gesunken, dass \njeder Anlass für einen Lärmlastenausgleich entfallen sei. Der im Verlaufe der \nDiskussion um die Flugroute MODRU-X aufgekommenen Vermutung, dass der \nFlughafen eine Kapazitätserhöhung anstrebe, sei die DFS zwar stets \nentgegengetreten. Sie habe eher eine Kapazitätsverringerung gesehen. Diese hätte \naber im Grunde Anlass geben müssen, MODRU-X aus Sicherheitsgründen, aus \nKapazitätsgründen oder aus wirtschaftlichen Gründen nicht weiter zu verfolgen. Der \ngenannte Anlass für eine Verlegung der Abflüge nach Südwesteuropa von der NOR-\nRoute, nämlich der für die Eifel erwartete militärische Luftraum, habe 2003 nicht \nmehr bestanden. Das Luftfahrt-Bundesamt sei von einem unzutreffenden bzw. nicht \nhinreichend unterbreiteten Sachverhalt ausgegangen. Die DFS habe dem Luftfahrt-\nBundesamt nur unvollständig eine Auswahl der Unterlagen vorgelegt. Eine deutliche \nVerbesserung der Fluglärmsituation im vorderen Segment der Abflugstrecke bis zum \nBereich von etwa 10 NM, wie von der DFS zugrundegelegt, träte nicht ein. Die \nAngaben der DFS in dem Schreiben vom 6. Juni 2003 an das Luftfahrt-Bundesamt \nseien fehlerhaft. Die Ausführung für den Bereich 0 - 4 NM seien nicht \nnachvollziehbar. Es fehle in dem in Bezug genommenen Abschlussbericht eine \nweitere Betrachtung des Nahbereichs. Was den Bereich 4 - 9 NM angehe, zeigten \ndie Karten, dass entgegen der Angaben der DFS zwischen 5 und 6 NM der nördliche \nRand von Kaarst von der Ideallinie geschnitten, zwischen 6 und 7 NM Hardt \nüberflogen, bei 7 NM der westliche Rand von Osterath geschnitten und zwischen 7 \nund 9 NM einige Anwesen sowie bei 9 NM schließlich die Ortschaft Willicher Heide \nüberflogen werde. Das B. -Gutachten der Stadt Meerbusch belege, dass das \nvon der DFS konstatierte deutliche Verbesserungspotential in Meerbusch nur für \neinen Teil der Bevölkerung, nämlich den in Lank zuträfe, und vor allem deutlich \ngeringer ausfalle als die Mehrbelastung in Büderich und Osterath. Das vorgelegte \nKartenmaterial gebe im Übrigen die tatsächliche Bebauungssituation nur \nunzureichend wieder. Die DFS habe zudem nur betroffene Orte und Ortsteile in ihre \nBetrachtung eingestellt, ohne die Bevölkerungszahl in den Blick zu nehmen. Eine \nohne weiteres mögliche Zusammenstellung hätte belegt, dass von der neuen \nMODRU-Route mehr Personen betroffen seien als von der Nordroute. Aus einer \neinfachen Modellrechnung ergäben sich 157.884 Betroffene gegen 109.133 \nEntlastete. Im Übrigen fehlten in den vorgelegten Karten die am stärksten belasteten \nbesiedelten Bereiche im Flughafennahbereich, nämlich die Ortslagen Büderich, \nKaarst und Neuss. Das Berechnungssystem NIROS könne im vorliegenden Fall \nkeine geeignete Unterstützung des Abwägungsprozesses sein. Die angegebenen \nAusgangsdaten seien nicht nachzuvollziehen. In entscheidungserheblichem Umfang \nseien Lärmschutzinteressen nicht eingestellt bzw. ohne sachlichen Grund \nzurückgesetzt worden. Dabei stünden die Kläger aus Büderich für die \nVerschlechterung einer schwerwiegenden Fluglärmbelastung bis über die \nZumutbarkeitsschwelle, die Kläger aus dem Bereich Neuss und Kaarst für erhebliche \nMehrbelastungen, denen keine vergleichbaren Entlastungen auf den Nordrouten \ngegenüberstünden, die Kläger aus Osterath für die Neubelastung bisher nicht \nFluglärmvorbelasteter, deren Vermeidung anfänglich entscheidendes Argument auch \nder Fluglärmkommission für die Ablehnung einer Neuregelung gewesen sei, die \nKläger aus Krefeld und die Klägerinnen zu III. und IV. 27. für eine erhebliche \nBelastung in einem Bereich, der von der Beklagten als unerheblich für die \nEntscheidungsfindung betrachtet werde. Das Schutzkonzept des \nLandesentwicklungsplanes des Landes Nordrhein-Westfalen sei nicht beachtet \nworden. Es seien Bereiche entlastet worden, die dort als Schutzzone C \ngekennzeichnet seien [ Leq (4) = 62-67 dB(A)] und solche Gebiete belastet worden, \ndie danach nicht mit hohen Fluglärmbelastungen zu rechnen hätten. Das Luftfahrt-\nBundesamt habe sich zu Unrecht auf eine Plausibilitätskontrolle beschränkt. Die \nBeklagte verkenne, dass nach der Rechtsprechung des Bundesverwaltungsgerichts \njedenfalls wegen der Belastungen in Mehrbusch-Büderich mit Blick auf § 29b Abs. 2 \nLuftVG höhere Rechtfertigungsanforderungen bestanden hätten, insbesondere \nbetreffend die Frage nach Routenalternativen. Die Grenze zur Zumutbarkeit der \nFluglärmbelastungen sei nach der fachplanerischen Wertung der \nGenehmigungsbehörde in der Genehmigung vom 21. September 2000 zur Änderung \nder Betriebsregelung für das Parallelbahnsystem des Verkehrsflughafens Düsseldorf \nin der Fassung der Entscheidung im ergänzenden Verfahren vom 5. Juni 2003 bei \nLeq (3) = 60 dB(A) anzusetzen. Jedenfalls liege sie aber nicht höher als Leq (3) = 62 \ndB(A). Die von der Genehmigungsbehörde zugrunde gelegte Zumutbarkeitsschwelle \nsei bei den Klägern zu , jedenfalls aber bei den Klägern zu nach \nEinführung der strittigen MODRU-Route überschritten worden. Diese Entwicklung sei \nschon bei Festlegung der Flugroute bekannt gewesen. Der Umstand, dass in \nBüderich früher bereits höhere Belastungen aufgetreten seien, sei unerheblich, \nebenso wie mögliche Ausgleichsregelungen in der aktuellen Betriebsgenehmigung \ndes Flughafens. Da die neue Flugroute mit der Erhöhung unzumutbarer Belastungen \nerkauft würde, hätte eine lärmoptimierte Flugroutenführung gefunden werden \nmüssen. Eine solche hätte mit der bisherigen Routenführung über die Nordroute zur \nVerfügung gestanden. Belastungen, die im Bereich der Unzumutbarkeit lägen, \ndürften unter dem Gesichtspunkt der Lärmoptimierung nicht in gleicher Weise \nbewertet werden, wie deutlich geringere. Die Beklagte habe dies erkennbar nicht \nberücksichtigt. \n\n20\n\nDie Kläger der Verfahren und fassen ihre Vorwürfe wie folgt zusammen: Der \nBeklagten werde vorgehalten,\n\n21\n\n- dass sie weder den Anlass der Flugroutenänderung noch maßgebliche \nabwägungserhebliche Gesichtspunkte überprüft habe und es hingenommen \nhabe, dass die wenigen von ihr an die DFS gestellten Fragen nicht \nbeantwortet und sie zudem eine offenkundige Falschdarstellung akzeptiert \nhabe,\n\n22\n\n- dass sie die Rechtsprechung von Bundesverwaltungsgericht und \nOberverwaltungsgericht NRW zur Unzumutbarkeit ignoriert und geltend \ngemacht habe, sich nicht an den höheren Anforderungen bei durch \nFlugroutenänderungen hervorgerufenen unzumutbaren Belastungen messen \nlassen zu müssen,\n\n23\n\n- dass sie bis heute ignoriere, dass es keinen sachlichen Grund für die \nFlugroutenänderung gebe, sondern allenfalls einen sachlichen Irrtum,\n\n24\n\n- dass sie sich bis heute nicht mit dem einzigen sachlichen Grund, der \nangeführt worden sei, auseinandergesetzt habe, nämlich mit der unhaltbaren \nBehauptung, aus Lärmschutzgründen sei eine Umverteilung des Fluglärms \nerforderlich gewesen, \n\n25\n\n- dass sie in die Entscheidung nicht eingestellt habe, dass die neue Flugroute \nnach Angaben der DFS sowohl unter Sicherheitsaspekten wie auch unter \nKapazitätsaspekten (und damit zugleich unter dem Gesichtspunkt der \nsicheren, geordneten, flüssigen Abwicklung des Luftverkehrs) Nachteile \ngegenüber den vorhergehenden Flugrouten aufweise, \n\n26\n\n- dass sie unzumutbare Belastungen nicht erkannt und abwägungsgerecht \ngewichtet, sondern mit dem Argument, die Betroffenen bekämen nur wieder, \nwas sie schon einmal gehabt hätten, als bedeutungslos abgetan habe, \n\n27\n\n- dass sie die Relevanz abwägungserheblichen, aber noch nicht unzumutbaren \nFluglärms in einer Entfernung von 10 NM - vom Flugplatz ab gerechnet - völlig \nnegiere, obgleich neben der Höhe der Belastung, die derjenigen ähnele, die \nzur Flugroutenänderung geführt haben solle, auch die Belastungsverteilung \n(starke Häufungen, insbesondere in den frühen Morgenstunden) die Relevanz \n(gleich Erheblichkeit) der Fluglärmneubelastung zeige. \n\n28\n\nDie Gemeinden machen weitergehend einen Eingriff in ihre Planungsrechte und \nin einfachgesetzlich geschützte Eigentumspositionen geltend. Die Klägerin zu II. \nberuft sich im Wesentlichen auf ihr Eigentum an dem Schulgelände X. und dem \nGelände des Kindergartens B. . Die Nutzer dieser Einrichtungen seien \nunzumutbarem Lärm ausgesetzt; die Nutzung der Einrichtungen werde \neingeschränkt. Die DFS habe keine lärmsensiblen Bauten wie Krankenhäuser, \nSchulen oder auch Kindergärten eruiert. Es liege auch ein Eingriff in die \nPlanungshoheit vor. Mit den vorgelegten Bebauungsplänen (Nr. 51 W, Nr. 58 W, \nNr. 58 II W) stünde eine hinreichend konkretisierte und verfestigte Planung in Rede, \ndie nunmehr wesentlich vereitelt werde. Die Klägerin zu macht in diesem \nZusammenhang insbesondere die Betroffenheit der von den Bebauungsplänen TÖ \n35 \"Feldburgweg/Laschenhütte\" und TÖ 49 \"Fasanenstraße/Laschenhütte\" erfassten \nGebiete geltend und verweist auf einen in der Aufstellung befindlichen neuen \nFlächennutzungsplan. \n\n29\n\nDie Kläger beantragen,\n\n30\n\nfestzustellen, dass § 4 Abs. 2 der zuletzt durch \ndie 2. Änderungsverordnung vom 12. April 2005 \ngeänderten 218. Durchführungsverordnung zur \nLuftverkehrsordnung die jeweiligen Klägerinnen und \nKläger in ihren Rechten verletzt, soweit darin unter \nNrn. 1 und 2 die Abflugverfahren MODRU 5T/5L von \nden Startbahnen 23L bzw. 23R des Flughafens \nDüsseldorf aus festgelegt sind. \n\n31\n\nDie Kläger in den Verfahren I. und IV. beantragen hilfsweise, \n\n32\n\nBeweis zu erheben,\n\n33\n\n1. dass die in den Verwaltungsvorgängen \nangesprochenen und im Ergebnis \nwiedergegebenen NIROS-Untersuchungen unter \nschwerwiegenden Mängeln leiden und \ninsbesondere nicht vollständig angewandt \nworden sind - wobei sich Letzteres daraus ergibt, \ndass entgegen andernorts erfolgter Ermittlung \nbehauptet wurde, die zugrunde gelegten \nBevölkerungszahlen könnten aus dem NIROS-\nProgramm nicht extrapoliert werden - durch \nEinholung eines \nSachverständigengutachtens.