{"status":"available","doknr":"OLD279715","ecli":"ECLI:DE:OVGNRW:2005:0608.8A3745.03.00","court":"Oberverwaltungsgericht Nordrhein-Westfalen","senate":null,"decided":"2005-06-08","aktenzeichen":"8 A 3745/03","doktyp":"Urteil","leitsatz":null,"text_plain":"Tenor\n\nUnter Abänderung des angefochtenen Urteils wird festgestellt, dass das \nStaatliche Umweltamt E. nicht berechtigt ist, von der Klägerin die Erfüllung von \nPflichten nach der Störfall-Verordnung für den Betrieb des \nContainerumschlagterminals zu verlangen.\n\nDas beklagte Land trägt die Kosten des Verfahrens beider Rechtszüge.\n \nDas Urteil ist wegen der Kosten vorläufig vollstreckbar. Das beklagte Land darf die \nVollstreckung durch Sicherheitsleistung in Höhe des Vollstreckungsbetrages \nabwenden, wenn nicht die Klägerin vor der Vollstreckung in gleicher Höhe Sicherheit \nleistet.\n \nDie Revision wird nicht zugelassen. \n\n1\n\n Tatbestand:\n\n2\n\nDie Klägerin betreibt auf dem Betriebsgrundstück D., im Hafen D. ein \nContainerumschlagterminal, das im Jahre 1991 auf der Grundlage einer von der \nStadt D. erteilten Baugenehmigung errichtet worden ist. In dem Umschlagterminal \nwerden bei einer maximalen Umschlagkapazität von 150.000 Ladeeinheiten pro Jahr \nGüter zwischen Straße und Schiene umgeschlagen. Tatsächlich wurden im Jahre \n2001 rund 120.000 Ladeeinheiten umgeschlagen, wovon rund 9 % als Gefahrgut zu \nqualifizieren war. Das Umschlagterminal ist für alle Eisenbahnverkehrsunternehmen \nzugänglich. Gesellschafter der Klägerin sind zu jeweils 50 % die T. AG sowie die \nL. GmbH & Co. KG, ein Zusammenschluss von ca. 280 Spediteuren des \nsogenannten Kombinierten Verkehrs, an der wiederum die T. AG zu 50 % \nbeteiligt ist. Die T. AG gehört - ebenso wie weitere der beteiligten Spediteure - \nder Deutschen Bahn AG und diese zu 100 % der Bundesrepublik Deutschland.\n\n3\n\nZu dem Umschlagterminal, das eine Fläche von rund 93.000 m2 einnimmt, \ngehören fünf Eisenbahngleise, die von zwei Portalkränen überspannt werden, welche \nzur Be- und Entladung der dort abgestellten Waggons dienen, ein weiteres \nEisenbahngleis, bei dem die Entladung der Waggons mittels mobiler \nFlurförderfahrzeuge erfolgt, Verkehrsflächen sowie eine Multifunktionsfläche \neinschließlich zweier \"Gefahrgutabstellwannen\". Gefahrgut wird im Fall von \nVerzögerungen beim Transport in den Gefahrgutabstellwannen - zwei wannenförmig \nausgebildeten, befestigten Flächen aus wasserundurchlässigem Stahlbeton - \nabgestellt. Darin finden jeweils ungefähr 20 Ladeeinheiten in der Größe von 20'-\nStandard-Containern Platz. Für den Fall, dass sich ein Transportbehälter als undicht \nerweisen sollte, ist außerdem ein besonderer Leckageplatz vorhanden. Die \nGleisanlagen selbst stehen nicht im Eigentum der Klägerin, sondern der D. AG. \n\n4\n\nUnter dem 3. April 2001 erstattete die Klägerin bei dem Staatlichen Umweltamt \nD. eine Anzeige gemäß § 20 Abs. 1 i.V.m. § 7 Abs. 1 der 12. BImSchV (StörfallVO). \nDas Staatliche Umweltamt D. teilte der Klägerin unter dem 24. September 2001 mit, \ndie Prüfung der Anzeige habe ergeben, dass in ihrem Betriebsbereich gefährliche \nStoffe in Mengen vorhanden seien, die die in Anhang I Spalte 5 StörfallVO \ngenannten Mengenschwellen erreichten oder überschritten; der Betriebsbereich falle \ndamit nach § 1 Abs. 1 StörfallVO unter den Anwendungsbereich der StörfallVO und \nunterliege den Pflichten nach §§ 3 bis 12 StörfallVO. Die Klägerin legte mit Schreiben \nvom 6. Februar 2002 ausführlich dar, dass die StörfallVO ihrer Ansicht nach auf ihr \nUmschlagterminal nicht anwendbar sei. Im weiteren Schriftverkehr hielten die \nBeteiligten an ihren unterschiedlichen Auffassungen zur Anwendbarkeit der \nVerordnung fest.\n\n5\n\nAm 17. Juli 2002 hat die Klägerin die vorliegende Klage erhoben. Sie hat geltend \ngemacht: Die Feststellungsklage sei zulässig. Der Beklagte behaupte die \nAnwendbarkeit der StörfallVO auf ihren Betrieb und leite daraus konkrete \nRechtspflichten für sie ab, so die Verpflichtung zur Erstellung und Vorlage eines \nSicherheitsberichts gemäß § 9 StörfallVO. Es sei abzusehen, dass in Zukunft weitere \n(vermeintliche) Rechtspflichten unter Hinweis auf die behauptete Geltung der \nStörfallVO von ihr eingefordert würden. Sie habe ein rechtlich geschütztes Interesse \nan der Feststellung, dass die StörfallVO keine Anwendung auf ihre Betriebstätigkeit \nfinde und sie insoweit keinen Betreiberpflichten nach der StörfallVO unterliege. \nDieses Interesse könne sie allein im Wege der Feststellungsklage geltend machen. \nEin Verwaltungsakt, der sich auf die Geltung der StörfallVO stütze und durch dessen \nAnfechtung sie eine entsprechende Klärung hätte herbeiführen können, sei bislang \nnicht ergangen. Es sei ihr nicht zumutbar, das Ergehen eines solchen \nVerwaltungsaktes abzuwarten. Schließlich begründe die vom Beklagten behauptete \nGeltung der StörfallVO bereits gegenwärtig verschiedene Pflichten für sie. Es stehe \nzu befürchten, dass sich über kurz oder lang weiterer Streit darüber ergebe, \ninwieweit sie, die Klägerin, solchen Pflichten gerecht werde. Insoweit bestünde \ngemäß § 21 StörfallVO zumindest teilweise auch die Möglichkeit von Sanktionen \nnach Ordnungswidrigkeitenrecht.\n\n6\n\nDie StörfallVO gelte kraft der ausdrücklichen Ausnahme gemäß § 1 Abs. 5 \nStörfallVO i.V.m. Art. 4 lit. c Richtlinie 96/82/EG - im Folgenden: RL 96/82/EG - nicht \nfür den von ihr praktizierten Betrieb eines Containerumschlagbahnhofs. Nach dieser \nBestimmung seien die Beförderung gefährlicher Stoffe und deren zeitlich begrenzte \nZwischenlagerung auf allen Verkehrswegen außerhalb der unter diese Richtlinie \nfallenden Betriebe einschließlich des Be- und Entladens sowie des Umladens von \neinem Verkehrsträger auf einen anderen Verkehrsträger in Hafenbecken, Kaianlagen \noder Verschiebebahnhöfen vom Geltungsbereich der StörfallVO ausgenommen. \nVerkehrsanlagen seien grundsätzlich keine Betriebe im Sinne der StörfallVO bzw. \nvon Art. 4 lit. c RL 96/82/EG. Ein Güterumschlagbahnhof gehöre vielmehr zu den \nVerkehrswegen und der Güterumschlag noch zum Transportvorgang. \n\n7\n\nDie noch dem Gefahrguttransport zuzurechnende zeitlich begrenzte \nZwischenlagerung sei bei der Anwendung von Art. 4 lit. c RL 96/82/EG von einer \nLagerung ohne funktionalen Bezug zum Transport abzugrenzen. Der Aufenthalt von \nGefahrgut auf ihrem Betriebsgelände diene keiner eigenständigen Lagerung. Daher \ngehe auch die Beurteilung der Anlage als nach BImSchG genehmigungspflichtige \nAnlage i.S.v. Nr. 9 des Anhangs der 4. BImSchV fehl, denn der Schwerpunkt liege - \nworauf im Beschluss des Oberverwaltungsgerichts für das Land Nordrhein-Westfalen \n(OVG NRW) vom 26. Oktober 2000 abgestellt werde - bei der \nTransportunterbrechung mehr auf dem Aufbewahren als auf dem Fortbewegen. Die \ngenannte Entscheidung des OVG NRW sei zudem zu kritisieren. Kritik verdiene \nzunächst die pauschale Heranziehung der \"24-Stunden-Grenze\" aus § 3 Abs. 3 \nGefStoffV (in der damals geltenden Fassung). Dabei fehle es an einer \nargumentativen Auseinandersetzung mit der gegenteiligen Rechtsprechung zu den \nsog. Eisenbahnkesselwagenumfüllstellen. Ebensowenig berücksichtige das OVG \nNRW, dass sich der Gesetzgeber bei der Novellierung des \nGefahrgutbeförderungsgesetzes vom 6. August 1998 ausdrücklich gegen die \nEinführung einer starren zeitlichen Befristung entschieden habe. In diesem \nZusammenhang habe der Gesetzgeber auch auf die Ergebnisse des sogenannten \n\"Barcelona-Workshops\" (\"Workshop on the intermediate temporary storage of \ndangerous substances during transport, as related to Council Directive 96/82/EC\") \nverwiesen. Maßgeblich sei danach, dass zum einen anhand von nachkontrollierbaren \nBeförderungspapieren ausgewiesen sei, dass sich das Transportgut im Verlaufe \neiner Beförderung befinde, und dass zum anderen die Umschließung nicht geöffnet \nwerde. Keinesfalls reiche der Hinweis auf das bloße Vorhandensein eines \nbestimmten Gefahrenpotentials aus, um den Tatbestand des Lagerns auszufüllen. \n\n8\n\nOb der letzte Halbsatz von Art. 4 lit. c RL 96/82/EG eine Konkretisierung oder \neine Erweiterung zum Ausnahmetatbestand \"Beförderung gefährlicher Stoffe und \nderen zeitlich begrenzte Zwischenlagerung auf der Straße bzw. der Schiene\" \ndarstelle, könne dahinstehen. Jedenfalls bilde er keine Ausnahme zum ersten \nHalbsatz. Der Begriff \"Verschiebebahnhof\" grenze allerdings Umschlagbahnhöfe \nnicht aus, denn an einem klassischen Verschiebebahnhof finde weder ein Be- und \nEntladen noch ein Umladen statt. Das in Art. 4 lit. c RL 96/82/EG angesprochene \nUmladen von einem Verkehrsträger auf einen anderen erfolge heute gerade in \nUmschlagbahnhöfen, die daher moderne Verschiebebahnhöfe bildeten.