{"status":"available","doknr":"OLD297767","ecli":"ECLI:DE:OVGNRW:2002:0524.20B1861.00AK.00","court":"Oberverwaltungsgericht Nordrhein-Westfalen","senate":null,"decided":"2002-05-24","aktenzeichen":"20 B 1861/00.AK","doktyp":"Beschluss","leitsatz":null,"text_plain":"Tenor\n\nDer Antrag wird abgelehnt.\nDie Antragsteller tragen die Kosten des Verfahrens einschließlich der \naußergerichtlichen Kosten der Beigeladenen zu gleichen Teilen.\nDer Streitwert wird auf 51.129,19 EUR (= 100.000 DM) festgesetzt.\n\n1\n\n Gründe\nDer Antrag,\ndie aufschiebende Wirkung der Klage der \nAntragsteller gegen die Genehmigung des \nAntragsgegners vom 21. September 2000 - V A 4-\n31-21/3 DL - (OVG NRW 20 D 138/99.AK) \nwiederherzustellen, \nhat keinen Erfolg.\nDem Rechtsschutzbegehren ist nicht bereits wegen Mängeln der Anordnung der \nsofortigen Vollziehung, § 80 Abs. 2 Nr. 4 VwGO, zu entsprechen. Insbesondere \nkommt dem antragstellerseitig geltend gemachten Fehlen eines Antrags der \nBeigeladenen keine Bedeutung zu. Der Antragsgegner hat die sofortige Vollziehung \nvorrangig auf öffentliche Interessen gestützt, und zwar - wie die den Anforderungen \ndes § 80 Abs. 3 Satz 1 VwGO allemal genügende Begründung zeigt - in einer Weise, \ndie zu dem Schluss zwingt, dass dieser Ansatz auch durchgreifen würde, wenn der \nzusätzliche Aspekt des überwiegenden Interesses der Beigeladenen entfallen würde. \nDafür, dass § 80a VwGO auch insofern eine Ausschlusswirkung gegenüber der \ngenerellen Regelung des § 80 Abs. 2 Nr. 4 VwGO hat, spricht nichts; denn die \nNummern 1 bis 3 der letztgenannten Vorschrift sollen ebenfalls öffentlichen \nInteressen Rechnung tragen und greifen - insbesondere die Nummer 3 - jedenfalls \nauch bei Verwaltungsakten mit Doppelwirkung ein, wie daraus erhellt, dass \nanderenfalls § 80a Abs. 1 Nr. 2 VwGO leerliefe, da dort eine sofortige Vollziehbarkeit \nvorausgesetzt wird. Im Übrigen beschränken auch zwei der von den Antragstellern in \nBezug genommenen Autoren das Antragserfordernis auf die Fälle der Anordnung im \nüberwiegenden Interesse des durch den Verwaltungsakt Begünstigten. Ergänzend \nsei angemerkt, dass einem Antragserfordernis auch der Charakter einer \ndrittschützenden Verfahrensregelung fehlen dürfte, \nvgl. dazu Eyermann/Schmidt, VwGO, 11. Auflage, \n§ 80a Rdnr. 11 a.E., \nmithin das Fehlen eines Antrages der Begünstigten dem vorliegenden Begehren \nnicht zum Erfolg verhelfen könnte. \nFür die demnach erforderliche Entscheidung nach § 80a Abs. 1 Nr. 2, Abs. 3, § 80 \nAbs. 5 VwGO sind die Interessen der Beteiligten zu gewichten. Die dabei vorrangig \nangezeigte Orientierung an den Erfolgsaussichten der Klage führt allerdings nicht \nschon wegen offensichtlicher Rechtmäßigkeit des streitigen Bescheids zu einer \neindeutigen Nachrangigkeit der Interessen der Antragsteller wegen ersichtlicher \nAussichtslosigkeit ihrer Anfechtungsklage. Denn nach dem gegenwärtigen Stand des \nVerfahrens verbleiben Bedenken dahin, dass in der dem Antragsgegner für die \nvorliegend streitige Genehmigungserteilung obliegenden Abwägung der erforderliche \ngerechte Ausgleich zwischen den einander gegenüberstehenden Belangen fehlerfrei \nherbeigeführt wurde. Diese Bedenken führen aber ihrerseits nicht zu dem Schluss \nauf einen absehbaren Erfolg der Anfechtungsklage und damit zu einer greifbar \ngeringen Schutzwürdigkeit der vom Antragsgegner angeführten und von ihm zu \nwahrenden Belange der Allgemeinheit und der Interessen der Beigeladenen. Denn \nes ist nicht auszuschließen, dass den Bedenken, sollten sie sich im \nHauptsacheverfahren bestätigen und eine Rechtsverletzung der Antragsteller \nergeben, durch Ergänzung der Betriebsregelungen Rechnung zu tragen ist, sodass \naus der Rechtswidrigkeit der Genehmigung kein Aufhebungsanspruch folgte. \nDeshalb erübrigt sich im vorliegenden Verfahren eine vertiefte Beschäftigung mit den \nBedenken und mit der Frage, ob die ihnen zugrunde liegenden Umstände auch und \ngerade für die einzelnen Antragsteller von solchem Gewicht sind, dass sie gerade \nihrer Klage (teilweise) Erfolg verschaffen können. Die weitere Interessenabwägung \nfällt zu Lasten der Antragsteller aus. Dabei ist von Bedeutung, dass sich Bedenken \nnach den im vorliegenden Verfahren zu treffenden Feststellungen allein auf die \nSchaffung des für die Zumutbarkeit des vorrangig beklagten Lärmgeschehens \nerforderlichen Ausgleichs zwischen den Interessen der Antragsteller einerseits und \ndenen der Allgemeinheit sowie der Beigeladenen andererseits beziehen, nicht aber \nden unabweisbar gebotenen Schutz von Rechtsgütern der Antragsteller betreffen, \nund dass nichts Überwiegendes dafür spricht, dass als Ergebnis einer erneuten oder \nergänzenden Abwägung - falls sie sich im Hauptsacheverfahren als geboten \nerweist - zwingend jegliche Erweiterung des Flugbetriebs zu versagen wäre. Daher \nwürde eine vorläufige Unterbindung jeglicher Ausnutzbarkeit des Bescheides zu weit \ngehen. Eine Feststellung von gleichermaßen für die Antragsteller effektiven wie dem \nGebot der Verhältnismäßigkeit genügenden Maßnahmen zum Schutze der \nFlughafenumgebung ist nach dem gegenwärtigen Kenntnisstand nicht möglich und \nangesichts der nur sukzessiv zugelassenen Erweiterung des Betriebs auch unter \ndem Aspekt gebotenen effektiven Rechtsschutzes nicht erforderlich. \nBei der streitigen, den Betrieb des Flughafens der Beigeladenen betreffenden \nÄnderungsgenehmigung nach § 6 Abs. 4 Satz 2 LuftVG handelt es sich um eine \nplanerische Entscheidung, die in Abwägung der Vor- und Nachteile des erstrebten \nBetriebs zu ergehen hat. Daraus folgt ein Anspruch der Antragsteller, die sämtlich im \nEinwirkungsbereich insbesondere des Lärms des vom Flughafen ausgehenden \nLuftverkehrsgeschehens wohnen, auf angemessene Berücksichtigung ihrer Belange. \nDiese Belange gehen über rechtlich als wehrfähig abgesicherte Positionen \ninsbesondere des Gesundheits- und Eigentumsschutzes hinaus, deren \nBeeinträchtigung, soweit nicht anderweitig Abhilfe greift, zur vollen oder teilweisen \nVersagung des angestrebten Betriebs führt. \nVgl. BVerwG, Beschluss vom 15. Mai 1996 - 11 VR \n3.96 -, NVwZ-RR 1996, 557, 558.