\n\n34\n\n2. dass auf den Grundstücken der Kläger zu \nIV. 1., 2., 5. und 7. durch die MODRU-Route die \nSchwelle eines äquivalenten Dauerschallpegels \nvon 62 dB = Leq (3) überschritten wird durch \nEinholung eines \nSachverständigengutachtens.\n\n35\n\n3. dass bei den Klägern zu IV. 1. bis 7. die \nfür die Herbeiführung der der Entscheidung im \nergänzenden Verfahren zur Genehmigung vom \n21. September 2000 zugrunde gelegten \nRahmenbedingungen für die Bestimmung der \nZumutbarkeit aus tatsächlichen Gründen nicht \nerreicht sind durch Einholung eines \nSachverständigengutachtens.\n\n36\n\nDie Beklagte beantragt,\n\n37\n\ndie Klage abzuweisen.\n\n38\n\nSie trägt im Wesentlichen vor: Der Anlass für eine neue Routenführung bedürfe \nkeiner besonderen Planrechtfertigung. Deren Fehlen führe auf keinen \nAbwägungsausfall. Die Flugroutenplanung habe als ständiger Teil der gesetzlichen \nAusrichtung der Flugsicherung den Anforderungen des § 27c LuftVG zu gehorchen, \nwonach der anfallende Flugverkehr sicher, geordnet und flüssig abzuwickeln sei. \nAnlass für die Neufestsetzung der Route für den Südverkehr sei die Erfüllung eben \ndiesen gesetzlichen Auftrags gewesen. Dem zufolge sei eine Flugroutenneuplanung \nrechtlich nicht mit dem Kriterium eines \"Lärmlastenausgleichs\" zu begründen. \nUnzumutbaren Lärmbelastungen sei keiner der Kläger durch die angegriffene \nFlugroutenfestlegung ausgesetzt. Ihre Belange seien nicht willkürlich außer Acht \ngelassen worden. Ein Widerspruch zum Lärmschutzkonzept im \nLandesentwicklungsplan ergebe sich nicht. \n\n39\n\nMit Schriftsatz vom 8. Juli 2005, eingereicht in dem Verfahren 20 D 40/04.AK, \nden die Kläger als verspätet rügen, hat die Beklagte außerdem ausgeführt: Die \nAbwicklung des nach Süden hin zu führenden Luftverkehrs habe nach Wegfall der \nNOR-Route zunächst auf einer bestehenden Abflugroute erfolgen müssen. Hierfür \nsei nur die Nordroute in Frage gekommen. Dieser Zustand sei von Anfang an nur als \nzeitweiliger Zustand gedacht gewesen. Gleichzeitig mit den eingehenden \nBeschwerden wegen der erhöhten Ausnutzung der Nordroute insbesondere aus \nLank-Latum und dem Versuch von der Fluglärmkommission, eine neue Abflugstrecke \nfür den Südverkehr einrichten zu lassen, habe sie zusammen mit der DFS nach \nWegen gesucht, die Abflüge nach Süden in ein grundsätzlich verbessertes \nAbflugverfahren zu überführen. Die streitgegenständliche Routenführung sei primär \naus evident betrieblich-sicherheitlichen Gründen heraus festgelegt worden. Die \nNordroute habe wegen des im ersten Kurvenbereichs zu fliegenden Winkels \ngrundsätzlich Schwierigkeiten bereitet. Es würden höchste flugphysikalische \nAnsprüche an Luftfahrzeugführer und Fluggerät gestellt. An den übrigen deutschen \nVerkehrsflughäfen gebe es kaum vergleichbare Abflugrouten. Jede Entlastung der \nBeanspruchung einer derartige Parameter aufweisenden Streckenführung stelle eine \ndem gesetzlichen Auftrag der Flugsicherung in besonderem Maße entsprechende \nEntspannung der Situation dar. Die streitige Strecke sei zudem um 9,3 NM kürzer als \ndie über die Nordroute und könne ohne Geschwindigkeitsbeschränkung infolge \ngeringeren Kurvenflugs bei somit gestiegener Auslastungsfähigkeit der Route \nbeflogen werden. Zur Beurteilung der Lärmsituation in Büderich sei nachzutragen, \ndass die Lärmmessungen des Flughafens in einem Zeitraum von Februar bis \neinschließlich August 2004 einen Dauerschallpegel von Leq (4) = 60,9 dB(A) \nergeben habe. Eine unzumutbare Lärmbelastung sei danach auszuschließen. Die \nGrenze einer unzumutbaren Belastung sei erst erreicht, wenn \nGesundheitsbeeinträchtigungen zu befürchten stünden. Diese Grenze werde \nallenfalls in Bereichen Leq (3) = 65 dB(A) erreicht. \n\n40\n\nWegen der weiteren Einzelheiten des Sach- und Streitstandes wird auf den Inhalt \nder jeweiligen Gerichtsakten und der dortigen Beiakten (3 Hefte in 20 D 40/04.AK, 6 \nHefte bzw. Ordner in 20 D 86/03.AK, 5 Hefte bzw. Karten in 20 D 113/03.AK sowie 5 \nHefte bzw. Karten in 20 D 5/04.AK) Bezug genommen. \n\n41\n\nEntscheidungsgründe\n\n42\n\nDie Klagen sind als Feststellungsklagen zulässig. Die Kläger sind klagebefugt. \nSie machen u. a. geltend, dass und aus welchen Gründen dem streitigen \nFlugverfahren keine gerechte Abwägung ihrer rechtlich geschützten Interessen \nzugrunde liege, vor (zusätzlicher) Lärmbeeinträchtigung durch Luftverkehr bewahrt \nzu bleiben. Die Möglichkeit einer darauf beruhenden Verletzung ihrer Grundrechte \naus Art. 2 Abs. 2 und Art. 14 Abs. 1 GG bzw. ihrer Rechte aus Art. 28 Abs. 2 GG und \nihrer einfachgesetzlich geschützten Eigentumsrechte ist nicht von vornherein \nauszuschließen. Die klagenden Privatpersonen wohnen in Gebieten, die erstmals \noder erneut an und unter der angegriffenen Flugroute liegen, über die ca. 20 % der \nAbflüge vom Flughafen Düsseldorf in westlicher Richtung abgewickelt werden. Die \nGemeindegebiete der klagenden Gemeinden sind vergleichbar betroffen. \n\n43\n\nDie Klagen sind jedoch unbegründet. Die beantragte Feststellung scheidet aus, \nweil die Kläger durch die Festlegungen des angegriffenen neuen, als MODRU-Route \nbezeichneten Flugverfahrens nicht in ihren Rechten verletzt werden. \n\n44\n\nDie Festlegung der Abflugverfahren durch Rechtsverordnung beruht - wie in der \n218. DV LuftVO und den weiteren Änderungsverordnungen zur 218. DV LuftVO \ngemäß Art. 80 Abs. 1 Satz 3 GG angegeben - auf der Ermächtigung des Luftfahrt-\nBundesamtes aus § 32 Abs. 1 Satz 1 Nr. 1, Abs. 3 Sätze 2 und 3 LuftVG iVm § 27a \nAbs. 2 LuftVO. Formelle Fehler bei der Ausübung der Verordnungsermächtigung \ndurch das Luftfahrt-Bundesamt werden von den Klägern nicht gerügt und sind auch \nsonst nicht festzustellen. \n\n45\n\nDie Kläger werden durch das angegriffene Flugverfahren auch nicht in \nmateriellen Rechtspositionen verletzt. \n\n46\n\nDie Festlegung von Flugverfahren durch Rechtsverordnung des Luftfahrt-\nBundesamtes gemäß § 27 a Abs. 2 LuftVO unterliegt in materieller Hinsicht einem \nAbwägungsgebot. \n\n47\n\nVgl. BVerwG, Urteile vom 24. Juni 2004 - \n4 C11.03 -, NVwZ 2004, 1229 = DVBl. 2004, 1554, \nund - 4 C 15.03 -, juris.doc, sowie vom 26. \nNovember 2003 - 9 C 6.02 -, BVerwGE 119, 245 = \nDVBl. 2004, 382 = NVwZ 2004, 473; OVG NRW, \nUrteil vom 30. März 2004 - 20 D 128/00.AK. \nMangels jeglicher Konkretisierung der Abwägungspflicht im Luftverkehrsgesetz oder \nin der Luftverkehrs-Ordnung obliegt sie dem Luftfahrt-Bundesamt allerdings nur im \nUmfang des rechtsstaatlich für jede Abwägung unabdingbar Gebotenen. \nDabei wirkt sich zum einen aus, dass Flugverfahren flugsicherungsbetriebliche \nVorkehrungen in Gestalt von Verkehrsregeln enthalten, die ganz vorrangig der \nsicheren, geordneten und flüssigen Abwicklung des Luftverkehrs im Flugbetrieb \nverpflichtet sind und bleiben. Dies ergibt sich aus § 27c Abs. 1 LuftVG, aber auch \naus dem in § 27a Abs. 1 LuftVO betonten Zusammenhang der Flugverfahren mit den \nFlugverkehrskontrollfreigaben nach § 26 LuftVO. Zum anderen ergibt sich eine \n(weitere) - allein im öffentlichen Interesse stehende - Begrenzung des \nAbwägungsspielraums daraus, dass sich das Luftfahrt-Bundesamt zwingend an der \nanderweitig getroffenen Grundsatzentscheidung über den zulässigen Umfang der \nVerkehrsmenge auszurichten hat. Damit geht es bei der Flugroutenfestlegung unter \nLärmschutzgesichtpunkten im Kern allein um die Verteilung des durch die \nBetriebsgenehmigung für den jeweiligen Flughafen vorgegebenen Lärmpotentials. \nDies führt dazu, dass die Festlegung von An- und Abflugrouten auf die Klage \nlärmbetroffener Gemeinden oder Anwohner rechtlich letztlich nur der Überprüfung \nauf Einhaltung der Willkürgrenze unterliegt. Sie ist gerichtlich nur darauf überprüfbar, \nob das Luftfahrt-Bundesamt von einem zutreffenden Sachverhalt ausgegangen ist, \nferner darauf, ob es den gesetzlichen Rahmen erkannt hat, der im Falle von \nunzumutbarer Lärmbelastungen insbesondere durch § 29b Abs. 2 LuftVG geprägt ist, \nund schließlich darauf, ob es die rechtlich schutzwürdigen Interessen der \nBetroffenen, insbesondere deren Lärmschutzinteressen in die Abwägung eingestellt \nund gegebenenfalls unter Einbeziehung eines selbst gesetzten Regelungskonzepts \nnicht ohne sachlichen Grund gegenüber den öffentlichen Interessen zurückgesetzt \nhat. \n\n48\n\nVgl. BVerwG, Urteile vom 24. Juni 2004 - 4 C \n11.03 -, a.a.O., und 4 C 15.03 -, a.a.O. , jeweils \nm.w.N. \nDabei gilt es bei der Frage, welche Anforderungen im Konkreten an die \nRechtfertigung und die Nachweispflichten der Behörde zu stellen sind, zu \nunterscheiden, ob die Flugverfahren auf der festgelegten Route für die dortige \nBevölkerung mit unzumutbaren Lärmeinwirkungen verbunden sind oder ob dies nicht \nder Fall ist. Eine Flugroute, durch die Lärmbelästigungen unterhalb der \nZumutbarkeitsschwelle hervorgerufen werden, ist schon dann willkürfrei, wenn sich \nfür sie sachlich einleuchtende Gründe anführen lassen. Einer besonderen \nRechtfertigung und eines besonderen Nachweises, dass schonendere Lösungen \nnicht in Betracht kommen, bedarf es nicht. Im Falle unzumutbarer Lärmeinwirkungen \n- wie hier namentlich von den Klägern aus Büderich geltend gemacht - ist \ndemgegenüber im Besonderen die Wertung aus § 29b Abs. 2 LuftVG zu \nberücksichtigen, wonach die Luftfahrtbehörden