{"status":"available","doknr":"OLD283213","ecli":"ECLI:DE:OVGNRW:2004:1210.20D134.00AK.00","court":"Oberverwaltungsgericht Nordrhein-Westfalen","senate":null,"decided":"2004-12-10","aktenzeichen":"20 D 134/00.AK","doktyp":"Urteil","leitsatz":null,"text_plain":"Tenor\n\nDie Klagen werden abgewiesen.\nDie Klägerinnen und Kläger tragen die Kosten ihrer jeweiligen Verfahren, die bis zur \nVerbindung entstanden sind. Von den Kosten nach der Verbindung tragen die \nKlägerinnen der Verfahren zu 1. und 2. sowie der Kläger des Verfahrens zu 3. je 5/29 \nund die Klägerinnen und Kläger in den Verfahren zu 4. und 5. je 1/29 der Kosten. Die \naußergerichtlichen Kosten der Beigeladenen sind erstattungsfähig. \nDas Urteil ist wegen der Kosten vorläufig vollstreckbar. Der jeweilige \nVollstreckungsschuldner darf die Vollstreckung durch Sicherheitsleistung in Höhe \ndes beizutreibenden Betrages abwenden, wenn nicht der jeweilige \nVollstreckungsgläubiger vor der Vollstreckung Sicherheit in entsprechender Höhe \nleistet.\nDie Revision wird nicht zugelassen.\n\n1\n\n Tatbestand\nDie Klägerinnen und Kläger (im Weiteren: Kläger) sind Gemeinden und Private aus\nder Umgebung des von der Beigeladenen betriebenen Verkehrsflughafens\nDüsseldorf. Sie wenden sich gegen die mit der angefochtenen Genehmigung\nzugelassene Erhöhung der Flugbewegungen an diesem Flughafen.\nDie beiden Gemeinden (Klägerinnen der Verfahren zu 1. und 2.) liegen mit dicht\nbesiedelten Ortsteilen (C. und U. ) in der nordöstlichen bzw. südwestlichen\nVerlängerung der Hauptstart- und -landebahn des Flughafens. Sie besitzen\nöffentliche Einrichtungen (Schulen, Kindertagesstätten, Kindergärten,\nAltentagesstätten, Wohnheime und Friedhöfe) sowie Wohngrundstücke im\nFlughafennahbereich. Der Kläger des Verfahrens zu 3. betreibt Krankenanstalten auf\nFlächen nordwestlich der Parallelbahn des Flughafens. Die übrigen Klägerinnen und\nKläger sind Eigentümer selbstgenutzter Grundstücke in E. , N. und S.\n, seitlich oder unterhalb der An- und Abflugstrecken.\nDer Verkehrsflughafen Düsseldorf verfügt über ein abhängiges Parallelbahnsystem.\nIm Zusammenhang mit Auseinandersetzungen um die Verlängerung der Hauptbahn\nund den Bau der zweiten Bahn schlossen u.a. die Beigeladene und Gemeinden des\ndamaligen Amtes Angerland am 13. Mai 1965 einen Vergleich, den so genannten\nAngerland-Vergleich, in dem einem Generalausbauplan, der die Parallelbahn\numfasst, als Endausbauzustand zugestimmt und die Nutzung der zweiten Bahn\nbeschränkt wurde. Vergleich a) 1. Teil A II lautet:\n\"Die beigeladene DFG erklärt: Die im\nGeneralausbauplan ... vorgesehene Parallelbahn ist\neine Ausweichbahn, d.h. diese Bahn wird ... nur in\nden Zeiten der Betriebsunterbrechung der\nHauptstartbahn und sonst in den Zeiten des\nSpitzenverkehrs über Tage betrieben. ...\"\nIn der Genehmigung zur Erweiterung der Anlage um die Parallelbahn (im Folgenden:\nErweiterungsgenehmigung) vom 3. Oktober 1976 ist unter Auflage Nr. 6 verfügt:\n\"Die Anzahl der Flugbewegungen auf den Start- und\nLandebahnen 06 R/24 L und 06 L/24 R darf die\nmögliche Endkapazität der vorhandenen Start- und\nLandebahn 06/24 nicht übersteigen. Deshalb dürfen\n91.000 Flugbewegungen in den sechs\nverkehrsreichsten Monaten des Jahres nicht\nüberschritten werden.\"\nDer Plan für die Parallelstart- und -landebahn wurde dann mit Beschluss vom\n16. Dezember 1983 und Planänderungsbeschluss vom 18. November 1985\nfestgestellt. In Anpassung an das Ergebnis dieses Planfeststellungsverfahrens\nwurden die flugbewegungsbegrenzenden Betriebsregelungen der Auflagen Nrn. 5\nund 6 der Erweiterungsgenehmigung durch Bescheid vom 25. November 1992 neu\ngefasst:\nAuflage Nr. 5:\n\"Die Start- und Landebahn 06 L/24 R - jetzt\n05 L/23 R - darf nur in den Zeiten der\nBetriebsunterbrechung der Start- und Landebahn\n06 R/24 L und sonst in den Zeiten des\nSpitzenverkehrs über Tage (06.00 - 22.00 Uhr\nOrtszeit) benutzt werden.\n\nZeiten des Spitzenverkehrs sind dann gegeben,\nwenn für Luftfahrzeuge im Luftraum oder am Boden\nWartezeiten bestehen.\"\n\nAuflage Nr. 6:\n\"Die Anzahl der Flugzeugbewegungen auf den Start-\nund Landebahnen 06 R/24 L und 06 L/24 R - jetzt\n05 R/23 L und 05 L/23 R - darf die mögliche\nEndkapazität der vorhandenen Start- und Landebahn\n06/24 - jetzt 05/24 - nicht übersteigen. Deshalb darf\ndie Zahl von 91.000 Flugzeugbewegungen, davon\n71.000 Bewegungen im gewerblichen Luftverkehr mit\nFlugzeugen über 5,7 t höchstzulässiger Startmasse,\nin den sechs verkehrsreichsten Monaten eines\nJahres auf dem Parallelbahnsystem nicht\nüberschritten werden.\n\nDarüber hinaus dürfen die vom Flugplankoordinator\nder Bundesrepublik Deutschland ... koordinierten\nFlüge im gewerblichen Luftverkehr mit Flugzeugen\nüber 5,7 t höchstzulässiger Startmasse die Zahl von\n34 Flugzeugbewegungen pro Stunde (Eckwert) nicht\nübersteigen.\n\nDer vorgenannte Eckwert von 34\nFlugzeugbewegungen darf nur in bis zu sechs\nStunden zwischen 06.00 Uhr und 22.00 Uhr\nausgeschöpft werden. In den übrigen Stunden\nzwischen 06.00 Uhr und 22.00 Uhr dürfen nicht mehr\nals 30 Flugzeugbewegungen pro Stunde koordiniert\nwerden.\"\nBevor die Auflage Nr. 6 Beachtung verlangt hätte - was infolge der aufschiebenden\nWirkung anhängiger Klagen bis zum Juni 2000 nicht der Fall war -, ersetzte der\nBeklagte sie zunächst durch eine \"Genehmigung zur Änderung der Betriebsregelung\nfür das Parallelbahnsystem des Verkehrsflughafens Düsseldorf\" vom 10. Dezember\n1997 (MBl. NRW 1998, 912 - so genannte \"Lärmkontingent-Genehmigung\"), hob\ndiese aber mit Bescheid vom 28. März 2001 ersatzlos auf, nachdem sie durch den\nerkennenden Senat in mehreren Verfahren mit Wirkung vom 1. November 1999\naußer Vollzug gesetzt worden war (Beschlüsse vom 28. Mai 1999 - 20 B 675/98.AK\nu.a.).\nDie Beigeladene beantragte daraufhin unter dem 26. August 1999 die Erteilung einer\nneuen Genehmigung, mit der u.a. die Auflage Nr. 6 auf ihren bisherigen Satz 1\nbeschränkt werden sollte (\"Hauptantrag\"). Ergänzend beantragte sie unter dem\n1. September 1999, für die Zeit bis zur Erteilung der neuen Genehmigung die in den\nsechs verkehrsreichsten Monaten des Jahres 1999 koordinierten\nFlugzeugbewegungen zuzulassen (\"Interimsantrag\").\nDer Beklagte setzte zunächst durch eine von ihm so bezeichnete\n\"Interimsgenehmigung\" vom 2. November 1999 die Anzahl der Flugzeugbewegungen\nin den sechs verkehrsreichsten Monaten eines Jahres im Linien- und\nCharterflugverkehr übergangsweise auf höchstens 95.600 fest; ferner legte er neue\nStundeneckwerte als Vorgaben für die Flughafenkoordinierung fest. Die\nInterimsgenehmigung sollte bis zur Entscheidung über den Hauptantrag, längstens\nbis zum 24. März 2001 gelten. Sowohl die vorläufigen Rechtsschutzverfahren wie die\nKlageverfahren hierzu sind abgeschlossen (OVG NRW, Beschlüsse vom 5. Mai 2000\n- 20 B 2119/99.AK u.a. - und Urteile vom 10. Oktober 2002 - 20 D 131/99.AK u.a. -).\nIm Genehmigungsverfahren zur Erteilung der vorliegend streitigen\nÄnderungsgenehmigung - auf den oben bezeichneten \"Hauptantrag\" der\nBeigeladenen hin - beauftragte der Beklagte die Bezirksregierung E. mit der\nDurchführung eines Beteiligungsverfahrens. Der Öffentlichkeit und den betroffenen\nGemeinden, unter anderem den Klägerinnen der Verfahren zu 1. und 2., wurde unter\nAuslegung der Antragsunterlagen, die durch das Kapazitätsgutachten des Prof. Dr.\nN. vom Januar 1995 ergänzt wurden, Gelegenheit zur Stellungnahme gegeben.\nHiervon haben die Kläger Gebrauch gemacht.\nUnter dem 21. September 2000 erteilte der Beklagte sodann die angefochtene\n\"Genehmigung zur Änderung der Betriebsregelung für das Parallelbahnsystem\" (so\ngenannte \"Einbahnkapazitäts-Genehmigung\", MBl. NRW 2000, 1523 - im Folgenden:\nÄnderungsgenehmigung). Mit ihr wurden - unter Ablehnung des Antrags im Übrigen -\ndie Auflagen Nrn. 6 und 9 der Betriebsgenehmigung neu gefasst. Unter Nr. 6.1 heißt\nes, die Anzahl der Flugzeugbewegungen auf den Start- und Landebahnen dürfe die\nmögliche Endkapazität der Hauptstart- und -landebahn nicht übersteigen. Unter\nNr. 6.2 werden für den Linien- und Charterflugverkehr Koordinierungseckwerte für\neinzelne Zeiträume festgelegt, nämlich zwischen 6.00 und 21.00 Uhr 36 Slots pro\nStunde, zwischen 21.00 und 22.00 Uhr 35 Slots und zwischen 22.00 und 23.00 Uhr\nin der Winterflugplanperiode 15, in der Sommerflugplanperiode 25 Slots. Maßgebend\nfür die Einhaltung der Eckwerte ist der jeweils letzte Stand der Koordination vor dem\nFlugereignis. Unter Nr. 6.3 ist eine Erweiterungsstufe festgelegt, in der unter näher\nbezeichneten Voraussetzungen ab der Sommerflugplanperiode 2001 eine Erhöhung\ndes Eckwertes für die Zeit von 6.00 bis 21.00 Uhr um bis zu 2 Slots pro Stunde,\ninsgesamt also 38 Slots, im Linien- und Charterflugverkehr zulässig ist. Für \"sonstige\nFlüge nach Instrumentenflugregeln\" gestattet Nr. 6.4 eine Koordinierung von\nzusätzlich 2 Flugzeugbewegungen pro Stunde. Auflage Nr. 9.1 definiert ein\nTagschutzgebiet durch die Grenzlinie eines äquivalenten Dauerschallpegels nach\nFluglärmgesetz von 62 dB(A) (Karte 1 zur Genehmigung), Auflage Nr. 9.2 ein\nNachtschutzgebiet durch eine Grenzlinie von 6 Maximalpegeln mit (mindestens)\n75 dB(A) (Karte 6 zur Genehmigung). Innerhalb dieser Gebiete hat die Beigeladene\nnach näher bestimmten Maßgaben Eigentümern Aufwendungen für bauliche\nSchallschutzmaßnahmen zu erstatten. Unter Nr. 10 ist ein Auflagenvorbehalt\nangefügt. Die Änderungsgenehmigung ist der Beigeladenen zugestellt und öffentlich\nbekanntgemacht worden.\nDie Kläger haben gegen die Änderungsgenehmigung jeweils rechtzeitig Klage\nerhoben, die der Senat zur gemeinsamen Entscheidung verbunden hat, und wegen\nder Anordnung der sofortigen Vollziehung um vorläufigen Rechtsschutz\nnachgesucht, der vom erkennenden Senat abgelehnt worden ist (Beschlüsse vom\n24. Mai 2002 - 20 B 1600/00.AK, 1632/00.AK, 1802/00.AK, 1861/00.AK und\n730/01.AK -, im Weiteren: Beschlüsse 2002).\nDa in den Beschlüssen Bedenken gegen die Ordnungsmäßigkeit der Abwägung der\nberührten Belange erhoben worden waren, hat der Beklagte während des\nKlageverfahrens ein so genanntes ergänzendes Verfahren durchgeführt und dieses\nmit einer Entscheidung vom 5. Juni 2003 (im Folgenden: ergänzende Entscheidung)\nabgeschlossen. Darin sind die Auflagen Nrn. 9.1 und 9.3 der\nÄnderungsgenehmigung neu gefasst worden. Das Tagschutzgebiet wird nunmehr\ndurch die Grenzlinie eines äquivalenten Dauerschallpegels (Leq3) von 60 dB(A)\nbestimmt (Karte 1 der ergänzende Entscheidung). Erstattungsansprüche bestehen\nauch, soweit sie auf der Grundlage der bisherigen Regelungen noch nicht geltend\ngemacht worden waren; die Begrenzung auf einen prozentualen Höchstbetrag ist\nfallengelassen und schließlich wird insofern ein Nacherstattungsanspruch in Höhe\ndes Differenzbetrages zwischen den tatsächlich aufgewendeten Kosten und dem\nbisherigen Erstattungsbetrag begründet. In Nr. 9.3 wird die Zahlung einer\nEntschädigung für die Nutzungsbeeinträchtigung bestimmter Außenwohnbereiche\nangeordnet. Das Entschädigungsgebiet wird durch die Grenzlinie eines äquivalenten\nDauerschallpegels von 65 dB(A) gebildet (Karte 2 zur ergänzenden Entscheidung),\nder Entschädigungsbetrag beträgt 2 % des nach näherer Maßgabe zu ermittelnden\nVerkehrswertes des Grundstücks. Die ergänzende Entscheidung ist der\nBeigeladenen am 6. Juni 2003 mit Empfangsbekenntnis zugeleitet worden. Die\nKläger haben sie über das Gericht erhalten.\nZur Begründung ihrer Klage greifen die Kläger die Änderungsgenehmigung in der\nFassung des ergänzenden Bescheides umfassend an und machen im Wesentlichen\ngeltend:\nDie Genehmigung bleibe auch in der nachgebesserten Form rechtswidrig und\nverletze sie in ihren Rechten. Sie sei zahlenmäßig unbestimmt und widersprüchlich.\nDas Kriterium der Einbahnkapazität, das als begrenzendes Betriebselement aus dem\nAngerland-Vergleich herzuleiten sei, sei unbestimmt und damit ungeeignet, eine\nBegrenzung des Betriebs zu bewirken. Die festgelegten Koordinierungseckwerte\ndefinierten die Einbahnkapazität nicht hinreichend und seien zur Festlegung der\nmaximalen Flugbewegungszahl ungeeignet, wie die unterschiedlichen\nZahlenangaben in der Änderungsgenehmigung belegten. Die Einbahnkapazität\nwerde vom Beklagten wegen fehlerhafter Gutachten zu hoch angesetzt. Dies weise\ninsbesondere die von der Klägerin des Verfahrens zu 2. in der mündlichen\nVerhandlung vorgelegte Gutachterliche Stellungnahme der g. B. D. & Partners\nvom 16. November 2004 nach. Es dürften nur so viele Slots vergeben werden, wie\nvollständig auf der Hauptbahn abgewickelt werden könnten. Eine darüber\nhinausgehende Mitbenutzung der Parallelbahn verstoße gegen den Angerland-\nVergleich. Zur Festsetzung von Koordinierungseckwerten sei der Beklagte auch nicht\nzuständig.\nAuch die übrigen vom Beklagten ausgewerteten Gutachten seien falsch. Das gelte\ninsbesondere für das lärmphysikalische und das lärmmedizinische Gutachten, das\nGutachten über die Luftverunreinigungen und das Flugsicherheitsgutachten. Das\nlärmphysikalische Gutachten beruhe mit der \"AzB99\" auf einer unbekannten und\nihnen, den Klägern, lange Zeit nicht zugänglichen Grundlage. Das\nBetriebsrichtungsverhältnis sei mit 80:20 falsch ermittelt. Eine solche idealtypische\nVerteilung sei in der Praxis nicht erreichbar; tatsächlich schwanke es in\nKurzzeiträumen zwischen 20 und 60 %, im längeren Mittel zwischen 20 und 30 %.\nDie gebotene worst-case-Betrachtung der Lärmbelastung in Kurzzeiträumen mit\njeweils 100 % Starts oder Landungen (100:100-Betrachtung) sei nicht angestellt\nworden. Die angenommenen Flugrouten seien überholt; insofern hätte, jedenfalls im\nZeitpunkt der ergänzenden Entscheidung, eine vorsorgliche Alternativbetrachtung\nerfolgen müssen. Da dies nicht geschehen sei, sei denkbarer Flugverkehr nicht\nabgewogen worden. Die Berücksichtigung der Flugroutenänderungen vom 13. Juli\nund 25. Oktober 2000 im Datenerfassungssystem (DES) des Flughafens hätte\ndessen Ergebnisse verändert und das Abwägungsergebnis beeinflusst; insofern\nbeantragen die Kläger der Verfahren zu 3. und 4. hilfsweise, Beweis durch Einholung\neines Sachverständigengutachtens zu erheben. Das Nachtschutzgebiet sei anhand\nvon Maximalpegeln nach der AzB ermittelt worden, was unzulässig sei. Die Pegel\nseien zudem in \"slow\" angegeben worden, müssten also für die Wirkungsbetrachtung\nnoch um 2,4 bis 4 dB(A) erhöht werden. Aufgrund der Fehler sei davon auszugehen,\ndass tatsächlich eine deutlich höhere Lärmbelastung auftrete als im\nlärmphysikalischen Gutachten ausgewiesen.\nDas lärmmedizinische Gutachten K./T. sei widersprüchlich und grob fehlerhaft,\ndie angelegten Kriterien wissenschaftlich nicht haltbar. Der Schalldämmwert eines\ngekippten Fensters werde zu hoch angesetzt. Die von der Genehmigung ermöglichte\nHäufung der Einzelschallereignisse sei vom Beklagten völlig ausgeblendet worden.\nGerade dies sei aber besonders belastend. Die Lärmpausen in stark beanspruchten\nZeiten hätten deutlich abgenommen. Die in der ergänzenden medizinischen\nStellungnahme K./T. vom April 2003 gezogene Schlussfolgerung, die Steigerung\nder Einzelschallereignisse von 30 bis 34 auf 40 pro Stunde sei irrelevant bzw. sogar\nnoch günstig, sei paradox und unschlüssig; für sie fehle, wie die Gutachter selbst\neinräumten, jede wissenschaftliche Basis. Die Aussagen zur Bewertung der\nMaximalpegel seien unzureichend. Zu Unrecht hätten die Gutachter den Vorschlag\ndes Umweltrates verworfen, als zusätzliches Beurteilungskriterium die täglich 10\nhöchsten Maximalpegel einzubeziehen. Insofern dränge sich die Einholung eines\nweiteren Gutachtens auf. Der teilweise besonders belastende Bodenlärm und der\nUmkehrschub seien nicht hinreichend berücksichtigt. Eine lärmpsychologische\nBegutachtung sei gar nicht erst erfolgt. Auch die gebotene Summation und\nGesamtbeurteilung der Lärmbelastung aus Flugverkehr und anderen\nVerkehrsvorgängen sei nicht vorgenommen worden, obwohl alle Quellen zusammen\nzu einer gesundheitsgefährdenden Gesamtbelastung führten. Eine\nSummationsbetrachtung des einwirkenden Gesamtlärms sei aber, insbesondere auf\nder Grundlage der Umgebungslärmrichtlinie der EG, möglich und wäre zu einem\nErgebnis gekommen, welches das Abwägungsergebnis beeinflusst hätte; insofern\nbeantragen die Kläger der Verfahren zu 2. bis 4. hilfsweise, Beweis durch Einholung\neines Sachverständigengutachtens zu erheben.\nAuch das Emissionsgutachten hinsichtlich der Luftverunreinigungen sei unter jedem\ndenkbaren Gesichtspunkt fehlerhaft. Es werde keine vergleichende Betrachtung von\nVor- und Zusatzbelastung angestellt, austauscharme Wetterlagen würden\nübersehen, Belastungsspitzen weggemittelt und spekulative Annahmen zugrunde\ngelegt. Das Gutachten leide auch an fehlender Betrachtung von Emissionsorten,\nfehlender Summation, unrichtigen Annahmen zur Rollgeschwindigkeit und\nStartrichtungsverteilung, an unzureichender Auffächerung der Komponenten,\nunterbliebener Begutachtung der Boden- und Grundwasserverunreinigung,\nVernachlässigung der Motorentestläufe und fehlendem Heranziehen des Gutachtens\nzur Lärmkontingen-Genehmigung. Der Lärmminderungsplan der Klägerin des\nVerfahrens zu 2., der mit öffentlicher Bekanntmachung vom 21. März 2002\nverbindlich geworden sei, sei in keiner Weise gewürdigt worden, obwohl er belege,\ndass im Untersuchungsgebiet Lärmminderungen erforderlich seien. Das\nFlugsicherheitsgutachten sei wegen ungeklärter Methodik und unzutreffender\nBerücksichtigung der Betriebsrichtungen nicht ausreichend.