\nMit der bloßen Vermeidung von Gesundheitsschäden und des Ausschlusses \neigentumstypischer Nutzungsmöglichkeiten an einem Grundstück kann und mag es \nim Einzelfall sein Bewenden haben, allerdings nur, wenn die für das Vorhaben \nsprechenden Umstände von überragendem Gewicht sind und - was vorliegend \nderzeit nicht festgestellt werden kann - von vornherein keine weitergehenden \nEinschränkungen oder Belastungen des Vorhabensträgers zulassen. Im Übrigen ist \ngerade unterhalb dieser Schwelle der erforderliche Interessenausgleich zu schaffen, \naus dem sich ergibt, was von einem Betroffenen an Akzeptanz gegenüber \nnachteiligen Wirkungen von einem Geschehen erwartet werden kann, das im \nInteresse der Allgemeinheit und/oder eines Dritten liegt.\nVgl. in diesem Zusammenhang auch BVerwG, \nBeschluss vom 3. Mai 1996 - 4 B 50.96 -, NVwZ \n1996, 1001, 1002 zur Sozialadäquanz als Erklärung \nunterschiedlicher Zumutbarkeitsgrenzen.\nDass auch und gerade bei Fluglärm die Einstellung der Betroffenen zum \nLärmgeschehen ein wesentlicher Faktor ist, bestätigt das im \nGenehmigungsverfahren zugrunde gelegte medizinische Gutachten, in dem \nAkzeptanzelemente zu den nichtakustischen Einflussfaktoren bei Lärmwirkungen \nund - in Konkretisierung über die Bewältigungsmöglichkeit durch die Einstellung zur \nVermeidbarkeit und zur Bedeutsamkeit des Lärmgeschehens (dem \"Image\" der \nLärmquelle) - zu den \"Moderatorvariablen\" bei belastenden Wirkungen gezählt \nwerden (vgl. dort Seiten 17 und 51 f.). Eine diese Zusammenhänge umfassend \neinstellende Abwägungsentscheidung ist zugleich geeignet, die Bedeutung der \nDiskussion des Gesundheitsbegriffes und einer daran anschließenden Grenzziehung \nzu relativieren, und trägt zu einer Lösung bei, die im Hinblick auf den \nGesundheitsschutz jedenfalls auf der sicheren Seite liegt. \nDem streitigen Genehmigungsbescheid ist nicht ohne weiteres zu entnehmen, dass \ndie Belange der Flughafenumgebung hinreichend umfassend und mit zutreffendem \nGewicht in die Abwägung eingestellt worden sind. Dazu wird - abgesehen von der \ngegebenenfalls anzuschließenden Prüfung der Ergebnisrelevanz als einem \nallgemein für Abwägung und daher jedenfalls auch im Rahmen des § 6 LuftVG \ngeltenden Erfordernis,\nvgl. BVerwG, Beschluss vom 20. Februar 2002 - 9 B \n63.01 -\nim Hauptsacheverfahren vor allem den Fragen nachzugehen sein, ob das vom \nAntragsgegner selbst verdeutlichte Ziel eines Abstands von der Grenze erheblicher \nBelästigung erreicht worden ist und welche Bedeutung dabei den einzelnen \nLärmereignissen in Abgrenzung zur Betrachtung anhand des äquivalenten \nDauerschallpegels zukommt; nachzugehen sein wird ferner dem Vorliegen - sowie \ngegebenenfalls der Berechtigung - einer Verschiebung in der Gewichtung der \nBelange der Flughafenumgebung einerseits und des Flughafens in seiner \nöffentlichen sowie privatnützig-wirtschaftlichen Bedeutung andererseits, die sich in \nGegenüberstellung des Ergebnisses der Planfeststellung gemäß dem Beschluss \nvom 16. Dezember 1983 nebst Änderung vom 18. November 1985 und der jetzt \nzugelassenen Betriebsregelung ergeben kann.\nHierzu ist im Einzelnen zu bemerken:\nDer Antragsgegner hat den Bereich, in dem die Beigeladene zur Erstattung der \nKosten baulichen Schallschutzes verpflichtet ist, über die bisherige Regelung gemäß \ndem Planfeststellungsbeschluss hinausgehend auf das Gebiet erstreckt, das \nprognostisch von einer 62 dB(A)-Kurve umschlossen wird, wobei eine Ermittlung \nnach dem Fluglärmschutzgesetz, also mit einem äquivalenten Dauerschallpegel \nunter Benutzung des Halbierungsparameters q = 4 (Leq4) vorausgesetzt ist. Damit \nsollte der unterhalb der \"Zumutbarkeitsschwelle\" - gemeint ist offensichtlich eine \nplanerisch ohne Abhilfe oder Ausgleich nicht zu überwindende Grenze - liegende, \naber nicht unerhebliche Fluglärm Berücksichtigung finden. Die Annahme des \nAntragsgegners, die gewählte Lösung gehe über den von den (medizinischen) \nGutachtern für geboten gehaltenen Schutzmaßstab - wohl die oben genannte \n\"Zumutbarkeitsschwelle\" - \"deutlich hinaus\", erscheint freilich bedenklich, was sich \nunmittelbar auf die Schlussfolgerung des Antragsgegners auswirkt, die - als solche \nanerkannten - Belästigungen zwischen Leq4 = 55 dB(A) und Leq4 = 62 dB(A) seien \nohne Abhilfe hinzunehmen und zumutbar. Die medizinischen Sachverständigen \ngehen bei Leq3 = 65 dB(A) von erheblichen Belästigungen als sicher aus, \nfavorisieren jedoch als Eckwert Leq3 = 62 dB(A) wegen annähernd gleichbleibenden \nNiveaus des Belästigungsausmaßes in dem Zwischenbereich; bezogen auf die \nBewertung gemäß Leq4 konstatieren sie lediglich, dass einerseits die 62 dB(A)-\nLeq3-Zone weiter greift als die 65 dB(A)-Leq4-Zone und andererseits die 65 dB(A)-\nLeq3-Zone hinter der 65 dB(A)-Leq4-Zone zurückbleibt (Gutachten Seite 55). Wie \nsich daraus - selbst wenn als Schutzmaßstab Leq3 = 65 dB(A) genommen wird - ein \nerhebliches Überschreiten ergeben soll, bedarf der näheren Prüfung insbesondere \nim Hinblick auf die sich bei einem Flugbetrieb wie dem am Flughafen der \nBeigeladenen ergebenden Differenzen bei den Berechnungen der äquivalenten \nDauerschallpegel mit den unterschiedlichen Halbierungsparametern. Außerdem wird \nin diesem Zusammenhang gegebenenfalls näher zu prüfen sein, ob das verlautbarte \nSchutzziel (Genehmigung Seite 125) bei der Begrenzung des Höchstbetrags der \nErstattungsleistungen (Genehmigung Nr. 9.1, Seite 7) zu erreichen ist.