{"status":"available","doknr":"OLD291811","ecli":"ECLI:DE:OVGNRW:2003:0710.20D78.00AK.00","court":"Oberverwaltungsgericht Nordrhein-Westfalen","senate":null,"decided":"2003-07-10","aktenzeichen":"20 D 78/00.AK","doktyp":"Urteil","leitsatz":null,"text_plain":"Tenor\n\nDie Klage wird mit dem Antrag zu 1. hinsichtlich des Hauptantrags sowie \ndes ersten Hilfsantrags und mit dem Antrag zu 2. abgewiesen.\nDie Entscheidung über den Antrag zu 1. hinsichtlich des zweiten Hilfsantrags sowie \nüber die Kosten bleibt der Schlussentscheidung vorbehalten.\nDie Revision wird nicht zugelassen.\n\n1\n\n Tatbestand\nDie Beteiligten streiten um betriebliche Beschränkungen des nächtlichen\nLuftverkehrs am Verkehrsflughafen der Beigeladenen (\"aktive\" Maßnahmen),\nhilfsweise um anderweitige (\"passive\") Maßnahmen zu ihrem Schutz vor nächtlichem\nFluglärm. Die Kläger sind Eigentümer bzw. Miteigentümer selbstgenutzter\nWohngrundstücke in M., I. und C. (\"Terrassenstadt\" im Ortsteil T.). Die Grundstücke\nder Kläger zu 1. und 2. liegen südlich bzw. südöstlich der verlängerten An- und\nAbfluggrundlinie der Hauptstart- und -landebahn des Flughafens und werden bei\nBetriebsrichtung Süd von Luftverkehr betroffen; das Grundstück des Klägers zu 3.\nliegt nordöstlich des Flughafens und wird bei Betriebsrichtung Nord durch Abflüge\nnach Nordosten mit Fluglärm belastet. Das Grundstück des Klägers zu 1. liegt in der\nSchutzzone 2 des für den Verkehrsflughafen Köln/Bonn mit Verordnung vom\n1. Dezember 1975 (BGBl. I S. 2953) festgesetzten Lärmschutzbereichs.\nDer Verkehrsflughafen Köln/Bonn, der noch heute einen militärischen Teil hat,\nentwickelte sich aus dem Militärflugplatz Wahn. Dieser wurde 1938 als Einsatz- und\nAbsprungflughafen für die deutsche Luftwaffe angelegt und von 1945 bis 1957 von\nder britischen Besatzungsmacht verwaltet. Die Royal Air Force errichtete in den\nJahren 1945 bis 1950 die heute so genannte \"Kleine Parallelbahn\" (14R/32L) mit\neiner Länge von zunächst 1.830 m (heute 1.866 m) und die 2.460 m lange\nQuerwindbahn (07/25). Die Aufnahme des zivilen Flugbetriebs - eine zivile\nMitbenutzung war von den Alliierten bereits 1949/50 gestattet worden - geht auf eine\n\"vorläufige\" Genehmigung vom 18. Juli 1957 zurück, durch die der Beklagte den\nMilitärflugplatz befristet als Verkehrsflughafen nach § 7 LuftVG in der damaligen\nFassung zuließ, und zwar für \"alle Motor-, Turbinen- und Düsenflugzeuge sowie\nHubschrauber ..., für deren Abflug- und Landeeigenschaften die Abmessungen des\nVerkehrsflughafens ausreichend sind\". Die \"lange\" Hauptstart- und -landebahn\n(14L/32R) genehmigte der Beklagte unter dem 12. Dezember 1958 nach § 7 LuftVG,\n§ 32 Abs. 2 Verordnung über Luftverkehr (in den damaligen Fassungen) gemeinsam\nmit dem Ausbau zu einem \"Flughafen für den interkontinentalen Direktverkehr mit\nDüsenflugzeugen\". Mit Urkunde vom 3. Januar 1959 erteilte er die \"endgültige\nGenehmigung zum Betrieb des Verkehrsflughafens Köln-Bonn\" mit den beiden\nvorhandenen Bahnen. Die lange Bahn 14L/32R wurde in den Jahren 1959 bis 1961\nerrichtet und wird seit der Genehmigung ihres Betriebs mit Bescheid vom 16. März\n1961 benutzt.\nDer Nachtflugbetrieb auf dem Verkehrsflughafen war zunächst nicht beschränkt. Eine\nBeschränkung (befristet bis zum 31. Oktober 1977) erfolgte erstmals mit Bescheid\nvom 19. Juli 1972 in Gestalt eines \"sektoralen Nachtstart- und -landeverbotes\".\nDanach durften Luftfahrzeuge mit Strahltriebwerken in der Zeit von 23.00 bis\n6.00 Uhr auf den Startbahnen 32L und 25 nicht starten und auf den Landebahnen\n14R und 07 nicht landen. Zur Begründung hieß es, im Hinblick auf die Zahl der\nFlugbewegungen, die sich seit Genehmigungserteilung (1959) mehr als verdoppelt\nhätten, müssten die westlich der Start- und Landebahnen gelegenen Ortsteile Porz-\nGrengel und Porz-Lind vor erheblichen Belästigungen durch Fluglärm geschützt\nwerden. Mit Bescheid vom 6. Dezember 1973 (Neufassung vom 17. Juli 1975)\nbegrenzte der Beklagte die nächtliche Anwendung der Schubumkehr bei Landungen\nauf das aus Gründen der Verkehrssicherheit Unvermeidbare. Das \"sektorale\"\nNachtstart- und -landeverbot erneuerte der Beklagte in der Folgezeit fortlaufend,\njeweils unter Hinweis auf die gebotene \"Verminderung der Lärmauswirkungen auf die\nUmgebung des Flughafens\": Mit Bescheid vom 27. März 1979 wurden die 1972\nverfügten Betriebsbeschränkungen auf die Zeit ab 22.00 (bis 6.00) Uhr erstreckt und\nzusätzliche Beschränkungen für die Startbahnen 14R, 14L, 32R und 07 und für die\nLandebahnen 32L und 32R für solche Strahlflugzeuge angeordnet, die die\nLärmgrenzwerte des ICAO Annex 16 überschritten. Diese zunächst bis zum\n31. Oktober 1984 befristete Regelung