und die für die Flugsicherung \nzuständigen Stellen \"auf den Schutz der Bevölkerung vor unzumutbarem Fluglärm \nhinzuwirken\" haben. Die Norm enthält eine Regelverpflichtung, das Entstehen \nunzumutbaren Lärms zu verhindern, die allerdings unter dem Vorbehalt des \nMachbaren steht. \n\n49\n\nVgl. BVerwG, Urteile vom 24. Juni 2004 - 4 C \n11.03 -, a.a.O., und 4 C 15.03 -, a.a.O. \n\n50\n\nDaraus folgt im Ergebnis, dass in den Fällen, in denen Lösungen mit \nLärmwirkungen sowohl unterhalb als auch oberhalb der Zumutbarkeitsgrenze zur \nVerfügung stehen, die Entscheidung für eine mit unzumutbaren Folgen für betroffene \nAnwohner verbundene Lösungen mit Blick auf die Wertung des § 29b Abs. 2 LuftVG \neinem besonderen Rechtfertigungszwang unterliegt; hier können regelmäßig nur \nsicherheitsbezogene Erwägungen von Gewicht die Wahl einer Route rechtfertigen, \ndie unzumutbaren Lärm hervorruft. Davon zu unterscheiden sind bloße \nVerteilungsfälle, in denen unter Ausschöpfung aller sicherheitstechnisch vertretbaren \nMöglichkeiten vergleichbare Lärmbelastungen auf keiner erwägenswerten Route \nvermieden werden können und es deshalb nur darum geht, wer die Lärmbelastung \nzu tragen hat. Hier bleibt es dem weiten Gestaltungsspielraum des Luftfahrt-\nBundesamtes bei der Wahl zwischen verschiedenen Alternativen zur Bewältigung \nder Lärmproblematik überlassen, bei vorrangiger Maßgabe der Aspekte des \nLuftverkehrs zu beurteilen, ob die Flugbewegungen eher gebündelt oder gestreut \nwerden, die Lärmbelastungen also nach Art eines großräumigen Lastenausgleichs \nverteilt werden oder einzelne Gebiete möglichst verschont bleiben sollen. Ebenso ist \nseiner Entscheidung vorbehalten, ob bei der Bewertung der Belange stärker auf den \nUmfang der räumlichen Betroffenheiten oder die Zahl der betroffenen Bewohner \nabgestellt und welches Gewicht dabei der Stärke der Lärmereignisse zuerkannt \nwerden soll. \n\n51\n\nVgl. BVerwG, Beschluss vom 10. August 2004 \n- 4 B 43.04 - .\n\n52\n\nMaßgeblich für die Frage, ob die Festlegung einer Flugroute den genannten \nAnforderungen entspricht, ist im Grundsatz die Sach- und Rechtslage im Zeitpunkt \ndes Erlasses der streitigen Entscheidung. Während des Rechtsstreits erfolgten \nÜberprüfungen und eventuellen normativen Änderungen der streitigen \nAbflugverfahren sowie den hierfür maßgeblichen Erwägungen des Luftfahrt-\nBundesamtes ist aber Rechnung zu tragen ist.\n\n53\n\nVgl. BVerwG, Urteil vom 26. November 2003 - 9 \nC 6.02 -, a.a.O; OVG NRW, Urteil vom 17. März \n2005 - 20 D 42/02.AK u. a. -.\n\n54\n\nGemessen an diesen Anforderungen stellt das verordnete Abflugverfahren \nMODRU-5L/5T keine willkürliche, die Rechte der Kläger verletzende Regelung \ndar.\n\n55\n\nInsoweit ist zunächst festzustellen, dass für einen Abwägungsausfall durch das \nLuftfahrt-Bundesamt, der zur Rechtswidrigkeit der angegriffenen Regelung führen \nmüsste, nichts ersichtlich ist. Die Regelung beruht auf einer vom Luftfahrt-\nBundesamt in seiner Funktion als nach § 27 Abs. 2 LuftVO zuständiger \nVerordnungsgeber in eigener Verantwortung getroffenen Entscheidung, der ein \nAbwägen des Für und Wider der denkbaren Gestaltungsmöglichkeiten voranging, \nwobei die Lärmeinwirkungen mit hohem Gewicht einbezogen wurden. In diesem \nZusammenhang lässt sich ausschließen, dass das Luftfahrt-Bundesamt den \nMeinungsbildungsprozess der DFS nicht ernsthaft nachvollzogen oder sonst seine \nAufgaben und seine Verantwortung als Verordnungsgeber, insbesondere die für die \nEinhaltung der vorstehend angeführten, bei der Festlegung von Flugrouten zu \nbeachtenden Vorgaben Sorge zu tragen, ignoriert hat. Die Bitte um weitere \nErläuterung an die DFS nach Vorlage von deren Abschlussbericht und der Vermerk \nzur Verordnung dokumentieren vielmehr das Gegenteil. Aus dem Unterbleiben einer \nvon den Klägern als erforderlich erachteten weiteren Nachfrage lässt sich auf einen \nAbwägungsausfall ebenfalls nicht schließen. Es sind auch keine Zweifel an der \nSachbezogenheit der Arbeit der DFS und deren Entschließung begründet, die auf die \nEntscheidung des Luftfahrt-Bundesamtes und die Rechtmäßigkeit der Verordnung \ndurchgreifen würden. Die von den Klägern zur Begründung der fehlenden Neutralität \nder DFS angeführten Äußerungen eines Mitarbeiters über den Vorsitzenden einer \nBürgerinitiative in einer E-Mail vom 6. März 2003 gibt dafür nichts her. \n\n56\n\nDie Entscheidung, die streitigen Abflugverfahren MODRU wie heute normiert \nfestzulegen und nicht weiter zu verändern, lässt auch inhaltliche Abwägungsfehler zu \nLasten der Kläger nicht erkennen. Die Festlegung des Abflugverfahrens ist gerade \nauch in Abgrenzung zu der in den Jahren 2001 bis 2003 gegebenen Streckenführung \nunter Inanspruchnahme der sog. Nordroute ausreichend sachlich begründet. Sie \nberuht auf einem zutreffenden, hinreichend aufgeklärten Sachverhalt. Die rechtlich \nschutzwürdigen Interessen der Kläger sind angemessen eingestellt und dabei die \nrechtlichen Vorgaben, die insbesondere durch § 29b Abs. 2 LuftVG geprägt sind, im \nErgebnis beachtet worden. Der Aspekt des Hervorrufens unzumutbarer \nLärmbeeinträchtigungen kommt - auch und gerade mit Blick auf Büderich - nicht zum \nTragen.\n\n57\n\nMaßgeblich für die Beurteilung ist dabei, dass mit der Neufestlegung des \nstrittigen Abflugverfahrens im Jahre 2003 im Grunde eine angemessene \nLärmverteilung aus Anlass des Wegfalls der bis November 2000 für Abflüge in den \nSüdwesten Europas genutzten sog. NOR-Route über Nörvenich verfolgt werden \nsollte. Gesucht war erklärtermaßen eine Ersatzroute, welche die Konditionen für die \nÜbergabe in den belgischen Flugraum erfüllt, technisch fliegbar ist und unter \nEinschluss des Gesichtspunktes einer angemessenen Lärmverteilung die \nLärmschutzgesichtspunkte betroffener Anwohner berücksichtigt. Hierfür standen \nnach der Ausarbeitung der als MODRU-X bezeichneten Route zwei Alternativen zur \nAuswahl: Die MODRU-Route sowie die zunächst festgesetzte Route unter \nAusnutzung der sog. Nordroute. \n\n58\n\nDass die bisherige NOR-Route für den Südwestverkehr nicht mehr in Frage \nkommt, steht zur Überzeugung des Gerichts fest. Die DFS hat bereits im November \n2001 ausgeführt, dass nach Einführung des Ein-Richtungsverkehrs von der \nbelgischen Grenze nach Osten trotz des Wegfalls des militärisch genutzten \nLuftraums über der Eifel ein Ausweichen über die Eifel nicht möglich sei, weil ein \nwesentlich vergrößerter militärischer Luftraum über der Pfalz/dem Saarland \neingerichtet werde und diesbezüglich insbesondere die Verkehrsanteile mit \nZielrichtung Portugal, Kanarische Inseln zwangsläufig weiterhin über den \nStreckenpunkt MODRU fliegen müssten. Im Übrigen würde diese Routenalternative \nzu einer entsprechenden Belastung der Kläger in Büderich, Neuss und Kaarst \nführen. Andere Alternativen standen nicht ernsthaft in Rede. Die Inanspruchnahme \nder direkten Verbindung über die Flugroute LMA schied aus, weil sich auf der \ngenannten Route die grundsätzlich erforderliche Flughöhe für eine Einspeisung in \nden belgischen Luftraum nicht erreichen lässt. Sie schied damit schon aus \nFlugsicherungsgründen aus. Die verworfenen Denkansätze der DFS zu möglichen \nAlternativen geben ebenfalls keinen Anhalt für ernsthafte Alternativen, zumal diese \nebenso wie die dann ausgearbeitete MODRU-X-Route im wesentlichen in \nentsprechendem Umfang eine Rückverlegung der Abflugroute auf die NOR-Route \nbis zum Funkfeuer Lauvenberg vorsahen. \n\n59\n\nEs spricht nichts dafür, dass einer weiteren Nutzung der Nordroute von \nvornherein zwingende Gründe entgegenstanden oder das Luftfahrt-Bundesamt sonst \n- sachlich unzutreffend - davon ausgegangen wäre, dass die Beibehaltung der \nNordroute nicht mehr ernsthaft als Alternative in Betracht zu ziehen wäre. Der \nVertreter der DFS hat in der mündlichen Verhandlung nachvollziehbar und zur \nÜberzeugung des Gerichts bestätigt, dass der Südverkehr auf der Nordroute sicher \nund zuverlässig abgewickelt worden ist, jenseits der flugbetrieblichen und \nflugsicherungstechnischen Gründe, die sich als Vorteil für die MODRU-Route \nanführen ließen, wie etwa den der geringeren Winkeldifferenz im Bereich des ersten \nKurvensegments oder die kürzere Wegestrecke, die bereits in dem dem Luftfahrt-\nBundesamt vorgelegten Abschlussbericht enthalten gewesen seien. Die Diskussion \nin der Fluglärmkommission, wie sie in den vorliegenden Akten dokumentiert ist, \nbelegt dies. Zwingende sicherheitliche Bedenken gegen die weitere \nInanspruchnahme der Nordroute sind von keiner Seite geltend gemacht worden. \nDies gilt namentlich auch für die Tischvorlagen der DFS vom 13. März 2002 bzw. \nvom 2. Januar 2003 zur Vorbereitung der 70. bzw. 71. Sitzung der \nFluglärmkommission. Allerdings sind bereits in jenen Tischvorlagen die angeführten \nflugbetrieblichen und flugsicherungstechnischen Aspekte - Kurvenradius nach dem \nStart und Länge der Flugstrecke - angesprochen, wie sie sich auch in dem dem \nLuftfahrt-Bundesamt vorgelegten Abschlussbericht finden. \n\n60\n\nDem Luftfahrt-Bundesamt war auch geläufig, dass es keine gerichtliche \nAufforderung gab, zur Vermeidung eines etwaigen Unterliegens eine Alternativroute \nauszuarbeiten. Schließlich war es selbst als Vertreter der Beklagten an dem von \nAnwohnern der Nordroute angestrengten Klageverfahren vor dem erkennenden \nGericht beteiligt.