\nDer Antragsgegner hat sich in der Abwägung der betrieblichen Belange mit den \nLärmschutzbelangen der Flughafenumgebung insgesamt ganz maßgeblich von einer \nBetrachtung anhand der Zonen äquivalenter Dauerschallpegel leiten lassen. \nLediglich für das Lärmgefährdungs- und das Nachtschutzgebiet - und damit in \nunmittelbar gesundheitsrelevanten Zusammenhängen - ist auf Pegelspitzen und ihre \nHäufigkeit abgehoben worden. Dass für die Beschreibung des Lärmproblems, \ndessen Gewichtung und die Entwicklung von Möglichkeiten der Problembewältigung \neine Orientierung an Bereichen äquivalenten Dauerschallpegels naheliegend und \nsachgerecht ist, unterliegt keinen Zweifeln. Eine solche Betrachtungsweise kann \nzwar, muss aber nicht abschließend sein, da sich zum einen allgemeine neue \nErkenntnisse in der Lärmwirkungsforschung ergeben haben können und zum \nanderen zu kontrollieren bleibt, ob nicht der äquivalente Dauerschallpegel unter den \nBedingungen des konkret in Rede stehenden Lärmgeschehens ein Bild ergibt, das \ndie empfundenen Wirkungen nicht hinreichend einbindet. Im vom Antragsgegner \nzugrunde gelegten medizinischen Gutachten (dort Seite 6) ist ausgeführt, es bestehe \nzunehmend Einigkeit darüber, dass Mittelungspegel allein das Wirkungsspektrum \nvon Lärm nicht widerspiegelten - eine Position, die übrigens auch der Senat bisher \neingenommen hat. Die Gutachter verweisen dazu, über die vom Antragsgegner mit \nBlick auf die unmittelbaren gesundheitlichen Beeinträchtigungen und \nAufwachreaktionen berücksichtigten Maximalpegel hinausgehend, auf das \nBelästigungserleben bei Maximalpegeln und auf deren Bedeutung für die \nunmittelbare Kommunikationsstörung; das Belastungserleben soll - zunächst \nsteigend, dann sinkend - von der Zahl der Lärmereignisse abhängen (Gutachten \nSeite 52). Von diesen allgemeinen Erkenntnissen abgesehen ist für die streitige \nZulassungsentscheidung zu beachten, dass sie ihre maßgebliche Prägung nicht \ndurch die Ermöglichung eines andersartigen Luftverkehrs - wie etwa die Nutzung \neines Flughafens mit größerem Fluggerät nach Erweiterung des Bahnsystems - \nerfährt, sondern allein durch eine Erhöhung der Nutzungsintensität. Eine solche \nVeränderung spiegelt sich, wenn von einer jeweils als solcher zu identifizierenden \nBelästigung durch einzelne Flugereignisse ausgegangen wird, im äquivalenten \nDauerschallpegel nicht notwendig adäquat wieder; insofern hat der Senat bereits in \nden Beschlüssen zur Genehmigung vom 10. Dezember 1997 (\"Lärmkontingent\") \ndarauf hingewiesen, dass der Annahme einer gegenüber der Vorbelastung nur \ngeringfügigen und nicht abwägungserheblichen Veränderung schon die wesentliche \nErhöhung der Einzelschallereignisse entgegenstehe (vgl. Beschluss vom 17. Mai \n1999 - 20 B 2493/98.AK -, Seite 16). Der Umstand, dass sich das Lärmgeschehen \nändert, während Lärmkonturen gleich bleiben (vgl. dazu den vorgenannten \nBeschluss Seite 11), gibt jedenfalls Anlass, den Lärmereignissen nach Stärke, Zahl \nund Verteilung näher nachzugehen, wie es etwa in der so genannten \nInterimsgenehmigung vom 2. November 1999 auch geschehen ist (vgl. dazu \nBeschluss des Senats vom 5. Mai 2000 - 20 B 2149/99.AK -, Seite 16). Die im \nlärmphysikalischen Gutachten, das der streitigen Genehmigung zugrunde liegt, \nermittelten Maximalpegel und deren Häufigkeit sind zwar im Genehmigungsbescheid \nwiedergegeben, eine fundierte Befassung mit daraus eventuell zu gewinnenden \nKenntnissen über die Wirkungen der Veränderung auf die Lärmbetroffenen aber \nfindet sich nicht, sodass die Schlussfolgerung des Antragsgegners, das Interesse der \nUmgebung, von Verschlechterungen verschont zu bleiben, habe hinter dem hohen \nöffentlichen Verkehrsinteresse zurückzustehen (Genehmigung Seite 129), sich nicht \nohne weiteres als überzeugend erschließt. \nDie vorgenannten Aspekte - wie auch die Gewichtung der Belange im Übrigen - \ndürften vorliegend vor allem im Hinblick darauf nähere Betrachtung erfordern, dass \ndie strittige Genehmigung ohne Änderung der luftseitigen Möglichkeiten des \nFlughafens hinsichtlich des Umfangs des Flugverkehrs oder des einzusetzenden \nFluggeräts der Sache nach auf die Beseitigung von den Betrieb einschränkenden \nRegelungen zielt, die ihrerseits aus Anlass einer wesentlichen Änderung des \nFlughafens - der Schaffung der jetzt weitergehend auszunutzenden Kapazität - zum \nangemessenen Interessenausgleich getroffen worden waren. Dies legt es zumindest \nnahe, im Einzelnen gegenüberzustellen, inwieweit der damals gefundene - als die \nöffentlichen Belange hinreichend wahrend betrachtete, von der Beigeladenen als \nhinnehmbar angesehene und von Betroffenen vergeblich angegriffene - \nInteressenausgleich in der Grundgewichtung und -struktur erhalten geblieben ist und \n- verneinendenfalls - ob den Gründen für ein Abweichen tatsächlich ein \nrechtfertigendes Gewicht zukommt. Denn anderenfalls kann es zu der für Betroffene \nkaum nachvollziehbaren und akzeptablen auch mit dem Gebot einer gerechten \nAbwägung kaum zu vereinbarenden Folge