wurde mit Bescheiden vom 20. Juni 1984 (bis\nzum 31. Oktober 1986) und vom 22. August 1986 (bis zum 31. März 1987)\nverlängert. Mit einer \"Neuregelung der Nachtflugbeschränkungen\" vom 5. Oktober\n1987 untersagte der Beklagte (mit Wirkung vom 1. Januar 1988, befristet bis zum\n31. Oktober 1992) Nachtflugbewegungen für Strahlflugzeuge ohne Lärmzulassung\nnach ICAO Annex 16 auf allen Bahnen; den Betrieb von Strahlflugzeugen mit\nLärmzulassung nach Kapitel 2 und Kapitel 3 des ICAO Annex 16, Band 1 (so\ngenannte Kapitel-2- und Kapitel-3-Flugzeuge) schränkte er auf näher bezeichnete\nStart- und Landebahnen ein. Diese Regelung wurde mit Bescheiden vom 7. April\n1989 (teilweises Verbot von \"Intersection take-off\") und 22. Februar 1991 (Wegfall\nder \"Home-base-Klausel\") ergänzt bzw. neugefasst.\nUnter dem 19. August 1992 (MBl. NRW vom 23. September 1992, S. 1333) erließ\nder Beklagte eine weitere Neuregelung der Nachtflugbeschränkungen, die er bis zum\n31. Oktober 2002 befristete. Die hiergegen u.a. vom Kläger zu 1. erhobene Klage\nwies das erkennende Gericht mit Urteil vom 29. September 1994 (20 D 16/93.AK)\nab; die Revision blieb erfolglos (BVerwG, Urteil vom 21. Mai 1997 - 11 C 1.97 -,\nNVwZ-RR 1998, 22).\nDer Landtag Nordrhein-Westfalen verabschiedete am 10. Juni 1996 eine\nEntschließung (Drucksache 12/1078), in der die Landesregierung in 22 Punkten zur\nNeuregelung des Nachtflugs am Flughafen der Beigeladenen aufgefordert wurde.\nUnter Nummern 1 bis 7 sah dieser so genannte 22-Punkte-Katalog Regelungen des\nFlughafenbetriebs vor, darunter die Festsetzung eines Höchstabfluggewichts für\nStrahlflugzeuge im Frachtverkehr und die Einführung einer Kernruhezeit für\nPassagierluftverkehr (Nummern 2 und 3).\nZur Umsetzung der Punkte 1 bis 7 widerrief der Beklagte mit Bescheid vom\n26. August 1997 (MBl. NRW vom 29. September 1997, S. 1125) die\nNachtflugregelung vom 19. August 1992 mit Wirkung vom 1. November 1997 und\nersetzte sie durch eine bis zum 31. Oktober 2015 befristete (nach wie vor gültige)\n\"Neuregelung der Nachtflugbeschränkungen\", in der die Nummern 2 und 3 des\nKatalogs nicht enthalten sind. Danach wird das Betriebsverbot für Luftfahrzeuge\nohne Lärmzulassung und für Kapitel-2-Flugzeuge auf die Tagesrandzeiten\nausgedehnt (Nr. 1); Starts und Landungen (abgesehen von verspäteten Landungen\nauf den Landebahnen 14L, 32 und 25) von Kapitel-3-Flugzeugen, die nicht in der\nBonusliste des Bundesministeriums für Verkehr enthalten sind (Anlage zum\nBescheid), werden von 22.00 bis 6.00 Uhr für unzulässig erklärt (Nr. 2); der Betrieb\nvon Bonuslisten-Flugzeugen in dieser Zeit wird im Wesentlichen auf die lange\nHauptbahn 14L/32R beschränkt (Nr. 3). Von den Beschränkungen werden im\nEinzelnen umschriebene Ausnahmen zugelassen (Nr. 7); u.a. werden die von\nflughafenansässigen Logistikunternehmen bereits eingesetzten Nichtbonuslisten-\nFlugzeuge im Rahmen des Bestandsschutzes bis zum 31. Oktober 2002 von den\nBeschränkungen gemäß Nr. 2 ausgenommen (Nr. 7.4). Unter Nr. 11 ist eine\nÜberprüfung der \"Wirksamkeit der Lärmschutzmaßnahmen\" im 5-Jahres-Rhythmus\nvorgesehen; sollte sich der Nachtfluglärm (gemessen an der Größe des\nNachtschutzgebietes) nicht signifikant vermindern, so würden \"zusätzliche aktive und\npassive Lärmschutzmaßnahmen zwingend erforderlich\".\nMit Schreiben vom 5. August 1999 beantragte der Kläger zu 1. eine Verschärfung\nder Nachtflugbeschränkungen gemäß den nunmehr gestellten Klageanträgen. Zur\nBegründung führte er aus, er fühle sich durch den Nachtflugbetrieb, insbesondere\nden Frachtflugverkehr, der etwa 1987/88 sprunghaft ausgeweitet worden sei, in\nseiner Gesundheit und seinem Eigentum beeinträchtigt. Die bestehenden\nNachtflugbeschränkungen seien unzureichend, diese Beeinträchtigungen in\nangemessenen Grenzen zu halten. Die Kläger zu 2. und 3. stellten mit Schreiben\nvom 30. September 1999 entsprechende Anträge.\nDer Beklagte lehnte die Begehren mit im Wesentlichen gleichlautenden Bescheiden\nvom 12. April 2000 ab. Zur Begründung verwies er auf die bestandskräftige\nNeuregelung der Nachtflugbeschränkungen, die den am Flughafen Köln/Bonn\nverkehrenden Fluggesellschaften Rechts- und Planungssicherheit gewähre. Die\nbeantragten Flugbetriebsbeschränkungen, die rechtlich einen Teilwiderruf der\nGenehmigung für den Flughafen gemäß § 6 Abs. 2 Satz 4 LuftVG erforderten, seien\nmit dem Widmungszweck, der Verkehrsbedeutung, dem öffentlichen\nVerkehrsinteresse und der zukünftigen Entwicklung des Flughafens Köln/Bonn\nunvereinbar. Die von der Genehmigungsbehörde verfolgte Lärmschutzkonzeption\n- bestehend aus Betriebsbeschränkungen und passiven Schallschutzmaßnahmen im\nRahmen des Schallschutzprogramms der Beigeladenen - sei zum Schutz der\nNachbarschaft ausreichend und wirksam. Die äquivalenten Dauerschallpegel seien\nseit 1997 an 9 von 12 Messstellen zum Teil erheblich gesunken. Von der Möglichkeit,\nim Rahmen der aus Rechtsgründen unvermeidlichen Bestandsschutzregelung\nweiterhin lautere Flugzeuge einzusetzen, machten die berechtigten\nLuftverkehrsgesellschaften nur noch zum Teil Gebrauch; so seien die lauteren Hush-\nkit-Flugzeugtypen bereits weitgehend durch Bonuslisten-Muster ersetzt worden, u.a.