{"status":"available","doknr":"OLD296341","ecli":"ECLI:DE:OVGNRW:2002:0905.20D145.97AK.00","court":"Oberverwaltungsgericht Nordrhein-Westfalen","senate":null,"decided":"2002-09-05","aktenzeichen":"20 D 145/97.AK","doktyp":"Urteil","leitsatz":null,"text_plain":"Tenor\n\nDie Klage wird abgewiesen.\nDie Klägerin trägt die Kosten des Verfahrens einschließlich der außergerichtlichen \nKosten der Beigeladenen.\nDas Urteil ist hinsichtlich der Kosten vorläufig vollstreckbar. Die Klägerin darf die \nVollstreckung durch Sicherheitsleistung in Höhe des beizutreibenden Betrages \nabwenden, wenn nicht der jeweilige Vollstreckungsgläubiger vor der Vollstreckung \nSicherheit in entsprechender Höhe leistet.\nDie Revision wird nicht zugelassen.\n\n1\n\n Tatbestand\nDie Beteiligten streiten um die Zulässigkeit von Allwetterflugbetrieb nach den \nBetriebsstufen II und III auf der parallelen Start- und Landebahn des von der \nBeigeladenen betriebenen Verkehrsflughafens Düsseldorf.\nZwischen den Beteiligten umstritten ist vor allem die Frage der Vereinbarkeit des \nunbeschränkten Allwetterflugbetriebs mit dem so genannten Angerland-Vergleich, \nder am 13. Mai 1965 im Verfahren OVG NRW VIII B 277/65 zwischen Gemeinden \ndes Amtes Angerland, dem Ministerium für Wirtschaft, Mittelstand und Verkehr, der \nStadt Düsseldorf und der Beigeladenen des vorliegenden Verfahrens (seinerzeit: \nDüsseldorfer Flughafengesellschaft mbH - DFG) u.a. zur Festlegung eines \nEndausbauzustands des Flughafens geschlossen wurde. In diesem Vergleich heißt \nes unter a) 1. Teil A. \"Generalausbauplan\", II über eine anzulegende Parallelbahn:\n\"Die beigeladene DFG erklärt: Die im \nGeneralausbauplan in einem Achsabstand von \nhöchstens 500 m von der Hauptstartbahn \nvorgesehene Parallelbahn ist eine Ausweichbahn, \nd.h. diese Bahn wird nicht mit den gleichen \ntechnischen Einrichtungen wie die Hauptstartbahn \nversehen (Ausrüstung nur nach Kategorie I, während \ndie Hauptstartbahn nach Kategorie II ausgerüstet \nwird). Sie wird nur in den Zeiten der \nBetriebsunterbrechung der Hauptstartbahn und sonst \nin den Zeiten des Spitzenverkehrs über Tage \nbetrieben. ...\"\nUnter III heißt es weiter:\n\"Der Antragsgegner [scil. das Ministerium] erklärt, \ndass er keinen Antrag der beigeladenen DFG \ngenehmigen wird, der hinsichtlich eines Ausbaues \neines Start- und Landebahnsystems über den \nUmfang des Generalausbauplans und hinsichtlich \ndes Flugbetriebes über die in Ziffer II getroffene \nRegelung hinausgeht.\"\nDie Genehmigung für Anlage und Betrieb der Parallelbahn erteilte der Beklagte unter \ndem 3. Oktober 1976. In Nr. II.2. der Genehmigung heißt es:\n\"Die Landebahnen 06 L und 24 R sollen als \nPräzisionslandebahn für den Allwetterflugbetrieb \nnach Betriebsstufe I - entsprechend den Richtlinien \nund Empfehlungen des Anhangs 14 zum Abkommen \nüber die Internationale Zivilluftfahrt in Verbindung mit \nden in den Nachrichten für Luftfahrer veröffentlichten \nRichtlinien des Bundesministeriums für Verkehr - \nausgerüstet werden.\"\nDen Plan für die Anlegung der Parallelbahn stellte der Beklagte mit \nPlanfeststellungsbeschluss vom 16. Dezember 1983/18. November 1985 fest. Die \nRegelung in der Genehmigung zur Bahnausrüstung wurde darin nicht verändert. Die \nFlughafengenehmigung vom 3. Oktober 1976 ist dem Planfeststellungsbeschluss \ndurch Anpassungsbescheid vom 25. November 1992 angepasst worden. Der \nPlanfeststellungsbeschluss ist gegenüber der Klägerin seit Abschluss eines darüber \ngeführten Verwaltungsrechtsstreits (OVG NRW, Urteil vom 28. April 1989 - 20 A \n1853/87 -; BVerwG, Beschluss vom 20. August 1990 - 4 B 146-148.89 -) \nrechtskräftig; das letzte Verwaltungsstreitverfahren zum Planfeststellungsbeschluss \n1983/1985 ist mit Beschluss des Bundesverwaltungsgerichts vom 30. Mai 2000 - 11 \nB 18.00 - (OVG NRW 20 A 1138/97) beendet worden.\nUnter dem 22. Februar 1994 beantragte die Beigeladene, in der Genehmigung vom \n3. Oktober 1976 in der Fassung des Anpassungsbescheides \"den Teil II, Betrieb, \nZiff. 2, zu streichen\". Zur Begründung hieß es u.a., im Zuge des technischen \nFortschritts sei inzwischen die Betriebsstufe IIIb eingeführt worden, die eine weit \nhöhere Betriebsbereitschaft bei Schlechtwetterlagen gewährleiste als die \nBetriebsstufe I. Sie, die Antragstellerin, wolle die höchstmögliche Betriebsbereitschaft \nihres Flughafens sicherstellen. Geräte für die Betriebsstufe I würden zudem nicht \nmehr hergestellt. Der Angerland-Vergleich stehe der Maßnahme nicht entgegen. Die \nErwähnung der Betriebsstufe für die Ausrüstung der Parallelbahn dort sei auf den \ndamaligen Stand der Technik abgestimmt gewesen und habe heute für die \nZielsetzung des Vergleichsschlusses keine Bedeutung mehr. Die Regelung sei \nentbehrlich, ohne den wesentlichen Gehalt des Vergleichs anzutasten, sodass sich \ndie Partner des Vergleichs ihrer Ansicht nach nicht mit Rechtsgründen gegen ihren \nAntrag wenden könnten. Ausgangslage, die zum Abschluss des Angerland-\nVergleichs geführt habe, sei gewesen, dass die nördlichen Randgemeinden des \nFlughafens angesichts der in der Öffentlichkeit verbreiteten Pläne für den Ausbau \ndes Düsseldorfer Flughafens sehr besorgt gewesen seien, dass der Luftverkehr sich \nin unzumutbarer Weise auf dieses Gebiet auswirken würde. Dies sei heute nicht \nmehr zu besorgen. Ein formales Festhalten an der niedrigeren Betriebsstufe I würde \nhingegen dazu führen, dass die Parallelbahn bei einer aushilfsweisen Benutzung \nnicht mit den bestmöglichen Präzisionseinrichtungen zur Verfügung stehe oder der \nFlugbetrieb ganz zum Erliegen komme. Damit wäre einer der Hauptzwecke der \nParallelbahn zunichte gemacht. Außerdem würden in den Betriebsablauf des \nLuftverkehrs Unsicherheiten hineingetragen. Die Erhöhung der Betriebsstufe diene \nauch unmittelbar dem Schutz vor Lärmbelastungen. Flugzeugumläufe könnten auch \nbei schlechtem Wetter planmäßig durchgeführt werden und Rückführungsflüge zur \nNachtzeit aufgrund von Ausnahmeregelungen könnten unterbleiben.