kommen, dass zunächst die Schaffung \ntatsächlicher Verhältnisse unter Bedingungen zugelassen wird, die die Auswirkungen \nrechtlich begrenzen und so auch eventuelle Abwehrrechte Dritter beschneiden \nkönnen, dann aber nach Nutzung dieses Vorteils die Schranken aufgehoben werden. \nInsofern besteht ein Unterschied zu der Zulassung einer in ihrem Nutzungsumfang \nnicht begrenzten Anlage, für die die Zumutbarkeit der Auswirkungen lediglich unter \nBegrenzung auf den Prognosehorizont geprüft und gebilligt worden ist, wenngleich \ndieser Unterschied sicher nicht so weit führt, Anforderungen wie für den Widerruf \neines begünstigenden Verwaltungsakts (vgl. § 49 VwVfG) zu stellen. \nIm Rahmen der im Planfeststellungsbeschluss und in der jetzt streitigen \nGenehmigung gleichermaßen geltenden Prämisse der Begrenzung der Zahl der \nFlugbewegungen auf dem Parallelbahnsystem auf die mögliche Endkapazität der \nHauptstart- und -landebahn ergibt sich die Möglichkeit einer nachhaltigen Erhöhung \nder Flugbewegungen aus der Aufhebung der zahlenmäßigen Begrenzung der \nFlugbewegungen - insbesondere derer im gewerblichen Luftverkehr mit Flugzeugen \nüber 5,7 t höchstzulässiger Startmasse - in den sechs verkehrsreichsten Monaten \nund aus einer Erhöhung der Vorgaben für die Koordinierung für alle Stunden von \n6.00 - 22.00 Uhr unter Entfallen der Beschränkung des maximalen Eckwerts auf \nlediglich sechs Stunden. Diese beiden von der jetzigen Neuregelung betroffenen \nVorgaben trugen nicht lediglich den damaligen Vorstellungen über die Endkapazität \nder Hauptstart- und -landebahn Rechnung, sondern hatten - wie der Senat schon \nzum Planfeststellungsbeschluss von 1983/1985 in den Urteilen vom 28. April 1989 \nausgeführt hat (vgl. 20 A 2430/86 Seite 53) - eine lärmbegrenzende Funktion. Denn \nvon einer wachsenden Inanspruchnahme des Flughafens war seinerzeit \nausgegangen worden, wie sich aus den vom Senat eben mit Blick darauf gebilligten \nAnsätzen für die Bestimmung der Zahl der Flugbewegungen in den sechs \nverkehrsreichsten Monaten ergibt (wie vor Seiten 57 f.). Dass gerade der \nBegrenzung der Flüge mit Flugzeugen über 5,7 t höchstzulässiger Startmasse \nsowohl im Sechs-Monats-Zeitraum als auch in der Stunde eine wesentliche und \nwirksame Aufgabe in der Lärmbegrenzung und ein wichtiger Beitrag für den \ngebotenen Interessenausgleich zukommt, ist in dem genannten Urteil (Seiten 60 f.) \nebenfalls dargestellt. In seinem den Planfeststellungsbeschluss betreffenden \nBeschluss vom 14. Dezember 1999 (20 A 1138/97) hat der Senat auf die \ndrittschützende Funktion der nunmehr aufgehobenen Betriebsregelungen nochmals \nhingewiesen (dort Seiten 28 ff.).\nWerden die neuen und die auf den Planfeststellungsbeschluss zurückzuführenden \nBetriebsregelungen verglichen, so fällt auf, dass - sieht man von der Bindung an die \nKapazität der Hauptstart- und -landebahn ab, die offensichtlich von Anfang an, d.h. \nseit der Genehmigung der Erweiterung des Flughafens um die Parallelbahn aus dem \nOktober 1976, als nicht zur Disposition stehend betrachtet wurde - die dem \nFlugbetrieb im Hinblick auf die Belange der Umgebung gesetzten Einengungen \nentfallen sind, ohne dass eine in dieselbe Richtung zielende Regelung an ihre Stelle \ngetreten ist. Die Koordinierungsvorgabe von 36 stündlichen Flügen mit \nErweiterungsmöglichkeit und erlaubter zusätzlicher kurzfristiger Koordinierung stellt \nnach dem Kapazitätsgutachten praktisch das Maximum dar, zumal auch die \nBeschränkung, den Eckwert nur in bis zu sechs Tagesstunden auszuschöpfen, \nfallengelassen worden ist. Die Reduzierung des zulässigen Koordinierungseckwerts \nfür die letzte Tagesstunde und die Vorgaben für die erste Nachtstunde können \nschwerlich als auch nur ansatzweise vergleichbar schutzgewährend betrachtet \nwerden. So stellt sich die Nutzbarkeit des Bahnsystems für die gesamte Tageszeit \nals unterhalb der Schwelle des quasi-abhängigen Parallelbahnbetriebs geradezu \nunbeschränkt dar. Es kann auch nicht ohne weiteres festgestellt werden, dass an die \nStelle des bisherigen, im Wege betrieblicher Einengungen geforderten Beitrags des \nFlughafens zum Interessenausgleich etwas anderes Geeignetes getreten ist \nund/oder der Antragsgegner dieses Abweichen von der dem \nPlanfeststellungsbeschluss zugrunde liegenden Betrachtung in anderer Weise \nbewältigt hätte - der Genehmigungsbescheid verhält sich dazu, vom Referieren \nfrüherer Regelungen abgesehen, nicht. Die Nachtflugbeschränkungen können als \nunverändert fortgeltend und seinerzeit mit zusätzlichen oder anderen Erwägungen \nbegründet hier außer Acht bleiben. Die Herabsetzung der Höhe des äquivalenten \nDauerschallpegels für das Gebiet, in dem die Beigeladene für die Kosten passiven \nSchallschutzes aufzukommen hat, und die erstmalige Festlegung von Leistungen für \nBeeinträchtigungen von Außenwohnbereichen können insofern nicht überzeugend \nherangezogen werden, da sie auf einer weiterentwickelten Bewertung beruhen \ndürften, die bei Betriebserweiterungen ohnehin heranzuziehen ist, und der \nerstgenannte Aspekt wegen der großen Überlagerung des geschützten Bereichs \ndurch bisher schon anspruchsbegründende Bereiche ohnehin nur in geringem \nUmfang faktisch zum Tragen kommt. Letztlich dürfte in diesem Zusammenhang \nentscheidend sein, ob die Reduzierung des von dem zum Einsatz kommenden \nFluggerät ausgehenden Lärms, der sich in den Lärmkurven des Verkehrs gemäß den \nRegelungen des Planfeststellungsbeschlusses bei Ansätzen gemäß dem heutigen \nFluggerät im Vergleich zu den dem Planfeststellungsbeschluss