\nhabe die Lufthansa Cargo AG die beiden lauten B-747-Frachter durch das\nBonuslisten-Modell MD 11 ersetzt. Auch der weitere Antrag, Flugbewegungen mit\nFlugzeugen der S 7-Klasse und Passagierflüge in der Zeit zwischen 0.00 Uhr und\n6.00 Uhr zu untersagen, sei abzulehnen. Schon bei der Neuregelung der\nNachtflugbeschränkungen von 1997 habe der Bund solchen\nBetriebseinschränkungen wegen verfassungsrechtlicher Bedenken seine\nZustimmung verweigert; ohne Einverständnis des Bundes könne aber eine\nentsprechende Regelung nicht erlassen werden. Schließlich bestehe auch kein\nAnspruch auf passiven (baulichen) Schallschutz. In den Bescheiden an die Kläger zu\n2. und 3. wird insofern ausgeführt, sie seien keinem gesundheitsgefährdenden\nNachtfluglärm ausgesetzt. Im Bescheid an den Kläger zu 1. wird eine Belastung mit\nnicht mehr zumutbarem Fluglärm anerkannt; der Kläger habe daher Anspruch auf\nbaulichen Schallschutz an Schlafräumen im Rahmen des Schallschutzprogramms\nder Beigeladenen.\nDie Kläger haben am 10. Mai 2000 Klage erhoben, mit der sie geltend machen: Die\nBescheide vom 12. April 2000 seien rechtswidrig. Der Beklagte gehe zu Unrecht von\neiner absoluten Bindung an die bisher gültige Nachtflugregelung aus, habe eine\nPrüfung der Auswirkungen der beantragten flugbetrieblichen Einschränkungen und\nihrer Vereinbarkeit mit dem Widmungszweck des Flughafens fehlerhaft unterlassen\nund seine Würdigung der Fluglärmbetroffenheiten auf überholte Erkenntnisse\ngestützt. Sie, die Kläger, seien bei zum notwendigen Lüften gekippten Fenstern\ngesundheitsgefährdendem Nachtfluglärm ausgesetzt, was die von ihnen\ndurchgeführten Messungen und vorgelegten Gutachten zeigten. Die abweichende\nDarstellung der Lärmbelastung durch die Beigeladene sei unzutreffend; die\nniedrigeren Messstellenwerte beruhten darauf, dass am Flughafen der Beigeladenen\nfalsch gemessen werde. Die von der Beigeladenen angebotenen passiven\nSchallschutzmaßnahmen reichten nicht aus, um Gesundheitsgefährdungen\nauszuschließen. Das zugestandene Schutzziel (Vermeidung höherer Innenpegel als\n55 dB) gewährleiste keinen effektiven Schutz; nach dem neuen Stand der\nLärmwirkungsforschung sei die Gesundheit bereits bei Überschreitung der in ihren\nKlageanträgen genannten Innenpegel (für die geteilte und ungeteilte Nacht)\ngefährdet. Außerdem könne eine effektive Schalldämmung in ihren Schlafräumen in\nden Dachgeschossen schon aus statischen bzw. baulichen Gründen nicht erreicht\nwerden oder sie sei jedenfalls auf der Grundlage der angebotenen\nErstattungsbeträge nicht zu finanzieren. Die Lärmbetroffenen würden durch das\nSchallschutzprogramm finanziell unverhältnismäßig belastet, da die angebotenen\nBeträge nur einen Bruchteil der Kosten deckten und die Beigeladene weder die\nKosten des laufenden Stromverbrauchs übernehme noch für Instandhaltung,\nReparatur oder Erneuerung sorge. Daher zielten die Klageanträge in erster Linie auf\neine Einschränkung des nächtlichen Flugbetriebs durch Teilwiderruf der\nBetriebsgenehmigung ab, der so weit gehen müsse, dass die in den Anträgen\ngenannten Werte eingehalten würden. Die Klageanträge sollten als Minus auch\ngeringere Schutzziele sowie einen Anspruch auf Neubescheidung unter Beachtung\nder Rechtsauffassung des Gerichts umfassen. Die Nachtflugregelung von 1997\nschließe weitergehende Reduzierungen des Flugbetriebs nicht aus, denn die\nBemühungen zur Verringerung des nächtlichen Fluglärms am Flughafen der\nBeigeladenen seien in den letzten Jahren nicht erfolgreich gewesen. Ein in der\nFluglärmkommission vorgestellter Vergleich der Nachtschutzgebiete 1997 und 2000\nhabe eine Flächenverminderung von lediglich ca. 2 % ergeben, was keine\nsignifikante Verbesserung der Lärmsituation darstelle.