\nInfolge dieser insgesamt fehlerhaften Grundannahmen seien sie, die Kläger, in ihrem\nRecht auf gerechte Abwägung verletzt. Der Abwägungsvorgang erwecke insgesamt\nden Eindruck, der Beklagte habe sich nur lückenhaft und oberflächlich mit den\nEinwänden befasst.\nAusgangsbasis für die Beurteilung sei nach wie vor der Planfeststellungsbeschluss\n1983/1985. Der Beklagte habe die Grundstruktur des dort getroffenen\nInteressenausgleichs beseitigt und Begrenzungen entfallen lassen, denen wesentlich\nlärmbegrenzende Funktion zugunsten der Flughafenumgebung zugekommen sei.\nEine Rechtfertigung hierfür sei nicht gegeben, weil das Vorhaben nicht die ihm vom\nBeklagten zugesprochene überragende Bedeutung habe. Das Wegfallen\nflugbetrieblicher Beschränkungen führe zu einer gleichmäßigen Maximalauslastung\ndes Flughafens, die nur unter permanenter und unzulässiger Mitbenutzung der\nParallelbahn zu bewältigen sei und eine gänzlich andere Lärmbelastung mit sich\nbringe. Diese Konsequenzen habe der Beklagte gar nicht in den Blick genommen.\nDem Wegfall der Beschränkungen stehe kein genügender Ausgleich gegenüber. Es\nsei unzureichend, den Interessenausgleich nur über baulichen Schallschutz und\nZahlungsauflagen herbeiführen zu wollen. Die Problematik der Verlärmung der\nAußenwohnbereiche sei ungelöst geblieben. Der Verlust der Nutzbarkeit von\nAußenanlagen werde durch Schallschutzmaßnahmen naturgemäß nicht\nausgeglichen. Die Entschädigungszahlungen könnten die Beeinträchtigung der\nGesundheit nicht ausgleichen; die Höhe der Entschädigung sei reine Kosmetik. Die\nerhebliche Zunahme der Maximalpegel könne nicht allein dadurch kompensiert\nwerden, dass die Fenster geschlossen gehalten werden müssten; das Lüften sei\nnotwendig.\nDie Situation besonders schutzwürdiger Bevölkerungsgruppen wie Kinder oder\nAnwohner mit Vorerkrankungen sowie der Kranken in den Anstalten des Klägers des\nVerfahrens zu 3. sei nicht gesehen worden. Auch lärmempfindliche Einrichtungen\nseien unberücksichtigt geblieben. Darin liege eine ungerechtfertigte\nUngleichbehandlung gegenüber den Eigentümern von Wohngebäuden. Denn\nlärmbetroffene Gebäude und Grundstücke mit öffentlichen Einrichtungen, die in\nhohem Maße von besonders lärmempfindlichen Menschen benutzt würden, seien\nganz überwiegend keine Wohngebäude und würden von den baulichen\nSchallschutzansprüchen auch der ergänzenden Entscheidung nicht begünstigt.\nKindergartenhöfe, Schulhöfe, Friedhöfe und der Bauhof seien in ihrer\nFunktionsfähigkeit auf die Nutzung von Außenbereichen über längere Zeit\nangewiesen. Auch hinsichtlich der Nachtzeit sei ein weitgehender Ausfall der\nAbwägung festzustellen. In der Sommerperiode, in der die Außenbereiche bis in die\nNacht hinein genutzt würden, seien nunmehr 25 Flüge zulässig. Das Nachtschutzziel\nnach K. sei unzureichend. Die kürzlich veröffentlichte Studie des DLR zu den\nWirkungen von Nachtfluglärm belege, dass gesundheitsgefährdende\nAufwachreaktionen bereits ab 33 dB(A) zu verzeichnen seien. Den Gemeinden im\nUmland, wie den Klägerinnen der Verfahren zu 1. und 2., werde die Erfüllung ihrer\nAufgaben als örtliche Trägerinnen der öffentlichen Verwaltung unmöglich gemacht.\nEine Eigenentwicklung sei praktisch ausgeschlossen. Bei der nunmehr zugelassenen\nBetriebsausweitung werde der Kernbereich der Selbstverwaltungsgarantie verletzt.\nNaheliegende Alternativen zur genehmigten Betriebsausweitung, wie die\nKooperation mit anderen Flughäfen oder die Verlagerung auf andere Verkehrsmittel,\nseien ausgeblendet worden. Auch eine Reduzierung der Slots sei, zumindest zu\nbestimmten Zeiten, problemlos möglich. Der Flugbetrieb an Wochenenden, die der\nErholung und Freizeit dienten, sei nicht zutreffend gewichtet worden; da diese Zeiten\nweniger nachgefragt würden und keine operationellen Beeinträchtigungen der\nFluggesellschaften zu befürchten seien, reichten Pauschalargumente zur Ablehnung\nvon Einschränkungen nicht aus.\nEine Rechtfertigung für die Mehrbelastung der Umgebung bestehe nicht. Die\nwirtschaftliche Lage und Bedeutung des Flughafens sei ein irrelevantes\nScheinargument und werde vom Beklagten überschätzt. Ein konkreter Bedarf für\nzusätzlichen Flugverkehr sei nicht nachgewiesen und bestehe auch nicht. Der\nBeklagte habe es unterlassen, den Bedarf wissenschaftlich zu untersuchen. Die\nLangfristprognose des DLR und der DFS habe den vorliegenden Fall nicht\nbetrachtet, gehe von einem unzutreffenden Prognosehorizont aus und beziehe\nnachfragerelevante Umstände nicht ein. Tatsächlich nähmen der Luftfrachtumschlag\nund die gewerblichen Flugbewegungen auf dem Flughafen der Beigeladenen seit\nJahren kontinuierlich ab. Die zur Zeit mögliche Einbahnkapazität werde nicht einmal\nausgeschöpft. Es gelinge nicht, Flugzeiten und Flugzeuge hinreichend auszulasten,\ndie Überkapazität könne selbst durch Dumping-Ausverkauf von Slots nicht abgebaut\nwerden. Warum eine Erhöhung der Slotzahl in besonders schutzwürdigen Zeiten\nnotwendig sei, werde weder begründet noch ergebe es sich aus der Natur der\nSache. Die überproportionale Scheinnachfrage nach Slots mit anschließender\nRückgabe begründe keinen abwägungsrelevanten Bedarf. Das Interesse von\nprivaten Fluggesellschaften, den Flughafen vor allem zu bestimmten Morgen- und\nAbendzeiten nutzen zu können, sei von untergeordneter Bedeutung. Es sei\noffensichtlich nicht näher untersucht worden, warum es wirtschaftlich nicht vertretbar\nsei, den Flughafen auch mit engeren Stundenkontingenten weiterzubetreiben. Das\nGewicht des Interesses der Beigeladenen an einer Ausweitung des Flugbetriebs sei\nzu hoch angesetzt worden. Die Beigeladene habe sich auf die\nBewegungsbeschränkung im gewerblichen Luftverkehr entsprechend dem\nPlanfeststellungsbeschluss einstellen können. Die Nachbarn des Flughafens hätten\nauf den Fortbestand der Betriebsbeschränkungen vertrauen dürfen, jedenfalls\ndarauf, dass für ihren Fortfall ein angemessener Ersatz geleistet werde.\nDie Entscheidung im ergänzenden Verfahren beseitige die Fehler der\nÄnderungsgenehmigung nicht. Sie sei bislang ein unbeachtliches rechtliches\n\"Nullum\", weil sie nicht entsprechend den gesetzlichen Vorschriften allen innerhalb\nder Schutzgebiete liegenden Grundeigentümern entsprechend den Vorschriften für\ndas Genehmigungsverfahren zugestellt worden sei. Es bestehe keine\nErmächtigungsgrundlage für ein ergänzendes Verfahren. Auch sei ein\nintransparentes Verfahren ohne Beteiligung der Betroffenen durchgeführt worden.\nDie erneute Abwägung sei fehlerhaft. Ein angemessener Interessenausgleich sei\nwiederum nicht gefunden worden. Der Kern der Abwägung sei berührt. Die\nangebliche Nachfrage stelle auch nach der Konzeption der ergänzenden\nEntscheidung einen tragenden Grund zur Rechtfertigung der Belastung der\nUmgebung dar. Ein entsprechender Bedarf bestehe aber gar nicht, sei zumindest\nnicht gegen das im Tages- und Wochengang unterschiedliche Ruhebedürfnis der\nUmgebung abgewogen worden. Das selbstgesetzte Schutzziel, einen Abstand von\nder erheblichen Belästigung zu wahren, sei verfehlt worden. Der vom Beklagten\nangenommene Wert eines Dauerschallpegels von 62 dB(A) markiere nicht die\nGrenze zur erheblichen Belästigung, jedenfalls nicht unter den konkreten\nVerhältnissen am Flughafen der Beigeladenen. Es sei nicht nachvollziehbar, warum\nder Beklagte annehme, sich mit einem äquivalenten Dauerschallpegel von 60 dB(A)\nauf der sicheren Seite zu bewegen. Namhafte Stimmen in der Wissenschaft, so etwa\ndas Umweltbundesamt, gingen davon aus, dass die erhebliche Belästigung bei\n55 dB(A) beginne. Das konkrete Schutzziel und der gewährte Schutzumfang seien in\nder ergänzenden Entscheidung nicht festgelegt. Die Genehmigung sei daher auch in\nder nachgebesserten Fassung aufzuheben, zumindest teilweise, etwa bezüglich der\nzusätzlichen Slots in den Tagesrandzeiten und am Wochenende.\nDie Kläger beantragen,\ndie Genehmigung zur Änderung der Betriebsregelung für\ndas Parallelbahnsystem des Verkehrsflughafens\nDüsseldorf vom 21. September 2000 in der Fassung der\nEntscheidung im ergänzenden Verfahren zur\nvorgenannten Genehmigung vom 5. Juni 2003\naufzuheben.\n\n2\n\nDer Beklagte beantragt,\ndie Klagen abzuweisen.\nEr erwidert: Die Genehmigung sei jedenfalls in der Fassung, die sie im ergänzenden\nVerfahren erhalten habe, nicht zu beanstanden. Das ergänzende Verfahren sei zur\nBehebung möglicher Fehler, auch etwa von Abwägungsmängeln der Genehmigung,\nzulässig. Die Fehlerbehebung in einem ergänzenden Verfahren sei nach der\nRechtsprechung eine Selbstverständlichkeit, die keiner besonderen Regelung\nbedürfe, jedenfalls aber in entsprechender Anwendung von § 10 Abs. 8 Satz 2\nLuftVG möglich sei. Die ergänzende Entscheidung verschmelze mit der\nursprünglichen Genehmigung zu einer Entscheidung, die nunmehr in dieser Gestalt\nder gerichtlichen Überprüfung unterliege. Dem hätten die Kläger mit ihren\nKlageanträgen Rechnung getragen. Einer Veröffentlichung der ergänzenden\nEntscheidung habe es nicht bedurft; vielmehr habe sie nur denjenigen Betroffenen\ngegenüber ergehen müssen, die die Genehmigung aus dem Jahre 2000 angefochten\nhätten. Den Klägern selbst sei die Entscheidung nachweislich zugegangen.\nUnabhängig davon werde die Entscheidung noch öffentlich bekannt gemacht\nwerden.\nDie Genehmigung in dieser Fassung leide nicht an materiellen Mängeln, die Rechte\nder Kläger verletzten. Die Kläger verdeutlichten nicht, welche Konsequenzen die von\nihnen behaupteten Fehler hätten. Solche Konsequenzen seien auch nicht ersichtlich.\nIm Übrigen lägen die behaupteten Fehler nicht vor.\nDie AzB99 sei lediglich eine neue Datengrundlage für die Berechnung, die vom\nUmweltbundesamt im Internet veröffentlicht worden sei. Er, der Beklagte, sei von\nzutreffend prognostizierten Flugrouten ausgegangen. Bei der Ermittlung der\nvoraussichtlichen Lärmbelastung habe er die bestehenden bzw. wahrscheinlichen\nkünftigen Flugrouten zugrunde legen müssen. Dies sei geschehen. Die Änderungen\nvon 13. Juli 2000 hätten wegen des sich dagegen regenden Widerstandes nicht als\ngesichert zugrunde gelegt werden können; es habe in 11 Monaten fünf\nVeränderungen gegeben. Die weitere Entwicklung habe ihm aber Recht gegeben,\ndenn seit dem 14. Juni 2001 würden im Wesentlichen wieder die alten\nAbflugstrecken beflogen. Die ergänzende Entscheidung habe insofern nichts\nverändern müssen; sie sei auch nicht zur fortlaufenden Überprüfung der\nursprünglichen Änderungsgenehmigung gedacht.\nEntgegen der Auffassung der Kläger berühre die Entscheidung im ergänzenden\nVerfahren nicht den Kern der Abwägung. Deren Grundstruktur sei nicht verändert\nworden. Die Betroffenheiten seien gesehen worden; sie seien aus den\nEinwendungen hinlänglich bekannt gewesen. Die Lärmbelastung übersteige\ninsgesamt nicht das Maß, das nach heutigen Verhältnissen in dicht besiedelten\nGebieten auch ohne Nachbarschaft zu einem Flugplatz alltäglich auftrete. Eine\nVerletzung der Klägerinnen der Verfahren zu 1. und 2. in eigenen Rechten sei nicht\ndargetan. Durch die angefochtene Genehmigung würden keine neuen rechtlichen\nBeschränkungen der Planungshoheit bewirkt. Im Übrigen seien diese schon lange\ngehalten, sich bei ihren Planungen auf ein weit höheres Lärmniveau einzurichten, als\nes ihnen jetzt zugemutet werde. Die Nutzung städtischer Einrichtungen werde nicht\nbehindert. Das treffe auch zu auf Gebäude mit Einfachverglasung. Mit der\nDämmwirkung einfachverglaster Fenster werde der kritische Innenpegel von\n55 dB(A) durch einzelne Schallereignisse nicht überschritten. Für die Erstattung von\nKosten für Schallschutzmaßnahmen an verschiedenen Schulen, u. a. für die N. -\nSchule und die C.-H. -Schule seien in der Vergangenheit an die Klägerin des\nVerfahrens zu 2. erhebliche Beträge gezahlt worden. Bei Friedhöfen, Sportplätzen\noder Schulhöfen seien Maßnahmen des passiven Schallschutzes zwar nicht möglich,\nwegen der höheren Lärmerwartung sei hier aber ein Anspruch auf eine von jeder\nStörung freie Benutzung einer solchen Außenanlage von vornherein nicht gegeben.\nDie Klägerinnen seien auch nicht als Eigentümer von bebauten und unbebauten\nGrundstücken in ihren Rechten verletzt. Insoweit sei einzustellen, dass für die\nWohngebäude im Tagschutzgebiet die Kosten der Maßnahmen für passiven\nSchallschutz nach Maßgabe der Entscheidung im ergänzenden Verfahren ersetzt\nwürden. Soweit die Klägerinnen der Verfahren zu 1. und 2. das Interesse der\nBevölkerung und besonders sensibler Gruppen in der Umgebung des Flughafens\nanführten, handele es sich nicht um eigene Rechte. Die Belastung sei insgesamt\ngeringer als noch nach dem Planfeststellungsbeschluss angenommen. Die\nSchutzmaßnahmen seien in zwei großen Schritten auf ein in der Bundesrepublik\neinmaliges Niveau ausgedehnt worden. Der Kläger des Verfahrens zu 3. liege mit\nder Belastung weit unterhalb der Grenzen, über die ansonsten diskutiert werde.\nDie Rechte der Kläger seien nicht deshalb verletzt, weil das Tagschutzgebiet nicht\nnoch erheblich weiter, nämlich auf eine Lärmkontur von 55 dB(A) ausgedehnt\nworden sei. Dieser Wert drücke ein anzustrebendes Ziel, nicht aber eine\nfachplanerische Zumutbarkeitsschwelle oder einen abwägungserheblichen Belang\naus. Bei dem genehmigten Vorhaben seien lediglich nachteilige Wirkungen auf Dritte\nauszuschließen oder auszugleichen, nicht aber dem Vorsorgegrundsatz Rechnung\nzu tragen gewesen. Der Grad der erheblichen Belästigung werde deutlich\nunterschritten. Bei einem Dauerschallpegel von 62 dB(A) handele es sich bereits um\neinen Präventivwert, der von der Genehmigung noch einmal um respektable 2 dB(A)\nunterschritten werde. Für die Beigeladene bedeute dies Ausgaben in Höhe von rund\n25 Mio. Euro. Der von ihm, dem Beklagten, angestrebte deutliche Abstand von der\nGrenze zur erheblichen Belästigung sei damit erreicht. Im Übrigen habe er selbst\nbestimmen können, was unter einem \"deutlichen\" Abstand zu verstehen sei.\nDer von ihm anerkannte Bedarf an zusätzlichen Flugbewegungen sei nicht zu\nbeanstanden. Der Flughafen der Beigeladenen sei die wichtigste luftverkehrliche\nInfrastruktureinrichtung des Landes. Abgewogen sei das insofern mögliche Maximum\nan Flugbewegungen. Weitere Betriebsbeschränkungen seien angesichts der\ngewollten Ausdehnung des Flugbetriebs kontraproduktiv. Die hilfsweise beantragten\nBeweise seien nicht zu erheben; sie bezögen sich auf nicht entscheidungserhebliche\nTatsachen bzw. auf Rechtsfragen.\nDie Beigeladene beantragt,\ndie Klagen abzuweisen.\nSie tritt den Ausführungen des Beklagten bei und macht ergänzend geltend: Die\nÄnderungsgenehmigung sei jedenfalls in der jetzigen Fassung rechtmäßig. Mit ihr sei\neine Anpassung des Interessenausgleichs vorgenommen worden, der dem\nPlanfeststellungsbeschluss von 1983 zugrunde liege. Dies sei geboten, denn die\nGrundstruktur dieses Interessenausgleichs habe sich teilweise als irrig erwiesen und\nsei im Übrigen überholt. Das gelte zum einen für die seinerzeitigen Annahmen über\ndie Kapazität der Hauptstart- und -landebahn. Auch die Lärmbelastung sei infolge\nder technischen Entwicklung des Fluggeräts deutlich geringer als ursprünglich\nangenommen. Würde an der Regelung des Planfeststellungsbeschlusses\nfestgehalten, so käme diese günstige Entwicklung ausschließlich der\nFlughafenumgebung zugute; es würde ein Schutzniveau erreicht, das erheblich über\ndemjenigen des Planfeststellungsbeschlusses liege. Auf der anderen Seite bestehe\nein gegenüber dem Jahr 1983 erheblich gesteigertes Nutzungsinteresse, das sich in\nder tatsächlichen Steigerung der Zahl der Flugbewegungen widerspiegele.\nEs sei auch nicht zu beanstanden, dass der Interessenausgleich allein durch eine\nVerbesserung des baulichen Schallschutzes und Entschädigungszahlungen\nhergestellt werde. Die Lärmbelastung der Kläger stelle zwar ohne Zweifel einen\nabwägungserheblichen Belang dar, wie die ermittelten Steigerungen der\nDauerschallpegel an den Klägergrundstücken ausweise; der hinzunehmende\nFluglärm liege aber deutlich unterhalb der fachgesetzlichen Zumutbarkeitsgrenze\nund unter allen medizinischen, psychologischen und sozialwissenschaftlichen\nGesichtspunkten \"auf der sicheren Seite\". Den Klägern seien zum Teil bereits früher\nerhebliche Aufwendungen für baulichen Schallschutz gezahlt worden oder ihre\nGrundstücke lägen in der Ankaufzone; teilweise hätten sie sich in Kenntnis der vom\nFlughafen ausgehenden Immissionen angesiedelt, was ihre Schutzwürdigkeit\nerheblich mindere. Nunmehr sei zudem weitergehender Aufwendungsersatz zu\nleisten. Die Zunahme der Einzelschallereignisse sei in der ergänzenden\nStellungnahme K. /T. ausreichend beleuchtet worden. Dass es sich um ein nur\nunvollständig geklärtes wissenschaftliches Gebiet handele, gestünden die Kläger zu.\nWeitergehende betriebliche Beschränkungen seien vom Beklagten geprüft, aber zu\nRecht abgelehnt worden, weil die damit verbundenen Behinderungen für\nBetriebsabläufe nicht in einem angemessenen Verhältnis zum Vorteil für die\nNachbarschaft stünden. Damit sei insgesamt ein angemessener Interessenausgleich\ngefunden und der Konflikt zwischen dem Flughafen und der Nachbarschaft bewältigt.