\n\n9\n\nFerner bestätige ein Schreiben der Internationalen Vereinigung der \nGesellschaften für den Kombinierten Verkehr Schiene - Straße (UIRR), Brüssel, den \nEindruck, dass allein der Beklagte dem Missverständnis einer fehlerhaften Auslegung \nvon Art. 4 lit. c RL 96/82/EG unterliege, wenn er Umschlagterminals des \nkombinierten Verkehrs mit Anlagen zur Lagerung gefährlicher Güter gleichsetze. Die \nzutreffende Rechtspraxis nicht nur der meisten deutschen Behörden, sondern auch \njener in den übrigen EG-Mitgliedsländern widerspreche dem. Die Frage der Dauer \ndes Aufenthalts habe in Frankreich eine Regelung durch Verordnung vom 5. Juni \n2001 gefunden. Dort sei eine Regelfrist von 48 Stunden festgeschrieben.\n\n10\n\nDie Klägerin hat beantragt, \n\n11\n\nfestzustellen, dass der Betrieb des \nContainerumschlagterminals Duisburg durch die \nKlägerin nicht dem Anwendungsbereich der \nStörfallVO unterliegt, sondern gemäß § 1 Abs. 5 \nStörfallVO i.V.m. Art. 4 EG-Richtlinie 96/82 (\"Seveso \nII\") als Verkehrsanlage hiervon ausgenommen \nist.\n\n12\n\nDer Beklagte hat beantragt, \n \ndie Klage abzuweisen.\n\n13\n\nEr hat geltend gemacht: Die Ausnahme des § 1 Abs. 5 StörfallVO erfasse nicht die \nAnlage der Klägerin. Der zweite Halbsatz von Art. 4 lit. c RL 96/82/EG sei auf diese \nnicht anwendbar, weil es sich bei ihr weder um ein Hafenbecken, noch eine \nKaianlage oder einen Verschiebebahnhof handele. Die Aufzählung sei abschließend. \nSprachliche Mittel, die auf eine beispielhafte Aufzählung hinwiesen, habe der \nRichtliniengeber nicht verwendet. Dies sei bewusst geschehen, wie sich aus der \ngleichlautenden Aufzählung in Erwägungsgrund 12 ergebe. \n\n14\n\nGegenstand der Tätigkeiten der Klägerin sei auch nicht die Beförderung \ngefährlicher Stoffe oder deren zeitlich begrenzte Zwischenlagerung auf der Straße, \nder Schiene, den Binnenwasserstraßen, dem See- oder Luftweg. Bei ihr fänden die \nTätigkeiten \"Beförderung\" und \"zeitlich begrenzte Zwischenlagerung\" nicht auf den \ndort genannten Verkehrswegen statt. Allein aus der Tatsache, dass die Anlage der \nKlägerin eine Verkehrsanlage sei, könne nicht geschlossen werden, dass sie von Art. \n4 lit. c RL 96/82/EG erfasst werde. Daher seien Urteile, die sich mit der Frage \nbeschäftigten, was eine Betriebsanlage der Eisenbahn sei, in diesem \nZusammenhang wenig aussagekräftig. Durch Art. 4 lit. c RL 96/82/EG werde kein \numfassender Ausnahmetatbestand für Verkehrsanlagen geschaffen, sondern es \nwürden neben dem eigentlichen Beförderungsvorgang ganz bestimmte Tätigkeiten \naus der Anwendung der Seveso-II-Richtlinie herausgenommen. \n\n15\n\nMit aufgrund mündlicher Verhandlung vom 17. Juni 2003 ergangenem Urteil hat \ndas Verwaltungsgericht die Klage abgewiesen und dazu ausgeführt: Der \nUmschlagbahnhof der Klägerin sei nicht von der Anwendung der StörfallVO \nausgenommen. Der Wortlaut des § 1 Abs. 5 StörfallVO gebe nichts für die \nRechtsauffassung der Klägerin her. Zwar gehörten zur Beförderung gefährlicher \nStoffe auch deren zeitlich begrenzte Zwischenlagerung sowie das Be- und Entladen. \nDiese Tätigkeiten müssten aber auf dem Verkehrsweg selbst stattfinden und nicht \nauf einer Multifunktions- und Depotfläche. Ebenso sei die Einbeziehung des \nUmladens von einem Verkehrsträger auf einen anderen für die Klägerin ohne \nNutzen, da sie nur für Hafenbecken, Kaianlagen oder Verschiebebahnhöfe gelte. \nEine solche Verkehrsanlage stelle der Containerumschlagplatz der Klägerin nicht \ndar. Die Rechtsauffassung der Klägerin finde auch im Sinn der Vorschrift keine \nStütze. Die Ausnahme solle nicht etwa Beförderungsvorgänge aller Art einschließlich \ndes Be- und Entladens sowie des Umladens von einem Verkehrsträger auf einen \nanderen von den Anforderungen der Richtlinie freistellen, sondern sei beschränkt auf \nTätigkeiten, die auf den Verkehrswegen selbst stattfänden. Dem liege die Erwägung \nzugrunde, dass diese Flächen, um sie funktionsgerecht nutzen zu können, rasch \ngeräumt werden müssten, so dass die Gefahrenquelle typischerweise mobil und \nnicht stationär sei. Auf Beförderungsvorgänge, die außerhalb dieser Verkehrsflächen \nstattfänden, treffe diese Erwägung nicht zu. Die Benutzbarkeit der zum Betrieb der \nKlägerin führenden Schienen und Straßen sei unabhängig davon gewährleistet, ob \nund wie lange Gefahrgut auf der Multifunktions- und Depotfläche untergebracht sei. \nDie Ausnahme nach Art. 4 lit. c RL 96/82/EG könne auch nicht im Wege der \nAuslegung oder einer Analogie auf Containerumschlagplätze erstreckt werden. Die \nim Betrieb der Klägerin vorgenommene Zwischenlagerung sei nicht lediglich ein \nUmladen von einem Verkehrsträger auf einen anderen, so dass es der Klägerin nicht \nweiterhelfen würde, zusätzlich zu Hafenbecken, Kaianlagen und \nVerschiebebahnhöfen auch Multifunktions- und Depotflächen von Containerterminals \neinzubeziehen. Im Übrigen sei die Aufzählung von Hafenbecken, Kaianlagen und \nVerschiebebahnhöfen abschließend. Die Hinzunahme des Umladens in \nHafenbecken, Kaianlagen und Verschiebebahnhöfen sei als äußerste Grenze zu \nverstehen und nur deswegen als tragbar angesehen worden, weil der nationale \nGesetzgeber befugt sei, für diese Tätigkeiten den Sicherheitsgrad gemäß der \nRichtlinie zu gewährleisten (Erwägungsgrund 12 RL 96/82/EG). Schließlich könne \naus der Geltung der Gefahrguttransportrichtlinien für den Betrieb der Klägerin nicht \nhergeleitet werden, dass dieser nicht unter die StörfallVO fiele. Die Spezialität der \nRichtlinien 94/55/EG (Gefahrguttransport auf der Straße) und 96/49/EG \n(Eisenbahnbeförderung gefährlicher Güter) sei schon nicht dargelegt. Die Klägerin \nmache nicht einmal geltend, dass eine Richtlinienkollision im Sinne einander \nwidersprechender Inhalte bestünde. Einen gemeinschaftsrechtlichen Grundsatz, \ndass eine Richtlinie nicht gelte, wenn auf denselben Sachverhalt eine andere \nRichtlinie anwendbar sei, gebe es nicht.\n\n16\n\nAuf entsprechenden Antrag der Klägerin ist mit Beschluss vom 31. Januar 2005 \ngemäß § 124 Abs. 2 Nr. 2 VwGO die Berufung zugelassen worden. \n\n17\n\nDie Klägerin macht zur Begründung der Berufung geltend: Das angefochtene \nUrteil sei abzuändern, weil es ihren Umschlagbahnhof nicht als Verkehrsanlage, \nsondern zu Unrecht als Betriebsbereich im Sinne von § 3 Abs. 5 a BImSchG bewerte \nund in der Folge zu einer fehlerhaften Auslegung des Geltungsbereichs der \nStörfallVO gelange. Gemäß Art. 4 lit. c RL 96/82/EG werde nicht nur die Beförderung \ngefährlicher Stoffe aus dem Anwendungsbereich des Störfallrechts ausgenommen, \nsondern gleichermaßen deren zeitlich begrenzte Zwischenlagerung auf allen \nVerkehrswegen. Die Gleichsetzung der zeitlich begrenzten Zwischenlagerung sei \nwegen des untrennbaren Sachzusammenhangs mit der Beförderung gefährlicher \nStoffe erfolgt. Die betriebs-(bereichs-) bezogenen Regelungen des Störfallrechts \npassten hierfür sachlich nicht. Nach dem Willen des EG-Richtliniengebers seien \ninsoweit allein die besonderen Anforderungen des Verkehrsrechts, also die \nRegelungen betreffend die Beförderung gefährlicher Güter und des \nVerkehrsanlagenrechts, zu erfüllen. Soweit das angefochtene Urteil demgegenüber \nverlange, Zwischenlagerung sowie Be- und Entladen müssten \"auf dem Verkehrsweg \nselbst stattfinden und nicht, wie im Betrieb der Klägerin, auf einer Multifunktions- und \nDepotfläche\", verkenne das Verwaltungsgericht, dass die \"Abstellfläche\" zum \nVerkehrsweg bzw. zur Verkehrsanlage \"Umschlagbahnhof\" gehöre. Die Fläche \nerfülle in dieser Verkehrsanlage eine allein durch die Besonderheiten des \nkombinierten Verkehrs bedingte Funktion. Sie sei ausschließlich dafür bestimmt, mit \nGefahrgut beladene Container, die den Verkehrsträger wechselten, vorübergehend \nsicher abzustellen, wenn das Umsetzen von einem auf den anderen Verkehrsträger \nnicht nahtlos erfolgen könne. Die gegenteilige Bewertung des Verwaltungsgerichts \nwiderspreche derjenigen des Bundesfinanzhofs, der das gesamte Betriebsgelände \neines vergleichbaren Umschlagterminals als öffentliche Verkehrsanlage anerkannt \nhabe. Zur Vermeidung von Wertungswidersprüchen sei es geboten, \nUmschlagterminals auch im vorliegenden Zusammenhang als öffentliche \nVerkehrswege zu behandeln.