\nDer Beklagte holte eine gutachterliche Stellungnahme der DFS Deutsche \nFlugsicherung GmbH ein und forderte die Beigeladene zu ergänzenden Angaben \nüber die voraussichtlich auf der Parallelbahn zusätzlich abzuwickelnden \nFlugbewegungen und die zu erwartenden Immissionen auf. Sodann gab sie den \nbetroffenen Gemeinden, u.a. der Klägerin, mit Schreiben vom 21. April 1995 \nGelegenheit, zu dem Antrag Stellung zu nehmen. Der Rat der Klägerin fasste \ndaraufhin am 26. September 1995 folgenden Beschluss:\n\"Der Nutzung der technischen Ausrüstung nach \nBetriebsstufe IIIb auf der Parallelbahn wird \nausschließlich für die Zeiten einer erforderlichen \nBetriebsunterbrechung auf der Hauptstart- und \nLandebahn, aber erst nach Vollziehbarkeit des \nPlanfeststellungsbeschlusses vom 16.12.1983, \nzugestimmt. Bis zu diesem Zeitpunkt wird die \nNutzung nach Betriebsstufe IIIb abgelehnt. Durch \nNutzung der Betriebsstufe III darf die Kapazität des \nParallelbahnsystems keinesfalls größer werden als \n91.000 Gesamtbewegungen in den 6 \nverkehrsreichsten Monaten eines Jahres, und auch \ndie Teilkapazitäten des Parallelbahnsystems dürfen \nkeinesfalls größer werden als die im \nPlanfeststellungsbeschluss definierten.\"\nZur Begründung führte die Klägerin mit Schreiben vom 8. November 1995 aus, es sei \nSinn des Angerland-Vergleichs gewesen, die Parallelbahn nicht als gleichwertige \nBahn, sondern nur als Ersatzbahn zu konzipieren. Die Ausrüstung der Parallelbahn \ndürfe die Beschränkungen im Angerland-Vergleich und im \nPlanfeststellungsbeschluss nicht faktisch unterlaufen. Daher werde der technischen \nAusrüstung der Parallelbahn nach Betriebsstufe IIIb ausnahmsweise über den \nWortlaut des Angerland-Vergleiches hinaus nur für die Zeit einer erforderlichen \nBetriebsunterbrechung auf der Hauptstart- und Landebahn zugestimmt.\nDer Beklagte deutete den Antrag der Beigeladenen dahin, dass die Beigeladene den \nWegfall der in der Genehmigung vom 3. Oktober 1976 enthaltenen Beschränkung \nauf die Betriebsstufe I anstrebe und fasste Nr. II (Betrieb), 2. der \nFlughafengenehmigung mit Bescheid vom 17. Juli 1997 - 612-31-21/3 DL - wie folgt \nneu: \n\"A. I. Die Landebahnen 05 L und 23 R (früher \n06 L/24 R) sollen als Präzisionslandebahnen für den \nAllwetterflugbetrieb - entsprechend den Richtlinien \nund Empfehlungen des Anhangs 14 zum Abkommen \nüber die Internationale Zivilluftfahrt in Verbindung mit \nden in den Nachrichten für Luftfahrer veröffentlichten \nRichtlinien des Bundesministeriums für Verkehr - \nausgestattet und betrieben werden. \n \nDie Aufnahme des Allwetterflugbetriebs nach den \nBetriebsstufen II/III ist erst zulässig, wenn zuvor die \n'Örtliche Kommission' gemäß den BMV-Richtlinien \nfür den Allwetterflugbetrieb vom 30.03.1988 (NfL I-\n89/88, geändert durch die Bekanntmachung vom \n18.09.1990 I 186/90) die hierfür erforderliche \nEignung aller Komponenten der technischen \nAusrüstung festgestellt hat.\"\nZur Begründung ist ausgeführt, die Zulassung der Parallelbahn als \nPräzisionslandebahn für den Allwetterflugbetrieb ohne Beschränkung auf bestimmte \nBetriebsstufen sei als unwesentliche Änderung des Flughafenbetriebs anzusehen. \nSie beeinträchtigte Belange der Flughafenanlieger nicht, ein \nGenehmigungsverfahren unter Beteiligung von Behörden, Trägern öffentlicher \nBelange und Betroffenen sei daher nicht erforderlich. Eine Beeinträchtigung sei nur \ninsoweit in Betracht zu ziehen, als die Zulassung zu einer erstmaligen oder \nverstärkten Verlagerung von Flügen unter Betriebsstufen-Kategorie II/III von der \nHauptbahn auf die Parallelbahn führe. Nach Angaben des Deutschen Wetterdienstes \nhätten Flugbetriebsbedingungen nach den Kategorien II/III in den Jahren 1989 bis \n1994 in 0,04 % bis maximal 0,99 % der Jahresbetriebsstunden vorgelegen; über \neinen Zeitraum von 12 Jahren habe der Anteil der Kategorie-II- und -III-Wetterlagen \nbezogen auf 24 Betriebsstunden pro Tag im Durchschnitt 0,5 % betragen. Die \nBelastung der Parallelbahn-Anlieger würde dadurch verursacht, dass auf der \nParallelbahn auch in diesen seltenen Zeiträumen der Flugbetrieb durchgeführt \nwerden könnte, der in 99,5 % der Betriebsstunden ohnehin dort abgewickelt werden \nkönne. Nach allgemein anerkannten Ergebnissen der Fluglärmwirkungsforschung \nseien Fluglärmimmissionen irrelevant, die in nicht mehr als 1 % des \nBeurteilungszeitraumes auftreten und daher \"seltene Ereignisse\" seien. \nEntsprechendes gelte für die Abgasbelastung. Für den Anflug 23R habe die örtliche \nKommission bereits festgestellt, dass die Voraussetzungen für die Aufnahme des \nFlugbetriebs nach Betriebsstufe II ab dem 11. September 1997 erfüllt seien. Die \nAufnahme nach den Betriebsstufen III und IIIb sei erst zu einem späteren Zeitpunkt \nmöglich, sobald die ILS-Anlage in dem unter A. II. definierten Zeitraum (4.000 \nBetriebsstunden) störungsfrei gearbeitet habe. Für den Anflug 05L sei die Aufnahme \neines entsprechendes Flugbetriebs aus verfahrensökonomischen Gründen nur unter \nder aufschiebenden Bedingung genehmigt worden, dass die örtliche Kommission \neine entsprechende Eignung feststelle. Der Angerland-Vergleich stehe der \nZulassung uneingeschränkten Allwetterflugbetriebs nicht entgegen. Abgesehen von \nder Frage, ob er sich nicht lediglich auf genehmigungspflichtige Änderungen beziehe, \nsei die Prüfung auf die Mitbenutzung der Parallelbahn in Zeiten des Spitzenverkehrs \nüber Tage zu beschränken; denn die Stadt Ratingen habe durch Schreiben vom \n8. November 1995 mitgeteilt, dass sie der technischen Ausrüstung der Parallelbahn \nnach Betriebsstufe IIIb für die Zeit einer erforderlichen Betriebsunterbrechung auf der \nHauptbahn im Rahmen des Planfeststellungsbeschlusses vom 16. Dezember 1983 \nzustimme. Insofern führe die Auslegung des Vergleichs - seine fortdauernde \nWirksamkeit unterstellt - zu dem Ergebnis, dass jedenfalls solche über den Vergleich \nformal hinausgehenden Baumaßnahmen und Betriebsregelungen nicht gegen ihn \nverstießen, die nicht zu einer Verschlechterung des Umweltschutzes im Gebiet der \nRechtsnachfolgerinnen der Angerlandgemeinden führten und keine Einschränkungen \nfür die Planungshoheit und die Grundstücksnutzung zur Folge hätten. Diese Grenze \nfür die inhaltliche Beachtlichkeit werde nicht überschritten. Dafür spreche auch, dass \ndie Parallelbahn nach dem Willen der Vergleichsparteien auch die Aufgabe haben \nsolle, den Flughafenbetrieb in Zeiten der Betriebsunterbrechung sicherzustellen. Die \nvollumfängliche Erfüllung dieser Aufgabe setze die gleiche Ausstattung wie der \nHauptbahn voraus. Die Regelung des Angerland-Vergleichs sei daher auch \ninkonsequent.