\n\n61\n\nGegen den Wegfall der NOR-Route als Ausgangspunkt für die Entwicklung der \nMODRU-Route und dagegen, von der damaligen Sachlage ausgehend die \nbetroffenen Interessen - insbesondere auch die Interessen derjenigen, die bereits \nvon der alten Routenführung über den Streckenpunkt NOR betroffen waren - zu \nbewerten, ist rechtlich nichts zu erinnern. Denn insoweit ist in den Blick zu nehmen, \ndass das Luftfahrt-Bundesamt sich für den Abflug zum Streckenpunkt MODRU zur \nstreckenweisen Inanspruchnahme der Nordroute bei gleichzeitigen Erwägungen zu \nderen Optimierung entschieden hatte, ohne zuvor ernsthaft in Überlegungen zu \nalternativen Routen einzusteigen. Im Vordergrund standen ersichtlich die teilweise \nNutzung eines schon eingerichteten Abflugverfahrens und die Vermeidung von \nNeubelastungen, ohne weitere Prüfung der damit verbundenen Mehrbelastungen für \ndie betroffenen Gebiete. Wenn in einer solchen Konstellation unmittelbar nach \nInkrafttreten der Route Bürgerprostete erfolgen, besteht - auch mit Blick auf Art. 3 \nAbs. 1 GG und Fragen der Selbstbindung - ein hinreichend sachlicher Grund, die \nerfolgte Entscheidung zu überdenken und dabei den Aspekt, Neubelastungen bisher \nnicht von Fluglärm betroffener Gebiete zu vermeiden, in Frage zu stellen und \ngegebenenfalls zugunsten von Überlegungen zu einer angemessenen \nLärmlastenverteilung zurückzustellen. \n \nDie Festlegung der neuen MODRU-Route für Abflüge nach Südwesteuropa anstelle \nder weiteren Inanspruchnahme der Nordrouten stellt sich auch im Übrigen als \nsachgerechte, die Rechte der Kläger hinreichend berücksichtigende Entscheidung \ndar. Es entsprach dem weiten Gestaltungsspielraum der Beklagten, sich bei der \ngegebenen Ausgangslage dafür zu entscheiden, die Lärmlast von etwa 50 % der \nAbflüge nach Westen angemessen auf die Nordroute und eine neu zu verordnende \nStrecke zu verteilen und dabei in Kauf zu nehmen, dass sich eine solche Verteilung \nzwangsläufig im Bereich bis 4 NM - mangels anderer Möglichkeiten - nur durch eine \nerneute höhere Lärmbetroffenheit der Anwohner im Anfangsbereich der früheren \nNOR-Route verwirklichen lässt. Dies gilt zumal auch mit Blick auf die im \nAbschlussbericht angeführten flugbetrieblichen und flugsicherungstechnischen \nVorteile der Route, wie etwa die der geringeren Winkeldifferenz im Verhältnis zum \nKurvenflug auf der Nordroute (unter 2.1.) und die so knapp bemessene \nStreckenlänge, dass ein vorzeitiges Abdrehen von der Standardstrecke in Richtung \nFunkfeuer MODRU nur in seltenen Fällen stattfinden kann (unter 4.2.). Dass damit \nflugsicherungstechnische und flugbetriebliche Vorteile ansgesprochen sind, lässt sich \nohne weiteres nachvollziehen. Es erscheint plausibel, dass bei einem längeren \nGeradeausflug und einer entfernteren Kurve im Grundsatz eine geringere \nAbweichung von der Ideallinie zu erwarten steht und schon mit Blick auf die \nVorhersehbarkeit des Fluggeschehens flugsicherungstechnisch ein Interesse daran \nbesteht, Abflüge möglichst lange auf vorgegebenen Strecken zu führen. Den \nAnwohnern im Anfangsbereich der früheren NOR-Route ist es auch unter \nBerücksichtigung des § 29b Abs. 2 LufVG zuzumuten, die mit der erneuten höheren \nBelegung dieses Routenabschnittes verbundene Fluglärmbelastungen hinzunehmen. \nDas gilt auch gegenüber dem Umstand, dass sich für die weitere Belegung der \nNordroute ebenfalls sachliche Gründe anführen ließen und diese letztlich unter \nLärmschutzgesichtspunkten möglicherweise ebenfalls eine tragfähige Lösung \ndarstellte, dann nämlich, wenn man den Aspekt, keine Neubetroffenheiten zu \nschaffen, oder eine Entlastung der Anwohner im Anfangsbereich der NOR-Route -\n also in Büderich - in den Vordergrund gestellt hätte. \n\n62\n\nEntgegen der Auffassung der Kläger spricht nichts dafür, dass die für die Wahl \nder verordneten MODRU-Route namentlich im Abschlussbericht der DFS \nangeführten Überlegungen (kein Konfliktpotential mit anderen Strecken, \nStreckenlänge entspricht der Anforderung, Rückführung der Verkehrsmenge im \nSinne des Beschlusses der Fluglärmkommission 5/2001 auf die alte NOR-Route \njedenfalls bis Kaarst, geringe Winkeldifferenz im Bereich des ersten Kurvenflugs, \nnach Meerbusch-Büderich kein direkter Überflug von dichtbesiedeltem Gebiet für 9 \nNM Flugweg durch größtmögliche Nutzung des unbebauten Freiraums zwischen \nWillich und Osterath, Annäherung an Sankt Tönis und Krefeld-West erst nach 11 NM \nFlugweg) nur vorgeschoben und - unsachlich - andere Ziele verfolgt worden sind. \n\n63\n\nKonkrete Anhaltspunkte, welche anderen Gründe als die angeführten für die \nverfügte MODRU-Route ausschlaggebend gewesen sein sollten, werden von den \nKlägern nicht angeführt und sind auch sonst nicht ersichtlich. Für die im Vorfeld der \nRoutenverlegung geäußerte Vermutung, entscheidend sei der Wunsch des \nFlughafens gewesen, die Kapazität zu erhöhen, spricht nichts. Die Ausführungen der \nDFS gegenüber der Fluglärmkommission im Schreiben vom 5. Februar 2003 \nleuchten unmittelbar ein. Eine optimale Nutzung der Abflugkapazität bei einer \ngleichmäßigen Verteilung der Abflüge in Richtung LMA, RKN (= Nordroute) und GMH \n(= Südost, zunächst identisch mit NOR) ist nachvollziehbar. Davon ausgehend würde \nsich die Führung der Abflüge nach Südwesteuropa über die Nordroute als das \nzweitbeste Modell darstellen, während die MODRU-Route sich, zumal mit Blick auf \ndie Kreuzung mit der LMA-Route im Bereich St. Tönis, auf die Kapazität eher negativ \nauswirken würde. \n\n64\n\nAuch sonst fehlen durchgreifende Indizien, dass im Vordergrund andere \n- unsachliche - Erwägungen gestanden haben. Das Heranziehen des Beschlusses \n05/2001 der Fluglärmkommission deutet darauf ebenso wenig wie die von den \nKlägern als gering erachteten Lärmbelastungen in Lank-Latum, Wittlaer, Serm und \nMündelheim. Die Fluglärmkommission hat sich mit Beschluss 05/2001 für eine \nRückverlegung der Abflüge nach Südwesteuropa auf die bisherige Route \nausgesprochen. Diese Empfehlung zielte erkennbar auf die Entlastung der Anwohner \nim Einwirkungsbereich der Nordroute und zeigt zugleich, dass die \nFluglärmkommission keine durchgreifenden Gründe gesehen hat, die von der \nbisherigen Routenführung betroffenen Anwohner in den Bereichen Büderich, Neuss \nund Kaarst zu entlasten. Die Empfehlung der Fluglärmkommission ist im Übrigen \nohne weiteres auch im Rahmen der Wahl zwischen zwei unter \nLärmverteilungsgesichtspunkten gleichermaßen in Betracht kommenden Routen ein \nUmstand, der grundsätzlich sachgerecht in die Entscheidungsfindung eingestellt \nwerden kann. Dies ergibt sich schon aus ihrer Aufgabenstellung nach § 32b LuftVG, \ndie DFS über Maßnahmen des Lärmschutzes zu beraten. Die Einrichtung der \nFluglärmkommission und ihre Aufgabenstellung ist - wie ihre gesetzlich vorgesehene \nregelmäßige Zusammensetzung zeigt - von der Vorstellung getragen, durch \nEinbindung der Vertreter der verschiedenen widerstreitenden Interessen in einen \ngemeinsamen Meinungsbildungsprozess über Maßnahmen zum Schutz vor \nFluglärm, möglichst konsensfähige, die verschiedenen Interessen berücksichtigende \nLösungen zu erreichen. Die Bedeutung, die der Gesetzgeber den Vorschlägen der \nFluglärmkommission beimisst, zeigt sich auch daran, dass die DFS verpflichtet ist, \nsofern sie die vorgeschlagene Maßnahme für nicht geeignet oder für nicht \ndurchführbar hält, dies der Kommission unter Angabe der Gründe mitzuteilen (§ 32b \nAbs. 3 Satz 2 LuftVG). \n\n65\n\nEntgegen der Auffassung der Kläger bieten auch die in Lank-Latum, Wittlaer, \nSerm und Mündelheim durch die Messstellen der Flughafengesellschaft in den \nJahren 2001 bis 2003 gemessenen Belastungen keine tragfähigen Indizien, dass das \nBemühen um einen angemessenen Lärmlastenausgleich nur vorgeschoben \ngewesen wäre. Zugleich ist - unter Willkürgesichtspunkten - nichts dagegen \neinzuwenden, dass das Luftfahrtbundesamt diese Lärmbelastungen als im Rahmen \neiner Entscheidung zwischen zwei möglichen Flugrouten beachtenswert erachtet hat. \nDabei ist unerheblich, dass die gemessenen Belastungen etwa in Lank-Latum in den \nJahren 2001 bis 2003 am Messpunkt 6 eine Abnahme des für die sechs \nverkehrsreichsten Monaten gebildeten äquivalenten Dauerschallpegels von Leq (4) = \n55,5 auf Leq (4) = 40,9 dB(A) ergeben haben. Dabei mag der Wert unter dem des \nJahres 2000 gelegen haben. Der Schluss, dass sich die Betroffenheiten damit \nminimiert hätten und der Aspekt eines angemessenen Lärmlastenausgleichs nur \nvorgeschoben gewesen sein könne, rechtfertigt sich daraus nicht. Denn auch wenn \ndie Abnahme des Dauerschallpegels zugleich auf eine Reduzierung der Anzahl der \nÜberflüge im Absoluten deuten sollte, behielt die Ausgangsfrage, ob aus Anlass des \nWegfalls der NOR-Routen für Abflüge nach Südwesteuropa die Anwohner der \nNordroute mit 50 % der Abflüge statt wie bisher mit ca. 20 bis 30 % belastet werden \nsoll, oder ob diese Flüge aus Gründen einer gleichmäßigen Lärmverteilung \nanderweitig geführt werden sollten, ihre Berechtigung. Dagegen, dass das Luftfahrt-\nBundesamt bei Erlass der Verordnung die Entwicklung in Lank-Latum nicht im Blick \ngehabt hätte, spricht schon der ausdrückliche Hinweis im Abschlussbericht der DFS, \ndass mit Blick auf die zwischenzeitliche Optimierung der Routenführung die dortigen \nBelastungen unter denen vor 1999 lägen. \n\n66\n\nDie Entscheidung des Luftfahrt-Bundesamtes gründete auch auf einer \nhinreichend sicheren Tatsachengrundlage. Dafür, dass die DFS dem Luftfahrt-\nBundesamt entscheidungserhebliches Material nicht vorgelegt hat, fehlt jeder Anhalt. \nDie von den Klägern in diesem Zusammenhang angeführten Beispiele geben hierfür \nnichts her. Das gilt etwa für das im Verfahren zu I. geltend gemachte Fehlen eines \nAuszugs aus dem Protokoll der 71. Sitzung der Fluglärmkommission am 2. \nDezember 2002, zumal die darin zum Ausdruck kommende - von dem Kläger als \nentscheidungserheblich erachtete - Forderung der Bezirksregierung E. nach \neinem weiteren Lärmgutachten sich auch aus dem Protokoll über die Sondersitzung \nder Fluglärmkommission am 17. Juni 2002 ergab, das dem Luftfahrt-Bundesamt \nvorlag. Des weiteren mag die mit der Klageschrift in dem Verfahren zu IV. \nvorgelegte Anlage zur Niederschrift der Sondersitzung der Fluglärmkommission am \n17. Juni 2002 belegen, dass im Rahmen der Diskussion der Lärmbetroffenheiten \nimmer auch schon Bevölkerungszahlen diskutiert worden sind. Die Nichtvorlage \ndieser Anlage deutet aber keineswegs darauf, dass dem Luftfahrt-Bundesamt - \nbewusst oder unbewusst - entscheidungserhebliche Aspekte, die gegen die neue \nRoutenführung gesprochen hätten, vorenthalten worden wären. Die Diskussion über \nBevölkerungszahlen ergibt sich hinreichend aus den vorgelegten Unterlagen.