\nDie Belastung der Flughafenumgebung sei durch den erheblichen Bedarf an\nFlugbewegungen und die besondere Bedeutung des Flughafens für das Land und\ndie gewerbliche Wirtschaft gerechtfertigt. Nach wie vor bestehe ein erheblicher und\nnach der bisherigen Genehmigungslage nicht zu befriedigender Bedarf an\nzusätzlichen Slots. Die Nachfrage übersteige seit Jahren das genehmigungsrechtlich\nverfügbare Volumen um 5 bis 20 %. Fluggesellschaften sähen sich daran gehindert,\nihr Engagement am Flughafen Düsseldorf auszuweiten. Viele Wünsche nach\nNeuanmeldungen seien durch die an angestammte Fluggesellschaften zwingend zu\nerteilenden \"Großvaterrechte\" blockiert. Zahlreiche Fluggesellschaften beantragten in\nKenntnis der Restriktionen erst gar nicht die gewünschten Slots. Insgesamt bestehe\ndadurch eine erhebliche Diskrepanz zwischen den abgewickelten Flugbewegungen\nund dem tatsächlich erheblich höheren Bedarf.\nWegen der weiteren Einzelheiten des Sach- und Streitstandes wird auf den Inhalt der\nGerichtsakten der Klageverfahren und der vorläufigen Rechtsschutzverfahren 20 B\n1600/00.AK, 1632/00.AK, 1802/00.AK, 1861/00.AK und 730/01.AK sowie der\nbeigezogenen Verwaltungsvorgänge Bezug genommen.\nEntscheidungsgründe\nDie Klagen sind zulässig. Sie richten sich statthafterweise gegen die\nÄnderungsgenehmigung des Beklagten in der Fassung der ergänzenden\nEntscheidung.\nEin Genehmigungsbescheid und ein auf ihn bezogener ändernder Bescheid bilden\neine Einheit, weil sie in ihrer Gesamtheit umreißen, was erlaubt ist und\ngegebenenfalls von der Umgebung hingenommen werden muss.\nVgl. Senatsurteil vom 2. September 2004 - 20 D\n13/98.AK -, Urteilsabdruck S. 19 unter Bezug auf\nOVG NRW, Urteil vom 30. Oktober 1996 - 21 D\n2/89.AK -.\nGerade die vorliegend im ändernden Bescheid vom 5. Juni 2003 erneut aufgegriffene\nAbwägung, die der Bewältigung der durch die vorausgegangene Änderung der\nBetriebsregelung des Flughafens hervorgerufenen Probleme dient, steht in einem\nuntrennbaren planungsrechtlichen Zusammenhang mit dem Vorhaben. Es kann\ndahinstehen, ob und in welchen Fällen von dieser Zusammenfassung, die\ngrundsätzlich auch prozessuale Wirkung entfaltet, eine Ausnahme gemacht werden\nkann; denn die Anfechtungsbegehren sind hier ausdrücklich auf die Entscheidung\nvom 5. Juni 2003 erstreckt worden.\nDer weiteren Beurteilung ist daher die Genehmigung in der Fassung des Bescheides\nvom 5. Juni 2003 zugrunde zu legen. Bedenken dagegen, dass der letztgenannte\nBescheid wirksam geworden ist, bestehen nicht.\nDem Beklagten stand es frei, das \"ergänzende Verfahren\" durchzuführen und mit\neiner erneuten, auf die Änderungsgenehmigung in ihrer Ursprungsfassung\neinwirkenden Entscheidung abzuschließen. Nach einem anerkannten Grundsatz des\nVerfahrensrechts, der unabhängig von den Vorschriften der Planfeststellung gilt, darf\ndie Behörde bis zur Bestandskraft ihrer Entscheidung jederzeit - gegebenenfalls\nunter Wiederholung früherer Verfahrensabschnitte - einen von ihr erkannten oder\nauch nur als möglich unterstellten formellen wie auch materiellen Mangel beseitigen.\nSie ist insbesondere befugt, das Verfahren wieder aufzunehmen und es (erneut) zu\nEnde zu führen, wie es hier geschehen ist.\nVgl. BVerwG, Urteil vom 14. November 2002 - 4 A\n15.02 -, NVwZ 2003, 485, 486; Urteil vom\n12. Dezember 1996 - 4 C 19.95 -, BVerwGE 102,\n358, 360 f.; Urteil vom 31. März 1995 - 4 A 1.93 -,\nBVerwGE 98, 126, Ls. 3 und S. 129 f.\nDas \"ergänzende Verfahren\" ist bei richtiger Betrachtung lediglich ein (weiterer)\nunselbständiger Abschnitt desselben Änderungsgenehmigungsverfahrens, das der\nBeklagte auf der Grundlage von § 6 Abs. 4 Satz 2 i.V.m. Abs. 1 und 2 LuftVG\ndurchgeführt hat. Als Rechtsgrundlage erschließen sich von daher ohne weiteres\ndiejenigen Vorschriften, die für die geänderte Entscheidung selbst gelten. Für eine\nentsprechende Anwendung des § 10 Abs. 8 Satz 2 LuftVG besteht weder Raum\nnoch Notwendigkeit, zumal diese Vorschrift eine Modifizierung des prozessualen\nAufhebungsanspruchs aus § 113 Abs. 1 Satz 1 VwGO im Rahmen der gerichtlichen\nEntscheidung beinhaltet und dabei die Möglichkeit eines ergänzenden behördlichen\nVerfahrens voraussetzt (\"wenn\"), also eine entsprechende Befugnis der Behörde als\nanderweitig begründet betrachtet. Die vom Beklagten gewählte Bezeichnung als\n\"ergänzendes Verfahren\" hat demgegenüber keine eigene materiell-rechtliche\nBedeutung etwa im Sinne des § 10 Abs. 8 LuftVG.\nDie ergänzende Entscheidung ist wirksam geworden. Äußere Wirksamkeit erlangt ein\nsolcher Verwaltungsakt mit der Bekanntgabe, § 43 Abs. 1 Satz 1 VwVfG, die bei\nluftverkehrsrechtlichen Änderungsgenehmigungen gemäß § 6 Abs. 5 LuftVG i.V.m.\n§ 74 Abs. 4 Satz 1 VwVfG in der Form der Zustellung (vgl. § 41 Abs. 5 VwVfG, § 1\nAbs. 2 Landeszustellungsgesetz - LZG) zu erfolgen hat. Es ist nicht fraglich, dass die\nBeigeladene und die Kläger die ergänzende Entscheidung mit Wissen und Wollen\ndes Beklagten erhalten haben. Damit gilt ihnen gegenüber gemäß § 9 VwZG, der\nvon § 1 Abs. 1 LZG für Zustellungen einer Landesbehörde in Bezug genommen wird,\nzugleich die Zustellung als ordnungsgemäß bewirkt.\nDie Änderungsgenehmigung vom 21. September 2000 in der danach maßgeblichen\nFassung des Bescheids vom 5. Juni 2003 ist nicht aus Gründen rechtswidrig, die\neine zur Aufhebung führende Verletzung von Rechten der Kläger einschließen, § 113\nAbs. 1 Satz 1 VwGO.\nFormelle Mängel sind nicht gegeben. Die Kläger mussten weder am\nAusgangsverfahren noch am ergänzenden Verfahren weitergehend als geschehen\nbeteiligt werden. Eine Verpflichtung des Beklagten, im ursprünglichen\nÄnderungsgenehmigungsverfahren, in dem die Kläger Gelegenheit zur\nStellungnahme hatten, die erhobenen Einwendungen in entsprechender Anwendung\ndes § 73 Abs. 6 VwVfG, § 10 Abs. 2 Nr. 4 LuftVG zu erörtern, bestand nicht. Hierzu\nhat der Senat in den Beschlüssen 2002 bereits das Entscheidende gesagt. An\ndiesen Erwägungen hält er nach erneuter Prüfung auch auf die Einwände der Kläger\nhin fest, zumal diese ihren bisherigen Standpunkt lediglich wiederholen und\nbekräftigen. Selbst in der Literatur wird eine Erörterungspflicht allein für den hier nicht\ngegebenen Fall so genannter isolierter Genehmigungen für neu anzulegende\nFlugplätze, nicht aber für die Änderung bestehender Flugplätze befürwortet.\nVgl. Hofmann/Grabherr, LuftVG, Loseblatt-\nKommentar (Stand: 1. März 2004), § 6 Rdnr. 92.\nIm ergänzenden Verfahren bedurfte es keiner erneuten Beteiligung der\nNachbarschaft des Flughafens, unter anderem der Kläger, weil es nur um die\nWeiterführung der Abwägung auf der Basis der bereits erfolgten\nÖffentlichkeitsbeteiligung ging.\nDie Änderungsgenehmigung ist hinreichend bestimmt, § 37 Abs. 1 VwVfG. Zur\nBestimmtheit der neu gefassten Auflage Nr. 6 hat der Senat in den Beschlüssen zur\nsofortigen Vollziehbarkeit das Erforderliche ausgeführt und hält hieran nach erneuter\nPrüfung ebenfalls fest. Ergänzend ist anzumerken, dass das hinsichtlich der Anzahl\nder erlaubten Flugbewegungen Genehmigte nicht von der Bestimmtheit bzw.\nBestimmbarkeit des Begriffs der Einbahnkapazität, die in Nr. 6.1 gemäß der\nÄnderungsgenehmigung als \"mögliche Endkapazität der Hauptstart- und -landebahn\"\nbezeichnet ist, abhängt. Diese Regelung beschreibt vielmehr den übergeordneten\ntheoretischen Ausgangspunkt des planerischen Gesamtkonzepts des Beklagten. Die\nmaximal genehmigte Zahl der Flugbewegungen ergibt sich allein aus den\npräzisierenden Vorgaben für die Koordinierungseckwerte in den Auflagen Nrn. 6.2\nbis 6.4 und lässt sich daraus für jeden beliebigen Zeitraum präzise berechnen. Diese\nBerechnung hat der Beklagte bezogen auf die zugelassene Maximalkapazität der\nsechs verkehrsreichsten Monate vorgenommen und durch Überlegungen zu der auf\ndieser Basis praktisch erreichbaren Ausnutzung der Kapazität, die er als hinter dem\nMaximum zurückbleibend ansieht, ergänzt (Änderungsgenehmigung S. 48, 92 ff.).\nUnsicherheiten über das Erlaubte verbinden sich damit schlechterdings nicht. Soweit\nsich Fragen im Zusammenhang mit der Belastungsprognose ergeben, auf die unten\neinzugehen ist, handelt es sich auch mit Blick auf den Begriff der Einbahnkapazität\nnicht um solche der Bestimmtheit des Regelungsgehalts, weil die Auflage Nr. 6.1\nkeinen über die Koordinierungseckwerte hinausgehenden lärmrelevanten Verkehr\nermöglicht.\nWas das Verhältnis der Änderungsgenehmigung zu den vorangegangenen\nBescheiden betrifft, so ist klar und lässt sich aus der Zusammenschau ihrer\nRegelungen ohne weiteres erschließen, dass die jetzt streitige\nÄnderungsgenehmigung unmittelbar an die Erweiterungsgenehmigung von 1976 (in\nder Fassung der Anpassungsbescheide von 1992 und 1997) anknüpft. Weiter erteilte\nändernde Genehmigungen sind unwirksam, nämlich aufgehoben (so die\nLärmkontingent-Genehmigung) oder erloschen (die Interimsgenehmigung).\nDemgemäß nimmt die hier streitige Änderungsgenehmigung unter A. ausdrücklich\ndie Genehmigung vom 3. Oktober 1976 in der Fassung der Anpassungsbescheide in\nBezug und benennt im Einzelnen die ersetzten Auflagen (Nrn. 6 und 9) bzw. die\nergänzte Bestimmung (Nr. 10). Weitergehender Aussagen hierzu bedurfte es nicht.\nEntsprechendes gilt für die Entscheidung im ergänzenden Verfahren, die\nausschließlich die Regelungen zu den Auflagen Nrn. 9.1 und 9.3 der Genehmigung\nvom 21. September 2000 neu fasst und es im Übrigen - klarstellend - bei der\nFortgeltung dieser Genehmigung belässt (vgl. A. III der ergänzenden Entscheidung).\nVon einer undurchsichtigen Genehmigungslage kann mithin keine Rede sein.\nEbenso wenig wird die Bestimmtheit dadurch beeinträchtigt, dass die Schutzauflage\nNr. 9.1 in der Fassung des Bescheides vom 5. Juni 2003 infolge einer sprachlichen\nVerkürzung ihrer Ursprungsformulierung in der Änderungsgenehmigung zum\nTagschutzziel und zur Höhe der erstattungsfähigen Aufwendungen keine\nausdrückliche Aussage mehr enthält. Was angeordnet ist, bleibt gleichwohl auch\ninsofern klar. Das Schutzziel wird dadurch hinreichend verdeutlicht, dass in der\nBegründung des ergänzenden Bescheides (S. 53) die einschlägigen Ausführungen\nder Änderungsgenehmigung in Bezug genommen werden. Sicherzustellen ist\ndanach weiterhin das dort (S. 125) verlautbarte Schutzziel (regelmäßig keine\nÜberschreitung eines Maximalpegels von 55 dB(A) in Aufenthaltsräumen bei\ngeschlossenen Fenstern). Da die Begrenzung auf einen Höchstbetrag ersatzlos\nfallengelassen worden ist, wird die Höhe des Erstattungsbetrages durch den\nGrundsatz der Verhältnismäßigkeit bestimmt: Die Beigeladene hat die zur Erreichung\ndieses Schutzziels nach den baulichen Verhältnissen im Einzelfall erforderlichen\nAufwendungen zu erstatten. Dass die baulichen Maßnahmen das Schutzziel \"im\nRegelfall\" zu gewährleisten haben, wie es bereits im Planfeststellungsbeschluss von\n1983 bestimmt war (S. 206), ist aus Praktikabilitätserwägungen gerechtfertigt und\nunter Bestimmtheitsanforderungen frei von durchgreifenden Bedenken. Solche sind\nvon den Klägern auch nicht erhoben worden.\nDer zugelassenen Erweiterung des Betriebs des Flughafens der Beigeladenen\nstehen keine zwingenden Hinderungsgründe entgegen:\nEin mit den Zielen des Luftverkehrsgesetzes im Sinne einer Planrechtfertigung, die\nnach der Rechtsprechung des Bundesverwaltungsgerichts auch für luftrechtliche\nÄnderungsgenehmigungen erforderlich ist, übereinstimmender Bedarf für die\nAnhebung der Flugbewegungszahl ist gegeben. Der Flughafen der Beigeladenen ist\ndurch die Erweiterungsgenehmigung von 1976 auf 91.000 Flugbewegungen\nfestgelegt, wovon nur 71.000 in dem für die luftverkehrliche Infrastruktur vor allem\nbedeutsamen gewerblichen Luftverkehr zulässig sind. Diese Genehmigung und die\nin ihr festgeschriebenen Flugbetriebsbeschränkungen bilden den ohne die streitige\nÄnderungsgenehmigung beachtlichen Maßstab. Es besteht kein Zweifel und wird\nklägerseitig nicht in Frage gestellt, dass sich diese Größenordnung von dem\ntatsächlich abgewickelten Verkehr und dem deutlich gewordenen Nutzungsinteresse\nnachhaltig unterscheidet und den Plan einer Ausweitung des Bewegungskontingents\nträgt. Am Flughafen der Beigeladenen werden schon seit langem weitaus mehr als\n71.000 Slots für den gewerblichen Verkehr vergeben und Bewegungen tatsächlich\ndurchgeführt. Bereits jetzt kommt die Zahl der Flugbewegungen deutlich einem\nUmfang nahe, den der Beklagte in Vollziehung der vorliegenden Genehmigung im\nLinien- und Charterflugverkehr für realistischerweise erreichbar hält.\nEine punktuelle und randscharfe Betrachtung der tageszeitlichen Verteilung der\nFlugbewegungen und der Auslastung der verkehrenden Flugzeuge, ist jedenfalls bei\nder Planrechtfertigung nicht anzustellen; es ist allenfalls ein Posten im Rahmen der\nAbwägung, ob für Flugbewegungen im zugelassenen Umfang schon jetzt ein Bedarf\nbesteht. Ferner ist einzustellen, dass mit einer Neuregelung des Betriebs\nEntwicklungschancen eingeräumt werden können, die dem Angebotscharakter der\nvon der Beigeladenen betriebenen öffentlichen Verkehrsanlage unter veränderten\nRahmenbedingungen Raum geben sollen. Schon von daher kommt der derzeitigen\nBedarfssituation, die die Kläger analysieren, keine allein entscheidende Bedeutung\nzu.\nDas genannte Planungsziel hat der Beklagte auf prinzipiell tauglichem Weg verfolgt.\nMit der \"möglichen Endkapazität der Hauptstart- und -landebahn\" - der so genannten\nEinbahnkapazität - in Auflage Nr. 6.1 hat er ein zulässiges Kriterium gewählt;\ninsbesondere war der Beklagte nicht aus kompetenzrechtlichen Gründen gehindert,\nin Nrn. 6.2 bis 6.4 der Änderungsgenehmigung in Konkretisierung der\nEinbahnkapazität Stundeneckwerte festzulegen. Dem Bundesministerium für\nVerkehr, Bau- und Wohnungswesen ist gemäß § 27a Abs. 2 LuftVG lediglich die\n\"Ermittlung\" der Flughafenkapazität durch Bestimmung eines\nKoordinierungseckwertes als Grundlage der eigentlichen Flughafenkoordinierung\nvorbehalten. Dass auf der genehmigungsrechtlichen Ebene keine Festlegungen mit\nkapazitätsbeschränkender Wirkung, die bei der eigentlichen Flughafenkoordinierung\nals zwingende Vorgaben zu beachten sind, getroffen werden dürften, ergibt sich\nweder aus dieser Kompetenz noch aus § 27a LuftVG im Übrigen. Die Möglichkeit\nsolcher Vorgaben ist vielmehr in Art. 6 Abs. 1 Satz 1 Verordnung (EWG) Nr. 95/93\ndes Rates vom 18. Januar 1993 über gemeinsame Regeln für die Zuweisung von\nZeitnischen auf Flughäfen der Gemeinschaft (ABl. Nr. L 14 vom 22. Januar 1993,\nS. 1)\n- seit der Verordnung (EG) Nr. 793/2004 des\nEuropäischen Parlaments und des Rates vom\n21. April 2004 zur Änderung der Verordnung (EWG)\nNr. 95/93, ABl. Nr. L 138 vom 30. April 2004, S. 50 -\nnunmehr ausdrücklich (klarstellend) anerkannt. Nach dieser Verordnung, die im\ndeutschen Recht unmittelbar maßgeblich ist (vgl. auch § 27a Abs. 1 LuftVG), sind bei\nder Ermittlung der \"Parameter für die Zuweisung von Zeitnischen\" neben allen\nrelevanten technischen und betrieblichen auch die umweltschutzbedingten\nEinschränkungen zu berücksichtigen, zu denen insbesondere die in der\nplanungsrechtlichen Zulassungsgrundlage des jeweiligen Flughafens aus\nLärmschutzgründen verfügten betrieblichen Einschränkungen gehören.\nDie über Stundeneckwerte konkretisierte Endkapazität der Hauptstart- und\n-landebahn ist auch geeignet, um ins Gleichgewicht zu bringen, was der\nBeigeladenen - nicht zuletzt auch zur Erfüllung öffentlicher Verkehrsinteressen - an\nNutzbarkeit ihrer Verkehrsanlage zugestanden werden soll und der\nFlughafenumgebung an Belastungen zugemutet werden kann. Auf dieser Grundlage\nist der Beklagte mit der genehmigungsrechtlichen Präzisierung der Einbahnkapazität\ndurch stundenbezogene Eckwertvorgaben für die Flughafenkoordinierung in den\nAuflagen Nr. 6.2 bis 6.4 den konkurrierenden Belangen, also den öffentlichen\nVerkehrsinteressen, den wirtschaftlichen Interessen der Beigeladenen und den\nInteressen der Kläger, hinreichend gerecht geworden.\nIn dieser Abwägung bildet die Orientierung an der Einbahnkapazität eine\n(fortdauernde) Beschränkung zugunsten der Flughafenumgebung, die nicht eine\nbloße Fortschreibung von etwas ohnehin Geltendem darstellt, das in der Abwägung\nsowieso nicht zu überwinden gewesen wäre. Weder der Angerland-Vergleich noch\ndie Erweiterungsgenehmigung in ihrer ursprünglichen Fassung noch der\nPlanfeststellungsbeschluss oder sonstige Umstände geben die Einbahnkapazität\nund/oder ein zwingendes Verständnis dieses Begriffs vor:\nIm Angerland-Vergleich ist keine Betriebsbeschränkung mittels der Einbahnkapazität\nfestgeschrieben. Zwar ist dieser Vergleich wirksam, wie nunmehr zwischen den\nVergleichsbeteiligten, der Klägerin des Verfahrens zu 2. als Rechtsnachfolgerin, dem\nBeklagten und der Beigeladenen rechtskräftig feststeht.\nUrteil des Senats vom 5. September 2002 - 20 D\n53/99.AK -; dazu BVerwG, Beschluss vom\n19. Februar 2003 - 9 B 86.02 -, DVBl. 2003, 751.\nEr berechtigt ausschließlich die Klägerin des Verfahrens zu 2. Die übrigen Kläger\nkönnen sich als Dritte nicht auf ihn zu berufen. Sein Wortlaut und die sonstigen\nauslegungserheblichen Umstände bieten nicht den geringsten Anhaltspunkt dafür,\ndass die Einhaltung des Vergleichs von jedem Flughafenanwohner bzw. jedem\neinzelnen von Fluglärm betroffenen Bürger sollte eingefordert werden können, er von\nden Vertragspartnern also als Vertrag mit Schutzwirkung zugunsten Dritter\nausgestaltet worden ist.\nVgl. Senatsbeschluss vom 14. Dezember 1999\n- 20 A 1138/97 -, Beschlussabdruck S. 30 f.;\nnachfolgend BVerwG, Beschluss vom 30. Mai 2000\n- 11 B 18.00 -.