\nDie Kläger beantragen,\nden Beklagten unter Aufhebung der Bescheide vom\n12. April 2000 - V A 5-61-04/4 - zu verpflichten, die mit\nWirkung ab 1. November 1997 eingeführte\nNeuregelung der Nachtflugbeschränkungen auf dem\nVerkehrsflughafen Köln/Bonn dahingehend zu\nverschärfen, dass\n1. durch Maßnahmen des aktiven und ggf. des\npassiven Schallschutzes sichergestellt wird, dass in\nder Zeit zwischen 1.00 Uhr und 6.00 Uhr\nFlugbewegungen vermieden werden, in der Zeit\nzwischen 22.00 Uhr und 1.00 Uhr Maximalpegel die\nSchwelle von 55 dB(A) (innen bei ausreichender\nBelüftung) nicht erreichen bzw. überschreiten und\nein äquivalenter Dauerschallpegel von 36 dB(A)\neingehalten wird,\nhilfsweise,\n\ndurch Maßnahmen aktiven Lärmschutzes\nsicherzustellen, dass nicht mehr als sechs nächtliche\n(d.h. in der Zeit zwischen 22.00 Uhr und 6.00 Uhr)\nLärmereignisse den Maximalpegel von 52 dB(A)\ninnen in Schlafräumen bei teilweise geöffneten\nFenstern erreichen bzw. überschreiten und ein\näquivalenter Dauerschallpegel von 32 dB(A)\neingehalten wird,\nhilfsweise,\n\ndurch Maßnahmen des passiven Lärmschutzes\nsicherzustellen, dass nicht mehr als sechs nächtliche\n(d.h. in der Zeit zwischen 22.00 Uhr und 6.00 Uhr)\nLärmereignisse den Maximalpegel von 52 dB(A)\ninnen in Schlafräumen unter Berücksichtigung\nausreichender Belüftung erreichen bzw.\nüberschreiten und ein äquivalenter Dauerschallpegel\nvon 32 dB(A) eingehalten wird,\n2. durch Betriebsbeschränkungen sicherzustellen, dass\nStarts und Landungen von Flugzeugen der sog. S 7-\nKlasse während der Nachtzeit (zwischen 22.00 Uhr\nund 6.00 Uhr) und Passagierflüge in der Zeit\nzwischen 0.00 Uhr und 6.00 Uhr nicht stattfinden.\nDer Beklagte beantragt,\ndie Klage abzuweisen.\nEr hält die Klage schon für unzulässig, jedenfalls aber für unbegründet. Ein Anspruch\nauf Teilwiderruf der Genehmigung bestehe weder nach § 6 Abs. 2 LuftVG noch nach\n§ 49 VwVfG. Nachträglich eingetretene Tatsachen lägen nicht vor. Bezugszeitpunkt\nsei insoweit nicht das Jahr der ersten Genehmigung (1958), sondern der Eintritt der\nfiktiven Planfeststellung mit In-Kraft-Treten des § 71 LuftVG am 1. März 1999.\nSeither habe sich die Fluglärmbelastung nicht zum Nachteil der Kläger verändert;\ndies werde von ihnen auch nicht behauptet. Aufgrund der Fiktionswirkung könnten\nBetriebseinschränkungen im Wege des Teilwiderrufs nur noch dann verlangt werden,\nwenn Abhilfe durch passive Schallschutzmaßnahmen nicht möglich sei. Solche\nMaßnahmen seien im Falle der Kläger aber technisch möglich und ausreichend, um\neinen gesunden Schlaf sicherzustellen. Es genüge, dass den Klägern zu 1. und 2.\nvon der Beigeladenen baulicher Schallschutz angeboten worden sei; der Kläger zu 3.\nhabe aufgrund der noch hinnehmbaren Fluglärmbelastung keinen Anspruch auf\nsolche Maßnahmen. Das den Klägern zu 1. und 2. zugestandene Schutzziel werde\nallgemein gebilligt; wissenschaftliche Nachweise über eine erhebliche und konkrete\nGesundheitsgefährdung oberhalb der von den Klägern im Antrag genannten Pegeln\ngebe es nicht.\nDie Beigeladene beantragt,\ndie Klage abzuweisen.\nSie bekräftigt, dass sie dem Kläger zu 1. nach Maßgabe ihres\nSchallschutzprogramms auf Antrag Aufwendungen für bauliche\nSchallschutzmaßnahmen an Schlafräumen in seinem Anwesen erstatten werde, und\nhat dieses Angebot auf den Kläger zu 2. erstreckt, weil sich die Situation in I.- I.\nseit der Ostverlegung der bei Betriebsrichtung Süd (14) nach Norden führende WYP-\nRoute (ehemals DOM) und Einführung des NeSS-Abflugverfahrens im März 1999\nverschlechtert habe. Am Anwesen des Klägers zu 3. werde hingegen der\nmaßgebliche Maximalpegel außen von 75 dB(A) nicht mit der erforderlichen\nRegelmäßigkeit überschritten. Von einer nur durch Betriebsbeschränkungen\nabzuwehrenden Gesundheitsgefährdung könne somit bei allen drei Klägern nicht\ngesprochen werden; das Schutzziel von 55 dB(A) Maximalpegeln im Rauminneren\nbei geschlossenen Fenstern werde eingehalten, bei den Klägern zu 1. und 2.\njedenfalls nach Realisierung des ihnen zustehenden Schallschutzes. Dies schließe\neinen Anspruch auf Teilwiderruf der Genehmigung aus. Zudem belegten die\nAuswertung der Messstellenprotokolle der grundstücksnahen Messstationen 3\n(Bensberg), 6 (Lohmar) und 17 (Happerschoß/Heisterschoß), deren Werte\naussagekräftig seien, sowie ergänzende Messungen mit ihrer mobilen Messanlage,\ndass die Fluglärmbelastung der Klägergrundstücke (wie allgemein) seit 1996 deutlich\nzurückgegangen sei, was allerdings die Schallschutzansprüche der Kläger zu 1. und\n2. nicht berühre. Der mit dem Klageantrag zu 2. verfolgte Ausschluss von\nFlugzeugen der Klasse S 7 und des nächtlichen Passagierverkehrs lasse sich mit\ndem Widmungszweck ihres Verkehrsflughafens nicht in Übereinstimmung bringen.\nDem Begehren stünden außerdem die vom Beklagten mitgeteilten rechtlichen\nBedenken des Bundesministeriums für Verkehr, Bau- und Wohnungswesen\nentgegen.\nWegen der weiteren Einzelheiten des Sach- und Streitstandes wird auf den Inhalt der\nGerichtsakten und der beigezogenen Verwaltungsvorgänge Bezug genommen.