\n\n18\n\nDie eisenbahnrechtlichen Begriffe \"Schiene\", \"Verkehrswege\" und \n\"Verkehrsfläche\" und \"Verschiebebahnhof\" könnten immissionsschutzrechtlich nicht \numgedeutet werden. Ihr Umschlagterminal sei eine Eisenbahninfrastruktur bzw. eine \nBahnanlage sowohl im Sinne des Allgemeinen Eisenbahngesetzes - AEG - als auch \ndes Landeseisenbahngesetzes. So bestimme § 2 Abs. 3 Satz 3 AEG unter anderem, \ndass Verladeeinrichtungen zur Eisenbahninfrastruktur zählten. Als \nEisenbahninfrastruktur unterliege das Umschlagterminal dem Eisenbahnrecht. Die \nDifferenzierung zwischen \"Schiene\" und \"Verkehrsweg\" einerseits und \n\"Multifunktions- und Depotflächen\" andererseits gehe fehl. Das Abstellen der \nContainer zum Weitertransport sowie das Be- und Entladen finde in ihrem Terminal \nmithin auf dem Verkehrsweg bzw. der Verkehrsfläche statt. \n\n19\n\nWeit über 90% der Gefahrgutladeeinheiten würden bei ihr innerhalb der \nwerktäglichen Betriebszeit von 5.00 Uhr bis 22.00 Uhr umgeladen. Die \ndurchschnittliche Wartezeit der umzuladenden Einheiten betrage wenige Stunden. In \ndiesen Fällen würden die Ladeeinheiten in den Abstellspuren neben den Gleisen \nabgestellt. Lasse sich hingegen absehen, dass innerhalb weniger Stunden das \nUmladen nicht stattfinden könne, werde Gefahrgut in den Gefahrgutwannen \nabgestellt. Ein vorübergehendes Abstellen von Ladeeinheiten könne bei ihr, der \nKlägerin, aus verschiedenen Gründen erforderlich werden. Bei ihr verkehrten \ngegenwärtig werktäglich fahrplanmäßig je nach Wochentag 15 bis 18 Züge, \nzuzüglich außerplanmäßiger Züge je nach Verkehrsaufkommen. Der \nEingangsverkehr finde regelmäßig vormittags und der Ausgangsverkehr ab mittags \nstatt. Daher würden überwiegend vormittags Ladeeinheiten von Güterzügen auf \nLastkraftwagen und nachmittags Ladeeinheiten von Lastkraftwagen auf Güterzüge \numgeladen. Weil Leerfahrten nicht sinnvoll seien, brächten Lastkraftwagen, die \nvormittags Ladeeinheiten abholen sollten, oft bereits Ladeeinheiten mit, die bis zur \nVerladung abgestellt werden müssten. Auch wenn Ladeeinheiten von einem auf \neinen anderen Zug umgeladen werden sollten, müssten diese abgestellt werden, bis \nder Zug des Ausgangsverkehrs zur Beladung im Gleis stehe. Ferner komme es vor, \ndass Lastkraftwagen etwa wegen Staus auf den Straßen nicht rechtzeitig auf dem \nBetriebsgelände einträfen. Zu Verspätungen könne es insbesondere kommen, weil \nca. 50% der bei ihr verkehrenden Züge Auslandsverkehr seien. Sie halte keine \nReservegüterzüge vor. Verzögerungen könnten auch aufgrund von Buchungsfehlern \noder dann entstehen, wenn die für den Weitertransport in Nicht-EU-Staaten \nerforderlichen Zollpapiere nicht rechtzeitig mit der Ladeeinheit einträfen.\n\n20\n\nDabei bestehe ein räumlicher und funktioneller Zusammenhang zwischen der \nAbstellfläche und dem Schienenweg. Ohne die Abstellfläche könne das Terminal \nnicht sachgerecht betrieben werden. Außerdem seien Verkehrsanlagen schon \ndeshalb keine \"Betriebsbereiche\" im Sinne der StörfallVO, weil insoweit die sich aus \n§ 2 Abs. 1 Nr. 4 BImSchG ergebende Einschränkung des Geltungsbereichs des \nBundes-Immissionschutzgesetzes eingreife, die auch bei der Auslegung des § 3 \nAbs. 5 a BImSchG zu berücksichtigen sei. Soweit der Beklagte die Auffassung \nvertrete, in § 2 Abs. 1 Nr. 4 BImSchG gehe es lediglich um den Bau von \nEisenbahnen, übersehe er den Verweis auf §§ 41 bis 43 BImSchG. § 41 Abs. 1 \nBImSchG spreche von Verkehrsgeräuschen, nicht von Baugeräuschen. \n\n21\n\nFehlerhaft sei auch die Bewertung des Verwaltungsgerichts, die genannte \nAuslegung sei nicht mit Sinn und Zweck der Ausnahmevorschrift des Art. 4 lit. c RL \n96/82/EG zu vereinbaren, weil bei den Abstellflächen eines Umschlagbahnhofs \nanders als bei einem Umladen in Hafenbecken, Kaianlagen und \nVerschiebebahnhöfen nicht gewährleistet sei, dass diese Flächen, um sie \nfunktionsgerecht nutzen zu können, rasch geräumt würden. Vielmehr erfordere auch \ndie bestimmungsgemäße Benutzbarkeit der Abstellflächen für den \nZwischenaufenthalt von Gefahrgutcontainern einen raschen Wechsel. Der \nkombinierte Verkehr lasse sich dort nicht ordnungsgemäß abwickeln, wenn die - \nbeschränkte - Fläche zum Zwischenabstellen von Gefahrgut als eigenständiges \nLager missbraucht würde.\n\n22\n\nAbzulehnen sei die vom Verwaltungsgericht vorgenommene Differenzierung \nzwischen einem ersten Teil der Vorschrift des Art. 4 lit. c RL 96/82/EG, der sich allein \nauf die genannten Verkehrswege beschränke und dort allein die Tätigkeiten \n\"Beförderung und zeitlich begrenzte Zwischenlagerung\" abdecke, und einem \nzweiten, \"Hafenbecken, Kaianlagen oder Verschiebebahnhöfe\" betreffenden Teil, der \nnur noch die Tätigkeiten des \"Be- und Entladens sowie des Umladens von einem \nVerkehrsträger auf einen anderen Verkehrsträger\" erfassen solle. Im Übrigen müsse \nzumindest der Begriff des \"Verschiebebahnhofs\" weiter verstanden werden. In allen \neuropäischen Ländern werde zwischen Güterbahnhöfen, in denen lediglich rangiert \nwerde, und solchen, in denen Güter umgeschlagen würden, \nunterschieden. Europaweit gebe es keine Verschiebebahnhöfe, in denen von einem \nVerkehrsträger auf einen anderen umgeladen werde. Der Richtliniengeber könne mit \nder Ausnahmevorschrift des Art. 4 lit. c RL 96/82/EG also nur Bahnhöfe gemeint \nhaben, in denen Güter zwischen Verkehrsträgern umgeschlagen würden. \n\n23\n\nHafenbecken, Kaianlagen oder Verschiebebahnhöfe seien im Übrigen schon \ndeshalb als Verkehrsanlagen den Verkehrswegen zuzurechnen, weil sich ihr Bau \nund Betrieb nach dem Verkehrswegerecht regele. Dies bestätige Nr. 10 lit. c des \nAnhangs II der RL 97/11/EG, wo intermodale Umschlageinrichtungen und Terminals \nebenso wie Eisenbahnstrecken als UVP-pflichtige Infrastruktureinrichtungen \neingestuft würden. Auch in Nr. 14.8 der Anlage I des UVPG würden die intermodalen \nUmschlaganlagen oder Terminals für Eisenbahnen als sonstige Betriebsanlagen von \nEisenbahnen qualifiziert und damit dem Verkehrswegerecht zugeordnet.\n\n24\n\nDie Reichweite der Ausnahme nach Art. 4 lit. c RL 96/82/EG werde auch durch \nden Zusatz \"außerhalb der unter diese Richtlinie fallenden Betriebe\" bestimmt. Eine \ninnerbetriebliche Beförderung und erst recht eine innerbetriebliche Zwischenlagerung \nsollten vom Störfallrecht erfasst sein, weil die Ausnahme nach Art. 4 lit. c RL \n96/82/EG gerade die Abgrenzung des Anwendungsbereichs des Störfallrechts \ngegenüber dem Gefahrguttransportrecht zum Gegenstand habe. Daher konzentriere \nsich der Streit zur Reichweite der Geltung der StörfallVO vorliegend auf die Frage, ob \ndas Umschlagterminal als beliebige private Betriebsstätte zu bewerten sei oder als \nInfrastruktureinrichtung des kombinierten Verkehrs einen Teil des öffentlichen \nVerkehrswegesystems darstelle. \n\n25\n\nFür das Merkmal der zeitlich begrenzten Zwischenlagerung seien zum einen die \nDauer des Aufenthalts - dies allerdings nicht im Sinne einer starren 24-Stunden-\nGrenze, sondern im Sinne einer Orientierungsgröße - und zum anderen der Zweck \ndes Aufenthalts ausschlaggebend. Bei ihr, der Klägerin, bewege sich die Dauer des \nAufenthalts im Bereich von ein bis zwei Werktagen. Wo der Aufenthalt im Einzelfall \ndarüber hinausgehe, habe dies ausschließlich transportbedingte Ursachen, die sich \ndem Einfluss des Terminalbetreibers entzögen. Grund für den Aufenthalt von \nLadeeinheiten im Umschlagterminal sei allein die notwendige Überbrückung der \nWartezeit auf das vorgesehene Anschlussbeförderungsmittel und nicht ein hiervon \nunabhängiger Wunsch nach Bevorratung. Entsprechend den sog. \"Barcelona-\nKriterien\" stünden der nächste Bestimmungsort und das vorgesehene \nAnschlussbeförderungsmittel von vornherein fest und könnten jederzeit anhand der \nzugehörigen Beförderungspapiere nachgeprüft werden. Die Ladeeinheiten würden in \nihrer Anlage nicht geöffnet; eine Behandlung des Gefahrguts finde dort nicht statt. In \nder mündlichen Verhandlung hat die Klägerin insoweit ergänzend vorgetragen, sei \nbiete zwar - kostenpflichtig - Lagermöglichkeiten für Nicht-Gefahrgut an; für \nGefahrgut sei ein derartiger Gebührentatbestand bei ihr aber nicht vorgesehen. Sie \nwerde nach Umschlagsleistung bezahlt; dauere ein Zwischenaufenthalt von \nGefahrgut länger, erhöhe sich das Entgelt nicht. Gefahrgut könne bei ihr maximal 24 \nStunden vor Abfahrt des Zuges angeliefert werden; komme ein Anlieferer früher, \nwerde er abgewiesen. \n\n26\n\nIm Übrigen wäre das Staatliche Umweltamt nach § 4 Abs. 2 Satz 1 AEG \nunzuständig, wenn die StörfallVO auf ihr Terminal anwendbar wäre. Die \nEisenbahnaufsicht über das Umschlagterminal obliege umfassend dem Eisenbahn-\nBundesamt. Das Terminal sei eine Eisenbahninfrastruktur im Sinne des AEG, \nnämlich eine Serviceeinrichtung gemäß § 2 Abs. 3 c Nr. 3 AEG. Dass die Anlage \nbeim Eisenbahn-Bundesamt nicht als genehmigte Eisenbahninfrastruktur erfasst sei, \nberuhe darauf, dass sie gemäß § 6 AEG nicht genehmigungspflichtig sei. \n\n27\n\nDie Klägerin beantragt,\n\n28\n\nunter Abänderung des angefochtenen Urteils \nfestzustellen, dass das Staatliche Umweltamt \nDuisburg nicht berechtigt ist, von ihr die Erfüllung von \nPflichten nach der StörfallVO für den Betrieb des \nContainerumschlagterminals zu verlangen.