\nDies bedarf indes keiner Vertiefung, denn der Angerland-Vergleich beinhaltet weder\neine Fixierung des Flugbetriebs auf eine Einbahnkapazität als objektives Kriterium\nnoch ist aus ihm ein bestimmtes Verständnis von Einbahnkapazität abzuleiten, von\ndem der Beklagte bei seinen Festlegungen nicht ohne Rechtsfehler abweichen\ndürfte. Die Hauptstart- und -landebahn und ihre Kapazität sind kein Gegenstand des\nVergleichs wie überhaupt die Nutzung der Hauptstart- und -landebahn in ihm weder\nangesprochen noch geregelt wird. Die Beschränkung der Benutzung des\nParallelbahnsystems auf eine in bestimmtem Sinne verstandene Kapazität der\nHauptstart- und -landebahn lässt sich auch nicht, was ernstlich allein in Betracht\ngezogen werden kann, gewissermaßen in einem Umkehrschluss denjenigen\nFunktionen entnehmen, die der Parallelbahn im Vergleich zugewiesen sind. Der\nBegriff \"Ausweichbahn\" (Vergleich a, 1. Teil A. II), der die zulässige betriebliche\nNutzung der Parallelbahn umschreibt, beinhaltet keine quantitativen Aussagen zu\nbeiden Bahnen, keine Bindung an die Leistungsfähigkeit der Hauptstart- und -\nlandebahn sowie keine Elemente für deren Bestimmung. Eine Ausweichfunktion\nbedeutet nicht mehr als die Nachrangigkeit der Nutzung. Auch setzt ein Ausweichen\nkeine zwingende Notwendigkeit voraus, es reicht die Erwägung, sonst gegebene\nErschwernisse vermeiden zu können. Dementsprechend hat der Senat schon im\nUrteil vom 28. April 1989\n- 20 A 1853/87 -, ZLW 1991, 61,\ndie dem Planfeststellungsbeschluss 1983 zugrunde liegende Vorstellung, die Hälfte\nder Flugbewegungen in Zeiten des Spitzenverkehrs auf der Parallelbahn\nabzuwickeln, als mit einer Ausweichfunktion vereinbar erachtet. Nichts anderes gilt\nfür die Konkretisierung der Ausweichfunktion durch Bezugnahme auf \"Zeiten des\nSpitzenverkehrs über Tage\". Eine Festlegung der zulässigen Benutzung auf\nbestimmte Uhrzeiten, Stunden oder sonstige Zeiträume enthält der Vergleich nicht;\nsie ist ihm auch nicht im Wege der Auslegung zu entnehmen. Nach allgemeinem\nSprachgebrauch ist für einen Spitzenverkehr kennzeichnend die besonders starke\nInanspruchnahme einer Verkehrsanlage in Abweichung vom Grad der üblichen\nNutzung. Mit der Ergänzung \"über Tage\" ist nicht mehr als die Ausgrenzung jener\nZeiten gemeint, in denen schon bei Vergleichsabschluss Nachtflugbeschränkungen\ngalten und die im Planfeststellungsbeschluss - den Gepflogenheiten im\nImmissionsschutz folgend - mit 6.00 bis 22.00 Uhr umschrieben wurden. Auch eine\nFixierung auf einen quantifizierbaren Umfang, etwa im Sinne bloß \"marginaler\"\nMitbenutzung, ist den Begriffen des Ausweichens und des Spitzenverkehrs nicht\nimmanent, allenfalls ist vorgegeben, dass sich das Geschehen gegen identifizierbare\n\"Normal\"zeiten abheben muss. Spitzenzeiten und Ausweichen zur Stauvermeidung\nsind abhängig vom jeweiligen Verkehrsgeschehen, das an den Flughafen\nherangetragen wird und Schwankungen aufweist, die aus den Präferenzen der\nAnbieter und Nachfrager von Luftverkehrsverbindungen und aus eventuellen\nStörungen des Flugbetriebs mit der Folge von Verspätungen resultieren. Es wäre\ndaher geradezu sinnwidrig, eine zeitliche oder quantitative Vorab-Festlegung der\nSpitzenzeiten vorzunehmen, was auch erklärt, warum die beteiligten\nGebietskörperschaften nicht auf einer solchen Festlegung im Vergleichstext\nbestanden haben, wo sie auf eine Fixierung anzuerkennender Zeiten noch hätten\nEinfluss nehmen können. Der Senat hat schon im vorgenannten Urteil vom 28. April\n1989 (a.a.O. S. 80 f.) zum Ausdruck gebracht, dass die Zulassung der Mitbenutzung\nder Parallelbahn in Zeiten des Spitzenverkehrs eine deutliche - und gewollte -\nKapazitätserweiterung des Bahnsystems über die Einbahnkapazität hinaus mit sich\nbringt. Wie bereits im Planfeststellungsbeschluss anerkannt, hat die Nutzung zweier\nBahnen gerade den Sinn, Verkehrsvorgänge zu entzerren und zu beschleunigen und\ndadurch Raum zu schaffen für ein Mehr gegenüber dem auf einer Bahn Möglichen.\nDass die Ausnutzung dieses Kapazitätsgewinns bisher auf die Abwicklung\nunplanmäßig anfallender Flüge in Kurzzeiträumen beschränkt und mit dem\nentsprechenden Entfallen derselben, zeitlich außer Plan liegenden Flugbewegungen\nin anderen Kurzzeiträumen desselben Tages verbunden war\n(Planfeststellungsbeschluss S. 123, 126), ist alleinige Folge des vom Beklagten im\nPlanfeststellungsbeschluss entwickelten Verständnisses der Einbahnkapazität (vgl.\ndort S. 126) und deren Konkretisierung durch stundenbezogene\nKoordinierungseckwerte, mit der einer nach den Abmachungen im Angerland-\nVergleich möglichen weitergehenden Kapazitätssteigerung gezielt entgegengewirkt\nwerden sollte. Bei dieser Beschränkung handelt es sich also nicht um eine\nUmsetzung des Vergleichs, sondern um ein von der Verwaltung selbständig\naufgegriffenes Schutzelement in der Betriebsregelung, das im Zusammenhang mit\nder Zulassung der Parallelbahn Bedenken in der Bevölkerung und der Lage des\nFlughafens in einem dicht besiedelten Gebiet Rechnung tragen sollte (vgl.\nPlanänderungsbeschluss 1985, S. 2, 4 und Planfeststellungsbeschluss 1983, S. 257\nff.).\nDass die beteiligten Kommunen seinerzeit annahmen, wegen des\nAusweichcharakters der Parallelbahn werde es zu deren Inanspruchnahme nur in\neinem so untergeordneten Umfang kommen, dass dies für die Lärmauswirkungen\nund darauf bezogenen Festsetzungen von unwesentlicher Bedeutung sei, mag zwar\nin der von der Klägerin des Verfahrens zu 2. angeführten Passage unter C. des\n1. Teils des Vergleichs zum Ausdruck kommen, wonach die Parallelbahn \"bei der\nFestlegung der Lärmzone II ... ohne Berücksichtigung bleiben kann\"; eine\nAbsicherung hat diese Vorstellung allerdings nirgends gefunden. Für eine\nmaßgebliche Prägung des Inhalts des Angerland-Vergleichs durch jahrzehntelange\nEinschätzung und Handhabung spricht - ungeachtet der Bedenken bereits gegen\nden theoretischen Ansatz - nichts. Es mag sein, dass sich die Flughafenumgebung\ndurch das Wissen um einen Vergleich mit (auch) betriebsbeschränkendem Inhalt und\ndas Kriterium der Einbahnkapazität, das aus dem Bereich der Exekutive eingebracht\nund von dieser lange Zeit nicht in Frage gestellt worden war, einigermaßen\nabgesichert gesehen hat. Eine den Erklärungsgehalt der schriftlichen Abmachung\nmodifizierende Bedeutung - auch im Sinne einer Erwirkung - hat eine solche\nVorstellung aber schon deshalb nicht, weil kein Anlass bestand, nach Herkunft und\nBeständigkeit des Kriteriums der Einbahnkapazität zu fragen, solange der Beklagte\nund die Beigeladene es zugrunde legten.\nAllerdings hat der Beklagte die Einbahnkapazität nunmehr in nicht nur marginaler\nHinsicht abweichend vom Planfeststellungsbeschluss 1983 bestimmt, wie schon die\nfür die mögliche Endkapazität angenommene Steigerung der\nGesamtflugbewegungen in den sechs verkehrsreichsten Monaten von 91.000 (im\nPlanfeststellungsbeschluss 1983) auf 122.176, also um gut 34 % verdeutlicht. An\ndieser Neubestimmung war der Beklagte durch keine zwingende Vorgabe gehindert.\nDie Kapazität einer Start- und Landebahn ist keine statische Größe; sie ergibt sich\nerst auf der Grundlage (auch) prognostischer und planerischer Annahmen über den\nabzuwickelnden Betrieb. Die dafür maßgebenden Kriterien enthalten sowohl\ntatsächliche - und damit sachverständiger Ermittlung zugängliche - Feststellungen\nals auch bewertende Elemente. Dies unterstreichend wird im Gutachten N.\nvom Januar 1995 (S. 5) betont, dass die dort ermittelten Kapazitäten \"relativ und nur\nauf der Basis der jeweiligen betrieblichen/technischen Parameter gültig\" sind. Gerade\nauch die von der Klägerin des Verfahrens zu 2. vorgelegte Gutachterliche\nStellungnahme der g. ..B... D.... & Partners vom 16. November 2004 bestätigt in ihrer\nKritik am N. -Gutachten die Relativität der Kapazitätsbestimmung, wenn dort immer\nwieder hervorgehoben wird, dass die praktische Kapazität mit den jeweils\neingestellten betrieblichen Randbedingungen variiere.\nUnter diesen Gesichtspunkten ergibt sich die Anhebung der Koordinierungseckwerte\nin den Auflagen Nrn. 6.2 bis 6.4 gemäß der Änderungsgenehmigung nicht nur aus\neiner Anpassung an einen - unabhängig von der Genehmigungslage eingetretenen -\ntechnischen Fortschritt der Flugsicherungstechnik (dazu Änderungsgenehmigung\nS. 45 zu 2.1.1), sondern auch als Folge einer Modifizierung bisher maßgeblicher\nplanerischer und wertender Rahmenbedingungen durch den Beklagten, mit denen\neine Annäherung an das unter günstigen Bedingungen auf der Hauptstart- und\n-landebahn Abzuwickelnde im Sinne der technischen Kapazität (N. -Gutachten\nS. 5) einhergeht. Dazu legt der Beklagte - im Unterschied zur Kapazitätsbestimmung\nim Planfeststellungsverfahren - mit dem Kriterium der maximalen Praktischen\nStündlichen Kapazität Betriebsbedingungen zugrunde, die bestimmte den konkreten\nFlugbetrieb in einzelnen Zeiträumen möglicherweise limitierende Faktoren\nausklammern, wie ungünstige Wetterbedingungen oder\nVerkehrszusammensetzungen. Auch mit dem Verzögerungsmaß (der\ndurchschnittlichen Verzögerung von Starts oder Landungen innerhalb der Stunde)\nvon nunmehr acht, statt bisher vier Minuten geht der Beklagte von einem bislang\nmaßgeblichen Element der Kapazitätsbetrachtung im Planfeststellungsbeschluss\n1983 ab (vgl. dort S. 121). Gerade damit aber wird ein Anstieg der pro Stunde auf\neiner Bahn zu bewältigenden Flugbewegungen möglich, wie auch die von der DFS\nDeutsche Flugsicherung GmbH (DFS) in ihrer Gutachterlichen Stellungnahme vom\n16. Oktober 2000 zur Erweiterungsstufe ermittelten Zusammenhänge zwischen\ndurchschnittlicher Verzögerung und der Zahl der stündlichen Bewegungen (a.a.O.\nS. 5 f.) zeigen. Insofern ist es ohne weiteres plausibel, wenn in der vorgenannten g.\nStellungnahme vom 16. November 2004 (S. 7) der Kapazitätsgewinn durch\nHeraufsetzung des Verzögerungsmaßes mit 10 bis 15 % beziffert wird. Zudem hebt\nder Beklagte nunmehr vorrangig auf die Betrachtung von Kurzzeiträumen ab und\nverzichtet auf die Festlegung einer Gesamtzahl für den Sechs-Monats-Zeitraum.\nInsofern legt er für die als dauerhaft betrachtete Erweiterungsstufe nicht nur\n- weiterhin - einen hohen Auslastungsgrad der Bahn zugrunde, sondern geht über\ndie planerischen Annahmen hinaus, die als kapazitätsbestimmende Faktoren bisher\nin die Berechnungsgrundlagen eingestellt worden waren. Damit hat er die\nEinbahnkapazität als begrenzenden Bezugspunkt der Genehmigungslage nach der\nErweiterungsgenehmigung zwar nominell beibehalten, sie aber der Sache nach\ndeutlich weiter gefasst.\nDas jetzt zugrunde gelegte Verständnis der Einbahnkapazität ist noch mit dem\nWortsinn vereinbar und überschreitet keine strikt zu beachtenden, also durch\nAbwägung nicht zu überwindenden Grenzen, insbesondere nicht solche aus dem\nAngerland-Vergleich. Die Umschreibung der Kapazität eines Flughafens ist ein\nzentrales Mittel zur planerischen Festlegung seiner potenziellen Nutzbarkeit.\nDementsprechend liegt es grundsätzlich in der planerischen Gestaltungsmacht der\nzuständigen Luftfahrtbehörde, die kapazitätsregulierenden Faktoren letztverbindlich\nvorzugeben. Solche Vorentscheidungen trifft die Behörde vor allem mit der Wahl der\neinzustellenden wertenden Parameter hinsichtlich der Beschaffenheit der Anlagen\noder - wie hier - der betrieblichen Randbedingungen, die den\nkonkretisierungsbedürftigen Begriff der Kapazität erst handhabbar und die Tragweite\nder Zulassungsentscheidung einschätzbar machen.\nVgl. BVerwG, Urteil vom 5. Dezember 1986 - 4 C\n13.85 -, Urteilsabdruck S. 72, 63 f.\nDie Bedenken der Kläger hiergegen, insbesondere unter Berufung auf die oben\ngenannte Stellungnahme der fdc vom 16. November 2004, sind unbegründet. Soweit\nsie wertende Festlegungen kritisieren, vernachlässigen sie die Gestaltungsbefugnis\ndes Beklagten und verkennen im Übrigen die Funktion der Einbahnkapazität im\nplanerischen Konzept der Änderungsgenehmigung. Denn der Beklagte zielt mit dem\nKriterium der Einbahnkapazität von vornherein nicht auf eine möglichst realistische\nBeschreibung der Leistungsfähigkeit der Hauptstart- und -landebahn ab, sondern\nbenutzt diesen Begriff als eine planerische Chiffre zur Kennzeichnung des äußersten\nRahmens, der der Beigeladenen an Nutzbarkeit des Parallelbahnsystems\nzugestanden werden soll. Zu diesem Zweck soll das Kriterium so ausgefüllt werden,\ndass die Einbahnkapazität (im Sinne möglicher Stundenkapazität) nicht \"schon von\nder Planung her überschritten und die Zweibahnkapazität in Anspruch genommen\"\nwird (Änderungsgenehmigung S. 63). Mit dieser Vorgabe behält der Beklagte die\nBetrachtung des Planfeststellungsbeschlusses in wesentlicher Hinsicht bei, nach der\nebenfalls \"von der Flugplanung her\" ein Anstieg der Lärmbelastung in den\nSpitzenstunden verhindert werden sollte (Planfeststellungsbeschluss S. 125).\nFestlegungen zu treffen, die schon im Rahmen der Flughafenkoordinierung die volle\nNutzung des Parallelbahnsystems erfordern, bleibt der Beigeladenen daher weiterhin\nverwehrt.\nDer Beklagte hat dieses Ziel nicht etwa schon deshalb verfehlt, weil sein auf\nEinbahnkapazität abstellendes Konzept ein tatsächlich unwirksames Mittel und bloß\nvorgeschobenes Argument darstellt. Nach der gemäß § 31 Abs. 3 LuftVG\neingeholten gutachtlichen Stellungnahme der DFS vom 16. Oktober 2000 (S. 6) wird\ndie flugsicherungstechnische Kapazität der Hauptstart- und -landebahn mit einem\nKoordinierungseckwert von 38 Bewegungen/Stunde - entsprechend der\nErweiterungsstufe nach Auflage Nr. 6.3 - nicht erreicht. Diese Aussage ist aus dem\nGutachtenzusammenhang gut nachvollziehbar und jedenfalls nicht überzogen. Sie\nberuht auf einem praxisnahen Nachvollzug der Modellrechnungen des Gutachters N.\nunter simulierter Betrachtung der konkreten Verhältnisse am Flughafen der\nBeigeladenen. Soweit gestützt auf die g. -Stellungnahme unrealistisch überhöhte\nAnnahmen des N. -Gutachtens, die nicht auf wertenden Vorentscheidungen\nberuhen, beanstandet werden, überzeugt das nicht, weil der Beklagte sich von\neinigen auch aus seiner Sicht fachlich unhaltbaren Annahmen in diesem Gutachten\nausdrücklich distanziert hat. So hat er etwa die von den Klägern kritisierten\nStaffelungsbedingungen bei Sichtflugwetterbedingungen, weil mit den Vorschriften\nder DFS nicht in Einklang zu bringen, außer Betracht gelassen und eine Festlegung\nvon Halbjahres- oder Jahreskapazitäten unter der Annahme einer 100-prozentigen\nAuslastung in allen Betriebsstunden ohne Einbeziehung tageszeitlicher,\nwochentäglicher und saisonaler Schwankungen als unrealistisch abgelehnt. Hiervon\nabgesehen ist darauf hinzuweisen, dass die Kritik in der g. - Stellungnahme\n(insbesondere dort S. 14) grundlegend auf einer Vermischung der\nflugsicherungsbetrieblichen Leistungsfähigkeit einer Start- und Landebahn mit deren\nAusnutzung im Sinne faktischer Inanspruchnahme beruht. Beide Größen, die\nElemente der Ermittlung des Auslastungsgrades einer Anlage sind, hängen indes\nvon unterschiedlichen Faktoren ab, die keinen direkten Zusammenhang miteinander\naufweisen und nicht gleichermaßen objektiv vorgegeben sind.\nWar der Beklagte somit bei der Aufnahme und Handhabung des Kapazitätskriteriums\nweder an gesetzliche noch vertragliche Vorgaben gebunden, so war die Änderung\nauch ohne Bindung an die Regelungen im Planfeststellungsbeschluss möglich. Das\nGesetz setzt die rechtliche Möglichkeit einer nachträglichen Änderung der\nbetriebsbezogenen Planung ausdrücklich voraus (vgl. § 6 Abs. 4 Satz 2, § 8 Abs. 4\nSatz 2 LuftVG). Eine Beschränkung der planerischen Gestaltungsfreiheit auf\nbestimmte Fallkonstellationen, wie sie etwa in den §§ 48 ff. VwVfG für Rücknahme\nund Widerruf bestandskräftiger Verwaltungsakte oder ein Wiederaufgreifen des\nVerfahrens vorgesehen sind und deren Vorliegen der Behörde erst die\nErmessensentscheidung eröffnet, besteht dabei nicht. Denn die besonderen\nAnforderungen, welchen die Planung als Verwirklichung eines Vorhabens unter\nmöglichst optimalem Ausgleich verschiedener, teilweise miteinander konkurrierender\nöffentlicher und privater Belange gerecht zu werden hat, können von den §§ 48 ff.\nVwVfG nicht geleistet werden.\nVgl. BVerwG, Urteil vom 14. September 1992 - 4 C\n34-38.89 -, BVerwGE 91, 17, 22.\nEbenso wenig verbieten Erwägungen des Vertrauensschutzes eine Abweichung von\nder bisherigen Definition der Einbahnkapazität. Zwar können Gesichtspunkte des\nVertrauensschutzes bei den von einem Vorhaben Betroffenen im Einzelfall durchaus\nBedeutung erlangen; vorliegend ist ein schutzwürdiges Vertrauen auf Ausbleiben\njeglicher Änderung aber nicht anzuerkennen. Zum einen ist eine Hinnahme des\nPlanfeststellungsbeschlusses als notwendige Betätigung des Vertrauens der oder\neinzelner Kläger dahin, es werde auf Dauer bei den Regelungen und Erwägungen\ndes Planfeststellungsbeschlusses bleiben, weder fundiert vorgetragen noch\nerkennbar - einige der Kläger haben sich klageweise gegen den\nPlanfeststellungsbeschluss gewehrt. Zum anderen kann Vertrauen hier allenfalls als\nPosten im Rahmen der planerischen Abwägung eine Rolle spielen, der Planung nicht\naber als unüberwindbare Grenze entgegengehalten werden. Das ergibt sich schon\ndaraus, dass Betriebsgenehmigungen, auch soweit ihre Regelungen aus einem\nPlanfeststellungsbeschluss folgen, - wie oben gesagt - einer neuen Abwägung nicht\nentgegenstehen.