\n\n67\n\nDas vorliegende Kartenmaterial, die Messergebnisse und die Auswertung des \nTestbetriebes boten hinreichend sachlichen Anhalt für die Annahme, dass die \ngewählte MODRU-Route eine angemessene, die Belange der betroffenen Anwohner \nhinreichend berücksichtigende Lärmverteilung darstellt, insbesondere auch im \nVerhältnis zur zwischenzeitlich genutzten Alternative, die Abflüge zum Funkfeuer \nMODRU eingangs über die Nordroute und dann erst nach Südwesten zu führen. \n\n68\n\nDie in Rede stehenden Lärmbelastungen der Betroffenen waren hinreichend \nableitbar. Dabei gilt es zu berücksichtigen, dass die abwägende Entscheidung über \ndie Streckenführung, gerade auch was Lärmbetroffenheiten angeht, keine \neingehende Sachverhaltsermittlung erfordert, sondern eine generalisierende \nBetrachtungsweise ausreicht.\n\n69\n\nVgl. BVerwG, Urteil vom 28. Juni 2000 - 11 C \n13.99 -, a.a.O.\n\n70\n\nDavon ausgehend waren insbesondere die vorgelegten Karten hinreichend \naussagekräftig. Sie gaben angemessenen Aufschluss über die Siedlungsstruktur in \nden fraglichen Gebieten, auch wenn auf den Karten nicht jede Erweiterung des \nBebauungszusammenhangs bis Juli 2003 erfasst war, wie etwa die in Krefeld-\nFischeln. Die DFS arbeitet mit den aktuellsten topographischen Karten des \nLandesvermessungsamtes. Die Aufstellung der Karten hat notwendig einen \ngewissen zeitlichen Vorlauf. Vorbehaltlich von Besonderheiten, für die hier nichts \nspricht, ist es nicht zu beanstanden, wenn von einer gleichmäßigen Entwicklung der \nAusbreitung von Bebauungszusammenhängen im Einzugsbereich alternativer \nRouten ausgegangen wird. \n\n71\n\nDa eine generalisierende Betrachtungsweise ausreicht, ist entgegen der Ansicht \ninsbesondere der Klägerinnen zu II. und III. jedenfalls bei Beachtung der Entfernung \nder Gemeindegebiete vom Flughafen nichts dagegen zu erinnern, dass die \nvorgelegten Karten keine Hinweise auf besonders schutzwürdige Einrichtungen, wie \nKrankenhäuser, enthielten. \n\n72\n\nAuf der Grundlage des vorliegenden aussagekräftigen Kartenmaterials erscheint \ndie vom Luftfahrt-Bundesamt in den Vordergrund seiner Abwägung der \nLärmbetroffenheiten gestellte Einschätzung, dass die gewählte Routenführung bei \ngroßflächiger Betrachtung insgesamt zu einer gleichmäßigen und angemessenen \nLärmverteilung führt, vertretbar. Im Bereich 0 bis 4 NM der Flugstrecke wird bei der \nMODRU-Route zwar dicht besiedeltes Gebiet (Büderich) überflogen, was dort eine \nRückführung auf den Zustand von 1999 bedeutet und zu Lärmbelastungen führt, die \nabsolut gesehen über denen in Lank-Latum liegen. Im Anschluss erfolgt indes auf \nder Ideallinie zunächst kein weiterer direkter Überflug dicht besiedelter Ortslagen. \nDer Korridor zwischen den Ortskernen Willich und Osterath wird eingehalten. Die \nRoute erreicht erst bei 9 NM wieder besiedeltes Gebiet. Nach 13 NM wird nurmehr \nsehr dünn besiedeltes Gebiet überflogen. Demgegenüber führt die Nordroute im \nBereich 4 bis 9 NM über besiedeltes Gebiet, und zwar unmittelbar über \nSiedlungsgebiete von Lank-Latum, Mündelheim und Ehingen. Es leuchtet ohne \nweiteres ein, dass hier Lärmeinwirkungen in Rede standen und stehen, welche die \nLärmeinwirkungen im Vergleich zu denen überschreiten, die in den seitlich der \nstrittigen Route liegenden dicht besiedelten Gebieten der Ortsteile Willich und \nOsterath in jenem Streckenabschnitt zu erwarten standen. Dies schon mit Blick auf \nden Umstand, dass der bei Nutzung der Nordroute geflogene Kurvenbereich einen \nnur geringen Steigflug ermöglicht und die Vorbelastung durch die bereits vorhandene \nund verbleibende Belegung der Nordroute mit 20 bis 25 % der Abflüge nach Westen \nmit Zielrichtung Nordeuropa bestand. Eine weitere Optimierung der Nordroute war \nausgereizt. Eine im Juli 2000 verordnete Ostverlagerung mit dem Ziel Lank-Latum zu \nentlasten, war im November 2000 aus gewichtigen betriebstechnischen Gründen \nzurückgenommen worden. Der Umstand, dass sich die MODRU-Route in einem \nvergleichbar entfernten Streckenabschnitt dem Rand von Kaarst nördlich der \nAutobahn nähert, deutet ebenso wenig auf etwas anderes, wie der Umstand, dass \ndie Route zwischen 6 und 7 NM über Willich-Hardt führt, den westlichen Rand des \nGemeindegebietes von Osterath schneidet und über die Ortschaft Heide führt, da \njeweils kein dicht besiedeltes Gebiet betroffen ist. Schließlich spricht nichts dagegen, \ndass das Luftfahrt-Bundesamt auch in den Blick genommen hat, dass bei der \nInanspruchnahme der Nordroute nach 13 NM wieder dicht besiedeltes Gebiet \nüberflogen worden ist, zumal es auch von dort Beschwerden gegeben hatte. \n\n73\n\nDas von der Stadt Meerbusch in Auftrag gegebene Gutachten der B. GmbH \nvom 12. Juni 2002 belegt die Vertretbarkeit der eingestellten Erwägungen ebenfalls. \nZugleich zeigt es das Ausmaß der in Rede stehenden Betroffenheiten in den \neinzelnen Ortsteilen von Meerbusch hinlänglich auf. Es führt aus, dass sich bei der \nalternativen Abflugroute MODRU-X - der jetzt angegriffenen Route - gegenüber dem \nbisherigen Flugbetrieb über die Nordroute eine Reduktion der tagsüber mit einem \nBeurteilungspegel von 50 dB(A) belasteten Flächen um etwa 13 % ergebe. Das mit \neinem Beurteilungspegel von über 60 dB(A) belastete Gebiet vergrößere sich \ndagegen um 25 %. Auch was die Anzahl der Lärmereignisse in sechs Monaten \nangeht zeichnet das Gutachten eine deutliche Reduzierung für Lank-Latum in einem \nBereich von 70 bis 75 dB(A) vor, und zwar um etwa 40 % von über 10.000 \nEreignissen auf etwas über 6.000. Im Bereich 65 bis 75 dB(A) ist der Verbleib von \nca. 4.000 Ereignissen prognostiziert. Für Osterath-Süd sind Lärmereignisse in dieser \nGrößenordnung als minimal prognostiziert. Für den Bereich 65 bis 75 dB(A) ist eine \nerstmalige Belastung durch 1.000 Ereignisse und für den Bereich 60 bis 65 dB(A) \nvon etwas über 4.000 angesetzt. Für Büderich ist eine minimale Erhöhung für den \nBereich 90 bis 95 dB(A) erwartet. Unverändert bleiben die Bereiche 80 bis 85 dB(A) \nund 70 bis 75 dB(A). Für den Bereich der Maximalpegel von 75 bis 80 dB(A) ist \nallerdings eine Erhöhung von über 14.000 auf 19.000 in den sechs verkehrsreichsten \nMonaten vorgezeichnet. \n\n74\n\nDas Fehlen konkreter Bevölkerungszahlen schadet nicht. Bei der allein \ngebotenen generalisierenden Betrachtungsweise lassen die aktuellen Karten, \nnamentlich die visuellen Hervorhebungen auf den dem Luftfahrt-Bundesamt im Juni \n2003 von der DFS vorgelegten Karten eine hinreichende Abschätzung zu, dass das \nim Vorfeld der Entscheidung des Luftfahrt-Bundesamtes von Anwohnern der neuen \nMODRU-Route in den Raum gestellte zahlenmäßige Verhältnis der entlasteten \n(51.000) zu den belasteten (230.000) Einwohnern nicht haltbar ist. An der \nAussagekraft dieser Karten und ihrer visuellen Hervorhebungen hat der Senat keine \nZweifel. Davon, dass hier bewusst zum Zwecke der Täuschung Betroffenheiten \neinzelner Gebiete nicht angeführt oder fehlerhaft gekennzeichnet worden seien, kann \nkeine Rede sein. Kaarst und Büderich sind auf der Karte eingezeichnet. Eine \nHervorhebung unterblieb mit Blick auf die - im Grundsatz zutreffende - Überlegung, \ndass dort bei Einbeziehung der aufgegebenen NOR-Route in die Betrachtung keine \nNeubelastungen in Rede stehen. \n\n75\n\nDie Modellrechnung der Kläger über die betroffenen und entlasteten Einwohner \nführt auf keine andere Bewertung. Die Überlegungen der Kläger sind von einer \nkleinflächigen Betrachtung einzelner Lärmkonstellationen geprägt und blenden \nzudem den entscheidenden Aspekt gänzlich aus, dass auf der Nordroute auch nach \nVerlegung der Abflüge nach Südwesteuropa ca. 25 bis 30 % der Abflüge vom \nFlughafen in Richtung Westen abgewickelt werden. Es geht in jenen Bereichen um \neine zusätzliche Betroffenheit von etwa 20 % der Abflüge. Insoweit unterliegt es - wie \nbereits ausgeführt - dem weiten Gestaltungsspielraum des Luftfahrt-Bundesamtes, \nwelchen Schwerpunkt es bei der Lärmlastenverteilung in den Vordergrund stellt, den \neines Lärmlastenausgleichs unter Inkaufnahme der stärkeren Belegung des \nAnfangsbereichs der früheren NOR-Route bis kurz vor das BAB-Kreuz Kaarst oder \nden erstmaligen Belastungen zu vermeiden und die Nordroute höher zu \nfrequentieren. \n\n76\n\nEines Rückgriffs auf die Ergebnisse der im Vorfeld der Verordnung \ndurchgeführten NIROS-Berechnungen bedarf es nicht. Sie lassen sich im Übrigen \nschon angesichts der fehlenden Erläuterung der Eingangsdaten nicht weiter \nnachvollziehen. Die Verordnung ist auch nicht auf diese Werte gestützt. Deshalb \nkann auch auf sich beruhen, ob sie im Sinne der Behauptung der Kläger in den \nVerfahren zu I. und IV. unter einem schwerwiegenden Mangel leiden und \ninsbesondere nicht vollständig angewandt worden sind. Entsprechend wird der auf \ndiese Behauptung gerichtete Hilfsbeweisantrag zu 1. als unerheblich abgelehnt. \n\n77\n\nAnhaltspunkte, dass weitergehende Belastungen oder Belange von Anwohnern \nnicht hinreichend erkannt und eingestellt worden sind, fehlen. Solche ergeben sich \nungeachtet der Frage möglicher Relevanz im vorliegenden Zusammenhang aus den \nFestsetzungen des Landesentwicklungsplans \"Schutz vor Fluglärm\" vom 17. August \n1998 - GV NRW S. 512 - schon deshalb nicht, weil mit der gewählten Route keine \nLärmbetroffenheiten ausgelöst werden, die mit den dortigen Feststellungen nicht \nübereinstimmten. Der Umstand, dass die bisherige Führung über die Nordroute \nebenso mit den Festsetzungen übereinstimmte, zeichnete nicht etwa deren \nVorzugswürdigkeit auf.