\nDer Bescheid vom 17. Juli 1997 wurde der Klägerin am 21. August 1997 \nbekanntgegeben.\nDie Klägerin hat am 5. September 1997 Klage erhoben und - nachdem der Beklagte \nmit Bescheid vom 23. September 1997 die sofortige Vollziehung angeordnet hatte - \neinen Antrag auf Regelung der Vollziehung gestellt (OVG NRW 20 B 2500/97.AK), \nden der Senat mit Beschluss vom 18. August 1998 abgelehnt hat.\nWährend des Klageverfahrens hat die Beigeladene den Angerland-Vergleich wegen \ngrundlegender Veränderung der Verhältnisse gekündigt. Der daran anknüpfenden \nKlage der Klägerin gegen die Beigeladene, die Wirksamkeit des Vergleichs \nfestzustellen, hat der Senat im Verfahren 20 D 53/99.AK mit Urteil vom heutigen \nTage stattgegeben.\nDie Klägerin macht zur Begründung der vorliegenden Klage geltend: Durch den \nBescheid sei die Flughafengenehmigung von 1976 durch isolierte \nUnternehmergenehmigung geändert worden. Regelungsgegenstand sei die \nuneingeschränkte Zulassung der Parallelbahn für den Allwetterflugbetrieb, \nPrüfungsmaßstab somit die Frage, ob es um eine wesentliche Änderung des \nFlughafenbetriebs im Sinne von § 6 Abs. 4 Satz 2 LuftVG gehe. Dabei handele es \nsich um eine gebundene und nicht um eine Ermessensentscheidung. Der Bescheid \nsei rechtswidrig, weil der Beklagte die Genehmigung ohne das im Gesetz \nvorgeschriebene Genehmigungsverfahren geändert habe. Es fehle bereits an einem \nGenehmigungsantrag. Eine gebotene Beteiligung von Trägern öffentlicher Belange \nund der Gebietskörperschaften sei unterblieben. Dass ihr Gelegenheit zur \nStellungnahme gegeben worden sei, reiche als Anhörung nicht aus; sie sei nicht über \ndie maßgeblichen Entscheidungsgrundlagen, etwa die Angaben des Deutschen \nWetterdienstes, unterrichtet worden. Im Rahmen der Anhörung habe sie der \ngetroffenen Regelung auch nicht zugestimmt. Die Zustimmung sei unter \nVoraussetzungen erklärt worden, die nicht vorlägen. Das Abwägungsgebot sei \nverletzt, weil keine Abwägung stattgefunden habe, jedenfalls die für die Abwägung \nentscheidenden Gesichtspunkte nicht erkennbar seien. Der Bescheid sei ferner mit \nden Festlegungen im Angerland-Vergleich nicht vereinbar und beeinträchtige auch \nunter diesem Gesichtspunkt ihre rechtlich geschützten nachbarschaftlichen \nInteressen. Der Angerland-Vergleich sei wirksam, wie sie insbesondere im Verfahren \n20 D 53/99.AK dargelegt habe. Eine Anpassung, die sie auf der Grundlage des \nRatsbeschlusses vom 26. September 1995 angeboten habe, sei wegen der Haltung \nder Beigeladenen nicht zustande gekommen. Eine einseitige Anpassungsbefugnis \ngebe es nicht, ebenso wenig eine Vorwegnahme und Durchsetzung der Anpassung \nmit Hilfe eines behördlichen Bescheides. Zunächst müsse der Vergleich geändert \nwerden, gegebenenfalls mit gerichtlicher Hilfe, bevor Konsequenzen aus der \nAnpassung gezogen werden dürften.\nDie Klägerin beantragt,\nden Bescheid des Beklagten vom 17. Juli 1997 \n- 612-31-21/3 DL - aufzuheben.\nDer Beklagte beantragt,\ndie Klage abzuweisen.\nEr macht geltend: Der Klägerin fehle bereits die Klagebefugnis, da keine relevanten \nAuswirkungen zu besorgen seien, im Übrigen die Klägerin lediglich eine \nVerschiebung der Belastung zulasten Dritter erstrebe. Außerdem habe die Klägerin \nden Maßnahmen in ihrer Stellungnahme vom 8. November 1995 im Wesentlichen \nzugestimmt. Verfahrensrechte der Klägerin seien nicht verletzt worden, ein formelles \nBeteiligungsrecht bestehe nicht, weil materielle Interessen der Klägerin nicht berührt \nsein könnten. Jedenfalls habe die Zuleitung der Antragsunterlagen an die Klägerin \nzur Wahrung eines Anhörungsrechts genügt. Die angefochtene Entscheidung sei \nauch rechtmäßig. Nr. 2 II 2 der Genehmigung von 1976 könne kein Verbot \nentnommen werden, die Parallelbahn mit einer technisch besseren Ausstattung als \nnach Betriebsstufe I zu versehen. Bereits im Jahre 1976 sei die Parallelbahn als \nPräzisionslandebahn für den Allwetterflugbetrieb genehmigt gewesen. Was unter \nAllwetterflugbetrieb zu verstehen sei, richte sich nach dem jeweiligen Stand der \nTechnik. Dieser habe sich in den letzten Jahrzehnten erheblich weiterentwickelt, \nzumal bei Vergleichsschluss noch keine verbindlichen Regelungen über \nBetriebsstufen existiert hätten. Die Einführung einer Betriebsstufe II sei damals zu \nerwarten, weiteres jedoch nicht absehbar gewesen. Richtlinien habe der \nBundesverkehrsminister erstmals 1966 erlassen. Darin sei auf Empfehlungen der \nICAO verwiesen worden, in denen Betriebsstufen I bis IIIc definiert gewesen seien. In \nder Bundesrepublik sei eine Betriebsstufe II jedoch erst 1968, auf dem Flughafen der \nBeigeladenen sogar erst Ende 1969 eingeführt worden. Richtlinien für die \nBetriebsstufe IIIa gebe es seit 1977. Die Anpassung an den Stand der Technik sei \ndurch die Genehmigung von 1976 abgedeckt gewesen, ohne dass es hierzu einer \nStreichung der Worte \"Betriebsstufe I\" bedurft habe. Dieses Verständnis sei auch vor \ndem Hintergrund der Pflicht der Beigeladenen geboten, den Flughafen in \nbetriebssicherem Zustand zu halten und