\nEin zur Aufhebung der Änderungsgenehmigung führender Abwägungsmangel ist\nnicht festzustellen. Die Genehmigung gemäß § 6 Abs. 4 Satz 2 LuftVG ist,\nunbeschadet ihrer betrieblichen Ausrichtung, eine planerische Entscheidung, die in\nAbwägung der Vor- und Nachteile des beantragten Betriebs zu ergehen und dabei\ndie berührten öffentlichen und privaten Belange in einen angemessenen Ausgleich\nzu bringen hat. Dies ist dem Beklagten jedenfalls im Hinblick auf das, was die Kläger\nan Belangen einbringen können, gelungen. Die rechtliche Betrachtung kann und\nmuss sich darauf beschränken, hat also bei den klägerseitig erhobenen Einwänden\nim Blick zu behalten, ob etwas und was dafür spricht, dass gerügte Mängel zu einem\nrechtswidrigen Ergebnis der Abwägung auch und gerade zulasten eines Klägers\ngeführt haben. Ein beträchtlicher Teil vorgebrachter Rügen bleibt unter\nBerücksichtigung dieses Aspektes ohne Bedeutung. Im Weiteren verfängt es auch\nnicht, wenn etwa durch bloßes Infragestellen praktisch aller wesentlichen\nGrundlagen einer vom Beklagten berücksichtigten gutachterlichen Aussage, durch\nundifferenzierte, insbesondere die Behandlung in den Bescheiden ignorierende\nAussagen zu Gutachten - wie im Flugsicherheitsgutachten oder dem Erfordernis\neines lärmpsychologischen Gutachtens -, durch Mutmaßungen - beispielsweise zur\nBefangenheit von Gutachtern -, durch Aufzeigen gegenläufiger Thesen, ohne auf\nderen Berücksichtigung in angegriffenen Aussagen einzugehen, oder - wie bei der\nLuftverunreinigung und der Gefährdung von Boden und Wasser - durch Hochspielen\nder mangelnden Betrachtung eines Umstandes, für dessen Relevanz allgemein oder\ngerade bei den Klägern nichts spricht, ersichtlich der Schluss auf eine völlig verfehlte\n- wohl auch einseitige - Vorgehensweise des Beklagten nahegelegt werden soll, die\nschon im Ansatz jede einer rechtlichen Anerkennung zugängliche Abwägung\nausschließt. Dass der Beklagte das Antragsbegehren der Beigeladenen nicht\nsachgerecht angegangen wäre und kritisch geprüft hätte, erschließt sich aber\ninsgesamt nicht. Was im Vorbringen der Kläger Gewicht und Substanz hat, läuft auf\ndie Darstellung unterschiedlicher Standpunkte hinaus, nicht aber auf Unwilligkeit\noder Unfähigkeit des Beklagten im Hinblick auf den anzustrebenden\nInteressenausgleich. Dabei ist sicherlich einzustellen, dass die Kläger - wie\nexemplarisch schon die vorstehenden Ausführungen zur Einbahnkapazität zeigen -\nvon einer rechtlich stärkeren Absicherung von Schutzansprüchen gegenüber der\nEntwicklung des Flughafens ausgehen, als sie nach Ansicht des Gerichts gegeben\nsind, und nicht einstellen, dass und inwieweit der Beklagte dem Begehren der\nBeigeladenen - wie bei der gewünschten Beschränkung auf eine Aussage nur zur\nEinbahnkapazität ohne deren Konkretisierung über Stundeneckwerte - nicht gefolgt\nist. Soweit im Nachfolgenden einzelne klägerseitig vorgebrachte Aspekte nicht\nausdrücklich aufgegriffen werden, gilt für sie, dass sie entweder der erforderlichen\nSubstanziierung entbehren oder für das Vorliegen eines Mangels mit\nErgebnisrelevanz nichts Tragfähiges spricht.\nDie durch den genehmigten verstärkten Flugbetrieb zusätzlich verursachten\nLuftverunreinigungen, die mit dem Vorhaben zwangsläufig verbunden sind und\ndenen nicht durch Schutzvorkehrungen zu begegnen ist, lassen keine nachteiligen\nWirkungen auf Rechte der Kläger besorgen. Dies kann anhand des Gutachtens des\nTÜV S. /C. - C1 zu den flugverkehrsbedingten gasförmigen Immissionen in der\nUmgebung des Flughafens Düsseldorf International vom 12. August 1999 festgestellt\nwerden. Aus den die maßgeblich zu betrachtenden Luftverunreinigungen\nberücksichtigenden Ermittlungen ergibt sich, dass die durch die angefochtene\nÄnderungsgenehmigung verursachten Beiträge vor dem Hintergrund von als\neinschlägig erörterten Immissionsgrenzwerten oder Anhaltswerten geringfügig sind\nund weithin in einer Größenordnung verbleiben, für die auch bei zur Gefahrenabwehr\nzwingend vorgegebenen Ermittlungsgrundsätzen, insbesondere gemäß der TA Luft,\nauf detaillierte Feststellungen verzichtet werden kann (vgl. 4.6.2.1 TA Luft). Alle\nKomponenten, mit Ausnahme von Stickstoffdioxid und Benzol, liegen unter 1 % der\nBeurteilungswerte. Auch die mittleren flugverkehrsbedingten Immissionen für\nStickstoffdioxid machen lediglich bis zu 9,0 %, diejenigen für Benzol bis zu 6,8 % der\nBeurteilungswerte aus. Konkrete Erkenntnisse, dass bereits diese Beiträge wegen\nder Belastungssituation in Bereichen, auf die sich die dem Flugbetrieb auf der Anlage\nder Beigeladenen zuzuordnenden Immissionen auswirken können, bedenklich sein\nkönnten, liegen nicht vor; insbesondere den allgemein zugänglichen\nUmweltberichten des Landesumweltamtes NRW ist zu entnehmen, dass sich der\nFlughafen der Beigeladenen zwar in einem Bereich mit der für urbane Räume\ntypischen Luftbelastung befindet, aber eben nicht in einem Umfeld, das bereits als\nkritisch anzusehen ist. Insgesamt kann daher - auch was die Einwände der Kläger\nangeht - auf die Ausführungen des Beklagten in der Änderungsgenehmigung (S. 130\nbis 141) verwiesen werden, zumal auch weder klägerseitig aufgezeigt worden noch\ndem Senat aus seiner Praxis im Luftverkehrsrecht sonst bekannt ist, dass in der\nUmgebung von Flughäfen auf den Flugverkehr zurückzuführende bedenkliche\nLuftbelastungen hervorgerufen werden.\nWas die Lärmbelastung der Umgebung, insbesondere auch der Kläger, angeht, hat\nder Beklagte das auf der Grundlage der Änderungsgenehmigung zu Erwartende\nzutreffend erfasst und fehlerfrei bewertet. Das lärmphysikalische Gutachten J. /T.\nvom 15. September 1999 und die ergänzenden Berechnungen (vgl. dazu den\nBescheid vom 5. Juni 2003, S. 60), deren Ergebnisse sich der Beklagte zueigen\ngemacht hat, bewegen sich insgesamt auf gut abgesicherten und lange anerkannten\nGrundlagen, insbesondere was die Heranziehung der Berechnungsvorschrift in der\nAnleitung zur Berechnung von Lärmschutzbereichen - AzB - (Erlass des\nBundesministers des Innern vom 27. Februar 1975, GMBl. 1975, 162, mit Ergänzung\nvom 20. Februar 1984 - U II 4 - 560 120/43) angeht. Diese Grundlagen sind auch\nangesichts in der Fachliteratur und im Klägervorbringen aufgezeigter abweichender\nmethodischer Ansätze und Möglichkeiten der Lärmermittlung tragfähig. Einzelne\nkritisierte Elemente der AzB (wie z.B. die Zeitbewertung \"slow\") haben eine\nnormative Absicherung im Fluglärmgesetz (Anlage zu § 3). Die AzB-Methodik ist\nallgemein bekannt und gewohnt im Umgang; sie liegt den meisten Erkenntnissen zur\nWirkung von Fluglärm zugrunde und ist - auch international - am weitesten verbreitet,\nwas die Vergleichbarkeit von Aussagen ermöglicht. Vor allem ist die Korrelation von\nPegeln und wichtigen Lärmwirkungen, um die es auch hier geht, wissenschaftlich auf\nder Grundlage so berechneter Pegel aufgearbeitet worden. Demgegenüber würden\nVeränderungen der Rechenvorschrift, auch hinsichtlich nur einzelner\nBerechnungselemente, nicht allein zu Anpassungen gängiger Bewertungsskalen\nnötigen, wie im lärmphysikalischen Gutachten J. /T. (S. 6) hervorgehoben ist; mit\nihnen gingen auch bis zur Herausbildung einer neuen anerkannten Methodik\nerhebliche Unsicherheiten der Bewertung auf der Wirkungsseite einher.\nVgl. auch Griefahn/Jansen/Scheuch/Spreng,\nFluglärmkriterien für ein Schutzkonzept bei\nwesentlichen Änderungen oder Neuanlagen von\nFlughäfen/Flugplätzen, Zeitschrift für\nLärmbekämpfung ZfL 49 (2002), 171, 172.\nIm Übrigen ist im ergänzenden Verfahren mit der Umstellung der Berechnung\nsämtlicher Lärmzonen und Schutzgebiete, soweit sie auf Dauerschallpegeln\nberuhen, auf den Halbierungsparameter q = 3 einer Forderung der Kläger Rechnung\ngetragen worden, was deshalb mit dem Vorstehenden vereinbar ist, weil diese\nWeiterentwicklung wissenschaftlich - gerade auch international - bereits\nAnerkennung gefunden hat.\nDie Berechnungen sind auf eine fehlerfreie Datengrundlage gestützt worden. Dabei\nist nicht zu beanstanden, dass die Gutachter die so genannte \"AzB99\" herangezogen\nhaben. Mit dieser, freilich missverständlichen, Bezeichnung ist keineswegs eine neue\nFassung der Anleitung zur Berechnung gemeint, sondern eine Aktualisierung der\nFlugzeuggruppeneinteilung und der auf ihr aufbauenden akustischen und\nflugbetrieblichen Eingangsdaten für die Berechnung. Diese Zusammenhänge und\nDatengrundlagen sind im Gutachten vom 15. September 1999 (S. 4 und 9 f.) ohne\nweiteres nachvollziehbar dargelegt und erläutert worden, sodass von einer\nunzugänglichen und geheimen Gutachtengrundlage nicht gesprochen werden kann.\nDie Verwendung einer aktualisierten Datengrundlage zur AzB, an der unter\nBeteiligung des Umweltbundesamtes seit vielen Jahren gearbeitet wird, war sachlich\ngeboten und angesichts des Charakters des Regelwerks als Verwaltungsvorschrift\nauch gerechtfertigt. Die letzten amtlich verlautbarten Datenblätter aus dem Jahre\n1984 (\"AzB84\") sind anerkanntermaßen überholt. Die Zusammensetzung des im\nzivilen Luftverkehr eingesetzten Fluggeräts hat sich so drastisch geändert, dass auf\nihrer Grundlage keine für eine sachgerechte Abwägung unerlässliche realitätsnahe\nDarstellung der künftigen Lärmbelastung möglich ist. Daher hatte der Senat schon in\nseinen Beschlüssen vom 28. Mai 1999 eine Lärmberechnung \"unter den Modalitäten\neiner genehmigungsnahen Flottenzusammensetzung\" angemahnt, was realistische\nEmissionsdaten der betrachteten Luftfahrzeuge einschließt. Dem ist mit der\nHeranziehung der \"AzB99\" Rechnung getragen, die bei der Planungsentscheidung\nden letzten Erkenntnisstand verkörperte. Die Kläger treten dem in der Sache nicht\nmehr entgegen.\nDer Umkehrschub, den Luftfahrzeuge nach dem Aufsetzen auf der Landebahn zur\nErhöhung der Bremswirkung zum Teil einsetzen, ist nicht ausgeblendet worden. Er\nist im lärmphysikalischen Gutachten bei den Emissionen der Luftfahrzeuge in der\nLandephase berücksichtigt. Der Senat ist den von den Klägern in der mündlichen\nVerhandlung aufgeworfenen Fragen zum Umkehrschub bereits in früheren Verfahren\nunter gutachterlicher Beteiligung nachgegangen. Dabei hat sich ergeben, dass bei\nLärmberechnungen nach der AzB die Emissionen anfliegender Luftfahrzeuge nach\ndem Aufsetzen bis zum Abbiegen von der Landebahn einbezogen sind (vgl.\ninsbesondere AzB Nrn. 4.1.1 bis 4.2.3). Die in Nrn. 4.1.1 a, b, 4.1.3 und 4.2.2.1 AzB\ndefinierte Dichtefunktion Di schließt pauschalierend auch den Umkehrschub ein.\nVgl. Senatsurteil vom 17. September 1998 - 20 A\n3482/91 -, Urteilsabdruck S. 39.\nEs fehlt jeder Anhaltspunkt, dass die damit erfassten Anteile nach den\nBetriebsverhältnissen am Flughafen der Beigeladenen nicht ausreichend wären. Im\nBodenlärmgutachten des TÜV S. vom 29. Oktober 1999 (S. 7, Nr. 2.3) wird daher\nüberzeugend zugrunde gelegt, dass der Umkehrschub im lärmphysikalischen\nGutachten berücksichtigt und bei der Ermittlung des Bodenlärms außer Ansatz zu\nlassen ist.\nFerner sind zur tatsächlichen Entwicklung prognostische Annahmen zugrunde gelegt\nworden, die nicht zu beanstanden sind. Dass die aus dem Datenerfassungssystem\nder Beigeladenen stammenden Annahmen über die Verkehrszusammensetzung\n(dazu das Gutachten Bl. 12 f.) fehlerbehaftet und den rechtlich zu beachtenden\nVorgaben,\nvgl. dazu die im Tatbestand bezeichneten\nBeschlüsse des Senats vom 28. Mai 1999,\nnicht genügend angepasst wären, behaupten die Kläger nicht, ist auch nicht\nerkennbar. Die angesetzte Gesamtzahl der Flugbewegungen ist jedenfalls nicht\nzulasten der Kläger unrichtig. Die Zahl von 120.650 Flugbewegungen in den sechs\nverkehrsreichsten Monaten, die den Berechnungen im lärmphysikalischen Gutachten\n(S. 3, 13) wie den Erwägungen des Beklagten zugrunde liegen, entspricht nahezu\ndem, was in der Erweiterungsstufe unter stetiger Nutzung der vollen\nStundeneckwerte genehmigungsrechtlich maximal zulässig ist (122.176\nFlugbewegungen, vgl. Änderungsgenehmigung S. 92 f.), obwohl ein solches\nAusschöpfen der Eckwerte - gerade auch nach Einschätzung der Kläger -\nunrealistisch ist.\nAuch gegen die angenommene Verteilung der Flugbetriebsrichtungen (80 % aller\nFlugbewegungen in Richtung 23, 20 % in Richtung 05) ist nichts zu erinnern. Es\nentspricht den Erfordernissen der AzB, dass für jeden Immissionspunkt die Summe\nder im gesamten Beurteilungszeitraum (den sechs verkehrsreichsten Monaten)\ntatsächlich einwirkenden Flugereignisse einzustellen ist, was im Ergebnis, da die\nBerechnung bestimmte Flughöhenprofile und Flugleistungsdaten als Eingangsdaten\nerfordert, zu einer Unterscheidung nach der Zahl der Starts und Landungen im\nVerhältnis der tatsächlichen Betriebsrichtungsverteilung nötigt. Bei schwankenden\ntatsächlichen Verhältnissen wie der von der Windrichtung abhängigen\nFlugbetriebsrichtung sind Mittelungen unumgänglich, weil kein Beurteilungszeitraum\nfür sich genommen ohne weiteres hinreichend repräsentative Werte aufweist. Das\nzeigen die Berechnungen der Kläger, die zu stark variierenden Verteilungen\nkommen, je nachdem, welche Jahre oder Kombinationen von Jahren zugrunde\ngelegt werden. Die vom Beklagten gebilligte gutachtliche Verteilung von 80:20 ist\nsachgerecht, weil sie den Durchschnittswert der letzten 20 Jahre vor der\nGenehmigungsentscheidung zugrunde legt und sich damit den langfristig auch\nweiterhin zu erwartenden Verhältnissen annähert, auf die auch die Abschätzung der\nLärmwirkungen im Wesentlichen abhebt. Ein demgegenüber eindeutig\nvorzugswürdiges Richtungsverhältnis haben die Kläger nicht aufgezeigt, wie ihre\nKritik überhaupt auch in diesem Punkt nicht verdeutlicht, worin die Relevanz einer\nanderen Wahl für ihre eigene Rechte liegen könnte. Eine solche Relevanz ist auch\nnicht ersichtlich. Denn mit der Wahl eines Betriebsrichtungsverhältnisses ist kein\nAusblenden von Lärmereignissen verbunden, sondern eine bloße Veränderung der\nFlugzustände (startendes/landendes Flugzeug) bei den Eingangsdaten der AzB-\nBerechnung, die sich bei der 6-Monats-Mittelung weitgehend nivellieren.\nDie Forderung, den Fluglärm für die Bahnrichtungen 23 und 05 jeweils getrennt unter\nder Annahme einer 100-prozentigen Auslastung durch Starts oder Landungen zu\nberechnen (so genannte 100/100-Betrachtung), betrifft nicht die Frage der Wahl\neiner angemessenen Richtungsverteilung der Flugbewegungen als Teil der\nakustischen Eingangsgrößen für eine realistische Ermittlung der Lärmbelastung in\nden sechs verkehrsreichsten Monaten eines Jahres; vielmehr wird damit eine\ngegenüber diesem zeitlichen Ansatz abweichende Kennzeichnung des Flugbetriebs\nzur Bewertung der Zumutbarkeit für geboten erachtet. Dem ist nicht zu folgen, wie\nunten dargelegt werden wird.\nAuch sonst sind dem Beklagten in der Betrachtung des Lärmgeschehens keine\nFehler unterlaufen, die zum Nachteil der Kläger gehen.\nBei den im Gutachten angenommenen und vom Beklagten gebilligten Abflugstrecken\n(Flugverfahren im Sinne des § 27a LuftVO) - die Anflugstrecken haben sich nicht\nverändert - sind Fehler nicht zu erkennen. Da sich Flugverfahren einer bindenden\nFestlegung durch den Beklagten als Genehmigungsbehörde entziehen (zuständig ist\ndas Luftfahrt-Bundesamt, § 27a Abs. 2 Satz 1 LuftVO), bilden sie prognostische\nElemente in der Einschätzung der Bereiche und Intensitäten der Lärmbetroffenheit.\nSoweit sie Niederschlag finden in der zeichnerischen Darstellung der Tagschutz- und\nEntschädigungsgebiete, kommt ihnen nicht etwa eine Ansprüche auf\nSchallschutzmaßnahmen bzw. Entschädigung ausschließende Wirkung zu. Denn\nanspruchsbegründend ist nicht nur der Umstand, dass ein Grundstück innerhalb\neines dargestellten Schutzgebiets liegt; entscheidend ist vielmehr, dass die\nLärmbelastung auf einem Grundstück das zumutbare Maß überschreitet, das durch\ndie verbale Festlegung von Kriterien bezeichnet ist.\nVgl. BVerwG, Urteil vom 27. Oktober 1998 - 11 A\n1.97 -, BVerwGE 107, 313; Urteil vom 29. Januar\n1991 - 4 C 51.89 -, BVerwGE 87, 332, 358 ff.\nMöglicherweise relevante Fehler bei der prognostischen Flugroutenbestimmung\n- zumal solche, die gerade die Kläger in ihren Rechten verletzten - sind nicht zu\nerkennen. Wegen des auf der nordöstlichen Seite bis kurz vor Essener Stadtgebiet\nseit je deckungsgleich verlaufenden An- und Abflugstrecken können sich\nnennenswerte Verschiebungen allenfalls auf der südwestlichen Seite (Startrichtung\n23) ergeben. Dem Beklagten war aufgrund der Stellungnahme der DFS vom\n29. Februar 2000 bekannt, dass sich wegen der bevorstehenden Neuordnung der\neuropäischen Luftraumstruktur Änderungen bei den Abflugstrecken ergeben würden\n(Änderungsgenehmigung S. 60). Gesicherte Verläufe waren aber im Zeitpunkt der\nGenehmigungsentscheidung schlechthin nicht auszumachen, wie die schon damals\nintensiv geführten Diskussionen um die Streckenführungen in der\nFluglärmkommission und der Öffentlichkeit und die späteren mehrfachen Korrekturen\nund Verlegungen der Strecken bestätigen. Daher war es nicht fehlerhaft, mit der DFS\nanzunehmen, dass die neuen Routen \"im lärmsensiblen Nahbereich mit den alten\nStreckenführungen identisch\" bleiben würden, und diese zugrunde zu legen, zumal\ndie von der Beigeladenen unter dem 25. Juli 2000 vorgelegten Nachberechnungen\nder Lärmkurven unter Ansatz der von der DFS gesehenen Veränderungen in den\nStreckenbelegungen keine nennenswerten Verschiebungen erwarten ließen. Dass\nes sich um plausible Annahmen handelte, belegt eindrücklich die Schilderung eines\nim südwestlichen Nahbereich ansässigen Klägers in der mündlichen Verhandlung,\nnach der sich der Flugverkehr heute im Wesentlichen wieder so abspielt wie früher.