\nEntscheidungsgründe\nDer Senat entscheidet gemäß § 110 VwGO zunächst nur über die vorrangig\nverfolgten Begehren der Kläger auf \"aktiven\" Lärmschutz; insoweit ist der\nRechtsstreit zur Entscheidung reif, ohne dass Anlass besteht, die Entscheidung zu\nverzögern. Hingegen besteht für das weitere Begehren auf \"passiven\" Schallschutz\nnoch Aufklärungsbedarf, der eine hierauf bezogene Endentscheidung derzeit nicht\nzulässt.\nDie Klage bleibt mit den im Tenor bezeichneten Anträgen ohne Erfolg. Mit diesen\nbeanspruchen die Kläger eine Verpflichtung des Beklagten gemäß § 113 Abs. 5\nVwGO, die für die nächtliche Nutzung des Verkehrsflughafens der Beigeladenen\ngeltenden Betriebsregelungen in einer Weise einzuschränken, die für ihre\nGrundstücke die Einhaltung der bezeichneten Schallpegel gewährleistet und/oder\nnach Zeit oder Art bestimmten Flugbetrieb ausschließt. Wenn im Hauptantrag zu 1.\nauch \"Maßnahmen ... des passiven Schallschutzes\" gefordert werden, so ist dies\nnicht isoliert zu sehen, sondern als Teil eines Regelungskonzepts, in dem eine\nnächtliche Kernruhezeit mit der - durch aktive und \"ggf. passive\" Maßnahmen zu\nbewirkenden - Begrenzung von Maximalpegeln auf eine bestimmte, nur in\nVerbindung mit einer Kernruhezeit als ausreichend angesehene Höhe in der übrigen\nZeit (22.00 bis 1.00 Uhr) verknüpft ist.\nAnsprüchen Drittbetroffener auf Einschränkung der flugbetrieblichen Benutzung des\nVerkehrsflughafens der Beigeladenen steht die Duldungspflicht aus § 9 Abs. 3\nLuftVG, § 75 Abs. 2 Satz 1 VwVfG entgegen. Danach sind u.a. Ansprüche auf\nUnterlassung der Benutzung von rechtskräftig im Plan festgestellten\nFlughafenanlagen ausgeschlossen, gleichgültig auf welche Rechtsgrundlagen die\nBenutzungseinschränkung gestützt wird und auf welchen Wegen sie bewirkt werden\nsoll. Infolge dieser - einer möglichen Rechtsverletzung der Kläger im Sinne des § 113\nAbs. 5 Satz 2 VwGO entgegenstehenden - Duldungspflicht können die Kläger auch\nkeine Neubescheidung über aktive Maßnahmen verlangen, wenngleich die\nErwägungen hinsichtlich der Verwehrung solchen Lärmschutzes in den Bescheiden\nden in der mündlichen Verhandlung angesprochenen Bedenken ausgesetzt sind.\nDer Flughafen Köln/Bonn ist mit sämtlichen Start- und Landebahnen und, wie unten\nnoch auszuführen ist, mit den derzeit geltenden Betriebsregelungen als\nplanfestgestellt zu behandeln. Zwar ist ein Planfeststellungsbeschluss, der dies\nabdecken würde, nicht ergangen; für den Flughafen greift aber seit dem 1. März\n1999 die Planfeststellungsfiktion aus § 71 Abs. 2 Satz 1 i.V.m. Abs. 1 Satz 1 LuftVG\ni.d.F. von Art. 1 Nr. 45 des Elften Gesetzes zur Änderung des Luftverkehrsgesetzes\nvom 25. August 1998 (BGBl. I S. 2432) ein. Nach dieser Vorschrift gilt ein bis zum\n31. Dezember 1958 in dem Gebiet der Bundesrepublik Deutschland nach dem Stand\nbis zum 3. Oktober 1990 - also in den \"alten\" Bundesländern - angelegter Flugplatz,\nder am 1. März 1999 noch betrieben wird, im Sinne der §§ 6 bis 10 LuftVG als\ngenehmigt und, wenn er der Planfeststellung bedarf, als im Plan festgestellt.\nDer Flughafen der Beigeladenen wird von der Planfeststellungsfiktion des § 71\nLuftVG gedeckt, und zwar auch hinsichtlich der für das Klageziel - wegen des ganz\nüberwiegend auf ihr abgewickelten Nachtflugbetriebs - vornehmlich bedeutsamen\n\"langen\" Hauptstart- und -landebahn (14L/32R), obgleich diese erst nach dem\ngesetzlich festgelegten Stichtag (31. Dezember 1958) errichtet worden ist. Dabei\nkann dahinstehen, ob § 71 Abs. 2 Satz 1 LuftVG lediglich verlangt, dass bis zum\nStichtag überhaupt ein Flugplatz vorhanden war, der nach dem ab 10. Januar 1959\ngeltenden Recht,\nvgl. Art. 1 Nr. 10 (zu § 7b), Art. 7 des Gesetzes zur\nÄnderung des Luftverkehrsgesetzes vom\n5. Dezember 1958 (5. LuftVGÄndG), BGBl. I S. 899,\nsowie § 8 Abs. 1 der Neufassung des\nLuftverkehrsgesetzes vom 10. Januar 1959, BGBl. I\nS. 9,\nder Planfeststellung bedurfte oder ob die Planfeststellungsfiktion nur dem bis zum\n31. Dezember 1958 im Sinne der Norm \"angelegten\" Anlagenbestand zugute kommt.\nBeide Auslegungen führen hier zu demselben Ergebnis: Was das seit 1950\nvorhandene, sich kreuzende Zweibahnsystem angeht, so kann nicht zweifelhaft sein,\ndass es bereits im Sinne des späteren Rechts der Sicherung durch einen\nBauschutzbereich nach § 12 LuftVG bedurfte und demgemäß als\nplanfeststellungsbedürftiger Flughafen im Sinne von § 8 Abs. 1 LuftVG (der\nNeufassung 1959), § 38 Abs. 1 LuftVZO (in der Fassung vom 19. Juni 1964, BGBl. I\nS. 370) anzusehen ist. In der Konsequenz der erstgenannten Auffassung liegt es,\ndass alle später geschaffenen planfeststellungsbedürftigen Anlagen - also auch die\n1961 fertiggestellte lange Hauptbahn - als automatisch der Fiktionswirkung\nunterfallend angesehen werden müssen.