\n\n29\n\nDer Beklagte beantragt,\n\n30\n\ndie Berufung zurückzuweisen.\n\n31\n\nEr macht geltend: Das Urteil des Verwaltungsgerichts sei richtig. In Art. 4 lit. c RL \n96/82/EG sei ausdrücklich die zeitlich begrenzte Zwischenlagerung \"auf der Straße, \nder Schiene, den Binnenwasserstraßen, dem See- oder Luftwege\" genannt. Damit \nseien nach dem Wortlaut der Norm nur die Wege selbst gemeint. Eine Zugehörigkeit \nder Depotflächen zur Straße oder zur Schiene sei nicht erkennbar. Da das \nVerwaltungsgericht sich hier am ausdrücklichen Wortlaut der Norm orientiert habe, \nsei ausgeschlossen, dass aufgrund dessen das Urteil unrichtig sei.\n\n32\n\nDie Berufung auf eine Entscheidung des Bundesfinanzhofs stütze die Auffassung \nder Klägerin nicht. Das genannte Urteil befasse sich mit der Frage der \nGrundsteuerbefreiung bezüglich der Qualifizierung einer Sache als öffentlicher auch \nohne entsprechende Widmung und damit mit einem völlig anderen Sachverhalt als \ndem hier in Rede stehenden. Die dort gewonnenen Erkenntnisse seien auf das \nvorliegende Verfahren nicht ohne Weiteres zu übertragen. Selbst wenn man den \nContainerumschlagplatz der Klägerin als eine dem öffentlichen Verkehr dienende \nFläche ansehe, sei damit noch nicht der Beweis geführt, dass die Verkehrsfläche \nauch den in Art. 4 lit. c RL 96/82/EG genannten Verkehrswegen entspreche.\n\n33\n\nSoweit die Klägerin vortrage, dass § 2 Abs. 1 Nr. 4 BImSchG bei der Auslegung \ndes § 3 Abs. 5 a BImSchG berücksichtigt werden müsse, sei auszuführen, dass es in \n§ 2 Abs. 1 Nr. 4 BImSchG lediglich um den Bau von Eisenbahnen gehe. Der \nAnlagenbegriff werde in § 3 Abs. 5 BImSchG legal definiert. Die Ausnahmevorschrift \ndes § 3 Abs. 5 Nr. 3 BImSchG greife schon mangels Widmung des Geländes als \nöffentlich nicht.\n\n34\n\nAuch habe das Verwaltungsgericht zu Recht festgestellt, dass die Lagerflächen \nan Kais und Hafenbecken schnell wieder geräumt werden müssten, damit der \nnachfolgende Verkehr zügig abgefertigt werden könne, wohingegen dieser Zwang \nzur schnellen Räumung bei den Flächen der Klägerin nicht gegeben sei. Tatsächlich \nwürde eine Lagerung von mehreren Stunden an Kais oder Hafenbecken die \nFunktionsfähigkeit solcher Anlagen beeinträchtigen. Bei der Klägerin sei dies anders. \nAllein die Tatsache, dass Depotflächen in größeren Mengen vorhanden seien, sei \nder Beweis dafür, dass es bei ihr zu längeren Standzeiten der Gefahrgutcontainer \nkomme als an Kais, Hafenbecken und Verschiebebahnhöfen. Ob die Klägerin \ntransportbedingt oder selbständig lagere, sei unerheblich.\n\n35\n\nDie Alternativenbildung, die die Klägerin dem Verwaltungsgericht vorwerfe, habe \ndieses gar nicht vorgenommen. Soweit sie sich darauf berufe, der Begriff \n\"Verschiebebahnhof\" sei weiter auszulegen, sei ihr zwar zuzugestehen, dass der \nWortlaut der Norm an dieser Stelle nicht eindeutig sei. Deshalb könne aber der \nBegriff \"Verschiebebahnhof\" nicht in \"Güterbahnhof\" umgedeutet werden. Auch in der \nenglischen und französischen Fassung der Richtlinie seien Verschiebe- und nicht \nGüterbahnhöfe gemeint. Eine Auslegung des Wortlauts könne nur dazu führen, dass \nVerschiebebahnhöfe von der Richtlinie ausgenommen sein sollten, weil die Tätigkeit \ndort dem Be-, Ent- und Umladen in Kaianlagen und Hafenbecken entspreche. Auch \nVerschiebebahnhöfe zeichneten sich dadurch aus, dass sie schnell wieder geräumt \nwerden müssten, wenn sie nicht ihrer Funktion beraubt werden sollten. \nGüterbahnhöfe dagegen verfügten ebenso wie die Anlage der Klägerin über \nLagermöglichkeiten.\n\n36\n\nOb die Anlage der Klägerin als Eisenbahninfrastrukturanlage einzuordnen sei, sei \nunerheblich. Dies bedeutete nicht, dass sie nicht dem Regelungsbereich der \nStörfallVO unterläge. Denn die Depot- und Abstellflächen der Klägerin wären \nallenfalls als Verkehrsfläche zu qualifizieren, aber nicht als \"Schiene\". Davon \nunabhängig handele es sich bei den Depot- und Abstellflächen nicht um eine \nBetriebsanlage der Eisenbahn im Sinne der §§ 4 und 18 AEG. Als solche kämen \nselbst bei einer weiten Auslegung des Begriffs nur solche Anlagen in Betracht, die \nzur Abwicklung oder Sicherung des Reise- oder Güterverkehrs dienten. Dies treffe \nbei Lagerplätzen nur dann zu, soweit sie für den Güterumschlag erforderlich seien \nund räumlich und funktionell im Zusammenhang mit den Schienenwegen stünden. \nDas sei bei der Anlage der Klägerin nicht der Fall. Vielmehr würden auch Container \nnach dem Abstellen im Gleisbereich mit Flurförder?fahr?zeugen bzw. 'Straddle \nCarrier' zu den separat liegenden Depot- und Abstellflächen verbracht, von wo später \neine Verladung auf Lkw stattfinde. \n\n37\n\nSoweit in § 13 Abs. 1 des Landeseisenbahngesetzes die Durchführung einer \nUmweltverträglichkeitsprüfung für den Bau neuer Eisenbahnen (nicht ausdrücklich \nneuer Umschlagbahnhöfe für den kombinierten Verkehr) gefordert werde, ergebe \nsich daraus nicht der Schluss, dass mit dem Begriff Eisenbahnen intermodale \nUmschlagbahnhöfe gemeint seien. Festgelegt werde nur, dass die Verfahren des \nUVPG NRW einzuhalten seien. \n\n38\n\nWeiter sei die Klägerin nicht als genehmigte Eisenbahninfrastruktur beim \nEisenbahn-Bundesamt erfasst. Von einer Eisenbahn des Bundes könne bei ihr nicht \ndie Rede sein. Auch halte sie, wie die vorgelegten Computerausdrucke für den \nMonat April 2005 belegten, die in der GefStoffV genannte \"24-Stunden-Regel\" \nvielfach nicht ein.\n\n39\n\nSchließlich sei vorliegend nicht das Eisenbahn-Bundesamt für den Vollzug der \nStörfallVO zuständig, sondern vielmehr nach der Verordnung zur Regelung von \nZuständigkeiten auf dem Gebiet des technischen Umweltschutzes das Staatliche \nUmweltamt Duisburg. Dem stehe nicht entgegen, dass Bedienstete des Eisenbahn-\nBundesamtes den ordnungsgemäßen Zustand des Eisenbahnverkehrs bei der \nKlägerin prüften. \n\n40\n\nWegen der weiteren Einzelheiten des Sach- und Streitstandes wird auf die \nGerichtsakte und die beigezogenen Verwaltungsvorgänge des Beklagten (zwei \nBände) Bezug genommen.\n\n41\n\nEntscheidungsgründe:\n\n42\n\nDie Berufung hat Erfolg. Die Klage ist zulässig (I.) und begründet (II.). \n\n43\n\nI. Die erhobene Feststellungsklage ist zulässig. \n\n44\n\n1. Zwischen den Beteiligten besteht ein streitiges Rechtsverhältnis. Unter einem \nRechtsverhältnis im Sinne des § 43 Abs. 1 VwGO sind die sich aus einem konkreten \nSachverhalt aufgrund einer Rechtsnorm ergebenden rechtlichen Beziehungen einer \nPerson zu einer anderen Person oder einer Sache zu verstehen. \n\n45\n\nVgl. Kopp/Schenke, VwGO Kommentar, 13. \nAuflage 2003, § 43 Rn. 11, m.w.N.\n\n46\n\nVorliegend beurteilen die Beteiligten die Frage, ob das Umschlagterminal der \nKlägerin dem Anwendungsbereich der Zwölften Verordnung zur Durchführung des \nBundes-Immissionsschutzgesetzes (Störfall-Verordnung - 12. BImSchV) vom \n26. April 2000 (BGBl. I S. 603) - im Folgenden: StörfallVO - unterfällt, unterschiedlich \n- und damit streitig -, wie der vorgerichtlich darüber entstandene Schriftwechsel und \nauch die Stellungnahmen im gerichtlichen Verfahren belegen. Sie subsumieren damit \neinen hinreichend konkreten Sachverhalt mit unterschiedlichen Konsequenzen für \ndie Befugnisse und Pflichten beider Beteiligten unter die Bestimmung des § 1 Abs. 5 \nStörfallVO. \n\n47\n\n2. Die Klägerin hat ein berechtigtes Interesse an der begehrten Feststellung. Ein \nFeststellungsinteresse kann sich aus jedem nach der Sachlage anzuerkennenden \nschutzwürdigen rechtlichen, wirtschaftlichen oder ideellen Belang ergeben. Es ist \ninsbesondere zu bejahen, wenn dem Kläger für den Fall, dass er sich nicht \nentsprechend der Rechtsauffassung der Behörde verhält, Sanktionen drohen. \n\n48\n\nVgl. Kopp/Schenke, a.a.O., § 43 Rn. 19, 23 f., \nm.w.N.; Pietzcker, in: Schoch/Schmidt-Aßmann/ \nPietzner, VwGO Kommentar Band I, Loseblatt \nStand September 2004, § 43 Rn. 34.\n\n49\n\nSo liegt es hier. Abgesehen davon, dass für die Beteiligten generell die Klärung von \nInteresse ist, ob der Klägerin Pflichten nach der StörfallVO obliegen und dem \nBeklagten insoweit Überwachungsbefugnisse zustehen, damit beide ihr Verhalten \ndanach ausrichten können, ist die Nichterfüllung von Pflichten, die aus der StörfallVO \nfolgen, auch sanktionsbewehrt: So sieht § 21 StörfallVO (i.V.m. § 62 Abs. 1 Nr. 2 \nbzw. Nr. 7 BImSchG) für eine Reihe von Pflichten nach der StörfallVO ausdrücklich \nvor, dass die vorsätzliche oder fahrlässige auch nur teilweise Nichterfüllung mit \nBußgeldern belegt werden kann. Es ist der Klägerin nicht zuzumuten, sich zunächst \nderartigen Sanktionen auszusetzen, bevor die Frage, ob die StörfallVO für sie \nanwendbar ist, geklärt wird. \n\n50\n\nII. Die Klage ist auch begründet. \n\n51\n\nDer Betrieb des Umschlagterminals der Klägerin ist bei derzeit gegebenen \nGestaltung der Betriebsabläufe gemäß § 1 Abs. 5 StörfallVO in Verbindung mit Art. 4 \nlit. c der Richtlinie 96/82/EG vom 9. Dezember 1996 (ABl. EG Nr. L 10/13) in der \nFassung der Änderung durch die Richtlinie 2003/105/EG (ABl. EU Nr. L 345/97) - im \nFolgenden: RL 96/82/EG - vom Anwendungsbereich der StörfallVO ausgenommen \n(1.). Abgesehen davon wäre der Beklagte für Maßnahmen nach der StörfallVO \ngegenüber der Klägerin auch nicht zuständig (2.).