\nAuch bei Erlass der ergänzenden Entscheidung Mitte 2003 bestand - damit\nübereinstimmend - keinerlei Veranlassung zu Ergänzungen, auf andere\nAbflugstrecken als bisher abzustellen. Denn die zum 14. Juni 2001 in Kraft gesetzten\nAbflugverfahren sind in den hier interessierenden Bereichen südwestlich des\nFlughafens mit den ursprünglichen Verfahren identisch.\nVom Beklagten zu fordern, Unsicherheiten durch die Berücksichtigung mehrerer\nVarianten der Abflugstrecken Rechnung zu tragen, stellt das Arbeiten mit Prognosen\nin Frage, wozu vorliegend deshalb kein Anlass besteht, weil die dem Beklagten\nobliegende allgemeine Abwägung das Lärmgeschehen in generalisierender\nräumlicher Betrachtung betrifft und die spezielle Abwägung für\nSchutzgebietsausweisungen wegen der Möglichkeit, beim nachträglichen Auftreten\neiner unzumutbaren Lärmbelastung infolge neuer Streckenführungen Schallschutz\ngemäß § 75 Abs. 2 Satz 2 VwVfG nach Maßgabe der in der Änderungsgenehmigung\nfestgelegten materiellen Zumutbarkeitskriterien zu verlangen, zu keinen\nunabwendbaren negativen Folgen führt.\nDie zugelassene Betriebsausweitung führt nicht zu Belastungen, die der Umgebung\nnach dem Maßstab des § 9 Abs. 2 LuftVG unter Berücksichtigung der in den\nAuflagen unter Nr. 9 verfügten Schutz- und Ausgleichsmaßnahmen nicht zugemutet\nwerden dürften.\nWas das Lärmgeschehen in der Nachtzeit angeht (hier sind allein Landungen\nzwischen 22.00 bis 23.00 Uhr zu betrachten), so ist für die rechtliche Beurteilung\nausschlaggebend, dass der Beklagte mit der Festlegung von\nKoordinierungseckwerten für die erste Nachtstunde nunmehr erstmals eine\nEinschränkung des Zulässigen verfügt hat. Denn weder die Genehmigung von 1976\nnoch der Planfeststellungsbeschluss 1983 noch die geltenden\nNachtflugbestimmungen beinhalteten einschränkende Vorgaben zur Zahl der in\ndieser Stunde zu koordinierenden oder flugbetrieblich zulässigen Landebewegungen.\nZusätzliche belastende Auswirkungen gerade der Änderungsgenehmigung sind in\ndieser Hinsicht also nicht einzustellen. Das gilt auch im Hinblick auf den klägerseitig\nhervorgehobenen Umstand, dass die Anwohner unter der Anfluggrundlinie\ninsbesondere östlich des Flughafens in der ersten Nachtstunde von allen zulässigen\nFlugbewegungen betroffen sind, und nicht nur, wie bei einer Mischung von Starts\nund Landungen, von dem auf ihrer Seite abgewickelten Teil der Flugbewegungen.\nAuch insofern hat sich keine Veränderung zum Nachteil der Kläger ergeben. Denn\ndiese Form der Betriebsabwicklung - lediglich Landungen in der ersten Nachtstunde -\nfindet von jeher statt; die Zahl der koordinierbaren Landungen ist aber nunmehr\nbegrenzt. Die Frage der Zumutbarkeit von Beeinträchtigungen der Flughafenanlieger\nwird durch eine solche Änderung nicht neu aufgeworfen. Denn der Einbeziehung der\nvon der alten Genehmigungslage fortdauernd gedeckten Beeinträchtigungen in ein\nspäteres Zulassungsverfahren bedarf es erst und nur, wenn die Grenzen einer\nGrundrechtsverletzung erreicht sind; denn es ist staatlichen Organen aufgrund ihrer\ngrundrechtlichen Schutzpflicht verboten, an der Fortsetzung grundrechtsverletzender\nEingriffe mitzuwirken.\nBVerwG, Urteil vom 15. September 1999 - 11 A\n22.98 -, Buchholz 442.40 § 8 LuftVG Nr. 17 m.w.N.;\nUrteil vom 21. Mai 1997 - 11 C 1.97 -, Buchholz\n442.40 § 6 LuftVG Nr. 27.\nDass vorliegend gesundheitsgefährdende Einwirkungen selbst dann in Rede stehen,\nwenn die vom Beklagten - erneut - verfügten baulichen Schallschutzmaßnahmen\n(vgl. schon Planfeststellungsbeschluss A. II. 2.2, S. 15) in Anspruch genommen\nwerden, ist nicht ersichtlich und behaupten die Kläger auch nicht.\nWas die Zumutbarkeitsbewertung der Wirkungen von Tagfluglärm angeht, hat der\nBeklagte seine Einschätzungen auf ein taugliches Fluglärmbewertungsmaß gestützt.\nDer nach der AzB, hier allerdings nunmehr unter Anwendung des\nHalbierungsparameters q = 3, berechnete energieäquivalente Dauerschallpegel ist\nein in der Lärmwirkungsforschung wie in der Rechtsprechung allgemein anerkanntes\nMaß zur Beurteilung wichtiger Lärmwirkungen am Tage. Alternative Methoden\nwerden in der Lärmwirkungsforschung zwar seit langem diskutiert und sind, je\nnachdem, welche Wirkungen betrachtet werden sollen, diskussionswürdig oder sogar\nanzuwenden; die von den Gutachtern K. /T. gewählte Vorgehensweise anhand\ndes äquivalenten Dauerschallpegels über die sechs verkehrsreichsten Monate\ngewährleisten aber nach derzeitigem Erkenntnisstand aus den oben allgemein zur\nAzB dargestellten Erwägungen im Grundsatz die beste Absicherung.\n\n3\n\nDer Senat teilt ferner die im ergänzenden Bescheid auf sachverständiger Basis\ngetroffene Einschätzung des Beklagten, dass äquivalente Dauerschallpegel auch zur\nBewertung des konkreten Lärmgeschehens geeignet sind, das sich durch eine\ngegenüber der Vorbelastung (Referenzszenario V1) deutliche Zunahme von\nEinzelschallereignissen bei im Wesentlichen gleicher räumlicher Pegelverteilung und\ngleichen Pegelmaxima auszeichnet (Gutachten J. /T. , S. 2, 17). Dass auch\neine solche Änderung über den äquivalenten Dauerschallpegel darstellbar ist, kommt\nin den Konturen sämtlicher Lärmgebiete zum Ausdruck. So vergrößern sich etwa die\nFlächen der Lärmkonturen der 62, 65 und 67 dB(A)-Zonen beim Übergang von der\nVorbelastung (Referenzszenario V1) zum Prognose-Szenario V2 um 55 bis 61 %\n(Gutachten J. /T. S. 15 f.), was sich - bei im Übrigen wesentlich gleichen\nEingangsdaten der Berechnung - entscheidend aus dem Anstieg der Häufigkeit der\nLärmereignisse erklärt. Es ist danach nachvollziehbar, dass die lärmmedizinischen\nGutachter K. /T. in ihrer ergänzenden Stellungnahme vom April 2003 (S. 8) die\ngrundsätzliche Eignung des äquivalenten Dauerschallpegels zur Beurteilung auch\nder vorliegend zu betrachtenden Situation bejahen. Mit den ermittelten Werten soll\neine Aussage über die Wirkung eines Lärmgeschehens auf die Betroffenen\nermöglicht werden. Das Lärmgeschehen ist durch die Stärke der Einzelereignisse\nund deren Häufigkeit maßgeblich geprägt. Beide Faktoren gehen auch in den\näquivalenten Dauerschallpegel ein. Verschiebungen bei einem Faktor - insbesondere\nPegelhöhen oder Häufigkeit - führen zu unterschiedlichen Wahrnehmungen bei den\nBetroffenen, aber auch zu veränderten Werten des äquivalenten Dauerschallpegels\nund so zu einem anderen Aussagegehalt über den Grad der Beeinträchtigung.\nAndererseits aber ist auch nicht ausgeschlossen, dass unterschiedliches\nLärmgeschehen, das von der Umgebung eben auch als unterschiedlich\nwahrgenommen wird, sich bei objektivierender Betrachtung als in gleichem Maße\nbelästigend darstellt und demgemäß über denselben äquivalenten Dauerschallpegel\nausgedrückt werden kann. Das mag - wie klägerseitig auch aufgegriffen - zu\nErgebnissen führen, die auf den ersten Blick unglaubhaft erscheinen; mit dem bloßen\nHinweis auf die Unterschiede des Lärmgeschehens ist dem aber nicht\nentgegenzutreten. Auch der Rat von Sachverständigen für Umweltfragen hält, trotz\nkritischer Würdigung, grundsätzlich am äquivalenten Dauerschallpegel fest.\nVgl. Umweltgutachten 2002, Rdnrn. 584 ff.; ebenso\netwa Ortscheid/Wende, Fluglärmwirkungen, Berlin\n2000, S. 20, 23; ferner BayVGH, Urteil vom\n4. November 1997 - 20 A 92.40134 bis 92.40158 -,\nZLW 1999, 536, 544 ff., 548, wo unter Bezugnahme\nauf Guski die Eignung des Dauerschallpegels bei\nFlugbewegungen bis zu 1.000 pro Tag bejaht wird.\nEindeutig Vorzugswürdiges, etwa in Gestalt von Schwellenwertkriterien, anhand von\nPegelhäufigkeit und -maxima steht demgegenüber nicht zur Verfügung. Der Beklagte\nist auch dem ausreichend nachgegangen; auf die Diskussion dieser Frage im\nergänzenden Bescheid (S. 47-49) wird Bezug genommen.\nAus den vorgenannten Ausführungen ergibt sich zugleich, dass die von den Klägern\nverlangte 100/100-Betrachtung nicht gefordert werden kann. Sie stellt, wie die\nEntscheidung des BayVGH (a.a.O. S. 544 f.) deutlich aufzeigt, auf einen\nabweichenden Bezugszeitraum ab, nämlich einen Durchschnittstag der sechs\nverkehrsreichsten Monate, bei dem durchaus eine 100%-ige Nutzung jeder Richtung\nfür jeweils alle Starts oder alle Landungen unterstellt werden kann. Der\nAussagegehalt zielt dann auf die maximal denkbare Belastung in einem solchen\nZeitrahmen. Die Aussagekraft eines solchen, selbstgewählten Durchschnittstages\nüber langfristige Lärmwirkungen, um die es hier geht, ist aber weder rechtlich noch\nwissenschaftlich abgesichert. Soweit es um langfristige Abschätzungen geht, ist die\nVorgabe der AzB, eine Mittelung der Lärmbelastung über die sechs\nverkehrsreichsten Monate vorzunehmen, daher sachgerecht, ihre Wahl durch eine\nGenehmigungsbehörde nicht zu beanstanden.\nDas so gewonnene Bild der Lärmbelastung ist nicht deshalb unzureichend und für\ndie erforderliche Abwägung untauglich, weil der Beklagte es unterlassen hat, das\nZusammenwirken des Fluglärms mit anderen Lärmquellen zu untersuchen. Eine\nsolche Summation wird für konkrete Planungsvorhaben durch normative\nBestimmungen weder gefordert noch ermöglicht, und zwar auch nicht durch die von\nden Klägern angesprochene Umgebungslärm-Richtlinie.\nRichtlinie 2002/49/EG des Europäischen Parlaments\nund des Rates vom 25. Juni 2002 über die\nBewertung und Bekämpfung von Umgebungslärm,\nABl. Nr. L 189, S. 12.\nDenn gemeinsame Berechnungsmethoden für die Bestimmung der in der Richtlinie\nvorgesehenen Lärmindizes sind noch nicht erlassen; bis zu ihrer Annahme wenden\ndie Mitgliedstaaten ihre nationalen Methoden an (Art. 6 der Richtlinie), die sich indes\nnach übereinstimmender fachlicher Auffassung zur wirkungsgerechten Summation\nverschiedener Quellen nicht oder nur unter Zurückstellung erheblicher Bedenken\neignen (vgl. DIN 4109 Nr. 5.5.7). Maßgeblich dient, wie die Auflagenvorschriften in\n§ 9 Abs. 2 LuftVG, § 74 Abs. 2 Satz 2 VwVfG zeigen, nach der derzeitigen\nRechtslage die Planungsentscheidung dazu, in konkreten Fällen den erforderlichen\nAusgleich widerstreitender Interessen herbeizuführen. Im Rahmen einer\nPlanungsentscheidung wie der vorliegenden ist daher grundsätzlich allein der von\nSeiten des zugelassenen Vorhabens einwirkende Verkehrslärm einzustellen. Ein\nSummenpegel unter Einbeziehung von Lärm(vor)belastungen durch andere, bereits\nverwirklichte Lärm verursachende Vorhaben würde dem planenden Unternehmer\nHindernisse aus Gründen des Lärms in den Weg stellen, die seinem Einfluss\nentzogen sind. Dazu bedürfte es - jedenfalls soweit es um die Zumutbarkeit geht -\nnormativer Vorgaben. Bis dahin kann eine derartige Berechnung der\nLärmbeeinträchtigung nur dann geboten sein, wenn der zu ändernde Verkehrsweg\n(hier der Flughafen der Beigeladenen) im Zusammenwirken mit Vorbelastungen\ndurch andere Lärmquellen insgesamt zu einer Lärmbelastung führt, die mit\nGesundheitsgefahren oder einem Eingriff in die Substanz des Eigentums verbunden\nist. Denn wie bei einer Genehmigungsänderung ohne konkret verschlechternde\nWirkung darf der Staat durch seine Entscheidungen auch keine verkehrlichen\nMaßnahmen zulassen, die im Ergebnis einen nicht rechtfertigungsfähigen Eingriff in\nLeben, Gesundheit oder Eigentum auslösen. Dies gebieten die in Art. 2 Abs. 2 Satz 1\noder Art. 14 Abs. 1 Satz 1 GG enthaltenen Gewährleistungen. Für eine\n\"Summenbelastung\" solchen Ausmaßes liegen aber für Kläger in Bereichen, in\ndenen keine Ansprüche auf baulichen Schallschutz vorgesehen sind - in den\nanderen Bereichen ist den Grundrechten genügende Abhilfe geschaffen oder ist eine\nsolche Abhilfe Sache eigener Vorsorge der Grundstückeigentümer -, keine\nAnhaltspunkte vor. Letztlich wird eine konkrete grundrechtsbeeinträchtigende\nGesamtlärmbelastung von ihnen auch weniger behauptet, als eine fehlende\nBetrachtung der Situation durch den Beklagten gerügt. Damit ist aber nicht darzutun,\ndass nach verfassungsrechtlichen Maßstäben eine solche Betrachtung angezeigt\nwar. Dies gilt auch angesichts des Lärmminderungsplans der Klägerin des\nVerfahrens zu 2., wenn man ihm unabhängig von Fragen seiner rechtlichen\nVerbindlichkeit materielle Aussagen zur Lärmbelastung durch die im Gemeindegebiet\nder Klägerin des Verfahrens zu 2. wirksamen Lärmquellen entnehmen will. Denn\nunabhängig von der mangelnden Konkretheit der Betrachtungen, die dem\nLärmminderungsplan zugrunde liegen - gerade auch im Hinblick auf passiven\nLärmschutz -, wird in den gutachtlichen Grundlagen von Rahmenbedingungen\nausgegangen, die den anerkannten Notwendigkeiten und Möglichkeiten im Umgang\nmit Lärmwirkungen widersprechen.\n\nDie Einschätzung der Zumutbarkeit des Lärms, die dem Konzept der\nÄnderungsgenehmigung in einem Interessenausgleich zwischen den Klägern\neinerseits und der Allgemeinheit sowie der Beigeladenen andererseits zugrunde\nliegt, ist tragfähig und abwägungsgerecht umgesetzt.\nDer Beklagte geht davon aus, dass der Flughafenumgebung im Hinblick auf die\nöffentlichen Verkehrsinteressen und die Belange der in die Befriedigung dieser\nInteressen eingebundenen Beigeladenen der zunehmende Fluglärm zumutbar ist\nund zwar ohne flankierende Maßnahmen, soweit ein äquivalenter Dauerschallpegel\n< 60 dB(A) zu erwarten ist und darüber hinaus bei Gewährleistung eines vollen\nfinanziellen Ausgleichs für die Schaffung von passivem Schallschutz, soweit die\nBetroffenen nicht Anlass hatten, bei Errichtung ihrer Häuser selbst darauf Bedacht zu\nnehmen, und durch einen Geldbetrag für den geminderten Nutzungsvorteil von\nAußenwohnbereichen. Dabei sieht der Beklagte den Bereich mit einem äquivalenten\nDauerschallpegel < 60 dB(A) als wenig problematisch an, weil hier ein deutlicher\nAbstand zur Grenze erheblicher Belastung gewahrt sei. Das ist nicht zu\nbeanstanden.\nFür die Beurteilung von Fluglärm im Hinblick auf die Zumutbarkeit gibt es weder\nverbindliche Grenzwerte auf gesetzlicher Grundlage noch anerkannte fachlich-\ntechnische Regelwerke, aus denen sich Grenzwerte ableiten lassen. Insofern kommt\nden hinreichend gesicherten Erkenntnissen der Lärmwirkungsforschung als\ntatsächliche Grundlage der darauf aufbauenden rechtlichen Bewertung besondere\nBedeutung zu. Den Stand der Erkenntnisse unter Einbeziehung der zurzeit nicht\nausräumbaren Unsicherheiten sieht der Senat in der bereits genannten Synopse von\nGriefahn/Jansen/Scheuch/Spreng\n- ZfL 49 (2002), 171 -\nwiedergegeben. Den dort enthaltenen Aussagen kommt besonderes Gewicht zu. Die\nAutoren sind durchweg anerkannte und langjährig durch eigene Forschungen\nhervorgetretene Lärmwirkungsforscher, die verschiedene Fachrichtungen einbinden\nund von ihren je eigenen Ansätzen her auf der Grundlage von das wissenschaftliche\nSpektrum berücksichtigenden Einzelgutachten ihre Erkenntnisse\nzusammengetragen, untereinander abgeglichen und sich zu gemeinsamen\nEmpfehlungen verstanden haben.\nVgl. OVG Berlin, Urteil vom 9. Mai 2003 - 6 A 8.03 -,\nOVGE BE 24, 206.\nAngesichts der breiten und nachvollziehbaren Basis der Aussagen in der Synopse\nsieht der Senat keine Veranlassung, der Frage der Lärmwirkung noch weiter mit\nsachverständiger Hilfe nachzugehen. Dass wesentliche diskutierte Erkenntnisse\nausgeblendet oder greifbare weitere Erkenntnismöglichkeiten nicht ausgeschöpft\nworden wären, ist ebenso wenig ersichtlich wie eine spürbar höhere Qualifikation\neines weiteren - etwa als Obergutachter - einzusetzenden Sachverständigen. Mit\nihrem Verlangen nach weiterer Begutachtung zielen die Kläger von vornherein\nweniger auf eine solidere Basis als auf ein - bei bestimmter Auswahl des\nSachverständigen vorherzusehendes - anderes Ergebnis. Dass hier zudem ein\nBereich angesprochen ist, in dem wegen der Zumutbarkeitsaspekte eine volle\nVerlagerung der Antwort auf einen Sachverständigen nicht in Betracht kommt, sei\nnur abrundend angemerkt.\nAuf der Grundlage der Erkenntnisse der Synopse ist es nicht zu beanstanden, dass\nder Beklagte - in Abkehr von seiner ursprünglichen Bewertung\n(Änderungsgenehmigung S. 126 f.) - nunmehr eine erhebliche Belästigung, die ohne\nflankierende Maßnahmen im Sinne des § 9 Abs. 2 LuftVG nicht mehr zugemutet\nwerden darf, bei einem äquivalenten Dauerschallpegel von 62 dB(A) ansetzt (vgl.\nergänzende Entscheidung S. 51).\nWenngleich die Grenze zu dem, was im Einzelfall an Fluglärm zugemutet werden\ndarf, nicht in einem allgemeingültigen Messwert ausgedrückt werden kann, sondern\ndurch eine auf das konkrete Objekt bezogene und durch Inbezugsetzung zu den\nBelangen der Allgemeinheit wie des Betreibers der Verkehrsanlage relativierte\nGewichtung der Interessen zu bestimmen ist\n- vgl. BVerwG, Urteil vom 29. Januar 1991 - 4 C\n51.89 -, BVerwGE 87, 332, 361 -,\nbieten die präventiven Richtwerte der genannten Synopse doch einen, wenngleich\ngeneralisierenden, so doch gewichtigen Anhalt, von dem ausgehend eventuelle\nBesonderheiten betrachtet und gewichtet werden können. Sie sind nach\nÜberzeugung des Senats auch unter den Verhältnissen am Flughafen der\nBeigeladenen sachlich verwertbar. Diese Verhältnisse werden einerseits durch die\nlangjährig gewachsene und verfestigte, erhebliche Bedeutung des Flughafens auf\nder einen Seite und seine Lage in einem dicht besiedelten Umfeld auf der anderen\nSeite geprägt und bieten damit in zugespitzter Weise gerade das typische\nKonfliktfeld, in dem sich die Frage der Verträglichkeit benachbarter unterschiedlicher\nNutzungen stellt. Der Wert Leq(3) = 62 dB(A) ist als Grenze zur erheblichen, nicht ohne\nweiteres zumutbaren Fluglärmbelastung anzuerkennen. Dieser Wert ist in der\nSynopse (a.a.O. S. 175) als präventiver Richtwert zur Vermeidung erheblicher\nBelästigung genannt und soll als zentraler Beurteilungswert aus medizinischer,\npsychologischer und sozialwissenschaftlicher Sicht neben den\nGesundheitsbeeinträchtigungen auch die kritischen Toleranzwerte für\nKommunikation außen und Rekreation abdecken.