zugeordneten \nLärmkurven zeigt, es rechtfertigt, auf einen betrieblichen oder sonstigen spürbaren \nBeitrag des Flughafens zum gebotenen Interessenausgleich zu verzichten. Das aber \nhängt wieder maßgeblich von dem bereits angesprochenen Aspekt der \nzunehmenden Häufigkeit von Einzelschallereignissen ab. \nDie im Vorstehenden angesprochenen Bedenken reichen derzeit nicht für den \nSchluss auf einen absehbaren Erfolg der Anfechtungsklage der Antragsteller aus. \nDazu ist außer auf die Aspekte, denen in tatsächlicher Hinsicht noch weiter \nnachzugehen ist, und die Frage der Ergebnisrelevanz eventueller Mängel auch \ndarauf zu verweisen, dass zu erwägen ist, ob nicht etwa entsprechend § 10 Abs. 8 \nSatz 2 LuftVG auch bei der gerichtlichen Überprüfung einer Genehmigung nach § 6 \nLuftVG vor deren Aufhebung die Ergänzung oder ein ergänzendes Verfahren als \ndem Rechtsschutzgebot genügende Reaktion auf erhebliche Abwägungsmängel \neingreift. Für einen solchen - im Beschluss des Senats zur \nLärmkontingentgenehmigung (20 B 2493/98.AK Seite 20) bereits angesprochenen - \nWeg könnte neben dem planerischen Element, das die vorliegend streitige \nGenehmigung gleichermaßen wie die in § 10 LuftVG geregelte Planfeststellung \nprägt, auch die in der durchgeführten Öffentlichkeitsbeteiligung zum Ausdruck \ngekommene aufwändige Verfahrensgestaltung sprechen, soweit diese als \nmaßgeblicher Faktor für das in § 10 Abs. 8 LuftVG verfolgte Ziel der möglichsten \nAufrechterhaltung einer Zulassungsentscheidung betrachtet wird. \nAuch sonstige Anhaltspunkte ergeben nichts Tragfähiges für den Schluss auf einen \nbereits jetzt absehbaren Erfolg der Klage: \nIn verfahrensrechtlicher Hinsicht dürfte gegen den Genehmigungsbescheid nichts \neinzuwenden sein. Die Ausführungen der Antragsteller zur Anhörungspflicht liegen \nschon deshalb neben der Sache, weil - wie nicht bestritten wird - ein \nAnhörungsverfahren stattgefunden hat. Soweit Unzulänglichkeiten in der Gewährung \nder Einsicht bemängelt werden, wird nicht auf Behinderungen der Antragsteller selbst \nBezug genommen. Die in der rechtlichen Grundlage bereits zweifelhafte Ableitung \neiner Erörterungspflicht greift schon nach den herangezogenen Kriterien \n- außerordentlich schwierige und verworrene Situation - schwerlich ein. Das zur \nbehördlichen Entscheidung gestellte Begehren der Beigeladenen war ebenso klar \nund ohne weiteres nachvollziehbar wie die Bedeutung des \nPlanfeststellungsbeschlusses als Maßstab dessen, was ohne positive Bescheidung \ndes Begehrens Geltung haben würde. Die Ausführungen zu einer nur durch \nErörterung zu behebenden Überforderung der Antragsteller vernebeln lediglich einen \neinfachen - und nach den wiedergegebenen Einwendungen der Antragsteller auch \nals solchen erkannten - Zusammenhang.\nFür eine Fehlerhaftigkeit des streitigen Bescheids wegen mangelnder Bestimmtheit \nspricht nichts. Die neu gefasste Auflage 6 gibt in 6.2 bis 6.4 klar vor, welcher Verkehr \nfür den Flughafen der Beigeladenen koordiniert werden darf und gibt damit ein \nverlässliches Bild für das zulässige lärmrelevante Geschehen an dem zum \nvollständig koordiniert erklärten Verkehrsflughafen der Beigeladenen. Eine Rechte \nder Antragsteller berührende Unbestimmtheit im Hinblick auf die unter 6.1 \nangesprochene mögliche Endkapazität der Hauptstart- und -landebahn könnte sich \nnur ergeben, wenn ein lärmrelevanter Verkehr trotz Wahrung der \nKoordinierungseckwerte über die Einbahnkapazität hinausginge. Dass dies der Fall \nsein könnte, erschließt sich schon deshalb nicht, weil die gutachtliche Ermittlung der \nEckwerte auf die Hauptstart- und -landebahn bezogen ist, wenngleich der Verkehr \n- wovon auch das lärmphysikalische Gutachten ausgeht - in beträchtlichem Umfang \nüber die Parallelbahn abgewickelt werden soll, was nach der unveränderten \nAuflage 5 der Betriebsgenehmigung lediglich für Zeiten des Spitzenverkehrs, d.h. bei \nbestehenden Wartezeiten, zugelassen ist. Dass die Mitinanspruchnahme der \nParallelbahn kein Indiz für ein Überschreiten der Einbahnkapazität darstellt, dass \nmithin die Wahrung der Einbahnkapazität nicht das Gebot einschließt, auch in \nKurzzeiträumen nicht mehr abzuwickeln, als bei Benutzung nur der Hauptstart- und \n-landebahn möglich wäre, ist bereits im Urteil zum Planfeststellungsbeschluss (20 A \n2430/86 Seiten 53 f.) unter Hinweis darauf dargetan, dass der Mitbenutzung der \nParallelbahn gerade durch Kapazitätserhöhung in Kurzzeiträumen Bedeutung \nzukommt. Für eine Unbestimmtheit oder gar eine bewusste Irreführung ergibt sich in \ndiesem Zusammenhang nichts. Die von den Antragstellern im Weiteren gesehenen \nUngereimtheiten betreffen nicht die Frage der Bestimmtheit, sondern verschiedene \nAbschätzungen des sich im Rahmen der Beachtung der Eckwerte einschließlich \nderen möglicher Erhöhung tatsächlich ergebenden Verkehrs und damit allenfalls die \nmateriell-rechtliche Frage, ob den Abschätzungen der Auswirkungen des \nzugelassenen Verkehrs prognostisch fehlerfreie Daten zugrunde liegen. Erst Recht \nhat die Beanstandung der Kapazitätsermittlung nichts mit der Bestimmtheit zu tun. \nSoweit in diesem Zusammenhang schließlich noch bezweifelt wird, dass der \nAntragsgegner zur Regelung des Betriebs anhand eines von ihm festgesetzten \nKoordinierungseckwertes befugt ist, wird verkannt, dass es hier um \ngenehmigungsrechtliche Vorgaben für die Bestimmung der (ausnutzbaren) \nFlughafenkapazität im Sinne des § 27a Abs. 2 LuftVG, also um den Umfang geht, in \ndem der Flughafen der Beigeladenen aus