\n\n52\n\n1. Die StörfallVO findet auf die Anlage der Klägerin gemäß § 1 Abs. 5 StörfallVO \ni.V.m. Art. 4 lit. c RL 96/82/EG keine Anwendung. \n\n53\n\n§ 1 StörfallVO legt den Anwendungsbereich der Verordnung fest. Nach § 1 \nAbs. 5 StörfallVO gilt die Verordnung nicht für die in Art. 4 RL 96/82/EG genannten \nEinrichtungen, Gefahren und Tätigkeiten; nach Art. 4 lit. c RL 96/82/EG sind von der \nGeltung der Richtlinie ausgenommen die Beförderung gefährlicher Stoffe und deren \nzeitlich begrenzte Zwischenlagerung auf der Straße, der Schiene, den \nBinnenwasserstraßen, dem See- oder Luftweg außerhalb der unter diese Richtlinie \nfallenden Betriebe, einschließlich des Be- und Entladens sowie des Umladens von \neinem Verkehrsträger auf einen anderen Verkehrsträger in Hafenbecken, Kaianlagen \noder Verschiebebahnhöfen. Die Voraussetzungen des Art. 4 lit. c RL 96/82/EG sind \nvorliegend gegeben, da das Abstellen der Gefahrgutcontainer auf den Flächen des \nUmschlagterminals der Klägerin eine zeitlich begrenzte Zwischenlagerung im Sinne \ndieser Bestimmung ist. \n\n54\n\nEine \"zeitlich begrenzte Zwischenlagerung\" in diesem Sinne ist anzunehmen, \nwenn die Zwischenlagerung in einem funktionalen, räumlichen und engen zeitlichen \nZusammenhang mit dem Transport steht (a). Diese Anforderungen erfüllt das hier \numstrittene kurzzeitige Abstellen des Gefahrguts (auch) in den \nGefahrgutabstellwannen (b). Die Zwischenlagerung erfolgt ferner \"außerhalb der \nunter diese Richtlinie fallenden Betriebe\" im Sinne von Art. 4 lit. c RL 96/82/EG (c). \nOb die bei der Klägerin ausgeführten Tätigkeiten (auch) ein \"Be- und Entladen sowie \nUmladen von einem Verkehrsträger auf einen anderen Verkehrsträger in einem \nVerschiebebahnhof\" im Sinne des zweiten Halbsatzes des Art. 4 lit. c RL 96/82/EG \ndarstellen, kann offen bleiben (d).\n\n55\n\na) Eine zeitlich begrenzte Zwischenlagerung auf der Straße bzw. der Schiene \n(oder anderen Verkehrswegen) im Sinne der genannten Bestimmung ist \nanzunehmen, wenn ein transportbedingtes Abstellen der Güter im Rahmen der \nBeförderung vorliegt. Ausreichend, aber auch erforderlich ist es, dass ein \nfunktionaler, räumlicher und zeitlicher Zusammenhang des Zwischenlagerns mit dem \nTransport besteht. Dies beruht auf folgenden Überlegungen: \n\n56\n\naa) Das Tatbestandsmerkmal der \"Zwischenlagerung\" erfordert bereits \nausgehend von seinem Wortlaut, dass es sich nicht um eine endgültige Lagerung \nhandeln darf, sondern nur um eine solche, die sich als Unterbrechung eines \n(Beförderungs-)Vorgangs darstellt. Aus der Systematik, nämlich der Stellung des \nSatzteils \"und deren zeitlich begrenzte Zwischenlagerung\" zwischen \"Beförderung\" \nund \"auf der Straße ....\" ergibt sich, dass die Zwischenlagerung im Zusammenhang \nmit der Beförderung auf den genannten Verkehrswegen stehen muss. Auch Sinn und \nZweck der Bestimmung sprechen für ein Verständnis, wonach die Zwischenlagerung \nim Zusammenhang mit dem Transport steht: Mit ihr soll ein transportbezogenes \nAbstellen des Beförderungsguts von eigenständigen Lagerungsvorgängen \nabgegrenzt werden, um eine klare Schnittstelle zwischen dem Störfallrecht auf der \neinen und dem Gefahrgutbeförderungsrecht auf der anderen Seite herzustellen. \n\n57\n\nVgl. Wietfeldt/Neuser, in: Feldhaus, \nBundesimmissionsschutzrecht Band 2, 2. Auflage, \nLoseblatt Stand März 2005, § 1 12. BImschV Rn. \n20.\n\n58\n\nDementsprechend liegt nach der den Begriff der Beförderung im Sinne des \nGefahrgutbeförderungsgesetzes - GGBefG - bestimmenden Vorschrift des § 2 Abs. 2 \nGGBefG ein zeitweiliger Aufenthalt im Verlauf der Beförderung vor, wenn dabei \ngefährliche Güter für den Wechsel der Beförderungsart oder aus sonstigen \ntransportbedingten Gründen zeitweilig abgestellt werden. Das Erfordernis der \nTransportbedingtheit ist schließlich auch in der amtlichen Begründung zu § 3 Abs. 5 \na BImSchG angesprochen. In dieser Vorschrift, die den für das Eingreifen der \nStörfallVO bedeutsamen Begriff des \"Betriebsbereichs\" bestimmt, werden ebenfalls \ndie in Art. 4 lit. c RL 96/82/EG angeführten Einrichtungen, Gefahren und Tätigkeiten \nausgenommen. Der Begründung zufolge sollte es bei der Ausnahme gemäß Art. 4 lit. \nc RL 96/82/EG darum gehen, das \"Recht der Beförderung gefährlicher Güter mit \nallen Verkehrsträgern einschließlich des Be- und Entladens, des Umladens und der \ntransportbedingten Zwischenaufenthalte\" vom Störfallrecht abzugrenzen.\n\n59\n\nVgl. BT-Drs. 13/11118, S. 7. \n\n60\n\nIst für die Beurteilung des erforderlichen funktionalen Zusammenhangs der \nZwischenlagerung mit dem Transport mithin eine Abgrenzung zu einer \neigenständigen, aus anderen Gründen erfolgenden Lagerung vorzunehmen, kann \ndie Zwischenlagerung etwa dann nicht mehr als transportbedingt angesehen werden, \nwenn der Ort der Lagerung Destination des Transportguts und der Beförderer \nVersender oder (endgültiger) Empfänger des Transportguts ist.\n\n61\n\nVgl. Hansmann, in: Landmann/Rohmer, \nUmweltrecht Band II, Durchführungsvorschriften zum \nBundes-Immissionsschutzgesetz, Loseblatt, Stand \nDezember 2004 , § 1 12. BImSchV Rn. 8; \nWietfeldt/Neuser, in: Feldhaus, a.a.O., § 1 \n12. BImschV Rn. 21.\n\n62\n\nVon der Transportbedingtheit der Zwischenlagerung kann im Weiteren nur dann \nausgegangen werden, wenn der Beförderer keine Verwahrungsvereinbarung \ngeschlossen und keinen Verwahrungs- oder Bevorratungswillen hat. Ferner müssen \nBeförderungspapiere vorliegen, die Bestimmungsort und Anschlusstransportmittel \nausweisen;\n\n63\n\nvgl. BT-Drs. 13/10158, S. 14, zum GGBefG; auch \nFeststellungen des \"Barcelona-Workshops\" vom \n28./29. April 1997 (\"Workshop on the intermediate \ntemporary storage of dangerous substances during \ntransport, as related to Council Directive 96/82/EC\"), \n2.1;\n\n64\n\ndas Transportgut darf - von erforderlichen Kontrollen und von Defekten \nabgesehen - auch nicht geöffnet und erst recht nicht bearbeitet werden.\n\n65\n\nVgl. § 2 Abs. 2 Satz 5 GGBEfG; ebenso Hess. \nVGH, Beschlüsse vom 12. März 1996 - 14 TH \n2775/94 -, GewArch 1997, 81, und vom 16. Januar \n1990 - 3 TH 155/90 -, GewArch 1990, 183, jeweils für \neine Abfallentsorgungsanlage; vgl. auch \nFeststellungen des \"Barcelona-Workshops\", 2.1.\n\n66\n\nbb) Das weitere Tatbestandsmerkmal der Zwischenlagerung \"auf der Straße\" bzw. \n\"auf der Schiene\" ist - entgegen der Auffassung des Beklagten und des \nVerwaltungsgerichts - nicht dahin zu verstehen, dass die Zwischenlagerung auf den \nin Art. 4 lit. c RL 96/82/EG Verkehrswegen im gegenständlichen Sinne erfolgen \nmüsste. Gegen ein derartiges Verständnis sprechen schon die praktischen \nSchwierigkeiten, die mit einer Zwischenlagerung auf den Verkehrswegen selbst \nverbunden wären; insbesondere eine Lagerung \"auf dem Luftweg\" ist schwerlich \nvorstellbar. Die Begrifflichkeiten \"auf dem Seeweg\" (statt: \"auf dem Meer\") und \"auf \ndem Luftweg\" (statt: \"in der Luft\") verdeutlichen gleichfalls, dass es nicht um die \ngegenständlichen Verkehrswege, sondern um die Beförderungsmodi geht. Die \nenglische und die französische Version der Richtlinie bestätigen die Richtigkeit \ndieses Verständnisses. Sowohl die in der englischen Version verwendete Präposition \n\"by (road, rail ...)\" als auch die in der französische Version verwendete Präposition \n\"par (route, rail ....)\" - und nicht \"on\" bzw. \"sur\" - weisen darauf hin, dass nicht eine \nZwischenlagerung auf der Fahrbahn oder den Gleisen selbst gemeint ist. \n\n67\n\ncc) Die Frage, ob der erforderliche zeitliche Zusammenhang mit dem Transport, \nauf den das Tatbestandsmerkmal \"zeitlich begrenzt\" besonders hinweist, gewahrt ist, \nist für den Regelfall orientiert an der \"24-Stunden-Regel\" zu beantworten, wie sie in \n§ 3 Abs. 4 der Verordnung zum Schutz vor Gefahrstoffen (Gefahrstoffverordnung - \nGefStoffV) in der Fassung der Bekanntmachung vom 23. Dezember 2004 (BGBl. I \nS. 3758) normiert ist. Allerdings ist diese Regel nicht als starre Grenze zu begreifen; \ndaneben sind die Verhältnisse des Einzelfalls in den Blick zu nehmen. \n\n68\n\nInsoweit sind folgende Überlegungen maßgeblich: Art. 4 lit. c RL 96/82/EG \nenthält keine Vorgaben dazu, ab welcher zeitlichen Grenze eine Zwischenlagerung \nnicht mehr transportbedingt ist. Allerdings liegt es auf der Hand, dass dieser \nZusammenhang umso eher verloren geht und ein eigenständiges Lagern umso eher \nanzunehmen ist, je länger der (Zwischen-) Aufenthalt andauert.