\n\n78\n\nDafür, dass einzelne Lärmbetroffenheiten etwa in Neuss und Kaarst oder Krefeld \nvon dem Luftfahrt-Bundesamt in die Abwägung nicht einmal eingestellt worden sind, \nspricht nichts. Den vorliegenden Unterlagen ist zu entnehmen, dass gerade auch zu \ndiesen Bereichen Werte erhoben und im Vorfeld der Entschließung Erwägungen \nangestellt worden sind. Es lässt sich auch ausschließen, dass das Luftfahrt-\nBundesamt die Größenordnung der in Rede stehenden Belastungen in einer Weise \nverkannt hat, die für die Frage der Zumutbarkeit von Bedeutung wäre. Dies gilt nicht \nzuletzt auch vor dem Hintergrund der Ergebnisse der aus Anlass des Testbetriebes \nu. a. an Messstellen in Kaarst und Krefeld durchgeführten Lärmmessungen. Die \nAnhebung der Messschwelle an der Messstelle in Kaarst auf 59 dB(A) ist dabei mit \nder Hintergrundbelastung durch die Autobahn überzeugend begründet.\n\n79\n\nDass die Belange vom Luftfahrt-Bundesamt als Verordnungsgeber im Ergebnis \nnicht als durchgreifend relevant eingestuft und die Lärmschutzbelange der Anwohner \nder Nordroute vorgezogen worden sind, führt für sich auf keine Verletzung der \nRechte der Kläger in jenen Bereichen. Im Übrigen sind die diesbezüglichen \nErwägungen der Kläger, insbesondere auch was die Rüge angeht, dass die \nBelastungen in Neuss und Kaarst mit keiner vergleichbaren Entlastungen auf der \nNordroute korrespondiere, ebenfalls Ausdruck einer Betrachtung kleinräumiger \nLärmwirkungen ist, die nicht geeignet ist zu begründen, warum das Luftfahrt-\nBundesamt gehalten gewesen wäre, von dieser Routenführung Abstand zu nehmen. \n\n80\n\nAuch im Hinblick auf die einzustellenden Belastungen in Büderich fehlt jeder \nAnhalt, dass das Luftfahrt-Bundesamt in tatsächlicher Hinsicht von einem \nunzutreffenden Sachverhalt ausgegangen wäre. Es lässt sich ausschließen, dass \nsich das Luftfahrt-Bundesamt über Art und Umfang der in Büderich bei einer \nRückkehr zu einer Teilstrecke der ursprünglichen NOR-Route zu erwartenden \nzusätzlichen Lärmeinwirkungen geirrt haben könnte. Die im Vordergrund stehende \nErwägung, dass die Lärmbelastungen in Büderich mit Einführung der MODRU X-\nRoute auf das Maß von 1999 zurückgeführt würden, deutet hierauf nicht. Vielmehr \nwar bekannt und den dem Luftfahrt-Bundesamt vorliegenden Unterlagen und Karten \nohne weiteres zu entnehmen, dass in Büderich Lärmbelastungen durch Fluglärm \nbereits bis Ende 2000 in einem ganz beträchtlichen Umfang bestanden hatten. Laut \nAufstellung in der Tischvorlage der DFS für die 70. Sitzung der Fluglärmkommission \nhatte der Äquivalente Dauerschallpegel Leq (4) (nach Fluglärmgesetz) der sechs \nverkehrsreichsten Monate für die Messstelle in Büderich (MP 2) im Jahre 2000 61,8 \ndB(A) betragen. Dieser hatte sich nach der Entlastung von den Abflügen nach \nSüdeuropa im Jahre 2001 um 1,3 dB(A) reduziert und betrug danach noch 60,5 \ndB(A). Es lagen auch hinlänglich aussagekräftige Zahlen über die bei Einführung der \njetzt verordneten MODRU-Route zu erwartenden (zusätzlichen) Überflüge vor. Es \nging um ca. 20 % der Abflüge vom Flughafen in westlicher Richtung mit Ziel \nSüdwesteuropa. Dies ließ nach dem von der Stadt Meerbusch in Auftrag gegebenen \nGutachten der Firma B. vom 12. Juni 2002 eine Zunahme der \nFluglärmereignisse mit Maximalpegel zwischen 75 bis 80 dB(A) um 30 % bzw. etwas \nüber 4000 Überflüge erwarten. Dass damit - die gebotene generalisierende \nBetrachtungsweise zugrundegelegt - die Lärmsituation der aus Büderich \nstammenden Kläger hinreichend erfasst worden ist, wird auch von den Klägern nicht \nernsthaft in Abrede gestellt. \n\n81\n\nSchließlich ist rechtlich nichts dagegen zu erinnern, dass das Luftfahrt-\nBundesamt die danach in ihrem tatsächlichen Ausmaß durchaus zutreffend \nerkannten Lärminteressen der Anwohner der neuen Route zurückgestellt und den \nSchwerpunkt auf eine großflächige Betrachtungsweise legend in der strittigen \nMODRU-Route ein unter dem Aspekt einer gleichmäßigen Lärmlastenverteilung \ngegenüber der alternativen Festlegung der Flugstrecke über die Nordroute \nvorzugswürdige Alternative gesehen hat. \n\n82\n\nDas Luftfahrt-Bundesamt hat dabei den durch § 29b Abs. 2 LuftVG \nvorgegebenen Rahmen jedenfalls im Ergebnis nicht verkannt. Dieser zeichnete \nweder die Entscheidung für die Beibehaltung der Routenführung über die Nordrouten \nvor, noch erforderte er eine weitergehende Rechtfertigung, warum die Nordroute \nnicht als unter Lärmverteilungsgesichtspunkten angemessene Route angesehen und \nausgewählt (bzw. beibehalten) worden ist. Insbesondere ist keine Situation gegeben, \nin der nur sicherheitsbezogene Erwägungen von Gewicht die Festlegung der \nMODRU-Route hätten rechtfertigen können. \n\n83\n\nDie MODRU-Route führt in keinem der hier streitigen Gebiete zu unzumutbaren \nLärmbelastungen i.S.d. § 29b Abs. 2 LuftVG, jedenfalls nicht zu solchen, die im \nSinne der Rechtsprechung des Bundesverwaltungsgerichts die Entscheidung \nzwingend vorgezeichnet, oder sonst eine weitergehende Rechtfertigung erfordert \nhätte. Die Verpflichtung aus § 29b Abs. 2 LuftVG, auf den Schutz der Bevölkerung \nvor unzumutbarem Lärm hinzuwirken, knüpft an den auch im luftrechtlichen \nZulassungsrecht und im sonstigen Luftrecht als unzumutbar zu bewertenden \nFluglärm an. Die einfachgesetzliche Grenzlinie der \"Unzumutbarkeit\" ist in § 29b Abs. \n2 LuftVG nicht anders zu ziehen als im Anwendungsbereich des § 29 Abs. 1 Satz 3 \nLuftVG und im luftverkehrsrechtlichen Planungsrecht. Insbesondere ist die Vorschrift \n- wie das Bundesverwaltungsgericht u.a. in seinem Urteil vom 24. Juni 2004 - 4 C \n15/03 - betont hat - entgegen der Auffassung des Vertreters des Luftfahrt-\nBundesamtes in der mündlichen Verhandlung nicht auf die Abwehr etwaiger \nGesundheitsgefährdungen zugeschnitten. \n\n84\n\nWas im Einzelfall an Fluglärm unter planungsrechtlichen Gesichtspunkten \ndanach noch zumutbar ist, kann nicht in einem allgemeingültigen Messwert \nausgedrückt werden. Es bestimmt sich vielmehr durch eine auf das konkrete Objekt \nbezogene und durch Inbezugsetzung zu den Belangen der Allgemeinheit wie des \nBetreibers der Verkehrsanlage relativierte Gewichtung der Interessen. \n\n85\n\nVgl. BVerwG, Urteil vom 29. Januar 1991 - 4 C \n51.89 -, BVerwGE 87, 332.\n\n86\n\nDabei wird man im Zusammenhang mit der Festlegung von Flugrouten wegen \nder angeführten Besonderheiten auch hier keine parzellenscharfe Ermittlung und \nBewertung sondern eine generalisierende Betrachtung und Bewertung zugrunde \nlegen müssen, so dass es auf Besonderheiten einzelner Kläger im Grundsatzsatz \nnicht ankommen kann. Dies betrifft z.B. die Klägerin zu IV. 5., die geltend macht, an \nihrem Haus könne eine Dämmung nicht vorgenommen werden. \n\n87\n\nFür die Bewertung, was danach an Fluglärm zumutbar ist, bieten die präventiven \nRichtwerte der \"Fluglärmkriterien für ein Schutzkonzept bei wesentlichen \nÄnderungen oder Neuanlagen von Flughäfen/Flugplätzen\" von Griefahn, Jansen, \nScheuch und Spreng, Stand: Februar 2002 [ZfL 49 (202)] - im weiteren: Synopse - \neinen gewichtigen Anhalt. Sie sind auch unter den Verhältnisses am Flughafen \nDüsseldorf ohne weiteres sachlich verwertbar. \n\n88\n\nVgl. OVG NRW, Urteil vom 10. Dezember 2004 -, \n20 D 134/00.AK u.a.\n\n89\n\nDanach ist im Grundsatz ein Wert tags von Leq (3) = 62 dB(A) als Grenze zur \nerheblichen, nicht ohne weiteres und ohne flankierende Maßnahmen im Sinne des § \n9 Abs. 2 LuftVG zumutbare Fluglärmbelastung anzuerkennen. Dieser Wert ist in der \nSynopse (a.a.O. S. 175) als präventiver Richtwert zur Vermeidung erheblicher \nBelästigungen genannt und soll als zentraler Beurteilungswert aus medizinischer, \npsychologischer und sozialwissenschaftlicher Sicht neben den \nGesundheitsbeeinträchtigungen auch die kritischen Toleranzwerte für \nKommunikation außen und Rekreation abdecken. Dafür, dass diese Werte in \nGebieten jenseits der früheren Streckenführung über die NOR-Route, d.h. ab dem \nBAB-Kreuz Kaarst auch nur annähernd erreicht werden, spricht schlechthin nichts. \nDas wird auch von den Klägern nicht anders behauptet.