\nIn diesem Sinne Hess.VGH, Urteil vom 2. April 2003\n- 2 A 2646/01 -, Urteilsabdruck S. 22 m.w.N.\nOb diese Auffassung Bedenken hervorzurufen vermag, u.a. weil sie einschließt, dass\nFlughafenanlagen bei fehlerhafter Anlegung als \"amnestiert\" gelten, was der im\nGesetzgebungsverfahren erklärten Absicht zuwider läuft, es für neu angelegte\nFlugplätze uneingeschränkt bei der Beurteilung nach dem neuen Luftverkehrsrecht\nzu belassen,\nvgl. Beschlussempfehlung und Bericht des\nAusschusses für Verkehr vom 28. April 1998, BT-\nDrs. 13/10530, S. 61 (vorletzter Absatz zu Nr. 45),\nbedarf hier keiner Entscheidung. Denn auch nach dem engeren, auf eine\nBetrachtung jedes einzelnen planfeststellungsbedürftigen Anlagenteils abhebenden\nVerständnis ist der Flughafen der Beigeladenen einschließlich der langen Hauptbahn\nals bis zum Stichtag \"angelegt\" zu betrachten. Zwar meint der Wortsinn wie auch der\ngewöhnliche (freilich nicht durchweg einheitliche) Sprachgebrauch des\nLuftverkehrsrechts mit dem Partizip \"angelegt\" (vgl. nur § 6 Absatz 1 Satz 1, § 8\nAbs. 1 Satz 1, § 30 Abs. 1 Satz 2 LuftVG) oder den Substantiven \"Anlegung\" (§ 6\nAbs. 3, § 30 Abs. 3 Satz 1, § 31 Abs. 2 Nr. 4 LuftVG, §§ 42 Abs. 1, 52 Abs. 1, 57\nAbs. 1 LuftVZO, § 1 Satz 3 FlugLSchG) bzw. \"Anlegen\" (§ 48 Abs. 1 Nr. 6 VwGO) die\neiner Zulassungsentscheidung nachfolgende tatsächliche Herstellung einer\nbaulichen Anlage. Indes ist der Begriff des \"Angelegt\"seins nach dem\nStabilisierungszweck des § 71 LuftVG nicht zwingend auf am Stichtag physisch\nvorhandene Anlagen beschränkt. Der Gesetzgeber beabsichtigt mit dieser Norm, wie\nschon mit der \"Vorbildregelung\" in § 2 Abs. 5 des Sechsten Überleitungsgesetzes\n- Gesetz zur Überleitung von Bundesrecht nach\nBerlin (West) vom 25. September 1990, BGBl. I\nS. 2106, dazu OVG Berlin, Urteil vom 2. Mai 1996 - 2\nA 5.92 -, DVBl. 1997, 73, 74 -,\nFlugplätze, die in der Zeit des Luftrechts vor dem 10. Januar 1959 geschaffen\nworden waren, in das System des geltenden Luftverkehrsrechts einzuordnen und im\nInteresse der Flugplatzbetreiber auf eine sichere Rechtsgrundlage zu stellen, für die\nausschließlich die Rechtsfolgen einer Genehmigung bzw. Planfeststellung\nmaßgeblich sein sollten. Von diesem Stabilisierungszweck her werden auch solche\n(nach neuem Recht planfeststellungsbedürftige) Anlagenteile von der Fiktion\numfasst, die nach Einführung der Planfeststellung noch auf der Grundlage des\nfrüheren Rechts angelegt werden durften, ohne nachträglich von der\nPlanfeststellungspflicht ergriffen zu werden. Dass die Fiktionswirkung regelmäßig\nohne Rücksicht auf die Legalität der Anlegung eintreten sollte, steht diesem\nVerständnis, das mit einer Beurteilung der genehmigungsrechtlichen Situation\neinhergeht, nicht entgegen. Der Blick auf die Umstände der Errichtung verbietet sich\nlediglich für solche Anlagen, die bei Einführung der Planfeststellung physisch\nvorhanden waren. Das erschließt sich aus den gesetzgeberischen Motivationen für\ndie Zuerkennung von Bestandsschutz, die für die Berliner Flughäfen in einer\nvölkerrechtlichen Verpflichtung zur Bestandssicherung gegenüber den Alliierten (vgl.\nOVG Berlin, a.a.O.), in der Gewährung von Vertrauensschutz für Flugplatzbetreiber\nim Beitrittsgebiet (vgl. BR-Drs. 611/97 (Beschluss), Nr. 22) und schließlich in der\ngesehenen Notwendigkeit einer formalen Gleichstellung der Alt-Flugplätze in den\n\"alten\" Bundesländern zu finden sind. Diese Motivationen verbieten aber nicht die\nEinbeziehung solcher Anlagenteile, die zulassungsrechtlich eine gegenüber dem\nneuen Recht selbständig tragfähige Grundlage haben; es fehlt ein sachlicher Grund,\ndiese allein wegen ihrer \"verspäteten\" Herstellung von der Fiktionswirkung\nauszunehmen. Vom Stabilisierungszweck der Norm her genügt im Gegenteil für ihre\nEinbeziehung in die Planfeststellungsfiktion, dass für sie bis zum 31. Dezember 1958\neine rechtliche Grundlage vorhanden war, die ihre bauliche Herstellung ohne die\nNotwendigkeit der Planfeststellung - und ohne die damit einhergehenden\nbegünstigenden Wirkungen für den Betreiber - rechtfertigte. Dieser Fall ist bezogen\nauf die lange Hauptstart- und -landebahn gegeben: Für sie lag mit der Genehmigung\nvom 12. Dezember 1958 eine nach Maßgabe des § 7 Abs. 1 LuftVG (in der\nBekanntmachung der Neufassung vom 21. August 1936, RGBl. I S. 653)\nausreichende Rechtsgrundlage für die (spätere) Herstellung vor, deren\nLegalisierungswirkung durch die Änderung des Luftverkehrsrechts nicht mehr infrage\ngestellt wurde; denn Art. 2 des 5. LuftVGÄndG forderte für die \"bei Inkrafttreten\ndieses Gesetzes bereits genehmigten Flughäfen\" nur die nachträgliche Festlegung\neines Ausbauplans im Sinne des § 12 LuftVG n.F. und entsprach damit dem\nallgemeinen Grundsatz, wonach neues Verfahrensrecht vom Zeitpunkt seines In-\nKraft-Tretens an - vorbehaltlich anderslautender Übergangsvorschriften - lediglich auf\nanhängige Verfahren Anwendung findet.