\n\n69\n\nVgl. auch Stellungnahme des Bundesrats zu § 2 \nAbs. 2 GGBefG, BT-Drs. 13/10158, S. 14; Mann, \nNWVBl. 2002, 413 (418).\n\n70\n\nDafür spricht nicht nur die Verkehrsanschauung, sondern auch der Umstand, dass \nsich mit steigender Dauer des Aufenthalts die Risiken einer \"Zusammenlagerung\" \nund die mit einer unbeaufsichtigten Lagerung verbundenen Gefahren erhöhen. \nDemgegenüber ist im Verlaufe der Beförderung mindestens eine visuelle Kontrolle \neher gewährleistet. \n\n71\n\nMit Blick darauf bietet es sich an, für die Frage, welche zeitliche Grenze zu \nziehen ist, als Anhaltspunkt § 3 Abs. 4 GefStoffV heranzuziehen. Nach § 3 Abs. 4 \nSatz 2 GefStoffV schließt das Lagern von Gefahrstoffen die Bereitstellung zur \nBeförderung ein, wenn diese nicht binnen 24 Stunden nach ihrem Beginn oder am \ndarauf folgenden Werktag erfolgt. Ist dieser Werktag ein Samstag, so endet die Frist \nmit Ablauf des nächsten Werktages (§ 3 Abs. 4 Satz 3 GefStoffV). Im Hinblick darauf, \ndass die Regelungen der StörfallVO sich gleichfalls auf gefährliche Stoffe beziehen, \nist es naheliegend, als Anhalt für die zeitliche Grenzziehung beim Zwischenlagern \nauf die in der Gefahrstoffverordnung normierte Begriffsbestimmung des Lagerns \neben solcher Stoffe zurückzugreifen. \n\n72\n\nVgl. auch Hansmann, in: Landmann/Rohmer, \nUmweltrecht Band II, a.a.O., § 1 12. BImSchV Rn. 8; \nMüller, UPR 1991, 257 (260); OVG NRW, Beschluss \nvom 26. Oktober 2000 - 21 B 1468/00 -, NWVBl. \n2001, 106 (107), für den Begriff des \"Lagerns\" i.S.v. \nNr. 9.34/9.35 des Anhangs zur 4. BImSchV.\n\n73\n\nDabei erscheint es allerdings geboten, neben oder jedenfalls im Sinne eines \nKorrektivs der im Grundsatz maßgeblichen \"24-Stunden-Regel\" die Verhältnisse des \nEinzelfalls zu berücksichtigen. \n\n74\n\nEbenso Wietfeldt/Neuser, in: Feldhaus, a.a.O., \n§ 1 12. BImschV Rn. 21; Mann, NWVBl. 2002, 413 \n(417); Büge, GewArch 1993, 357 (360).\n\n75\n\n \nEine starre zeitliche Grenzziehung im Sinne der \"24-Stunden-Regel\" ist weder in Art. \n4 lit. c RL 96/82/EG noch in der StörfallVO oder den Materialien hierzu enthalten, \nweshalb diese nur als Anhaltspunkt dienen kann. Soweit der Verordnungs- oder \nGesetzgeber sich zum Verständnis des Begriffs der zeitlichen \nTransportunterbrechung geäußert hat, ist zwar klargestellt worden, dass es eine \nzeitliche Grenze geben muss, gleichzeitig aber eine verbindliche Festlegung gerade \nvermieden worden. \n\n76\n\nVgl. BT-Drs. 13/10158, S. 14.\n\n77\n\nDie Berücksichtigung der Umstände des Einzelfalls trägt der Vielgestaltigkeit \ndenkbarer Transportkonstellationen, Örtlichkeiten und möglichen Gründe für \nVerzögerungen bei der (Weiter-)Beförderung Rechnung. Führte jede Überschreitung \nder \"24-Stunden-Regel\" dazu, dass eine transportbedingte Zwischenlagerung \nausschiede, könnte in Anlagen mit einer Vielzahl von Beförderungsfällen die Regel \npraktisch nicht eingehalten werden, denn Verzögerungen im Verlauf der Beförderung \nlassen sich nicht verlässlich ausschließen.\n\n78\n\nb) Dies zugrunde gelegt stellt sich bei der derzeitigen Gestaltung der Betriebsabläufe \nin der Anlage der Klägerin das kurzzeitige Abstellen des Gefahrguts (auch) in den \nGefahrgutabstellwannen als transportbedingte Zwischenlagerung dar. Der \nerforderliche räumliche, funktionale und zeitliche Zusammenhang des \nZwischenlagerns mit der Beförderung ist zu bejahen. \n\n79\n\nDer enge Zusammenhang mit der Beförderung ist offensichtlich, soweit die \nLadeeinheiten in den Abstellspuren neben den Gleisen abgestellt werden, bis sie \nweiterbefördert werden können, wie es nach der Darstellung der Klägerin geschieht, \nwenn nur ein Aufenthalt für wenige Stunden in Rede steht. Dies ist etwa dann der \nFall, wenn Transportgut mit dem Eingangsverkehr vormittags angeliefert wird und mit \ndem Ausgangsverkehr nachmittags das Gelände der Klägerin wieder verlässt, und \nbetrifft der Darstellung der Klägerin zufolge über 90 % des umgeschlagenen \nTransportguts. \n\n80\n\nAuch wenn ein Aufenthalt über einige Stunden hinaus erforderlich und Gefahrgut \ndazu in den separaten Gefahrgutabstellwannen abgestellt wird, die sich auf dem \nGelände der Klägerin in gewisser Entfernung zu den Gleisen befinden, entfällt der \nTransportzusammenhang nicht. Für die Funktion eines Umschlagterminals ist es \nerforderlich, dass eine sichere Abstellfläche für Gefahrgut vorgesehen wird, das nicht \ndirekt umgeschlagen werden kann. Unter den Bedingungen modernen, hier \neuropaweiten Verkehrs können gelegentliche Verzögerungen aufgrund von Staus, \nDefekten, Streiks, Streckensperrungen usw. nicht verlässlich ausgeschlossen \nwerden; dergleichen entzieht sich weitgehend dem Einfluss des Betreibers einer \nVerkehrsanlage. Der Umstand, dass die Gefahrgutabstellwannen, die für den über \nStunden hinausgehenden Aufenthalt von Gefahrgut vorgesehen sind, nicht direkt an \nden Gleisen gelegen sind, sondern hierfür ein gesondertes Areal vorgesehen ist, das \nin etwa 15 m Entfernung von den Gleisen beginnt, zerreißt den Zusammenhang mit \ndem Transport nicht. Unter Umweltschutzgesichtspunkten ist es sinnvoll (und im \nÜbrigen nach der Verordnung über Anlagen zum Umgang mit wassergefährdenden \nStoffen und über Fachbetriebe (VAwS) vom 20. März 2004, GV. NRW. 2004, S. 274 \nauch geboten), besonders gegen den Austritt gefährlicher Stoffe gesicherte Bereiche \nvorzusehen, die hier zudem den Vorteil bieten, dass sie bei Leckagen und anderen \nStörfällen etwa für Feuerwehrfahrzeuge von allen Seiten zugänglich sind. Dabei ist \nzu berücksichtigen, dass die Abstellspuren neben den Gleisen für den Aufenthalt des \n- ganz überwiegenden - Teils des Transportguts einschließlich des Nicht-Gefahrguts \ngenutzt werden, der binnen Stunden weiterbefördert werden soll. \n\n81\n\nDafür, dass die Klägerin in den Gefahrgutabstellwannen (oder im Übrigen) \nunabhängig vom Transport Gefahrgüter lagern würde, bei denen der \nZusammenhang mit der Beförderung nicht mehr gegeben wäre, spricht nichts. Die \nKlägerin hat nachvollziehbar versichert, dass bei ihr eine eigenständige, nicht \ntransportbedingte Lagerung von Gefahrgut nicht stattfinde. Zwar biete sie \nLagermöglichkeiten für Nicht-Gefahrgut - kostenpflichtig - an; für Gefahrgut sei ein \nderartiger Gebührentatbestand bei ihr aber nicht vorgesehen. Sie werde nach \nUmschlagsleistung bezahlt; dauere ein Zwischenaufenthalt von Gefahrgut länger, \nerhöhe sich das Entgelt nicht. Wo die Verweildauer von Ladeeinheiten in ihrer \nAnlage im Einzelfall über ein oder zwei Werktage hinausgehe, beruhe das nicht auf \neinem Wunsch nach Bevorratung. Entsprechend den sog. \"Barcelona-Kriterien\" \nstünden der nächste Bestimmungsort und das vorgesehene \nAnschlussbeförderungsmittel jeweils von vornherein fest und könnten anhand der \nzugehörigen Beförderungspapiere nachgeprüft werden. Transportbehältnisse würden \nbei ihr - von denkbaren Notfällen und behördlichen Kontrollen abgesehen - nicht \ngeöffnet; eine Behandlung der Stoffe finde nicht statt. Sie, die Klägerin, sei weder \nVersenderin noch Empfängerin des Transportguts. Gefahrgut könne bei ihr maximal \n24 Stunden vor Abfahrt des Zuges angeliefert werden; komme ein Anlieferer früher, \nwerde er abgewiesen. \n\n82\n\nAnlass, an der Richtigkeit dieser Angaben zu zweifeln, besteht nicht. Der \nArgumentation des Beklagten, wonach allein die Tatsache, dass Depotflächen in \ngrößeren Mengen vorhanden seien, der Beweis dafür sei, dass es bei der Klägerin \nzu längeren Standzeiten der Gefahrgutcontainer komme, ist nicht zu folgen. Die \nFläche - namentlich die Multifunktionsfläche, auf die der Beklagte sich wohl bezieht - \nist als solche nutzungsneutral. Dass die Klägerin auf der Fläche Gefahrgut über \nlängere Zeit lagern könnte, bedeutet nicht, dass sie es tatsächlich tut. \n\n83\n\nDer zeitliche Zusammenhang von Beförderung und Zwischenaufenthalt ist \ngleichfalls gewahrt. Die \"24-Stunden-Regel\" ist hinsichtlich des ganz überwiegenden \nTeils des beförderten Gefahrguts eingehalten. Nach Darstellung der Klägerin werden \nüber 90 % der Ladeeinheiten bei ihr binnen einiger Stunden weiterbefördert. Nur bei \neinem Anteil von unter 10 % liegt die Dauer der Transportunterbrechungen über 24 \nStunden. Ausweislich der für den Monat April 2005 beispielhaft vorgelegten \nComputerausdrucke beruht ein beträchtlicher Teil dieser sich über mehrere Tage \nerstreckenden Zwischenaufenthalte wiederum darauf, dass das Wochenende \ndazwischenliegt, womit - soweit die Weiterbeförderung am nächsten Werktag erfolgt - \ndie Regel des § 3 Abs. 4 GefStoffV eingehalten ist. Die verbleibenden sich über \nmehrere Tage erstreckenden Zwischenaufenthalte, die mithin einen nochmals \ngeringeren Anteil der Gefahrguttransporte ausmachen, erfüllen gleichfalls noch das \nMerkmal \"zeitlich begrenzt\". Sie beruhen zum Teil auf unvorsehbaren \nVerzögerungen, die sich dem Einfluss der Klägerin weitgehend entziehen. Zu \nVerzögerungen können neben Staus, Streckensperrungen, Arbeitskämpfen und \nähnlichem auch - wie es sich nach der Darstellung der Klägerin in den Fällen verhielt, \ndie auf gerichtliche Anforderung besonders erläutert worden sind - Buchungsfehler \nführen. Solange sich dergleichen auf einen geringen Teil der Beförderungsfälle \nbeschränkt und die \"24-Stunden-Regel\" nicht wesentlich überschritten wird, steht der \nTransportzusammenhang nicht in Frage.