\n\n90\n\nBesonderheiten in jenen Bereichen, die eine abweichende Bewertung der \nLärmbelastungen als unzumutbar erfordern, sind auch sonst nicht ersichtlich. \n\n91\n\nDer Umstand, dass etwa im Gemeindegebiet der Klägerinnen zu II., III und IV.27. \nöffentliche Einrichtungen betroffen sind, wie Krankenhäuser, führt zu keinen \nBesonderheiten. Stellt man den Schallschutz durch die Umbauung ein (15 dB(A) bei \ngeöffnetem/gekipptem Fenster, bis zu 30 dB(A) bei geschlossenem Fenster) dürften \ndie in der Synopse für besonders schutzwürdige Bereiche angegebene Bereiche z.B. \nKrankenhäuser und Kindergärten (Leq (3) = 36 dB(A) auf dem Gemeindegebiet der \nklagenden Gemeinden durch die angegriffene Flugroute längst nicht erreicht werden. \nDer Hinweis auf die DIN 18005 und den Umstand, dass die städtebaulichen \nBeurteilungswerte für reine Wohngebiete überschritten seien, verfängt in diesem \nZusammenhang ebenfalls nicht. Bei den darin genannten Werten handelt es sich um \nstädtebauliche Orientierungs- oder Anhaltswerte, in denen Anforderungen an den \nwünschbaren baulichen Schallschutz in Abhängigkeit von einer vorgegebenen \nSchallbelastungen formuliert werden. Das bloße Eingreifen der DIN 18005 führt nicht \nschon auf einen erheblichen Eingriff in die Planungshoheit betroffener Gemeinden, \nzumal bei den für die Gemeindegebiete der Klägerinnen zu II., III. und IV.27. in Rede \nstehenden Lärmwerten.\n\n92\n\nBesonderheiten ergeben sich für den Bereich jenseits des Kaarster Kreuzes \nauch nicht aus dem Lärmschutzkonzept in der aktuellen, bereits im Zeitpunkt der \nerstmaligen Verordnung des streitigen Abflugverfahrens erteilten \nBetriebsgenehmigung des Flughafens für das Parallelbahnsystem vom 21. \nSeptember 2000 in der Fassung der Änderungsgenehmigung vom 5. Juni 2003, \nworin die Grenze der von den Anwohnern des Flughafens nicht ohne Ausgleich \nhinzunehmende Fluglärms bereits bei Leq (3) = 60 dB(A) angesetzt ist. Allerdings \nhandelt es sich bei dem jeweils aktuellen Lärmschutzkonzept eines Flughafens um \neinen Umstand, der bei der Betrachtung einzustellen ist, ob unter \nplanungsrechtlichen Gesichtpunkten im Rahmen der Festlegung von Flugverfahren \nunzumutbare Lärmeinwirkungen zu erwarten stehen, die nach § 29b Abs. 2 LuftVG \nim Rahmen des Machbaren zu vermeiden sind. Der Umstand, dass ein solches \nLärmschutzkonzept auf einer planerischen Entscheidung der Landesbehörde beruht, \nist entgegen der Ansicht des Luftfahrt-Bundesamtes unerheblich. Die Frage, was an \nFluglärm planungsrechtlich aktuell zumutbar ist, erfordert - wie ausgeführt - eine \nobjektbezogene Interessenbewertung. Bei dieser gilt es namentlich auch den \nUmfang der bestehenden und zulässigen Nutzung des Flughafens zu beachten. \nDiese bestimmt die einzubeziehenden Interessen des Betreibers einerseits, prägt \naber zugleich auch die Interessen der im Einwirkungsbereich des Flughafens \nbetroffenen Anwohner und deren Grundstücke. Insoweit ist aus den Grenzwerten \ndes Lärmschutzkonzeptes, dem ein Flughafenbetreiber aufgrund der Entscheidung \nder Genehmigungsbehörde unterliegt, vorbehaltlich einer Änderung dieses \nKonzeptes, das abzuleiten, was Anwohner unter planungsrechtlicher Sicht - ohne \nAusgleich - hinzunehmen haben. Einer Vertiefung bedürfen diese Überlegungen hier \naber nicht, da der danach kritische Wert von Leq (3) = 60 dB(A) in jenen Bereichen \njenseits des BAB-Kreuzes Kaarst ebenfalls nicht erreicht werden. \n\n93\n\nIn den Gebieten, die schon bei der früheren Streckenführung mit Flugverkehr \nnach Südwesteuropa belastet waren, stand demgegenüber schon bei der \nVerordnung des streitigen Abflugverfahrens zu erwarten, dass die kritischen Werte \nder Synopse und auch der kritische Wert des - vom Flughafenbetreiber akzeptierten - \nLärmschutzkonzeptes aus der bereits genannten und im Juli 2003 bereits erteilten \naktuellen Betriebsgenehmigung erreicht bzw. - soweit schon zuvor erreicht - weiter \nüberschritten würden. Dies erschließt sich schon aus den Ergebnissen der \nMessungen am Messpunkt in Büderich in den Jahren 2000 und 2001. Dabei geben \ndie in jener Betriebsgenehmigung - Fassung der Änderung im ergänzenden \nVerfahren - in der Karte 3 gekennzeichneten Kurven der Tagesschutzzone, die durch \nBestimmung einer Lärmkontur nach Leq (3) = 60 dB(A) gebildet worden ist, und einer \nZone durch Bestimmung einer Lärmkontur nach Leq (3) = 62 dB(A) den kritischen \nBereich hinreichend verlässlich wieder, weil die der Genehmigung zugrundeliegende \nLärmprognose auf der Grundlage der bis 2000 bestehenden Streckenführung erstellt \nworden ist, d.h. die Führung des Südwestverkehrs über Büderich auf der NOR-Route \neinschloss. Betroffen sind danach - bei der angezeigten generalisierenden \nBetrachtungsweise - die Bereiche, in denen die Kläger zu wohnen. Die Kläger \nzu liegen demgegenüber nach eigenen Angaben selbst noch außerhalb der in \njener Genehmigung gebildeten Tagesschutzzone Leq (3) = 60 dB(A). Auch die \nKläger des Verfahrens zu IV. haben zuletzt - wie der Hilfsbeweisantrag zu 2. zeigt - \nnur für die dortigen Kläger zu , deren Grundstücke innerhalb der \nLärmkonturen Leq (3) = 62 dB(A) bzw. = 60 dB(A) liegen, geltend gemacht, dass der \nkritische Bereich der Synopse erreicht werde. Dieser Beweisantrag ist ebenfalls \nabzulehnen, weil die behaupteten Lärmbetroffenheiten unterstellt werden können. \nSie führen auf kein Rechtsverletzungen der Kläger. \n\n94\n\nDenn es gilt Besonderheiten zu berücksichtigen, die eine andere Bewertung \nerfordern und dazu führen, dass die mit der angegriffenen Routenverlegung \nverbundenen Lärmeinwirkungen in jenem Gebiet, in dem allenfalls mit kritischen \nLärmwerten zu rechnen war, letztlich hinzunehmen sind. \n\n95\n\nZum einen greift der Aspekt der tatsächlichen Vorbelastung. Denn die neu \nfestgesetzte MODRU-Route führt - wie auch für Büderich im Übrigen sowie für Neuss \nund Kaarst - zu keiner \"neuen\" - erstmaligen oder zusätzlichen - Belastung. Der \nBereich ist bereits durch die Verordnung mehrerer in diesem Streckenabschnitt \nidentischer Abflugverfahren belastet. Die insoweit vorhandene Route wird im Grunde \nnicht verändert, sondern nur in der Auslastung erhöht. Die höhere Frequentierung ist \nebenfalls nicht \"neu\", weil sie an diejenige Nutzung anknüpft, die (noch) \nAusgangspunkt auch der Neufestlegung im Jahre 2003 war. Durch die \nzwischenzeitige Verlegung des Verkehrs auf die Nordroute ist diese Belastung nicht \nendgültig beendet worden. Wie bereits angeführt, ist die neue MODRU-\nStreckenführung nach dem sachlichen und - bezogen auf den Beginn der \nÜberlegungen - zeitlichen Zusammenhang das Ergebnis einer nachträglichen \nEntscheidung dazu, wie die Streckenführung für westliche Abflüge nach \nSüdwesteuropa nach Wegfall der NOR-Routen in Zukunft zu erfolgen hat. Dies war \nauch hinlänglich bekannt. Schutzwürdiges Vertrauen, dass es bei der \nStreckenverlegung blieb, konnte sich nicht entwickeln. Unmittelbar nach Verlegung \nder Streckenführung für Abflüge nach Südeuropa war es schon zu Bürgerprotesten \nim Einzugsbereich der Nordroute gekommen. Bereits im Februar 2001 ist von \nAnwohnern beim erkennenden Gericht Klage gegen die Routenfestlegung erhoben \nworden (20 D 15/01.AK). Im März 2001 sprach die Fluglärmkommission die \nEmpfehlung aus, die seit November 2000 bestehende Führung des nach Südwesten \norientierten Verkehrs über den Düsseldorfer Norden rückgängig zu machen. Seither \nstand das Gesamtkonzept in der Diskussion. Die Bürgerproteste sowie die \nEmpfehlung der Fluglärmkommission haben, insbesondere auch in den örtlichen \nMedien in Meerbusch, Verbreitung gefunden. Deshalb ist letzthin auch zu \nvernachlässigen, dass einige Kläger ihre Objekte zu einer Zeit erworben haben, als \nüber Büderich nur etwa 50 % der Abflüge von Düsseldorf in Richtung Westen \nabgewickelt wurden. \n\n96\n\nZum anderen ist zu berücksichtigen, dass die Kläger zu in einem Gebiet \nmit (im wesentlichen) bereits vorhandenem passiven Schallschutz wohnen. Sie \nliegen innerhalb der auf der Grundlage des § 4 Abs. 1 des Fluglärmgesetzes mit \nVerordnung über die Festsetzung des Lärmschutzbereichs für den Flughafen \nDüsseldorf vom 4. März 1974 (BGBl. I 1974, 658) festgesetzten Schutzzone 2 [Leq \n(4) = 67 dB(A)], die der Festsetzung im LEP und zugleich der planfestgestellten \nSchutzzone 2 (Leq (4) = 67) entspricht. Das Gebiet unterlag seither also schon \nentsprechenden Baubeschränkungen (§§ 6 und 7 Fluglärmgesetz) und es bestanden \nauf der Grundlage des Planfeststellungsbeschlusses vom 16. Dezember 1983 in der \nFassung des Änderungsplanfeststellungsbeschlusses vom 18. November 1985 für \nAnwesen, die vor der Festsetzung der Lärmschutzzone errichtet worden sind oder \nbauaufsichtlich genehmigt worden waren, entsprechende Ausgleichsansprüche für \nbauliche Schallschutzmaßnahmen (vgl. A. 2.1 ff. des Planfeststellungsbeschlusses). \nMit der Betriebsgenehmigung für das Parallelbahnsystem in der Fassung der \nÄnderungsgenehmigung vom 5. Juni 2003 ist der Kreis der Ausgleichsberechtigten \nwesentlich erweitert worden durch Festlegung einer Tagesschutzzone durch \nBestimmung einer Lärmkontur nach Leq (3) = 60dB(A). Die Tagesschutzzone erfasst \nden gesamten Streckenabschnitt bis zur ersten Kurve, der mit der früheren Route \nidentisch ist. Dabei ist - wie bereits ausgeführt - die der Genehmigung \nzugrundeliegende Lärmprognose auf der Grundlage der bis 2000 bestehenden \nStreckenführung erstellt worden. Letztlich realisiert sich also für die Kläger, die \ninnerhalb jener Bereiche liegen, im Grunde nur der Fluglärm in einer Höhe, wie er im \nRahmen der aktuellen, zum Zeitpunkt der erstmaligen Verordnung des angegriffenen \nFlugverfahrens bereits erlassenen Betriebsgenehmigung des Flughafens für jene \nBereiche prognostiziert und damit im Grundsatz zugelassen worden ist. \n\n97\n\nSind aber im Rahmen eines vorhandenen Lärmschutzkonzepts im \nPlanfeststellungsbeschluss oder der Betriebsgenehmigung eines Flughafens bereits \nfür bestimmte Gebiete im Nahbereich des Flughafens im Grundsatz \nplanungsrechtlich unzumutbare Lärmbelastungen prognostiziert und ein nach § 9 \nAbs. 2 LuftVG erforderlicher Ausgleich für ansonsten unzumutbare Lärmbelastungen \ngewährleistet, so ist der solchermaßen einen Ausgleich findende Fluglärm bei der \nEntscheidung über die Lage von Flugrouten nach Maßgabe des § 29b Abs. 2 LuftVG \nregelmäßig nicht weiter zu begründen als in den übrigen Fällen mit \nLärmbetroffenheiten unterhalb der Zumutbarkeitsschwelle. Er ist - weil von der \naktuellen, von den Klägern nicht weiter angegriffenen Betriebsgenehmigung im \nKonkreten schon so vorgesehen - von den Anwohnern hinzunehmen. \n\n98\n\nDabei kann nicht übersehen werden, dass die Norm - anders als in der \nPlanfeststellung - an die Überschreitung der Zumutbarkeitsschwelle nicht die \nVerpflichtung knüpft, einen - vorrangig physisch-realen - Ausgleich zu schaffen. \nVielmehr hält sie das Luftfahrt-Bundesamt lediglich dazu an, auf den Schutz der \nBevölkerung vor unzumutbarem Fluglärm \"hinzuwirken\" und billigt also, dass unter \nbestimmten Umständen selbst solche Fluglärmbeeinträchtigungen ohne Ausgleich \nhinzunehmen sind, die fachplanungsrechtlich ohne Ausgleich unzumutbar wären. \nInsoweit ist Rechtsschutz nur gegenüber der Flughafengenehmigungsbehörde zu \nsuchen.