ordnungsgemäß zu betreiben. Die \nEinführung der Betriebsstufen II und III beinhalte keine wesentliche Änderung der \nAnlage und des Betriebs des Flughafens. Es gehe erkennbar nicht darum, das \nGesicht des Flughafens zu ändern, sondern lediglich darum, zu verhindern, dass der \nFlughafen bei Schlechtwetterlagen unnötigerweise geschlossen werden müsse. Die \nGewährleistung der Sicherheit des Flugverkehrs sei ein anerkanntes Ziel. Ein \nVerstoß gegen den Angerland-Vergleich sei bei verständiger Auslegung nicht \nersichtlich, sodass es auf die Zweifel an seiner Wirksamkeit nicht ankomme. Bei dem \nangefochtenen Bescheid handele es sich nicht um eine Genehmigung, die allein er \nnach a) 1. Teil A. III des Vergleichs ablehnen müsse. Die einschlägige \nVergleichspassage sei überholt, weil die Hauptbahn nicht mehr die dort genannte \nAusrüstung (Kategorie II) habe. Sofern man den Angerland-Vergleich für beachtlich \nhalte, sei eine Anpassung geboten. Die Verhältnisse hätten sich über das im \nVerfahren 20 D 53/99.AK Dargelegte hinaus auch insoweit geändert, als es Geräte \nfür die Betriebsstufe I nicht mehr gebe. Eine Verbindung der Anpassung mit der \nZulassung einer Maßnahme sei rechtlich zulässig.\nDie Beigeladene beantragt,\ndie Klage abzuweisen.\nSie trägt vor: Die Klägerin habe nicht dargelegt, dass sie durch den Bescheid in \neigenen Rechten verletzt worden sei. Ein Genehmigungsverfahren habe der \nBeklagte zu Recht nicht durchgeführt, sodass die Klägerin an einem solchen \nVerfahren auch nicht habe beteiligt werden können. Mit dem Bescheid sei eine \nunwesentliche Änderung des Betriebs des Verkehrsflughafens gestattet worden. Die \nZulassung der Betriebsstufen II und III habe lediglich zur Folge, dass auch bei \nextrem schlechten Wetterbedingungen noch Landungen durchgeführt werden \nkönnten. Solche Wetterbedingungen führten dazu, dass nunmehr voraussichtlich \nnoch bis zu maximal 1 % zusätzliche Landungen durchgeführt werden könnten, die \nansonsten wegen schlechten Wetters ausfallen müssten. Diese wenigen \nzusätzlichen Flugbewegungen stellten unzweifelhaft seltene Ereignisse dar und \nkönnten damit weder zu einer spürbaren Lärmmehrbelastung führen noch das \nGesicht des Flughafens ändern. Auch habe sie - die Klägerin - in ihrem Schreiben \nvom 8. November 1995 für Fälle der Betriebsunterbrechung auf der Hauptbahn einer \nAufhebung der Beschränkung auf die Betriebsstufe I, mit Ausnahme der Kategorie \nIIIc, zugestimmt, die Voraussetzungen der Zustimmung seien erfüllt. Soweit die \nZustimmung reiche, könne der Bescheid nicht aufgehoben werden. Soweit die \nKlägerin ihre Zustimmung verweigert habe, nämlich hinsichtlich der Zeiten des \nSpitzenverkehrs, sei zu bedenken, dass eine zulässige Mitbenutzung der \nParallelbahn unter den seltenen Wetterlagen nach den Kategorien II und III noch \nseltenere und damit erst recht zu vernachlässigende Ereignisse seien, zumal die \nLandungen lediglich um 500 m nach Norden verlagert werde, wodurch Rechte oder \nInteressen der Klägerin nicht beeinträchtigen könne. Der Angerland-Vergleich stehe \ndem angefochtenen Bescheid nicht entgegen. Eine genaue Auslegung des \nVergleichs, die seiner Anpassung vorgehe, ergebe, dass die im 1. Satz der Nr. II \nangesprochene Ausrüstung keine Regelung des Flugbetriebes im Sinne der Nr. III \nsei. Der gewollte Unterschied zwischen der Ausrüstung der Bahnen sei gewahrt, weil \ndie Hauptbahn nach Kategorie IIIb ausgerüstet sei, während die Parallelbahn in der \neinen Richtung nur nach Kategorie III, in der anderen sogar nur nach Kategorie I \nbetrieben werden könne. Eine Aufhebung des Bescheides komme jedenfalls allein \ninsofern in Betracht, als es um die Kategorie IIIb gehe.\nDavon abgesehen erzeuge der Vergleich, sofern er überhaupt wirksam begründet \nworden sein sollte, jedenfalls heute keine Rechtswirkungen mehr, wie sie - die \nBeigeladene - insbesondere im Verfahren 20 D 53/99.AK dargelegt habe. Ohnehin \ngebe eine privatrechtliche Verpflichtung aus dem Vergleich kein Abwehrrecht \ngegenüber einem Verwaltungsakt. Halte man den Vergleich für wirksam, so sei eine \nAnpassung möglich und geboten, weil nicht bedacht worden sei, dass die \nParallelbahn ihre Funktion als Ausweichbahn nur bei gleichwertiger Ausrüstung \nerfüllen könne. Die Anpassung müsse nicht durch eine besondere Klage vorweg \ngeltend gemacht werden. Vielmehr könne schon der Anpassungsanspruch, der wie \nandere hier anwendbare Regeln zur Rechtsordnung gehöre, im vorliegenden \nVerfahren berücksichtigt werden.\nWegen der weiteren Einzelheiten des Sach- und Streitstandes wird Bezug \ngenommen auf den Inhalt der Gerichtsakten dieses Verfahrens, des Verfahrens 20 B \n2500/97.AK und des Verfahrens 20 D 53/99.AK sowie der jeweils beigezogenen \nVerwaltungsvorgänge.\n\n2\n\nEntscheidungsgründe\nDie Klage ist zulässig, aber nicht begründet.\nDie Klägerin ist durch den angefochtenen Bescheid nicht in ihren Rechten verletzt, \nseine Aufhebung scheidet daher aus (§ 113 Abs. 1 Satz 1 VwGO). \nDer Bescheid vom 17. Juli 1997 ist, wie der Senat bereits im zugehörigen Verfahren \nvorläufigen Rechtsschutzes mit Beschluss vom 18. August 1998 unter Bezugnahme \nu.a. auf das Urteil des Bundesverwaltungsgerichts vom 22. Juni 1979 - IV C 40.75 - \n(NJW 1980, 718) ausgeführt hat, ein Verwaltungsakt, mit dem der Beklagte auf der \nGrundlage einer gesetzesgebundenen Bewertung - insofern anders als nach § 8 \nAbs. 3 LuftVG, der Ermessen einräumt - verbindlich festgestellt hat, dass durch die \nvon der Beigeladenen gemäß § 45 Abs. 2 Satz 1 LuftVZO angezeigte Maßnahme, \nhier die Aufstufung der zulässigen Betriebsstufe des Allwetterflugbetriebs auf der \nParallelbahn des Flughafens der Beigeladenen, die Anlage oder der Betrieb des \nFlughafens nicht im Sinne des § 6 Abs. 4 Satz 2 LuftVG wesentlich geändert oder \nerweitert wird und daher das ansonsten gebotene Genehmigungsverfahren kraft \nGesetzes entfällt und eine Änderungsgenehmigung nicht zu erteilen ist (so \ngenanntes Negativattest).