\nVon daher ist nicht zweifelhaft, dass mit dem Aufgreifen eines Dauerschallpegels von\n60 dB(A) der vom Beklagten gewollte deutliche Abstand von der erheblichen\nBelästigung gewahrt ist. Dem steht nicht entgegen, dass die Grenze der\nErfahrbarkeit von Unterschieden der Stärke von Geräuschen weithin bei mehr als\n2 dB(A) angesetzt wird; denn es geht hier nicht um Einzelgeräusche, sondern um die\nBeschreibung eines komplexen Lärmgeschehens, das - wie schon gesagt -\ninsbesondere durch die Faktoren der Häufigkeit und Stärke von Einzelereignissen\nbestimmt wird.\nBei dem präventiven Richtwert, erst Recht bei dessen Unterschreitung, sind\nGesundheitsgefährdungen jedenfalls nicht zu besorgen. Entsprechendes gilt für\nsonstige Grundrechtseingriffe, wie ein Abschneiden eigentumstypischer\nNutzungsmöglichkeiten an den betroffenen Grundstücken, oder Beeinträchtigungen\ndes Selbstverwaltungsrechts der Klägerinnen der Verfahren zu 1. und 2. Selbst nach\nder vorsorgeorientierten Betrachtung von Ortscheid/Wende in der oben zitierten\nStudie (S. 20, 31) ist im Bereich von Mittelungspegeln (außen) zwischen 55 und\n60 dB(A) der Beginn - erst - von \"erheblichen Belästigungen\" zu sehen, die mit\nGesundheitsgefährdungen keinesfalls gleichgesetzt werden können. Sogar unter\ndem Gesichtspunkt eines gesundheitsbezogenen \"Qualitätsziels zur Vorsorge\" halten\nOrtscheid/Wende Fluglärmbelastungen erst ab 60 dB(A) für bedenklich.\nGesundheitsgefährdungen in Form von Herz-/Kreislauferkrankungen schließen sie\nerst ab Mittelungspegeln (außen) am Tage über 65 dB(A) nicht mehr aus.\nEine nähere Betrachtung des Lärmgeschehens auf den außerhalb des\nTagschutzgebietes belegenen Grundstücken von Klägern aus S. - M. (mit einer\nPrognosebelastung von 59,5 bzw. 57,9 dB(A) ) und S. -I. (mit einer\nPrognosebelastung von 55,1 dB(A), vgl. den ergänzenden Bescheid S. 56-59)\nbestätigt den Schluss auf einen beträchtlichen Abstand zur Grenze gesundheitlicher\nBedenken beim Aufgreifen der Grenze eines äquivalenten Dauerschallpegels\nvon 60 dB(A). Dabei geht es ohne weiteres an, die Messstellenergebnisse der\nMessstellen 18 und 13 (bis Ende 1998) zu verwerten\n- vgl. dazu Schlussurteil des Senats vom 29. Juli\n2004 - 20 D 78/00.AK -, Urteilsabdruck S. 21 -,\nweil hier nach gutachtlicher Aussage Höhe und Lage der Pegelmaxima im Verhältnis\nvon Referenz- zu Prognoseverkehr unverändert sind, sodass die\nMessstellenergebnisse auch für den künftigen Betrieb Aussagekraft beanspruchen\nkönnen. Danach ist davon auszugehen, dass bei geschlossenen Fenstern mit der\nhier jedenfalls anzunehmenden Dämmwirkung von mindestens 30 dB(A)\nInnenraumpegel auftreten, die das behördlich angestrebte und in der\nRechtsprechung seit langem akzeptierte Schutzziel eines Maximalpegels von\n55 dB(A), dass allerdings keine Störungsfreiheit bedeutet, sondern angemessene\nKommunikations- und Wohnverhältnisse gewährleistet -\nvgl. Senatsurteil vom 26. Oktober 2001 - 20 D\n37/00.AK -, Urteilsabdruck S. 31 ff. -,\nregelmäßig deutlich unterschreiten. Das Gros der Maximalpegel in M. liegt bei\n70 dB(A), etwa 10 % bei 79 dB(A) und mehr, nur einzelne Pegel erreichen fast\n90 dB(A). Innenraumpegel von 60 dB(A) sind danach die Ausnahme. Günstiger noch\nstellen sich die Verhältnisse in Hösel dar, wo die Maximalpegel (außen) in aller Regel\nunterhalb von 70 dB(A) liegen, also Maxima innen bis 40 dB(A) erzeugen, die sich\naus den Umgebungsgeräuschen innen wie außen kaum herausheben, und lediglich\neinzelne Pegel zwischen 70 und 80 dB(A) auftreten. Für Gesundheitsgefährdungen,\nfür die auf die langfristigen Einwirkung im Innenraum als dem typischen\nAufenthaltsbereich der Menschen abzustellen ist, spricht daher nichts.\nAus den vorstehenden Ausführungen ergibt sich weiter, dass die Wertung des\nBeklagten rechtlich nicht zu beanstanden ist, die Beaufschlagung von\nWohngrundstücken mit einem höheren Dauerschallpegel (außen) als 60 dB(A) sei in\nBezug auf die Aufenthaltsräume im Haus gesundheitlich unbedenklich, wenn durch\nbauliche Maßnahmen sichergestellt ist, dass dort keine höheren Einzelschallpegel\nals 55 dB(A) auftreten.\nDer Senat teilt ferner die Bewertung des Beklagten, das künftige Lärmgeschehen sei\nunter gesundheitlichem Aspekt und im Hinblick auf die Funktion auch insoweit\nvertretbar, wie lärmempfindliche Einrichtungen, Nutzungen oder Personen betroffen\nsind. Ein Abwägungsausfall durch Ausblenden der damit verbundenen Probleme\nliegt nicht vor, ebenso wenig sind unverträgliche Wirkungen festzustellen. Der\nBeklagte hat die Beeinträchtigungen erkannt. Den Darlegungen der Kläger ist nicht\nzu entnehmen, dass zu bewältigende Konflikte in Wahrheit ungelöst geblieben sind.\nAllein mit der Auflistung von Nutzungen gemeindlicher Einrichtungen in\nfluglärmbelasteten Bereichen sind solche Konflikte in Innenräumen wie auf\nAußenflächen angesichts des jahrzehntelangen Betriebs des Flughafens und des\nschon im Planfeststellungsbeschluss sowie nunmehr gewährten Schutzes nicht\naufgezeigt.\nBesondere Einrichtungen innerhalb des Tagschutzesgebietes, deren Nutzung dem\nWohnen gleich zu achten ist, können aufgrund der Auflage Nr. 9.1\nAufwendungsersatz für baulichen Schallschutz beanspruchen und sind dadurch wie\nWohngrundstücke geschützt. Was lärmsensible und andere besonders\nschutzbedürftige Einrichtungen im Übrigen angeht, hat der Beklagte es bei dem\nSchutz belassen wollen, der solchen Einrichtungen innerhalb der durch Verordnung\nvom 4. März 1974, BGBl. I S. 657, nach Fluglärmgesetz festgesetzten Schutzzone 2\n(Plankarte 9 des Planfeststellungsbeschlusses) bereits gewährt worden ist\n(Änderungsgenehmigung S. 121 f.; Planfeststellungsbeschluss A II. Nr. 2.3).\nInsgesamt hat der Beklagte mit der Aussage, zu bewältigen seien Belastungen, die\nüber das Maß hinausgehen, das einem \"durchschnittlich lärmempfindlichen\nMenschen\" in der Nachbarschaft typischerweise zugemutet wird (ergänzende\nEntscheidung S. 17), weder einen unzutreffenden Maßstab angelegt noch Konflikte\nübersehen. In dem Abstellen auf einen (verständigen) Durchschnitt(menschen) liegt\neine bestimmte Wertung, die dem rechtlichen Ansatz der öffentlich-rechtlichen\nAuflagenvorschriften entspricht und mit dem übereinstimmt, was nach allgemeinem\nImmissionsschutzrecht etwa mit dem Begriff der \"erheblichen Belästigung\" (§ 3 Abs.\n1 BImSchG) oder im Zivilrecht als \"wesentliche Beeinträchtigung\" (§ 906 Abs. 1\nBGB) erfasst ist. Letztlich handelt es sich um eine Umschreibung dessen, was unter\nWürdigung gegenläufiger öffentlicher und privater Belange einer jeden Seite\nzuzuordnen ist, wobei die Bewältigung dessen, was aus besonderen Verhältnissen\nfolgt, nicht der Tätigkeit und Entfaltung der Gegenseite entgegengesetzt wird,\nsondern von der eventuell besonders empfindlichen Nachbarschaft zu bewältigen ist.\nEs kommt daher darauf an, was Nachbarn nach einem objektivierenden,\ntypisierenden Maßstab abverlangt werden darf.\nVgl. BVerwG, Urteil vom 7. Oktober 1983 - 7 C\n44.81 -, BVerwGE 68, 62; Urteil vom 12. Dezember\n1975 - 4 C 71.73 -, BVerwGE 50, 49, 55; BGH, Urteil\nvom 6. Juli 2001 - V ZR 246/00 -, NJW 2001, 3119;\nUrteil vom 20. November 1992 - V ZR 82/91 -, BGHZ\n120, 239, 255.\nAuf individuelle Besonderheiten wie Vorerkrankungen, die für einzelne Kläger\naufgezeigt worden sind, brauchte der Beklagte mithin nicht einzugehen. Abgesehen\ndavon liegen auch keine fundierten Erkenntnisse der Lärmwirkungsforschung vor,\nsind insbesondere auch klägerseitig nicht aufgezeigt worden, nach denen sich bei\nder Lärmbelastung, die der Nachbarschaft nach dem in der Zulassungsentscheidung\nverfügten Schutzniveau zugemutet wird, im Rechtssinn erhebliche Nachteile für\nempfindliche Personen ergeben.\nEs ist auch nicht veranlasst, für den Kläger des Verfahrens zu 3. grundsätzlich\nandere Maßstäbe zugrunde zu legen und eine Unzumutbarkeit des künftigen Lärms\nanzunehmen oder zu seinen Gunsten zusätzliche Schutzvorkehrungen zu gewähren.\nSeine Einrichtungen sind vom Beklagten im ergänzenden Verfahren auf der\nGrundlage einer Ortsbesichtigung und ergänzender lärmphysikalischer Begutachtung\neiner besonderen Betrachtung unterzogen worden (ergänzender Bescheid S. 59 f.).\nEr hat dabei zugrunde gelegt, dass der Kläger von seiner Aufgabenstellung her von\nnegativen Veränderungen der Immissionssituation in besonderer Weise betroffen\nsein kann, dies aber bei einer Gesamtschau der zu erwartenden Lärmbelastung, die\nsich auf den verschiedenen Grundstücken zwischen einem Leq(3) von 49,5 und\n53,4 dB(A) bewegt, und der baulichen Ausstattung der Krankenanstalten nicht der\nFall ist. Dem ist in Orientierung an der vom Senat maßgeblich zugrunde gelegten\nFluglärmsynopse ohne weiteres beizutreten. Die dort genannten, auch vom\nBeklagten herangezogenen Innenraumpegel für Krankenhäuser (a.a.O. S. 175)\nwerden erkennbar gewahrt. Der Kläger ist dem im Klageverfahren nicht\nentgegengetreten, hat insbesondere nicht eingewandt, dass seine individuellen\nVerhältnisse falsch eingeschätzt worden seien. Eine Schutzbedürftigkeit der\nAußenanlagen kann in Gegenüberstellung der ermittelten Lärmwerte und der\ndargestellten Nutzungen und Funktionen nicht annähernd festgestellt werden. Der\nLärm stellt sich angesichts der stadtnahen Lage insgesamt als gering dar.\nAuch Beeinträchtigungen des von Art. 28 Abs. 2 GG geschützten\nSelbstverwaltungsrechts der Klägerinnen der Verfahren zu 1. und 2. sind nicht\ngegeben. Konkrete oder zumindest einigermaßen verfestigte Bauleitplanungen sind\nnicht vorgetragen. Abgesehen hiervon können, wie schon in den vorläufigen\nRechtsschutzverfahren zur Interimsgenehmigung dargelegt, von der jetzt streitigen\nZulassungsentscheidung aus Rechtsgründen keine zusätzlichen belastenden\nAuswirkungen auf das Selbstverwaltungsrecht der Klägerinnen ausgehen. Rechtliche\nBeschränkungen gemeindlicher Befugnisse bewirkt die Änderungsgenehmigung\nnicht. Die bestehenden Planungsbeschränkungen beruhen auf vorgängigen,\nunabhängig von der Änderungsgenehmigung festgelegten und fortbestehenden\nRechtsakten: die Festsetzung des Lärmschutzbereichs nach §§ 2, 4 Fluglärmgesetz\nauf der Verordnung vom 4. März 1974, BGBl. I S. 657, die landesplanerische\nLärmschutzzone C auf dem Landesentwicklungsplan (LEP) \"Schutz vor Fluglärm\"\nvom 17. August 1998, GV. NRW. S. 512; Ausbauplan und Bauschutzbereich (§ 12 ff.\nLuftVG) bleiben unberührt. An diesen Bereichen, deren Dimensionen über die\nentsprechenden Lärmkonturen des jetzt zugelassenen Flugbetriebs hinausgehen,\nändert die streitige Änderungsgenehmigung nichts. Die zugrunde liegenden\nBerechnungen mögen teilweise überholt sein; in Wegfall geraten sind die auf ihnen\naufbauenden Festsetzungen allein deswegen nicht. Vor allem der LEP \"Schutz vor\nFluglärm\" dokumentiert in Anknüpfung an einen vorgestellten Endausbauzustand\nund eine entsprechende Zahl an Flugbewegungen auf dem Flughafen\n(Erläuterungsbericht Nr. 3.1, 3.3 LEP) unverändert aktuell, auf welchen Flugbetrieb\ndie Umgebung des Flughafens bei ihren Planungen und Vorstellungen Bedacht zu\nnehmen hat. Damit ist zugleich tauglich umschrieben, was die Klägerinnen der\nVerfahren zu 1. und 2. als von diesen Festsetzungen und den auf ihnen\naufbauenden Regelungen (I bis III der Textlichen Darstellungen; Erläuterungsbericht\nNr. 4 LEP) betroffene Gebietskörperschaften bei verantwortungsvoller Ausübung\nihres Selbstverwaltungsrechts an Belastungen einzustellen hatten und haben.\nDer Beklagte hat zutreffend erkannt, dass die in Außenwohnbereichen auftretenden\nBeeinträchtigungen aufgegriffen werden müssen, um zu einer Zumutbarkeit des\nLärms zu gelangen. Das ist insgesamt abwägungsfehlerfrei unter Einbeziehung von\nGeldleistungen gemäß § 74 Abs. 2 Satz 3 VwVfG bewältigt worden. Aus dem\nSurrogatcharakter der Entschädigungsleistung (anstelle untunlicher bzw. mit dem\nVorhaben unvereinbarer Schutzvorkehrungen) ergibt sich, dass die Entschädigung\n\"nachteilige Wirkungen\" des Vorhabens auffangen soll. Ebenso wie die\n\"Vorkehrungen und Anlagen\" im Sinne von § 9 Abs. 2 LuftVG, § 74 Abs. 2 Satz 2\nVwVfG nur dann und insoweit verlangt werden können, wie die Fluglärmbelastung\ndas Maß des Zumutbaren übersteigt, dient auch die Entschädigung nur dazu, die aus\neinem im öffentlichen Interesse liegenden Verkehr resultierenden unvermeidbaren\nNachteile so abzufedern, dass diese zumutbar sind.\nDiese Grenze vorliegend durch ein nach AzB berechnetes Gebiet eines äquivalenten\nDauerschallpegels von (mindestens) 65 dB(A) zu bestimmen, wird den Verhältnissen\nin der Umgebung des Flughafens der Beigeladenen gerecht. Im Hinblick auf die sich\nnach und nach herausgebildet habende, insgesamt aber schon jahrzehntelang\nbestehende und prägende Belastungssituation sowie die von der Umgebung\neinzustellende Möglichkeit der weiteren Entwicklung erscheint es nicht fehlerhaft,\ndass der Beklagte sich nicht an dem in der Fluglärmsynopse (a.a.O. S. 174)\ngenannten Kritischen Toleranzwert zur Vermeidung der Störung von Erholung\n(außen) mit einem Leq(3), 16 h = 64 dB(A) - dieser Wert entspricht auch dem für den neu\nangelegten Flughafen München gebilligten Wert - orientiert hat, sondern an dem\nKritischen Toleranzwert zur Vermeidung erheblicher Belästigung (a.a.O. S. 173).\nAuch die Ableitung der Bemessungsgrundlage ist schlüssig. Der Beklagte hat\nvorliegende Rechtsprechung aufgegriffen und auf den Anteil der Minderung des\nVerkehrswertes abgehoben, der durch die Beeinträchtigung oberhalb der\nZumutbarkeitsgrenze eintritt.\nVgl. BVerwG, Urteil vom 11. November 1988 - 4 C\n11.87 -, Buchholz 316 § 74 VwVfG Nr. 6, S. 10; Urteil\nvom 29. Januar 1991, a.a.O. S. 388 ff.\nKonkrete Berechnungen sind insoweit schlechthin nicht möglich, weder in der\nFixierung des über das Zumutbare hinausschießenden Teils des Lärms noch in der\nbetragsmäßigen Fassung eines Ausgleichs für die Spitze. Es handelt sich um ein\nSurrogat für eine nicht mögliche anderweitige Abhilfe, mit der seitens der\nLuftfahrtbehörde anerkannt und der Beigeladenen in Form einer Belastung vor\nAugen geführt wird, dass die Eigentümer der betroffenen Grundstücke\nNutzungseinbußen in ihren Außenwohnbereichen hinzunehmen haben. In dieser\nAnerkennung und Klärung der besonderen Nachbarschaftssituation liegt neben der\nGeldleistung selbst, für deren Höhe letztlich doch nur gegriffene Werte in Betracht\nkommen, weil es an tauglichen konkretisierenden Ansatzpunkten fehlt, ein\nwesentlicher Faktor für die von der Umgebung erwartete bzw. ihr abverlangte, mit der\nZumutbarkeit einhergehende Akzeptanz des Lärmgeschehens.\nAus dem somit zureichend aussagekräftigen Material über die Lärmbelastung und in\nfehlerfreier Beurteilung der Lärmwirkungen hat der Beklagte den nicht zu\nbeanstandenden Schluss gezogen, der künftige Fluglärm bleibe unterhalb der\nSchwelle des Unzumutbaren.\nAllerdings ist damit nicht gesagt, die unter Einbeziehung der gewährten\nAusgleichsmaßnahmen verbleibenden Belastungen für die Nachbarschaft des\nFlughafens seien zu vernachlässigen; sie sind im Gegensatz gewichtig und auch im\nVerhältnis zur Vorbelastung deutlich spürbar. Das lässt sich schon aus den oben\nerörterten Flächenzunahmen der lärmbelasteten Gebiete folgern, die sich in\nentsprechenden Zunahmen der Dauerschallpegel auf den Grundstücken der Kläger\nzwischen 1,4 und 2,5 dB(A) gegenüber der Vorbelastung niederschlagen. Mit ihnen\ngehen zusätzliche Störungen der Konzentration und Beeinträchtigungen von\nErholung und Entspannung Hand in Hand sowie ganz allgemein des psychischen\nBefindens, aber auch weitergehende Einschränkungen der Wohnnutzbarkeit in Form\nvon Anpassungen des Wohn- und Sozialverhaltens, wie etwa gesehene\nNotwendigkeiten zum Rückzug in die Innenräume auch bei Schönwetterlagen,\nSchließen und Geschlossenhalten der Fenster oder Veränderungen des\nKommunikationsverhaltens sowohl in Innenräumen wie auf Freiflächen und zwischen\nInnen- und Außenwohnbereichen. Vor allem aber ist eine nachhaltige allgemeine\nVerschlechterung des Wohnumfeldes zu konstatieren, die sich zugleich in Nachteilen\nfür die Nutzung der diesem zugeordneten kommunalen und sonstigen öffentlich\nzugänglichen Einrichtungen (wie Spielplätzen, Kindergärten oder Friedhöfen)\nniederschlägt. Derartige Nachteile sind von den Klägern in der mündlichen\nVerhandlung plastisch und gut nachvollziehbar geschildert worden. Sie sind zwar\ndurchgängig nicht neu, werden aber infolge der Zunahme der Fluglärmereignisse\nintensiviert.\nAllerdings können auch solche deutlich nachteiligen Einwirkungen, die trotz\nausgleichender oder allgemein flankierender Maßnahmen bestehen bleiben, den\neiner störenden Verkehrsanlage benachbarten Grundstücken zugemutet werden. Sie\nsind durch Abwägung überwindbar. Voraussetzung ist, dass die Nachteile ohne\nentscheidende Abstriche an dem zuzulassenden Vorhaben nicht zu vermeiden sind\nund durch gegenläufige Belange in Bezug auf die Nutzung der Verkehrsanlage\ngerechtfertigt werden können. Das ist hier zu bejahen. Das klägerseitige Interesse an\nder Aufrechterhaltung eines nicht oder möglichst wenig über die Vorbelastung\nhinausgehenden Belastungsniveaus wäre ohne durchgreifende Reduzierungen des\nFlugbetriebs nicht zu verwirklichen. Andererseits stößt der bauliche Schallschutz\nangesichts der jetzt eingeräumten Schutzansprüche und des korrespondierenden\nSchutzziels bereits deutlich an seine Grenzen. Das zeigt die oben beschriebene\nSituation der Grundstücke außerhalb des Tagschutzgebietes. Weitergehendes\nkönnte namentlich zu einem Ausgleich der Beeinträchtigungen des Wohnumfeldes\nnichts beitragen, dafür aber die abträglichen Effekte einer Einhausung verstärken.