Rechtsgründen Leistungen erbringen darf, \nwas eine Stufe vor der Entscheidung darüber liegt, in welchem Umfang Slots \nbezogen auf den Flughafen zur Verteilung kommen können. \nWas zur Daten- und Gutachtengrundlage der Abwägungsentscheidung des \nAntragsgegners vorgebracht wird, ergibt ebenfalls nichts Aussagekräftiges für eine \nan den Erfolgsaussichten der Hauptsache orientierte Interessengewichtung. Da das \nVorbringen auf nachvollziehbare Bezüge zwischen behaupteten Unzulänglichkeiten \nund der möglichen Betroffenheit der - jeweils auf die Geltendmachung ihrer eigenen \nBelange als Gegenstand einer ihnen gegenüber fehlerfreien und gerechten \nAbwägung beschränkten - Antragsteller verzichtet und sich solche Bezüge auch nicht \nohne weiteres in einer eine Gewichtung erlaubenden Weise erschließen, soll \nersichtlich der Eindruck oder die Überzeugung vermittelt werden, das Vorgehen des \nAntragsgegners sei schon in den Ansätzen und Grundlagen derart verfehlt, dass es \nzu einer dem Einzelnen gegenüber rechtlich vertretbaren Problembewältigung gar \nnicht habe kommen können. Ein solcher Schluss ist indes nicht gerechtfertigt. Zwar \nstellen die Antragsteller in Art eines Rundumschlags praktisch alles in Frage, was die \nBasis der Entscheidung des Antragsgegners ausmacht, in der Sache aber gibt die \nSumme der Rügen für den gezogenen Schluss nichts Hinreichendes her. Die Rügen \ngehen wiederholt an dem für das Abwägungsergebnis im Hinblick auf Belange der \nFlughafenumgebung Relevanten vorbei - so etwa an dem vom Antragsgegner \ngewählten Kriterium für die Zumutbarkeit des Lärms bei Beurteilung anhand eines \näquivalenten Dauerschallpegels und dessen Ableitung unter Einschluss psycho-\nsozialer Komponenten, ferner etwa an den als maßgeblich herangezogenen Kriterien \nfür luftverkehrsbedingte Luftverunreinigungen und für die sich dabei ergebenden \nGrößenordnungen. Auch werden zum Teil Umstände, die sich aus dem Material \nerschließen - zugrunde gelegte AzB, Methode der Beurteilung der Sicherheit -, als \nfehlend dargestellt. Sodann wird Ansätzen, für die - wie beispielsweise für die \nBerücksichtigung der Start- und Landerichtungsverteilung und für die Summation bei \nmehreren Lärmquellen - sich der Antragsgegner auf vorliegende, nahezu als \ngesichert anzusehende Rechtsprechung beziehen kann, ohne Aufzeigen neuer \nAspekte eine bloße Gegenmeinung entgegengesetzt, was jedenfalls für die \nZielrichtung, dem Antragsgegner eine Betrachtungsweise anzulasten, der von \nvornherein die rechtliche Anerkennung zu versagen ist, nicht ausreichen kann. In \nanderen Bereichen, so zu im Raum stehenden Flugstreckenänderungen, zum \nLärmminderungsplan der Stadt Ratingen und zum Angerlandvergleich, werden \nAspekte aufgegriffen, deren Abwägungsrelevanz letztlich bloß behauptet oder \nunterstellt wird, obwohl insofern Zweifel durchaus auf der Hand liegen (vgl. etwa zur \nBedeutung des Angerlandvergleichs für am Vergleichsabschluss nicht Beteiligte den \nBeschluss des Senats vom 14. Dezember 1999 - 20 A 1138/97 - Seiten 30 f.). Vor \nallem aber ist in Bezug auf die vom Antragsgegner berücksichtigten Gutachten über \ndie Auswirkungen des erweiterten Flugbetriebs festzustellen, dass deren prinzipielle \nUntauglichkeit allein mit der Wiedergabe der abweichenden Einschätzung anderer \nSachverständiger nicht darzutun ist; das gilt insbesondere, wenn in ersteren - wie im \nmedizinischen Gutachten - zumindest teilweise bereits eine Auseinandersetzung mit \nden divergierenden Ansätzen stattgefunden hat. \nWenngleich nicht auszuschließen ist, dass sich im Hauptsacheverfahren für einzelne \nder von den Antragstellern aufgegriffenen Aspekte im Hinblick auf die angemessene \nBerücksichtigung der individuellen Belange noch Erörterungs- oder \nAufklärungsbedarf ergeben kann, ist jedenfalls der Schluss auf eine grundlegend \nfehlgeleitete Abwägung nicht zu ziehen. \nBei der weiteren Interessengewichtung ist zunächst davon auszugehen, dass nichts \nEntscheidendes dafür spricht, dass die Antragsteller beanspruchen - und mit ihrer \nAnfechtungsklage durchsetzen - können, von jeder Erweiterung des Flugbetriebs \nüber den Rahmen des Standes der Betriebsgenehmigung ohne die hier streitige \nÄnderungsgenehmigung hinaus verschont zu bleiben. Dem planerischen und \ndemgemäß auf prognostischen Elementen aufbauenden Charakter der \nBetriebsgenehmigung ist die Möglichkeit der Änderung immanent. Insbesondere \nkann sich die Gewichtung der planerisch zu bewältigenden Probleme verschieben \nund Raum dafür geben oder gar erfordern, dass mit dem Ziel eines angemessenen \nAusgleichs Beschränkungen entfallen oder Belastungen gemindert werden; zu \nLetzterem sei etwa auf die § 75 Abs. 2 Satz 3 VwVfG zugrunde liegende Wertung \nverwiesen. Dass eine nachhaltige Steigerung des Nutzungsinteresses an einer \nAnlage verbunden mit einem wesentlichen Unterschreiten der für die tatsächlich \nzugelassene Nutzung einmal prognostizierten und in der Abwägung für die \nZulassungsentscheidung zugrunde gelegten negativen Auswirkungen Anlass geben \nkann, die Interessen einem neuen und andersartigen Ausgleich zuzuführen, ist daher \nnicht zu bezweifeln. Dies liegt auch den Beschlüssen des Senats zur \nLärmkontingentgenehmigung zugrunde, in denen nicht grundsätzlich in Frage gestellt \nworden ist, dass der Antragsgegner Diskrepanzen zwischen der ursprünglich \nprognostizierten und seinerzeit planerisch bewältigten Lärmbelastung und der \nsodann tatsächlich eingetretenen Belastung für eine Auffüllung heranziehen konnte, \nsondern in denen lediglich