\n\n84\n\nAuch wenn ein sich über mehrere Tage erstreckendes Aufbewahren von \nGefahrgut - vorhersehbarerweise - deshalb notwendig wird, weil manche Züge nicht \ntäglich verkehren und der Anschlusszug noch nicht zur Verfügung steht, ist der \nAufenthalt transportbedingt. Die Dauer des Zwischenaufenthalts ist dann gerade \ndurch den Fahrplan und damit die Transportbedingungen bestimmt. Bei der Klägerin \nkommt dergleichen nur selten vor; die Fälle liegen im einstelligen Prozentbereich. Ob \nes auch als \"zeitlich begrenzte Zwischenlagerung\" anzusehen ist, wenn ein größerer \nAnteil oder gar sämtliche derartiger fahrplanbedingten Transportunterbrechungen \nsich über mehrere Tage erstrecken, muss anlässlich des vorliegenden Falls nicht \nentschieden werden. \n\n85\n\nAngesichts dessen ist nicht ausschlaggebend, ob der Betrieb der Klägerin - wie \ndiese ausführlich begründet - im Sinne des Eisenbahnrechts, des Gesetzes über die \nUmweltverträglichkeitsprüfung oder nach einer Entscheidung des Bundesfinanzhofs \n(die allerdings zur Frage der Grundsteuerbefreiung bezüglich der Qualifizierung einer \nSache als öffentlicher auch ohne entsprechende Widmung ergangen ist) als \nEisenbahninfrastruktur bzw. Verkehrsanlage oder ob er nach dem Bundes-\nImmissionschutzgesetz als Verkehrsweg anzusehen wäre. Die immissionsschutz- \nund eisenbahnrechtlichen Begrifflichkeiten decken sich nicht, \n\n86\n\nvgl. BVerwG, Urteil vom 20. Mai 1998 - 11 C \n3.97 -, NVwZ 1999, 67 = Buchholz 406.25 § 41 \nBImSchG Nr. 18; VGH Baden-Württemberg, Urteil \nvom 21. Oktober 1999 - 5 S 2575/98 -, NVwZ-RR \n2000, 420 (421),\n\n87\n\nweshalb das Argument der \"Einheit der Rechtsordnung\" nicht weiterhilft. Keiner \nder Begriffe \"Eisenbahninfrastruktur\", \"Verkehrsanlage\" oder \"Verkehrsweg\" findet in \nder Vorschrift des Art. 4 lit. c RL 96/82/EG Erwähnung. Die Beurteilung, dass ein \nfunktionaler Zusammenhang des Zwischenaufenthalts von Gefahrgut in den \nGefahrgutabstellwannen mit der Beförderung gegeben ist, stützt es allerdings, dass \ndie Anlage der Klägerin eisenbahnrechtlich insgesamt als Eisenbahninfrastruktur \nbzw. Betriebsanlage der Eisenbahn anzusehen ist. Insoweit ist das Kriterium der \nEisenbahnbetriebsbezogenheit, d.h. der Verkehrsfunktion und des räumlichen \nZusammenhangs mit dem Eisenbahnbetrieb, maßgeblich. Wie bereits unter Geltung \ndes Bundesbahngesetzes wird dabei orientiert an § 4 Abs. 1 der Eisenbahn-Bau- \nund Betriebsordnung vom 8. Mai 1967 (BGBl. II S. 1563), zuletzt geändert durch \nGesetz vom 21. Juni 2002 (BGBl. I S. 2191, 2197), - EBO - ein weiter Anlagenbegriff \nzugrunde gelegt, von dem Umschlagplätze für den Güterverkehr und auch \nLagerplätze in Gleisnähe umfasst sein können, wenn sie notwendige Bestandteile \ndes Eisenbahnbetriebes darstellen. \n\n88\n\nVgl. BVerwG, Urteil vom 27. November 1996 \n- 11 A 2.96 -, BVerwGE 102, 269 (274) = NVwZ \n1997, 920 (921), m.w.N.; VGH Baden-Württemberg, \nBeschluss vom 10. Dezember 2001 - 5 S 2274/01 -, \nNVwZ-RR 2002, 818, m.w.N.; Nds. OVG, Urteil vom \n16. Dezember 1992 - 7 L 3734/91 -, GewArch 1993, \n373; OVG Rheinland-Pfalz, Urteil vom 19. Februar \n1975 - 2 A 83/74 -, juris; Dietlein, in: \nLandmann/Rohmer, Umweltrecht - Band I Bundes-\nImmissionsschutzgesetz, Loseblatt Stand September \n2004, § 2 BImSchG Rn. 21, m.w.N.; Heldwein, \nBayVBl. 2000, 65 (66); \nPätzold/Wittenberg/Heinrichs/Mittmann, Kommentar \nzur Eisenbahn-Bau- und Betriebsordnung, 4. Auflage \n2001, § 4 EBO Rn. 3; Wegener, DÖV 1996, 305 \n(308), m.w.N. \n\n89\n\nOb auch bei zeitlich begrenzten Zwischenaufenthalten im Verlauf einer Beförderung \nein Gefahrenpotential entstehen kann, bei dem die Anwendung des Störfallrechts als \nsinnvoll oder gar erforderlich anzusehen wäre, ist angesichts der Entscheidung des \nVerordnungsgebers, die Beförderung von Gefahrgut und dessen zeitliche begrenzte \nZwischenlagerung von der Geltung der StörfallVO ausdrücklich auszunehmen, \n\n90\n\nvgl. Hansmann, in: Landmann/Rohmer Band II, \na.a.O., § 1 12. BImschV Rn. 5; Uth, \nStörfallverordnung, 3. Auflage 2000, S. 37,\n\n91\n\nnicht maßgeblich. Aus dem gleichen Grund kommt es auf die - auf den Begriff \ndes Lagerns bezogene - Überlegung nicht an, eine solche liege aufgrund des \nidentischen Gefährdungspotentials schon dann vor, wenn in einem umgrenzten \nBereich immer wieder Stoffe in bestimmter Menge vorhanden seien, auch wenn die \njeweiligen Gebinde stets wechselten, \n\n92\n\nvgl. dazu OVG NRW, Beschluss vom \n26. Oktober 2000 - 21 B 1468/00 -, NWVBl. 2001, \n106 (108), für den Begriff des \"Lagerns\".\n\n93\n\nKlarstellend sei angemerkt, dass die vorgenommene Bewertung des bei der Klägerin \nvorkommenden kurzzeitigen Abstellens der Güter bei Transportunterbrechungen als \nzeitlich begrenzte Zwischenlagerung im Sinne von § 1 Abs. 5 StörfallVO i.V.m. Art. 4 \nlit. c RL 96/82/EG entgegen der Ansicht der Klägerin nicht zwingend bedeutet, dass \nder Tatbestand des Lagerns im Sinne anderer Bestimmungen wie Nr. 9 des Anhangs \nzur 4. BImschV nicht erfüllt ist. \n\n94\n\nVgl. hierzu OVG NRW, Beschluss vom \n26. Oktober 2000 - 21 B 1468/00 -, a.a.O.\n\n95\n\nVielmehr ist nicht von vornherein ausgeschlossen, dass ein zeitlich begrenztes \nZwischenlagern dem Begriff des Lagerns unterfällt,\n\n96\n\nvgl. etwa VGH Baden-Württemberg, Urteile vom \n8. Oktober 1992 - 10 S 289/92 -, UPR 1993, 191, \nund vom 7. August 1984 - 10 S 2137/83 -, UPR \n1985, 246 (247); OVG Lüneburg, Urteil vom 17. Juli \n1985 - 7 OVG A 29/84 -, DÖV 1986, 385 jeweils für \nAbfallentsorgungs- bzw. -beseitigungsanlagen,\n\n97\n\nwie auch etwa § 2 Abs. 7 VAwS belegt. \n\n98\n\nc) Die Zwischenlagerung erfolgt vorliegend auch \"außerhalb der unter diese \nRichtlinie fallenden Betriebe\" im Sinne von Art. 4 lit. c RL 96/82/EG. Mit diesem \nTatbestandsmerkmal sollen von der Ausnahme des Art. 4 lit. c RL 96/82/EG \nwiederum die Fälle der innerbetrieblichen Beförderung gefährlicher Stoffe sowie \nTransportvorbereitungs- und -abschlusstätigkeiten in einem im Übrigen der Richtlinie \nunterfallenden (Produktions- oder Lager-)Betrieb ausgeklammert werden, wie dies \ninnerhalb weiträumiger Produktionsanlagen denkbar ist. \n\n99\n\nIn diesem Sinne auch § 1 Abs. 1 Nr. 1 GGBefG. \n\n100\n\nEinen solchen Betrieb stellt das Umschlagterminal der Klägerin nicht dar. Dort sind \ngefährliche Stoffe allein im Zusammenhang mit dem Transport und \nTransportunterbrechungen vorhanden. Dafür, dass das Containerterminal auch \nabgesehen davon der StörfallVO unterfiele, gibt es keine Anhaltspunkte.\n\n101\n\nd) Da der Betrieb der Klägerin nach dem oben Ausgeführten ohnehin gemäß Art. 4 \nlit. c RL 96/82/EG vom Anwendungsbereich der StörfallVO ausgenommen ist, kommt \nes nicht darauf an, ob die bei der Klägerin ausgeführten Tätigkeiten (auch) ein \"Be- \nund Entladen sowie Umladen von einem Verkehrsträger auf einen anderen \nVerkehrsträger in einem Verschiebebahnhof\" im Sinne des zweiten Halbsatzes des \nArt. 4 lit. c RL 96/82/EG darstellen. Allerdings spricht es für eine erweiternde \nAuslegung des Begriffs \"Verschiebebahnhof\", dass in Art. 4 lit. c RL 96/82/EG vom \nUmladen von einem Verkehrsträger auf einen anderen Verkehrsträger in \nVerschiebebahnhöfen die Rede ist, tatsächlich jedoch in Verschiebe- oder \nRangierbahnhöfen nicht Güter umgeladen, sondern lediglich Züge neu \nzusammengestellt werden. \n\n102\n\nVgl. auch Feststellungen des \"Barcelona-\nWorkshops\", 3.1.