\nVgl. BVerwG, Urteil vom 26. März 1985 - 9 C 47.84 -,\nNVwZ 1986, 45, 46 m.w.N.\nDas Genehmigungsverfahren zur Anlegung der langen Hauptbahn war aber mit\nErteilung der Genehmigung vom 12. Dezember 1958 abgeschlossen.\nDie von § 71 Abs. 2 Satz 1 LuftVG unter Bezug auf Absatz 1 Satz 1 angeordnete\nFiktion der Planfeststellung - die Genehmigungsfiktion ist im vorliegenden Fall ohne\nBedeutung - beinhaltet keine durch den Gesetzgeber selbst getroffene\nluftverkehrsrechtliche Planung, sondern eine Verweisung auf die Rechtsfolgen der\nPlanfeststellung, vor allem auf die von ihr erzeugte besondere Duldungswirkung\nnach den oben bezeichneten Vorschriften.\nVgl. BVerwG, Beschluss vom 19. August 1997 - 11 B\n2.97 -, Buchholz 442.40 § 9 LuftVG Nr. 8, S. 1 f.;\nOVG Berlin, Urteil vom 2. Mai 1996, a.a.O.\nLeitsatz 1.\nDiese Duldungswirkung lässt zwar - wie zur Vermeidung von Missverständnissen\nhervorzuheben ist - die Befugnis der Luftfahrtbehörde unangetastet, die Regelung\ndes Flughafenbetriebs bei Vorliegen der Voraussetzungen von Amts wegen\n- regelmäßig im Wege des (Teil-)Widerrufs - einzuschränken, etwa um den\nzulässigen Flugbetrieb veränderten Verhältnissen anzupassen, wie es der Beklagte\nam Flughafen der Beigeladenen seit 1972 immer wieder praktiziert hat; sie schließt\nes aber aus, dass Drittbetroffene ein solches Vorgehen beanspruchen und\ngegebenenfalls mit der Klage durchsetzen können.\nZu dulden haben Dritte nicht nur die planfestgestellten Flughafenanlagen (vgl. § 9\nAbs. 3 LuftVG), sondern ebenso ihre Benutzung im Umfang der geltenden\nBetriebsregelungen. In der Rechtsprechung des Bundesverwaltungsgerichts, der der\nSenat folgt, ist geklärt, dass bei vorliegender Planfeststellung allein diese für den\nRechtsschutz Drittbetroffener maßgeblich ist, und zwar auch hinsichtlich betrieblicher\nRegelungen. Dies gilt unabhängig davon, ob diese durch Planfeststellung (§ 8 Abs. 4\nSatz 1 LuftVG) oder, wie regelmäßig, durch Genehmigung getroffen worden sind\n(vgl. § 6 Abs. 1 Satz 1, Abs. 4 Satz 2, § 8 Abs. 4 Satz 2 LuftVG). Die Konzentration\ndes Rechtsschutzes auf die Planfeststellung schließt es in jedem Falle aus, zur\nBegründung eines auf die Reduzierung des Flugbetriebs gerichteten\nKlagebegehrens auf die Genehmigung und die nur für ihren Widerruf geltenden\nVorschriften in § 6 Abs. 2 Satz 4 LuftVG oder § 48 Abs. 1 LuftVZO zurückzugreifen.\nVgl. BVerwG, Beschluss vom 19. August 1997,\na.a.O. S. 3 unter Hinweis auf BVerwG, Urteile vom\n7. Juli 1978 - 4 C 79.76 u. a. -, BVerwGE 56, 110,\n135 und vom 29. Januar 1991 - 4 C 51.89 -,\nBVerwGE 87, 332, 348; ebenso Hess.VGH, Urteil\nvom 2. April 2003, Urteilsabdruck S. 24.\nDie Kläger sind infolge der Duldungswirkung auf nachträgliche Schutzansprüche aus\n§ 75 Abs. 2 Sätze 2 bis 4 VwVfG i.V.m. § 9 Abs. 2 LuftVG verwiesen,\nvgl. BVerfG, Nichtannahmebeschluss vom\n24. Oktober 2000 - 1 BvR 389/00 -, ZLW 2001, 253,\ndie ausschließlich Grundlage der weiter hilfsweise verlangten passiven\nSchallschutzmaßnahmen sein können; ob die damit verknüpften Voraussetzungen\ngegeben sind, ist noch zu klären. Aktive, dem flugbetrieblichen Entstehen des Lärms\ndurch Benutzungsbeschränkungen entgegenwirkende Maßnahmen können aus\nihnen, unbeschadet weiterer Bedenken, vorliegend schon deswegen nicht verlangt\nwerden, weil dies die Duldungspflicht unterlaufen würde.\nEs besteht keine Notwendigkeit, im Falle der Kläger unter Durchbrechung der\n\"Sperrwirkung\" der § 9 Abs. 3 LuftVG, § 75 Abs. 2 Satz 1 VwVfG aktive\nLärmschutzmaßnahmen in Form von Betriebsregelungen durch Widerruf zuzulassen.\nIn der Rechtsprechung des Bundesverwaltungsgerichts ist insofern, und zwar\nebenfalls für den Fall eines gesetzlich fingierten Planfeststellungsbeschlusses,\ngeklärt, dass dessen Widerruf - d.h. die ihrer Art nach dadurch zu bewirkende\nAbhilfe - von Dritten erst dann verlangt werden kann, wenn nachträgliche\nSchutzauflagen im Sinne des § 75 Abs. 2 Satz 2 VwVfG nicht ausreichen, um den\ngeltend gemachten Gefahren zu begegnen. Die Möglichkeit, den (fingierten)\nPlanfeststellungsbeschluss nach § 49 Abs. 2 VwVfG zu widerrufen, erweist sich\ndemgemäß bis zur Erschöpfung passiver Schutzmaßnahmen als nachrangig. In\ndieser Modifikation der Widerrufsnorm zeigt sich die erhöhte Bestandskraft der\nPlanfeststellung.\nBVerwG, Beschluss vom 19. August 1997, a.a.O.\nS. 3 unter Bezug auf Urteil vom 21. Mai 1997 - 11 C\n1.96 -, BVerwGE 105, 6, 13 f.