\n\n99\n\nVgl. BVerwG, Urteile vom 24. Juni 2004 - 4 C \n11.03 - und vom 28. Juni 2000 - 11 C 13.99 -, jeweils \na.a.O. \n\n100\n\nDieses Normverständnis führt zu dem Schluss, dass Fluglärmbeeinträchtigungen \ndurch die Festlegung von Flugverfahren im Nahbereich eines Flughafens, wie in \nBüderich, für die planungs- bzw. genehmigungsrechtlich ein angemessener \nAusgleich in physisch-realer Weise erreicht ist bzw. die bereits im \nLärmschutzkonzept des geltenden Planfeststellungsbeschluss bzw. der aktuellen \nBetriebsgenehmigung zugrunde gelegt worden sind und denen jedenfalls mit \nBestandskraft der Zulassungsentscheidung gegenüber den Betroffenen hinreichend \nRechnung getragen wird, als zumutbar anzusehen sind und keiner weitergehenden \nRechtfertigung bedürfen. \n\n101\n\nBesonderheiten, die eine andere Bewertung gebieten würden, ergeben sich \nnicht. Es ist nicht ersichtlich, dass der bestehende Lärmlastenausgleich für den \nBereich Büderich planungsrechtlichen Grundsätzen nicht (mehr) genügen würde. Der \nSenat hat den in der genannten Änderungsgenehmigung getroffenen \nLärmlastenausgleich gerade auch für den kritischen Bereich in Büderich als \nausreichend und die mit Blick auf die getroffenen Ausgleichsregelungen \nprognostizierten Lärmbelastungen als planungsrechtlich unbedenklich erachtet. Er \nhat festgestellt, dass die zugelassene Betriebsausweitung nicht zu Belastungen \nführe, die der Umgebung nach dem Maßstab des § 9 Abs. 2 LuftVG unter \nBerücksichtigung der in den Auflagen jener Genehmigung verfügten Schutz- und \nAusgleichsmaßnahmen nicht zugemutet werden dürfte. \n\n102\n\nOVG NRW, Urteil vom 12. Dezember 2004 - 20 \nD 134/00.AK u.a. - \n\n103\n\nGründe für eine abweichende Bewertung sind nicht ersichtlich. Sie werden auch \nvon den Klägern nicht geltend gemacht. Sie haben das Lärmschutzkonzept \nhingenommen und die Betriebsgenehmigung gerichtlich nicht angefochten. Auch \nsonst fehlt jeder Anhalt, dass sich in Büderich entgegen der in dem Urteil des Senats \nvom 12. Dezember 2004 - 20 D 134/00.AK - zum Ausdruck gekommenen \nEinschätzung das in jenem Plan aufgestellte Schutzziel, dass in der Regel innerhalb \nder Schutzzone in Aufenthaltsräumen ein zulässiger Maximalpegel von 55 dB(A) \neingehalten wird, unter Berücksichtigung aller möglichen Schallschutzmaßnahmen \nbei sachlich gerechtfertigter Pauschalierung nicht typischerweise verwirklichen ließe. \n\n104\n\nÜberlegungen zu Betroffenheiten des Außenwohnbereichs führen auf keine \nandere Bewertung. Insoweit ist zu berücksichtigen, dass für Außenwohnbereiche \nwegen des Fehlens der lärmdämmenden Wirkung von Gebäudemauern generell \nohnehin eine höhere Lärmerwartung besteht. Die in der Synopse als präventiver \nRichtwert zur Vermeidung von extraauralen Gesundheitsschäden ausgewiesene \nHäufung eines Maximalpegels von L(max. 16 h) = 25 x 90 dB(A) wird nicht erreicht. \nDie vorhandenen Unterlagen belegen, dass Maximalpegel von mehr als 90 dB(A) \nauch in dem kritischen Gebiet von Büderich innerhalb der Tagesschutzzone allenfalls \nvereinzelt durch abfliegende Luftfahrzeuge verursacht werden, wobei die \nvorliegenden Unterlagen eine Zuordnung der registrierten Ereignisse zu dem \nstreitigen Luftverkehr Richtung Südwesteuropa nicht zulassen. \n\n105\n\nAus den vorstehenden Ausführungen erschließt sich zugleich, dass auch der \nHilfsbeweisantrag zu 3. der Kläger zu als unerheblich abzulehnen ist. Es kommt \nnicht darauf, ob bei den Klägern zu die für die Herbeiführung der der \nEntscheidung im ergänzenden Verfahren zur Genehmigung vom 21. September \n2000 zugrundegelegten Rahmenbedingungen für die Bestimmung der Zumutbarkeit \naus tatsächlichen Gründen nicht erreicht sind. Die Kläger zu wohnen schon \nnicht in einem Bereich, für den bei der gebotenen generalisierenden \nBetrachtungsweise im Zeitpunkt des Erlasses der strittigen Verordnung \nLärmbelästigungen einzustellen waren, die einen planungsrechtlich kritischen \nBereich erreicht hätten. Insoweit kann auch unterstellt werden, dass sie tatsächlich \naußerhalb der Tagschutzzone 60 dB(A) liegen. Für die Kläger zu. IV. und ist \nder Frage ebenfalls nicht nachzugehen, weil es im vorliegenden Zusammenhang \nnicht auf die tatsächlichen Besonderheiten der einzelnen Kläger ankommt. Denn \nauch für die Frage, ob eine bestimmte Routenführung mit unzumutbaren \nLärmbeeinträchtigungen verbunden ist, ist im Grundsatz auf eine generalisierende \nBetrachtungsweise abzustellen, so dass es insbesondere nicht darauf ankommen \nkann, ob nach Eintritt der Bestandskraft der Zulassungsentscheidung gegenüber \ndem jeweiligen Betroffenen in jedem Einzelfall das Schutzkonzept greift und \nausreichender Lärmschutz tatsächlich erreicht wird. Gegebenenfalls hätte es an den \nKlägern gelegen, sich mit der Begründung, das Schutzkonzept sei unzulänglich, \ngegen die Betriebsgenehmigung zu wenden. Das gilt in Sonderheit für die Klägerin \nzu , die geltend macht, bei ihrem denkmalgeschütztes Haus seien bauliche \nMaßnahmen zur Erreichung eines angemessenen Lärmschutzes nicht möglich. Für \ndie Kläger zu ist im Übrigen nicht in Ansatz substantiiert, warum sie - soweit \nderen Anwesen nicht bereits hinreichend mit Einrichtungen des passiven \nSchallschutz versehen sind - die Rahmenbedingungen erfüllen sollten. \n\n106\n\nEs bestand auch kein Anlass, den Klägern zu durch Einräumung einer \nSchriftsatzfrist Gelegenheit zu geben, ergänzend dazu Stellung zu nehmen, welche \nAuswirkungen der Umstand bei der Bewertung der Zumutbarkeit der streitigen \nLärmeinwirkungen durch den Südwestverkehr nach Maßgabe des § 29b Abs. 2 \nLuftVG hat, dass sie innerhalb der in der Betriebsgenehmigung des Flughafens \nausgewiesenen Tagesschutzzone wohnen. Mit dieser Fragestellung sind weder in \ntatsächlicher noch rechtlicher Hinsicht neue Gesichtspunkte eingeführt worden. Das \naktuelle Lärmschutzkonzept der Betriebsgenehmigung des Flughafens war den \nKlägern bekannt. Deren mögliche rechtliche Relevanz bei der Betrachtung dessen, \nwas sie im Rahmen der Festlegung neuer Abflugverfahren nach Maßgabe des § 29b \nAbs. 2 LuftVG hinzunehmen haben, folgt aus den bekannten allgemeinen Kriterien, \nnach denen sich die Zumutbarkeit von Lärmeinwirkungen durch Fluglärm richtet. \nErforderlich ist eine objektbezogene Abwägung der Interessen, bei der es natürlich \nauch gilt, den Umfang der bestehenden und der zulässigen Nutzung des Flughafens \neinzustellen. Dies haben die Kläger im Grunde selbst herausgestellt, indem sie auf \ndie Maßgeblichkeit der nach der aktuellen Betriebsgenehmigung des Flughafens \ngeltenden Grenze dessen, was an Fluglärm ohne Ausgleich hinzunehmen ist, \nabstellen. \n\n107\n\nDie Kostenentscheidung folgt aus § 154 Abs. 1, 159 Abs. 1 VwGO iVm § 100 \nAbs. 1 und 2 ZPO, die Entscheidung über die vorläufige Vollstreckbarkeit aus § 167 \nVwGO, § 708 Nr. 10 ZPO. Die Voraussetzungen für eine Zulassung der Revision, § \n132 Abs. 2 VwGO, liegen nicht vor. \n\n108","source":"openlegaldata","source_url":"https://de.openlegaldata.io/case/278823","url":"https://recht.nulegal.eu/rechtsprechung/ovg-nrw/2005-07-19/20-d-40-04-ak","cited_norms":[{"jurabk":"LuftVG","ref":"§ 29b","ref_norm":"29b","n":13},{"jurabk":"LuftVG","ref":"§ 32b","ref_norm":"32b","n":3},{"jurabk":"LuftVG","ref":"§ 9","ref_norm":"9","n":3},{"jurabk":"LuftVG","ref":"§ 27c","ref_norm":"27c","n":2},{"jurabk":"LuftVG","ref":"§ 29","ref_norm":"29","n":1},{"jurabk":"GG","ref":"Art 3","ref_norm":"3","n":1},{"jurabk":"LuftVO 2015","ref":"§ 27","ref_norm":"27","n":1},{"jurabk":"VwGO","ref":"§ 132","ref_norm":"132","n":1},{"jurabk":"VwGO","ref":"§ 167","ref_norm":"167","n":1},{"jurabk":"ZPO","ref":"§ 708","ref_norm":"708","n":1},{"jurabk":"LuftVO 2015","ref":"§ 26","ref_norm":"26","n":1},{"jurabk":"GG","ref":"Art 14","ref_norm":"14","n":1},{"jurabk":"GG","ref":"Art 28","ref_norm":"28","n":1},{"jurabk":"GG","ref":"Art 80","ref_norm":"80","n":1}],"authoritative_source":"https://de.openlegaldata.io/case/278823","attribution":{"source":"Open Legal Data","source_url":"https://de.openlegaldata.io/case/278823","license":"Open Database License (ODbL) v1.0","license_url":"https://opendatacommons.org/licenses/odbl/1-0/","notice":"Entscheidungstext bereitgestellt über Open Legal Data (openlegaldata.io), lizenziert unter der Open Database License (ODbL) v1.0."},"source_info":{"name":"nu:legal Deutsches Recht","operator":"Nulegal GmbH","terms":"https://recht.nulegal.eu/nutzungsbedingungen","url":"https://recht.nulegal.eu/rechtsprechung/ovg-nrw/2005-07-19/20-d-40-04-ak","upstream":"https://de.openlegaldata.io/case/278823","retrieved":"2026-07-09 02:52:17.224034+00:00"}}