\n\n103\n\n2. Der Beklagte ist auch deshalb nicht berechtigt, der Klägerin gegenüber \nMaßnahmen nach der StörfallVO zu ergreifen, weil er für solche Maßnahmen \naufgrund der in § 4 Abs. 2 des Allgemeinen Eisenbahngesetzes vom 27. Dezember \n1993 (BGBl. I S. 2378, 2396, 1994 I S. 2439), zuletzt geändert durch Gesetz vom \n27. April 2005 (BGBl. I S. 1138), - AEG - getroffenen Regelung nicht zuständig wäre. \n\n104\n\nNach § 4 Abs. 2 Satz 1 AEG obliegen Baufreigaben, Abnahmen, Prüfungen, \nZulassungen, Genehmigungen und Überwachungen für Errichtung, Änderung, \nUnterhaltung und Betrieb der Betriebsanlagen und für Schienenfahrzeuge von \nEisenbahnen des Bundes aufgrund anderer Gesetze und Verordnungen \nausschließlich dem Eisenbahn-Bundesamt.\n\n105\n\nDie Klägerin ist eine Eisenbahn im Sinne der Norm. Gemäß § 2 Abs. 1 AEG sind \nEisenbahnen - unter anderem - öffentliche Einrichtungen oder privatrechtlich \norganisierte Unternehmen, die eine Eisenbahninfrastruktur betreiben. Gemäß § 2 \nAbs. 3 AEG umfasst die Eisenbahninfrastruktur die Betriebsanlagen der Eisenbahn \neinschließlich der Bahnstromfernleitungen. \n\n106\n\nDie Klägerin betreibt eine Eisenbahninfrastruktur in diesem Sinne. Eine Definition \ndes Begriffs der Betriebsanlage, wie sie § 2 Abs. 3 AEG in der ursprünglichen \nFassung vom 27. Dezember 1993 enthielt, findet sich allerdings in der geänderten \nFassung des § 2 AEG nicht mehr. Der Begründung des Änderungsgesetzentwurfs \nzufolge sind aber die bisher in § 2 Abs. 3 AEG genannten Anlagen (weiterhin) \nBetriebsanlagen; der Begriff der Eisenbahninfrastruktur soll nunmehr mit dem Begriff \nder Betriebsanlagen deckungsgleich sein. \n\n107\n\nVgl. BT-Drs. 15/3280, S. 14.\n\n108\n\nIn seiner ursprünglichen Fassung regelte § 2 Abs. 3 Satz 3 AEG unter anderem \nausdrücklich, dass zur Eisenbahninfrastruktur auch Abfertigungs- und \nVerladeeinrichtungen zählen, sofern sie - wie das bei der Klägerin der Fall ist - jedem \nEisenbahnunternehmen zur Verfügung stehen. Wie bereits ausgeführt, können \nVerladeeinrichtungen sowie Lagerplätze für Transportgüter in Gleisnähe als \nEinrichtungen einer Eisenbahn, die unter Berücksichtigung der örtlichen Verhältnisse \nzur Abwicklung oder Sicherung des Reise- oder Güterverkehrs auf der Schiene \nerforderlich sind, entsprechend § 4 Abs. 1 EBO Betriebsanlagen der Eisenbahn \ndarstellen. \n\n109\n\nVgl. Nachweise unter II. 1. b.\n\n110\n\nVorliegend kann dahinstehen, ob das auch für Lagerplätze gilt, auf denen \ntransportunabhängig gelagert wird. Nach dem oben Ausgeführten sind jedenfalls für \ndie Abwicklung des kombinierten Verkehrs zwischen Schiene und Straße \nUmschlagbahnhöfe wie der der Klägerin erforderlich, zu denen wegen der letztlich \nunvermeidlichen Verzögerungen, die dabei vorkommen können, auch sichere \nAbstellplätze für zwischenzulagernde Güter gehören. Dabei ist es nicht gerechtfertigt, \ndie Anlage der Klägerin für die hier gebotene rechtliche Bewertung in zwei Teile \nderart aufzuspalten, dass die Gleise und weitere Einrichtungen eine \nEisenbahninfrastruktur darstellen, die Gefahrgutabstellwannen aber nicht. Hiergegen \nspricht der oben dargelegte funktionale und räumliche Zusammenhang der \nAbstellfläche mit dem Betrieb im Übrigen, aber auch die Nennung von \nGüterbahnhöfen und -terminals in §§ 2 Abs. 3 c Nr. 3, 14 AEG. Schon ihrer Funktion \nnach verfügen Güterbahnhöfe und -terminals regelmäßig über derartige \nAbstellflächen für Güter, die nicht sofort umgeschlagen oder verladen werden \nkönnen. Gleichwohl sind diese Einrichtungen in § 2 Abs. 3 c Nr. 3 AEG \neinschränkungslos genannt. \n\n111\n\nDie Klägerin ist auch eine Eisenbahn des Bundes. Eisenbahnen oder \nUnternehmen des Bundes sind gemäß § 2 Abs. 6 AEG Unternehmen, die sich \nüberwiegend in der Hand des Bundes oder eines mehrheitlich dem Bund \ngehörenden Unternehmens befinden. Das ist bei der Klägerin der Fall. Deren \nGesellschafter sind zu jeweils 50 % die T. AG sowie die L. GmbH & Co. \nKG, ein Zusammenschluss von ca. 280 Spediteuren des kombinierten Verkehrs, an \nder wiederum die T. AG zu 50 % beteiligt ist. Die T. AG befindet sich \n- ebenso wie weitere der Spediteure - in der Hand der Deutsche Bahn AG; diese \nsteht zu 100 % im Eigentum der Bundesrepublik Deutschland. \n\n112\n\nUnter diesen Umständen wäre gemäß § 4 Abs. 2 AEG das Eisenbahn-\nBundesamt für die Überwachung der Anlage der Klägerin nach der StörfallVO \nzuständig. § 4 Abs. 2 AEG begründet eine umfassende Zuständigkeit des \nEisenbahn-Bundesamtes für den Vollzug anderer Gesetze und Verordnungen, \nsoweit - wie hier mit der StörfallVO - Bundesrecht angewendet wird.\n\n113\n\nOb nach § 4 Abs. 2 AEG das Eisenbahn-\nBundesamt auch für die Ausführung von \nLandesrecht zuständig ist, kann offen bleiben; vgl. \nOVG NRW, Urteil vom 8. Juni 2005 - 8 A 262/05 - \n(zur Veröffentlichung vorgesehen) einerseits, OVG \nHamburg, Beschluss vom 6. Mai 1997 - OVG Bs III \n42/97 -, NordÖR 1999, 36, andererseits. \n\n114\n\nGerade weil über die Auslegung der Vorfassung der Bestimmung \nMeinungsverschiedenheiten - namentlich hinsichtlich der Zuständigkeiten im Bereich \ndes Umwelt- und Brandschutzes - bestanden, hat die Vorschrift durch das Gesetz zur \nÄnderung eisenbahnrechtlicher Vorschriften vom 11. Februar 1998 (BGBl. I S. 342) \nihre jetzige weitgehende Fassung erhalten. Nach § 4 Abs. 2 AEG in der Fassung \nvom 27. Dezember 1993 (BGBl. I S. 2396) oblagen (lediglich) \"Baufreigaben, \nAbnahmen, Prüfungen und Zulassungen nach Maßgabe anderer Gesetze und \nVerordnungen\" dem Eisenbahn-Bundesamt. In der Neufassung sind die möglichen \nMaßnahmen der Behörde ergänzt um den Begriff der \"Überwachungen\"; ferner ist \nder Terminus \"nach Maßgabe anderer Gesetze und Verordnungen\" ersetzt durch \n\"aufgrund anderer Gesetze und Verordnungen\". Beides hatte zuvor zu Unklarheiten \ngeführt. \n\n115\n\nVgl. etwa Lechelt, in: GK-BImSchG, Loseblatt \nStand Oktober 2004, § 52 Rn. 46; \nFreise/Wittenberg, GewArch 1996, 353 (356). \n\n116\n\nMit der erweiterten Fassung sollte bezogen auf die Eisenbahnen des Bundes \nklargestellt werden, dass durch § 4 Abs. 2 AEG eine umfassende Zuständigkeit des \nEisenbahn-Bundesamtes auch für Überwachungsaufgaben gegeben ist, wobei die \nmateriellen Voraussetzungen für den Vollzug sich aus den anderen Gesetzen \nergeben. Abgesehen von der gemäß § 4 Abs. 2 Satz 2 i.V.m. § 5 Abs. 5 AEG \nunberührt bleibenden Materie des Arbeitsschutzes sollen Maßnahmen durch andere \nBehörden im Hinblick auf Eisenbahnanlagen des Bundes nicht stattfinden. Damit \nbleibt für den Erlass von Anordnungen durch die Immissionsschutzbehörde kein \nRaum mehr.\n\n117\n\nVgl. BT-Drs. 13/4386, S. 6; BR-Drs. 907/95, S. 3; \nFühr, in: GK-BImSchG, a.a.O., § 2 Rn. 23 c, m.w.N.; \nLechelt, in: GK-BImSchG, a.a.O., § 52 Rn. 46; \nHansmann, in: Landmann/Rohmer Band I, a.a.O., \n§ 52 Rn. 22; Wittenberg/Heinrichs/ \nMittmann/Zwanziger, Kommentar zum Allgemeinen \nEisenbahngesetz, 2004, § 4 AEG Rn. 5.\n\n118\n\nIII. Die Kostenentscheidung beruht auf § 154 Abs. 1 VwGO. Die Entscheidung über \ndie vorläufige Vollstreckbarkeit folgt aus § 167 VwGO i.V.m. §§ 708 Nr. 10 und 711 \nZPO.\n\n119\n\nDie Voraussetzungen für die Zulassung der Revision, § 132 Abs. 2 VwGO, \nliegen nicht vor.\n\n120","source":"openlegaldata","source_url":"https://de.openlegaldata.io/case/279715","url":"https://recht.nulegal.eu/rechtsprechung/ovg-nrw/2005-06-08/8-a-3745-03","cited_norms":[{"jurabk":"BImSchG","ref":"§ 2","ref_norm":"2","n":5},{"jurabk":"GefStoffV 2010","ref":"§ 3","ref_norm":"3","n":5},{"jurabk":"GefahrgutG","ref":"§ 2","ref_norm":"2","n":3},{"jurabk":"BImSchG","ref":"§ 41","ref_norm":"41","n":3},{"jurabk":"EBO","ref":"§ 4","ref_norm":"4","n":2},{"jurabk":"BImSchG","ref":"§ 3","ref_norm":"3","n":2},{"jurabk":"VwGO","ref":"§ 124","ref_norm":"124","n":1},{"jurabk":"VwGO","ref":"§ 132","ref_norm":"132","n":1},{"jurabk":"VwGO","ref":"§ 167","ref_norm":"167","n":1},{"jurabk":"ZPO","ref":"§ 708","ref_norm":"708","n":1},{"jurabk":"ZPO","ref":"§ 711","ref_norm":"711","n":1},{"jurabk":"VwGO","ref":"§ 154","ref_norm":"154","n":1},{"jurabk":"GefahrgutG","ref":"§ 1","ref_norm":"1","n":1},{"jurabk":"VwGO","ref":"§ 43","ref_norm":"43","n":1}],"authoritative_source":"https://de.openlegaldata.io/case/279715","attribution":{"source":"Open Legal Data","source_url":"https://de.openlegaldata.io/case/279715","license":"Open Database License (ODbL) v1.0","license_url":"https://opendatacommons.org/licenses/odbl/1-0/","notice":"Entscheidungstext bereitgestellt über Open Legal Data (openlegaldata.io), lizenziert unter der Open Database License (ODbL) v1.0."},"source_info":{"name":"nu:legal Deutsches Recht","operator":"Nulegal GmbH","terms":"https://recht.nulegal.eu/nutzungsbedingungen","url":"https://recht.nulegal.eu/rechtsprechung/ovg-nrw/2005-06-08/8-a-3745-03","upstream":"https://de.openlegaldata.io/case/279715","retrieved":"2026-07-09 02:53:31.467571+00:00"}}