beanstandet worden ist, dass dies wegen fehlerhafter \nBestimmung der Vorbelastung unter falscher Gewichtung der dabei erneut \numfassend in den Blick zu nehmenden Belange geschehen war. \nDass das Lärmgeschehen in der Umgebung des Flughafens der Beigeladenen unter \nBerücksichtigung des seinerzeit zugelassenen - und dabei beschränkten - Betriebs \nauf der Anlage die Grenze des bei der Planfeststellung für noch zumutbar \nGehaltenen nicht erreicht, ist ebenso wenig zu bezweifeln wie die Tatsache, dass \ndadurch die Grundlage für die damals verfügten betrieblichen Beschränkungen in \nFrage gestellt sein kann - mehr als das freilich nicht, weil zum einen, wie oben \nbereits angesprochen und auch in den Beschlüssen des Senats zur \nLärmkontingentgenehmigung zum Ausdruck gekommen, diese Beurteilung nur an \neinem, nämlich dem durch den äquivalenten Dauerschallpegel vermittelten Bild des \nLärmgeschehens festgemacht war und zum anderen die weitere Entwicklung bei der \nBewertung von Lärmgeschehen einzustellen ist. Immerhin bleibt danach \nfestzuhalten, dass wegen der Entwicklung des Lärmgeschehens ein Vertrauen der \nAntragsteller dahin, von vornherein von jeglicher Betriebserweiterung verschont zu \nbleiben, nicht anzuerkennen ist. \nAuf Seiten der Beigeladenen und für die öffentlichen Verkehrsbelange dürfte zudem \nebenfalls von einer spürbaren Veränderung, nämlich der Entwicklung eines \nerheblichen Nutzungsinteresses auszugehen sein, das auch dasjenige übersteigt, \ndas seinerzeit - bei Erlass des Planfeststellungsbeschlusses - vorhergesehen wurde \nund dessen teilweise Nichtbefriedigung im Ausgleich für die Möglichkeit der \nverbesserten Betriebsabläufe durch Schaffung und Mitbenutzung der Parallelbahn \nfür hinnehmbar gehalten wurde. Von einer Art Verzicht auf jegliches Überschreiten \nder damals vom Antragsgegner verfügten und von der Beigeladenen \nhingenommenen Betriebsbeschränkung und damit von einem keine Anerkennung \nverdienenden widersprüchlichen Verhalten durch Anbringung des der streitigen \nGenehmigung zugrunde liegenden Begehrens kann jedenfalls nicht gesprochen \nwerden. \nEine Verhinderung jeglicher Betriebserweiterung wäre den Antragstellern danach nur \nmöglich, wenn die Belastungen bei einem Betrieb gemäß dem unveränderten \nGenehmigungsbestand bereits die Grenze dessen, was abwägungsfehlerfrei \nüberhaupt zugemutet werden kann, erreichen oder gar überschreiten würden. Für \neinen solchen Schluss aber fehlt es an tragfähigen Anhaltspunkten. Dazu ist \nzunächst zu berücksichtigen, dass der vergleichend zu betrachtende Verkehr zum \nErgebnis einer Planfeststellung gehört, in der er mit nachhaltig höheren Lärmwerten \nangesetzt und dennoch als zumutbar bewertet wurde, und dass diese Einschätzung \nim gerichtlichen Verfahren als rechtsfehlerfrei gewertet worden ist. Zwar mögen sich \ndie Gewichtungen der in die Bewertung einfließenden Komponenten verändert \nhaben sowie neue Ansätze gewählt und neue Erkenntnisse gewonnen worden sein; \ndass damit aber eine Verschiebung einhergegangen ist, die die frühere Beurteilung \ndes Verkehrsgeschehens als hinnehmbar nur noch wegen erheblicher Minderung der \nAuswirkungen vertretbar erscheinen lässt, kann nicht gesagt werden. Insofern ist zu \nbeachten, dass sich der Antragsgegner hinsichtlich der Zumutbarkeit der Belastung \nder Flughafenumgebung bezogen auf Gebiete mit bereits vorhandenem passiven \nSchallschutz, solchen mit nunmehr vorgesehenen Leistungen für passiven \nSchallschutz sowie solchen ohne durch eine Genehmigung vorgesehenen passiven \nSchallschutz in Lärmbereichen bewegt, die - gegebenenfalls unter Berücksichtigung \nder Wirkung passiven Schallschutzes - auch in der zeitlich nach den Senatsurteilen \nzum Planfeststellungsbeschluss ergangenen Rechtsprechung wiederholt als \njedenfalls außerhalb drohender gesundheitlicher Beeinträchtigungen liegend \nbewertet worden sind. Was die Antragsteller insofern vortragen vermag zumindest \nbei der im vorliegenden Verfahren allein möglichen und angezeigten ersten \nÜberprüfung schon deshalb nicht zu überzeugen, weil zum einen die Grenzziehung \nzwischen der Abwehr von Gesundheitsgefahren und einem vorbeugenden \nGesundheitsschutz nicht hinreichend klar erfolgt und zum anderen ausgeblendet \nwird, ob nicht bei entsprechendem Gewicht der für den störenden Betrieb \nsprechenden Umstände in den kritischen Bereichen tatsächlich und rechtlich Abhilfe \ninsbesondere durch (weitere) Maßnahmen des passiven Schallschutzes und/oder \ndurch angemessene Entschädigung geschaffen werden kann. \nDa nach all dem nicht davon ausgegangen werden kann, dass ein Interesse der \nAntragsteller an der vorläufigen Beschränkung des Betriebs auf dem Flughafen der \nBeigeladenen auf das ohne Ausnutzbarkeit der streitigen Genehmigung mögliche \nMaß im Hinblick darauf von erheblichem Gewicht ist, dass diese Grenze wegen \ngrundlegender und die Belange der Antragsteller betreffender Mängel der \nGenehmigungsänderung jedenfalls wird gewahrt werden müssen und die \ngegenläufigen Interessen deshalb werden zurückstehen müssen, verbleibt allein die \nFrage, ob es angezeigt ist, für die Zeit des Hauptsacheverfahrens in Hinblick auf dort \ngegebenenfalls noch näher aufzugreifende Aspekte des Umfangs und der näheren \nAusgestaltung des erweiterten Betriebs die Antragsteller vor den Wirkungen der \nAusnutzung der Genehmigung zu schützen. Dies verneint der Senat. Dafür ist \nmaßgeblich, dass das vorliegende Material es dem Senat nicht ermöglicht, \nhinreichend sicher abzuschätzen, mit welchen konkreten Maßgaben