\nGegenüber einem solchen Negativattest kann eine Gemeinde geltend machen, dass \neine objektiv genehmigungsbedürftige Maßnahme rechtswidrig für nicht \ngenehmigungsbedürftig erklärt und sie auf diese Weise von der Möglichkeit \nausgeschlossen worden ist, ihre gesetzlich geschützten Positionen in ein \nGenehmigungsverfahren einzubringen. Dass solche Rechte und Belange der \nKlägerin berührt sein könnten, war hier bei Erteilung des Negativattestes indessen \nnicht einzustellen, wie der Senat bereits im vorbezeichneten Beschluss vom \n18. August 1998 (S. 9 ff.) ausgeführt hat. Diese Bewertung und die durch sie \ngetragene Verneinung eines Beteiligungsrechts - dessen Anforderungen der \nBeklagte im Übrigen erfüllt hat (Beschluss vom 18. August 1998, S. 10 f.) - behalten \nauch für das Klageverfahren Gültigkeit. Die Klägerin hat sich mit dieser Bewertung im \nRahmen des Klageverfahrens in keiner Weise auseinander gesetzt, sodass es \nvertiefender Ausführungen insoweit nicht bedarf.\nDer angefochtene Bescheid ist nicht wegen eines Verstoßes gegen den Angerland-\nVergleich aufzuheben. Dass dieser Vergleich als materiell-rechtlicher Vertrag \nwirksam ist und die Klägerin sich auf ihn nach wie vor berufen kann - soweit er für \nihre Rechte von Bedeutung sein kann -, hat der Senat in seinem zwischen den \nBeteiligten ergangenen Urteil vom heutigen Tage im Verfahren 20 D 53/99.AK \nentschieden; hierauf wird wegen der Einzelheiten Bezug genommen.\nAllerdings widerspricht die vom Beklagten gebilligte Maßnahme der unter a) 1. Teil \nA. II. des Angerland-Vergleichs getroffenen Vereinbarung. Insoweit kommt es nicht \ndarauf an, ob nach dem jeweiligen Stand der Technik uneingeschränkter \nAllwetterflugbetrieb schon von der Flughafengenehmigung vom 3. Oktober 1976 - die \nin diesem Falle ihrerseits vergleichswidrig gewesen wäre - umfasst war. \nAusschlaggebend ist, dass die Vergleichsformulierung \"Ausrüstung nur nach \nKategorie I\" in Nr. II Satz 1 nicht nur als Regelung über die \"technische Einrichtung\", \nd.h. bauliche Ausstattung der Parallelbahn verstanden werden darf, sondern in \nunmissverständlicher Weise eine Nutzungsregelung und damit eine Regelung des \nFlugbetriebs (auch) im Sinne von Nr. III des Vergleichs einschließt. Die \nAusstattungsmerkmale der baulichen Anlagen eines Flughafens, insbesondere der \nStart- und Landebahnen, stehen in einem untrennbaren Zusammenhang mit dem \nFlugbetrieb; sie beschreiben das objektiv vorhandene flugbetriebliche Potenzial, dem \nsie den Rahmen setzen.\nVgl. Senatsurteil vom 23. November 2000 - 20 D \n115/97.AK -, amtlicher Abdruck S. 16 f.,\nIn diesem Sinne ist hier ohne weiteres davon auszugehen, dass die Bestimmung \nüber die \"Ausrüstung\" eine Festlegung der zulässigen Nutzung einschloss: Es sollte \nderjenige Flugbetrieb zulässig sein, den die vergleichsweise fixierte bauliche \nAusrüstung der Parallelbahn technisch zulässt. Die Sätze 1 und 2 der Nr. II sind \ndemgemäß als Einheit zu verstehen, in der ein Zweck sowie bauliche und \nunmittelbar betriebliche Rahmenbedingungen für den Flugbetrieb auf der \nParallelbahn festgelegt wurden. \nDie Maßnahme unterfällt dem Vergleich auch ungeachtet des Umstands, dass der \nBeklagte sie als nicht wesentlich und daher im konkreten Fall nicht \ngenehmigungsbedürftig eingestuft hat. Die Vereinbarung der Betriebsstufe I für die \nParallelbahn enthält, wie übrigens auch die weiteren Vergleichsregelungen, keinen \nAnhaltspunkt für eine Auslegung dahin, dass die Beigeladene von dem Vereinbarten \nabweichen dürfe, falls die Abweichung keiner Genehmigung bedürfe. In diesem \nSinne sind die Vereinbarungen auch nicht deshalb zu deuten, weil sich der Beklagte \nunter a) 1. Teil A. III verpflichtet hat, keinen über die vorstehenden Festlegungen in \nNr. II hinausgehenden Antrag zu genehmigen. Die Verpflichtung des Beklagten dient \nder unbeschränkten zulassungsrechtlichen Absicherung der selbstständig daneben \nstehenden Verpflichtungen der Beigeladenen. Schon von daher ist das Wort \n\"genehmigen\" in Nr. III im umfassenden Sinne einer jeden behördlichen Mitwirkung \nzu verstehen. Abgesehen davon ist mit Blick auf die Erwägungen im angefochtenen \nBescheid darauf hinzuweisen, dass es sich bei der Aufstufung der zulässigen \nBetriebsstufenkategorie des Allwetterflugs um eine ihrer Art nach \ngenehmigungspflichtige Änderung des Betriebs des Flughafens handelt - und nur \ndarauf kann es im vorliegenden Zusammenhang ankommen. Denn die Betriebsstufe \nbestimmt, wie oben schon gesagt, die Ausnutzbarkeit der Anlagen des Flughafens \nunter Schlechtwetterbedingungen, schlägt unmittelbar auf die zulässigerweise \nabwickelbaren Flugbewegungen durch und hat somit grundsätzlich einen \nunverkennbaren Bezug zu allen Fragen der Einordnung des Flughafens in seine \nUmgebung, wie insbesondere Sicherheit und Immissionsbelastung.\nEine einen Widerspruch ausschließende Auslegung der genannten \nVergleichsregelung geht nicht an. Mit der zahlenförmigen Konkretisierung der \nBetriebsstufe ist eine gewünschte Eindeutigkeit verbunden, deren Veränderung die \nGrenzen einer Auslegung, auch einer ergänzenden und fortführenden, in Richtung \nauf eine - eigenen Voraussetzungen unterliegende - Vertragsanpassung \nüberschreitet. Ohnehin wäre mit einer allein auf den Unterschied zwischen den \nBahnen abzielenden Auslegung im Hinblick auf die Vertragswidrigkeit des \nangefochtenen Bescheides nichts gewonnen. In jedem Falle müsste eine Auslegung \nnämlich einen wie auch immer gearteten Abstand zwischen den Betriebsstufen von \nHaupt- und Parallelbahn wahren, der aus dem beschriebenen Charakter als \nAusweichbahn und dem ebenfalls zahlenförmig umschriebenen Unterschied in den \nBetriebsstufen als ohne weiteres gewollt hervortritt, wie auch die Beigeladene \neinräumt. Hingegen hebt der angefochtene Bescheid gerade