\nIm Falle der Kläger sind bauliche Vorkehrungen des passiven Schallschutzes an\nihren Wohngebäuden geeignet und ausreichend, um die gebotene Abhilfe zu\nschaffen. Insofern ist zu bedenken, dass die beklagten nachteiligen Wirkungen durch\nfluglärmbedingte Innenpegel in Schlafräumen hervorgerufen werden. Dem Lärm auf\nAußen(wohn)flächen, dem durch Vorkehrungen oder Anlagen auf den Grundstücken\nder Kläger kaum begegnet werden könnte, kommt hier keine\nentscheidungserhebliche Rolle zu. Gerade der Innenwohnbereich kann aber durch\nverbesserte Schallisolierung an Fenstern, Umfassungsbauteilen und Dächern\nwirksam vor Außengeräuschen geschützt werden. Insbesondere kann auf diese\nWeise erreicht werden, dass Fluglärm nur noch in einem die menschliche\nGesundheit nicht gefährdenden Ausmaß an das Ohr des Schläfers dringt. Soweit aus\nRechtsgründen eine ausreichende Frischluftzufuhr zu gewährleisten sein sollte, kann\ndies durch schallisolierte Belüftungsvorrichtungen bewerkstelligt werden, wie sie\nauch im Programm der Beigeladenen enthalten sind.\nDie Ausführungen des Klägers zu 3. zu statischen Problemen der Dachkonstruktion\nseines Hauses und die in der mündlichen Verhandlung klägerseitig geäußerten\nVermutungen zur Bausubstanz des Wohngebäudes des Klägers zu 2. rechtfertigen\nnicht den Schluss auf die Unmöglichkeit eines bauseitigen Schallschutzes. Dessen\nRealisierung kann sich unter den von den Klägern beschriebenen Umständen als\nfinanziell aufwändig herausstellen und gegebenenfalls mehr als das bloße\nVerstärken von Bauteilen erfordern; dass Schallschutz aber technisch unmöglich\nwäre, ist auch dann nicht ansatzweise ersichtlich. Von daher bedarf ebenfalls keiner\nEntscheidung, ob es § 75 Abs. 2 Satz 4 VwVfG auch in der gegebenen\nFallkonstellation erlaubt, bei Untunlichkeit baulicher Maßnahmen zur Vermeidung\neines Widerrufs eine angemessene Geldentschädigung an die Stelle physisch-realer\nVorkehrungen oder Anlagen treten zu lassen.\nDie Möglichkeit individuellen Schallschutzes zugunsten der Kläger und der damit\nverbundene Ausschluss eines Anspruchs auf Widerruf sind auch in dem Fall nicht\ninfrage gestellt, dass der Beklagte angesichts eines sich etwa abzeichnenden\nerheblichen Umfangs der bei Aufrechterhaltung des bisherigen Nachtflugbetriebes\nanzuerkennenden Planergänzungsansprüche Dritter gemäß § 75 Abs. 2 Satz 2\nVwVfG an die Grenze der Unverhältnismäßigkeit gegenüber der Beigeladenen\nstoßen sollte. Der Beklagte kann dann von seiner - wie ausgeführt - fortbestehenden\nBefugnis zur Einschränkung des Betriebs des Flughafens Gebrauch machen; für den\nAusschluss betriebsbezogener Ansprüche der Kläger sind derartige, allein Belange\nder Beigeladenen betreffende Erwägungen ohne Bedeutung.\nDie Revision ist nicht zuzulassen, weil die Voraussetzungen nach § 132 Abs. 2,\n§ 137 Abs. 1 VwGO nicht gegeben sind.","source":"openlegaldata","source_url":"https://de.openlegaldata.io/case/291811","url":"https://recht.nulegal.eu/rechtsprechung/ovg-nrw/2003-07-10/20-d-78-00-ak","cited_norms":[{"jurabk":"LuftVG","ref":"§ 71","ref_norm":"71","n":5},{"jurabk":"LuftVG","ref":"§ 9","ref_norm":"9","n":5},{"jurabk":"VwVfG","ref":"§ 75","ref_norm":"75","n":5},{"jurabk":"LuftVG","ref":"§ 6","ref_norm":"6","n":4},{"jurabk":"LuftVG","ref":"§ 7","ref_norm":"7","n":3},{"jurabk":"LuftVG","ref":"§ 8","ref_norm":"8","n":3},{"jurabk":"LuftVG","ref":"§ 12","ref_norm":"12","n":2},{"jurabk":"VwVfG","ref":"§ 49","ref_norm":"49","n":2},{"jurabk":"VwGO","ref":"§ 113","ref_norm":"113","n":2},{"jurabk":"LuftVG","ref":"§ 30","ref_norm":"30","n":1},{"jurabk":"LuftVG","ref":"§ 31","ref_norm":"31","n":1},{"jurabk":"LuftVZO","ref":"§ 38","ref_norm":"38","n":1},{"jurabk":"LuftVZO","ref":"§ 42","ref_norm":"42","n":1},{"jurabk":"LuftVZO","ref":"§ 48","ref_norm":"48","n":1},{"jurabk":"LuftVZO","ref":"§ 52","ref_norm":"52","n":1},{"jurabk":"LuftVZO","ref":"§ 57","ref_norm":"57","n":1},{"jurabk":"VwGO","ref":"§ 110","ref_norm":"110","n":1},{"jurabk":"VwGO","ref":"§ 137","ref_norm":"137","n":1},{"jurabk":"VwGO","ref":"§ 48","ref_norm":"48","n":1}],"authoritative_source":"https://de.openlegaldata.io/case/291811","attribution":{"source":"Open Legal Data","source_url":"https://de.openlegaldata.io/case/291811","license":"Open Database License (ODbL) v1.0","license_url":"https://opendatacommons.org/licenses/odbl/1-0/","notice":"Entscheidungstext bereitgestellt über Open Legal Data (openlegaldata.io), lizenziert unter der Open Database License (ODbL) v1.0."},"source_info":{"name":"nu:legal Deutsches Recht","operator":"Nulegal GmbH","terms":"https://recht.nulegal.eu/nutzungsbedingungen","url":"https://recht.nulegal.eu/rechtsprechung/ovg-nrw/2003-07-10/20-d-78-00-ak","upstream":"https://de.openlegaldata.io/case/291811","retrieved":"2026-07-09 03:12:06.324093+00:00"}}