den \nAntragstellern für die Zwischenzeit fühlbar geholfen werden könnte, und auf dieser \nBasis einen angemessenen Ausgleich mit den Verkehrsbelangen herbeizuführen. \nDass die unbeschränkte Wiederherstellung der aufschiebenden Wirkung für die \nAntragsteller vorteilhaft wäre, liegt zwar auf der Hand, geht aber nach den obigen \nAusführungen ersichtlich über den Rahmen hinaus, in dem dem Interesse der \nAntragsteller Gewicht zu geben ist, und hätte einen ganz erheblichen Nachteil für die \nBefriedigung des Verkehrsbedarfs am Flughafen der Beigeladenen zur Folge. Dieser \nBedarf hat in den Jahren nach Erlass des Planfeststellungsbeschlusses eine \nEntwicklung erfahren, deren Folgen mangels entsprechender, den Antragstellern \ngegenüber bestandskräftiger Entscheidungen über den Betrieb den Antragstellern \nzwar nicht im Sinne einer Vorbelastung entgegengehalten werden können, die aber \nals Faktum nicht auszublenden ist, zumal auch ihre Rechtswidrigkeit nicht, jedenfalls \nnicht insgesamt, ohne weiteres zu konstatieren ist. Die Entwicklung erfolgte zunächst \nin einer Zeit, als die Bindung an die Beschränkungen gemäß dem \nPlanfeststellungsbeschluss noch nicht griff, sodann in Ausnutzung von sofort \nvollziehbaren Zulassungsentscheidungen. In das so entstandene \nVerkehrsgeschehen so stark einzugreifen, wie es die Antragsteller begehren, wäre \n- auch unter Berücksichtigung der fehlenden Bestandskraft zugrunde liegender \nZulassungsentscheidungen und des daraus resultierenden Risikos der \nBeigeladenen - nur gerechtfertigt, wenn offenkundig oder zumindest in hohem Maße \nnaheliegen würde, dass es ohnehin endgültig zu dem Einschnitt kommen wird - was \nnicht der Fall ist. Für eine Zwischenlösung ist zwar etwa an eine Bindung der \nBeigeladenen an die Begrenzungen gemäß der Interimsgenehmigung zu denken, \nderen Auswirkungen vom Senat in Verfahren des vorläufigen Rechtsschutzes mit \ndem Ergebnis geprüft worden sind, dass zu gerichtlichen Maßnahmen kein Anlass \nbesteht. Jedoch erschließt sich nicht hinlänglich, dass der in der Zeit bis zur \nEntscheidung in der Hauptsache zu erwartende Verkehr tatsächlich in einem solchen \nMaße über das nach der Interimsgenehmigung Zulässige hinausgeht, dass gerade \ndessen Kappung den Antragstellern einen wirklich spürbaren Vorteil bringen würde. \nUnter Berücksichtigung der vom Antragsgegner angegebenen Zahlen zu erfolgten \nKoordinierungen und einer realistisch anzusetzenden Nichtinanspruchnahme von \nSlots dürfte sich der äquivalente Dauerschallpegel nur geringfügig verändern und es \nist wenig wahrscheinlich, dass bei den gegebenen Größenordnungen die Minderung \nder Einzelschallereignisse bereits einen erfahrbaren positiven Effekt hat. Die \nBegrenzungszahlen der Interimsgenehmigung zu unterschreiten stellte einen noch \ngravierenderen Eingriff in das Verkehrsgeschehen dar und bedingte die Feststellung, \nbei welcher Größenordnung tatsächlich eine von den Antragstellern empfundene \nadäquate Entlastung gegeben wäre. Dafür aber fehlt es an hinreichenden \nAnhaltspunkten, sodass es nur zu gegriffenen Werten kommen könnte, was \nangesichts der - auch von den Antragstellern nicht wirklich in Frage gestellten - \nBedeutung des Flughafens der Beigeladenen nicht vertretbar erscheint. Auch für \nandere Ansätze als die allgemeine quantitative Begrenzung - wie etwa Ausgleich \ndurch ruhigere Phasen insbesondere in Tagesrandzeiten - fehlt es an hinreichenden \nGrundlagen für einen vertretbar abgesicherten Interessenausgleich für die Zeit bis \nzum Abschluss des Hauptsacheverfahrens.\nDie Kostenentscheidung beruht auf §§ 154 Abs. 1, 159 Satz 1, 162 Abs. 3 VwGO, \n§ 100 Abs. 1 ZPO, die Streitwertfestsetzung auf §§ 73 Abs. 1, 20 Abs. 3, 13 Abs. 1 \nGKG, § 5 ZPO, wobei für jeden Antragsteller 5.112,92 EUR (= 10.000 DM) in Ansatz \ngebracht sind.\n\n2","source":"openlegaldata","source_url":"https://de.openlegaldata.io/case/297767","url":"https://recht.nulegal.eu/rechtsprechung/ovg-nrw/2002-05-24/20-b-1861-00-ak","cited_norms":[{"jurabk":"VwGO","ref":"§ 80","ref_norm":"80","n":4},{"jurabk":"LuftVG","ref":"§ 6","ref_norm":"6","n":3},{"jurabk":"LuftVG","ref":"§ 10","ref_norm":"10","n":3},{"jurabk":"VwGO","ref":"§ 80a","ref_norm":"80a","n":2},{"jurabk":"VwVfG","ref":"§ 49","ref_norm":"49","n":1},{"jurabk":"ZPO","ref":"§ 5","ref_norm":"5","n":1},{"jurabk":"ZPO","ref":"§ 100","ref_norm":"100","n":1},{"jurabk":"VwGO","ref":"§ 162","ref_norm":"162","n":1},{"jurabk":"VwGO","ref":"§ 154","ref_norm":"154","n":1},{"jurabk":"VwVfG","ref":"§ 75","ref_norm":"75","n":1},{"jurabk":"GKG 2004","ref":"§ 13","ref_norm":"13","n":1},{"jurabk":"LuftVG","ref":"§ 27a","ref_norm":"27a","n":1},{"jurabk":"GKG 2004","ref":"§ 20","ref_norm":"20","n":1},{"jurabk":"GKG 2004","ref":"§ 73","ref_norm":"73","n":1},{"jurabk":"VwGO","ref":"§ 159","ref_norm":"159","n":1}],"authoritative_source":"https://de.openlegaldata.io/case/297767","attribution":{"source":"Open Legal Data","source_url":"https://de.openlegaldata.io/case/297767","license":"Open Database License (ODbL) v1.0","license_url":"https://opendatacommons.org/licenses/odbl/1-0/","notice":"Entscheidungstext bereitgestellt über Open Legal Data (openlegaldata.io), lizenziert unter der Open Database License (ODbL) v1.0."},"source_info":{"name":"nu:legal Deutsches Recht","operator":"Nulegal GmbH","terms":"https://recht.nulegal.eu/nutzungsbedingungen","url":"https://recht.nulegal.eu/rechtsprechung/ovg-nrw/2002-05-24/20-b-1861-00-ak","upstream":"https://de.openlegaldata.io/case/297767","retrieved":"2026-07-09 03:21:06.699398+00:00"}}