jeglichen Unterschied \nder Betriebsstufen auf. \nDie getroffene Regelung mag insofern unbefriedigend oder gar inkonsequent \nerscheinen, als die Parallelbahn die Verkehrsaufgaben der Hauptbahn zu einem \ngewissen Anteil der Schlechtwetterlagen nicht übernehmen kann. Gleichwohl ist die \nRegelung in dieser Weise gewollt gewesen. Nach dem Sinn und Zweck der \nGesamtregelung in Nr. II sollte unbedingt ausgeschlossen werden, dass die \nParallelbahn in jeder Hinsicht als vollwertige Bahn genutzt werden kann, was \nFunktionseinbußen zwingend einschließt. Im Übrigen sind die mit der Beschränkung \nauf die Betriebsstufe I einhergehenden Konsequenzen seinerzeit durchaus erkannt, \naber selbst von der Beigeladenen als nach dem gegebenen bzw. absehbaren Stand \nder Technik hinnehmbar bewertet worden. Diese Bewertung ist aus den damals \ngeltenden internationalen und nationalen Betriebsstufenregelungen, die der Beklagte \nim Klageverfahren dargelegt hat, nachvollziehbar, und die daraus resultierenden \nFunktionseinbußen haben auch heute noch kein Gewicht, das auf die Notwendigkeit \neines anderen Verständnisses oder gar auf eine Unwirksamkeit der Regelung \nhindeuten könnte. \nSchließlich kann der Klägerin nicht entgegengehalten werden, dass sie der Nutzung \nder Betriebsstufe bis zur Kategorie IIIb in ihrer Stellungnahme vom 8. November \n1995 zugestimmt hat, soweit die Nutzung der Parallelbahn nach den Betriebsstufen II \nund III für die Zeiten einer erforderlichen Betriebsunterbrechung auf der Hauptstart- \nund -landebahn in Rede steht. Diese Erklärung der Klägerin war an Bedingungen \ngebunden, die nicht erfüllt worden sind; sie kann als Angebot zu einer \nabschließenden Klärung der Situation in Hinblick auf die berührte Regelung im \nAngerland-Vergleich verstanden werden, das wegen des Beharrens der \nBeigeladenen auf einer weiterreichenden Regelung seine Bedeutung verloren hat. \nDas schließt es auch aus, das Verhalten der Klägerin als schikanös zu bewerten. \nAllerdings hat die Beigeladene gemäß § 60 Abs. 1 Satz 1 VwVfG gegen die Klägerin \neinen Anspruch darauf, dass der Vergleich unter a) 1. Teil A. II in einer die \nVertragswidrigkeit der im angefochtenen Bescheid gebilligten Maßnahme \nausschließenden Weise angepasst wird, und zwar hier durch vollständiges und \n- angesichts der besonderen Umstände - ausgleichsloses Fallenlassen der \nentgegenstehenden Regelung über die Betriebsstufe im Klammerzusatz des \nSatzes 1, sodass auch die Regelung unter Nr. III dem angefochtenen Bescheid nicht \n(mehr) entgegengehalten werden kann.\nDieser Anspruch kann im Rahmen des vorliegenden Verfahrens geklärt und bei der \nÜberprüfung des angefochtenen Bescheides zugrunde gelegt werden. Eine \nvorherige Änderung des Vergleichs, ggf. mit gerichtlicher Hilfe, war insoweit nicht \nerforderlich. Zwar wird im Schrifttum, im Anschluss an das Urteil des \nBundesverwaltungsgerichts vom 26. Januar 1995 - 3 C 21.93 -, BVerwGE 97, 331 \n(340 f.),\nvgl. Knack, VwVfG, 6. Aufl. 1998, § 60 Anm. 7.1,\nvertreten, dass die Anpassung eines Vertrages zunächst durch seine gewillkürte \nÄnderung bzw., nach dem Scheitern von Anpassungsverhandlungen, im Wege der \nLeistungsklage durchzusetzen sei. Diese Auffassung ist indes vornehmlich in \nAbgrenzung zur zivilistischen Rechtsprechung zu § 242 BGB a.F. zu verstehen, nach \nder die Vertragsanpassung automatisch eintrat; sie bezieht sich zudem auf \nFallgestaltungen, in denen ein gangbarer anderer Weg zur Durchsetzung der \ngeänderten Vertragspflichten nicht gegeben ist. Hingegen ist aus dem \nVerwaltungsverfahrensrecht, namentlich aus § 60 Abs. 1 VwVfG selbst, der nur auf \nden Anpassungsanspruch abhebt, nicht die unbedingte Notwendigkeit herzuleiten, \neine gewünschte Vertragsänderung durchzusetzen, bevor aus ihr Konsequenzen \ngezogen werden dürfen. Ein solcher Weg hat zwar, zumal vor dem Hintergrund des \nSchriftformerfordernisses (§ 57, § 60 Abs. 2 VwVfG), den Vorteil der Rechtsklarheit \nund Rechtssicherheit für sich, der es gerade bei Vertragsverhältnissen, die wie das \nvorliegende dauerhaft zu beachtende Pflichten beinhalten, wünschenswert \nerscheinen lässt, den neuen Vertragsinhalt durch eine ausdrücklich darauf gerichtete \nEntscheidung verbindlich für die Zukunft festzulegen; zu sehen ist auch, dass bei \ndem Erfordernis vorheriger Anpassung derjenige die faktischen Lasten der \nDurchsetzung zu tragen hat, der eine Vertragsänderung anstrebt. Unverzichtbar ist \ndies aber nicht. Gerade für die vorliegende Fallgestaltung überwiegen die, sogleich \nzu verdeutlichenden, Vorteile der \"inzidenten\" Berücksichtigung des \nAnpassungsanspruchs unmittelbar im Rahmen eines auf die Verfolgung von \nKonsequenzen gerichteten anderen Verfahrens. Daher wird es auch in der \nzivilrechtlichen Kommentierung der Vertragsanpassung nach § 313 BGB n.F., der \n§ 60 VwVfG nachgebildet ist, für zulässig gehalten, die Vertragsanpassung \ngleichzeitig mit der Durchsetzung daraus zu ziehender Konsequenzen (etwa der \nErfüllung) zu verfolgen.\nVgl. Palandt/Heinrichs, BGB, Ergänzungsband zur \n61. Aufl. 2002, § 313 Rdnr. 29; Schmidt-\nKessel/Baldus, Prozessuale Behandlung des \nWegfalls der Geschäftsgrundlage nach neuem \nRecht, NJW 2002, 2076 (2077 und Fn. 12 m.w.N.).\nDementsprechend ist in der verwaltungsgerichtlichen Rechtsprechung geklärt, dass \nder Anpassungsanspruch nicht nur auf dem förmlichen Weg klageweiser \nGeltendmachung durchgesetzt werden kann. Die Rechtsprechung lässt vielmehr \nWege zu, die dem Anpassungsanspruch selbst - schon vor der tatsächlichen \nÄnderung eines Vertrags - auf andere Art und Weise als durch ein die Zustimmung \nzur Vertragsanpassung ersetzendes Urteil (§ 173 VwGO i.V.m. § 894 ZPO) effektiv \nzur Durchsetzung verhelfen. So kann der Anspruch einem auf den Vertrag gestützten \nKlagebegehren als rechtsvernichtende Einrede entgegengesetzt werden oder ein \nZurückbehaltungsrecht begründen.