\nIst mithin durch flankierende Maßnahmen keine weitere Konfliktbewältigung zu\nerzielen, so durfte zugunsten der Betriebserweiterung eingestellt werden, dass die\nverbleibenden Nachteile durch das hohe Gewicht gerechtfertigt werden, das der\nBeklagte den am Flughafen der Beigeladenen befriedigten öffentlichen\nInfrastrukturinteressen befugterweise gegeben hat. Dieses Gewicht und die\nRahmenbedingungen zu bestimmen, innerhalb derer sich diese Interessen sollen\nentfalten dürfen, ist unter Beachtung der gesetzlichen, insbesondere auch\ngrundrechtlichen Grenzen allein Sache der öffentlichen Verwaltung. Die von ihr\ninsofern zu formulierenden öffentlichen Belange und ihre Bewertung im Verhältnis zu\nentgegenstehenden Interessen macht das Wesen der Planung als einer im Letzten\npolitisch geprägten, der vollen parlamentarischen Kontrolle unterliegenden und damit\ndem Kernbereich exekutivischen Handelns zugeordneten Entscheidung aus.\nBetroffene Dritte können keine abweichende Gewichtung einfordern und diese\ngegebenenfalls mit gerichtlicher Hilfe an die Stelle der von der Verwaltung\nvorgenommenen setzen. Denn auch Gerichte haben eine politisch verantwortete,\ndemokratisch legitimierte Entscheidung grundsätzlich zu respektieren und dürfen\ninsoweit nur überprüfen, ob der rechtlich zu wahrende Rahmen eingehalten ist.\nDas ist hier der Fall. Es ist nicht erkennbar, dass der Beklagte die öffentlichen\nVerkehrsinteressen in gerichtlich zu beanstandender Weise fehlsam veranschlagt\nhat. Insbesondere kann im Hinblick auf die Erfordernisse der Darlegung eines\nöffentlichen Verkehrsinteresses nicht von einer Vergleichbarkeit mit dem klägerseitig\nangeführten Verfahren vor dem Europäischen Gerichtshof für Menschenrechte\n(EGMR)\n- III. Sektion, Urteil vom 2. Oktober 2001, Antrag-\nNr. 36022/97 - Hatton ./. Vereinigtes Königreich -,\nhttp://www.echr.coe.int/Eng/Judgments.htm -\nausgegangen werden, in dem der Gerichtshof in auch in der innerstaatlichen\nRechtsprechung zu berücksichtigenden Ausführungen die Vorgehensweise der\nExekutive in der Betrachtung des Verkehrsbedarfs beanstandet hat. Schon die\nBelastungssituation, der die öffentlichen Interessen gewichtend gegenübergestellt\nwerden müssen, unterscheidet sich in dem entschiedenen Fall ganz beträchtlich von\nder vorliegenden Sache; in jenem Verfahren ging es um nachhaltige Störungen der\nNachtruhe. Auch die Mängel in der von der Exekutive anzustellenden Betrachtung\ndes Verkehrs spiegeln sich in der Vorgehensweise des Beklagten nicht annähernd\nwider. Insofern sei für die Gewichtung der Erwägungen auch auf das nachfolgende\nUrteil des Gerichtshofs in dieser Sache verwiesen.\nVgl. EGMR (Große Kammer), Urteil vom 8. Juli 2003,\nNVwZ 2004, 1465.\nIm Vordergrund des mit der Zulassungsentscheidung Gewollten steht die\nAnerkennung der Verkehrsfunktion des Flughafens und deren Aufrechterhaltung und\nFestigung unter Verhältnissen, die sich von denjenigen bei Erlass des\nPlanfeststellungsbeschlusses wesentlich unterscheiden. Dem Flughafen soll unter\nveränderten Wettbewerbsbedingungen und gehobenen Anforderungen im\nVerkehrsgeschehen eine angemessene neue Perspektive der Entwicklung gegeben\nwerden. Darin ist zwangsläufig eingeschlossen die Anerkennung der wirtschaftlichen\nInteressen der Beigeladenen und der Anbieter von Beförderungsleistungen. Denn\ninnerhalb des luftverkehrsrechtlichen Systems, das die Erfüllung einer im Interesse\nder Allgemeinheit liegenden Aufgabe und Funktion im Wettbewerb stehenden\nPrivatrechtssubjekten überantwortet, versteht es sich, dass den Betreibern die\nMöglichkeit eingeräumt werden muss, den Verkehrsbedarf nach unternehmerischen\nGesichtspunkten und in Anpassung an die Bedingungen des jeweiligen\nMarktgeschehens zu decken. Ebenso wenig bedarf der Vertiefung, dass ein\nerfolgreiches Operieren am Markt die Möglichkeit zu einem hinreichend lukrativen\nBetrieb mit möglichst wenig beeinträchtigenden Restriktionen voraussetzt.\nFür ein so verstandenes öffentliches Verkehrsinteresse finden sich hinreichend\nfundierte und aussagekräftige Belege. Neben dem schon angeführten LEP \"Schutz\nvor Fluglärm\" sind auch die älteren landesplanerischen Aussagen heranzuziehen, in\ndenen von jeher das zu entwickelnde Potenzial des Flughafens betont wird.\nVgl. bereits § 28 Abs. 3\nLandesentwicklungsprogramm vom 19. März 1974,\nGV. NRW. S. 96.\nAuch die Bekundungen der maßgeblichen politischen Gremien sprechen, was den\nFlughafen der Beigeladenen angeht, eine deutliche Sprache. Die vom Landtag des\nLandes Nordrhein-Westfalen beschlossene NRW-Luftverkehrskonzeption 2010 vom\nDezember 2000 (vgl. Plenarprotokoll 13/42 vom 16. November 2001) bekräftigt den\npolitischen Willen zur \"bedarfsgerechten Weiterentwicklung\" des Flughafens der\nBeigeladenen u.a. durch Überwindung der flugbetrieblichen Nutzungsbeschränkung\naus dem Planfeststellungsbeschluss und spricht dabei die hier streitige\nÄnderungsgenehmigung als billigenswerte Möglichkeit ausdrücklich an (a.a.O.\nS. 30 f.). Im gleichen Sinne betont das so genannte Düsseldorfer Signal vom 30. Juni\n2003, eine landespolitische Agenda der Landesregierung und der sie tragenden\nKoalition für die Jahre 2003 bis 2005, die Notwendigkeit einer Erhöhung der\nKapazität des Flughafens der Beigeladenen (II. Nr. 4.2).\nEs ist nicht erkennbar, dass das so definierte und in der Zulassungsentscheidung\naufgegriffene politische Wollen den ihm gesetzten rechtlichen Rahmen überschreitet.\nDieser Rahmen ist nicht allein deswegen verlassen, weil darin Belastungen der\nUmgebung akzeptiert und die Interessen der Bevölkerung an der Geringhaltung\nflugverkehrsbedingter Beeinträchtigungen, etwa durch Zurückführung auf das\nbetriebliche Niveau des Planfeststellungsbeschlusses, zurückgesetzt werden hinter\ndie Verkehrs- und Wirtschaftsförderungsinteressen der Allgemeinheit wie der\nBeigeladenen. Die darin liegende - bewertende - Gewichtung der von der Planung\nbetroffenen öffentlichen und privaten Belange ist vielmehr ein wesentliches und\nunerlässliches Element der politischen wie planerischen Gestaltungsfreiheit und als\nsolches der verwaltungsgerichtlichen Kontrolle entzogen.\nAuf die Beweisanregungen der Kläger zum konkreten Bedarf für vom Flughafen der\nBeigeladenen aus abzuwickelnde Flugbewegungen kommt es daher nicht an. Der\nBeklagte stellt bei seiner Anerkennung von öffentlichen Verkehrsinteressen am\nFlughafen der Beigeladenen wie gesagt nicht auf die Befriedigung eines\nzahlenmäßig umschriebenen Bedarfs für die Abfertigung von Passagier- oder\nFlugbewegungszahlen und deren Realisierung in bestimmten Zeiträumen ab. Die\nFrage, ob derzeit oder absehbar eine Auslastung des Flughafens erreichbar ist, geht\ndeshalb - ungeachtet des zur Planrechtfertigung schon Gesagten - auch in Bezug auf\ndas vorliegend konkret Zugelassene von vornherein fehl und ist nicht weiter\naufklärungsbedürftig. Die Festigung der überkommenen Verkehrsfunktion einer\nöffentlichen Infrastruktureinrichtung mit unverändert zuerkanntem überragenden\nRang für das Land Nordrhein-Westfalen erfordert die Gewährung eines sicheren\nRahmens für Dispositionen und künftige Entwicklungen mit den Mitteln einer\nPlanungsentscheidung, ist aber unvereinbar mit der Fixierung auf einen bestimmten\nBetrieb. Eine Bedarfsermittlung im Hinblick auf eventuelle weitgehende\nEinmischungen des Beklagten in die konkreten Abläufe und Gestaltungen des\nFlugbetriebs, etwa durch die Bindung weiterer Slots an den Auslastungsgrad\nverkehrender Flugzeuge oder durch nähere Betrachtung und Bewertung der\nReisezwecke und -ziele der jeweiligen Passagiere, würde den unter\nmarktwirtschaftlichen Bedingungen ablaufenden Luftverkehr erheblich behindern.\nAnlass zur Erwägung derart eingreifender Maßnahmen bestand angesichts der in\nRede stehenden Belastungen und der verfügten Schutzmaßnahmen noch nicht.\nInsbesondere ist es auch nicht zu beanstanden, dass der Beklagte keine spezifische\nBetrachtung und Behandlung des Urlaubs-, Charter- und Billigflugverkehrs\nvorgenommen hat; denn ein entsprechendes Nutzungsinteresse an der\nVerkehrsinfrastruktureinrichtung Flughafen ist in der Allgemeinheit vorhanden, die\nentsprechenden Angebote bewegen sich innerhalb eines legitimen\nMarktgeschehens. Freilich dürfte hier ein Bereich liegen, der bei weiterer Entwicklung\nam ehesten kritisch wird.\nEin die Abwägung des Zugemuteten nachhaltig beeinflussender Vertrauensschutz\nder Umgebung dahin, dass es auf immer bei der betrieblichen Einengung gemäß\ndem Planfeststellungsbeschluss bleiben würde, ist, wie oben schon angesprochen,\nnicht einzustellen. Denn jeder planerische Interessenausgleich steht unter dem\nVorbehalt einer Fortdauer wesentlicher gleichförmiger Verhältnisse. Daran fehlt es\nhier, weil sich, worauf die Beigeladene zu Recht hinweist, tragende Elemente des im\nPlanfeststellungsbeschluss gefundenen Interessenausgleichs geändert haben. Das\ngilt zum einen hinsichtlich der Lärmemissionen des Flughafens, die sich nicht nur am\nRande, sondern im Kern qualitativ günstiger entwickelt haben als ursprünglich\nangenommen. Wenn auch eine Neubewertung der Emissionen auf der Grundlage\nder aktuellen Erkenntnisse der Lärmwirkungsforschung nötig ist, die erheblich daran\nzweifeln lässt, dass ein Betrieb mit den im Planfeststellungsbeschluss\nvorhergesagten Lärmkonturen heute so noch zulassungsfähig wäre, steht doch nach\ndem Vorstehenden außer Frage, dass die zur Wahrung von Lärmschutzinteressen\nverfügte Beschränkung auf (lärmrelevante) 71.000 Flugbewegungen im gewerblichen\nLuftverkehr mit Flugzeugen über 5,7 t (dazu Planfeststellungsbeschluss S. 168 ff.)\nkeiner planerischen Notwendigkeit mehr entspricht.\nUnter dem Aspekt der Änderung der Verhältnisse ist schließlich - mit dem oben\nbeschriebenen Gewicht - einzustellen, dass der Luftverkehr innerhalb des\nGesamtverkehrsgeschehens einen spürbar veränderten Stellenwert erhalten hat. Die\nVerschiebung der Bedeutung zeigt sich beispielhaft, aber besonders klar in der\ngerade die Verhältnisse am Flughafen der Beigeladenen kennzeichnenden\nBedeutung des Fliegens im Urlaubsverhalten der Bevölkerung; nicht zu verkennen ist\nferner, dass der Luftverkehr für die wirtschaftliche Entwicklung auch der\nUmlandgemeinden eines Flughafens nicht ohne günstigen Einfluss ist. Mit diesen\nAspekten geht eine andere Betrachtung der objektiv erwartbaren Akzeptanz\ngegenüber dieser Verkehrsart und ihren negativen Auswirkungen einher, der im\nRahmen einer Planungsentscheidung zulasten andersdenkender Bevölkerungskreise\nund unter Enttäuschung etwaiger abweichender Erwartungen Rechnung getragen\nwerden darf.\nDer Beklagte konnte in der ihm obliegenden Abwägung im Hinblick auf die\nberücksichtigte und angestrebte Entwicklung des Luftverkehrs vom Flughafen der\nBeigeladenen aus rechtsfehlerfrei davon absehen, das durch das Vorhaben\nausgelöste und nach der Belastung des Flughafens mit baulichen\nSchallschutzmaßnahmen und einer Entschädigung für die Einschränkungen bei der\nNutzung von Außenwohnbereichen verbleibende Lärmproblem durch die im\nKlageverfahren angesprochenen und im ergänzenden Bescheid erörterten\nbetriebsbezogenen Maßnahmen abzumildern. Lärmrelevante Einschränkungen des\nFlugbetriebs ohne grundlegenden Widerspruch zum Vorhaben könnten zwar nur\nperipher, nämlich zu bestimmten Tages- oder Wochenzeiten, wirksam sein; es ist\naber nicht zu verkennen, dass solchen flankierenden Maßnahmen ungeachtet ihrer\nmöglicherweise eng begrenzten Schutzwirkung ein gewichtiger Stellenwert bei der\nvon Betroffenen einzufordernden Akzeptanz zukommen kann. Solange die\nBeigeladene jedoch weiterhin einen infolge des geänderten Verständnisses der\nEinbahnkapazität zwar geminderten, aber im Kern doch noch immer gewichtigen\neigenen betrieblichen Beitrag zum nachbarlichen Interessenausgleich erbringen\nmuss, bedarf es noch nicht des Zugriffs auf weitere Elemente. Zum einen bleibt der\nBeigeladenen aufgrund der Beibehaltung des Kriteriums der Einbahnkapazität als\nselbständig begrenzendes Betriebselement weiterhin die freie und volle Ausnutzung\ndes Parallelbahnsystems verwehrt, und zwar - wie oben ausgeführt - über dasjenige\nhinaus, was ohne Verstoß gegen den Angerland-Vergleich möglich wäre. Denselben\nEffekt bewirkt das beibehaltene Konzept der Koordinierungseckwerte. Die\ngleichmäßig über alle Tagesstunden hinweg zu beachtenden Eckwerte schließen es\naus, einer an den Flughafen herangetragenen, sich auf Spitzenstunden\nkonzentrierenden Nachfrage bereits im Rahmen der Flugplanung zu entsprechen.\nDer Beklagte bewegt sich in diesen beiden wichtigen, dem Lärmschutz der\nUmgebung dienenden, von den Klägern freilich wohl zu sehr als selbstverständlich\nbetrachteten und daher in der ausgleichenden Wirkung verkannten Punkten in\nAnerkennung der Sondersituation des Flughafens der Beigeladenen noch auf der\nSchiene der Betrachtung im Planfeststellungsbeschluss, wonach die Beigeladene\nwegen der - auch für sie vorteilhaften - stadtnahen Lage ihres Flughafens\nBetriebsbegrenzungen hinnehmen muss. Schließlich tritt zu diesen Begrenzungen\nnoch aus dem Angerland-Vergleich die Beschränkung der Mitbenutzung der zweiten\nBahn auf Zeiten des Spitzenverkehrs über Tage hinzu, sodass die Beigeladene\ngehindert ist, die Parallelbahn in Zeiten zu betreiben, in denen ein Verkehr stattfindet,\nder auf der Hauptbahn bewältigt werden kann und dem typischen Geschehen\nentspricht, aus dem der \"Spitzenverkehr\" gerade herausragen muss.\nDen hilfsweise gestellten Beweisanträgen ist nicht nachzugehen. Die unter Beweis\ngestellten Umstände, soweit sie Tatsachen beinhalten, sind schon nicht\nentscheidungserheblich. Das gilt sowohl hinsichtlich der Flugroutenänderungen vom\n13. Juli und 25. Oktober 2000, die vom Beklagten erkannt, aber nach\nPrognosegrundsätzen außer Betracht gelassen werden durften, wie auch für die von\nden Klägern vermisste Summationsbetrachtung des Gesamtlärms, zu der nach den\nmaßgeblichen rechtlichen Ansätzen keine Veranlassung besteht; von den Klägern\nsind entgegengesetzte Anhaltspunkte auch mit dem Beweisantrag nicht aufgezeigt\nworden. Davon abgesehen zielen die Beweisanträge wegen ihrer Verknüpfung mit\nder Abwägungserheblichkeit der angesprochenen Sachverhaltselemente\nhauptsächlich auf die dem Gericht vorbehaltene, also einem\nSachverständigenbeweis schlechthin nicht zugängliche, rechtliche Bewertung. Zu\ndieser bleibt anzumerken, dass eine Beeinflussung des Abwägungsergebnisses\nnach allem Vorstehenden auszuschließen ist.\nDie Kostenentscheidung beruht auf §§ 154 Abs. 1, 159 Satz 1, 162 Abs. 3 VwGO,\n§ 100 Abs. 1 ZPO, die Entscheidung über die vorläufige Vollstreckbarkeit auf § 167\nVwGO, §§ 708 Nr. 10, 711 ZPO. Gründe, die Revision zuzulassen, § 132 Abs. 2\nVwGO, liegen nicht vor.","source":"openlegaldata","source_url":"https://de.openlegaldata.io/case/283213","url":"https://recht.nulegal.eu/rechtsprechung/ovg-nrw/2004-12-10/20-d-134-00-ak","cited_norms":[{"jurabk":"VwVfG","ref":"§ 74","ref_norm":"74","n":5},{"jurabk":"LuftVG","ref":"§ 10","ref_norm":"10","n":4},{"jurabk":"LuftVG","ref":"§ 9","ref_norm":"9","n":4},{"jurabk":"LuftVG","ref":"§ 27a","ref_norm":"27a","n":3},{"jurabk":"LuftVG","ref":"§ 6","ref_norm":"6","n":3},{"jurabk":"LuftVG","ref":"§ 8","ref_norm":"8","n":2},{"jurabk":"VwGO","ref":"§ 113","ref_norm":"113","n":2},{"jurabk":"VwVfG","ref":"§ 48","ref_norm":"48","n":2},{"jurabk":"ZPO","ref":"§ 708","ref_norm":"708","n":1},{"jurabk":"ZPO","ref":"§ 711","ref_norm":"711","n":1},{"jurabk":"VwGO","ref":"§ 162","ref_norm":"162","n":1},{"jurabk":"VwGO","ref":"§ 154","ref_norm":"154","n":1},{"jurabk":"BImSchG","ref":"§ 3","ref_norm":"3","n":1},{"jurabk":"VwVfG","ref":"§ 41","ref_norm":"41","n":1},{"jurabk":"VwVfG","ref":"§ 37","ref_norm":"37","n":1},{"jurabk":"VwZG 2005","ref":"§ 9","ref_norm":"9","n":1},{"jurabk":"VwVfG","ref":"§ 73","ref_norm":"73","n":1},{"jurabk":"VwVfG","ref":"§ 75","ref_norm":"75","n":1},{"jurabk":"LuftVG","ref":"§ 12","ref_norm":"12","n":1},{"jurabk":"BGB","ref":"§ 906","ref_norm":"906","n":1},{"jurabk":"LuftVG","ref":"§ 31","ref_norm":"31","n":1},{"jurabk":"GG","ref":"Art 14","ref_norm":"14","n":1},{"jurabk":"GG","ref":"Art 28","ref_norm":"28","n":1},{"jurabk":"VwGO","ref":"§ 132","ref_norm":"132","n":1},{"jurabk":"VwGO","ref":"§ 159","ref_norm":"159","n":1},{"jurabk":"VwGO","ref":"§ 167","ref_norm":"167","n":1},{"jurabk":"VwVfG","ref":"§ 43","ref_norm":"43","n":1},{"jurabk":"ZPO","ref":"§ 100","ref_norm":"100","n":1}],"authoritative_source":"https://de.openlegaldata.io/case/283213","attribution":{"source":"Open Legal Data","source_url":"https://de.openlegaldata.io/case/283213","license":"Open Database License (ODbL) v1.0","license_url":"https://opendatacommons.org/licenses/odbl/1-0/","notice":"Entscheidungstext bereitgestellt über Open Legal Data (openlegaldata.io), lizenziert unter der Open Database License (ODbL) v1.0."},"source_info":{"name":"nu:legal Deutsches Recht","operator":"Nulegal GmbH","terms":"https://recht.nulegal.eu/nutzungsbedingungen","url":"https://recht.nulegal.eu/rechtsprechung/ovg-nrw/2004-12-10/20-d-134-00-ak","upstream":"https://de.openlegaldata.io/case/283213","retrieved":"2026-07-09 02:58:29.428223+00:00"}}