\nVgl. BVerwG, Urteile vom 18. Oktober 2001 - 3 C \n1.01 -, NVwZ 2002, 486 und vom 24. September \n1997 - 11 C 10.96 -, NVwZ 1998, 1075 (Ls. 2 und \nS. 1077); Stelkens/Bonk/Sachs, VwVfG, 6. Aufl. \n2001, § 60 Rdnr. 24 m.w.N.\nEine entsprechend inzidente - d.h. im Rahmen eines auf Konsequenzen der \nAnpassung gerichteten Verfahrens stattfindende - Einbeziehung schon des \nAnpassungsanspruchs ist darüber hinaus zulässig, wenn sich wie hier ein \nVertragspartner mit einem nach öffentlichem Recht zulassungsbedürftigen Vorhaben \nin Widerspruch zu einer Vertragsregelung setzen will. In solchen Fällen stehen \nwegen der Zwischenschaltung einer behördlichen Zulassungsentscheidung effektive \nMöglichkeiten zur Verfügung, die - bei Vorliegen der Voraussetzungen kraft \nGesetzes bestehende - Pflicht zur Vertragsanpassung gerichtlich zu klären, bevor die \nFolgerungen daraus den Vertragspartner unmittelbar treffen. Denn gegen die \nbehördliche Entscheidung ist Rechtsschutz mit aufschiebender Wirkung, zumindest \nmit der Möglichkeit der gerichtlichen Kontrolle für die Zeit bis zur rechtskräftigen \nKlärung, gewährleistet. Dieser Weg entspricht mit der Vermeidung einer \nProzessverdoppelung der Prozessökonomie, insbesondere dann, wenn nicht sicher \ndavon ausgegangen werden kann, dass sich der unwillige Vertragsteil auch nach \nisolierter Klärung der Anpassungspflicht ohne weiteres gerichtliches Verfahren mit \nder auf der Anpassung beruhenden Zulassungsentscheidung abfinden wird. \nSoweit das berechtigte Interesse eines Vertragspartners, der sich in Widerspruch zu \neiner Vertragsregelung setzen will, dahin geht, die - gegebenenfalls durch \nVertragsanpassung herzustellende - Vertragsverträglichkeit eines zur Genehmigung \nzu stellenden Vorhabens vorab gerichtlich klären zu lassen, steht ihm die \nLeistungsklage offen; denn die inzidente Berücksichtigung des \nAnpassungsanspruchs ist nicht als ausschließlicher, sondern als ein aus Gründen \nder Prozessökonomie anzuerkennender zusätzlicher Weg zu betrachten. Die dem \nanderen Vertragspartner in Fällen der Einbeziehung des Anpassungsanspruchs mit \nder Notwendigkeit einer Anrufung des Gerichts aufgebürdete Prozesslast wird \ndadurch aufgewogen, dass die Pflicht zur Anpassung vorab schon einer \nbehördlichen Kontrolle unterliegt. Auch wird mit der Möglichkeit zur zeitgleichen \nPrüfung des Anpassungsbegehrens und einer davon abhängigen \nBehördenentscheidung die grundsätzliche Verbindlichkeit des Vertrages in seiner \nbisherigen Fassung nicht in Frage gestellt.\nDie Beigeladene kann von der Klägerin Vergleichsanpassung verlangen. \nRechtsgrundlage ist insoweit § 60 Abs. 1 Satz 1 VwVfG, der ganz allgemein die \nAnpassung bestehender Verträge an grundlegend veränderte Verhältnisse regelt, \nund zwar auch für Verträge, die vor seinem In-Kraft-Treten geschlossen worden sind.\nBVerwG, Urteil vom 26. Januar 1995 - 3 C 21.93 -, \nBVerwGE 97, 331 (340); ebenso offenbar Urteil vom \n9. November 1990 - 8 C 36.89 -, NVwZ 1991, \n1096 f.; Stelkens/Bonk/Sachs, VwVfG, § 60 Rn. 8; \nObermayer, VwVfG, 3. Aufl. 1999, § 60 Rdnr. 6.\nDie Verhältnisse, die für die Vereinbarung der Betriebsstufe I für die Parallelbahn \nunter a) 1. Teil A. II Satz 1 des Angerland-Vergleichs maßgebend gewesen sind, \nhaben sich im Sinne des § 60 Abs. 1 Satz 1 VwVfG seit Abschluss des Vergleichs in \neiner Weise geändert, dass der Beigeladenen das Festhalten an der Betriebsstufe I \nauf der Parallelbahn nicht zuzumuten ist.\nAllerdings ist diese Bewertung allein mit Blick auf die in Rede stehende Regelung \nkaum zu treffen. Die von den Parteien des Vergleichs gewollte mindere Ausrüstung \nder Parallelbahn gegenüber der Hauptbahn bedingte, wie ausgeführt, schon zur Zeit \ndes Vergleichsabschlusses in Kauf genommene Folgen für den Flugbetrieb, die für \nsich betrachtet weder für die Beigeladene sonderlich belastend noch für die Klägerin \nsonderlich vorteilhaft waren. Daran hat sich in den letzten Jahrzehnten nichts \nGrundlegendes geändert, und zwar trotz der zwischenzeitlichen Anhebung der \nBetriebsstufe der Hauptbahn auf die Kategorie IIIb. Dies belegt allein die \nGrößenordnung der in Rede stehenden jährlichen Betriebsstunden, in denen sich die \nNotwendigkeit einer zusätzlichen Nutzung der Parallelbahn wegen Bestehens von \nWetterbedingungen entsprechend der Kategorien II, IIIa oder IIIb überhaupt ergeben \nkann (maximal handelt es sich von der Witterungslage her um rund 73 Stunden pro \nJahr, von denen nur diejenigen relevant werden, in denen die Voraussetzungen für \ndie Nutzung der Parallelbahn gegeben sind). Danach lässt sich insbesondere kaum \nsagen und ist auch nicht behauptet worden, dass mit dem Öffnen der (formalen) \nSchere zwischen den Kategorien I auf der Parallelbahn und IIIb auf der Hauptbahn \nnachhaltige wirtschaftliche Folgen für die Beigeladene einhergehen.\nEbenfalls keine beachtliche Änderung der Verhältnisse ergibt sich daraus, dass, wie \ndie Beigeladene geltend macht, Geräte der Betriebsstufe I nicht mehr verfügbar sind \nund die Parallelbahn deswegen bereits mit Geräten der Betriebsstufe IIIb ausgerüstet \nist. Denn wie ausgeführt ist entscheidend, welche betriebliche Nutzung der \nParallelbahn zulässig ist, und es steht nichts entgegen, auf der Parallelbahn \nungeachtet der Qualität ihrer Ausrüstung weiterhin Landungen nur gemäß den \nVorgaben der Betriebsstufe I zuzulassen und durchzuführen.\nAndererseits wird der auf die anzupassende Regelung verengte Blick weder dem \nVertragswerk und seiner Bedeutung noch der heutigen Situation des Luftverkehrs \nhinreichend gerecht. Wie der Senat im Verfahren 20 D 53/99.AK mit Urteil vom \nheutigen Tag aufgezeigt hat, können sich in den gut drei Jahrzehnten nach \nAbschluss des Vergleichs die Verhältnisse, von denen der Vergleich und \ninsbesondere einzelne seiner Regelungen getragen wurden, in einer Weise \nverändert haben, die zu einer Unzumutbarkeit des Festhaltens an Einzelregelungen \nführen und daher einen Anpassungsanspruch begründen können. Maßgebend für \ndie Unzumutbarkeit ist eine am seinerzeit gefundenen Interessenausgleich orientierte \nAbwägung der Vor- und Nachteile für die Vergleichspartner. \nFür den hier streitigen Punkt fällt zugunsten der Beigeladenen ins Gewicht, dass die \nBetriebsbereitschaft eines Flughafens innerhalb des Gesamtverkehrsgeschehens \neinen spürbar höheren Stellenwert gewonnen hat. Aussagekräftige Indizien dafür \nsind namentlich das in seinem vollen Umfang bei Vergleichsschluss nicht \nvorherzusehende Wachstum des Luftverkehrs und damit auch der Bedeutung, die \nPünktlichkeit und Zuverlässigkeit der Abwicklung des gestiegenen Luftverkehrs durch \nEinbindung der weitaus meisten Flugbewegungen in ein engmaschiges Netz im \nVoraus verplanter, weltweit koordinierter Start- und Landezeiten erlangt hat (vgl. \netwa den mit dem 10. Änderungsgesetz vom 23. Juli 1992, BGBl. I S. 1370 \neingeführten § 27a LuftVG). Vor diesem Hintergrund gewinnt die Gleichstellung oder \nweitgehende Angleichung der beiden Bahnen des Flughafens der Beigeladenen, \nmag sie auch nach der Zahl der betroffenen Flüge nur als eine verhältnismäßig \ngeringfügige Verbesserung erscheinen, durchaus Gewicht, weil das Angebot der \nLandungsmöglichkeit bei Schlechtwetterlagen nicht differenziert nach Zeiten der \nNutzbarkeit oder Nichtnutzbarkeit der Parallelbahn gemäß den sonstigen \nBetriebsregelungen, sondern einheitlich besteht. Dies kann nicht ohne Anerkennung \nbleiben, wenn der vertragliche Interessenausgleich dadurch nicht nennenswert \nberührt wird. Dies aber ist der Fall:\nBei der Bestimmung des Gewichts, das der Abmachung über die Betriebsstufe mit \nBlick auf Belange der Klägerin - auch vor dem Hintergrund gesehener möglicher \nVeränderungen der Verhältnisse - zukommt, ergibt sich eine lediglich ganz \nuntergeordnete vertragliche Funktion. Den gewollten Charakter als Ausweichbahn \nerhält die Parallelbahn aus sämtlichen Regelungen über ihre bauliche Ausstattung \nund betriebliche Nutzbarkeit. Entscheidende Bedeutung haben insoweit die im \nGeneralausbauplan verzeichnete geringere Länge der Parallelbahn (von lediglich \n2.700 m gegenüber 3.000 m), der geringe Achsabstand der Bahnen von 500 m, der \nfür sich betrachtet nur einen abhängigen Betrieb erlaubt, und vor allem die Aussagen \nzur Nutzung der Parallelbahn in Nr. II Satz 2 des Vergleichs. Im Zusammenwirken \ndieser Bestimmungen stellt die mindere Ausrüstung für den Allwetterflugbetrieb für \ndie Sicherung dieses Vertragszwecks ein Element mit eher \"optischem\" Nutzen dar. \nDer Wegfall dieses Elements vermag - wie oben gesagt und von der Klägerin nicht \nfundiert bestritten - nicht ansatzweise erneut die Besorgnis zu begründen, dass \nEntwicklungsmöglichkeiten im Gebiet der ehemaligen Angerlandgemeinden durch \nden Flughafen und seinen Betrieb tiefgreifend beeinflusst werden, weil \nGemeindeflächen in Anspruch genommen oder Gemeindegebiete mit Lärm \nbeaufschlagt werden, der die Umsetzung bauplanerischer Vorstellungen in Frage \nstellt. Es ist vielmehr kaum fassbar, dass überhaupt nennenswerte Auswirkungen auf \ndie vertraglich abgedeckten Interessen der Klägerin einzustellen sind. Denn die \nSchließung der Parallelbahn bei Wetterlagen jenseits der Betriebsstufe I kann genau \nso zu belastenden Konsequenzen für die Klägerin führen, sei es infolge von längeren \nWarteschleifen landebereiter Flugzeuge, von Rückführungsflügen nach Umleitungen \nzu anderen Flughäfen, der Inanspruchnahme von Verspätungsregelungen zur \nNachtzeit oder deshalb, weil Wartezeiten entstehen, die nach der Definition der \n\"Zeiten des Spitzenverkehrs\" (Vergleich a) 1. Teil A. II Satz 2) in A II. 1.1 des \nPlanfeststellungsbeschlusses vom 16. Dezember 1983 wiederum zur \nanschließenden Inanspruchnahme der Parallelbahn berechtigen.\nDie Kostenentscheidung folgt aus § 154 Abs. 1, § 162 Abs. 3 VwGO. Die \nEntscheidung über die vorläufige Vollstreckbarkeit der Kostenentscheidung beruht \nauf § 167 VwGO i.V.m. §§ 708 Nr. 10, 711 ZPO.\nDie Revision ist nicht zuzulassen, weil die Voraussetzungen nach § 132 Abs. 2, \n§ 137 Abs. 1 VwGO nicht gegeben sind.\n\n3","source":"openlegaldata","source_url":"https://de.openlegaldata.io/case/296341","url":"https://recht.nulegal.eu/rechtsprechung/ovg-nrw/2002-09-05/20-d-145-97-ak","cited_norms":[{"jurabk":"VwVfG","ref":"§ 60","ref_norm":"60","n":6},{"jurabk":"LuftVG","ref":"§ 6","ref_norm":"6","n":2},{"jurabk":"LuftVG","ref":"§ 8","ref_norm":"8","n":1},{"jurabk":"LuftVZO","ref":"§ 45","ref_norm":"45","n":1},{"jurabk":"VwGO","ref":"§ 113","ref_norm":"113","n":1},{"jurabk":"VwGO","ref":"§ 137","ref_norm":"137","n":1},{"jurabk":"VwGO","ref":"§ 167","ref_norm":"167","n":1},{"jurabk":"ZPO","ref":"§ 708","ref_norm":"708","n":1},{"jurabk":"ZPO","ref":"§ 711","ref_norm":"711","n":1},{"jurabk":"ZPO","ref":"§ 894","ref_norm":"894","n":1},{"jurabk":"VwGO","ref":"§ 162","ref_norm":"162","n":1},{"jurabk":"VwGO","ref":"§ 173","ref_norm":"173","n":1},{"jurabk":"BGB","ref":"§ 242","ref_norm":"242","n":1},{"jurabk":"LuftVG","ref":"§ 27a","ref_norm":"27a","n":1},{"jurabk":"BGB","ref":"§ 313","ref_norm":"313","n":1}],"authoritative_source":"https://de.openlegaldata.io/case/296341","attribution":{"source":"Open Legal Data","source_url":"https://de.openlegaldata.io/case/296341","license":"Open Database License (ODbL) v1.0","license_url":"https://opendatacommons.org/licenses/odbl/1-0/","notice":"Entscheidungstext bereitgestellt über Open Legal Data (openlegaldata.io), lizenziert unter der Open Database License (ODbL) v1.0."},"source_info":{"name":"nu:legal Deutsches Recht","operator":"Nulegal GmbH","terms":"https://recht.nulegal.eu/nutzungsbedingungen","url":"https://recht.nulegal.eu/rechtsprechung/ovg-nrw/2002-09-05/20-d-145-97-ak","upstream":"https://de.openlegaldata.io/case/296341","retrieved":"2026-07-09 03:18:56.867464+00:00"}}